導語：如何才能寫好一篇鐵路作業(yè)計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：神華鐵路 大型養(yǎng)路機械 作業(yè)效率

如今神華集團含有4條鐵路線路，具體為包神線、神朔線、大準線以及朔黃線，截至2014年底，營運里程共計2026公里，在建里程340公里。主要以運神華自產(chǎn)煤為主，適當兼顧地方運量，其線路多處西北地區(qū)，沿線風沙塵土較大，道床臟污較快。

神華鐵路自開行萬噸列車以來，運量逐年大幅提升，2014年完成貨運量4.12 億噸。萬噸列車數(shù)量快速增加，列車追蹤時間被不斷地壓縮，對線路的維護工作量也在不斷增加。在目前的條件下，使用天窗進行大型機械來作業(yè)已成為近些年神華鐵路維修養(yǎng)護的主要方式。如何提高養(yǎng)路機械的運行效率，對于其存在的潛能進行挖掘，減少其對于運輸具有的影響，借助于這些來滿足急劇增加的運輸要求是目前需要解決的問題。本文主要以大型養(yǎng)路機械清篩施工為主做介紹。

一、整合資源，集中調(diào)度，統(tǒng)一管理

為了充分利用大型養(yǎng)路設備，解決運輸與設備護理之間存在的矛盾問題，為了方便針對大型養(yǎng)路機械運用的強化管理，需要對神華集團內(nèi)部含有的所有資源進行有機整合。為此組建了軌道機械化維護分公司，對神華鐵路軌道維修的任務進行系統(tǒng)地分配。至此實現(xiàn)了神華系統(tǒng)大型軌道養(yǎng)護設備的集中調(diào)度，使資源配置可以達到比較合理的狀態(tài)，避免了資源浪費，降低了生產(chǎn)成本。

神華軌道機械化維護分公司在認真研究大型養(yǎng)路機械作業(yè)管理辦法的基礎上，結(jié)合神華鐵路自身的基本特點，制定了符合自身情況的大型鐵路養(yǎng)路機械的相關管理標準。統(tǒng)一并完善了安全體系標準，使日常工作的基本流程與操作規(guī)范更加地程序化與科學化。同時還建立了統(tǒng)一的施工作業(yè)標準，建立公司、作業(yè)團隊三級管理的基本體系。

二、重視人才培養(yǎng)，加強檢修保養(yǎng)

（一）加快人才培養(yǎng)

為了獲得更高的大型養(yǎng)路機械的作業(yè)效率，需要對作業(yè)的專業(yè)人才進行培養(yǎng)，具體可以采用以下幾點措施：

首先需要依據(jù)公開、公平與公正的基本原則，選取一些具有專業(yè)素質(zhì)與水平的機械操作的人員，讓這些人員可以自覺的進入到大型機械養(yǎng)護隊伍的工作里面。

其次需要采用老帶新的方式提高工作人員的作業(yè)水平，加強專業(yè)技能的培訓，提高這支隊伍的專業(yè)知識水平以及專業(yè)操作能力與技巧。必要時，可以與一些高校進行合作，對工作人員進行定點培養(yǎng)，采用學練結(jié)合的方式，使其可以真正地掌握專業(yè)的知識水平，同時也是可以提高實際動手的能力。

最后要幅度提高大型養(yǎng)路機械工作人員的工資，在政策、工薪以及福利等很多方面對這些人員進行傾斜，在聘任、培訓以及公休等很多的方面制定專業(yè)的獎勵方案，使得他們的待遇福利高于普通的線路工，對于在工作面面具有突出貢獻的人員在聘任的時候可以不考慮工齡、學歷以及資歷等限制，提前參加技師與高級技師的考核，為人才的快速成長創(chuàng)造出必要的條件，為操作技能人才創(chuàng)造一個成長快、使用好、待遇高的良好環(huán)境。

（二）標準化檢修保養(yǎng)作業(yè)

首先需要加強日?；顒拥臋z修與保護的力度，日常的檢修與維護狀況如何對大型養(yǎng)護機械的作業(yè)效率具有很大的影響。所以在日常的工作中，應該制定系統(tǒng)與全面的大型養(yǎng)路機械日常檢修與維護的相關規(guī)章制度。同時需要落實大型養(yǎng)路機械日常的檢修與維護的相關責任制度。及時消滅那些可能威脅行車安全以及很有可能導致機械故障的隱患。在養(yǎng)護的周期方面，制定分為50h、100h、200h的定周期保養(yǎng)機制。其次公司的設備管理部門要負責匯總分析故障原因，匯總整個公司設備故障檢修排查信息，在分析基礎上，對故障發(fā)生的部位和頻率進行分類與歸納。例如可以將故障的種類分為制動系統(tǒng)的故障、液壓系統(tǒng)的故障以及電氣系統(tǒng)故障等幾個部分。在對于故障資料匯總以后，針對故障發(fā)生的時間、具體原因以及發(fā)生故障的次數(shù)進行分析。最后摸索和總結(jié)出大型養(yǎng)路設備機械故障方面的規(guī)律性的數(shù)據(jù)資料，依據(jù)這些規(guī)律總結(jié)出常見的大型設備故障應急處理的措施，之后再利用這資料制定出機械操作者的機械使用手冊。再次對于所有的配件進行科學的管理，要想使得大型養(yǎng)路機械在出現(xiàn)故障以后快速地恢復正常，需要充足與及時的配件供應。所以根據(jù)配件具有的專業(yè)化管理概念，依據(jù)《大型養(yǎng)路機械配件管理辦法》的相關規(guī)定，對配件進行科學化與合理化的管理，依據(jù)規(guī)定配件的儲備量不能低于儲備金額含有的5%。為了滿足配件補充的及時性，對于有關的配件需求計劃進行科學的預測，對于常見故障需要用的配件要多做一些合理的儲備，對于部分的配件需要隨車的配置，以便提高緊急情況的處理速度。

最后對機械設備出現(xiàn)故障以后沒有動力收車、車輛脫軌以后具有起復等緊急的情況要事先制定出有針對性的預案，同時經(jīng)常組織演練，明確每一位職工在故障發(fā)生以后具體應該做些什么，保證每個職工各司其職，同心協(xié)力地處理有關故障，將故障的影響降到最低，在施工結(jié)束后需要盡快地進行修復活動，保證設備始終處于無故障狀態(tài)。

三、明確配合責任分工

對大型養(yǎng)路機械進行維修時，需要工務、供電以及車站等很多部門之間協(xié)調(diào)與配合，尤其是需要加強與工務部門的緊密協(xié)作，盡最大的努力保證大型機線路維修的質(zhì)量與工作的效率。

明確職責和分工，各單位的具體職責如下：

清篩隊停留站區(qū)。站區(qū)書記協(xié)調(diào)好各專業(yè)的配合；至少保證一部汽車接送各專業(yè)盯控配合人員。

工務工隊。參加施工總結(jié)、預備會；管內(nèi)作業(yè)時拆除平過道，作業(yè)后恢復；機后質(zhì)量檢查、驗收，在質(zhì)量驗收單上簽字；向清篩隊提供準確的曲線資料；清篩前調(diào)查道床厚度，每座涵上和線路每100米挖驗1處，提供給清篩隊負責人；無縫線路應容力放散；作業(yè)后派專人巡視線路。

電務工隊。參加施工總結(jié)、預備會；提前調(diào)查各種電纜過線情況，處理好妨礙作業(yè)的處所（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內(nèi)的設備）；按預備會確定的項目、數(shù)量、標準、時間拆除、恢復或處理妨礙作業(yè)的設備；作業(yè)前對鋼軌接續(xù)線和扼流連接線進行捆綁，不得出現(xiàn)因準備不到位而影響作業(yè)的現(xiàn)象；作業(yè)中派員跟隨大機盯控，及時處理與電務設備發(fā)生的有關問題。

供電工隊。加施工總結(jié)、預備會；提前檢查各種設備，作業(yè)前拆除、作業(yè)后恢復妨礙作業(yè)的接地線、吸上線等，對妨礙作業(yè)的其他設備做出處理（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內(nèi)的設備）；檢測導高和拉出值，及時調(diào)整超限處所，確保供電設備的使用安全；作業(yè)中派員跟隨大機盯控，及時處理發(fā)生的與供電設備有關的問題。

車站。加施工總結(jié)、預備會；處理安排大機轉(zhuǎn)線，及早聯(lián)系施工點，辦理手續(xù)盡量不占用作業(yè)時間；指導清篩隊駐站防護員在車站的施工登記，準確登記和掌握影響范圍；作業(yè)中及時、準確地開放進路信號；在絕緣接頭處作業(yè)，現(xiàn)場申請臨時要點占用相關軌道電路區(qū)段時，及時聯(lián)系和安排給點；轉(zhuǎn)場、轉(zhuǎn)線、進出作業(yè)地段時，及時排放進路；大機運行時把好車機聯(lián)控關，值班員直接與大機司機聯(lián)控，保證大機運行中的安全。

四、做好施工前的準備工作

首先，清篩作業(yè)隊施工前至少提前兩個天窗對清篩線路進行調(diào)查，主要調(diào)查線路上的橋涵、信號機水泥固化平臺、紅外設備等障礙物，并確定障礙物處理方案及機械清篩作業(yè)起止里程；對于接觸網(wǎng)立柱的內(nèi)側(cè)與鋼軌外側(cè)具有的水平距離，之后再與供電部分進行確認，對各種線上設備具有的界限進行測量，分析與研究各個線路的石碴情況，如若線路缺碴，及時利用天窗點進行補碴。

其次，需要做好施工現(xiàn)場與周圍環(huán)境的調(diào)查研究活動，掌握工作的預見性、時效性以及針對性。加強對自然與人為造成的破壞性因素要及時給予排除和排查，為確保施工的順利進行創(chuàng)造充分的條件。

再次，對于施工的方案要合理地安排。對于現(xiàn)場實際的情況進行充分的考慮，依據(jù)每天的作業(yè)進度情況合理提報天窗封鎖里程，對于作業(yè)進出的站點進行合理的規(guī)劃，對于大機器進出區(qū)間的時間進行控制，盡量保障大機械設備在站內(nèi)的純作業(yè)時間。

最后，加強車輛施工的組織工作，保證作業(yè)的效率，依據(jù)職工具有的年齡、精神狀態(tài)以及業(yè)務精通程度等進行分類，合理的安排號位，合理的配置人力資源，在依據(jù)施工現(xiàn)場不同環(huán)境的基礎上，制定合理的作業(yè)方案，減少人為因素對于大機械設備的質(zhì)量影響。

五、大型養(yǎng)路機械設備故障應急救援預案

建立以隊長、副隊長為組長，班組長、技術主管、安全員及車班職工為組員的起復小組。

配置相應的起復機具，并列入隨車安全行車備品管理，司機長指定安全員同時作為保管人，負責日常維護、保養(yǎng)。每月進行一次起復機具的檢查實驗，如有缺損，應及時申報補齊和修理，違者進行考核處理。

凡列入起復小組成員必須熟練掌握起復機具的原理、使用、保養(yǎng)、維修不同車型鎖具的方法，隊上要每月組織成員進行一次模擬、實做起復演練并記錄在案。達到每人都能熟練操作起復機具，一旦出現(xiàn)微機線路開通的機械故障，能夠迅速地、有條不紊地使用起復設備，在最短的時間內(nèi)恢復線路幾何尺寸，保證線路達到放行列車條件，正點開通。

機械車出現(xiàn)脫線或故障時，司機長立即通知施工負責人，由施工負責人統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮起復、恢復線路工作。如遇故障點在鄰線側(cè)，施工負責人要派專人設置防護，另設一人在現(xiàn)場用對講機與駐站聯(lián)絡員聯(lián)系進行防護。

在現(xiàn)場搶修時，兩端要打好鐵鞋，機械車要做好防溜措施。所有工具不得侵入鄰線。各車司機長及車間技術員必須能迅速判斷出機故點，并提出合理解決方案。

（一）清篩機起復搶救操作步驟及過程

由負責起復上下導槽、枕下梁的8人完成（分兩組）。一組4人分兩小組，分別拆兩邊枕下梁、挖掘鏈，使其與上下導槽分開；另一組4人亦分兩小組，分別拆上下提升油缸油管接頭，并將5噸手拉葫蘆固定好，用16mm鋼絲繩將上下導槽捆扎。等兩邊枕下梁、挖掘鏈與上下導槽分開后，利用機械起道機將上下導槽分別頂出鋼軌，此時，一組每兩人分別拉葫蘆起吊上下導槽，另一組每兩人分別將枕下梁吊到位固定和將挖掘鏈拉出道床放與車上。兩邊上下導槽導到位固定。

