導語：如何才能寫好一篇鐵路交通運輸，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1管理混亂。在鐵路交通運輸業(yè)中，國家設置了很多的管理部門來進行管制，各個部門都有自己相應的管理政策和手段，對鐵路交通運輸業(yè)來進行約束和管理。但是在部門之間，有的一些政策是存在有抵觸性質的，有的則差異很大，導致運輸經營者無所適從。政策的不統(tǒng)一以及手段的不一致，使得經營者的經營行為很難得到規(guī)范。再加上管理部門繁多，部門之間以及上下級之間的工作關系不時很理順，而有的部門則為了保護自己部門的利益，各自為政，互不配合。導致相互推卸責任、相互扯皮、不作為不合作等現象的出現。

1.2資源浪費，效率低下。在上一個問題中提到，重設了很多部門，這樣就造成了人力資源的浪費，而在同一條運輸線上，投放了多部門管理運輸工具，這樣就使得運輸生產難以得到很好的組織，運力資源也不能夠得到優(yōu)化，這樣就浪費了有限的運力資源。由于我國鐵路運輸管理體制的不科學，導致人為地塊分割和部門分羹，造成了運輸資源的浪費和效能的降低，最終違背了經濟發(fā)展的規(guī)律。

1.3開支過大。管理部門上的重設，這樣使得鐵路交通運輸業(yè)的管理部門的行政管理人員過多，導致辦公費用增多，使得政府的開支加大。而有些管理部門還隸屬于行政事業(yè)單位，運輸企業(yè)和經營者需要向其交納相當數量的“管理費”，這樣就增加了企業(yè)和經營者的經濟負擔，最終也導致了企業(yè)開支過大。

1.4管理法制不健全。由于我國的鐵路交通運輸行業(yè)起步較為晚，而且發(fā)展不是很完善。因此，政府就在管理法制上沒有健全好，使得我國的鐵路交通運輸行業(yè)在運行時無法可依。而有的部門由于法律意識的淺薄，導致某些經營行為與法律相悖。這樣都使得鐵路交通運輸行業(yè)管理難以在法律上開展。

2、鐵路交通運輸業(yè)的科學管理

2.1依法管制。在對鐵路交通運輸行業(yè)進行管理時，要依據我國的《行政許可法》等相關行政法律，對我國政府設置的各個行政部門現有的法規(guī)和文件進行清理，違反法律規(guī)定的要堅決制止，對沒有法律授權的部門要堅決撤銷，以此減少人員重設現象的出現。在此基礎上，還要求我國的法律部門，建立健全有關我國鐵路交通運輸行業(yè)的法律，使得我國政府的各部門行政規(guī)章和地方政策都有法可依，對鐵路交通運輸行業(yè)的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既實現一城一交、一市一交、一省一交乃至一國一交，由一個部門統(tǒng)管交通。借鑒我國鐵路交通運輸業(yè)比較發(fā)達的城市，將這些城市的管理經驗進行整合，并且應用到全國范圍內。管理模式的改革才能夠從根本上解決鐵路交通運輸業(yè)管理方面存在的問題。

2.3非政府組織管理。我國的鐵路交通運輸行業(yè)如果實施“非政府組織管理”政策，將不必由政府管理和不適合政府管理的行政事務，來交由那些非政府組織來進行管理。建立公共社會，使政府與企業(yè)之間搭建起“非政府組織管理”的“第三只腳”，這樣就能夠構成政府一企業(yè)一非政府組織穩(wěn)定的三角框架，使得政府減少人力資源的浪費，最終達到資源的充分利用。

2.4協調管理?，F階段，我國有些地方尚難成形“大交通”的管理模式，政府要協調各相關部門，進一步明確各部門責任以及管理權限，使得各部門明確各自的責任與職權。各部門以大局為重，相互配合，步調一致，集中解決目前交通運輸行業(yè)存在的突出問題。為鐵路交通運輸行業(yè)營造處一個良好的交通運輸環(huán)境。

3、結束語

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[關鍵詞]鐵路交通；運輸；經濟管理

中圖分類號：TF552 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0213-01

引言

隨著時代的發(fā)展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升?，F如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發(fā)展，近年來隨著國家對交通運輸業(yè)扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發(fā)展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴展行業(yè)，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運輸經濟管理必要性

1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優(yōu)先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對較大的制約。

1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發(fā)展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發(fā)展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。

1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現市場化運作。

2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環(huán)境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進步創(chuàng)造基礎，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。

2.2 強化鐵路企業(yè)的內部管理，增強管理模式的創(chuàng)新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發(fā)展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統(tǒng)的市場主導變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；②創(chuàng)新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭

3 結語

市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發(fā)展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

參考文獻

[1] 鐵路施工組織設計經濟效果的評價.鐵道工程學報 .1986/01.中國期刊全文數據庫

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鐵路運輸產業(yè)的前進戰(zhàn)略問題不僅是一項肅穆的實踐問題，并且是一項重要的原理課題。由于經過我國鐵路建設和發(fā)展的進程回望與世界鐵路產業(yè)的比較剖析，極易獲得鐵路運輸產業(yè)物質根基較弱的論斷，發(fā)現存有運能缺乏的難題。但是只有這些是遠遠不行的，問題的重點在于：鐵路運輸產業(yè)怎樣在科技突飛猛進、產業(yè)爭奪激烈的環(huán)境下決定自身的發(fā)展戰(zhàn)略與怎樣達成自身的發(fā)展目標。

【關鍵詞】

市場經濟;鐵路交通運輸;經濟;管理模式

一、鐵路交通運輸管理實施經濟化變革的重要性

（一）在市場經濟情形下，鐵路交通運輸統(tǒng)籌管控組織怎樣迎合市場的訴求，構建適合于生產力前進的輸送系統(tǒng)，是鐵路運輸機構正式適應市場經濟的要求而且逐漸邁進體系化、范式化、法律化的正軌，此是目前與將來一個比較重要的任務，所以經濟化變革是它關鍵的出路。鐵路機構經過去除與合并運輸站段、關掉運量較低的中轉站、開展規(guī)劃裝車點與卸載點，推動機車長交路、深化公司組織規(guī)劃與勞動機構變革等，讓輸送能力出現了深刻、巨大的改變，推進了運輸產量的前行。

