導(dǎo)語：如何才能寫好一篇討論記錄，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

 

科室：                            疑難 ￡        危重 ￡

患者：          性別：    年齡：     住院號(hào)：       床號(hào)：           

入院時(shí)間：

討論時(shí)間：

討論地點(diǎn)：麻醉科會(huì)議室

參會(huì)人員：本科室醫(yī)師

 

討論目的：共同學(xué)習(xí)，集思廣益，優(yōu)化治療。

討論記錄：

Xxx醫(yī)師匯報(bào)病例：患者：李二三，男性，78歲，入室脈搏98次/分、呼吸20次/分、血壓178/100mmhg、意識(shí)清。實(shí)驗(yàn)室檢查無異常。行急診剖腹探查術(shù)（空腔臟器穿孔可能）。有高血壓病史10余年，未規(guī)律服藥，血壓控制欠佳。行氣管插管全麻。吸氧去氮，氧流量5L/min，SPO2達(dá)到100%，舒芬太尼0.4ug/mg(靜脈滴入>1min)、依次：依托咪酯0.15mg/mg（30秒內(nèi)推注完）,司可林1mg/mg（30秒內(nèi)推注完）,成功誘導(dǎo)后行氣管插管。插管成功后，仙林2mg靜脈推注。麻醉維持：氧氣流量1~1.3L/min、七氟醚1.5~2.0%吸入、瑞芬太尼3~5ug/mg/h。手術(shù)歷時(shí)1.5小時(shí)，術(shù)中生命體征平穩(wěn)。手術(shù)結(jié)束前15分鐘停藥，手術(shù)結(jié)束后3分鐘，病人清醒，自主呼吸恢復(fù)，SPO298%,血壓：153/96mmhg,拔出氣管導(dǎo)管。5分鐘后病人出現(xiàn)煩躁，SPO286%,血壓180/100mmhg，立即給予吸氧，硝酸甘油滴鼻，1分鐘后病人煩躁消失，呼吸平順，血壓：135/86mmhg,SPO296%，觀察10min后送回病房。

篇2

【關(guān)鍵詞】公路建設(shè)；土方路基；施工方法

0 引言

在公路土方路基施工之前，首先要做好的就是場地的清理。清除施工范圍內(nèi)的殘?jiān)?、樹木、垃圾、一定深度?nèi)的表土和草皮等，堆放在施工范圍外指定的地點(diǎn)。要注意的是，施工的清理需要保護(hù)指定留下的物質(zhì)與草木，使其免受損害。場地清理結(jié)束后，接下來就是實(shí)質(zhì)性工作階段――土方施工。

1 公路路基工程施工方法

1.1 土方開挖施工

挖掘包括所有在劃定的界線內(nèi)進(jìn)行的巖石挖掘和土方挖掘，按照既定的工程圖紙進(jìn)行施工。除了結(jié)構(gòu)挖掘外，所有挖掘出的土的清除、運(yùn)輸，適當(dāng)利用和處理都要按工程師的要求去實(shí)施，并且結(jié)合圖紙注明的水平線、開挖線、坡度、截尺及寸面。目前所應(yīng)用的土方開挖方法需要根據(jù)方向長度和深度土方調(diào)配情況、土質(zhì)、地形等因素確定，最終以提高工作效率，加快施工進(jìn)度為目的。

開挖的方式分別為：①橫挖法。從路塹的一端或兩端按橫斷面全寬逐漸向前開挖，適用于較短的路塹。路塹深度不大時(shí)可以一次挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高，路塹深度較大時(shí)可分成幾個(gè)臺(tái)階開挖，各層要有獨(dú)立的出土道和臨時(shí)排水設(shè)施。分層橫挖使得工作面縱向拉開，多層多向出土，可以容納較多的施工機(jī)械，加快了施工速度。②縱挖法。沿路塹縱向?qū)⒏叨确殖刹淮蟮膶哟我来伍_挖，縱挖法適用于較長的路塹。

無論采取橫挖還是縱挖開挖的方法，在挖掘時(shí)都應(yīng)利用挖掘機(jī)械把邊坡做好，也就是在挖掘的過程中，邊挖邊做坡。否則，一旦挖掘深度過大機(jī)械將無法做坡，給施工造成困難。因此，在挖掘的過程中，測量人員應(yīng)該及時(shí)按照圖紙要求把邊坡開挖線放好，并應(yīng)根據(jù)挖掘的深度隨時(shí)指揮調(diào)整開挖線，力爭利用機(jī)械一次做好邊坡減少人工的做坡量。

1.2 路堤填筑施工

在路堤填筑前首先對原有地面進(jìn)行清理，對于存在的不平之處應(yīng)首先予以整平，然后進(jìn)行碾壓（填前碾壓）達(dá)到規(guī)范要求的壓實(shí)度。對于需要填筑的地段坡度較大時(shí)應(yīng)首先從低處填起分層填筑，并應(yīng)在原有坡面上修筑臺(tái)階以利新舊土的結(jié)合，臺(tái)階寬度應(yīng)在1m左右，厚度應(yīng)根據(jù)分層填筑的厚度加以確定。

1.2.1 放線：①恢復(fù)線路中心控制點(diǎn)（中線）。②測設(shè)中心樁，按每20～25m整樁號(hào)和曲線起止點(diǎn)等控制路基中心的各點(diǎn)測設(shè)中心樁，樁面用紅漆寫明里程樁號(hào)。木樁的習(xí)慣用法是：方樁用于控制中心準(zhǔn)確位置而且還要架設(shè)儀器對中，可以在木樁頂面定釘，釘頂?shù)臉?biāo)高與路面設(shè)計(jì)標(biāo)高齊平，頂面涂紅漆以辨認(rèn)，在中心線垂直方向一米外釘一標(biāo)志樁，并寫上里程，樁背與地面成45度，寫有里程一面朝上，面向中心方木樁，字號(hào)露出地面。其他中心里程樁用扁形木樁、垂直釘入樁位處，上露一多半，寫有里程編號(hào)的一面要面向線路的起始方向。③根據(jù)近似計(jì)算結(jié)果，測設(shè)路基邊坡線，測量出各樁左、中、右三點(diǎn)的高程，做好記錄，計(jì)算出各樁號(hào)左右兩側(cè)的路基填筑高度。④按路基設(shè)計(jì)頂標(biāo)面寬度加余寬30～50公分（以保證邊坡密度和壓路機(jī)械的安全而增加的寬度），放邊線點(diǎn)，再用白灰沿邊線播撒形成兩條白色的邊線作為填土范圍的明顯標(biāo)記。⑤分層計(jì)算路基的設(shè)計(jì)寬度。以備在施工中根據(jù)施工進(jìn)度隨時(shí)放填土邊線，滿足施工需要。

1.2.2 施工中車輛通行道路一般分為上、下兩條行車道。上、下行車道分別填筑，即采用半幅施工時(shí)，尚未施工的行車道可作為運(yùn)土車輛的通行道路；上下行車道同時(shí)施工時(shí)，即全幅施工時(shí)，可在路側(cè)布置車輛通行道路（便道）。半幅施工時(shí)應(yīng)注意的問題是，兩幅路基沉降時(shí)間不同，最終沉降量發(fā)生的時(shí)間不一致，有可能發(fā)生不均勻沉降，因此一般應(yīng)采用全幅施工為宜。

1.2.3 布土。合理的土方調(diào)配和運(yùn)土路線是非常重要的，應(yīng)根據(jù)取土場位置及地形確定經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)土路線，布土?xí)r應(yīng)根據(jù)壓路機(jī)能達(dá)到的壓實(shí)厚度計(jì)算卸車數(shù)量。自卸汽車從取土場把土運(yùn)到鋪筑現(xiàn)場，從一端開始，左右成排，前后成行等距離布土。只要把布土的位置和稀疏密度掌握好了，就可以提高攤鋪速度。

1.2.4 按規(guī)定厚度進(jìn)行攤鋪，一般情況如果用推土機(jī)進(jìn)行攤鋪虛鋪系數(shù)一般1.2～1.3，如果用平地機(jī)進(jìn)行攤鋪虛鋪系數(shù)一般為1.1～1.2。由于土質(zhì)不同應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定虛鋪系數(shù)。

1.2.5 平地機(jī)整平。當(dāng)一段落（50m以上）由推土機(jī)攤平并經(jīng)復(fù)測符合要求時(shí)就可用平地機(jī)進(jìn)行工作。平地機(jī)整平方法是由路中開始向道路兩側(cè)推進(jìn)，如此往返三次，一般就可以達(dá)到平整度的要求。在平整時(shí)注意路基的縱坡和橫坡，尤其是在雨季施工時(shí)，橫坡應(yīng)該適當(dāng)加大以利路基排水，一般情況路基橫坡要求2%，為利于排水可加大到3%～4%。

1.2.6 路基碾壓方法。第一遍用震動(dòng)壓路機(jī)靜壓進(jìn)行穩(wěn)壓，然后再震動(dòng)壓實(shí)，具體要求是：①直線段和大半徑曲線段，應(yīng)先壓邊緣，后壓中間；小半徑曲線段因有較大的超高，碾壓順序應(yīng)先低（內(nèi)側(cè)）后高（外側(cè)）。②壓路機(jī)碾壓輪重疊輪寬的1/3～1/2。③碾壓遍數(shù)，震動(dòng)壓路機(jī)震約6～8遍，一般就可以達(dá)到密實(shí)度要求。④壓路機(jī)的行駛速度過慢影響生產(chǎn)率，過快則對土的接觸時(shí)間過短，壓實(shí)效果差。因此，一般各種壓路機(jī)械的最大速度不應(yīng)超過4公里/小時(shí)。⑤影響壓實(shí)效果的主要因素一般來說是含水量，土類，以及壓實(shí)功能。在施工現(xiàn)場因?yàn)橐呀?jīng)有標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)，填土類別和標(biāo)準(zhǔn)填料基本一致，因此影響壓實(shí)效果的因素主要是含水量。根據(jù)現(xiàn)場施工經(jīng)驗(yàn)，在壓實(shí)前最好實(shí)測一下填料的實(shí)際含水量，經(jīng)驗(yàn)證明土壤的實(shí)際含水量在最佳含水量的正負(fù)2%～5%進(jìn)行碾壓效果最好。如果填料含水量過大，碾壓遍數(shù)再多也達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。因此在實(shí)測含水量的基礎(chǔ)上，如果含水量過大，應(yīng)考慮將土攤開晾曬待接近最佳含水量時(shí)再進(jìn)行碾壓，否則將出現(xiàn)因含水量過大碾壓達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)或出現(xiàn)軟彈現(xiàn)象?，F(xiàn)場實(shí)測含水量的簡單辦法是用酒精燃燒法簡單易做很適合施工現(xiàn)場操作。如果因工期關(guān)系沒有時(shí)間晾曬，可以考慮摻拌石灰的方法減少土的含水量，或者可以將填筑厚度適當(dāng)減少的辦法加以解決。

2 構(gòu)造物臺(tái)背回填

路面質(zhì)量在很大程度上依靠物臺(tái)背回填的質(zhì)量，填筑質(zhì)量差的會(huì)出現(xiàn)沉降差，跳車現(xiàn)象有可能會(huì)發(fā)生，同時(shí)影響行車舒適、安全與速度，更嚴(yán)重的還會(huì)影響構(gòu)筑物的穩(wěn)定性。選擇恰當(dāng)?shù)奶钪疤盍戏椒ㄊ墙鉀Q這一問題的關(guān)鍵：

（1）填料。用合格的砂石料將整個(gè)結(jié)構(gòu)架包括路基地一起填滿，每一部分都要盡量做到符合工程需要的填充量。

（2）填筑范圍與方法。橋梁臺(tái)背后上部等距離需依據(jù)具體加高的情況而定。分層壓實(shí)，分層填筑。壓實(shí)機(jī)具采用打夯機(jī)或小型壓路機(jī)。填土?xí)r避免出現(xiàn)不當(dāng)操作，對構(gòu)筑物形成楔形壓力。