由負責起復起撥道裝置4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此時，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定。

由負責起復輸送帶裝置和清掃裝置4人完成。每側(cè)2人先將輸送帶裝置左右油缸油管接頭拆下，人工將輸送帶裝置推位，上好保險繩；此后3人起復清掃裝置，將提升氣缸銷軸拆下，人工抬復到位并上銷固定；另外一人先拆回轉(zhuǎn)油缸油管接頭，在污土帶系上一根麻繩，等其余3人將清掃裝置起復后，一起將回轉(zhuǎn)輸送帶裝置拉到位鎖定。

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該清篩機拉出龍口，組織人員上碴，再由搗固車恢復線路。

（二）搗固車起復搶救操作步驟及過程

一號位在作業(yè)時應注意觀察，如反映及時，應盡可能利用蓄能器壓力收復主要工作裝置，否則，由于氣動系統(tǒng)內(nèi)尚有風壓，應首先利用作業(yè)風將各小車收復到位并鎖定；

由負責起復搗固裝置的6人完成。分兩組，每組3人在兩側(cè)進行，先將提升油缸油管接頭拆下，將5噸葫蘆掛于吊鉤上，串上16mm鋼絲繩，拉葫蘆提升搗固裝置到位并鎖定。

如果沒有安裝葫蘆吊鉤或因搗固裝置提升不到位等更易于用起道機起復的情況下，由負責起復搗固裝置的6人安排用起道機和油壓千斤頂起復完成：每組3人在兩側(cè)，各帶一只起道機和1只油壓千斤頂，一些枕木頭，先用起道機將搗固裝置從下位打高到可以放進千斤頂為止，再放入千斤頂快速起復，如果一次起不到位，可分次墊入枕木頭，將搗固裝置起復到位并鎖定；

由負責起復起撥道裝置的4人完成。準備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此后，每邊2人各帶一只起道機，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復到位并用固定銷鎖定；

由起復夯拍裝置的4人完成。每側(cè)2人，先將夯拍旋轉(zhuǎn)油缸的油管接頭拆下，用撬棍將夯拍器撬起（在撬起過程中撬棍始終不能松，以防意外事故），到位后鎖定；

全部起復完成后，由機長負責整車檢查，確認可以動車后，由別的動力車將該搗固車拉出故障發(fā)生區(qū)段，再由別的搗固車恢復線路。

大型養(yǎng)路機械施工是線路維護的發(fā)展趨勢和不可或缺的主要方式，也是一項系統(tǒng)工程，運用好大型養(yǎng)路機械，提升作業(yè)效率，才能使線路維護工作更加安全、高效、科學、可靠，提高其作業(yè)的工作效率，只有這樣才可能提高大型養(yǎng)護機械具有的自身效用。

伴隨著神維分公司的成立，神華集團的大型養(yǎng)路機械設備逐漸實現(xiàn)專業(yè)與統(tǒng)一的管理，最后實現(xiàn)了大型養(yǎng)路機械往規(guī)?；⒓s化的方向健康發(fā)展。伴隨著神維分公司對于維修經(jīng)驗的不斷積累，一支有著高度專業(yè)化的機械養(yǎng)護維修隊伍正在逐漸地形成，其作業(yè)的效率顯著提高了，這更為神華鐵路安全穩(wěn)定運營發(fā)揮越來越重要的基礎保障作用。

參考文獻

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[2]王雪峰.論如何提高維修天窗作業(yè)的效率和質(zhì)量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

篇2

摘 要：隨著港口鐵路運輸管理要求的不斷提高，如何搭建合理的港口鐵路運輸管理信息系統(tǒng)，已成為提升港口鐵路運輸效率、節(jié)省成本的重要課題。該文從港口鐵路運輸流程特點出發(fā)，提出了港口鐵路運輸信息系統(tǒng)基本功能模塊，并對系統(tǒng)內(nèi)外接口及傳輸信息方案進行了研究論證，為了港口鐵路運輸信息系統(tǒng)合理搭建提供了參考。

關鍵詞：港口鐵路 接口 傳輸信息

中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（b）-0009-02

港口鐵路多為地方自管自營模式，在營收精確控制、人員配置靈活性等方面與國有鐵路運輸管理存在較大差別，完全照搬國有鐵路運輸管理系統(tǒng)（TMIS）功能，會造成港口鐵路的資源浪費和效率低下。該文先從港口鐵路運輸管理的基本需求出發(fā)，闡述介紹基本功能模塊；再根據(jù)港口鐵路信息系統(tǒng)發(fā)展趨勢，介紹主要內(nèi)外系統(tǒng)接口及傳輸信息要求，最終實現(xiàn)港口鐵路信息系統(tǒng)集成整合。

1 港口鐵路運輸管理信息系統(tǒng)功能模塊

1.1 總述

港口鐵路運輸管理信息系統(tǒng)一般分為商務模塊、調(diào)度指揮管理模塊、現(xiàn)車管理模塊、裝卸作業(yè)管理模塊和其他輔助模塊，旨在對從客戶下達委托書或簽訂運輸協(xié)議起至將貨物發(fā)送至目的地的全運輸流程進行卡控。對港口鐵路運輸室內(nèi)作業(yè)所有崗位進行了流程卡控，可以精確查找影響停時等作業(yè)效率指標的關鍵環(huán)節(jié)，及時改善提高，有效提高港口鐵路運輸管理水平。

1.2 商務模塊

該模塊主要包括委托書/合同管理、貨源情況、請求車、日計劃管理。根據(jù)客戶下達委托/合同，確定貨源和請求車，最終確定日計劃，發(fā)送調(diào)度員。除實現(xiàn)常規(guī)的分類統(tǒng)計功能，應在日計劃模塊設置站場毛玻璃圖，實時反映各站場股道的占用情況和裝卸作業(yè)點的裝卸能力情況，便于商務員做出合理的日計劃安排。

1.3 調(diào)度指揮管理模塊

該模塊是港口鐵路運輸生產(chǎn)的核心模塊，將調(diào)度員和貨運人員的生產(chǎn)流程進行高效整合并實現(xiàn)崗位卡控。其中，調(diào)度員根據(jù)日計劃、站場現(xiàn)車及鐵路承認車制定班組調(diào)車計劃，具體組織車輛配送；同時將班組調(diào)車計劃知會貨運值班員；由貨運值班員通知貨運員，貨運員通知相關的作業(yè)點，同時貨運值班員負責掌握各作業(yè)點的實際裝卸進度，以便于調(diào)度員安排和調(diào)整作業(yè)；同時貨運值班員負責登記日裝卸車計劃完成情況分析表、貨運作業(yè)大表、老牌車登記、爛車登記等。貨運員負責盯控裝卸現(xiàn)場，傳達裝卸進度。

1.4 現(xiàn)車管理模塊

該模塊是最重要的基礎支撐模塊，主要實現(xiàn)到達編組管理、出發(fā)編組管理、調(diào)車作業(yè)管理、老牌車及爛車管理等功能。調(diào)度員主要掌握站場內(nèi)各線路實時作業(yè)情況、車站列車開行情況，包括根據(jù)線路情況開出調(diào)車作業(yè)計劃，場內(nèi)調(diào)車、取送車等作業(yè)，通知列檢人員、調(diào)車人員、扳道人員和道口人員等工作。貨運值班員根據(jù)掌握的貨物裝卸作業(yè)情況實時跟新車輛狀態(tài)。

1.5 裝卸作業(yè)管理模塊

通過編制日班及階段裝卸車計劃，采集貨運員對裝卸作業(yè)執(zhí)行實績，系統(tǒng)從申請、對位、裝車或卸車，全過程實時監(jiān)控管理每一個車卡的裝卸作業(yè)。對車輛的裝卸進度超時的進行及時提醒。促進裝卸車效率的進一步提高。貨運值班員接受裝卸班組計劃，與調(diào)度員溝通，與現(xiàn)場貨運員交互，掌握貨物裝卸實時作業(yè)情況，將裝卸實時情況反饋調(diào)度員，錄入系統(tǒng)生成裝、卸大表等工作。

1.6 其他輔助模塊

根據(jù)不同港口鐵路運營需求，還可增加機車運營管理模塊：實現(xiàn)機車加油、進油、出勤管理，生成機車運用明細表和單機耗油表；統(tǒng)計管理模塊：對于鐵路運輸生產(chǎn)流程中的停留時間、車輛、裝卸情況、運費核收、水電用量進行統(tǒng)一口徑統(tǒng)計，便于各崗位核查和追溯。

2 內(nèi)外系統(tǒng)接口及傳輸信息方案

2.1 通訊接口

組網(wǎng)建議基于TCP/IP網(wǎng)絡協(xié)議，預留足夠的RS-485串行接口、GE、FE等接口，視內(nèi)外系統(tǒng)接口距離可采用多種連接方式。設置雙套路由器，每臺路由器至少提供1個信道化155M端口，滿足內(nèi)部系統(tǒng)接口容量需求。如有條件，建議單獨設置2路CPU雙機熱備接口服務器，做好內(nèi)外系統(tǒng)數(shù)據(jù)存儲，迅速查找信息流故障節(jié)點，便于之后運營維護。外部系統(tǒng)接口應該外部系統(tǒng)信息安全要求，進行物理隔離。

2.2 外部系統(tǒng)接口及傳輸信息

外部系統(tǒng)主要有國鐵運輸管理信息和港口碼頭運輸管理信息系統(tǒng)。其中，國鐵運輸管理系統(tǒng)接口主要接收列車的預確保信息、反饋列車出發(fā)編組信息；碼頭運輸管理信息系統(tǒng)主要接受碼頭貨物運輸計劃、反饋列車出發(fā)編組信息。預確保信息主要是指國鐵車站發(fā)往港口鐵路站列車的車次、到站時間、貨物信息及車號等。出發(fā)編組信息主要包括列車的車號、貨物信息等。碼頭貨物運輸計劃主要包括貨物信息、生產(chǎn)計劃等。

國鐵運輸管理系統(tǒng)有嚴格的信息安全要求，在其接口處必須設置路由器和防火墻，實現(xiàn)網(wǎng)絡物理隔離，確保國鐵運輸管理系統(tǒng)信息安全。

2.3 內(nèi)部系統(tǒng)接口及傳輸信息

裝車樓的裝卸情況、軌道衡的過磅信息、車號識別設備的裝卸信息是港口鐵路運輸生產(chǎn)的必要信息，可以采用直接訪問系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫、設置共享文件夾FTP等方式實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換。

隨著港口鐵路管理水平的提高，對視頻監(jiān)控、無紙化辦公都提出了新的要求，建議可將視頻監(jiān)控系統(tǒng)接入港口鐵路運輸管理信息系統(tǒng)，作為調(diào)度和貨運人員作業(yè)參考。同時，調(diào)車計劃可考慮通過無線調(diào)車監(jiān)控系統(tǒng)信道實現(xiàn)無線傳輸，并在無線調(diào)車系統(tǒng)站機系統(tǒng)界面實現(xiàn)一勾一劃功能。

3 結(jié)語

港口鐵路管理信息系統(tǒng)涉及裝車樓、道衡、車號識別系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)等子系統(tǒng)較多，在滿足基本功能要求的基礎上，應盡量將諸多子系統(tǒng)有效整合，并做好與國鐵和碼頭管理信息系統(tǒng)平滑接入，實現(xiàn)信息集中控顯，才能確保降低港口鐵路運輸成本，有效提高運輸生產(chǎn)效率。

參考文獻

篇3

關鍵詞：CTC，調(diào)度，列控

中圖分類號：U238 文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

高速鐵路尤其是客運專線是由高質(zhì)量的鐵路基礎設施、性能優(yōu)越的高速列車、先進可靠的列車運行控制系統(tǒng)、高效的運輸組織與運營調(diào)度系統(tǒng)等綜合集成創(chuàng)新的工程。作為客運專線運輸組織指揮的中樞，客運專線運營調(diào)度系統(tǒng)在客運專線建設中具有重要的地位。我國客運專線具有里程長、覆蓋范圍廣、與既有線聯(lián)系復雜、部分線路客貨混運等特點，其在規(guī)劃中的定位不同，在路網(wǎng)中發(fā)揮的功能不同。因而需要根據(jù)我國的運輸組織的實際情況，建立適合我國鐵路特點的新型調(diào)度系統(tǒng)。調(diào)度集中CTC是鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)的核心，以前由于種種原因，在我國發(fā)展緩慢?，F(xiàn)在，高速鐵路的發(fā)展要求必須有先進的CTC系統(tǒng)與之相適應。