（二）鐵軌主輔相分的變革獲得了極大的發(fā)展。鐵道部把鐵軌物品、通訊、規(guī)劃、作業(yè)單位移送國資委與所屬的子公司管理，把鐵路校園、醫(yī)學中心移送地區(qū)政府統(tǒng)籌管控。鐵路投資制度獲得了極大的突圍。鐵路部和各省市寬泛進行合資建設的戰(zhàn)略合作，增強合資建設的強度。03年到08年，整路新構建合資企業(yè)達七十六家，吸引了地區(qū)政府、戰(zhàn)略投入人員的很多資本，轉變了鐵軌構建只依靠中國政府投建的局面。以上措施不但構建了鐵路市場投資的平臺，并且探究與積淀了鐵軌運輸公司構建當代企業(yè)機制的珍貴經驗。

二、市場經濟環(huán)境下增強鐵路交通輸送管理方略的探究

（一）構建鐵道獨立的市場運營主體。中國的鐵道壟斷是一項政策性壟斷，并不是技能性壟斷，政策性壟斷是一項體制性、斷絕競爭制度的壟斷方式。因為公司對配備資源的高效應用、成本削減、服務質素提升的內里動力顯然不夠，社會需要無法滿足。鐵道機制變革需依據社會主義市場經濟制度的需要與鐵道運輸的技藝經濟特質，變革當前的政策性壟斷，建立一個有益于鐵道更好、更快、高有效前進的條件與制度環(huán)境，促進完整的鐵道交通運輸產業(yè)科技前進、成本削減、快速發(fā)展、增添高效供給與服務質素提升，從而推動社會福利與為國民經濟其余產業(yè)的發(fā)展、世界競爭力的提升創(chuàng)設更有益的條件，迎合中國經濟發(fā)展與構建小康社會的需求。依據市場經濟前進韻律與世界發(fā)達國度的經驗，還有中國其余產業(yè)的變革實踐，消除市場準入壁壘、引進競爭制度是達成目標最是高效的解決方法。所以，中國的鐵道機制變革應當讓企業(yè)變成獨立的市場運營主體。

（二）構建數個市場競爭運營的主體。對已有的鐵道部做好地域合并，經過股份制、集體制企業(yè)的方式對已有輸送資源與運輸業(yè)務做好重構工作。幾個集團企業(yè)勢必會盡可能多地供應線路并推動輸送能力的提高，政策性壟斷的基礎設備和引進競爭體制的運輸相分離，鐵道客貨輸送的壟斷情形也許會被一舉破解，從而達到平等運輸與公平競爭的目的。把各地區(qū)企業(yè)的鐵道資產管控權完全移交到有關的國有資產組織，從此不直接管控鐵路國有財產。變革后的鐵道統(tǒng)籌管控職能會移交到全產業(yè)的管理上，能夠歸交通部掌握，負責編訂產業(yè)發(fā)展計劃、行業(yè)政策、技能準則、主要的規(guī)章體制還有經濟規(guī)定等，而且健全監(jiān)管系統(tǒng)與增強監(jiān)管力度，有法可依地實施產業(yè)監(jiān)督職責。施行鐵道部依照地區(qū)撤并組建集團企業(yè)，進行市場化運營，不但可以高效清除鐵路運輸的耗費，更有益于達到運營成效的最大化，對于推動鐵道企業(yè)科學發(fā)展創(chuàng)設更加有利的環(huán)境。

舉個例子，像沈陽與哈爾濱兩局，假若雙方做出撤并為整體，就能夠兩局之間五道分界口的人為約束，又有益于對列車與線路運力做出統(tǒng)籌規(guī)劃，達到鐵道運力的整體提升，更好地對處在東北老工業(yè)區(qū)三省，與西部省份的經濟前進服務，亦更有益于達到企業(yè)運營成效的最大化。比如，由提升經濟收益的視角觀察，在裝車上能夠相應地對北部偏重一些，進而有益于給地區(qū)經濟服務。伴隨遼寧、吉林省份的煤礦能源的削減，加上經濟飛速發(fā)展對資源需要的持續(xù)增加，增強資源輸入變成重要路徑。但黑龍江省身為煤礦資源大省，及其煤礦探明儲量與采礦量逐步增大，勢必會變成遼寧、吉林省份煤礦輸進的關鍵來源，兩省煤礦發(fā)生緊張情況，關鍵是哈爾濱當局在使用車受限制的情形下，對確保黑龍江省中煤礦運力、預防使用車輛大幅降低導致的。沈陽、哈爾濱鐵道局撤并后，在煤礦運送尤其是電煤緊缺時段，突破使用列車的限制壁壘，使用列車調節(jié)上則能夠依據運力需要快速向黑省偏重，不但可以確保遼寧、吉林的煤礦需要，還能夠增大黑龍江省的煤礦外運量，推進經濟的前行。并且，提升鐵道貨物輸送的距離，增加物資運費收益，提升運營質素。獲得推進3省經濟發(fā)展，提升鐵道運輸企業(yè)經濟收益的雙贏成效。

（三）重視與其余運輸產業(yè)的協調合作，創(chuàng)設交通運輸大范圍的雙贏局面

在中國5大運輸產業(yè)之中，不但存有這能源與市場的競爭情況，并且還存有由于各自優(yōu)點不一樣而要求協調合作的現實可能。所以則可能會顯現2種結果：惡性爭奪和良性的競爭。惡性爭奪是不凸顯與加強自身的運輸專業(yè)優(yōu)點，不注重服務的質素與形式，反倒是拼命按壓運輸單價，大搞價格戰(zhàn)爭，最終只會落得個兩敗俱傷的殘局，不僅耗費了經濟能源，而且導致了社會效益的流失;良性競爭和這個恰好反過來，5大運輸產業(yè)堅持自己的目標戰(zhàn)場，運輸單價不降低抑或是稍微上升，在運輸服務的質素與形式上努力做好工作，靠服務與技能創(chuàng)新來獲得市場，如此的競爭形式不但可以科學配置了經濟能源，并且開發(fā)了愈來愈大的社會效率。

