導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸方式的特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：鐵路運輸；運輸結(jié)構(gòu)；演進趨勢；分析；建議

作為惠國惠民的鐵路運輸工程建設(shè)，對我國交通運輸體系的發(fā)展有著不可替代的重要作用。交通運輸理論研究是經(jīng)濟發(fā)展過程中的一項重要內(nèi)容，其中運輸結(jié)構(gòu)與演化、運輸?shù)慕?jīng)濟適應(yīng)性等則是其研究重點。為了使鐵路交通運輸更好地服務(wù)于社會，應(yīng)對其運輸結(jié)構(gòu)的演進趨勢進行仔細研究和系統(tǒng)分析，保證鐵路運輸系統(tǒng)安全高效的工作狀態(tài)。

一、鐵路運輸結(jié)構(gòu)分析

鐵路作為我國運輸?shù)闹袌粤α浚溥\輸結(jié)構(gòu)的組成主要包括服務(wù)對象、功能結(jié)構(gòu)、區(qū)域分布等三方面內(nèi)容，現(xiàn)針對其內(nèi)容進行以下詳細分析：

1.服務(wù)結(jié)構(gòu)：根據(jù)其運輸對象的不同主要分為旅客運輸結(jié)構(gòu)和貨物運輸結(jié)構(gòu)。鐵路貨物運輸結(jié)構(gòu)隨著社會的發(fā)展在貨運運輸中發(fā)生改變，由于改革開放前，我國對鐵路政策的重視，當時鐵路貨物運輸是最為重要的運輸結(jié)構(gòu)，但隨著公路運輸和海洋及河流運輸?shù)陌l(fā)展，貨物運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生微調(diào)，鐵路運輸量逐漸減少。

2.不同運輸方式間的結(jié)構(gòu)：隨著各種運輸方式的形成與發(fā)展，鐵路運輸已面臨嚴峻挑戰(zhàn)。由于運輸貨物的性質(zhì)不同，各種運輸方式所占比例也有所變化。公路運輸近幾年飛速發(fā)展，在我國交通運輸中所占比例逐漸擴大，這是由于其運輸具有靈活性和通達性等優(yōu)勢。但對于木材、煤炭、糧食等傳統(tǒng)的大型貨物，鐵路運輸仍占有明顯優(yōu)勢，這是由于鐵路運輸結(jié)構(gòu)具有運輸量大、經(jīng)濟適應(yīng)性強等優(yōu)點。

3.區(qū)域分布結(jié)構(gòu)：根據(jù)國家對區(qū)域的劃分，將最早進行改革開放政策和經(jīng)濟發(fā)展較快的地區(qū)劃分為東部，經(jīng)濟發(fā)展較為緩慢的地區(qū)劃分為西部。如下表二顯示，隨著城鎮(zhèn)化建設(shè)的推進，鐵路交通運輸業(yè)的發(fā)展也逐步加快，各地區(qū)間的差異已逐漸縮小。

二、鐵路運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢分析及改進措施

1.運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢分析

(1)運輸結(jié)構(gòu)趨于合理化：根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展的需求不同，多元化運輸方式的發(fā)展也趨于合理化。鐵路運輸對于中長途客運和貨運有著重要作用，而公路運輸具有靈活性，在短途和特定運輸?shù)确矫婢哂休^為明顯的優(yōu)勢，但兩者在一定范圍內(nèi)也存在著較大競爭關(guān)系。因此，在經(jīng)濟迅速發(fā)展的今天，合理規(guī)劃各個運輸方式的結(jié)構(gòu)比例，對提高我國運輸業(yè)發(fā)展有著重要意義。(2)鐵路運輸與其他運輸方式的競爭趨于激烈：高鐵作為鐵路運輸中的重要組成部分，其發(fā)展也影響著各種運輸方式間的競爭性。針對現(xiàn)有的各種運輸方式，其中航空運輸具有舒適度高、運輸速度快、運輸成本高等特點，公路運輸具有通達性好、污染程度高、運輸成本大等特點，鐵路運輸具有能源消耗低、運輸量大、運輸速度快、污染程度低等特點，根據(jù)需求不同選擇運輸方式也有所差異，各種運輸方式間的競爭也隨之增加。其中，高鐵的輕便性優(yōu)勢更為適合我國可持續(xù)發(fā)展的要求。

2.完善鐵路運輸結(jié)構(gòu)的改進措施

(1)改革運輸服務(wù)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量：首先，實行票價改革。根據(jù)鐵路運輸季節(jié)的不同，在運力充沛的情況下，適當降低票價，吸引客流；運力緊張時，適當調(diào)高票價，降低鐵路運輸壓力。其次，根據(jù)顧客對象的實際需求，調(diào)整服務(wù)重點，提高服務(wù)質(zhì)量，增強其競爭優(yōu)勢。如針對學生群體，應(yīng)將服務(wù)重點調(diào)整為票價和時間；針對家庭群體，應(yīng)將服務(wù)重點調(diào)整為舒適度、安全性等方面。(2)建立高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)，完善各地區(qū)間的聯(lián)系：隨著高鐵的飛速發(fā)展，其在交通運輸中發(fā)揮的作用不容忽視。但高鐵的建立并沒有達到全面化，部分地區(qū)仍然沒有分布，因此，建立完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)迫在眉睫。完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)可有效增加鐵路運輸在短距離運輸中的競爭力，可替代部分航空運輸，優(yōu)化運輸業(yè)的運輸質(zhì)量和效率。(3)改革運輸方式，提高運輸速度：合理組合鐵路、公路、航空等多種運輸方式，提高運輸速率。如公路-鐵路聯(lián)合運輸可根據(jù)鐵路運量大的優(yōu)勢進行干線運輸，根據(jù)公路通達性的優(yōu)勢進行分發(fā)和匯集，提高運輸效率；鐵路-航空聯(lián)合運輸是指將高鐵和樞紐機場進行整合，提高貨運效率。

三、結(jié)語

正確分析其運輸結(jié)構(gòu)演進趨勢是保證其在交通運輸中優(yōu)勢的必備條件。在鐵路運輸過程中，我們要嚴格遵循相關(guān)的法律法規(guī)，從其功能結(jié)構(gòu)、服務(wù)定位、區(qū)域結(jié)構(gòu)等方面進行改進和完善，各部門間相互配合和共同協(xié)調(diào)，通過高標準的團隊合作和高效率的工作狀態(tài)，完成高質(zhì)量的工作任務(wù)，將鐵路運輸?shù)淖饔冒l(fā)揮到最大，以期更好地服務(wù)于社會。

參考文獻：

[1]常雯.對我國運輸結(jié)構(gòu)變化及其演進趨勢的分析[J].物流技術(shù),2013(15):11-13+27.