2 CTC系統(tǒng)在列車運行控制系統(tǒng)中的地位和作用

調(diào)度指揮系統(tǒng)作為組織鐵路運輸生產(chǎn)的中樞，其重要程度是顯而易見的，它處于整個鐵路CTCS體系的第一層――鐵路運輸管理層。調(diào)度集中CTC在技術上實現(xiàn)了調(diào)度指揮和控制的功能。 列車運行控制系統(tǒng)指示和控制列車運行，使列車能依據(jù)計劃安全、高效、正點運行。列控系統(tǒng)有效控車的實現(xiàn)依賴于調(diào)度指揮系統(tǒng)的正常工作。CTC根據(jù)鐵路運輸生產(chǎn)的任務編制列車運行圖，以調(diào)度命令的方式下達給沿途各車站以及相關各次列車，并根據(jù)實際線路的特點和突發(fā)事件的發(fā)生編制下發(fā)臨時限速信息，從而控制列車按計劃安全、高效、有條不紊地運行，保證了鐵路大動脈的暢通。

分散自律調(diào)度集中(FZ-CTC)突破了原來傳統(tǒng)集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系統(tǒng)模型。順應了鐵路跨越式發(fā)展的要求、適應了鐵路運輸發(fā)展的需要，同時也從根本上解決了行調(diào)矛盾、避免控制權頻繁下放，并為最終實現(xiàn)部分車站無人化奠定了堅實的基礎。

FZ-CTC較好地解決了列車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)在時間和空間上的沖突，實現(xiàn)了列車和調(diào)車作業(yè)的統(tǒng)一控制。FZ-CTC使列車進路和調(diào)車進路自動、可靠隔離。在進行調(diào)車作業(yè)時不需要進行控制權轉(zhuǎn)換，從根本上解決頻繁放權問題，提高系統(tǒng)的可用性。調(diào)車作業(yè)進路排列和信號開放的時機由車站自律機根據(jù)機車乘務員的請求自動安排，司機室安裝的調(diào)度命令無線傳輸系統(tǒng)專門設有供機車乘務員使用的調(diào)車進路要道請求按鈕，系統(tǒng)可利用列車運行空檔自動辦理、試排進路，為進路指令的執(zhí)行做好準備。FZ-CTC嚴格的互控條件，減少了人工作業(yè)條件下的作業(yè)誤差，更加提高了系統(tǒng)的安全。

FZ-CTC在不辦理客貨運業(yè)務、調(diào)車作業(yè)量較小的車站，可實行列車和調(diào)車進路由調(diào)度中心遠程控制，并有希望最終實現(xiàn)車站無人化作業(yè)。系統(tǒng)根據(jù)調(diào)車作業(yè)計劃，自動調(diào)整運行圖廠自動排列進路，實現(xiàn)自動化及智能化控制，解決車站無行車作業(yè)人員時的運輸需求。這一改進不僅解決了艱苦地區(qū)工作人員的生存環(huán)境和條件，也大大提高了運輸業(yè)的勞動生產(chǎn)率，減少了人工作業(yè)時的許多程序，在一定程度上提高了行車作業(yè)效率和自動化指揮水平。

3 CTC中心系統(tǒng)結(jié)構與功能

調(diào)度集中從系統(tǒng)構成看由調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、網(wǎng)絡通信子系統(tǒng)三部分構成；從運輸指揮模式看為調(diào)度中心及車站兩級結(jié)構。調(diào)度中心子系統(tǒng)是CTC系統(tǒng)中完成計劃管理、行車調(diào)度指揮功能的核心，調(diào)度中心子系統(tǒng)這一核心地位是由其體系結(jié)構和功能定位決定的。

調(diào)度中心子系統(tǒng)可以從應用和服務兩個部分劃分。應用部分主要提供調(diào)度中心各相關工種的操作界面和培訓功能，由行車調(diào)度員工作站、助理調(diào)度員工作站、綜合維修土作站、CTC維護工作站、網(wǎng)管工作站，培訓工作臺等工作站設備和打印設備等構成。服務部分則是由為應用部分提供服務的服務器、通信機、電源設備及防雷設備等調(diào)度中心總機房設備構成，包括數(shù)據(jù)庫服務器、CTC應用服務器、通信前置服務器、電源系統(tǒng)和防雷設備。

調(diào)度集中CTC是調(diào)度中心(調(diào)度員)對某一區(qū)段內(nèi)的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。它以列車運行調(diào)整計劃控制為中心，兼顧列車與調(diào)車作業(yè)，使調(diào)度集中控制范圍內(nèi)所有列車作業(yè)納入列車運行調(diào)整計劃自動管理，具備列車進路自動選排功能和部分非正常條件下接發(fā)列車功能。系統(tǒng)根據(jù)不同區(qū)間、不同列車的運行時分，按照不同車站具體要求開放進出站信號的時機，遠程控制車站電氣集中設備進行接發(fā)列車進路的排列和信號的開放等。

一個調(diào)度所設置一個調(diào)度中心子系統(tǒng)，一個調(diào)度中心子系統(tǒng)可控制若干個調(diào)度區(qū)段。調(diào)度中心應具備列車運行計劃人工、自動調(diào)整，實績運行圖自動描繪，調(diào)度命令傳送，車次號校核等功能。各調(diào)度中心間應能交換列車運行計劃、調(diào)度命令、站場表示、車次號等信息，并向鐵道部調(diào)度中心發(fā)送列車運行計劃、站場表示、車次號信息等，各調(diào)度中心同時還可接收鐵道部調(diào)度中心發(fā)出的調(diào)度命令。而這其中最為主要的就是計劃管理、調(diào)度命令管理和進路控制。

1.計劃管理

運輸計劃是運營調(diào)度各項工作的基礎和主線。運輸計劃分基本計劃和實施計劃，分別由鐵道部計劃編制部門和調(diào)度所計劃編制部門編制。運輸計劃中的內(nèi)容以列車運行圖的形式反映出來，與基本計劃和實施計劃相對應的分別是基本圖和日、班計劃。

基本圖是一個調(diào)度區(qū)段行車的總體框架和行車標準。日、班計劃是行車調(diào)度員安排列車實際運行計劃的依據(jù)，包括列車工作計劃、機車工作計劃和貨運工作計劃。

實績運行圖是列車在運行圖上的實際軌跡、它是計劃運行線兌現(xiàn)后的結(jié)果，也是各項運輸指標統(tǒng)計分析的基礎數(shù)據(jù)。調(diào)度中心子系統(tǒng)的計劃管理主要包括日、班計劃的生成及調(diào)整、基本圖的維護、實績運行圖的描繪、數(shù)據(jù)記錄等。

2.調(diào)度命令管理

調(diào)度命令是鐵路運輸指揮中上級對下級的書面命令，廣義的調(diào)度命令還包括臨時限速、調(diào)車作業(yè)單等多種命令形式。調(diào)度命令的必須做到“先擬后發(fā)，一事一令”。調(diào)度集中系統(tǒng)的調(diào)度命令管理包括調(diào)度命令的編制、審批、傳送、簽收、存儲、查閱等。

3.進路控制

調(diào)度集中系統(tǒng)的進路控制功能包括列車進路的控制和調(diào)車進路的控制，而進路的控制又分為自動按圖排路和人工排路。具體來講，就有以下四種情況:

自動列車進路控制:根據(jù)列車運行計劃、線路占用和列車運行實際情況、，列車車次號等信息，自動設置列車進路;根據(jù)列車運行調(diào)整計劃自動排列列車進路，提供多種自動排列方案，可根據(jù)不同的運營要求進行選擇。

人工列車進路控制:調(diào)度員根據(jù)列車運行調(diào)整計劃或?qū)嶋H需要，進行人工列車進路控制。

自動調(diào)車進路控制:根據(jù)列車運行計劃、車站作業(yè)計劃、列車運行實績和線路實際運用情況，自動控制動車組出入段、動車組折返等調(diào)車進路;根據(jù)列車運行計劃、綜合維修計劃和現(xiàn)場實際情況，自動控制維修施工車輛出入車站(所)、區(qū)間運行等進路。

人工調(diào)車進路控制:調(diào)度員根據(jù)實際需要，人工進行調(diào)車進路控制。

參考文獻:

篇4

根據(jù)企業(yè)的性質(zhì)及生產(chǎn)規(guī)模，大部分企業(yè)鐵路專用線并非采用“專業(yè)化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企業(yè)車站“一體化管理”運輸模式，做好各環(huán)節(jié)有效銜接工作，最大限度地做好工種業(yè)務融合，全面提高鐵路專用線運輸效率。

二、企業(yè)鐵路專用線運輸組織效率的重要性

（一）鐵路行車組織的概念

鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備、合理組織列車運行、實現(xiàn)貨物運輸過程的計劃和組織工作。主要內(nèi)容包括：車站工作組織、接發(fā)列車工作、列車運行圖及鐵路區(qū)間通過能力、車站通過能力及改編能力、技術計劃及運輸方案等。

（二）企業(yè)鐵路“一體化管理”運輸模式

即企業(yè)鐵路專用線運輸是利用專用線路、站場、機車、車輛和通信信號等技術設備，根據(jù)企業(yè)車站業(yè)務需要和分工，對車務、機務、電務、工務等工種進行合理劃分，實行車站一體化管理，并針對運輸方式需求，對工種業(yè)務進行梳理，按照規(guī)章進行融合，以安全、省時、高效、快捷地完成生產(chǎn)任務為原則，達到最大限度挖掘運輸潛力的目的。提高企業(yè)鐵路運輸效率，對保證企業(yè)正常的生產(chǎn)經(jīng)營、鐵路樞紐的高速運營及國民經(jīng)濟建設意義重大。

三、影響企業(yè)鐵路專用線運輸效率的因素

企業(yè)鐵路專用線服務于企業(yè)，接軌于國家鐵路網(wǎng)上的站點，大部分企業(yè)鐵路專用線存在運輸環(huán)境復雜、設備局限性大、信息溝通不暢等不利因素，嚴重影響運輸效率的提高。

（一）運輸環(huán)境復雜

企業(yè)鐵路專線一般道口較多，車輛行人過往頻繁，防護難度較大，站場不能夠完全封閉，站內(nèi)閑雜人員較多，對車列破壞嚴重，甚至出現(xiàn)堵道現(xiàn)象，影響作業(yè)安全和作業(yè)效率。

（二）綜合素質(zhì)有待提高

企業(yè)運輸組織中各工種人員大部分不是鐵路專業(yè)院校畢業(yè)，專業(yè)知識缺乏，技能培訓不夠，素質(zhì)參差不齊，綜合業(yè)務能力欠缺，且國鐵替班司機與裝車人員配合不默契。

（三）設備具有局限性

企業(yè)鐵路專用線主要存在以下問題：一是鐵路建設標準低。企業(yè)鐵路的設計運力是為了滿足企業(yè)現(xiàn)階段的發(fā)展需求，隨著企業(yè)及國有鐵路的發(fā)展，兩者存在發(fā)展不相適宜的矛盾。例如，國投新集公司鐵路專用線接軌于國鐵潁上站，隨著國投新集公司礦點的增多及潁上站不斷滿足國鐵客貨運力的需要，現(xiàn)有的股道具有很大局限性。二是鐵路改擴建投入少且滯后。多數(shù)企業(yè)由于經(jīng)營效益及維護費用問題，對鐵路的后期改擴建投入滯后，部分企業(yè)感覺鐵路養(yǎng)護費用較高，選擇“代委”，但是，代委人員不屬于企業(yè)內(nèi)部管理，工人勞動積極性不高，存在很大不確定因素。