三、結束語

預計伴隨中國市場發(fā)展得愈來愈健全的時候，市場極致的價值愈來愈普遍與優(yōu)化，交通運輸范圍的產業(yè)架構走向發(fā)達完善，經過而且僅可以通過良性競爭而一定會組成雙贏的局面。與此同時，處在單獨市場競爭主體未知的鐵道運輸產業(yè)會展現在大眾面前一個全新的面貌，對于中國經濟建設發(fā)揮它應有的效能與價值。筆者在本文中對于鐵路交通運輸管理變革的必要性與變革方式以及其可能帶來的成效做出了細致的解析，希望可以給更多的人以參考借鑒。

參考文獻：

[1]于穎.市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理[J].新課程（教師），2010（04）

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關鍵詞：市場經濟　鐵路交通運輸　經濟管理模式

1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性

1.1　在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發(fā)展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創(chuàng)新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優(yōu)化企業(yè)機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發(fā)展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業(yè)建立現代企業(yè)制度的寶貴經驗。

1.3　從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優(yōu)先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業(yè)實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環(huán)境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業(yè)對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發(fā)展的環(huán)境和機制，促進整個鐵路交通運輸業(yè)技術進步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競爭力的提高創(chuàng)造更有利條件，適應國民經濟發(fā)展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達國家的經驗，以及我國其他行業(yè)的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業(yè)成為獨立的市場經營主體。

2.2　組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區(qū)域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業(yè)務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區(qū)域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)政策、技術標準、重要的規(guī)章制度以及市場規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。實施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統(tǒng)籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑三省，及西部的經濟發(fā)展服務，也更有利于實現企業(yè)經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發(fā)展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區(qū)煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發(fā)展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運量，

推動經濟的發(fā)展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區(qū)經濟發(fā)展，提高鐵路企業(yè)經濟效益的雙贏效果。

3、以市場機制構建現代物流模式

市場經濟的核心內容是：通過競爭優(yōu)化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發(fā)展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業(yè)(如家電、汽車)才能實現大發(fā)展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業(yè)的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業(yè)務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業(yè)務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發(fā)生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

篇5

關鍵詞：智能交通；鐵路運輸；信息

中圖分類號：U2文獻標識碼： A

引言

國際上公認的智能交通ITS(Intelligent Transportation System)是有效、全面地將交通運輸領域問題解決的根本途徑，它建立起車輛、道路及交通使用者之間的有機聯系利用現代科學技術，實現人到車再到路的協調統(tǒng)一，通過優(yōu)化交通的時空分布。最初產生于公路交通系統(tǒng)的ITS思想和技術，尤其是在城市交通系統(tǒng)及高速公路系統(tǒng)。事實上，于其他交通系統(tǒng)ITS思想同樣適用，而不同交通系統(tǒng)各有其自身的特點各自適用的具體技術。

近年來，在路網基礎設施建設方面中國鐵路有了大幅度的發(fā)展，不斷提高科技含量，計算機技術、信息處理得到了廣泛的應用。

一、我國鐵路智能化技術的應用

（一）、貨運信息技術

目前貨運信息已實現了信息的全過程使用、一次輸入、網絡化傳遞，并可自動生成相關的數據報表和運輸單證。

在TMIS系統(tǒng)中是由貨票制票系統(tǒng)產生的貨運原始信息錄入，該系統(tǒng)不僅具有自動確定合理計算運價和運輸路徑的功能，而且記載了貨物重量、品名、起止點等信息。目前仍處在人工檢查控制、依靠制度約束階段的貨運安全工作，發(fā)展水平相對滯后，與鐵路其他方面的技術相比。

（二）、車輛信息技術

在運行過程中，車輛作為運載工具，不時要關注車輛運輸組織所必須的信息包括載重、車號、空重狀態(tài)、長度等的采集，早期是采用紙張記載、傳遞的方式、人工抄錄完成的。隨著TMIS系統(tǒng)的發(fā)展，在目前我國的鐵路系統(tǒng)中，已能達到計算機存儲、人工錄入、網絡傳遞的水平，這有了顯著的提高較之早期的作業(yè)模式。第一，實現了信息采集上的全過程使用、一次錄入，這不僅大大節(jié)省了人力，同時縮短了作業(yè)時間，甚至減省了一部分作業(yè)環(huán)節(jié)，加速了車輛周轉，提高了效率；第二，信息傳遞過程中的差錯大大的降低，實現了數字化的信息傳遞，實現了質的飛躍在信息傳遞速度的提高上。一般是隨列車的位移運輸單據而轉移的，在以往紙張傳遞的模式中，這事實上對有關的車輛信息造成了隨車輛實體的到達才能夠傳遞，人們對這些信息無法提前預知，雖然可進行預告使用電話等通訊方式，但使得具體操作上難以實現因需傳遞的信息量過大。以網絡為載體數字化信息進行傳遞，這一困擾我們的問題徹底克服，已不再依附于列車運行這一載體進行信息的傳遞。

（三）、行車組織智能化

在能夠準確及時地獲取并傳遞貨運、車輛、客運信息的前提下行車組織的智能化才能實現。目前得以實現的有: 根據編組站的現在車子系統(tǒng)自動生成列車編組順序表（運統(tǒng)一）及列車編組作業(yè)計劃，為了預先編制下一作業(yè)計劃，經網絡傳輸，同時使得計劃的兌現率提高。根據列車開行及調車作業(yè)計劃其中現在車的情況可自動生成，工作人員的勞動強度及差錯率大幅度降低，提高了效率，縮短了作業(yè)時間。

（四）、客運信息技術

目前主要客運信息技術的應用于客票處理技術，特別是發(fā)售客票，實現了客票異地發(fā)售和聯網售票多窗口。由于共享的客票發(fā)售信息，可以對旅客列車的全程對號有效地實現，更進一步地，運輸能力的利用率大幅提高。訂票業(yè)務通過互聯網，在一定程度上也讓旅客購票非常方便。