3 質(zhì)量檢測

分層填筑時(shí)，對路基的壓實(shí)度和幾何尺寸進(jìn)行檢測是壓實(shí)每一層土后必須要做的，合格后才能繼續(xù)施工。另外，還需進(jìn)行的彎沉值檢測是在路基封頂后進(jìn)行的，這是路面施工必經(jīng)的步驟。如果在施工過程中出現(xiàn)局部路段含水量過大的情況，路基就會(huì)翻漿，此時(shí)的施工應(yīng)先暫停。采取的補(bǔ)救方法可以有摻石灰吸水處理、翻松晾曬、挖除然后換干土回填等辦法。合格的路基完成后，表面要平整，路基邊坡坡面要穩(wěn)定、平順、不虧坡、邊線順直。

篇3

關(guān)鍵詞：公路工程；路基；施工技術(shù)

1路基填壓

1.1 路基填料在選用填料時(shí),要嚴(yán)格把關(guān),做了液限、塑限、土顆粒等土質(zhì)分析,對于塑性指數(shù)等超過規(guī)范要求的不準(zhǔn)做填筑材料,對于塊狀的砂巖,及時(shí)用機(jī)械和人工進(jìn)行了粉碎和剔除處理,以預(yù)防由于塊與塊的間隙造成以后的沉陷和路基的段定性。控制填料的含水量,除風(fēng)積沙外,其余盡可能控制在最佳含水量范圍之內(nèi)。填料在最佳含水量時(shí),經(jīng)壓路機(jī)碾壓,會(huì)達(dá)到最大密實(shí)度。

1.2 路基的壓實(shí)。影響土基壓實(shí)的主要因素是土的含水量、土的性質(zhì)以及壓實(shí)機(jī)具和壓實(shí)方法的選擇。大量實(shí)驗(yàn)已證明,在最佳含水量時(shí)壓實(shí)的土體,土顆粒最緊密,相對位置最穩(wěn)定,土體水穩(wěn)定性最好。因此含水量是影響壓實(shí)效果的決定因素,在施工中應(yīng)嚴(yán)格掌握和控制。不同的土質(zhì)最佳含水量與最大干密度是不同的,在施工中應(yīng)針對不同土質(zhì)進(jìn)行分析試驗(yàn),以求得各施工段中各類土的最佳含水量和最大干容量,作為控制土基壓實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。試驗(yàn)表明,同一種土的最佳含水量隨壓實(shí)功能的增加而減少,而最佳密實(shí)度隨壓實(shí)功能的增加而增加。在相同含水量條件下,壓實(shí)功能越大則密實(shí)度越高,據(jù)此規(guī)律,施工中在缺水地區(qū),土的含水量低于最佳含水量時(shí),則可采用增加壓實(shí)功能的辦法來提高土的密實(shí)度。對路基填土分層的最佳厚度應(yīng)根據(jù)壓實(shí)類型、土質(zhì),對土基壓實(shí)的基本要求等因素進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn),以確定適宜的分層壓實(shí)厚度。

2路基排水

水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)

2.1地面排水。最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。

2.2路面排水。路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2％。 雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20―50m間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。第二種是分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

2.3地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。

3公路路基防護(hù)

路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài),以及路基暴露在空間,不斷受各種錯(cuò)綜復(fù)雜的自然因素侵蝕,因此需要進(jìn)行各種類型的防護(hù)。

3.1路基養(yǎng)護(hù)工作有以下基本要求:(1)路基各部分經(jīng)常保持完整,各部分尺寸保持規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)要求,不損壞變形,經(jīng)常處于完好狀態(tài)。(2)路肩要橫坡適度、邊緣順直,與路面銜接平順;表面堅(jiān)實(shí)平整、清潔、無高草;保持無車轍、坑洞、隆起、沉陷及缺口。(3)邊坡坡度符合規(guī)定要求;邊坡平順、穩(wěn)定、堅(jiān)固;無沖溝、無坍塌。(4)排水系統(tǒng)縱坡適度、排水暢通;排水設(shè)施無雜物、無淤塞浮物;進(jìn)出口良好,邊溝內(nèi)不積水。(5)防護(hù)構(gòu)造物:路緣石、擋土墻等構(gòu)造物保持完整無損;護(hù)坡及防雪、防砂設(shè)施等砌體伸縮縫填料良好;泄水孔無堵塞。(6)路基病害:一般病害地段應(yīng)及時(shí)治理并盡快修復(fù);對翻漿塌方、滑坡、泥石流、沉陷、水毀等預(yù)防、治理和搶修,盡量縮短阻車時(shí)間。

3.2路基絕大部分病害和水的作用有關(guān),所以路基病害的預(yù)防和整治都強(qiáng)調(diào)要搞好排水、防水和治水的工作。每年雨季前,路基養(yǎng)護(hù)人員要進(jìn)行一次全面防洪檢查,及時(shí)發(fā)現(xiàn)和處理隱患,并要清通所有天溝、側(cè)溝(邊溝)等排水設(shè)備、注意河流凹岸護(hù)坡的補(bǔ)修、沿河路基沖刷防護(hù)、坡面防護(hù)、陡坡的堤塹交界處的排水防水工作。大風(fēng)暴雨期間要加強(qiáng)巡道,還要采用各種儀器進(jìn)行降水量、水位的觀測、數(shù)據(jù)記錄等項(xiàng)工作。加強(qiáng)沿路兩側(cè)地帶的綠化,可保持水土,對路基有很大的防護(hù)效能。

3.3裂縫的防治。路面裂縫的種類基本上可以分為兩大類,即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產(chǎn)生的溫縮裂縫,這是第一類,屬于非荷載裂縫;另一類是由行車荷載反復(fù)作用而產(chǎn)生的裂縫,它是由于路面基層承受的拉應(yīng)力超出其抗彎拉強(qiáng)度而產(chǎn)生的網(wǎng)狀不規(guī)則的裂縫,這要在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮,施工時(shí)控制好質(zhì)量就是為了解決第一類裂縫。

4軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對軟土地基，在防止路堤失穩(wěn)定、沉降觀測控制、軟土地基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。

4.1灰土擠密樁。當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時(shí)，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分；含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進(jìn)行；對已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填夯實(shí)。

4.2輕質(zhì)路堤。用輕質(zhì)材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應(yīng)用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗(yàn)，可使路堤自重減輕25％左右。

4.3土工合成材料加固。淺層(一般小于3m厚)的軟土地基可采用先在地表鋪筑土工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結(jié)等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。

采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側(cè)的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40％左右。

篇4

關(guān)鍵詞：市政 道路 維修 養(yǎng)護(hù)

中圖分類號(hào)：TU99文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

正文：

隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的飛速發(fā)展，道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度也進(jìn)一步加快。良好的路面狀況及舒適的行車環(huán)境不僅滿足了人們的日常出行要求，同時(shí)也提升了整體城市的形象和品位。瀝青路面以其良好的路用性能、開放交通快、行車舒適、噪音低、養(yǎng)護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn)而廣泛應(yīng)用于城市道路。目前，我國城市道路已大量進(jìn)入養(yǎng)護(hù)期，瀝青路面的養(yǎng)護(hù)工作正面臨前所未有的挑戰(zhàn)，具有任務(wù)重、難度大、社會(huì)關(guān)注度高等特點(diǎn)。因此，對城市瀝青路面養(yǎng)護(hù)問題進(jìn)行研究非常必要。

一、 城市道路養(yǎng)護(hù)維修特點(diǎn)和要求

1. 路面養(yǎng)護(hù)維修對城市交通和城市配套設(shè)施的影響大

我國城市當(dāng)前機(jī)動(dòng)車保有量增長速度快，對道路交通產(chǎn)生了較大壓力，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，在這種情況下進(jìn)行道路養(yǎng)護(hù)維修工作，大大加重了交通壓力，嚴(yán)重影響著市民的正常出行。同時(shí)，城市道路地下管線等各種配套設(shè)施系統(tǒng)復(fù)雜，施工中需特別注意對各種城市配套設(shè)施進(jìn)行保護(hù)，增加了對施工設(shè)備的要求；另外施工場地和材料堆放場地受限，對施工組織和材料運(yùn)輸有較高的要求。

2. 城市道路養(yǎng)護(hù)維修對城市環(huán)境的影響大

在舊路開挖、廢料運(yùn)輸、加熱融化瀝青、機(jī)械設(shè)備作業(yè)等過程中均會(huì)產(chǎn)生一系列的污染，如粉塵污染、固體廢棄物污染、廢氣污染和噪音污染等，對周邊市民的工作、生活和城市環(huán)境衛(wèi)生會(huì)造成較大影響。城市道路是一種特殊產(chǎn)品，建設(shè)城市道路資源消耗多、資金投入高、對周邊環(huán)境影響大。現(xiàn)代環(huán)保和經(jīng)濟(jì)理念對城市路面養(yǎng)護(hù)維修提出了新的要求。在城市路面養(yǎng)護(hù)中應(yīng)提高道路維修改造中資源的利用率，積極推廣循環(huán)利用理念和技術(shù)；注重道路改造與環(huán)境保護(hù)并舉，以及使道路發(fā)展與生態(tài)環(huán)境相和諧；積極采用新工藝、新技術(shù)、新材料以增加道路改造建設(shè)的效益；大力推廣新型環(huán)保節(jié)能技術(shù)，拓展舊路改造或升級的技術(shù)新途徑；做好舊路材料的回收利用和污染物的妥善處理，以最小的資源消耗和環(huán)境污染來獲取最大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

二、 城市瀝青路面養(yǎng)護(hù)措施

通過多年的工作經(jīng)驗(yàn)總結(jié)及調(diào)查結(jié)果顯示，城市瀝青路面的病害主要表現(xiàn)為以下幾種形式：裂縫、車轍、泛油、磨光、龜裂、沉陷、坑槽、擁包等，其中裂縫、車轍和磨光最為常見。這與城市逐年劇增的交通量和瀝青路面修建和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量有很大關(guān)系。要消除或避免以上路面病害，可采取以下幾種養(yǎng)護(hù)措施：

1. 路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)是在路面未發(fā)生結(jié)構(gòu)性破壞前，為更好地保持路面的良好的運(yùn)營狀態(tài)，延緩未來路面破壞時(shí)間，延長路面使用壽命，在不增加結(jié)構(gòu)承載力的前提下，在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間，采取相應(yīng)的技術(shù)措施改善路面系統(tǒng)的功能狀況，提升路面服務(wù)水平。近年來，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)觀念越來越受到重視。預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)的種類分為兩類：表面封層（包括霧封層、同步碎石封層、稀漿封層、微表處等）；薄層罩面。

2. 路面修復(fù)

路面修復(fù)是針對已經(jīng)發(fā)生局部損壞的瀝青路面進(jìn)行的養(yǎng)護(hù)工作。主要有路面坑槽修補(bǔ)，車轍填補(bǔ)和局部銑刨罩面等措施?？硬鄣男扪a(bǔ)技術(shù)包括填料式、挖補(bǔ)式、熱烘式和噴射式四種方法。其中，填料式是在緊急或雨季搶修時(shí)使用，具體采用保溫的瀝青混合料直接填補(bǔ)清理過的坑槽，然后壓實(shí)即可。但維修質(zhì)量不高，使用壽命較短。挖補(bǔ)式是最常見的處理方法，先開槽成型，坑槽邊緣宜切成階梯狀，然后清理干燥坑槽，坑壁應(yīng)涂刷粘層油，然后分層填入和壓實(shí)保溫的瀝青混合料。挖補(bǔ)式維修質(zhì)量好，能徹底處理坑槽病害。熱烘式修補(bǔ)法是利用紅外加熱路面養(yǎng)護(hù)車，將原瀝青路面加熱，噴灑乳化瀝青，使舊料實(shí)現(xiàn)再生，再加入新熱料，分層壓實(shí)，并將切割好的坑壁加熱，使新舊面層實(shí)現(xiàn)熱接縫，提高接縫質(zhì)量。噴射法瀝青路面修補(bǔ)技術(shù)是新一代高效快速修補(bǔ)路面坑槽的公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)，利用高壓噴射方式，將已加熱的乳化瀝青經(jīng)過噴管與輸送帶送來的骨料相混合，通過控制噴管上的乳液、骨料和壓縮空氣三個(gè)操作開關(guān)，將混合料均勻地噴射到路面坑塘中，達(dá)到密實(shí)粘結(jié)的效果，無需碾壓，立即開放交通，具有高效率、低成本、經(jīng)久耐用的特點(diǎn)。車轍的形成原因決定了車轍的修補(bǔ)方法。對壓密和磨損型車轍，若無其他嚴(yán)重病害，車轍深度在 10 mm 以內(nèi)時(shí)，可直接采用單層微表處填補(bǔ)修復(fù)。若車轍深度在 10～20 mm 的范圍內(nèi)，則可直接采用復(fù)式雙層微表處修復(fù)。當(dāng)路面磨光或水損壞嚴(yán)重，則可在修補(bǔ)完車轍后再用微表處對車道加鋪 l cm 厚的罩面，以提高路面抗滑及防水能力和改善路況。對深度在 20 mm 以上的嚴(yán)重失穩(wěn)型車轍，主要是由于面層高溫穩(wěn)定性不足而產(chǎn)生。采用銑刨后加鋪瀝青混凝土面層修復(fù)技術(shù)。處治時(shí)，應(yīng)先銑刨掉車轍范圍的面層，并檢查下臥層狀況，若有病害應(yīng)進(jìn)行處治。處治后，車道整體鋪筑與原路面結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)層，充分壓實(shí)。