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關(guān)鍵詞：運輸；合理化

一、常見的物流運輸方式

（一）公路運輸

使用汽車或者其他車輛在公路上運輸客貨一種方式。公路運輸?shù)奶攸c是近距離、批量小。公路運輸較為靈活，可以實現(xiàn)“門到門”運輸，因此，在鐵路和水運不便的地區(qū)，較長途的大批量運輸也會采用公路運輸。同時，公路建設(shè)投資較鐵路要少，收費站點設(shè)置也較容易，因此，公路運輸常常作為其它運輸方式的銜接環(huán)節(jié)。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是利用列車運送客貨的一種方式。鐵路運輸?shù)奶攸c是長距離、大批量運輸。當前鐵路運輸速度提升較快，運輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運輸成本較低。但與公路運輸相比，鐵路運輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實現(xiàn)“門到門”，因此需要和其他運輸方式銜接。

（三）水運

水運是指使用船舶運送客貨的一種方式，水運的特點是批量大、距離長，是干線運輸?shù)囊环N主要方式。水運最突出的優(yōu)點是成本低，缺點是速度慢，容易受到天氣、港口、季節(jié)等因素的影響。水運一般分為沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內(nèi)河運輸這四種。

（四）航空運輸

航空運輸是指利用飛機或者其他航空器運送客貨的一種方式。航空運輸?shù)奶攸c是速度快、單位貨物成本高。因此航空運輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達的貨物。

（五）管道運輸

管道運輸是指利用管道運送貨物的一種方式。使用管道運輸?shù)呢浳镄螒B(tài)比較特殊，僅限于氣態(tài)、液態(tài)、漿狀和粉末狀貨物。運輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是，管道是密閉設(shè)備，貨物在運輸過程中不易丟失，且運輸量大，可以長時間連續(xù)運輸。

二、我國企業(yè)運輸?shù)默F(xiàn)狀

（一）運輸效率低下

物流活動需要各環(huán)節(jié)的順暢銜接，我國物流活動個環(huán)節(jié)銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運汽車的生產(chǎn)率為例，美國汽車的每車年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而在我國這一指標僅為3萬噸公里左右；再以運輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運速度更慢；再從裝卸搬運時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導致裝卸搬運時間較長。

（二）基礎(chǔ)設(shè)施不足

我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備較為落后。以運輸工具為例，我國企業(yè)使用的車輛70%以上是普通貨車，而現(xiàn)代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用較少，運輸車輛GPS等信息技術(shù)還未受到重視。

（三）標準化工作滯后

運輸方式有多種，各運輸方式裝備標準尚未統(tǒng)一，例如，海運與鐵路集裝箱標準不一，在海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿(mào)易的發(fā)展；現(xiàn)行的托盤標準，各地區(qū)或者各國有各自的托盤尺寸標準，也會造成國際運輸?shù)你暯硬粫?，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。

三、企業(yè)運輸合理化的方法

（一）減少車輛空駛，提高運輸效率

車輛空駛是最不合理的一種運輸方式，會造成實載率的大幅下降。當前車輛空駛的原因大都是因為車主和貨主之間的信息缺失，貨主找不到合適的運輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實現(xiàn)空駛的減少。例如，中運網(wǎng)這樣的網(wǎng)絡(luò)平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運輸合同，減少空駛。

（二）大力發(fā)展直達運輸

這種方式是指盡量減少倉儲、運輸中轉(zhuǎn)等中間環(huán)節(jié)，把貨物從生產(chǎn)地或起運地直接運到消費地或者消費者手中一種運輸方式。這種運輸方式的優(yōu)點是中間環(huán)節(jié)大大減少，節(jié)省了運輸時間，降低了運輸成本。但是對企業(yè)各部門的銜接、協(xié)作提出了較高的要求，企業(yè)內(nèi)部計劃、會計、業(yè)務(wù)、倉儲等各個部門應(yīng)加強聯(lián)系，并且通過企業(yè)設(shè)立聯(lián)系制度來保證其實施。

（三）進行配載運輸

這是一種提高技術(shù)裝載的運輸方式，發(fā)車前要充分利用運輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進行搭配運輸或組裝運輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據(jù)貨物形狀的不同進行組合搭配，進行合理堆碼，以保證貨物的穩(wěn)固。

（四）加強運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)

運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備直接影響運輸活動的效率和效益，因此，針對我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不足的現(xiàn)狀，應(yīng)加強基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備建設(shè)，例如，加大公路鐵路建設(shè)資金的投入，進一步完善公路、鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)；促進運輸工具標準化，以實現(xiàn)托盤、集裝箱等尺寸的統(tǒng)一；積極促進信息技術(shù)的應(yīng)用，大力宣傳信息技術(shù)的應(yīng)用案例，對企業(yè)信息技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用予以政策和資金方面的支持，全面提升運輸企業(yè)信息化水平，以適應(yīng)電子商務(wù)和跨境貿(mào)易的發(fā)展。

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[關(guān)鍵詞]大件設(shè)備；運輸方案；研究

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.228

1 大件設(shè)備運輸方式選擇分析

1.1 鐵路運輸

大件設(shè)備進行運輸時，選擇鐵路運輸所具有的優(yōu)勢有：不受時間限制、連續(xù)性較高、能源消耗低、運輸速度快、運載量大、運輸過程中對環(huán)境產(chǎn)生的影響較低、電氣化程度高、受自然環(huán)境的限制較少、運輸過程中的運輸成本較低等諸多優(yōu)勢。然而，由于鐵路運行地點的限制，不是所有的地點都能通過鐵路運輸?shù)竭_，此外，受到鐵路設(shè)施的影響與制約，選擇鐵路運輸對大件設(shè)備進行運輸時，對大件設(shè)備的要求較高。

1.2 公路運輸

公路運輸作為我國交通運輸方式中使用最多，機動靈活性最好的運輸方式，在對大件設(shè)備的運輸中發(fā)揮著巨大的作用，公路運輸因為其能夠直接把大件設(shè)備通過相應(yīng)的交通運輸線路轉(zhuǎn)運至目的地，能夠很好地做到其他運輸方式不能直接將大型設(shè)備運送至目的地的特點，能夠做到點對點的運輸，能夠很好地降低運輸過程中的轉(zhuǎn)運裝卸成本。即使部分大件設(shè)備能夠通過水路或者鐵路運輸方式進行運輸，然而在水路或者鐵路欠缺或者受到限制的情況下，也只能夠使用限制條件較低、困難易于克服的公路轉(zhuǎn)運來實現(xiàn)，部分地區(qū)即使使用了鐵路或者水路運輸方式，然而目的地幾乎都不是鐵路沿線或者港口，最后還是需要使用公路運輸才能實現(xiàn)。

1.3 水路運輸

水路運輸是當前運輸方式中承d能力最大且運輸費用最低的運輸方式。若目的的地區(qū)有航道、港口時，通過水路對大件設(shè)備進行運輸是成本最低的運輸方式。水路運輸往往幾乎不會受到大件設(shè)備的長、寬、高以及重量等條件的限制，并且水路運輸?shù)拇瓦x擇比較靈活，在對大型設(shè)備進行轉(zhuǎn)運時，水路運輸是最經(jīng)濟最主要的運輸方式。該運輸方式的優(yōu)點是運輸能力大、投資少、占地少、運價較低。該運輸方式的缺點是受自然條件和季節(jié)限制較大、連續(xù)性較差、速度慢等。