（五）、智能安全控制

目前鐵路采用的是故障安全原則，是為了確保行車安全，并一系列智能安全技術由此產生。采用了機車地面復示信號，在操縱機車過程中，因誤認信號而造成事故的概率得到降低。為了避免引起事故因超速運行列車的可能，采用自動機車停車裝置，并可對機車運行的情況完整地記錄。使得司機能夠對列車調度員的指令準確及時地獲得因為通訊技術無線列調的使用。列車運行的安全系數有效地提高通過對改善這些機車的環(huán)境操縱，在運行區(qū)間列車中克服了以前只是對司機個人判斷依靠的弊端。在不具備列車通行條件時，采用設備連鎖技術，從設備上保證了信號不得開放，行車安全得到保證。

二、中國鐵路智能技術發(fā)展方向

（一）、貨運信息技術

鐵路運輸系統(tǒng)內部的數據運用是TMIS系統(tǒng)更為重視的環(huán)節(jié)，根據使用經驗，卻如何滿足客戶對貨運信息的需求沒有更好地考慮。完善貨運服務的途徑之一是發(fā)展鐵路貨物運輸電子商務，它將實現客戶所需的托運、查詢、事故理賠、結算、延伸服務委托等功能。貨物運輸發(fā)展的主要趨勢將是集裝化運輸。

在運輸過程中集裝箱信息始終起著重要作用，根據加拿大、美國集裝箱運輸的經驗，銜接的不同運輸方式諸如編組列車計劃、裝載方案、多形式聯合運輸等方面，信息及時、準確的獲取，更為隊各作業(yè)環(huán)節(jié)有機地聯系起來，所以將是一項工作至關重要對構建我國的信息管理集裝箱系統(tǒng)。應能夠實現貨運安全工作: 采用采集信息視頻技術對裝載狀態(tài)的貨物進行控制檢查，實現對編組列車的貨物運輸性質與隔離限制及控制列車智能化的運行速度，以及智能化的運輸路徑控制與超限裝載等級，通過對上面幾方面與貨運安全的關系準確、高效的控制，將很大程度上對貨運的安全狀況進行改善。

（二）、客運信息技術

應具有引導、查詢、售票功能，客運信息技術主要由客運站旅客引導系統(tǒng)、客票多式聯運服務系統(tǒng)兩部分組成。在于對旅客的候車、乘車、中轉換乘、購票進行引導是客運站旅客引導系統(tǒng)的功能，對車站服務資源、多式聯運銜接的利用進行引導；能夠使旅客方便地得到預售預定服務、出行信息即是客票多式聯運服務系統(tǒng)，實現一票直達、多次換乘。

（三）、車輛信息技術

采集車輛信息，可采用自動識別系統(tǒng)基于視頻采集技術的車號，通過電子識別卡、電子車牌技術，識別車輛身份及其固有屬性，以替代目前的手工錄入、人工采集。除包含車輛身份信息之外，車輛信息還可附加所載運貨物的運輸屬性、車輛空重狀態(tài)、運行方向等信息，在運輸過程中且能夠共享。

（四）、智能安全控制

控制系統(tǒng)智能安全，按其功能可劃分為智能子系統(tǒng)的安全貨運、智能子系統(tǒng)的安全客運、智能子系統(tǒng)的處理事故、智能子系統(tǒng)的安全行車四個部分。智能子系統(tǒng)的安全貨運對狀態(tài)信息的貨運安全可以及時地反映，進行控制貨物裝載有效智能化的安全狀態(tài)；智能子系統(tǒng)的安全客運對客運安全狀態(tài)信息可以及時地反映，具有引導功能對旅客乘降安全；智能子系統(tǒng)的處理事故，體現非常高的信息化、智能化，應具有強大的救援處理事故能力；智能子系統(tǒng)的安全行車，其功能主要包括:一是禁止信號防止列車冒入，二是規(guī)定速度防止列車超速運行。目前主要有ARES、ATCS、ERTMS/ETCS 、LSB系統(tǒng)在世界各國廣泛應用，以數字機車信號通用式為基礎我國研發(fā)的ATP系統(tǒng)LCF型，對人為參與不作要求，軌道電路制式的各種形式能自動適應和選擇，應有的防護安全距離根據參數智能化地給出，既能最大限度地提高效率，又能保證安全。

綜上所述，中國智能鐵路技術框架體系從而可以繪制出(如圖1所示)。

（五）、行車指揮智能化

傳統(tǒng)的行車指揮方式，是根據調度員的指令，由車站值班員進站排列、辦理接發(fā)列車、信號開放等作業(yè)。根據一定范圍內，在各車站、區(qū)間的線路使用情況上已經逐步實現自動按需配置列車運行信號，并加以人工干預控制的方式進行調整。采用區(qū)間定位的模式，列車定位系統(tǒng)即可滿足行車實時指揮的需要。

結語

目前，只能技術在鐵路運輸中已得到的廣泛利用，從未來的發(fā)展來看，將是指導鐵路發(fā)展運輸的思想之一，作為一種思想的智能交通，在鐵路運輸的各個方向的智能化上都將得到體現。

參考文獻

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[2]James Shen. GPS在鐵路運輸中的應用[J]. 蘇南科技開發(fā),2003,08:10-11.

篇6

2013年3月我國鐵道部的撤銷，標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業(yè)化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業(yè)實現市場化運作。

2市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施

2.1強化鐵路企業(yè)的內部管理，增強管理模式的創(chuàng)新

基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發(fā)展相適應的鐵路交通管理模式，淤鐵路運輸企業(yè)要創(chuàng)新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統(tǒng)的市場主導變身為主動營銷的企業(yè)個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發(fā)展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發(fā)展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；于創(chuàng)新質量管理?；谑袌鲋屑ち业慕煌ㄟ\輸競爭，鐵路交通運輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業(yè)的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業(yè)也要通過制定標準化規(guī)范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。

2.2加強鐵路運輸部門的財務管理

基于鐵路交通運輸部門存在的舊思想，在過去的時代背景下，我國鐵路運輸部門從來不會考慮交通運輸業(yè)務，因此鐵路運輸管理部門也不會考慮運輸成本、運輸效益等方面的考慮，比如鐵路運輸部門存在著資金浪費、資金管理不善等情況，而實施經濟管理后，鐵路運輸管理部門要考慮成本效益，加強對鐵路運輸管理部門的財務管理。具體的做法：淤鐵路運輸部門要落實成本責任制，分解鐵路運輸成本目標，以此強化鐵路運輸部門的經濟效益；于鐵路部門要普及成本管理意識，加強鐵路運輸管理員工的成本控制意識，鐵路運輸部門所開展的一系列活動都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運輸部門的費用支出要根據人工物料、運量來確定，維修費用根據實際需要和運量來確定，提高員工主動控制成本的意識。