3. 路面翻修

瀝青路面面層出現(xiàn)大面積的損壞時(shí)，采取再生或銑刨重鋪的維修作業(yè)。主要的技術(shù)措施有路面再生和銑刨重鋪。路面再生技術(shù)可以把舊瀝青路面，經(jīng)過翻挖、破碎、篩分后，加入適量穩(wěn)定劑，在常溫下重新拌合后，作為路面再生混合料，用于道路的基層或底基層。瀝青路面再生技術(shù)的關(guān)鍵是瀝青的再生，瀝青路面在使用過程中逐步脆硬老化，其實(shí)質(zhì)是其中的瀝青結(jié)合料組分發(fā)生了變化，表現(xiàn)為瀝青針入度變小、延度降低、軟化點(diǎn)和脆點(diǎn)升高等。按照組分調(diào)節(jié)理論，可向老化瀝青中加入失去的組分（瀝青再生劑），使組分重新協(xié)調(diào)，恢復(fù)瀝青的性能。再生的瀝青結(jié)合料加上調(diào)整后的集料級配即可形成新的再生瀝青混合料。路面再生技術(shù)應(yīng)用最多的是就地冷再生技術(shù)。就地冷再生技術(shù)是在冷銑刨技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。利用專用路面再生機(jī)械，按照一定的厚度，將舊路面進(jìn)行粉碎處理，同時(shí)加入一定比例的集料或添加劑（水泥、石灰、粉煤灰、泡沫瀝青和乳化瀝青等）改善級配，重新拌制獲得滿足路用性能要求的混合料，之后進(jìn)行攤鋪和碾壓成型等實(shí)現(xiàn)舊瀝青路面的再生。就地冷再生施工工藝根據(jù)添加劑的不同，可以分為水泥冷再生、泡沫瀝青冷再生、乳化瀝青冷再生、石灰冷再生、粉煤灰冷再生等。具有能耗低、污染小，成本低等特點(diǎn)，但施工質(zhì)量控制難度較大，一般需要加鋪瀝青罩面層。主要適用于非基層和路基引起的瀝青面層的翻修。

4. 路面重建

瀝青路面的結(jié)構(gòu)受到損壞，面層、基層甚至路基出現(xiàn)損壞而需要重建。主要技術(shù)措施有路面銑刨重鋪和全深式再生。全深式再生技術(shù)作為一種更靈活、更能延長路面使用壽命的技術(shù)而廣泛應(yīng)用于各種經(jīng)常出現(xiàn)裂縫、坑槽的城市道路。它是將全部的瀝青面層和一定厚度的基層材料一同銑刨，同時(shí)加入一定量的再生添加材料進(jìn)行拌和，經(jīng)壓實(shí)后形成新的基層。全深式再生一般的處理深度為 150～250 mm，最深可達(dá) 300～500 mm。因此，全深式再生適用于瀝青路面基層的病害處理，特別是城市道路中病害嚴(yán)重的路面的翻修。全深式再生按穩(wěn)定劑類型可分為化學(xué)穩(wěn)定（水泥、石灰、粉煤灰）和瀝青穩(wěn)定（乳化瀝青、泡沫瀝青）兩類。全深式再生技術(shù)主要適用于病害較嚴(yán)重的瀝青路面，當(dāng)采用水泥、石灰、粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料進(jìn)行再生時(shí)，再生層可以作為基層、底基層。當(dāng)采用乳化瀝青或泡沫瀝青再生時(shí)，再生層可作為下面層或基層。西安市近幾年利用就地冷再生技術(shù)改造了十幾條道路，效果良好。如南北中軸線、北二環(huán)、長樂路、東大街等，都采用的是全深式就地冷再生技術(shù)。

結(jié)論

綜上所述，城市瀝青路面的養(yǎng)護(hù)對提高瀝青路面的使用性能和使用壽命具有重要作用，對城市交通和城市環(huán)境影響重大，適時(shí)合理的養(yǎng)護(hù)特別是預(yù)防性養(yǎng)護(hù)可以用較小的投入實(shí)現(xiàn)較大的經(jīng)濟(jì)和使用效益，因此在養(yǎng)護(hù)時(shí)應(yīng)根據(jù)瀝青路面的壽命階段和病害程度，有針對性地選用養(yǎng)護(hù)設(shè)備、養(yǎng)護(hù)材料和養(yǎng)護(hù)技術(shù)，注重環(huán)境保護(hù)和資源利用，積極推廣和采用節(jié)能環(huán)保高效的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，科學(xué)組織，精心施工，為城市道路交通暢通奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 鄭玉鑾.瀝青稀漿封層的應(yīng)用技術(shù)[J].公路,1990(3):1-3.

篇5

一、存在的問題

1.政府審計(jì)主要是真實(shí)性審計(jì)和合規(guī)性審計(jì)，且審計(jì)技術(shù)方法和手段落后。我國有關(guān)法規(guī)規(guī)定對國務(wù)院各部門、地方各級人民政府及其各部門、國有金融機(jī)構(gòu)和企事業(yè)組織以及法律、行政法規(guī)規(guī)定的其他單位的財(cái)政收支或財(cái)務(wù)收支的真實(shí)、合法和效率、效益進(jìn)行審計(jì)監(jiān)督。但在審計(jì)實(shí)踐中，我國的政府審計(jì)機(jī)關(guān)主要是開展真實(shí)性審計(jì)和合規(guī)性審計(jì)，其他諸如經(jīng)濟(jì)責(zé)任審計(jì)主要是離任審計(jì).缺乏事中、事前監(jiān)督，政府采購審計(jì)、預(yù)算執(zhí)行審計(jì)的開展時(shí)間很短。審計(jì)技術(shù)方法方面，還停留在詳細(xì)審計(jì)階段，特別是基層審計(jì)機(jī)關(guān)更是如此。政府績效審計(jì)的審計(jì)領(lǐng)域廣泛、審計(jì)內(nèi)容復(fù)雜且多變、審計(jì)方法靈活多樣、審計(jì)工作量大，詳細(xì)審計(jì)幾乎不能滿足政府績效審計(jì)工作的要求?，F(xiàn)有政府審計(jì)經(jīng)驗(yàn)的積累不利于政府績效審計(jì)工作的開展。

2.政府審計(jì)主要是采用手工審計(jì)，“電子化”程度低或電子計(jì)算機(jī)利用程度低。為適應(yīng)信息化發(fā)展的要求，目前我國正在利用計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行財(cái)政管理，即啟動(dòng)“金財(cái)工程”，這是實(shí)現(xiàn)財(cái)政管理現(xiàn)代化，提高財(cái)政管理效率的必由之路，也是電子政務(wù)的重要內(nèi)容。與之相適應(yīng)，政府也在積極進(jìn)行“金審工程’，實(shí)現(xiàn)審計(jì)工作.‘電子化”。但是據(jù)筆者了解，一方面政府審計(jì)機(jī)關(guān)特別是基層審計(jì)機(jī)關(guān)“電子化”程度低;

3.審計(jì)人員綜合素質(zhì)不高，審計(jì)人員隊(duì)伍知識(shí)結(jié)構(gòu)單一。審計(jì)工作能否得到加強(qiáng)，雖然受制于多種主客觀因素，但關(guān)鍵取決于實(shí)施審計(jì)工作的主體—廣大審計(jì)人員隊(duì)伍的素質(zhì)。沒有一支訓(xùn)練有素、結(jié)構(gòu)合理的審計(jì)人員隊(duì)伍，就無法承擔(dān)新時(shí)期我國政府審計(jì)工作的艱巨任務(wù)。

4.審計(jì)結(jié)果傳遞和利用方式大大削弱了政府審計(jì)的效能和作用。采取司法模式的國家，如法國、意大利、西班牙等國的政府審計(jì)機(jī)構(gòu)具有判決權(quán)和制裁權(quán)，因此其審計(jì)結(jié)果具有極強(qiáng)的法律約束力。美國會(huì)計(jì)總署雖然沒有上述權(quán)力.但其審計(jì)報(bào)告要提交給國會(huì)，其作用通過國會(huì)間接實(shí)現(xiàn)，主要由兩條途徑:一是對不接受審計(jì)建議的被審計(jì)單位停止撥款。這與經(jīng)濟(jì)利益掛鉤，具有極強(qiáng)的約束力;二是召開聽證會(huì)，在聽證會(huì)上公開存在嚴(yán)重浪費(fèi)或管理不善單位的審計(jì)報(bào)告，而各種新聞媒體的報(bào)道將給被審計(jì)單位帶來巨大的輿論壓力和，對推動(dòng)審計(jì)建議的實(shí)施和強(qiáng)化審計(jì)報(bào)告的作用具有重要意義。英國的政府績效審計(jì)報(bào)告提交國會(huì)的同時(shí)還要公開發(fā)表。澳大利亞采取的另一項(xiàng)措施是后續(xù)檢查，對被審計(jì)單位管理人員根據(jù)國會(huì)、公共賬目委員會(huì)和審計(jì)報(bào)告的建議，針對本單位缺點(diǎn)提出的改進(jìn)措施的落實(shí)情況進(jìn)行檢查，并繼續(xù)向國會(huì)報(bào)告以前報(bào)告過但并未得到妥善處理的重要問題，直至審計(jì)長公署有理由認(rèn)為所有改正措施均已落實(shí)。我國的政府審計(jì)機(jī)關(guān)每年也要向政府提交審計(jì)一報(bào)告，并由政府向國家立法機(jī)構(gòu)—人大常委會(huì)提交年度審計(jì)報(bào)告，然而內(nèi)容卻僅限于財(cái)政審計(jì)，其他審計(jì)均不出具對外報(bào)告。在審計(jì)結(jié)果使用上常常與設(shè)立該項(xiàng)審計(jì)的最初目的脫節(jié)。政府審計(jì)報(bào)告需要經(jīng)過有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)“審批”。這樣的審計(jì)結(jié)果傳遞與利用方式是政府審計(jì)的效能和作用大受影響。

5.我國未制定政府績效審計(jì)準(zhǔn)則，也沒有適合我國國情的政府績效審計(jì)理論成果作指導(dǎo)，政府審計(jì)準(zhǔn)則體系也還處于逐步完善之中。因此，當(dāng)務(wù)之急是完善政府審計(jì)準(zhǔn)則體系，適應(yīng)我國政府績效審計(jì)實(shí)務(wù)工作的開展，盡快制定政府績效審計(jì)準(zhǔn)則。

二、解決的對策

1.向社會(huì)審計(jì)學(xué)習(xí)。我國的社會(huì)審計(jì)與政府審計(jì)、內(nèi)部審計(jì)相比，發(fā)展比較完善，政府審計(jì)向社會(huì)審計(jì)學(xué)習(xí):第一，可以向社會(huì)審計(jì)機(jī)構(gòu)借調(diào)具有豐富經(jīng)驗(yàn)、掌握最新審計(jì)技犬和審計(jì)方法的注冊會(huì)計(jì)師;第二，派遣政府審計(jì)人員到社會(huì)審計(jì)機(jī)構(gòu)學(xué)習(xí)，使其獲得廣泛的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)并掌握有益的配套技術(shù);第三，借鑒社會(huì)審計(jì)準(zhǔn)則，完善政府審計(jì)準(zhǔn)則體系和有關(guān)的法律體規(guī)，制定政府績效審計(jì)準(zhǔn)則。