（四）信息不能共享，組織不均衡

路企之間信息不能互通共享，組織不均衡具體表現(xiàn)：鐵路部門統(tǒng)計時點和客貨運行時間段的緣故，車輛大多在18?U00以后集中到達；路企職能不對稱，外委項目存在等、靠、拖的現(xiàn)狀；下達列車信息不共享導致企業(yè)工作人員重復進行抄車號、列檢等作業(yè)；企業(yè)的生產(chǎn)、倉存、流向變化鐵路部門不能及時了解等。造成股道緊張，企業(yè)取送車、調(diào)車和裝車等作業(yè)忙亂，調(diào)度指揮缺乏計劃性和科學性，出現(xiàn)重車積壓嚴重、更改計劃頻繁，車輛延時現(xiàn)象，致使后續(xù)接發(fā)車受阻，影響運輸組織效率。

四、提高企業(yè)鐵路專用線運輸效率途徑

鑒于上述因素，一方面企業(yè)需要取得地方政府的積極配合，大力整治線路治安環(huán)境，創(chuàng)造良好的運輸條件，確保線路安全暢通。同時加快設備的升級改造，擴大接軌站運輸能力，建立企業(yè)自己的集配站，減少延時，滿足運輸需求；另一方面強化企業(yè)鐵路“一體化管理”運輸模式。

（一）規(guī)范運輸調(diào)度，強化調(diào)度職能

建立規(guī)范的調(diào)度部門，采用調(diào)度日報表等方式時刻掌握全局信息，正確編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃；科學組織貨流和車流，搞好均衡運輸；經(jīng)濟合理地使用機車、車輛及其他運輸設備；組織與運輸有關部門緊密配合、協(xié)同動作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

（二）加強信息溝通與業(yè)務配合

加強信息溝通。企業(yè)調(diào)度多與鐵路部門尤其是路局調(diào)度所和站段聯(lián)系，及時掌握車流、去向、到車預報等日計劃信息，并根據(jù)掌握的企業(yè)產(chǎn)存實時數(shù)據(jù)，合理調(diào)度車皮；同時加強與生產(chǎn)部門調(diào)度、相關業(yè)務部門密切聯(lián)系，及時互通信息，科學合理地向現(xiàn)場下達計劃與命令，確保裝車快速有序。

加強業(yè)務配合。企業(yè)行車組織人員要加強與接軌站值班員、調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系和業(yè)務配合，及時取送車；并加強與企業(yè)內(nèi)部業(yè)務部門配合，確保裝車速度；加強與機班、調(diào)車組的業(yè)務配合，盡量減少重復作業(yè)，確保行車安全。

（三）加強培訓，提高業(yè)務素質(zhì)

全面加強車務、機務系統(tǒng)人員培訓工作，在強化內(nèi)部培訓的同時，要采取“送出去引進來”的速成培訓方式，盡快提高專業(yè)素養(yǎng)，使之勝任崗位需要。企業(yè)內(nèi)部業(yè)務部門也要加強培訓力度，培養(yǎng)熟練裝車工，提高裝車效率。

（四）優(yōu)化企業(yè)運輸組織

一是梳理運輸組織作業(yè)流程，優(yōu)化作業(yè)程序，在鐵路行業(yè)的基礎上挖掘工種之間的共性，做好工種業(yè)務融合，按照“車站一體化管理模式”組織實施，簡化作業(yè)環(huán)節(jié)，加速車輛周轉(zhuǎn)。二是加快信息化建設，保證信息共享，提高作業(yè)效率，為企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展創(chuàng)造有利條件。

五、結(jié)論

篇5

關鍵詞：冶金企業(yè)，鐵路運輸，自動化管理，信息系統(tǒng)

 

0.引言

鋼鐵市場的競爭日益激烈，冶金企業(yè)面臨巨大的機遇和挑戰(zhàn)，各企業(yè)大顯神通彌補不足，提高效益。其中冶金企業(yè)現(xiàn)行的鐵路運輸管理模式已不能滿足生產(chǎn)要求，為了提高生產(chǎn)的可靠性、安全性、高效性，在對目前鐵路運輸管理系統(tǒng)運作模式、職能劃分以及基層作業(yè)詳細調(diào)查研究的基礎上開發(fā)了鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)建成以后可以大大地提高鐵路運輸管理的現(xiàn)代化水平和工作效率，將為公司領導的決策提供真實可靠、全面快捷的信息，生產(chǎn)作業(yè)更加流暢。

1.系統(tǒng)總體構成

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)涉及鐵路運輸?shù)母鱾€方面，能及時、準確地為各運輸調(diào)度指揮管理部門提供現(xiàn)代化的調(diào)度指揮管理手段及平臺。該系統(tǒng)由生產(chǎn)指揮控制中心網(wǎng)、運輸部中心網(wǎng)及車站設備構成。

2.職能管理部門的系統(tǒng)劃分

針對宣化鋼鐵公司具體情況，運輸部中心主要負責協(xié)調(diào)各作業(yè)區(qū)之間的運輸調(diào)度和管理，并協(xié)同路局準確統(tǒng)計路局車輛在工廠作業(yè)區(qū)、成品作業(yè)區(qū)、西車務作業(yè)區(qū)以及煉鐵作業(yè)區(qū)發(fā)生的交接、調(diào)入、待卸、卸車、空停待裝、裝車、交出等八個主要業(yè)務活動和解凍、維修兩個輔助業(yè)務活動的滯留時間及業(yè)務活動的時間間隔;準確統(tǒng)計路局車、自備車裝/卸運量、停時以及班組運量、停時、運送時間;實現(xiàn)在廠車總數(shù)、車種、品名、交接時間，各作業(yè)區(qū)路局車總數(shù)、車種、品名、交接時間、站場股道占用情況，當日內(nèi)到達、發(fā)出車數(shù)、車種、品名、收貨單位、發(fā)貨單位的查詢;通過網(wǎng)絡查詢車輛掛鉤計劃的編制和執(zhí)行情況、股道詳細信息及車輛詳細信息;還可通過調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)掌握廠內(nèi)鐵路全線列車的運行情況。論文參考網(wǎng)。

生產(chǎn)指揮中心主要負責下達月、周、日的運輸計劃，實現(xiàn)運輸?shù)膽惫芾恚瑓f(xié)調(diào)運輸調(diào)度指揮，實時掌握廠內(nèi)車的位置和狀態(tài)，查詢和統(tǒng)計各種運輸調(diào)度信息。

車站設備主要完成各種作業(yè)基礎信息的錄入，調(diào)度計劃的輸入、發(fā)送，調(diào)度監(jiān)督、微機聯(lián)鎖、機車信號信息的采集等功能。論文參考網(wǎng)。

3.系統(tǒng)功能簡介

3.1貨車實時跟蹤管理系統(tǒng)

該系統(tǒng)利用計算機及其網(wǎng)絡通信技術，以車站為基礎信息源點，收集、處理和交換車流信息，由計算機網(wǎng)絡向各級車號、調(diào)度提供日常計劃和調(diào)度指揮所需的各種貨車資料。一方面提高各崗位生產(chǎn)人員的工作效率，另一方面使運輸組織人員能及時準確地掌握車流和貨流，組織有計劃裝車、卸車和排空車，從而保證均衡運輸和良性循環(huán)，提高運輸生產(chǎn)的能力和效益。通過該系統(tǒng)可實現(xiàn)對整個運輸系統(tǒng)中的機車、車輛、原料和產(chǎn)品的位置及狀態(tài)的實時跟蹤和管理，同時自動生成各級查詢和統(tǒng)計報表，為各級調(diào)度人員和運輸部領導進行生產(chǎn)指揮提供實時準確的數(shù)據(jù)。

3.2運輸調(diào)度管理信息系統(tǒng)

運輸調(diào)度管理信息子系統(tǒng)是提高運輸效率、實現(xiàn)廠內(nèi)鐵路運輸自動化指揮、集中管理、集中監(jiān)視、集中控制的必不可少的系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)可直接指揮行車，實時掌握列車運行狀況、信號設備顯示狀態(tài)，完成運輸計劃的編制、調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達等功能，并進行信息匯總、處理;可對列車的運行進行實時監(jiān)視并具有歷史查詢功能;還可為調(diào)度指揮管理人員提供管轄范圍內(nèi)信號設備狀態(tài)及列車運行狀況。

3.3調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)

一般情況下，調(diào)度作業(yè)指令的傳輸是通過調(diào)度手寫調(diào)度計劃，再用人工的方式將調(diào)車計劃單交給調(diào)車人員和機車上的司機。這種方式嚴重限制了機車的作業(yè)范圍、導致了機車作業(yè)的不連續(xù)性，降低了機車的作業(yè)效率，給生產(chǎn)運輸帶來了極大的不變。為此我們可以安裝使用調(diào)車計劃無線傳輸系統(tǒng)，即在各站設立調(diào)度命令無線傳送控制中心，并在每臺機車上加裝機車信息臺，地面控制中心接收鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)的調(diào)度作業(yè)指令，通過無線方式發(fā)送到機車信息臺上，機車信息臺通過液晶顯示器顯示調(diào)度作業(yè)計劃單并通過打印機打印出來，作為機車作業(yè)的依據(jù)，同時機車信息臺還將機車的作業(yè)完成情況及時反饋給地面控制中心和鐵路貨物車輛實時跟蹤管理信息系統(tǒng)。這種方式可以大大提高機車的作業(yè)效率。

該系統(tǒng)由中心局域網(wǎng)和基層網(wǎng)兩層網(wǎng)絡組成。其中基層網(wǎng)由微機監(jiān)測系統(tǒng)構成，是面向用戶的開放性設計的系統(tǒng)，使安裝、調(diào)試、使用、維護更加方便、簡捷。

3.4智能計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

我們現(xiàn)在正在使用智能型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，它是模塊化系統(tǒng)，采用了雙機熱備的冗余結(jié)構以保證其具有很高的可靠性和可用性，實踐證明該設備安全、可靠、實用。該系統(tǒng)具備有進路的選排、鎖閉、解鎖以及信號操作、道岔操作、特殊操作等聯(lián)鎖功能。操作和顯示均通過電氣聯(lián)鎖上位機實現(xiàn)，同時可根據(jù)需要，給車站值班員配置若干臺監(jiān)視器，以達到安全行車的重要目的。

4.結(jié)束語

鐵路運輸綜合自動化管理信息系統(tǒng)是為了適應鐵路運輸發(fā)展需要而開發(fā)的，完全實現(xiàn)了運輸管理的自動化。論文參考網(wǎng)。如果完全投入使用，將會徹底改變了傳統(tǒng)落后的管理模式，取得了良好的經(jīng)濟效益，該系統(tǒng)對于我公司的鐵路運輸管理將有極大的使用價值，將給我們帶來巨大的效益。目前，我們雖然只使用了部分的無線傳送系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，但是運輸效率卻取得了質(zhì)的飛躍。相信未來，我們的無線平調(diào)系統(tǒng)將更加完善，鐵路物流將更加順暢。

參考文獻

[1]平調(diào)無線調(diào)車系統(tǒng).

[2]微機聯(lián)鎖系統(tǒng)技術.

[3]網(wǎng)絡系統(tǒng)的集成管理.概念、體系及其應用.