2.3構建以市場為導向的物流管理模式

市場經濟體制下，要求各個行業(yè)通過競爭以達到優(yōu)化配置資源的目的，競爭成為了推動行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動力。鐵路運輸業(yè)只有在改革的基礎上提高自身競爭優(yōu)勢，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理，根據旅客和貨主需求不斷擴張業(yè)務范圍，豐富運輸產品和服務功能，促進鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式，首先，可設立物流中心，以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現有物流資源，加快服務產品的轉型變革。

2.4提高經營管理信息化水平

基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應用，信息化管理系統(tǒng)對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發(fā)展，進而提高鐵路交通運輸能力。

2.5與其他運輸行業(yè)協同發(fā)展

雖然交通運輸行業(yè)之間存在著競爭，但是基于我國交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強交通運輸行業(yè)之間的合作是我國交通運輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運輸企業(yè)通過與其它運輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術，促進我國國民經濟的可持續(xù)發(fā)展，因為如果他們之間出現惡性競爭的化就不利于我國交通運輸行業(yè)技術的發(fā)展。因此鐵路交通運輸經濟管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競爭策略，在自身的目標市場上下足功夫，依靠技術、服務贏得市場，與其他運輸行業(yè)協同發(fā)展，實現“共贏”的目標，使交通運輸行業(yè)結構趨于完善。

3結束語

篇7

關鍵詞：交通運輸專業(yè)；企業(yè)實習體系；卓越人才培養(yǎng)

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03

一、引言

同濟大學在卓越人才培養(yǎng)規(guī)劃中強調以卓越人才培養(yǎng)為主線，強化實踐教育的傳統(tǒng)特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養(yǎng)體系，旨在培養(yǎng)造就一大批創(chuàng)新能力強，適應經濟社會發(fā)展需要的高質量各類型工程技術人才。

交通運輸專業(yè)以培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業(yè)實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發(fā)展以及運輸企業(yè)管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創(chuàng)新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業(yè)的經營者，學生們必須提前掌握本行業(yè)的現狀和發(fā)展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業(yè)實習，讓企業(yè)直接對未來所需人才進行引導，將使本專業(yè)培養(yǎng)出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養(yǎng)目標，能夠“適銷對路”。

交通運輸專業(yè)課程體系包含理論教學與實踐環(huán)節(jié)兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環(huán)節(jié)則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業(yè)的相關理論知識，并培養(yǎng)和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業(yè)的要求。

二、交通運輸專業(yè)傳統(tǒng)企業(yè)實習存在問題

交通運輸專業(yè)在實行卓越工程師培養(yǎng)計劃之前，本專業(yè)的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發(fā)列車實訓。傳統(tǒng)的交通運輸專業(yè)生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。

1.在企業(yè)實習時間短，對企業(yè)生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養(yǎng)計劃之前，企業(yè)實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發(fā)列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業(yè)生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。

2.軌道交通行業(yè)發(fā)展快速，理論教學與實踐需求脫節(jié)。近年來年我國軌道交通運輸行業(yè)發(fā)展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規(guī)劃與管理。通過企業(yè)實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業(yè)對未來人才的需求。

3.校企聯合培養(yǎng)不足。改革前交通運輸專業(yè)企業(yè)實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養(yǎng)過程。需結合交通專業(yè)卓越工程師教育培養(yǎng)計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業(yè)企業(yè)實習的教學改革與創(chuàng)新。

三、交通運輸專業(yè)生產實習體系的構建

（一）交通運輸專業(yè)實踐基地的建設

卓越實習要以運輸生產環(huán)境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業(yè)培養(yǎng)計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業(yè)學科的發(fā)展方向，進一步拓展了交通運輸專業(yè)的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養(yǎng)與產學研合作協議書。

（二）交通運輸專業(yè)生產實習體系構成

根據本專業(yè)教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養(yǎng)學生實踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)，對企業(yè)專業(yè)實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業(yè)實習的特點及主要專業(yè)技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養(yǎng)了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：

1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發(fā)實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統(tǒng)完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續(xù)開展企業(yè)實習做好過渡準備。

2.企業(yè)實習部分。企業(yè)實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業(yè)實習和地鐵運營企業(yè)實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。

（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業(yè)所學專業(yè)課程知識系統(tǒng)集成，因此在鐵路運輸企業(yè)實習中設置了多個實習項目。

①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規(guī)程》中關于編組站技術作業(yè)的有關規(guī)定，學生在跟班實習中需要系統(tǒng)了解編組站到、解、編、發(fā)各個生產環(huán)節(jié)的作業(yè)內容和流程等。

②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統(tǒng)及各調度工種的主要作業(yè)內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業(yè)知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。

③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業(yè)的流程，以及貨運員的崗位職責。

④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業(yè)規(guī)章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。

⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發(fā)特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。

（2）地鐵部分。地鐵運營企業(yè)實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統(tǒng)了解地鐵生產組織系統(tǒng)架構、各調度工種的主要作業(yè)內容，重點關注地鐵運營突發(fā)事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業(yè)管理規(guī)定及流程。

（三）實習保障體系

交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業(yè)實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。

“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規(guī)章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。

運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規(guī)定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業(yè)已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業(yè)實習，實習全程未發(fā)生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。

四、交通運輸專業(yè)生產實習的特色和實施效果

運輸管理工程系將交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統(tǒng)工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創(chuàng)新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業(yè)的教育部工程教育專業(yè)認證創(chuàng)造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。

1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業(yè)的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業(yè)共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養(yǎng)了學生分析和解決問題的能力。

2.企業(yè)生產實習內容組織創(chuàng)新，實習對畢業(yè)設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業(yè)本科生“卓越”實習有鮮明的專業(yè)特色，實習內容緊密圍繞本專業(yè)人才培養(yǎng)目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統(tǒng)地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統(tǒng)于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業(yè)自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業(yè)課程知識串連起來，為來年的本科畢業(yè)設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統(tǒng)了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環(huán)境、調度信息系統(tǒng)和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業(yè)擇業(yè)有了感性和理性支撐。