1.4 聯(lián)合運輸

所謂的聯(lián)合運輸方式就是使用水路、鐵路以及公路運輸方式中兩種或兩種以上運輸方式的組合。聯(lián)合轉(zhuǎn)運的方式能夠很好地避免其他單一運輸方式的缺點，可以在一次運輸過程中兼顧其他運輸方式的優(yōu)點。聯(lián)合運輸方式不受地域的制約，能夠構(gòu)建綜合運輸體系。雖然該種運輸方式具有較多的運輸優(yōu)勢，以及所受到的限制較少，但在聯(lián)合運輸轉(zhuǎn)換運輸方式時，要綜合考慮轉(zhuǎn)運過程中的裝卸難易情況，在聯(lián)合運輸中，所使用的轉(zhuǎn)換運輸方式越多，則裝卸費用就越高，對總體運輸過程中的費用也就影響越大。這種聯(lián)合運輸?shù)姆绞剑瑢θ肆εc物力的占用與消耗較大，在對大件設(shè)備采用聯(lián)合運輸方式進行運輸時，要全面綜合考慮各種因素，只有這樣才能更好地實現(xiàn)對大件設(shè)備的運輸，以及運輸過程的經(jīng)濟性。

2 大件設(shè)備運輸路線選擇分析

對大件設(shè)備進行運輸時，在選擇運輸路線時，要全面綜合考慮各種因素，選擇不同的運輸形式，在選擇運輸路線時會出現(xiàn)較大的不同。在選擇鐵路、公路、水路運輸方式的時候，水路運輸同陸路運輸比較，水路運輸具有更好的通行條件，運輸途中的船舶往往只對航道的寬度、深度、彎曲半徑等有著相應(yīng)的要求，所以水路在大件設(shè)備的運輸路線的選擇時困難較低。對于鐵路運輸方式來說，鐵路的限寬、限長、限高以及限重都是確定運輸路線的限制條件，運輸大件設(shè)備時，只有在相關(guān)的限制條件以內(nèi)才可以正常的通過，所以，運輸路線的確定也相比公路運輸方式比較容易實現(xiàn)。公路大件貨物運輸在出發(fā)地和目的地之間存在多條可行路徑，但并不是每條路徑都是適合運輸?shù)?，而且運輸路障較多，如何選擇最優(yōu)路徑來減少運輸成本和運輸時間，以期達到經(jīng)濟效益最大化存在諸多困難。

3 大件設(shè)備運輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

3.1 鐵路大件運輸?shù)陌踩绊懸蛩?/p>

鐵路運輸作為大件運輸中常用的運輸方式，也存在著較多的安全影響因素，一般情況下能將這些影響因素分為兩種：確定性因素與隨機性因素。建筑限界規(guī)格是鐵路運輸中的安全影響因素中主要的確定性因素；而動態(tài)性位移距離是主要的隨機性因素。

建筑限界規(guī)格。由于鐵路在建設(shè)過程中所采用的尺寸標準是確定的，因此，在對大件設(shè)備進行運輸中，只要能夠滿足這些標準的要求，就能夠有效地避免建筑限界規(guī)格對大件設(shè)備運輸中的安全影響。

大件運輸車輛的重量和高度。在對大件進行運輸?shù)倪^程中，裝載貨物的重量以及整車的重心位置也會對車輛運行中的穩(wěn)定性造成一定的影響。為了保障大件設(shè)備在鐵路運輸中的安全性與穩(wěn)定性，在運輸裝載時，必須考慮大件運輸車輛的重量和高度，從而更好地減少大件設(shè)備運輸過程中的不安全因素。

公路運輸方式作為大件設(shè)備運輸中機動性最高，靈活性最好的運輸方式，在運輸過程中的不確定因素也較多，因此，在對大件設(shè)備進行運輸?shù)倪^程中具有較為復雜的安全性影響因素。

運輸車輛的安全性問題。在對大件設(shè)備進行運輸?shù)倪^程中，在使用車輛運輸時，必須考慮車輛的安全性問題，必須保證在裝載大件設(shè)備后具有一定的可靠性。由于大件設(shè)備具有形狀特殊性和重量較大等特點，在對大件設(shè)備采用車輛裝載時就必須考慮路面負載能力。大件設(shè)備往往載荷會超限超重，所途經(jīng)道路的載荷應(yīng)該加強，因此選取路徑時，勘測工作必不可少，通過勘測數(shù)據(jù)才能進一步核算對比。

轎梁通過能力。要安全通過橋梁，大件貨物的實際載荷要符合橋梁設(shè)計、建造的載重強度，使得橋梁的實際負荷不超過載重限制，不然的話就要制訂可行的加固和改造方案。

3.2 水路大件的運輸安全影響因素

水路運輸是大件設(shè)備運輸中使用最多，最為經(jīng)濟的運輸方式，使用該運輸方式對大件設(shè)備進行運輸時不安全影響因素主要包括：所使用船舶的種類、運輸航線、航道的水位、運輸過程中的自然環(huán)境以及天氣因素等方面。若在運輸過程中，出現(xiàn)極端天氣，運輸船舶的大幅度晃動也要進行相應(yīng)的考慮，使用水路運輸形式對大件設(shè)備進行運輸時，風浪的出現(xiàn)很難避免，會影響運輸船體的穩(wěn)定性，船體出現(xiàn)一定的搖擺，這就要求在對大件設(shè)備進行運輸時必須進行相應(yīng)的固定措施，嚴禁大件設(shè)備在船舶晃動時發(fā)生移位，嚴重影響大件設(shè)備甚至船舶穩(wěn)定性，如果位移嚴重，且不能得到有效的控制，甚至會造成翻船的發(fā)生。另外，對于部分大件設(shè)備，晃動也會對其造成一定的危害，因此，在采用水路對大件設(shè)備運輸時，進行相應(yīng)的捆綁是必需的。

4 結(jié) 論

大件設(shè)備對于我國的經(jīng)濟發(fā)展、國防安全起到至關(guān)重要的作用，同時，大件設(shè)備的制造與轉(zhuǎn)運也能體現(xiàn)一個國家制造業(yè)的水平，是國家實力的象征。保證大件設(shè)備的安全運輸至預(yù)目的地，是確保發(fā)揮其作用的關(guān)鍵。在大件設(shè)備運輸中，常常會受到多種因素的制約與限制，對大件設(shè)備運輸過程中安全性與經(jīng)濟性至關(guān)重要。因此，在對大件設(shè)施運輸時，制訂合理運輸方案，選用恰當?shù)倪\輸方式與運輸路線對于大件設(shè)備的安全穩(wěn)定運輸具有重大的意義。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】整體路網(wǎng)；鐵路貨運；產(chǎn)品開發(fā)

隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和社會市場經(jīng)濟體制的不斷完善，商品供應(yīng)和交流日益豐富，現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)高速發(fā)展的現(xiàn)狀。交通運輸工作作為商品的重要載體，在運輸過程中發(fā)揮至關(guān)重要的作用。鐵路是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，以運量大、速度快、安全性能高等特點著稱，得到國家的大力支持，在產(chǎn)品運輸中扮演重要的角色。

1.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運產(chǎn)品分析

在整體路網(wǎng)的背景下 ，鐵路貨運承載運輸貨物的責任，為了保證運輸量，需要了解貨運產(chǎn)品的特性。以下將對鐵路貨運產(chǎn)品差異性及發(fā)展趨勢進行分析。

1.1整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運產(chǎn)品差異性分析

差異性是市場商品最大的特征。產(chǎn)品的差異性指的是企業(yè)向市場提供的產(chǎn)品、服務(wù)或者銷售過程中與其他企業(yè)相比，產(chǎn)品的款式、質(zhì)量、性能等方面存在明顯的差異，由于不同商品具有不同的特征，因此每種商品都是不可替代的，在市場中占有一定的地位。企業(yè)可以通過增加產(chǎn)品的差異性，擴展市場占有率[1]。

1.1.1貨源

鐵路運能緊張，貨源主要集中在大宗物物資運輸方面，要求鐵路根據(jù)自身特點和在戰(zhàn)略市場中的地位，確定貨源的類型和價格。當前大宗貨物主要包括：煤炭、石油、糧食、建材等，鐵路運輸價格低廉，貨運產(chǎn)品價值性能較低。此外隨著科學技術(shù)的發(fā)展，貨物種類不僅包括大宗貨物，小批量產(chǎn)品應(yīng)運而生。就當前工業(yè)體系來說，工業(yè)結(jié)構(gòu)不僅以原材料為主，而是以加工、組裝工業(yè)為中心，對原材料依賴度明顯減少。

1.1.2運輸需求

當前我國貨運市場主體是企業(yè)，企業(yè)對貨運需求的標準是左右市場發(fā)展的主導力量。當前各行各業(yè)市場競爭趨于白熱化，物流飛速發(fā)展，為了控制整體發(fā)展速度，需要改變運輸方式。從單純的運輸轉(zhuǎn)化為與企業(yè)整個生產(chǎn)經(jīng)營過程相關(guān)聯(lián)的物流服務(wù)，在選擇貨運方式時，從物流全過程為考慮基礎(chǔ)，認識到物流變化，滿足相關(guān)需求。

1.2整體路網(wǎng)條件下鐵路在貨運產(chǎn)品發(fā)展趨勢

近些年來，在市場經(jīng)濟條件下逐漸形成完善的發(fā)展體。當前我國鐵路貨運逐漸向?qū)I(yè)化、制度化、物流化的方向發(fā)展，為了提升整體的運行能力，開展多種物流管理方式。具體發(fā)展方向如下[2]。

1.2.1集中化

貨運業(yè)務(wù)集中化是當前鐵路貨運的基本發(fā)展方向。所謂集中化指的是路網(wǎng)上貨運營業(yè)站和部分運輸線路的整體布局，將貨運作業(yè)放置于較大的處理中心辦理手續(xù)，便于發(fā)展重載運輸、集裝運輸及直達運輸，進而實現(xiàn)現(xiàn)代化發(fā)展。

1.2.2重載化

重載運輸是指鐵路在大宗散裝貨物運輸領(lǐng)域取得的重大技術(shù)成就，鐵路重載化已經(jīng)成為提升運輸效率，降低運輸成本的關(guān)鍵。為了擴展鐵路發(fā)展路徑，需要掌握正確的發(fā)展方向。

1.2.3快捷化

在最短的時間內(nèi)運輸大量的貨物是整體路網(wǎng)條件下的首要任務(wù)?？旖葸\輸在滿足了大家對不同商品的需求，鐵路具有速度快、費用低等優(yōu)勢，和其他運輸方式有一定的競爭壓力，提升了列車運行速度，取得令大家滿意的實踐效果。

2.整體路網(wǎng)條件下鐵路貨運產(chǎn)品開發(fā)策略

隨著我國高速公路及鐵路的循序發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)的逐步形成及貨運分線運輸方式不斷優(yōu)化。當前成為鐵路貨運的最佳發(fā)展時機，我國貨運運輸將會向集約化方向發(fā)展。在技術(shù)不斷革新的背景下，要求優(yōu)化發(fā)展策略，改變運行方式。具體實踐策略如下。

2.1提升貨運集約化發(fā)展水平

當前小運量的貨運站呈現(xiàn)出一體化的發(fā)展趨勢，通過引進現(xiàn)代物流觀點，將普通物品放入車中運輸，多個運輸箱進行整合，達到理想的運輸效果。其次小運量貨運站的整合，能將零散的貨物堆積起來，實現(xiàn)統(tǒng)一的發(fā)放。特定區(qū)域的貨物放送是當前戰(zhàn)略裝車點的發(fā)展趨勢，在建立區(qū)域性在戰(zhàn)略經(jīng)營裝車點時，需要充分利用現(xiàn)有的600多個裝車點及200多個直通物流中心的集散能力，形成一個可以覆蓋各個行業(yè)的運輸網(wǎng)絡(luò)。對貨源充足、交通方便的地區(qū)開設(shè)專門運輸在路線，改建專用鐵路和其他路線，滿足鐵路運輸?shù)幕緱l件。其次對貨源少，貨物去向分散的地區(qū)以車站為中心，在路網(wǎng)條件下，建立符合實際運行路線的線路，保證貨物及時到達[3]。

2.2開展多元化經(jīng)營方式

多元化發(fā)展方式是當前貨運系統(tǒng)整體發(fā)展方向，充分利用客運分線的作用提升貨運基本運輸能力。合理安排貨物列車開行方案，盡量滿足多方面需求，吸引更多的貨源，為重點物資提供強有力的保證。其次要創(chuàng)新鐵路物流經(jīng)營方式，利用電子商貿(mào)的特點提高貨物運輸質(zhì)量，保證運輸和生產(chǎn)的一體化。

2.3保證貨運設(shè)施的現(xiàn)代化

隨著科學技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路運輸呈現(xiàn)多樣化發(fā)展趨勢，科學技術(shù)是保證運輸速度的關(guān)鍵。因此在實踐中要提高倉儲設(shè)施自動化水平，盡量采用網(wǎng)性大型編制組站，進而體綜合性自動化水平。為了保證貨源定位的準確性，需要采用列車、機車、實現(xiàn)實時追蹤。應(yīng)該以調(diào)度智能化、營銷社會化及經(jīng)營管理現(xiàn)代化為重點，建立完善的鐵路信息系統(tǒng)[4]。

2.4利用市場營銷手段

在市場經(jīng)濟的背景下，如何采用新型市場手段對鐵路貨運進行整體的監(jiān)督是擺在當前貨運市場面前的重要難題。首先要建立適合當前物流發(fā)展的市場營銷機制，實現(xiàn)運輸方式的多樣化。其次為其他客戶提供力所能及的服務(wù)，建立相對應(yīng)的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，利用多種優(yōu)惠政策，吸引更多的客戶，提升鐵路貨運的整體發(fā)展能力。

3.結(jié)束語

整體路網(wǎng)條件下，鐵路貨運站產(chǎn)品開發(fā)是擺在貨運交通面前的重要難題。為了提升鐵路運輸?shù)挠绊懥Γ枰獜漠斍鞍l(fā)展體系出發(fā)，加強創(chuàng)新，構(gòu)建與實踐相符合戰(zhàn)略合作目標，實現(xiàn)一體化發(fā)展。

【參考文獻】

[1]李宗平，張志宇.鐵路運輸產(chǎn)品生產(chǎn)決策模型研究[J].西南交通大學學報，2012（23）：90-92.