2.派遣審計(jì)隊(duì)伍的骨干力量到政府績效審計(jì)工作開展較好的國家或組織考察學(xué)習(xí)。例如，最高審計(jì)機(jī)關(guān)國際組織(INOSAI)，最高審計(jì)機(jī)關(guān)亞洲組織以及美國會(huì)計(jì)總署、加拿大綜合審計(jì)基金會(huì)，澳大利亞、新西蘭、德國、英國等的最高審計(jì)機(jī)關(guān)。

3.審計(jì)人員隊(duì)伍知識(shí)結(jié)構(gòu)、人員結(jié)構(gòu)多元化。第一，定期或不定期的對審計(jì)人員進(jìn)行培訓(xùn)，培訓(xùn)內(nèi)容應(yīng)多元化，如審計(jì)技術(shù)與方法、政府公共管理、計(jì)算機(jī)應(yīng)用、相關(guān)法律法規(guī)等;第二，采取激勵(lì)措施，引進(jìn)競爭機(jī)制，促進(jìn)審計(jì)人員主動(dòng)學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)、完善知識(shí)結(jié)構(gòu);第三，招聘有豐富經(jīng)驗(yàn)的注冊會(huì)計(jì)師加入審計(jì)人員隊(duì)伍，為審計(jì)人員隊(duì)伍帶來最新的審計(jì)技術(shù)和審計(jì)方法;第四，招聘諸如經(jīng)濟(jì)師、律師、工程師、公共管理專家、電子計(jì)算機(jī)專家等各類專業(yè)人才，使審計(jì)人員結(jié)構(gòu)多元化，適應(yīng)政府績效審計(jì)領(lǐng)域廣、內(nèi)容復(fù)雜等特點(diǎn)的要求;第五，吸收大學(xué)畢業(yè)生進(jìn)入審計(jì)隊(duì)伍，并對其進(jìn)行必要的專業(yè)培訓(xùn)，其原有的知識(shí)結(jié)構(gòu)和現(xiàn)有的專業(yè)培訓(xùn)，會(huì)使其在幾年之內(nèi)成為審計(jì)隊(duì)伍的有生力量和棟梁。第六，根據(jù)政府績效審計(jì)的需要，在審計(jì)過程中聘請相關(guān)的專家參與或提供咨詢。超級秘書網(wǎng)

篇6

【關(guān)鍵詞】道路設(shè)計(jì)；瀝青路面；路面問題；探討

瀝青混凝土材料是道路施工中常用的材料，其具有較強(qiáng)的性能，不但可以提高路面的承載能力，還能提高道路的抗滑性以及防滲性，對車輛的安全通行有著保障作用。對道路路面設(shè)計(jì)的原則進(jìn)行了介紹，還對瀝青路面結(jié)構(gòu)組合的類型以及各層次之間的影響進(jìn)行了分析，希望可以提高道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量與水平。瀝青路面結(jié)構(gòu)有著多種層次，這些層次通過不同的組合，可以形成不同性能的路面，所以，道路設(shè)計(jì)中路面結(jié)構(gòu)組合的類型，對道路整體質(zhì)量有著較大影響，路面結(jié)構(gòu)組合影響著道路的等級強(qiáng)度。路面設(shè)計(jì)是道路設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，工程師為了提高路基的穩(wěn)定性，必須改進(jìn)路面結(jié)構(gòu)，從而提高路面結(jié)構(gòu)的抗變形性。

一、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型選擇時(shí)需遵循的原則

1、因地制宜的原則。道路工程的工期一般比較長，在施工的過程中需要應(yīng)用多種材料，為了提高資源的利用率，設(shè)計(jì)人員需要采用因地制宜的原則對設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化，這樣才能避免在施工的過程中出現(xiàn)資源浪費(fèi)問題。瀝青路面有多個(gè)結(jié)構(gòu)層，不同的層面需要利用不同的施工材料，而且材料的用量也有一定差異，為了降低材料運(yùn)輸?shù)某杀?，設(shè)計(jì)人員可以根據(jù)施工環(huán)境，多選用天然的材料或者當(dāng)?shù)氐慕ㄖY源，這樣可以降低工程造價(jià)，也可以減少材料運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。

2、方便施工與養(yǎng)護(hù)的原則。為了提高施工的質(zhì)量，設(shè)計(jì)人員要對施工技術(shù)以及流程進(jìn)行優(yōu)化，要引進(jìn)先進(jìn)的設(shè)備，這樣可以簡化施工操作，也可以提高施工的效率，保證道路工程如期完工。道路在使用一段時(shí)間后，受到外界因素的影響，會(huì)出現(xiàn)較多的質(zhì)量問題，為了方便日后養(yǎng)護(hù)，設(shè)計(jì)人員需要在有限的時(shí)間內(nèi)，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，還要合理應(yīng)用資金，實(shí)現(xiàn)資源利用的最大化，這樣才能保證道路交通的暢通性。

3、綜合排水設(shè)計(jì)的原則。在對瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化時(shí)，要做好路面排水設(shè)計(jì)，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強(qiáng)路面的承載能力。南方地區(qū)，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設(shè)計(jì)存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設(shè)計(jì)人員還要合理布局道路周圍的排水設(shè)施，需要充分考慮路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)。另外，在進(jìn)行路面改建施工時(shí)，也需要結(jié)合實(shí)際，對道路排水系統(tǒng)進(jìn)行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)更加優(yōu)質(zhì)。

4、增加路面結(jié)構(gòu)層功能性的原則。瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強(qiáng)，在設(shè)計(jì)其層面結(jié)構(gòu)時(shí)，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結(jié)構(gòu)的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環(huán)境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質(zhì)量影響比較大，如果面層材料的強(qiáng)度不高，粘結(jié)力不強(qiáng)，則會(huì)影響路面的整體質(zhì)量，還會(huì)影響其功能的發(fā)揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強(qiáng)。在城市快速路以及一級公路設(shè)計(jì)中，由于交通量比較大，所以設(shè)計(jì)人員需要增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)層的功能，要選擇優(yōu)質(zhì)的施工材料，提高混凝土面層的質(zhì)量。瀝青結(jié)構(gòu)層一般是由細(xì)粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構(gòu)成，既可有效防水又可保證強(qiáng)度，所以，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)，應(yīng)注意確保路面的剛度以及穩(wěn)定性。

二、對于設(shè)計(jì)中應(yīng)注意的問題

1、加強(qiáng)路床。路面要求路基必須具有足夠的穩(wěn)定性和強(qiáng)度。路床是指路面的結(jié)構(gòu)層之下的0～80cm范圍內(nèi)的路基，而這個(gè)范圍恰好在路基r工作區(qū)的范圍內(nèi)，是路基主要承重的區(qū)域。

2、設(shè)置墊層和底基層。在目前來看，瀝青路面的設(shè)計(jì)通常采用半剛性的基層結(jié)構(gòu)，常采用的基層大多是水泥或石灰粉煤灰等無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定的碎石基層。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，要考慮土基及路面結(jié)構(gòu)層各層之間有著適當(dāng)?shù)哪Ａ勘?，這樣才能夠保證結(jié)構(gòu)層受力后合理穩(wěn)定。而提高路面耐久性的關(guān)鍵就在于保證層間結(jié)合狀態(tài)的連續(xù)。因此，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中增加粒料類墊層和無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類底基層，就可以高效地防止雨水和地下水對路面造成的影響，能保證路面的結(jié)構(gòu)始終保持在干燥或者中濕的狀態(tài)，延長路面的使用期限。

3、基層和底基層的厚度?；鶎幼鳛闉r青路面主要的承重層，就必須具有穩(wěn)定性、耐久性和高性能的承載能力。可以根據(jù)交通量的大小、采用材料的性能等有利于施工進(jìn)行的因素來確定基層的厚度。瀝青路面通常采用的是半剛性基層，包括石灰穩(wěn)定類、水泥穩(wěn)定類、石灰粉煤灰穩(wěn)定類等等。這些穩(wěn)定類材料的基層一層適宜的厚度為18～20cm，如果壓實(shí)機(jī)的性能比較先進(jìn)的話，可以適當(dāng)?shù)靥岣呋鶎右粚拥膲簩?shí)厚度。設(shè)計(jì)基層的厚度應(yīng)該為基層一層適宜厚度的整數(shù)倍。

4、稀漿封層。稀漿分層可以作為新建路面的下封層和瀝青路面的罩面。

5、瀝青路面的選擇。瀝青面層應(yīng)該具有密實(shí)、抗滑、平整、耐久等性能。并且還要擁有高溫抗車轍、低溫抗開裂和良好的抗水損害的能力。瀝青面層可以分為瀝青貫入式、瀝青表面處治、熱拌瀝青混合料三大類。

三、瀝青路面結(jié)構(gòu)組合類型之間的影響

1、各結(jié)構(gòu)層荷載應(yīng)用分布特點(diǎn)。路面在投入使用后，其各個(gè)結(jié)構(gòu)層會(huì)受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應(yīng)用不同的施工材料，這些材料的強(qiáng)度會(huì)隨道路結(jié)構(gòu)層的深度而減小。所以，在設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)層時(shí)，需要以強(qiáng)度自上而下的遞減方式進(jìn)行組合，這種組合類型在瀝青路面設(shè)計(jì)中應(yīng)用較為廣泛，而且收到了較好的效果。

2、各結(jié)構(gòu)層特性以及相互影響。瀝青路面結(jié)構(gòu)是由多種材料構(gòu)成，在不同的層面上，需要應(yīng)用不同的施工材料，這樣材料的強(qiáng)度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結(jié)構(gòu)層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結(jié)構(gòu)層組合類型進(jìn)行限制。在道路工程中，經(jīng)常會(huì)用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會(huì)導(dǎo)致路面出現(xiàn)大量的裂縫現(xiàn)象，所以，設(shè)計(jì)人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細(xì)料含量，還可以增大結(jié)合料的劑量，從而降低反射裂縫出現(xiàn)的概率。設(shè)計(jì)人員可以適當(dāng)增加面層厚度、設(shè)置瀝青碎石緩沖層、設(shè)置應(yīng)力消散層或吸收層等； 在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎（礫）石等粗顆粒材料。必要時(shí)可在路基頂面設(shè)土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或?qū)е逻^大變形而使面層損壞。層間結(jié)合應(yīng)盡量緊密，避免產(chǎn)生滑移，以保證結(jié)構(gòu)的整體性和應(yīng)力分布的連續(xù)性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應(yīng)設(shè)置透層瀝青，根據(jù)施工條件如多層瀝青層次能否連續(xù)施工、施工期內(nèi)是否多雨等采取相應(yīng)的層間結(jié)合措施。

四、結(jié)語

路面作為道路建設(shè)最主要的部分之一，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)該引起我們的足夠的重視。就我國目前修建的瀝青路面的使用狀況看來，因?yàn)榻煌康募眲≡黾?、交通超載現(xiàn)象嚴(yán)重，在道路的早期運(yùn)營時(shí)就已經(jīng)損壞了路面。所以我們應(yīng)該全面深刻地認(rèn)識(shí)城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)不足，揚(yáng)長避短，做到精益求精，才能更好的滿通量增加對路面質(zhì)量的要求。

【參考文獻(xiàn)】

篇7

一、概述［1］

軟土主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質(zhì)所組成的土。對淤泥的解釋是，在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積并含有機(jī)質(zhì)的細(xì)粒土，其天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.5；當(dāng)天然孔隙比小于1.5而大于1.0時(shí)稱為淤泥質(zhì)土。對于泥碳的解釋是，喜水植物遺體在缺氧條件下，經(jīng)緩慢分解而形成的泥沼覆蓋層。其特點(diǎn)是持水性大，密度較小。