3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創(chuàng)建高校和行業(yè)企業(yè)聯合培養(yǎng)人才的新機制。建立了專業(yè)實習組織管理體系，實行校內專業(yè)指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業(yè)兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業(yè)專業(yè)實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業(yè)實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。

4.加強學生對本專業(yè)的興趣，推動本專業(yè)就業(yè)率的提升。交通運輸專業(yè)改革后的企業(yè)實習，為學生鞏固所學專業(yè)知識、系統(tǒng)了解鐵路運輸專業(yè)現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業(yè)觀，提升了交通運輸專業(yè)學生畢業(yè)后去鐵路局和地鐵公司就業(yè)的人數。

5.同濟大學交通運輸專業(yè)認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業(yè)以工程實踐為驅動的企業(yè)實習計劃得到了上海鐵路局企業(yè)高管和同行業(yè)專家的支持，同濟大學的卓越人才培養(yǎng)理念得到業(yè)界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業(yè)理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。

五、結語

交通運輸專業(yè)的企業(yè)實習，基于卓越工程師培養(yǎng)的要求進行不斷調整和優(yōu)化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環(huán)節(jié)打下良好基礎。實踐環(huán)節(jié)不斷增加企業(yè)實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業(yè)本行業(yè)生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業(yè)學生的“卓越工程師”企業(yè)實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養(yǎng)的企業(yè)實習工作還將謀求更大的創(chuàng)新，為交通運輸卓越人才的培養(yǎng)和行業(yè)的發(fā)展做出新的貢獻。

參考文獻：

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關鍵字：運輸管制政企分開措施改善

中圖分類號：F287文獻標識碼： A

正文：

運輸管制是政府對運輸行業(yè)的企業(yè)行為所制定的規(guī)定，一般包括行業(yè)進入和退出管制，費率管制和安全管制等內容。綜合運輸管制則是政府在管理上實現多種運輸方式的有機統(tǒng)籌管理，以充分發(fā)揮多種運輸方式的優(yōu)勢，取得最大的社會效益。由于公共運輸業(yè)固定成本占總成本的比例很高，而且具有沉沒成本的特色，趨向于大規(guī)模的組織與經營，容易造成獨占壟斷的現象。同時，運輸也具有很多的外部成本和外部利益，例如會帶來嚴重的環(huán)境污染等問題以及運輸發(fā)展所帶來的土地增值等問題。此外，運輸服務具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解決這些問題都必須要求政府介入，并且對交通運輸行業(yè)進行適當的管制。然而，不可避免的有許多不合理的地方。

1.我國交通運輸管制

我國目前的運輸管制體制主要包括加入和退出管制，費率管制，服務水準管制以及補貼等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通運輸業(yè)是我國經濟的支柱產業(yè)，我國對于各種交通運輸企業(yè)進入和退出此行業(yè)的全過程都進行了詳細而嚴格的規(guī)定。例如，我國的航空運輸企業(yè)必須符合《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定的條件，其設立、變更、終止以及企業(yè)內部和外部的關系，必須按國家有關法律進行調整，凡經批準開辦的航空運輸企業(yè)，必須有中國民用航空局頒發(fā)的經營許可證。對于公路，我國也實行許可證制度，只有滿足法律規(guī)定的準入制度的企業(yè)才頒發(fā)經營許可證，辦理停業(yè)手續(xù)之后才可以公告停止營業(yè)。同樣的，對于從事水路運輸經營的企業(yè)，必須由交通主管部門審查批準，領取“水路運輸許可證”和“船舶營業(yè)運輸證”后方可進行營業(yè)。

1.2費率管制

為了規(guī)范交通運輸業(yè)，方便政府和人民對其的監(jiān)督，同時為了保障人民的合法權益以及的經營者的權利，我國對于運輸業(yè)的費率進行嚴格的管制。各種運輸方式的稅率都有明確的運價表予以規(guī)定，運輸企業(yè)被要求嚴格按照運價表收取運輸費用。

1.3服務水準管制

我國的服務水準管制的內容涵蓋了運輸業(yè)經營的技術和服務準備，有關安全、運輸工具、運輸業(yè)從業(yè)技術人員的考核以及運輸合同條款方面的規(guī)定較多也較為詳細，但對于服務水平以及次數等的規(guī)定比較籠統(tǒng)。

1.4運輸補貼

我國的補貼主要分為中央財政補貼和地方財政補貼兩級。中央財政補貼主要用于鐵路和管道；地方財政補貼主要用于城市公共交通，如地鐵和公交等。補貼形式為貨幣補貼和非貨幣補貼。

以上就是我國交通運輸管制的現狀。

2.國際交通運輸管制

2.1美國交通運輸管制

為了更快更好地發(fā)展交通運輸業(yè)，美國政府制定了相關的管制措施。美國在1967年成立了聯邦運輸部，交通運輸業(yè)由聯邦運輸部進行管理，下設八個分局分三個層次對交通運輸業(yè)進行管理。美國對于鐵路的運輸管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要體現在對鐵路公司資產重組的管制和價格的管制方面，擴大了鐵路公司的定價范圍。二是政府幫助鐵路擺脫困境，主要體現為政府參與鐵路業(yè)務的結構重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫沉重的歷史負擔。三是鐵路經營私人化。四是客貨運分離 [2]。

2.2歐盟交通運輸管制

為了更好地適應社會發(fā)展的需要，歐盟各國也在不斷地調整各自的交通運輸管制措施。歐盟各國政府與鐵路運輸企業(yè)各司其職，政府負擔鐵路的建設維護，并向鐵路運輸企業(yè)征收線路使用費。而鐵路運輸企業(yè)則實行商業(yè)化運營，自負盈虧。同時引入市場競爭體制，開放通路權，但對公益性的地方客運，政府則會進行適當的補貼[4]。另外，政府也在進行產權和投資建設改革，改變國有獨資狀況，建立多層次的投資體制。