[2]肖建明.西南鐵路客運市場需求分析及產(chǎn)品營銷對策研究[D].西南交通大學碩士學位論文，2012（12）：190-192.

篇5

【關(guān)鍵詞】交通運輸運量分析預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預(yù)測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋韽氖逻@項工作，必然導致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析。總運量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數(shù)估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運量;

t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預(yù)測。

第一、運量預(yù)測?？瓦\量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預(yù)測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

篇6

關(guān)鍵詞：集裝箱；多式聯(lián)運；鐵路運輸

引言

通常我們把按照集裝箱多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由集裝箱多式聯(lián)運承運人將以集裝箱為基本運輸單元的貨物從接管地點運輸至交付地點的運輸方式稱為集裝箱多式聯(lián)運。這種運輸方式具有高投資、規(guī)?；⒏咝?、高協(xié)作、標準化等特點，客戶僅需要與一個多式聯(lián)運經(jīng)營者辦理托運手續(xù)，全程一次計費，只使用一張單據(jù)，購買一次保險，整個貨物運輸過程由多個承運人共同完成。建設(shè)綜合交通運輸體系是我國“十二五”時期建設(shè)的重點任務(wù)，“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要中提出：“按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設(shè)。推廣先進裝備技術(shù)應(yīng)用，提高交通運輸信息化水平。優(yōu)化運輸組織，創(chuàng)新服務(wù)方式，推進客票一體聯(lián)程、貨物多式聯(lián)運。”[1]

集裝箱運輸相對于傳統(tǒng)運輸方式的優(yōu)勢是顯而易見的，它是運輸現(xiàn)代化、標準化的產(chǎn)物，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要基礎(chǔ)。在現(xiàn)在貿(mào)易全球化、信息化的背景下集裝箱多式聯(lián)運在國際物流中占據(jù)了主導的地位，其本身的發(fā)展非常迅速。在這樣的背景的影響下，國內(nèi)貿(mào)易也在更多的采用集裝箱這種運輸形式。

集裝箱鐵路運輸是集裝箱多式聯(lián)運的一項重要環(huán)節(jié)，在外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)運輸中擔負著重要任務(wù)，鐵路運輸與其他內(nèi)陸運輸相比有著特有的優(yōu)勢，這是鐵路運輸參與集裝箱多式聯(lián)運的機遇。

1.集裝箱班列市場需求旺盛

世界金融危機后的幾年世界經(jīng)濟發(fā)展趨于緩步恢復，我國集裝箱國際運輸需求逐步擴大，各港口集裝箱吞吐量持續(xù)增長。2010年全國規(guī)模以上港口完成國際集裝箱吞吐量14500萬TEU，同比年增長18.46%；2011年達到16400萬TEU，同比年增長13.10%。這為集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營企業(yè)開行包括海鐵聯(lián)運和國際班列提供了發(fā)展機遇。從國內(nèi)經(jīng)濟形勢來看，經(jīng)濟發(fā)展平穩(wěn)速度較快，城市化、工業(yè)化、信息化進程明顯加快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，以高附加值、高科技含量的現(xiàn)代制造業(yè)發(fā)展迅速，帶動包括紡織品、IT產(chǎn)品、文化相關(guān)產(chǎn)品、五金、煙酒副食、汽車電器等貨物運輸量的提升。這些貨物要求安全性高、市場時效性強且運輸頻次高，這些為集裝箱鐵路運輸提供了豐富的貨源，也為速度較高的、小編組集裝箱班列提供了可能性[2]。

2.鐵路運輸與集裝箱運輸優(yōu)勢結(jié)合

鐵路運輸?shù)膬?yōu)點有運行速度快、運輸能力大、運輸過程受自然環(huán)境影響較小、通用性能好、發(fā)到時間準確性較高、安全程度高，且從經(jīng)濟的角度講運輸成本較低、能源消耗較低，此外鐵路運輸占地面積少、污染小，符合建設(shè)環(huán)境友好型交通運輸設(shè)施的要求，其許多優(yōu)勢是公路、航空、水路等運輸方式無法比擬的。集裝箱運輸方便、快捷，可以實現(xiàn)“門到門”運輸。鐵路集裝箱運輸可以將這兩者的優(yōu)勢結(jié)合起來，更具市場競爭力。

3.鐵路運輸信息化標準化保障多式聯(lián)運順利進行

鐵路運輸系統(tǒng)的信息化和標準化是開展集裝箱多式聯(lián)運的基礎(chǔ)保障。鐵路運輸企業(yè)信息化過程自改革開放以來已經(jīng)走過30多年的發(fā)展，鐵路信息系統(tǒng)已經(jīng)建立了比較完善的信息網(wǎng)絡(luò)。全路建成了覆蓋鐵道部、路局和主要站段的包括傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)通訊網(wǎng)在內(nèi)的計算機通信網(wǎng)絡(luò)。建立并應(yīng)用了調(diào)度信息系統(tǒng)DMIS，2005年又在此基礎(chǔ)上規(guī)范為列車調(diào)度指揮系統(tǒng)TDCS，該系統(tǒng)實現(xiàn)了對列車的實時追蹤、調(diào)整和指揮控制。2004年建成的鐵路運輸管理信息系統(tǒng)TMIS基本上涵蓋了鐵路貨運生產(chǎn)的全過程。車號識別系統(tǒng)等為代表的信息系統(tǒng)，提高了鐵路運輸?shù)臏蚀_性和效率。此外，鐵路辦公信息系統(tǒng)OMIS，實現(xiàn)了機關(guān)辦公電子化、網(wǎng)絡(luò)化，提高了行政管理和應(yīng)急指揮能力。在信息標準化方面，鐵道部制訂了18套標準體系，覆蓋了車輛、通信、運輸?shù)雀鱾€方面。[3]

4.加快我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展

面對這樣有利地發(fā)展局面，必須加快我國鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展步伐，建立起與集裝箱多式聯(lián)運相適應(yīng)的技術(shù)裝備標準、運輸能力和信息化水平等。