篇6

關鍵詞：煤礦企業(yè)；鐵路運輸；效率；措施

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.048

1 煤炭企業(yè)與鐵路運輸?shù)年P系

煤炭資源是我國重要的自然資源，對我國經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。煤炭運輸是煤礦開發(fā)重要的一個環(huán)節(jié)，因此我國從實際需要出發(fā)，逐漸形成了鐵路運輸與自然資源、經(jīng)濟布局相互融洽一致的鐵路網(wǎng)絡。能源的運輸基本四通八達，且鐵路也是使用率最高的能源運輸方式?？梢哉f，鐵路運輸?shù)男蕦τ谀茉葱袠I(yè)包括煤礦企業(yè)具有十分顯著的意義。此外鐵路運輸中煤炭的運輸也占據(jù)極大比例，基本每年都能夠占到四層。因此煤炭生產(chǎn)與鐵路運輸相互促進，關系密切。

2 當前阻礙煤礦鐵路運輸提高效率的因素

2.1 鐵路管理體制的制約

我國目前經(jīng)濟的發(fā)展需要更多煤礦資源，這必然給鐵路運輸帶來巨大挑戰(zhàn)。而當前我國鐵路管理體制還存在十分沉重的計劃經(jīng)濟印記，具體表現(xiàn)為鐵路運輸價格長久以來由國家控制，其對于市場的反應較小。由于煤礦運輸離不開鐵路，因此對于鐵路行業(yè)而言沒有為此做出改變的動力。價格能夠起到調(diào)配鐵路運力的作用，而如果價格不發(fā)生改變，則存在煤礦企業(yè)為節(jié)約成本而選擇其他運輸方式的情況，則這時鐵路的運力就會造成空置，從而形成浪費。而當煤礦企業(yè)集中要求鐵路進行運輸時，又可能造成鐵路運力的超載。從這個角度來說，鐵路運輸使用死價格等于放棄了鮮活的調(diào)控運力的手段，這樣也就不利于鐵路的優(yōu)良管理，也就無法提高鐵路運輸?shù)男?。此外作為壟斷企業(yè)的鐵路行業(yè)，一向有著“鐵老大”之稱，其優(yōu)勢地位讓其麻痹大意，不愿改進服務，提高效率，且臃腫的管理層次行政意味過于濃重，內(nèi)部機制也制約了煤礦鐵路運輸效率的提高。在鐵路運輸過程中時常有煤炭運輸分流、貨流遵從車流，甚至運輸?shù)攸c不一致的情況，另外運輸費用另外加價、第三產(chǎn)業(yè)代辦運輸?shù)然靵y情況，使得鐵路運輸效率一致得不到提高。

2.2 鐵路運輸職責的問題

在煤礦的鐵路運輸過程中，煤炭企業(yè)總是擔負著運輸?shù)馁M用和風險，而鐵路運輸方面卻可以通過風險轉(zhuǎn)移，擔當較少的風險或不擔當風險。這使得合同雙方職責擔當不對等。比如在某些情況下鐵路部門無法履行與煤礦企業(yè)合同時，煤礦企業(yè)只有被動接受，并在鐵路部門對運輸計劃進行變更的時候，不必知會煤炭企業(yè)，這就會讓煤炭企業(yè)的反應十分被動和滯后。如突然安排運輸時間上，則往往就可以令煤炭企業(yè)手忙腳亂，這樣必不能提高煤礦的鐵路運輸效率。

2.3 礦區(qū)鐵路作業(yè)問題

此外，礦區(qū)鐵路的運輸也存在調(diào)車、裝卸車和貨車集結(jié)等具體作業(yè)的問題。如調(diào)車作業(yè)時，由于調(diào)車設備陳舊，采用旗語或信號燈等老舊的通信方式，對于運輸?shù)男薀o疑造成重大影響。又如調(diào)車管理的時候，調(diào)車人員與司機交接的時間過長；需要從分散的地點進行調(diào)車；工作環(huán)境差等，都是可能的原因。裝卸車到時候，國家鐵路與礦區(qū)鐵路之間的配合問題，鐵路與裝卸點的聯(lián)動問題，夜間作業(yè)效率問題，車輛進出延時問題，以及車流的復雜性，也都會降低運輸效率。而貨車集結(jié)時如果調(diào)度不當，也可能造成運輸效率的下降。

3 提升煤礦鐵路運輸效率的有效措施

3.1 強化鐵路部門服務意識

鐵路部門以其壟斷地位一向不注重服務意識。為此應當深化鐵路行業(yè)內(nèi)部的市場經(jīng)濟改革，使之認識到鐵路運輸與煤炭企業(yè)之間的關系，明了煤炭企業(yè)作為國民經(jīng)濟命脈的重要地位，彼此間的相互合作才能促進相互的共同發(fā)展。

3.2 健全煤礦鐵路管理機制

要想健全煤礦鐵路運輸?shù)墓芾頇C制，首先需要改變鐵路部門與煤炭企業(yè)之間的運輸計劃。鐵路部門應當從煤炭企業(yè)的實際需求出發(fā)，制訂合理的鐵路運輸計劃。必須簡化審核和審批的程序，通過靈活的營銷手段調(diào)節(jié)鐵路運力，最大限度利用好鐵路運輸資源，煤炭企業(yè)也要積極與鐵路部門進行交流，明確生產(chǎn)量和發(fā)送量等基本信息，使得生產(chǎn)、運輸和銷售過程可以良好銜接，高效實現(xiàn)煤礦的鐵路運輸。鐵路部門內(nèi)部的管理機制完善也必不可少，改進組織形式，提高執(zhí)行效率，并消除運力不均造成的資源浪費。國家對于運輸價格的管理也要加以改進，要讓運輸風險做到鐵路行業(yè)與煤炭行業(yè)平等分擔，且建立監(jiān)管體現(xiàn)控制和預防亂收費現(xiàn)象。

3.3 提高礦區(qū)鐵路作業(yè)效率

在調(diào)車作業(yè)方面，通過合理安排調(diào)車工作人員與運輸人員的工作時間，通過合理交接提高調(diào)車效率，并利用完善的計劃防止意外的影響，做好礦區(qū)鐵路與國家鐵路的協(xié)調(diào)。在裝卸車方面，則要引進先進的設備，嚴格執(zhí)行裝卸車流程，并加以監(jiān)督。此外，在預定時間之內(nèi)的貨車到達和取貨也有助于提高裝運效率。

參考文獻：

[1]張津銘.煤炭鐵路運輸存在的問題及對策研究[J].煤炭技術，2013（12）.

[2]徐琳.提高鐵路快捷貨物運輸時效性的思考[J].鐵道貨運，2015（07）.

[3]于兆宇，張誠，姜琳琳.關于鐵路物流能力提升路徑的探討[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2015（08）.

篇7

關鍵詞：大西高鐵；綜合試驗；列車運行提示卡

中圖分類號： TUl98 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）06-190-2

引言

近年來，我國高速鐵路發(fā)展迅速，成為世界上高鐵發(fā)展速度最快、運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。與此同時，高速鐵路的關鍵技術也由“引進、消化、吸收”進入了“再創(chuàng)新”階段。另一方面，隨著國家“一帶一路”和中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略的實施，我國高鐵在知識產(chǎn)權領域，無論是在國內(nèi)還是出口目標國均面臨著前所未有的機遇與挑戰(zhàn)[1]。

在這一歷史性關頭，總公司組織實施了大西高鐵（大同南～西安北）高速綜合試驗，它承擔著中國高鐵自主化、智能化、安全性、兼容性等全面升級的歷史重任。太原鐵路局負責組織大西試驗段高速綜合試驗，并全面負責試驗期間的行車組織和安全管理工作，對試驗安全工作負總責，使命光榮，責任重大。確保試驗行車組織安全是最根本，也是最首要的任務，因此，探索出了一套行之有效的綜合試驗行車辦法和安全卡控對策，即：列車運行提示卡的應用。

1 大西高鐵高速綜合試驗段

大西高鐵高速綜合試驗對進一步增強我國高速鐵路技術領域的創(chuàng)新能力、深化高速鐵路基礎理論研究提供數(shù)據(jù)基礎，為高速鐵路核心技術攻關提供技術支撐，為自主研發(fā)的新技術、新裝備的試驗、運用考核提供條件，對完善鐵路技術標準、推進關鍵技術裝備自主化和中國高鐵走向世界有著重要意義，社會和世界關注度極高，確保試驗段運輸組織安全更是重中之重[2]。

2 試驗段的運輸組織特點

大西高速綜合試驗段由于科學試驗的需要，試驗列車的運行場景需求千變?nèi)f化，與既有的行車組織模式存在很大的不同，因此試驗段的運輸組織工作需要根據(jù)其自身特點制定合適的運輸組織方案。

2.1 普速鐵路

我國普速鐵路大部分為客貨共線鐵路或貨運鐵路，因此行車組織工作既要考慮旅客列車又要兼顧貨物列車，尤其是貨物列車的行車組織工作需要與車站的裝卸車作業(yè)計劃充分銜接。既有線的行車組織主要具有以下三個特點：一是有固定的列車運行圖、列車運行對數(shù)、運行時刻。二是有班計劃、階段計劃。三是有《站細》規(guī)定具體行車限制條件、固定接發(fā)車進路。

列車和車站在正常情況下按照以上三部分內(nèi)容組織工作，當出現(xiàn)特殊情況時則根據(jù)《行規(guī)》、《應急處置辦法》等進行按規(guī)定處置。

2.2 高速鐵路

高速鐵路由于采用了調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和列車運行控制系統(tǒng)（CTCS-2/3），因此其行車組織的特點又不同于既有線，主要體現(xiàn)在高速鐵路具有固定的列車運行圖和調(diào)度日計劃。列車調(diào)度員而非車站值班員負責組織實現(xiàn)列車運行圖、調(diào)度日計劃。

調(diào)度指揮系統(tǒng)采用分散自律下的中心控制模式，列車調(diào)度員直接指揮列車運行，列車按列控車載設備的指示行車，列車運行過程中不執(zhí)行車機聯(lián)控，進路自動觸發(fā)。

2.3 試驗段行車組織特點

因試驗需要，大西高速綜合試驗段的設備、人員配置以及運輸組織方式均不同于其他既有線或高速鐵路，試驗段的行車組織工作具有如下特點：

一是設備及人員配置與其他線路均不同。大西高速試驗段在大西高鐵原有CTCS-2級列控系統(tǒng)的基礎上增加了無線閉塞中心（RBC）、定位應答器等相關設備設施，升級為CTCS-3級列控系統(tǒng)。但由于需要進行信號系統(tǒng)試驗如更換自主化RBC等，因此相關各車站均設置了車站值班員。

二是列車運行速度高?？芖試驗期間試驗列車運行速度較高。一般在300 km/h～355 km/h之間，最高速度達到了385 km/h，且由于超過了列控系統(tǒng)的最高限速，因此在大部分試驗期間列車只能采用ATP隔離模式運行。

三是沒有固定的列車運行圖、列車運行對數(shù)及運行時刻[5]。因每日進行的科學試驗不同，因此需要每天下午根據(jù)第二天的計劃試驗內(nèi)容及當日的試驗情況下發(fā)第二天的運輸組織方案。實際行車組織工作按照運輸組織方案進行，由于每日下發(fā)的運輸組織方案中列車運行場景各不相同，因此行車方式、停車地點、運行線路等每天都有變化。

四是非正常行車常態(tài)化。試驗段日常組織行車作業(yè)時采用的是非常站控模式，車站值班員根據(jù)試驗方案辦理接發(fā)列車作業(yè)。由于列車運行速度高，且為提高運行效率，遇同一線別僅有一列車運行時，后方車站可根據(jù)計劃提前排列接發(fā)車進路，并將有關道岔單鎖，按規(guī)定辦理行車手續(xù)后提前與司機進行車機聯(lián)控，試驗列車按指路行車的方式運行。

3 《列車運行提示卡》

自大西高鐵高速綜合試驗段開通試驗以來，由于試驗的需要，反方向行車、區(qū)間折返等非正常作業(yè)已成常態(tài)。且按非常站控模式組織行車時，試驗列車反方向運行、區(qū)間或站內(nèi)折返及區(qū)間輔助改方向、隔離模式運行等作業(yè)在當日運輸組織方案中已明確時，不再調(diào)度命令。試驗列車采用隔離模式運行時，按站間間隔行車[6]。因試驗列車運行速度高，且反方向行車時區(qū)間無信號機，試驗列車按指路行車的方式運行，且控車模式多采用ATP隔離模式，所以列車運行線路和接發(fā)車股道，即列車進路，成為了最大的安全風險點。在這樣的背景下，大西高速綜合試驗指揮部經(jīng)過深入探討、比較創(chuàng)新和不斷完善，最終形成了《列車運行提示卡》和相關的作業(yè)制度。

3.1 《列車運行提示卡》的內(nèi)容

《列車運行提示卡》中包含有：車次、運行線、接發(fā)車股道、計劃時間、實際時間、確認區(qū)間空閑、準備進路、道岔單鎖、車機聯(lián)控用語、列車運行徑路圖、注意事項、允許反向、盯控人員等13項內(nèi)容；《列車運行提示卡》實現(xiàn)了《非正常行車控制卡》與車站平面示意圖的結(jié)合，將信號、聯(lián)鎖、閉塞、進路及車機聯(lián)控用語一起顯示在一張卡中，包含了接發(fā)列車的所有流程及項目。在實際作業(yè)時逐項抹消，做到程序用語無遺漏，進路憑證不出錯，保證試驗列車運行的安全和科學試驗正常進行。

3.2 《列車運行提示卡》的應用

首先，每日試驗組織方案下發(fā)后，由車站管理人員先熟悉方案[7]，再根據(jù)方案要求，結(jié)合車站作業(yè)及實際特點制作《列車運行提示卡》；將每一列試驗列車對照方案先填記《列車運行提示卡》中的前4項內(nèi)容：車次、接發(fā)車股道、運行線、計劃時間。