二、軟土的組成和狀態(tài)特征［1］

軟土泛指淤泥及淤泥質(zhì)土，是第四紀(jì)后期于沿海地區(qū)的濱海相、瀉湖相、三角洲相和溺谷相，內(nèi)陸平原或山區(qū)的湖相和沖擊洪積沼澤相等靜水或非常緩慢的流水環(huán)境中沉積，并經(jīng)生物化學(xué)作用形成的飽和軟粘性土。軟土的組成和狀態(tài)特征是由其生成環(huán)境決定的。由于它形成于上述水流不通暢、飽和缺氧的靜水盆地，這類土主要由粘粒和粉粒等細(xì)小顆粒組成。淤泥的粘粒含量較高，一般達(dá)30％～60％。粘粒的粘土礦物成分以水云母和蒙德石為主，含大量的有機(jī)質(zhì)。有機(jī)質(zhì)含量一般達(dá)5％～15％，最大達(dá)17％～25％。這些粘土礦物和有機(jī)質(zhì)顆粒表面帶有大量負(fù)電荷，與水分子作用非常強(qiáng)烈，因而在其顆粒形成很厚的結(jié)合水膜，且在沉積過程中由于粒間靜電荷引力和分子引力作用，形成絮狀和蜂窩狀結(jié)構(gòu)。所以，軟土含大量的結(jié)合水，并由于存在一定強(qiáng)度的粒間連結(jié)而具有顯著的結(jié)構(gòu)性。

由于軟土的生成環(huán)境及粒度、礦物組成和結(jié)構(gòu)特征，結(jié)構(gòu)性顯著且處于形成初期，呈飽和狀態(tài)，這都使軟土在其自重作用下難于壓密，而且來不及壓密。因此，不僅使之必然具有高孔隙性和高含水量，而且使淤泥一般呈欠壓密狀態(tài)，以致其孔隙比和天然含水量隨埋藏深度很小變化，因而土質(zhì)特別松軟。淤泥質(zhì)土一般則呈稍欠壓密或正常壓密狀態(tài)，其強(qiáng)度有所增大。

淤泥和淤泥質(zhì)土一般呈軟塑狀態(tài)，但當(dāng)其結(jié)構(gòu)一經(jīng)擾動(dòng)破壞，就會(huì)使其強(qiáng)度劇烈降低甚至呈流動(dòng)狀態(tài)。因此，淤泥和淤泥質(zhì)土的稠度實(shí)際上通常處于潛流狀態(tài)。

三、軟土的物理力學(xué)特性［1］

1、高含水量和高孔隙性

軟土的天然含水量一般為50％～70％，最大甚至超過200％。液限一般為40％～60％，天然含水量隨液限的增大成正比增加。天然孔隙比在1～2之間，最大達(dá)3～4。其飽和度一般大于95％，因而天然含水量與其天然孔隙比呈直線變化關(guān)系。軟土的如此高含水量和高孔隙性特征是決定其壓縮性和抗剪強(qiáng)度的重要因素。

2、滲透性弱

軟土的滲透系數(shù)一般在i×10-4～i×10-8cm/s之間，而大部分濱海相和三角洲相軟土地區(qū)，由于該土層中夾有數(shù)量不等的薄層或極薄層粉、細(xì)砂、粉土等，故在水平方向的滲透性較垂直方向要大得多。

由于該類土滲透系數(shù)小、含水量大且飽和狀態(tài)，這不但延緩其土體的固結(jié)過程，而且在加荷初期，常易出現(xiàn)較高的孔隙水壓力，對地基強(qiáng)度有顯著影響。

3、壓縮性高

軟土均屬高壓縮性土，其壓縮系數(shù)a0.1～0.2一般為0.7～1.5MPa-1,最大達(dá)4.5MPa－1（例如渤海海淤），它隨著土的液限和天然含水量的增大而增高。由于土質(zhì)本身的因素而言，該類土的建筑荷載作用下的變形有如下特征：

（1）變形大而不均勻

（2）變形穩(wěn)定歷時(shí)長

4、抗剪強(qiáng)度低

軟土的抗剪強(qiáng)度小且與加荷速度及排水固結(jié)條件密切相關(guān)，不排水三軸快剪所得抗剪強(qiáng)度值很小，且與其側(cè)壓力大小無關(guān)。排水條件下的抗剪強(qiáng)度隨固結(jié)程度的增加而增大。

5、較顯著的觸變性和蠕變形。

四、軟土的鑒別

1、建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)《軟土地區(qū)工程地質(zhì)勘查規(guī)范》（JGJ83-91）規(guī)定凡符合以下三項(xiàng)特征即為軟土：

（1）外觀以灰色為主的細(xì)粒土；

（2）天然含水量大于或等于液限；

（3）天然孔隙比大于或等于1.01。

2、交通部標(biāo)準(zhǔn)《公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ017-96）中規(guī)定軟土鑒別見表

（1）天然含水量的測定

天然含水量是土的基本物理性指標(biāo)之一，它反映的土的狀態(tài)，含水量的變化將使得土的稠度、飽和程度、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度隨之而變化，其測定可采用公路土工試驗(yàn)規(guī)程規(guī)定試驗(yàn)方法測定，并將試驗(yàn)數(shù)據(jù)與35％、液限進(jìn)行比較。

（2）天然孔隙比

孔隙比，是土中孔隙體積與土粒體積之比，天然狀態(tài)下土的孔隙比稱之為天然孔隙比，是一個(gè)重要的物理性指標(biāo)，可用來評價(jià)天然土層的密實(shí)程度。其測定方法可測定土粒比重、土的干密度、土的天然密度、土的含水量等指標(biāo)通過計(jì)算而得。

（3）十字板剪切強(qiáng)度［3］

十字板剪切試驗(yàn)是原位測試技術(shù)中一種發(fā)展較早、技術(shù)比較成熟得方法。試驗(yàn)時(shí)將十字板頭插入土中，以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速率對側(cè)頭施加扭力，直到將土剪損，測出十字板旋轉(zhuǎn)時(shí)所形成的圓柱體表面處土的抵抗扭矩，從而可算出土對十字板的不排水抗剪強(qiáng)度。

五、軟基處理的常用材料質(zhì)量要求［4］

1、砂礫料

用作墊層的砂礫料應(yīng)具有良好的透水性，不含有機(jī)質(zhì)、粘土塊和其它有害物質(zhì)。砂礫的最大粒徑不得大于53mm，含泥量不得大于5％。

2、砂及砂袋

袋裝砂井所用砂，應(yīng)采用滲水率較高的中、粗砂、大于0.5mm的砂料含量應(yīng)占總重量的50％以上，含泥量應(yīng)小于3％，滲透系數(shù)應(yīng)大于5×10－2mm/s，砂袋采用聚丙烯、聚乙烯、聚酯等編制布制作，應(yīng)具有足夠的抗拉強(qiáng)度，使能夠承受袋內(nèi)砂自重及彎曲所產(chǎn)生的拉力，具有較好的抗老化性能和耐環(huán)境水腐蝕性能，其抗?jié)B系數(shù)應(yīng)不小于所用砂的滲透系數(shù)。

3、碎石

碎石由巖石和礫石軋制而成，應(yīng)潔凈、干燥，并具有足夠的強(qiáng)度和耐磨耗性，其顆粒形狀應(yīng)具有棱角，不得摻有軟質(zhì)石和其它雜質(zhì)，粒徑宜為20～50mm，含泥量不應(yīng)大于10％。

4、土工合成材料

土工合成材料的選用應(yīng)符合《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》的規(guī)定。應(yīng)具有足夠的抗拉強(qiáng)度，對土工織物，還應(yīng)具有較高的刺破強(qiáng)度和握持強(qiáng)度等。土工合成材料試驗(yàn)項(xiàng)目和試驗(yàn)方法應(yīng)符合《公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范》和《公路土工合成試驗(yàn)規(guī)程》的規(guī)定。

5、塑料排水板

塑料排水板是由芯體和包圍芯體的合成纖維透水膜構(gòu)成的復(fù)合體，應(yīng)具有較好的耐腐蝕性和足夠的柔度，其性能指標(biāo)應(yīng)符合《塑料排水板施工規(guī)程》的規(guī)定。

6、片石

拋石擠淤應(yīng)采用不易風(fēng)化的片石，其尺寸應(yīng)小于300mm。

7、水泥

水泥各項(xiàng)性能指標(biāo)應(yīng)符合圖紙要求，嚴(yán)禁使用過期、受潮、結(jié)塊、變質(zhì)的劣質(zhì)水泥。所用水泥指標(biāo)還應(yīng)符合水泥相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

8、石灰

石灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》表4.2.2所規(guī)定的Ⅲ級以上的要求。按《公路工程無機(jī)結(jié)合穩(wěn)定材料試驗(yàn)規(guī)程》規(guī)定的試驗(yàn)方法進(jìn)行檢驗(yàn)。

9、粉煤灰

粉煤灰應(yīng)符合《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》有關(guān)規(guī)定。

10、材料的采購和保管

用于軟土地基處理的塑料排水板、土工合成材料、砂袋及石灰、水泥、砂等材料，都必須按施工圖紙和規(guī)范的要求的質(zhì)量指標(biāo)采購進(jìn)購、堆放，嚴(yán)禁材料被污染或混合堆放，過期產(chǎn)品嚴(yán)禁使用。塑料排水板、土工合成材料和砂袋等材料應(yīng)貯存在不被日光直接照射和被雨水淋泡處，應(yīng)根據(jù)工程進(jìn)度和日用量按日取用。

六、高速公路軟基處理常用方法

1、淺層軟基處理技術(shù)

（1）墊層法

通常用于路基填方較低的地段，要求在使用中軟基的沉降值不影響設(shè)計(jì)預(yù)期目的。設(shè)置墊層時(shí)，可以根據(jù)具體情況采用不同的材料，常用的材料有砂或砂礫及灰土，也可用土工格柵、片石擠淤、砂礫墊層綜合使用處理。

（2）換填法

在高速公路施工中遇到含水量較高，軟弱層較淺，且易于挖除不適宜材料時(shí)，一般采取挖除換填法，包括受壓沉降較大，甚至出現(xiàn)變形的軟基和泥沼地帶。處理這種地基，開挖前要做好排水防護(hù)工作，將開挖出的不適宜材料運(yùn)走或做處理，然后按要求分層回填，回填材料可視具體情況用砂、砂礫、灰土或其他適宜材料。

（3）排擠法

當(dāng)高速公路經(jīng)過水溏、魚池和較深的流動(dòng)性強(qiáng)的淤泥地段時(shí)，常遇到含水量高、淤泥壓縮性大、淤泥質(zhì)粘土軟基以及水下軟基等，對這類軟基可采用排擠法來處理。排擠法又可分為兩種：一種是拋石排擠，另一種是爆炸排擠。

（4）表層排水法

對土質(zhì)較好因含水量過大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時(shí)降低地基表層部分的含水率，以保障施工機(jī)械通行。為了發(fā)揮開挖出的溝槽在施工中達(dá)到盲溝的效果，應(yīng)回填透水性好的砂礫或碎石。

（5）添加劑法

對于表層為粘性土?xí)r，在表層粘性土內(nèi)摻人添加劑，改善地基的壓縮性能和強(qiáng)度特性，以保施工機(jī)械的行駛。同時(shí)也可達(dá)到提高填土穩(wěn)定及固結(jié)的效果。添加材料通常使用的是生石灰、熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現(xiàn)場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產(chǎn)生團(tuán)粒效果外，對被固結(jié)的土隨著時(shí)間的推移會(huì)發(fā)生化學(xué)性固結(jié)，使粘土成分發(fā)生質(zhì)的變化，從而促進(jìn)土體穩(wěn)定。

2、深層軟基處理技術(shù)

（1）袋裝砂井法

袋裝砂井排水固結(jié)措施，其施工簡便，費(fèi)用較低，加固效果較好。施工時(shí)將袋裝砂放入套管井內(nèi)，填塞密實(shí)，逐節(jié)拔出套管，頂面鋪設(shè)水平砂墊層或排水砂溝。軟基中的水分在上部路基填土載荷的作用下，通過砂與水平砂墊層或縱橫相連通的排水砂溝相通，形成排水通道，使軟基中的水分排走，從而達(dá)到排水固結(jié)軟基的目的。