4.1 構(gòu)建鐵路集裝箱運輸通道

集裝箱運輸對時效性要求較高，這與集裝箱運輸?shù)呢浳镱悇e有關(guān)，不同于傳統(tǒng)散貨或大宗貨物運輸，集裝箱運輸?shù)呢浳锒酁楦吒郊又档墓I(yè)產(chǎn)品或高價值的農(nóng)副產(chǎn)品，這就要求提高運輸效率，提高運輸能力，加快建設(shè)發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)[4]。得益于世界經(jīng)濟危機國家為提振經(jīng)濟加大對鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，近年來我國鐵路發(fā)展速度較快，鐵路運輸能力快速提升，部分繁忙干線已經(jīng)或即將實現(xiàn)客貨分離，形成了覆蓋全國主要城市的貨運網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)《國家鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，建成客運專線1.2萬公里以上，鐵路運營總里程達到12萬公里，其中客車速度目標達到200公里/小時以上。建設(shè)集裝箱中心站，發(fā)展雙層集裝箱運輸通道，使中心站間具備開行雙層集裝箱列車的條件也被列為發(fā)展規(guī)劃。發(fā)達的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)將為鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運提供基礎(chǔ)保障。此外通過國家宏觀調(diào)控政策，科學管理和資源配置優(yōu)化，鐵路和其他運輸方式從競爭關(guān)系轉(zhuǎn)向相互協(xié)作，打通貨物運輸全過程，共同完成整個運輸過程，實現(xiàn)貨物“門到門”的運輸過程。

4.2 提升集裝箱技術(shù)裝備水平

2007年我國鐵路發(fā)送集裝箱僅占鐵路總貨物發(fā)送量的2.3%，遠低于發(fā)達國家的水平，鐵路集裝箱現(xiàn)有技術(shù)裝備水平相對落后是制約鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運的重要障礙。這主要表現(xiàn)為幾個方面：一是集裝箱辦理站或中心站與港口等交通樞紐銜接不夠；二是針對鐵路集裝箱專用車種數(shù)量少，發(fā)展速度緩慢；三是辦理集裝箱運輸車站站內(nèi)設(shè)備落后、能力不足，缺少適應(yīng)的裝卸設(shè)備。

因此必須采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新[4]。同時，加快鐵路集裝箱專業(yè)車站及網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化建設(shè)步伐，加速車站集裝箱專用設(shè)備升級，加速集裝箱管理信息系統(tǒng)建設(shè)，加強與其他運輸方式的銜接。此外，集裝箱運輸集中辦理能很大程度提高集裝箱運輸效率、降低運營管理成本，因此將集裝箱專業(yè)分離勢在必行。

4.3 改革鐵路運輸管理體制

現(xiàn)行的鐵路管理體制制約了鐵路運輸發(fā)展的空間，健全的企業(yè)制度，政企分離，引入市場競爭機制，科學的管理體系是改革的方向。在新的體制中，（上轉(zhuǎn)第82頁）

背后所涉及的經(jīng)濟學基本原理進行討論。

篇7

關(guān)鍵詞：運輸工具 運輸結(jié)構(gòu) 發(fā)展趨勢

1各種運輸方式的產(chǎn)生及發(fā)展

運輸?shù)漠a(chǎn)生源于人們對物資的需求得不到滿足。它與生產(chǎn)力的發(fā)展，生產(chǎn)工具的進步密切相關(guān)。

1765年瓦特發(fā)明的蒸汽機是機械運輸?shù)臅r代的開端，此時的運輸工具種類和數(shù)量都呈現(xiàn)出多樣化的特征。1807年美國的富爾頓在哈德遜河上試航了他發(fā)明的汽船，從此開始了水上運輸?shù)臋C械化時代。隨著技術(shù)的改進，船身由最初的木質(zhì)變成了鐵質(zhì)，最后又演變了鋼質(zhì)。早期的邊輪推動器被螺旋槳推動器所取代，同時蒸汽渦輪應(yīng)用在輪船上，這些都使功率與速度都有很大程度上的提高。1825年，從斯托克頓至達林頓之間修建了一條43.5公里長的鐵路，它是世界鐵路的起源。二次世界大戰(zhàn)時期，以當時較為先進的內(nèi)燃機車和電力機車逐步取代了傳統(tǒng)的蒸汽機車，并且在載重、高速和營運管理等方面技術(shù)取得了新的突破，它依然是陸路運輸?shù)闹饕ぞ摺?887年，德國人戴姆勒首次嘗試將汽車引擎應(yīng)用在道路車輛上并取得了成功，這次的成功為工業(yè)化國家的公路系統(tǒng)形成奠定了基礎(chǔ)。如今，各個國家都建有龐大的、經(jīng)過改良的公路系統(tǒng)，不難看出汽車公路運輸已成為陸路運輸?shù)闹袌粤α俊?903年，美國萊特兄弟的成功飛行是航空技術(shù)發(fā)展的開端。隨著飛機設(shè)計技術(shù)的進步和機場設(shè)施的完善，航空運輸在第一次世界大戰(zhàn)后得到了非常迅速的發(fā)展。二次世界大戰(zhàn)以后航空運輸業(yè)更是得到了長足的發(fā)展。這5種運輸方式是現(xiàn)代交通運輸業(yè)最主要的組成部分。

2運輸結(jié)構(gòu)的含義與運輸結(jié)構(gòu)的演變

2.1運輸結(jié)構(gòu)的外延與內(nèi)涵

所謂的運輸結(jié)構(gòu)是指運輸部門內(nèi)外部相互聯(lián)系的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成，大體上可以分為宏觀，中觀，微觀三個層次。宏觀層次是指從國民經(jīng)濟的角度考察運輸業(yè)的運輸能力與運輸需求的相適應(yīng)程度。中觀層次的運輸結(jié)構(gòu)是指從運輸業(yè)內(nèi)部考察各種運輸方式的構(gòu)成比例。微觀層次的運輸結(jié)構(gòu)，是指從每種運輸方式內(nèi)部的各個環(huán)節(jié)考察其構(gòu)成比例的。我國的運輸結(jié)構(gòu)主要有鐵路，公路，水運，航空，管道五種運輸結(jié)構(gòu)構(gòu)成。這五種運輸結(jié)構(gòu)自產(chǎn)生以來，在交通運輸業(yè)中的所占的比例不同，也影響著交通運輸業(yè)的發(fā)展。