3.我國存在的問題及改善措施

通過以上分析對比，會發(fā)現我國的交通運輸管制體制存在以下一些問題。各種交通運輸方式缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各地區(qū)及各交通方式的發(fā)展不平衡，不能充分發(fā)揮綜合運輸的優(yōu)勢。同時，我國的運輸管制由中央和地方各級政府共同實施，增加管理成本的同時也會導致各部門在執(zhí)行任務時出現矛盾。因此，我們可以提出一些改進措施，更好地促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展。

3.1政企分開

我國現行的交通運輸管理體制下，政府對企業(yè)有很多約束和管制，我們可以打破政府與企業(yè)間的隸屬關系，建立規(guī)范的、真正意義上的股份制公司，建立健全公司的法人治理結構，使所有者、決策者、經營者和監(jiān)督者都可以真正到位并發(fā)揮其應有的作用。而政府則要轉變職能，制定各項政策法規(guī)和交通管制政策。

3.2網運分離

交通基礎設施是公共性的服務設施，投資巨大，回收期很長，私人很難興辦，一般應由政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和安排。所以政府主要負責交通基礎設施的建造、管理和維護，由中央和地方政府實行分層分級管理，各運輸企業(yè)負責經營，并向政府支付使用費，爭取實現自負盈虧。

3.3運輸業(yè)的宏觀經濟管理

政府可以通過法律、行政和經濟的手段對交通運輸業(yè)進行宏觀經濟調控，引導運輸業(yè)的發(fā)展。我們現行的營運執(zhí)照、運價審批制度以及一些補貼政策就是這一措施的很好體現，應該繼續(xù)實行下去[5]。

3.4注重公眾的了解和參與

為使運輸政策的制定能更代表公眾利益，同時使運輸政策能為公眾了解并愿意配合執(zhí)行，可以就某項運輸政策的制定進行民意測驗，在報紙、電臺或網絡上進行公開討論，或舉行專門的聽證會和辯論會從而制定出更加合理的運輸政策。

結論：

綜上所述，我們應該積極學習國外先進經驗，結合我國實際情況，制定出適合我國國情的交通運輸管制政策，從而促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，同時為社會大眾提供安全、高效、合理的運輸服務。

參考文獻：

[1]楊浩,主編.運輸組織學.北京：中國鐵道出版社，2008

[2]牛保國,周騫.運輸管制與放松管制對美國運輸發(fā)展的影響.運輸管理,2006(8)

[3]路正業(yè).日本的道路運輸管理體制.中國道路運輸，2002(2)

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(1)交通運輸是我國經濟發(fā)展的重要組成部分，交通運輸的發(fā)展促進了我國經濟的發(fā)展，豐富了人類的生活方式，隨著加入世貿組織后，交通運通的重要性越來越大，發(fā)揮的作用也越來越重要，因而，交通運輸管理工作也是重要的，需要更加完善的、科學的管理體制和管理系統(tǒng)。交通運輸管理主要包括公路交通運輸管理和鐵路交通運輸管理，公路交通運輸是指人們利用自行車、汽車、拖拉機等交通工具在公路上行駛的過程，其中”公路包括土路、道路和高速公路;鐵路交通運輸是指人們利用火車交通工具在鐵路軌道上行駛的過程，包括普通客運列車、貨運列車兩類，而客運列車有包括普快車組、快車車組、動車車組以高鐵車車組。交通運輸管理是指在對公路交通運輸和鐵路交通運輸的的運輸情況、運輸過程的管理。

(2)交通運輸管理體制還包括公路交通運輸管理系統(tǒng)和鐵路交通運輸管理系統(tǒng)兩部分，兩者相輔相成，有各自獨立，最終統(tǒng)一于我國交通運輸管理體制的整體，兩部分的交通運輸管理系統(tǒng)的發(fā)展都促進了我國交通運輸管理的發(fā)展，因而要逐漸改善提高交通運輸管理系統(tǒng)的可靠性、科學合理性。

2運籌學在交通運輸管理中應用探析

2．1博弈論的運用

博弈論有可稱對策論和決策論，包括局中人、策略以及一局對策的得失三個基本要素。對策論是指在競爭過程中做出的決策，而決策是指在管理中做出的決定，歷史上的田忌賽馬就是最典型的例子，運用博弈論做出決策時，競爭者首先要確定要解決的問題，然后根據客觀可能性，發(fā)現、搜索和擬定多種解決方案，之后多次決策，包括風險性決策、確定性決策和不確定決策，最后再找出多種解決方案中的一個最優(yōu)方案。在交通運輸管理中，在公路運輸和鐵路運輸發(fā)生利益沖突時，運用博弈論，使雙方都提出決策，完后再選出最優(yōu)的決策，這樣可以平衡公、鐵交通運輸兩方的利益均衡，促使競爭環(huán)境的健康，例如公路貨運戰(zhàn)場的協同物流系統(tǒng)，有兩個貨運站組成的協同物流系統(tǒng)和信息中心這三個局中人，其中信息中心是負責調度協同運營，如果兩個貨運站有利益沖突而不服調度時，作為博弈中的決策者要根據兩個貨運站提出的不同策略，不斷反復博弈，選出一個最優(yōu)的、雙方都滿意的策略，從而促進運輸管理效率和質量的提高。

2．2數學規(guī)劃論的運用

數學規(guī)劃論是指在管理中有關估值和安排的問題，是在指定的條件下，利用線性規(guī)劃、非線性規(guī)劃、整數規(guī)劃和動態(tài)規(guī)劃的方法，通過函數滿足條件的情況下，得出極大值與極小值，最后選出最優(yōu)方案，例如，鐵路運輸管理中空車調配的問題，運用數學規(guī)劃論中的線性規(guī)劃方法，綜合影響空車調配問題的多方面因素，以空車消耗最小值的為模型，以空車調配方案利益最大化為目標，通過運籌學中的算法進行求解，最后找出最優(yōu)的空車調配方案。

2．3庫存論的運用

庫存論是研究物質最優(yōu)庫存和庫存控制的一種理論，在工業(yè)生產及其資金物質的運轉過程中，必然會發(fā)生物質庫存問題，如果物資庫存量過多，則會占有很大的空間，從而增加了保管費，增加生產成本;如果庫存減少，則會不利于銷售量的增加，進而減少利潤，甚至嚴重導致停產，例如，尋求鐵路空車調配最佳方案問題也是一種物質庫存最優(yōu)問題。