（2）擠密砂樁法

采用類似沉管灌注樁的機(jī)械和方法，通過沖擊和振動(dòng)，把砂擠入土中而形成的。擠密砂樁的主要作用是將地基擠實(shí)排水固結(jié)，從而提高地基的整體抗剪強(qiáng)度與承載力，減少地基的沉降量和不均勻沉降。這種方法一般能較好地適用于砂性土，不適用于飽和的軟粘土地基處理。擠密砂樁用砂標(biāo)準(zhǔn)要求與袋裝砂井的砂基本相同，不同的是擠密砂樁也可使用砂和角礫的混合料，含泥量不得大于5％。

（3）振沖碎石樁法

碎石樁是一種與周圍同組成復(fù)合地基的樁體。碎石樁處理軟基過程就是用振沖器產(chǎn)生水平向振動(dòng)，在高壓水流作用下邊振邊沖，在軟弱地基中成孔，再在孔內(nèi)分批填入碎石料，這時(shí)振沖器邊振動(dòng)邊上拔，使得碎石料振擠密實(shí)。碎石樁樁體是一種散粒體的粗顆粒料，它具有良好的排水通道，有利于地基土的排水固結(jié)。在軟基處理中，特別是具有高填土橋頭等過渡路段，為了減少地基土的變形，提高地基土的承載力，增強(qiáng)地基土的抗滑穩(wěn)定能力，采用碎石樁加固處理是較理想的方法之一。

（4）粉噴樁

粉噴樁是利用粉體噴射攪拌機(jī)械在鉆成孔后，借助壓縮空氣，將水泥粉等固體材料以霧狀噴入需加固的軟土中，經(jīng)原位攪拌、壓縮并吸收水分，產(chǎn)生一系列物理化學(xué)反應(yīng)，使軟土硬結(jié)，形成整體性強(qiáng)、水穩(wěn)定性好、強(qiáng)度較高的樁體，與樁間土一起形成復(fù)合地基，從而提高路基強(qiáng)度。其特點(diǎn)是強(qiáng)度形成快、預(yù)壓時(shí)間短、地基沉降量小。粉噴樁加固軟基主要適用于高含水量、高壓縮性的淤泥、淤泥質(zhì)粘土及橋頭軟基的處理。有關(guān)試驗(yàn)表明，一般含水量大于35％的軟基宜選用粉噴樁。

（5）塑料排水板

塑料排水板是一種能夠加速軟土地基排水固結(jié)的垂直排水材料。當(dāng)它在機(jī)械力作用下入軟土地基后，能以較低的進(jìn)水阻力聚集從周圍土體中排出的孔隙水，并沿垂直排水通道排出，使土體固結(jié)，從而提高地基的承載力。塑料排水板具有良好的力學(xué)性能、足夠的縱向通水能力、較強(qiáng)的濾膜滲透性和隔土性。

（6）加筋土工

加筋土工布一般被鋪設(shè)在路堤底部，以調(diào)整上部荷載對地基的應(yīng)力分布。通過加筋土工布的縱橫向抗拉力，來提高地基的局部抗剪強(qiáng)度和整體抗滑穩(wěn)定性，并減少地基的側(cè)向擠出量，一般適用于強(qiáng)度不均勻的軟基地段、路基高填土、填挖結(jié)合處或橋頭填土的軟基處理。加筋土工布的材料不僅強(qiáng)度要符合設(shè)計(jì)要求，而且斷裂時(shí)的應(yīng)變，在填料為砂礫、土石混合料時(shí)還須滿足一定的頂破強(qiáng)度，施工中加筋土工布應(yīng)拉平緊貼下承層，其重疊、縫合和錨固應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求

（7）鋼渣樁法

鋼渣樁法處理軟基是利用工業(yè)廢料的轉(zhuǎn)爐鋼渣作為加固材料，灌入事先形成的樁孔中，經(jīng)振動(dòng)密實(shí)、吸水固結(jié)而形成的樁體，加固機(jī)理是轉(zhuǎn)爐鋼渣吸收軟基中的水分，樁體膨脹形成與周圍土體擠密的主體，與地基形成整體受力結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)爐鋼渣氧化鈣含量40％以上，其主要成分與水泥接近，具有高堿性和高活性，篩分后可作低標(biāo)號(hào)水泥使用，因此鋼渣樁具有較高的樁體強(qiáng)度。

（8）混凝土樁

低強(qiáng)度混凝土樁是近年來發(fā)展起來的一種新型樁，以低強(qiáng)度混凝土樁為豎向增強(qiáng)體所形成的復(fù)合地基一般稱為低強(qiáng)度混凝土樁復(fù)合地基。由于采用低強(qiáng)度混凝土樁復(fù)合地基方法可有效提高地基承載力，減小地基沉降，能處理粘性土、粉砂土及淤泥質(zhì)土等各種土性地基，適用的基礎(chǔ)形式也多樣，近年來在一般民用住宅、高層建筑、堆場等土木工程地基處理中得到了廣泛的應(yīng)用。

（9）深層攪拌

利用水泥或石灰等其它材料作為固化劑的主劑，通過特別的深層攪拌機(jī)械，在地基深處將軟土和固化劑強(qiáng)制攪拌，利用固化劑和軟土之間所產(chǎn)生的一系列物理一化學(xué)反應(yīng)，形成堅(jiān)硬拌和柱體，與原土層一起起到復(fù)合地基的作用。其優(yōu)點(diǎn)是：能有效減少總沉降量、地基加固后無附加荷載、能適用于高含水量地基等；但造價(jià)較高且施工質(zhì)量難以檢測，在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)具體情況具體分析，根據(jù)不同的地質(zhì)條件和荷載條件調(diào)整配合比、置換率、樁長等，以滿足承載力及沉降的要求。

七、軟基檢測［8］

換填質(zhì)量檢測包括：分層施工質(zhì)量檢查和工程質(zhì)量驗(yàn)收，主要是檢驗(yàn)墊層是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求的密實(shí)度。墊層的分層施工質(zhì)量檢測可采用環(huán)刀壓入、灌砂法等。換填結(jié)束后，可按工程的要求進(jìn)行工程質(zhì)量驗(yàn)收，驗(yàn)收方式可通過荷載試驗(yàn)或者靜力觸探試驗(yàn)等。

樁體質(zhì)量檢測方法主要有載荷試驗(yàn)、靜（動(dòng)）力觸探試驗(yàn)以及波速試驗(yàn)等，載荷試驗(yàn)主要檢驗(yàn)復(fù)合地基的承載能力，靜（動(dòng)）力觸探試驗(yàn)主要檢驗(yàn)樁間土的加固效果，波速法主要是通過測定地基處理前后基地中波速的變化來判斷處理的效果。靜力觸探主要功能是評價(jià)地基處理前后土的容許承載力，但不適用于大塊碎石類地層和基巖。動(dòng)力觸探是一種較為粗略的定性方法。

強(qiáng)夯等表層處理的檢測方法分為原位測試和室內(nèi)土工試驗(yàn)。原位測試可采用靜（動(dòng)）力觸探、旁壓試驗(yàn)、十字板剪切試驗(yàn)以及平板載荷試驗(yàn)等等，質(zhì)量檢驗(yàn)的數(shù)量應(yīng)根據(jù)場地條件和公路等級確定。

深層攪拌法的質(zhì)量檢測方法包括取樣檢驗(yàn)、現(xiàn)場載荷試驗(yàn)、開挖檢驗(yàn)等多種檢測手段。在施工期間應(yīng)及時(shí)檢查施工記錄，確保工程質(zhì)量。

另外，在地基處理施工以及運(yùn)營過程中進(jìn)行變形觀測也是常用的質(zhì)量監(jiān)控及檢測手段。觀測內(nèi)容包括：孔隙水壓力觀測、沉降觀測、側(cè)向位移觀測等，在施工期間可根據(jù)觀測結(jié)果控制施工進(jìn)度。在實(shí)際工程中，各種檢測手段往往是綜合運(yùn)用的，一種地基處理方法也有多種檢測手段，在選取檢測方法時(shí)，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場條件確定。超級秘書網(wǎng)

八、結(jié)語

軟基處理一直是公路建設(shè)中的技術(shù)難題，地形的復(fù)雜多樣決定了不同的地質(zhì)狀況應(yīng)采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質(zhì)情況，采用不同的軟基處理方法也會(huì)有不同的效果，在高速公路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位及試驗(yàn)檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領(lǐng)域，有關(guān)單位應(yīng)協(xié)調(diào)處理、認(rèn)真對待軟基問題，綜合各種技術(shù)處理措施，才能真正處理好高速公路軟基問題。隨著科技的進(jìn)步，在科研人員、技術(shù)人員、施工人員等相關(guān)人員的共同努力下，新的技術(shù)將不斷涌現(xiàn)，將不斷地推動(dòng)高速公路建設(shè)技術(shù)向前推進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

［1］孔憲立.工程地質(zhì)學(xué).中國建筑工業(yè)出版社

［2］（JTJ017-96）公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與施工技術(shù)規(guī)范.人民交通出版社

［3］南京水力科學(xué)研究院土工研究所編著.土工試驗(yàn)技術(shù)手冊.人民交通出版社

［4］交通部公路工程監(jiān)理工程師執(zhí)業(yè)資格考試復(fù)習(xí)指導(dǎo)書.重慶交通學(xué)院

［5］張曉春.軟基處理在高速公路中的應(yīng)用.山西建筑.2005（1）

篇8

[關(guān)鍵詞]技術(shù) 開采 煤層 露天煤礦

[中圖分類號(hào)] TD824 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號(hào)] 1000-405X（2014）-2-4-1

露天開采就是將覆蓋于煤層上覆蓋物及巖石移走，在敞露地表上開采煤。當(dāng)?shù)V層接近于地表時(shí)，采用露天開采的方式最為經(jīng)濟(jì)。而剝離指的就是將土巖移去的過程，采煤則是將煤炭采出的過程。露天煤礦是自上而下地逐層進(jìn)行開采，可以說井田是被分為N個(gè)水平層面的，階梯狀就是其形成的空間格局。

1生產(chǎn)步驟與優(yōu)缺點(diǎn)

巖煤在經(jīng)過穿孔爆破、機(jī)械預(yù)先松動(dòng)、破碎后，由整體中利用采掘設(shè)備采出，按照各個(gè)制定運(yùn)送地點(diǎn)，在運(yùn)輸設(shè)備中裝入巖煤，按照程序在堆放場中排放運(yùn)輸設(shè)備中的剝離物，最后在卸礦點(diǎn)或者洗煤廠卸下煤炭。露天采煤主要缺點(diǎn)在于生產(chǎn)過程受到氣候條件以及地形的限制，占用土地較多，從資源方面而言，要求煤賦存條件嚴(yán)格，且會(huì)造成一定程度上的環(huán)境污染，因此，露天開采僅適合在煤層厚度較大、資源埋藏淺的礦區(qū)進(jìn)行工作。但是，露天煤礦的開采也具有著一系列自身優(yōu)點(diǎn)，例如：建設(shè)速度快、生產(chǎn)成本低廉、勞動(dòng)效率高、礦山規(guī)模大、可用大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)行操作、不限制生產(chǎn)空間等等。除此之外，與地下采煤相比，露天采煤僅是其的三十分之一，安全性高、勞動(dòng)條件好、能夠合理利用資源，百分之九十以上的資源回采率。

2采煤工藝

采礦學(xué)科發(fā)展的主題體現(xiàn)在日趨完善和進(jìn)步的采煤工藝與方法，煤炭開采諸多環(huán)節(jié)的變革都是在采煤工藝的發(fā)展下帶動(dòng)起來的，可靠性高、安全性高、高校、高產(chǎn)是現(xiàn)代采煤工藝發(fā)展目標(biāo)，研究智能化、耐用、可靠、安全、高校、開發(fā)力強(qiáng)的生產(chǎn)監(jiān)控系統(tǒng)和采煤設(shè)備，將現(xiàn)代高新技術(shù)與采煤技術(shù)相結(jié)合是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的基本途徑。在現(xiàn)代采煤工藝發(fā)展的同時(shí)，對采煤工藝進(jìn)行改進(jìn)與完善，多樣化、多層次的采煤工藝依然需要大力推進(jìn)。目前在我國，趨于成熟的技術(shù)是長壁采煤，在此基礎(chǔ)上，還不斷擴(kuò)展放頂煤采煤的瑩瑩，而且不斷提升李林研究和應(yīng)用水平的廣度及深度。而提高機(jī)械化水平和單產(chǎn)、改善作業(yè)條件依然是解決地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、不穩(wěn)定、急傾斜等難采煤層采煤工藝的主要方法。