2.2我國運輸結(jié)構(gòu)的演變

從統(tǒng)計資料可以看出我國運輸線路結(jié)構(gòu)的變遷過程鐵路運輸里程在2007年以來沒有過多大的變化，每年雖然呈增長趨勢，但是增長的幅度不大。這是因為自改革開放以來，我國經(jīng)濟增長速度很快，鐵路運輸雖然運價相對于公路運輸便宜，但是卻沒有公路運輸快捷、便利、省時。對于有能力負擔公路運輸價格的人來說，他們更傾向于選擇公路運輸。這也是我國公路運輸里程不斷增長的原因，它可以靈活的到達鐵路運輸不能到達的地方。從近幾年的發(fā)展狀況來看，公路中的高速公路增長很快，這與經(jīng)濟發(fā)展迅速和物質(zhì)生活水平的提高是分不開的。同時也反映了我國鐵路的運輸供給能力不足，否則公路里程不會以如此大的幅度進行增長。內(nèi)河運輸方面，由于受到自然條件的限制，變化不是大，甚至到了2008年和2009年還有倒退的趨勢，這與我國的地理結(jié)構(gòu)有關(guān)。同時也是因為別的運輸方式的發(fā)展，人們的需求不斷變化，而選擇其他種類的運輸方式。民航發(fā)展非常迅速，這與我國物質(zhì)生活的改善有很大關(guān)系。在我國經(jīng)濟實力不斷提高的大背景下，居民的物質(zhì)生活條件也有大幅度改善。居民支付能力的提高與民航運輸線路的快速發(fā)展有著密切聯(lián)系。我國自2001年加入世貿(mào)組織以來，與其他國家的貿(mào)易往來與日俱增。全球經(jīng)濟一體化既給我國的經(jīng)濟帶來繁榮，也使得航空運輸有了快速的發(fā)展。管道運輸?shù)陌l(fā)展在2005年至2007年間快速發(fā)展，這與我國的國家政策密不可分，如我國自2004年10月以來的西氣東輸就是主要采用管道運輸?shù)姆绞?。管道運輸?shù)陌l(fā)展也反映了國家對低能耗的運輸方式的重視和我國所制定的"可持續(xù)發(fā)展"政策方針。

從貨物運輸量和貨物周轉(zhuǎn)量這兩個指標上分析運輸結(jié)構(gòu)，不難看出這兩個指標的變化大致與運輸線路的變化相似。其中最顯著的特征依然是鐵路的市場占有率增長變化幅度不大，而公路運輸?shù)倪\輸量卻大幅度飆升，其主要原因是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸，因此以前由鐵路承擔的短途運輸移向公路運輸，還有一些時效性較強、對運輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉(zhuǎn)而傾向于公路運輸。但是傳統(tǒng)的大宗貨物運輸如煤炭、木材、礦物、糧食等領(lǐng)域，鐵路運輸依然保持壟斷地位，這與鐵路運輸?shù)倪\價相關(guān)。航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，也是影響鐵路運輸市場份額的原因。一些具有高消費意識的人們，在出行時為節(jié)省時間，享受更好的服務(wù)質(zhì)量而去選擇民航運輸也是常見的。由于國家經(jīng)濟的穩(wěn)定發(fā)展，可以說運輸方式間的競爭局面大致形成，科學生產(chǎn)力的提高使各種運輸方式都有個不小的提高，并且各種運輸方式在原有的基礎(chǔ)上不斷改進運輸技術(shù)以爭奪運輸市場。

3運輸結(jié)構(gòu)演進的趨勢

經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸業(yè)的日漸發(fā)達，這些都與生產(chǎn)力的進步密切相關(guān)?？萍嫉母镄率菍е律a(chǎn)力快速發(fā)展的主要原因，并且交通運輸業(yè)的發(fā)展最終也是由技術(shù)的發(fā)達程度決定的。所以交通運輸業(yè)以后的發(fā)展趨勢必然會朝著科技化方向發(fā)展。在管理層面，交通運輸業(yè)將會朝著綜合運輸方向發(fā)展。對各種運輸方式進行管理，發(fā)揮其所長，降低運輸成本將是將是交通運輸業(yè)發(fā)展的方向。

3.1運輸工具朝著大型化、高速化、自動化方向發(fā)展

交通運輸結(jié)構(gòu)演進的最終目的是使交通運輸以最經(jīng)濟合理的手段滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需求。經(jīng)濟的不斷發(fā)展會給我國的交通運輸業(yè)帶來一個推動力，同時交通運輸業(yè)的發(fā)展也需要交通運輸工具的進步。交通運輸工具的大型化將會使交通運輸業(yè)提高經(jīng)濟效益，節(jié)約運輸成本，產(chǎn)生規(guī)模效益，從而獲得超額利潤。高速化是指技術(shù)的改進會帶來運輸效率的提高。人們的需求隨著技術(shù)的革新在不斷的提高，對于快速，可靠，舒適、經(jīng)濟的運輸工具將會是人們追逐的目標。

3.2綜合運輸

對于特定的經(jīng)濟區(qū)域而言，鐵路、公路、航運、水運、管道等多種運輸方式構(gòu)成了完整的交通運輸體系，各種交通方式相互聯(lián)系，發(fā)揮各自的運輸優(yōu)勢。公路運輸以其快捷、便利、迅速等特點在不同程度上可以彌補了其他運輸方式的缺陷。鐵路運輸則有運價較低的優(yōu)點適合大宗貨物和長途運輸。航空運輸?shù)墓?jié)時，便利有恰恰彌補了鐵路運輸?shù)男蕟栴}，管道運輸則節(jié)約了運輸資源。總之，多種運輸方式相結(jié)合，相互彌補運輸過程中的缺陷是非常有必要的。

參考文獻：

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[3]宋迎春、馮雪麗，我國交通運輸結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀分析及調(diào)整，科學之友，2008年1月

篇8

關(guān)鍵詞：糧食運輸；最優(yōu)路徑；地理信息系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)分析

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A

Abstract： Inter-provincial grain transport plays an important role in our grain logistics system. The function of GIS network analyst had been the one of main methods of this kind of actual problem to solve the transport costs and paths. The study built the model of street network combined with railway， water transport routes， freight cost， transfer cost and others under the software platform of GIS. Obtained two kinds of transport route and cost data based on the lowest cost and the shortest dietance by the network analysisi. The study found that， shipping and rail transport occupied the main position in the inter-provincial grain transport of China because of the advantage of low cost. The optimal path through coastal and Yangtze River routes most frequently under the conditions of the lowest cost. Because of the high cost of road transport is mainly concentrated in the province or short-distance transport. The highest inter-provincial grain transport freight segment is Harbin-Lhasa section， the total mileage 5 133km， disposable transport by rail， and the freight is 770 yuan/ton， while the minimum freight segment is Shanghai-Nanjing section， total distance 350km， one-time transportation by sea， and the freight is 6 yuan/ton.