第二，確定“車機聯(lián)控用語”。①試驗列車需運行至進站信號機外停車折返時。聯(lián)控司機“XX次，XX站X道進站信號開放好”，給予司機如高速運行在規(guī)定地點停車失敗時前方信號及進路已經(jīng)開通的提示。②試驗列車需進站但不完全進入接車股道就需折返時聯(lián)控用語為“XX次，XX站X道進站信號開放好”，可讓司機明白XX站進站信號及接車進路已經(jīng)準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。③試驗列車越過出站信號機但不出站就需折返時。聯(lián)控用語為“XX次，XX站X道進出站信號開放好”，可讓司機明白XX站X道進出站信號及接發(fā)車進路已經(jīng)準備妥當，可以在方案中指定的地點停車折返。

第三，鋪畫列車運行進路圖[8]。在對應的車次后第10欄內(nèi)本站的車站示意圖內(nèi)，對照方案中明確的本次列車運行線及本站的接車股道，在示意圖中相應位置使用紅筆將列車運行徑路標紅，同時使用箭頭表示列車運行方向，使當班車站值班員一目了然該列車的運行方向和接車股道。在實際作業(yè)中至少三人核對、簽字，確保了萬無一失。

第四，《列車運行提示卡》中第11欄的“注意事項”主要對安全重點進行提示。

第五，《列車運行提示卡》中第12欄“允許反向”欄內(nèi)，明確本次列車是否為反方向行車，具體需要與XX站辦理改變X行線列車運行方向時，是使用允許反向按鈕還是進行輔助改方操作。

第六，《列車運行提示卡》中第13欄“盯控人員”欄內(nèi)，由具體盯控該次列車的車站盯控干部，對作業(yè)人員的作業(yè)進行盯控確認后進行簽認。

《列車運行提示卡》如圖1所示。

第七，《列車運行提示卡》制作完成后，車站另一名管理人員、段派包保干部，按照運輸組織方案中各次列車的運行線路，運行過程中所承載的試驗項目，以及辦理過程中的重點事項，進行審核確認無誤后簽字，并與運輸組織方案一起交于當班車站值班員學習、掌握?！读熊囘\行提示卡》的制作、審核相當于對運輸組織方案進行了反復的推演、彩排，使車站管理和作業(yè)人員對次日的試驗運輸組織做到心中有數(shù)。在此過程中，發(fā)現(xiàn)運輸組織方案中有疑問或錯誤時，第一時間與路局總工室、運輸處聯(lián)系、溝通，了解清楚后向當班人員傳達，保證了試驗運輸組織的緊密銜接、環(huán)環(huán)相扣和順利組織實施。

實際作業(yè)中，車站值班員根據(jù)列車運行計劃，對照《列車運行提示卡》辦理接發(fā)列車，只需對第5項“實際時間”進行填記，其它各項作業(yè)做完一項抹消一項，本次列車接發(fā)所有工作全部完成后，由盯控干部確認后簽字。使用完成后的《列車運行提示卡》如圖2所示。

4 結(jié)束語

通過《列車運行提示卡》在實際行車組織過程中的運用，收到了良好的效果：

一是實現(xiàn)了列車進路、信號、運行方向的防錯辦。

二是解決了機外停車折返、列車需進站但不完全進入接車股道折返、列車越過出站信號機但不出站折返等特定鼉暗男諧底櫓困擾。

三是提高了車務、機務等不同工種的協(xié)調(diào)聯(lián)動水平。

四是解決了非正常行車程序容易遺漏的問題。

五是防控了試驗運輸組織方案錯漏的安全風險。

大西高鐵高速綜合試驗段自2015年6月25日開通試驗以來，運行各種試驗動車組共計13種，運行其它列車如確認列車、供電作業(yè)車、鋼軌探傷車等共計7種不同的非動車組列車；平均每日運行列車近70列。2015年6月以來，截止2016年5月，非常站控模式下，三站共計正常接發(fā)列車10475列，非正常接發(fā)列車11080列?！读熊囘\行提示卡》投入使用后，實現(xiàn)了無一錯辦，有效地保證了試驗列車運行安全，為科學試驗的順利進行做出了積極的貢獻。

參 考 文 獻

[1] 林維.滬昆客運專線高速綜合試驗組織與實踐[J].鐵道運輸與經(jīng)濟， 2015（7）：92-96.

[2] 中國鐵道科學研究院.京滬高速鐵路綜合試驗總報告[R].北京：中國鐵道科學研究院，2011.

[3] 王立松.鐵路行車技術管理[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[4] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規(guī)程（高速鐵路部分）[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[5] 龔增進，馮仲偉，王峰，等.滬昆高速鐵路綜合試驗技術[J].鐵道建筑，2016（4）：134-138.

[6] 太原鐵路局.太原鐵路局高速鐵路行車組織細則[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

篇8

【關鍵字】礦區(qū)鐵路；貨車停時；壓縮

[Abstract]Mine stop time means a railway vehicle (referred to as the road car) since arriving at the handover field (Mine Joint Station) to mine a stop when all the time when. The efficiency of mine stopped time reflects the bus in the mining area of mine use, stop time shorter description of transport organization in mine with high efficiency. Many factors based on the detailed analysis of the coal mining area railway permanent effects on mining stop time, and puts forward some corresponding measures, effectively compressed the vehicle mine stop time, have certain reference significance for other compression and stop time of local railway ore.

Keyword:Mining railway wagon; compression;

中圖分類號：TL941+.31 文獻標識碼：A 文章編號:

0 引言

目前永煤礦區(qū)鐵運承擔著永煤集團4對礦井的煤炭運輸與永城地方貨物運輸任務，礦區(qū)每天出入國鐵車輛800輛。為充分高效利用鐵路運力，必須加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸組織效率。因此研究和分析影響礦停時間的因素，提出解決的對策對礦區(qū)鐵路運輸生產(chǎn)有著重要的意義。

1原因分析

永煤礦區(qū)存在集配站（編組站）與交接場距離長，礦內(nèi)煤炭品種雜，用戶較分散，國鐵編組要求嚴格等特點。礦停時間一直居高不下，嚴重影響鐵運處的行車組織效率，特別是空車緊張時期，國鐵空車兌現(xiàn)率較低，空車供應不及時，礦區(qū)運輸壓力巨大，壓縮礦停時間的勢在必行。

1.1機車交接班制不靈活

鐵運處原采用的是一次交接班時間，即早上8點，晚上20點機車乘務員、隨車調(diào)車員進行集中交接班，機車入庫進行整備。為了配合機車和人員交接班，機車必須在8點（20點）前入庫，9點（21點）后經(jīng)過人員交接班、機車整備才能出庫作業(yè)。每天至少兩個小時礦區(qū)內(nèi)無機車可供作業(yè)。

而在此期間，各選煤廠裝車不會停止，國鐵也時常需要取走重車，配送空車，這就容易造成礦上裝好的重車無法及時取回，編成組的重車無法及時排出，空車不能及時從交接場取回等眾多問題，產(chǎn)生了車輛等機車、生產(chǎn)等人員的現(xiàn)象，嚴重影響鐵運處的運輸組織效率。

1.2生產(chǎn)信息搜集不及時，階段計劃管理粗放，運輸組織不合理

在運輸組織中調(diào)度員和車站值班員非常重要，計劃的制定、實施和各種生產(chǎn)信息的收集、處理都是通過調(diào)度員、車站值班員完成的。

但是在實際行車組織過程中，調(diào)度員、值班員對裝車計劃、裝車進度、空車計劃、列車編組等重要信息搜集不夠主動及時，導致信息零散，在此基礎上制訂的行車計劃操作性不強，變更頻繁，嚴重影響行車效率。

1.3現(xiàn)場作業(yè)具體環(huán)節(jié)效率較低

通過現(xiàn)場大量調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，車輛周轉(zhuǎn)速度慢、礦停時間長與現(xiàn)場具體作業(yè)環(huán)節(jié)效率較低也有較大關系，比如：機車區(qū)間運行時間、調(diào)車作業(yè)中各工種人員之間聯(lián)勞協(xié)作配合不好、維檢修作業(yè)干擾等。

1.4站場條件受限，作業(yè)時間變長

原有的車站設計標準較低，股道數(shù)量少，容車數(shù)少，站場環(huán)境差，增加調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)，延長調(diào)車作業(yè)時間。

2應對措施

2.1改進機車班制，分批交接班

分批交接班就是將機車和隨車調(diào)車員平均分開，不在同一個時間點進行交接班，分成兩個時間點：早班機車在6點（18點），晚班機車在8點（20點）進行交接班。當早班機車入庫時，晚班機車依然可以在礦內(nèi)進行作業(yè)，當早班機車整備完畢出庫后，晚班車也就到點入庫了。通過實施機車分批交接班措施，取重送空不及時的現(xiàn)象大大減少，調(diào)度員組織更加合理，突破了設備使用的瓶頸，大大加快了車輛周轉(zhuǎn)。

2.2加強階段計劃管理，實行信息的預確報制度

2.2.1通過對調(diào)度員和車站值班員計劃、信息收集、傳遞過程的分析，要求調(diào)度員詳細擬定階段計劃，提前向車站值班員下達階段計劃。

車站值班員根據(jù)調(diào)度員的階段計劃，再提前擬定車站的作業(yè)計劃，要求調(diào)車員提前出務，做到人等機車，避免出現(xiàn)由于計劃下達不及時而產(chǎn)生機車等人的現(xiàn)象。

2.2.2調(diào)度員每天都要和國鐵調(diào)車區(qū)長、運銷處、各選煤廠人員進行溝通，確認取空送重時機、空車的配備、裝車計劃的下達、車輛去向的配備、裝車時機等各種信息，信息量比較大。

為了更加合理處理信息，把裝車信息的收集和匯報傳遞給各裝車站值班員，要求值班員做到裝車完畢前一個小時預報，半小時確保，提高裝車信息的準確度。調(diào)度員得到準確的信息可以更加合理運用機車，壓縮重車待掛時間。

2.2.3調(diào)度員從等待信息匯報轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃邮占畔?。由于運銷處計劃的原因，時常造成大量空車由于無計劃而等裝或者重車無計劃而不能及時排出，礦停時間大大延長。為了提前掌握車輛計劃，調(diào)度員首先變被動為主動，積極與運銷處人員聯(lián)系，催促他們提前下達車輛計劃。再次安裝運銷管理系統(tǒng)，實現(xiàn)資源共享，最后調(diào)度員提前思考，車輛去向計劃下達后，在最短時間向集配站值班員下達作業(yè)計劃，這樣大大減少車輛無計劃時間。

2.3研究作業(yè)各環(huán)節(jié)，在細節(jié)中壓縮礦停時間

礦停時間是有很多“子時間”組成，如果每個“子時間”得到壓縮那么整個礦停時間也就隨著下降。因此需要對運輸各個環(huán)節(jié)進行細致的研究，從機車區(qū)間運行、調(diào)車作業(yè)的聯(lián)勞協(xié)助、維檢修作業(yè)分批限速、道口運行管理等作業(yè)程序的細節(jié)入手，需求突破，梳理出具備壓縮礦停時間的作業(yè)環(huán)節(jié)，進行科學論證后，逐一改變和實施。

2.4進行站場改造，優(yōu)化行車組織

通過集配站、陳四樓站、城郊站的改擴建，增加了站場的股道，提高了容車數(shù)，減少了調(diào)車鉤數(shù)，減少了車輛編組時間。

3 應用效果評價

經(jīng)過近兩年的研究和實踐，礦停時間由原來的20個小時降至現(xiàn)在的16.5小時左右，達到了上海鐵路局的要求。礦停時間的減少，車輛周轉(zhuǎn)量增加，減少礦內(nèi)車輛保有量，國鐵的空車兌現(xiàn)率大幅度提高。

4 結(jié)論

通過對影響礦停時間因素的研究和分析，對造成礦停時間長期居高不下原因有了更加清晰的認識，在此基礎上采取了一系列有針對性的應對措施。在壓縮礦停時間的同時，使鐵運處整體運輸生產(chǎn)管理水平得到了有效提升。