2.1高產(chǎn)高效綜采設(shè)備保障

提高開機(jī)率就是要將高產(chǎn)、高效體現(xiàn)于實(shí)處。應(yīng)監(jiān)控采運(yùn)設(shè)備、圍巖系統(tǒng)等。而發(fā)展方向就是全面監(jiān)控刮板輸送機(jī)、帶式輸送機(jī)狀態(tài)；監(jiān)測采煤機(jī)離線與在線相結(jié)合的電信號(hào)、溫度等；檢測、診斷液壓系統(tǒng)及乳化液泵站運(yùn)行狀態(tài)；完善自動(dòng)采集系統(tǒng)、支護(hù)質(zhì)量、頂板狀態(tài)、支架位態(tài)、液壓信息；改善和操作支架可通過電液控制閥組來實(shí)現(xiàn)。

2.2長壁綜采

將支架強(qiáng)度及結(jié)構(gòu)進(jìn)一步完善、加強(qiáng)，從防止四連桿變形、頂梁焊縫開裂、防滑、防倒，應(yīng)強(qiáng)化支架，防止嚴(yán)重對千斤頂進(jìn)行損壞等等，支架的采用須可靠，將其與中厚煤層高產(chǎn)高效指標(biāo)差距縮小。

2.3開采緩傾斜薄煤層

研發(fā)對象主要包括：薄煤層工作面的高效開采技術(shù)和總體配套技術(shù)；液壓支架，適合刨煤機(jī)綜采；可靠性高、大功率、小體積的薄煤層采煤機(jī)。

2.4開發(fā)高產(chǎn)高效采煤技術(shù)難題

研究地壓小、埋深淺的硬厚頂板控制技術(shù)，通過傾斜深孔爆破、巖層定向水力壓裂等頂板快速處理技術(shù)，從而確保工作面的安全生產(chǎn)、有利于破碎預(yù)煤，提升預(yù)煤的回收率，實(shí)現(xiàn)隨采隨冒。硬后頂煤控制技術(shù)是一種對支撐壓力小、埋深淺進(jìn)行開發(fā)的快速處理硬厚預(yù)煤技術(shù)，該技術(shù)能夠提高回收率、隨采隨冒頂媒體，例如：預(yù)煤深孔預(yù)爆理技術(shù)和高壓注水壓裂技術(shù)。研制針對頂煤塊度大、冒放性差的綜放開采成套設(shè)備配套技術(shù)，既有利于確定喉部輸送機(jī)能力，實(shí)現(xiàn)新型放頂煤液壓支架，又有利于控制頂板和破碎頂煤。除此之外，還有放頂煤開采快速推進(jìn)技術(shù)，該技術(shù)實(shí)現(xiàn)了高產(chǎn)高效、推進(jìn)工作面、將放煤時(shí)間有效縮短、優(yōu)化了工序等。而寬煤巷錨桿支護(hù)技術(shù)促進(jìn)工作面高產(chǎn)、高效，對采煤機(jī)的連續(xù)應(yīng)用十分有益，對綜采配套設(shè)備的重型化及大功率都是有所幫助的。

2.5集約化生產(chǎn)技術(shù)

開發(fā)各種條件下高可靠性、高效能的采煤工藝和裝備是以提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，以提高生產(chǎn)集中化和工作面單產(chǎn)為核心，開采布置以及可靠、高效、簡單的生產(chǎn)系統(tǒng)，科學(xué)管理與生產(chǎn)過程相輔相成、相互配套的開采技術(shù)。提升采煤機(jī)械化水平及程度、擴(kuò)大應(yīng)用范圍、提高應(yīng)用水平，對裝備和工藝實(shí)施進(jìn)一步改進(jìn)，將采煤機(jī)械化推廣于各種礦井煤層中。

3控制采場圍巖技術(shù)

3.1巖層控制技術(shù)

低成本、高技術(shù)巖層控制技術(shù)的研究是有效解決化學(xué)加固技術(shù)、深孔預(yù)裂爆理堅(jiān)硬燈板等技術(shù)成本高、工藝復(fù)雜的技術(shù)，而相對于技術(shù)本身，還應(yīng)對新材料、新工藝、新技術(shù)等開展進(jìn)一步研究，才能將其更好解決。

3.2頂板動(dòng)態(tài)監(jiān)測技術(shù)

將頂板動(dòng)態(tài)監(jiān)測技術(shù)應(yīng)用與緩傾斜中厚長壁工作面中，還應(yīng)在放頂煤工作面、急傾斜、破碎頂板、堅(jiān)硬頂板開展頂板動(dòng)態(tài)與支護(hù)質(zhì)量的監(jiān)測，為使監(jiān)測儀表向小型化、輕便、直觀的方向發(fā)展，應(yīng)對監(jiān)測儀表進(jìn)行改進(jìn)、推進(jìn)智能化監(jiān)測系統(tǒng)的發(fā)展、促進(jìn)監(jiān)測技術(shù)的不斷完善。

3.3預(yù)測和防治沖擊地壓

將沖壓性礦壓顯現(xiàn)監(jiān)測系統(tǒng)進(jìn)一步完善，發(fā)展預(yù)報(bào)技術(shù)和遙控測量技術(shù)，優(yōu)化沖擊性礦壓綜合防治措施。對硬頂板放頂煤液壓支架進(jìn)行研究，對快速移架系統(tǒng)和液壓支架性能進(jìn)行完善，研發(fā)可伸縮錨桿、厚煤層巷錨索、以及耐泡崩的單體液壓支架。

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關(guān)鍵詞 公路設(shè)計(jì)、交通安全因素

中圖分類號(hào)：U412.36文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、交通安全的重要性

隨著公路建設(shè)的發(fā)展，公路交通安全問題越來越受到人們的關(guān)注?！鞍踩?、環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)被高速公路設(shè)計(jì)廣泛采用。在大力發(fā)展交通事業(yè)的同時(shí)必須安全意識(shí) 引入道路的設(shè)計(jì)中，通過完善的道路設(shè)計(jì)來有效地控制交通安全，減少交通事故和減少經(jīng)濟(jì)損失。

二、當(dāng)前我國公路設(shè)計(jì)中存在的交通安全問題

2.1平均縱坡設(shè)計(jì)

當(dāng)前我國規(guī)范以汽車爬坡的性能方面為切入點(diǎn)，對二、三、四級公路的平均縱坡作了相關(guān)的規(guī)定，但是卻沒有對一級公路及高速公路給以相應(yīng)的規(guī)定，因此在這方面就存在著盲點(diǎn)，這給設(shè)計(jì)帶來了麻煩。

2.2最大縱坡設(shè)計(jì)

當(dāng)前我國規(guī)范關(guān)于最大縱坡的規(guī)定，主要是以汽車的油耗、爬坡性能和公路的通行能力為切入點(diǎn)來進(jìn)行規(guī)定的，而缺乏對分離式路基與整體式路基進(jìn)行區(qū)分考慮，其規(guī)定若單純對整體式路基而言還是是較為合理的，然而其對分離式路基而言則顯得不夠合理。

2.3互通式立交區(qū)主線的最大縱坡設(shè)計(jì)

當(dāng)前我國規(guī)范對與互通式立交區(qū)主線的最大縱坡也進(jìn)行了相應(yīng)的規(guī)定，并且在條文說明中作了“作為宏觀控制的指標(biāo)，不應(yīng)放松，在設(shè)計(jì)中若遇特殊情況或困難，少數(shù)指標(biāo)可采用極限值，但應(yīng)有保證行駛安全的彌補(bǔ)措施”的解釋，然而該規(guī)定考慮地還不夠完善，并未全面考慮到車輛駛?cè)爰铀?、駛離減速等行駛特性。

2.4平、縱組合設(shè)計(jì)

當(dāng)前我國規(guī)范規(guī)定“平、縱線形組合設(shè)計(jì)原則為宜相互對應(yīng)；設(shè)計(jì)速度大于或等于60Km/h的公路，應(yīng)注重路線平、縱線形組合設(shè)計(jì)”，如果將此規(guī)定應(yīng)用到山區(qū)等地形復(fù)雜的地區(qū)的公路工程當(dāng)中來指導(dǎo)縱坡設(shè)計(jì)，將大大增加工程的規(guī)模和造價(jià)，可見其還缺乏足夠的靈活性。

三、公路設(shè)計(jì)中需要考慮的交通安全因素

3.1平面設(shè)計(jì)與交通安全

在平面線形設(shè)計(jì)中，直線是最常用的線形，其優(yōu)點(diǎn)是勘測、設(shè)計(jì)簡單。方向明確，距離短捷，但直線單調(diào)，對駕駛?cè)藛T易產(chǎn)生乏味感 降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時(shí)，一定要十分慎重。我國規(guī)定最小直線長度為：當(dāng)設(shè)計(jì)速度為60Km/h，同向曲線問最小直線長度（以米計(jì))以不小于行車速度(以km/h計(jì))的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度(以米計(jì))以不小于行車速度(以km/h計(jì))的2倍為宜。

在實(shí)際設(shè)計(jì)中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區(qū)，不能過多的人為改變直線線形但也要注意適當(dāng)引八曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20 (V+V)，其中V為設(shè)計(jì)行車速度，V為通常在直線段的實(shí)際行駛速度與設(shè)計(jì)行車速度的差值，一般取V=15～20km/h。

曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續(xù)性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設(shè)計(jì)車速較高的公路，在計(jì)算緩和曲線時(shí)，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應(yīng)增加緩和曲線的長度。

在較小半徑彎道上應(yīng)該設(shè)置超高，超高不能太小也不能太大，應(yīng)該根據(jù)彎道半徑以及道路等級、所在地區(qū)的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計(jì)算，必須有足夠的滿足.超高、加寬不足往往是引發(fā)交通事故的直接原因。

3.2縱面設(shè)計(jì)與交通安全

縱面線形應(yīng)注意縱向坡度和變坡點(diǎn)處的豎曲線兩類。道路原則上按在同一設(shè)計(jì)車速路段保持同一行駛狀態(tài)來進(jìn)行設(shè)計(jì)，縱向坡度和別的線形因素不同，受車輛和行駛性能的影響較大。爬坡能力明顯不同的車輛混在一起，不采用適當(dāng)縱向坡度和在路段設(shè)置爬坡車道，就會(huì)成為道路通行能力低和發(fā)生交通事故的主要原因。

縱向坡度的標(biāo)準(zhǔn)值，要在經(jīng)濟(jì)容許范圍內(nèi)按盡可能較少的降低車輛速度的原則來確定。在連續(xù)下坡時(shí)，車速越來越快，不安全 因此必須控制坡長。高速公路、一級公路應(yīng)對縱坡長度受限路段采用平均坡度法進(jìn)行驗(yàn)算。

3.3橫斷面設(shè)計(jì)與交通安全

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應(yīng)根據(jù)使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，做到連續(xù)性和一致性。交通事故數(shù)的相對值與車行道寬度有直接關(guān)系 一般隨車行道寬度的變窄而增加。但如果車行道過寬.易形成一個(gè)車道兩列車并行行駛， 因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用.在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設(shè)置規(guī)定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導(dǎo)駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時(shí)，或者橋上的人行道與護(hù)攔引起路面、路肩寬度發(fā)生變化時(shí)，或者跨線橋下車行道側(cè)面的橋墩、橋臺(tái)過近，側(cè)向余寬不夠時(shí)，都會(huì)引起駕駛員心理作用發(fā)生變化，導(dǎo)致不應(yīng)有的事故發(fā)生。因此，在設(shè)計(jì)過程中，對此類問題要高度重視。