2．4圖論的運用

運籌學中的圖論是指以網絡技術為基礎，把復雜的問題，用圖與計算機網絡對問題進行簡單化的描述，然后得出答案，解決問題。在交通運輸管理過程中，圖論應用在物資運輸、物資調運以及車輛調配問題上，例如，在鐵路空車調配問題中，就運用了圖論中的時空網絡技術，獲得空車走行費用最小的方案;又如，在選擇運輸路線問題上，也運用了圖與計算機網絡，從而獲得費用最小、時間最少、路線最短的方案來解決問題。

2．5排隊論的運用

排隊論又可以稱之為隨機服務系統(tǒng)理論，主要解決如何改進服務機構或組織的服務問題，主要研究各種系統(tǒng)的排隊隊長、等待時間以及所提供的服務等各種參數，以獲得更好的服務。在現實社會生活各個領域都存在著排隊現象，例如在商場購買單時要排隊，在撥打電話客服中心電話時也要等待，另外，在交通運輸管理中也存在排隊現象，例如，在汽車通過一個城市的高速公路路口時要排隊等候交費用。

2．6可靠性論的運用

可靠性論主要解決系統(tǒng)障礙問題，提高系統(tǒng)的可靠性，可靠性論包括不可修復系統(tǒng)和可修復系統(tǒng)兩大類，不可修復系統(tǒng)的特點是壽命和可靠度高，而可修復系統(tǒng)的特點是有效性高。在鐵路樞紐運輸管理中就運用了可靠輪的運籌學方法，改善了信息系統(tǒng)方面的不足之處，在原有的圖形基礎上又增加了可視化信息系統(tǒng)，從而提高了鐵路樞紐運輸管理信息系統(tǒng)的可靠性和有效性，進而促進鐵路樞紐運輸管路的發(fā)展。

3結論

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1851年英國倫敦萬國工業(yè)產品博覽會

其中展示了蒸汽機車。

會場內交通運輸：包括火車、馬車等。

1862年英國倫敦國際工業(yè)和藝術博覽會

其中展示了克萊普頓生產的蒸汽機車。

1876年美國費城獨立百年展覽會

在會址建了一個火車站，還展示了單軌列車。

會場內交通：有一小段單軌列車運輸，當時大出風頭。后來單軌列車成為很多屆世界博覽會會場內交通運輸工具之一。

1878年法國巴黎世界博覽會

其中英國展示了近40米長的整段鋼軌，展現了1735年以來英國鋼鐵行業(yè)發(fā)展的“神話故事”。

1879年德國柏林世界博覽會

1879年，在柏林舉辦的世界博覽會上，展出了由德國西門子和哈爾斯克公司制造的世界上第一臺電力機車。

1900年法國巴黎世界博覽會

首次介紹了地鐵。

在俄國館建造了“莫斯科火車站”，安裝了一列80米長的“臥鋪列車”。120米長的車窗外布景以每秒4米的速度移動，沿途最美的景點都會逐一呈現在旅客眼前，旅客在30分鐘內可以領略到從莫斯科到北京的愉快旅程。俄國館的磚瓦墻上寫著這樣的標語：“餐車中就餐，莫斯科連接北京，10萬盧布國際就寢車?！迸d奮的游客發(fā)出陣陣歡呼。這就是最早的也是當時最現代化的洲際旅行。

1904年美國圣路易斯世界博覽會

在各個展館里的陳列品不是小尺寸模型，而是接近實物，包括火車。

1933年美國芝加哥世界博覽會

會場外交通運輸：包括郊區(qū)鐵路，客流量每小時達5萬人。

1958年比利時布魯塞爾世界博覽會

會場內交通運輸：包括博覽會小火車，共有1000萬人乘坐。

1962年美國西雅圖世界博覽會

為了配合博覽會而興建的多節(jié)車廂的單軌列車，是游客最愿意體驗的項目之一。

會場外交通運輸：包括單軌列車運輸，從市中心到會場1.9公里，94秒可達。

1967年加拿大蒙特利爾世界博覽會

會場內交通運輸：其中迷你小火車成為人們最愛。

會場外交通運輸：包括短途直達列車，還興建了蒙特利爾地鐵，率先采用領先全球的氣壓大輪胎，每90秒可運送6萬名旅客。

1970年日本大阪世界博覽會

會場內交通運輸：以環(huán)場鐵路為主，全長4.2公里，設有7個車站，每小時客流量達13000人。

1982年美國諾克斯維爾世界博覽會

在法國館展示出當時全世界最快的TGV列車。

1984年美國新奧爾良世界博覽會

展示了1944年制造的蒸汽機車。

會場內交通運輸：包括單軌列車，共有10節(jié)車廂，可載客146人，逆時針方向環(huán)繞會場一周，耗時12分鐘。

會場外交通運輸：博覽會期間，美國路易斯安那州每天加開6班觀光列車，直達會場。

1985年日本筑波世界博覽會

會場內交通運輸：除了迷你單軌電車，還有高速磁懸浮列車，最高速度約每小時300公里，場內軌道總長350米，車身寬2.95米，長13.8米，重1.2噸，列車可載48人，離地高度3米，平均速度每小時30公里。

會場外交通運輸：尖峰日約有20萬人潮，半數乘坐汽車，半數搭乘火車。

1986年加拿大溫哥華世界博覽會

會場內交通運輸：包括一種新式高速列車（Sky Train），還有單軌列車，單軌全長約5.4公里，繞場一周約20分鐘；搭乘磁懸浮列車約需2分鐘，路線全長約450米。

會場外交通運輸：搭乘高速列車自主會場至加拿大館全程約需4分鐘。

2005年日本愛知縣世界博覽會

在JR東海超導電高速電車館，透過最新影像技術，可體驗鐵路史上每小時581公里的列車世界最高行駛紀錄。

會場內交通運輸：其中的地球列車搭乘113萬人。

會場外交通運輸：磁懸浮列車搭乘人數為854萬人。

2010年上海世界博覽會