參考文獻：

[1] 韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社,2009年

篇9

關鍵詞：鐵路運輸；調(diào)度；系統(tǒng)；應用

中圖分類號： TE833文獻標識碼： A

一、企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)概述

1、鐵路運輸調(diào)度員業(yè)務描述

運輸部設部調(diào)度員，包括部調(diào)度主任、部貨運調(diào)度員、部行車調(diào)度員等，各車站設車站調(diào)度員，站內(nèi)各作業(yè)區(qū)、車場設區(qū)域調(diào)度員。根據(jù)鐵路運輸調(diào)度工作分級管理，統(tǒng)一指揮的原則，分別掌管全企業(yè)、車站和作業(yè)區(qū)的日常鐵路運輸組織指揮工作。

2、企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)

2.2.1 企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的作用

企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)就是以圖、表的形式對某一信號樓的作業(yè)情況和列、調(diào)車運行狀況進行監(jiān)視，提供實時、準確、真實的信息，輔助調(diào)度指揮工作。主要包括以下的部分：（1）車輛管理。（2）歷史記錄回放。（3）統(tǒng)計報表的生成。

3系統(tǒng)總體設計

3.1企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的研究

3.1.1 系統(tǒng)的基本功能需求

在聽取了部調(diào)度員的意見后，經(jīng)過與相關部門的仔細研究與論證，決定本調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)要重點解決在日常調(diào)度工作中急需解決的問題，系統(tǒng)的基本功能如下：

（1）對各車站機車、車輛的運行狀態(tài)實時采集顯示。

（2）實時采集顯示股道的占用、空閑及廠內(nèi)機車、車輛的分布狀態(tài)，為調(diào)度平衡車流提供真實、可靠的信息。

（3）直觀體現(xiàn)車站的車輛運輸作業(yè)及調(diào)車員作業(yè)情況。

（4）存儲各車站現(xiàn)場數(shù)據(jù)不小于一個月，可進行作業(yè)后的查詢，為發(fā)現(xiàn)隱患提供有力證明。

（5）組建小型局域網(wǎng)，在部調(diào)度中心及相關部門設置用戶終端，終端用戶可以采用圖、表方式了解各站場的實時信息。

3.2系統(tǒng)總體設計

3.2.1系統(tǒng)設計原則

鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)是集數(shù)據(jù)管理、故障智能檢測和信息安全技術、列車和調(diào)車高度智能化的自動控制為一體的綜合系統(tǒng)。隨著計算機技術、網(wǎng)絡技術的發(fā)展，實時多任務操作系統(tǒng)及通用開放的網(wǎng)絡互聯(lián)協(xié)議都為組成技術先進、架構合理、可靠性高、適應性強、通用開放的實時控制系統(tǒng)奠定了基礎。通過總結(jié)原各系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)驗和教訓，對于鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的設計，除遵循傳統(tǒng)自動控制系統(tǒng)的設計原則外，尤其應考慮以下原則：

（1）系統(tǒng)的可靠性設計（2）系統(tǒng)的安全性設計（3）系統(tǒng)的智能化設計（4）系統(tǒng)的網(wǎng)絡化設計（5）系統(tǒng)的實用性設計（6）系統(tǒng)的可維護性設計（7）系統(tǒng)的先進性設計（8）系統(tǒng)軟、硬件的兼容性設計

3.2.2系統(tǒng)的硬件結(jié)構設計

本系統(tǒng)分調(diào)度中心子系統(tǒng)和車站子系統(tǒng)。

（1）調(diào)度中心子系統(tǒng)

調(diào)度中心子系統(tǒng)是鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)的核心，主要是完成數(shù)據(jù)的綜合處理與存儲，車站和交接口的運行監(jiān)視，運行統(tǒng)計、查詢，階段計劃與調(diào)度命令的下達等工作，同時也提供了在非常情況下的人工控制功能及調(diào)車作業(yè)計劃的編制、調(diào)車作業(yè)進路控制功能。

調(diào)度中心子系統(tǒng)主要由以下設備構成：系統(tǒng)服務器（包括數(shù)據(jù)庫服務器、應用服務器、Web服務器、共享服務器、調(diào)監(jiān)服務器），中心交換機（三層交換機、兩層交換機），硬件防火墻，UPS電源，防雷設備，行調(diào)工作站，貨調(diào)工作站，統(tǒng)計工作站，查詢工作站，管理員工作站和操作機。

（2）車站子系統(tǒng)

車站子系統(tǒng)包括網(wǎng)絡接口設備、電源及防雷設備、接口機、車站調(diào)度指揮工作站、統(tǒng)計及查詢工作站。

3.2.3系統(tǒng)的軟件結(jié)構設計

系統(tǒng)采用C/S和B/S相結(jié)合多層分布式體系結(jié)構。包括客戶端、應用服務端（包括C/S服務器和B/S服務器）和數(shù)據(jù)庫服務端三層。

（1）客戶端

提供與用戶的接口，接收用戶的命令，將命令傳送給應用程序服務器并把結(jié)果反饋到客戶端。

（2）應用服務端

接收客戶端的命令，檢查命令合法性然后對數(shù)據(jù)庫服務器進行操作，并將操作的結(jié)果送回給客戶端。

（3）數(shù)據(jù)庫服務端

管理系統(tǒng)運行的所有數(shù)據(jù)。

3.2.4系統(tǒng)功能設計

根據(jù)每個信息點各操作人員的作業(yè)內(nèi)容，企業(yè)鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)應該具有系統(tǒng)管理、列車管理、現(xiàn)車管理、機車管理、計劃管理、自備車管理、數(shù)據(jù)查詢、報表統(tǒng)計、系統(tǒng)維護九大功能模塊，如圖1所示。

從系統(tǒng)的主界面上就可以實時的查看本車站和其它車站的各場各線路的現(xiàn)車變化情況，具有很高的直觀性。

圖1客戶端功能模塊

（1）系統(tǒng)管理

圖2系統(tǒng)管理模塊功能

包括：用戶交接班；交接班記事錄入；自動升級本系統(tǒng)；密碼更改；同步更新緩沖數(shù)據(jù)庫；刷新本地數(shù)據(jù)；系統(tǒng)參數(shù)配置；系統(tǒng)幫助；重新啟動程序；關閉系統(tǒng)等功能，如圖2所示。

用戶輸入自己的帳號、密碼登陸系統(tǒng)。登陸后系統(tǒng)能根據(jù)用戶權限進行作業(yè)。

（2）列車管理

包括：列車進廠信息錄入；列車詳細信息錄入；列車貨票信息錄入、列車編組順序表、外發(fā)車輛信息錄入；外排車輛消車；返廠車處理等功能。

① 進廠列車確報系統(tǒng)

通過車號自動識別系統(tǒng)自動采集進廠列車車輛基礎信息，可以自動與接車計劃任務核對，讀取計劃任務數(shù)據(jù)，自動生成列車到達確報信息，包括到達日期、車數(shù)、車號、品名、載重、發(fā)站、占用線路、調(diào)妥時分，并按列生成品名、品類別的統(tǒng)計。用戶可修改不符的或調(diào)整的確報信息，自動形成各站交接貨車記錄，避免大量手工輸入產(chǎn)生錯誤信息。交接站駐站員能夠快速準確完成進廠列車到達確報，提高交接站駐站員工作效率，可以顯示和打印。

可以隨時按列查詢列車確報明細或統(tǒng)計信息；可以查詢各站點貨車交接記錄、交接時間、交接人等信息，并且可打印；能夠提供按品類別的交接站未調(diào)入廠內(nèi)車列中主要原燃料的信息，可以顯示和打印；可以按年、季度計算進廠吞吐量，可以查詢和打印。

② 外發(fā)車輛確報系統(tǒng)

自動核對出廠計劃任務單，形成出廠列車信息，交接員核對確認后，記載出廠記錄信息，自動打印出廠貨車交接清單。

可以查詢、打印出廠列車交接信息，包括交接員、車次、車號、貨名、載重、到站、發(fā)站、時間等詳細信息。

可以形成出廠貨物按名稱、載重等統(tǒng)計表，計算出廠吞吐量。

列車經(jīng)過出廠車號設備時，自動核對出廠任務單，產(chǎn)生錯誤車輛出廠報警。

（3）現(xiàn)車管理

包括：調(diào)車作業(yè)計劃管理、執(zhí)行調(diào)車作業(yè)計劃、裝車信息作業(yè)錄入、卸車作業(yè)信息錄入、計量信息錄入、車輛列檢結(jié)果確認、更改車輛信息、更改車輛位置、新增車輛、刪除車輛等功能。

（4）機車管理

包括：機車信息維護、機車調(diào)編信息維護、機車司機信息維護、機車輪休計劃錄入、機車上班信息錄入等功能。

（5）計劃管理

包括：調(diào)度命令及查詢、值班登記錄入、運輸部運輸計劃錄入、承認車計劃錄入等功能。

（6）自備車管理

包括：車輛修程信息錄入、自備車信息維護等功能。

（7）數(shù)據(jù)查詢

包括：車輛停留時間查詢、廠存車車號查詢、廠存車綜合查詢、結(jié)存車登記、現(xiàn)車統(tǒng)計表、貨票查詢、到達及外發(fā)查詢、車輛歷史信息查詢、調(diào)車計劃歷史信息查詢、外發(fā)計劃查詢、交接班記事查詢等功能。

具有路局到達車流車次、到達時間、編組順序查詢、打印功能；具有發(fā)站車次、發(fā)車時間、編組順序查詢、打印功能；具有現(xiàn)車和歷史車輛的位置和狀態(tài)、進出站時間等查詢、打印功能；具有歷史車次的編組信息和貨票信息查詢功能；具有現(xiàn)場老牌車隨機查詢顯示功能；具有按品名查詢現(xiàn)車分布信息；具有調(diào)車計劃查詢、打印功能；具有列車分解計劃查詢、打印功能；根據(jù)權限各有關單位和領導有條件進行查詢；自動繪制車站內(nèi)所有機車運行圖，根據(jù)機車12小時作業(yè)情況和調(diào)度監(jiān)督信息以坐標圖形式自動繪制車站內(nèi)所有機車運行圖。

（8）報表統(tǒng)計

具有局、廠車停時推算統(tǒng)計、打印功能；自動生成早7點或晚19點班統(tǒng)計、打印報表；自動生成班、車站、運輸部日、月運量統(tǒng)計、打印報表；自動生成班、車站、運輸部日、月局廠停時統(tǒng)計打印報表功能；運輸部局車到達、返出、工作量日、月統(tǒng)計和打印功能；具有路局車貨物到達量月統(tǒng)計表；具有產(chǎn)品外發(fā)裝車量月統(tǒng)計功能；生成運輸部十八點報告、顯示及打??；生成整列自備車停廠時間統(tǒng)計報告，顯示及打印；生成待裝車狀態(tài)統(tǒng)計表，顯示及打印；生成運輸部調(diào)度班報，顯示及打??；在部調(diào)大屏幕上實時以股道、站、全部三種方式同時顯示車輛數(shù)量、空、重等休息。

（9）系統(tǒng)維護

系統(tǒng)維護模塊主要由車站信息維護、場別信息維護、線路信息維護、品名信息維護、系統(tǒng)用戶信息維護等功能，如圖3所示主要維護系統(tǒng)靜態(tài)數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，由系統(tǒng)管理員來進行維護，是系統(tǒng)正確運行的基礎數(shù)據(jù)保證。

圖3 系統(tǒng)維護模塊功能

4結(jié)論

鐵路運輸生產(chǎn)調(diào)度指揮系統(tǒng)在經(jīng)過十年的現(xiàn)場實際應用，充分發(fā)揮了靈活、方便的優(yōu)勢，既滿足了系統(tǒng)的功能需求，又節(jié)省了投資。本系統(tǒng)的成功實施使企業(yè)運輸部門調(diào)度員能實時、準確、完整的了解并掌握各站場的信息，能科學合理的進行運輸組織和列車運行調(diào)度，提高了管理水平和調(diào)度指揮能力，最大限度的發(fā)揮了現(xiàn)有線路的運輸能力，從而提高了運輸效率，改善了服務質(zhì)量。

參考文獻：

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鐵道部運輸局.鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）.北京：中國鐵道出版社，2006.4.

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何文卿.6502電氣集中電路.北京：中國鐵道出版社，1982.