3.4平縱橫組合設(shè)計(jì)與交通安全

平縱線形的組合對視覺誘導(dǎo)起重要作用，在視覺上違背自然誘導(dǎo)的線形組合是導(dǎo)致事故多發(fā)的主要原因。在平縱線形設(shè)計(jì)中，要避免豎曲線與回旋曲線重合，特別是凹形豎曲線與平面上兩反向回旋線的拐點(diǎn)重合；避免豎曲線頂部有急彎，以免駕駛員靠近頂部來不及判斷，從而造成速度過高引發(fā)交通事故。在平曲線的組合中，盡量避免或少采用反向曲線、斷背曲線和復(fù)曲線。

看起來扭曲的路段破壞了線形的一致性，造成駕駛員心理、視覺不舒服，對線形變化不適應(yīng)，使視覺誘導(dǎo)紊亂，往往是行駛上危險(xiǎn)的路段。特別是行車速度較高時(shí)，公路粗線條的輪廓成了駕駛員判斷方向的重要因素，因此特別應(yīng)該注意線形的配合與視覺效果。

3.5視距設(shè)計(jì)與交通安全

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設(shè)計(jì)的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時(shí)間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設(shè)計(jì)過程中，反應(yīng)時(shí)間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復(fù)雜情況下，如交叉口、立交匝道處，車道變化處 交通標(biāo)志等設(shè)施處，在取反應(yīng)時(shí)間時(shí)，應(yīng)增加判斷時(shí)間，該值應(yīng)大于2.5S。

四、結(jié)束語

公路交通安全研究是一個(gè)涉及多因素的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)工程，大量交通事故表明，整個(gè)交通系統(tǒng)中公路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，是交通安全的一項(xiàng)重要因素。良好的道路幾何線形，平整堅(jiān)固的路面結(jié)構(gòu)，清晰易懂的交通標(biāo)志，合理有效的防護(hù)措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。

雖然造成交通事故的原因是多方面的，大多數(shù)交通事故并非一定是幾何設(shè)計(jì)不當(dāng)造成的，但科學(xué)完善的交通安全設(shè)計(jì)特別是加強(qiáng)幾何設(shè)計(jì)等內(nèi)容是減少交通事故、減輕旅客生命財(cái)產(chǎn)損失有效的手段。為了提高整個(gè)交通系統(tǒng)的交通安全水平，必須在道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)各個(gè)階段諸如公路幾何設(shè)計(jì)等方面重視安全因素，從而使道路設(shè)計(jì)有效地控制未來事故的發(fā)生，達(dá)到安全性、舒適性、愉悅一生的和諧統(tǒng)一。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳曉霞.公路設(shè)計(jì)對交通安全的影響.中小企業(yè)管理與科技，2009(O7).

篇10

關(guān)鍵詞：路橋施工；技術(shù)；現(xiàn)狀；處理措施

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

我國軟土層面積分布很廣，在路橋工程建設(shè)過程中應(yīng)當(dāng)因地制宜，運(yùn)用科學(xué)的設(shè)計(jì)與規(guī)劃，采取合理的施工措施，否則有可能會(huì)引發(fā)安全事故，埋下安全隱患。本文主要對軟土地基中路橋施工技術(shù)的控制進(jìn)行研究，希望對軟土地基情況下的路橋施工提供參考。

1對軟土地基表層的處理措施

在地表面極為軟弱的情況下，可以對其進(jìn)行表層處理，這種方法是在實(shí)施鋪設(shè)以及材料增加、排水等等多項(xiàng)措施之后，實(shí)現(xiàn)地表面硬度以及強(qiáng)度的合理提高，預(yù)防其余部位出現(xiàn)形變情況，確保施工作業(yè)的順利實(shí)施;同時(shí)，需使填土荷載均勻地分布在地基上面。這種表層處理的方法有：排水法、墊砂法、鋪設(shè)材料法以及添加劑法等。

1.1排水法

對于那些本身土質(zhì)較好，但因?yàn)楹刻喽冘浀能浲恋鼗谔钔林?，要對地表面進(jìn)行開挖溝槽，將里面的地表水充分排出，要降低地表層的含水率，使得機(jī)械可以通行。為了使溝槽可以在施工中達(dá)到溝盲的效果，要使用水性很好的砂礫或者碎石。在對溝槽進(jìn)行布置的時(shí)候，要考慮到很多因素，比如自然坡度所形成的排水以及來源于周邊挖方部位所形成的地表水、土地里被滲入水分等等情況，盡可能使溝槽間距相對密集一些，加強(qiáng)其排水能力，就算是出現(xiàn)切斷溝槽的現(xiàn)象，也不會(huì)使溝槽排水被影響阻礙。溝槽的尺寸一般為0.5mm，深度為0.5mm～1mm之間。在對溝槽進(jìn)行填土之前，必須用透水性能較好的砂礫回填成盲溝。在挖盲溝之前，通常使用縱向開挖，橫向之間盲溝的距離為10m～15m左右的位置。

1.2墊砂法

針對土層含水量較大而且地基上部位置土層結(jié)構(gòu)相對較為薄弱的地方，需將厚度約為0.5mm～1.2mm的砂墊層鋪設(shè)在軟土地基上，如此一來，可起到軟土層固結(jié)的作用，所鋪設(shè)的砂墊層可促進(jìn)有效排水;同時(shí)，砂墊層可作為土內(nèi)的地下排水層，實(shí)現(xiàn)填土內(nèi)水位的持續(xù)降低;針對地基以及填土實(shí)施有效處理的時(shí)候，必須給施工機(jī)械設(shè)備創(chuàng)造較為良好的通行環(huán)境。在非常軟的地基上，想要用砂墊層來保障大型施工設(shè)備的良好通行，一般都需進(jìn)行較厚砂墊層的合理敷設(shè)，十分不經(jīng)濟(jì)，由于這種情況的存在，因此通常會(huì)將材料鋪墊以及表層排水等等方法結(jié)合在一起使用。在對墊砂層進(jìn)行施工的時(shí)候，要對其設(shè)置樣板。通常而言，攤鋪?zhàn)鳂I(yè)采用的是推土機(jī)與汽車結(jié)合的操作形式，在實(shí)際的施工操作中，需保障均勻一致。在使用透水性能不好的粉土作為填充料時(shí)，坡腳附近的砂墊層一旦被其他土質(zhì)所覆蓋，就很有可能妨礙其側(cè)向的排水，所以對整個(gè)砂墊層的端部要妥善處理。

1.3材料鋪設(shè)

針對均勻情況欠佳的地基土層以及出現(xiàn)不均勻沉降與側(cè)向變位情況的軟土地基來說，能夠?qū)⑺佋O(shè)材料的抗拉力跟抗剪力充分利用起來，強(qiáng)化施工機(jī)械的順利通行，讓其可將整個(gè)荷載均勻地支撐起來，實(shí)現(xiàn)地基局部側(cè)向變位穩(wěn)定性的合理化增強(qiáng)。通常情況下，軟土地基上面都有一層比軟土強(qiáng)度更強(qiáng)的土層，這些土層被稱之為“硬殼層”。它可以起到一個(gè)承重作用以及擴(kuò)散作用，合理的使用“硬殼層”可以大大節(jié)省工程的投資。有的施工單位認(rèn)為，只要合理科學(xué)的利用了“硬殼層”，即便不對其做必要的軟土地基處理，充分使用“硬殼層”擴(kuò)散應(yīng)力的作用，采取預(yù)壓措施，照樣可以使填筑路堤保持穩(wěn)定。如果對“硬殼層”的監(jiān)測、使用工作做的不好，則不會(huì)達(dá)到預(yù)想中的效果;因?yàn)榕_(tái)背填土?xí)尩鼗鶎λ薪Y(jié)構(gòu)產(chǎn)生負(fù)摩阻力以及各種推擠作用，很容易導(dǎo)致橋臺(tái)出現(xiàn)變位，所以一定要提高對軟土地基的支撐能力。對路橋施工而言，它的鋪墊材料主要有纖維無紡布、土工布以及玻璃纖維等。

2粉噴樁加固處理措施

2.1在對軟土地基進(jìn)行粉噴樁施工之前，應(yīng)該具備以下施工技術(shù)材料：a.施工場地的地質(zhì)報(bào)告書。b.土地工程試驗(yàn)報(bào)告書。c．室內(nèi)配比的實(shí)驗(yàn)報(bào)告書。d.粉噴樁的設(shè)計(jì)樁位圖。e.原地高程數(shù)據(jù)表、?；颐娓叱桃约皽y量資料等等。

2.2要保證整個(gè)軟土地基層粉噴樁的場地平整，要清除所有障礙。例如在場地低洼處，要用回填粘性土;當(dāng)施工場地不能滿足施工機(jī)械活動(dòng)要求時(shí)，要對其鋪設(shè)少量的砂土或者碎石墊層。如果地表面過軟，必須使用各種措施，防止機(jī)械失去穩(wěn)定性。在對施工機(jī)械進(jìn)行使用前，一定要對機(jī)械進(jìn)行檢查和試運(yùn)行。

2.3粉噴樁的施工，一定要依據(jù)實(shí)際設(shè)計(jì)要求的配比，和實(shí)際測試的各項(xiàng)參數(shù)來進(jìn)行試樁和確定。通常情況下，試樁一般為5根，通過試樁來確定粉噴樁的鉆進(jìn)速度、提升速度、噴氣壓力以及單位時(shí)間噴粉量等等。

2.4粉噴樁所使用的水泥材料需符合相關(guān)設(shè)計(jì)需求，確保每件產(chǎn)品都持有正規(guī)合格證書，并通過相應(yīng)的室內(nèi)檢測，然后才可投放到施工中進(jìn)行使用，此外，決不可將已經(jīng)變質(zhì)以及出現(xiàn)受潮情況的加固材料運(yùn)用在施工中。

3橋涵通道的處理措施

3.1涵洞、通道以及路堤要進(jìn)行同時(shí)填筑施工，等施工到后期，再進(jìn)行開槽;對橋臺(tái)的前后都填土，在橋臺(tái)背后填以滲水性較好的砂礫材料。

3.2要在這些人工構(gòu)造的物體處使用超載預(yù)壓，在橋頭兩側(cè)80m～100m的地方也可以如此，這樣可以加快固結(jié)，降低通車后過大的沉降。

3.3假如當(dāng)路堤過高，下部軟土層偏厚、沉降過大，處理地基費(fèi)用過高，而且效果不好時(shí)，就可以改成橋梁跨過，當(dāng)整個(gè)橋梁路堤超過6m時(shí)，就可以使用橋跨通過。

3.4對于橋臺(tái)處路堤的處理：為了可以更好的加快地基的固結(jié)，提高整個(gè)地基的承重能力，減輕整個(gè)路堤和橋臺(tái)的沉降差，可以在橋臺(tái)一定距離的地方使用砂樁，粉噴樁以及旋噴樁等各種方法來加固地基。

3.5涵洞以及通道可以使用鋼筋混凝土箱的整體式結(jié)構(gòu)，同時(shí)擴(kuò)大它們的基礎(chǔ)，鋼筋混凝土箱的造價(jià)比樁基更加便宜和實(shí)惠。

4對整個(gè)軟土地基工程的處理方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)

處理軟土地基最常用的一種方法就是挖除換填，這種方法是最實(shí)用同時(shí)也是最經(jīng)濟(jì)的，但這種方法對整個(gè)工程的施工要求很高。除此之外，還要將各種長度不等，間距不同的袋裝砂井、塑料排水板以及砂墊層進(jìn)行結(jié)合，雖然這些方法是最為普通的，但它們是最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的，這可以為路橋施工軟土地基處理節(jié)省大部分資金。為了加快整個(gè)地基的固結(jié)，提高更多的承載力，可以使用30cm～50cm或者更小的砂樁或者碎石樁，但這種方法的造價(jià)會(huì)比以上所述的方法增加3倍～5倍。

6結(jié)語

對于我國而言，路橋工程中的軟土地基處理還是一個(gè)非常難的工程問題，對于軟土質(zhì)地區(qū)建筑鋪路，怎樣才可以控制好地基的穩(wěn)定性以及提升地基的承載能力，還需要在一定的時(shí)間內(nèi)，不斷對其進(jìn)行摸索和探討，同時(shí)還需有關(guān)部門和技術(shù)人員提出更好的處理措施。

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