篇10

關鍵詞：分散自律 調(diào)度集中 重載鐵路 大準鐵路

中圖分類號： U29 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

1 引言

大準鐵路東起山西省大同市，西至內(nèi)蒙古鄂爾多斯準格爾旗薛家灣，正線全長264公里，途經(jīng)兩省六旗縣（市），是我國西煤東運的重要通道，調(diào)度集中系統(tǒng)是大準鐵路復線建設的配套工程。

調(diào)度集中系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對信號設備的集中控制，進而對調(diào)度區(qū)段內(nèi)運行的列車進行指揮。分散自律調(diào)度集中控制系統(tǒng)在大準鐵路實施的話，可以實現(xiàn)統(tǒng)一列車指揮、全線統(tǒng)一調(diào)度，發(fā)揮最優(yōu)的運輸效率。

2 系統(tǒng)結(jié)構：系統(tǒng)的硬件由三部分構成，即調(diào)度中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)以及調(diào)度中心和車站之間的網(wǎng)絡子系統(tǒng)。

調(diào)度集中從鐵路運輸組織模式上，包含著調(diào)度中心和車站兩級結(jié)構，從網(wǎng)絡系統(tǒng)上來看，包含調(diào)度中心系統(tǒng)、車站系統(tǒng)和網(wǎng)絡通信系統(tǒng)。

2.1 調(diào)度中心子系統(tǒng)

調(diào)度中心子系統(tǒng)包括中心機房設備和各應用工作站：

（1） 調(diào)度員工作站，可以實時監(jiān)控管轄區(qū)段范圍內(nèi)的列車運行情況，并指揮列車運行；（2） 助理調(diào)度員工作站，實現(xiàn)無調(diào)車機車站的調(diào)車作業(yè)計劃的編制、調(diào)整和指揮等功能； （3） 值班主任工作站，可以實現(xiàn)行車組織信息的顯示和下達調(diào)度命令的功能；（4） 控制工作站，實現(xiàn)調(diào)度中心人工進路操作控制、閉塞辦理、設備非常處理的功能；（5） 計劃員工作站，實現(xiàn)列車日班計劃的編制和下達功能；（6） 綜合維修工作站， 可以實現(xiàn)天窗修、設置臨時限速和區(qū)間封鎖等功能；（7） 電務維護工作站，用于監(jiān)視系統(tǒng)的運行狀況；（8） 遠程維護服務器，用于遠程緊急技術支持；（9） 數(shù)據(jù)庫服務器，用于保存各種數(shù)據(jù)和操作記錄；（10） 應用服務器，用于運行圖的自動調(diào)整和數(shù)據(jù)存儲與數(shù)據(jù)交換；（11） 通信前置服務器，用于調(diào)度中心與車站子系統(tǒng)之間的信息交換。

2.2 車站子系統(tǒng)

車站子系統(tǒng)包括車站運轉(zhuǎn)室設備和車站機械室設備：（1）車站自律機，主要功能用語接收來自調(diào)度指揮中心的調(diào)整計劃、操作命令和原車站值班員操作的命令，通過檢測沒有沖突，發(fā)給車站聯(lián)鎖系統(tǒng)并執(zhí)行。（2） 車務終端，用于完成調(diào)車作業(yè)計劃的編制、申請以及調(diào)車進路和其他特殊進路的辦理；（3） 電務維護終端，用于監(jiān)視系統(tǒng)的運行狀況；（4） 綜合維修終端，在無人值守的車站，工務、電務和橋梁隧道在施工時，現(xiàn)場人員可以利用該系統(tǒng)與調(diào)度中心取得聯(lián)系。

2.3 網(wǎng)絡子系統(tǒng)

網(wǎng)絡子系統(tǒng)局域網(wǎng)采用兩臺Cisco 系列交換機，提供用戶終端接入。由網(wǎng)絡通信設備和傳輸通道構成，根據(jù)大準線的通道情況，系統(tǒng)采用2×2M專用數(shù)字通道組網(wǎng)，網(wǎng)絡協(xié)議采用TCP/IP協(xié)議。

3系統(tǒng)功能與特點

該系統(tǒng)的使用，包含調(diào)度指揮的車次號自動跟蹤、日班計劃的自動調(diào)整、調(diào)度命令的下達、行車日志的自動生成等所有功能。在這些功能實現(xiàn)的基礎上，還實現(xiàn)了車站列車進路的排列和對設備的控制。

3.1列車作業(yè)模式

3.1.1 計劃調(diào)整模塊

列車計劃調(diào)整遵循單一指揮，按圖行車，確保重點等原則，利用運行圖的冗余能力壓縮停站時間、調(diào)整列車區(qū)間運行時間等。

（1） 自動調(diào)整：系統(tǒng)根據(jù)已確定的運行計劃自動指揮在線列車的運行，并實時監(jiān)視在線列車的運行情況，不斷的比較列車實際運行與運行計劃，當列車實際運行與計劃運行圖發(fā)生一定的偏差或檢測到其它情況時，自動調(diào)整運行計劃，提供優(yōu)化方案，由調(diào)度員確認后下達車站，自動控制列車運行。

（2） 人工調(diào)整：當調(diào)度員認為有必要對系統(tǒng)生成的運行計劃進行修改或列車實際運行偏離運行計劃達到一定程度而系統(tǒng)提供報警時，調(diào)度員可人工介入調(diào)整列車運行計劃

3.1.2 自動選排列車近路：車站自律機能夠?qū)崟r接收調(diào)度中心下達的列車運行調(diào)整計劃，并且依據(jù)列車運行調(diào)整計劃，按接車、發(fā)車和通過不同作業(yè)類型自動生成具有優(yōu)先級的列車進路指令序列存入數(shù)據(jù)庫。當進路自動觸發(fā)執(zhí)行時機滿足后，自動進行聯(lián)鎖檢查，并發(fā)送到車站聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行。

3.1.3 車機聯(lián)控：系統(tǒng)的車機聯(lián)控模式為指路行車。系統(tǒng)通過無線調(diào)度命令傳送系統(tǒng)向司機提供車機聯(lián)控信息，自動以語音、文字方式傳達給司機。

3.1.4 列車車次號：系統(tǒng)綜合利用階段計劃、邏輯跟蹤、人工干預修正、車次號校核系統(tǒng)等信息，按照人工干預優(yōu)先，以及取大數(shù)原則完成列車車次號的追蹤，確保及時、準確無誤。列車車次號原則上建立在TDCS系統(tǒng)平臺上。

3.2 調(diào)車作業(yè)模式

3.2.1 計劃執(zhí)行模塊

（1） 計劃自動執(zhí)行：由助理調(diào)度員根據(jù)列車日班及調(diào)整計劃編制調(diào)車作業(yè)計劃，由調(diào)度中心下達車站自律機自動生成調(diào)車進路指令予以執(zhí)行。

（2） 人工直接控制：由調(diào)度員或車站值班員直接辦理調(diào)車進路，通過車站自律機控制執(zhí)行。

3.2.2 計劃管理模塊：所有的調(diào)車作業(yè)均納入系統(tǒng)自動控制，其調(diào)車作業(yè)計劃由調(diào)度中心助理調(diào)度員集中編制納入計劃管理。調(diào)度中心編制的調(diào)車作業(yè)計劃，主要包括作業(yè)車站、作業(yè)車次、鉤計劃、每鉤作業(yè)時分、涉及到的部分列車調(diào)整計劃和站場平面示意圖的內(nèi)容。

3.3 車站通信中斷后的系統(tǒng)工作模式

3.3.1 雙線自動閉塞區(qū)段：無人車站通信中斷后，車站自律機應按原列車運行調(diào)整計劃繼續(xù)自動執(zhí)行，列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢后，通信仍未恢復正常時系統(tǒng)應設置為自動通過狀態(tài)。

3.3.2 自動站間閉塞區(qū)段

（1） 自動閉塞正常：無人車站通信中斷后，車站自律機應按原列車運行調(diào)整計劃繼續(xù)自動執(zhí)行，列車運行調(diào)整計劃執(zhí)行完畢后，通信仍未恢復正常時，系統(tǒng)應將本站正線道岔自動鎖閉為正向直股狀態(tài)。司機憑調(diào)度命令行車。

有人車站則立即轉(zhuǎn)為車站非常站控模式，由車站值班員現(xiàn)地辦理列車、調(diào)車作業(yè)。

（2） 自動閉塞故障：無人車站通信中斷時，立即停用該站閉塞設備，車站自律機同時停止執(zhí)行原列車運行調(diào)整計劃，等待處理。

3.4 其他

3.4.1 記錄及自診斷功能：系統(tǒng)具有自我診斷、運行日志保存、查詢和打印等功能，并實現(xiàn)維護專家系統(tǒng)的功能。系統(tǒng)對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢和打印的功能。系統(tǒng)實時監(jiān)控電源狀態(tài)，實時保存列車、調(diào)車作業(yè)等重要信息，以備停電恢復后正常運行。

3.4.2 與其他系統(tǒng)的信息交換：系統(tǒng)能夠與其他信號系統(tǒng)結(jié)合，并能與其他系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)，主要體現(xiàn)在與相鄰的TDCS系統(tǒng)交換信息，與TDCS系統(tǒng)交換信息，與其他調(diào)度集中系統(tǒng)交換信息，以及與紅外線軸溫檢測系統(tǒng)、無線車次號較核系統(tǒng)、編組站信息系統(tǒng)、供電遠動系統(tǒng)等系統(tǒng)間互連及信息交換。

3.4.3 非常站控模式：非常站控模式是指當系統(tǒng)設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或設備天窗維修、施工時，脫離系統(tǒng)控制轉(zhuǎn)為車站傳統(tǒng)人工控制的模式。

分散自律控制模式與非常站控模式的轉(zhuǎn)換，采用帶計數(shù)器的非自復式鉛封非常站控按鈕或開關在車站進行操作。

4 CTC系統(tǒng)實施步驟研究

4.1 大準鐵路基本情況：2014年6月24日點岱溝―九蘇木區(qū)段（163km）二線建成后，雙線區(qū)段運輸能力達到2.3億噸，九蘇木--燕莊單線區(qū)段（101km）運輸能力達到8500萬噸。

大準鐵路目前采用的是TDCS系統(tǒng)，信號聯(lián)鎖方式為6502電氣集中聯(lián)鎖和計算機聯(lián)鎖，其中6502電氣集中聯(lián)鎖車站正在逐步改造淘汰中。

4.2 CTC開通步驟：為了減少不同系統(tǒng)分界給運輸生產(chǎn)帶來的影響，建議大準全線安裝CTC系統(tǒng)，即在線路開通計算機聯(lián)鎖和區(qū)間自動閉塞的同時，同步開通CTC系統(tǒng)的TDCS功能模塊，待全線都具備CTC系統(tǒng)開通條件時，再擇機正式開通CTC功能。

4.2.1 點九段改造：對點岱溝站到九蘇木站間完成CTC系統(tǒng)安裝調(diào)試，開通計算機聯(lián)鎖車站的根據(jù)實際情況開通CTC或TDCS功能，6502車站保持TDCS調(diào)度方式；待完成計算機聯(lián)鎖改造后，對點九段全線開通CTC功能。

4.2.2 點支、點聯(lián)線：就目前生產(chǎn)情況而言，點支、點聯(lián)線涉及到的點岱溝站、南坪站、肖家站等均為裝車站，作業(yè)種類、運行復雜，暫不適合CTC系統(tǒng)；其中龍王渠站銜接兩個方向，也不適于CTC功能。

4.2.3 全線開通：對原TDCS系統(tǒng)的整合后，CTC可依據(jù)鐵道部通用協(xié)議接管并開通TDCS功能。CTC具備良好的TDCS兼容性，分段實施更加有利于提高運輸生產(chǎn)能力，降低工作強度；此外，當CTC區(qū)段涵蓋6502聯(lián)鎖時，我們也可完成車次跟蹤等TDCS基本功能。

5 結(jié)束語

大準鐵路即將啟用的重載鐵路列車調(diào)度集中控制系統(tǒng)采用了先進的網(wǎng)絡技術，安全性能高、可靠性強、運營維護方便。各車站可以根據(jù)列車運行計劃自行協(xié)調(diào)接發(fā)列車計劃和調(diào)車作業(yè)計劃，體現(xiàn)了中央控制指揮和各車站自動執(zhí)行的思想。該系統(tǒng)的啟用，可以使線路的通過能力得到加強，保證重載鐵路運輸網(wǎng)的高效率和安全性，分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)的使用能夠滿足重載運輸?shù)男枨蟆?/p>

參考文獻

[1]朱家荷，韓調(diào).鐵路區(qū)間通過能力計算方法的研究[R].北京：鐵道部科學研究院運輸及經(jīng)濟研究所