Key words： grain transportation； optimal path； GIS； network analyst

0 引 言

省際糧食運輸是指糧食實體在生產(chǎn)、收購和銷售過程中在國內(nèi)省級行政區(qū)域之間的轉(zhuǎn)運和流通，是研究我國糧食物流體系的重要環(huán)節(jié)，也是我國糧食流通市場化的重要保證。近年來，隨著我國跨省區(qū)糧食流通運量的增加，國內(nèi)糧食流通和進口糧食分流的道路運輸已成為影響我國糧食物流體系的主要因素[1]。目前，我國糧食運輸主要存在運輸散亂、方式落后、損耗較高等主要問題[2]。據(jù)調(diào)查，我國糧食從生產(chǎn)區(qū)到銷售區(qū)的物流費用占整個糧食銷售價格的30%～35%，而美國糧食物流成本大約只相當于我國的40%，由于運輸工具落后等問題導致我國糧食運輸年均損失800萬噸，這些都導致我國糧食物流成本居高不下[3]。糧食物流問題也引起學術(shù)界的高度重視，目前，有關(guān)糧食運輸研究主要集中在物流量估算、運輸方式轉(zhuǎn)變和主要運輸通道建設(shè)等方面，但從省際糧食綜合運輸費用出發(fā)，利用GIS（地理信息系統(tǒng)）的網(wǎng)絡(luò)分析功能求算省際糧食運輸費用和最優(yōu)路徑的研究方法還比較少見。梁書民、劉小和等，曾于2007年在《我國糧食綜合運輸費用與最優(yōu)物流路經(jīng)研究》中，以國內(nèi)11個城市為準建立了一套實驗數(shù)據(jù)。獲取省際糧食運輸路徑和成本數(shù)據(jù)，建立糧食運輸最優(yōu)路徑將對我國目前糧食物流體系建設(shè)提供重要參考。同時，運用GIS網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)解決糧食運輸?shù)缆愤x擇和成本計算問題，也將是今后糧食物流體系建設(shè)的主要研究方向之一[4]。

1 研究方法

1.1 運輸成本涉及因素

現(xiàn)代糧食物流體系包括鐵路、水路和公路三種主要交通方式，散糧運輸和包糧運輸是目前兩種主要糧食運輸方式。據(jù)2005年全國貨運量數(shù)據(jù)顯示，鐵路、公路和水路三種主要交通方式中，公路運輸所占比重在50%左右，鐵路和水路運輸分別占30%和10%左右，其中公路運輸則主要以短途運輸為主，中長途的省際糧食流通則主要依靠鐵路和水路兩種方式[5]。省際糧食運輸費用來源主要有包裝費、裝卸費、轉(zhuǎn)運費和噸公里運費等幾大類，其中包裝費、裝卸費、轉(zhuǎn)運費是基于糧食運量的運輸成本，噸公里運費可以看作是基于運距的運輸成本。

1.2 最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)路徑計算方法

作為空間分析的一個重要方面，GIS網(wǎng)絡(luò)分析功能的主要目的是對地理網(wǎng)絡(luò)（如交通網(wǎng)絡(luò)）、城市基礎(chǔ)設(shè)施進行模型化和地理分析。其主要內(nèi)容是在網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集基礎(chǔ)上，依據(jù)網(wǎng)絡(luò)拓撲關(guān)系（線狀地物之間、線狀地物與點狀地物之間、點狀地物與點狀地物之間的連結(jié)、連通關(guān)系），并借助空間、屬性數(shù)據(jù)對網(wǎng)絡(luò)的性能特征進行多方面的分析和計算。在各種GIS網(wǎng)絡(luò)分析應(yīng)用中，最基本最關(guān)鍵的問題還是最優(yōu)路徑問題。從網(wǎng)絡(luò)模型的角度看，最優(yōu)路徑求解就是在網(wǎng)絡(luò)中的兩結(jié)點間尋找一條阻礙強度最小的路徑，須按照結(jié)點的選擇順序訪問網(wǎng)絡(luò)中的所有結(jié)點[6]。網(wǎng)絡(luò)在數(shù)學和計算機領(lǐng)域中被抽象為圖，所以網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)就是圖的存儲表示，在GIS中的道路網(wǎng)絡(luò)在具有圖理論基本特征的同時也具有一些實際特點。關(guān)于最短路徑問題，目前為大家所公認的求解方法是由Dijkstra提出的標號法，即Dijkstra算法，算法的關(guān)鍵部分就是不斷地從目標點集中找出距離源點最短距離最小的點并加入到已知點集中，同時更新目標點集到源點的新的最短距離。這一過程是最短路徑算法的關(guān)鍵，并且與網(wǎng)絡(luò)的復雜程度有著重要的相關(guān)性[7]。

最短路徑不僅僅指一般以地理意義上的距離最短，還可以有時間最短、費用最低、路況最佳等測度。糧食道路運輸最優(yōu)路徑是具有多因素的復雜性問題，本文為了方便分析對比，是以最低成本和最短運距下的最優(yōu)路徑為目標的，簡化了實際物流中糧食道路運輸費用問題。

2 數(shù)據(jù)處理與分析

2.1 數(shù)據(jù)來源與處理

本文是以全國鐵路、公路（國道、高速）和主要港口水運航線數(shù)據(jù)為道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，在成本計算和路徑分析過程中為了簡化模型，將包裝費、裝卸費、轉(zhuǎn)運費綜合為轉(zhuǎn)運費單一費用，即三種交通方式轉(zhuǎn)換時每噸糧食轉(zhuǎn)運成本為50元?；谶\距的噸公里運費數(shù)據(jù)為：鐵路0.15元，公路20元，水路0.016元。

為使原始道路數(shù)據(jù)能實現(xiàn)最優(yōu)路徑網(wǎng)絡(luò)分析功能，須對路網(wǎng)數(shù)據(jù)進行必要的處理和運算，主要步驟如下：（1）制作全國（除臺灣、香港外）32個省級行政區(qū)域省會城市和大連、青島、深圳、天津港四個港口城市的點狀矢量數(shù)據(jù)；（2）合并路網(wǎng)矢量數(shù)據(jù)，對鐵路、公路、水路航線矢量數(shù)據(jù)建立拓撲關(guān)系，確保三種交通方式在各站點或港口之間的連通性，并在兩種不同運輸方式的轉(zhuǎn)運站點添加帶有轉(zhuǎn)運費屬性的小線段作為轉(zhuǎn)運連接方式；（3）計算出路線長度，添加運費等屬性字段，并通過路線長度和噸公里運費相乘運算得出路線運費屬性字段；（4）在地理信息系統(tǒng)軟件Arcgis Catalog下，用路徑矢量數(shù)據(jù)制作具有拓撲關(guān)系的路徑網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集Network Dataset[8-9]；（5）調(diào)用GIS軟件Arcgis Network Analyst模塊下的New OD Cost_Matrix工具，添加路網(wǎng)數(shù)據(jù)集，并以城市點狀數(shù)據(jù)為起始站點和終止站點，以運費為阻抗，生成兩兩城市間運費最低的成本OD矩陣圖；（6）將最低成本OD矩陣圖導出為矢量數(shù)據(jù)，用工具箱中的Feature Vertices To Points工具，通過選擇Point Type將其分別生成為Origin點和Destination點；（7）調(diào)用Network Analyst下New Route工具，分別添加上一步生成的Origin和Destination點，仍以運費為首要阻抗，生成最低成本下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖；（8）導出最低成本OD矩陣的屬性數(shù)據(jù)，獲取最低成本矩陣表；（9）將首要阻抗參數(shù)設(shè)置為運距，重復步驟5到步驟8，則可以生成最短運距下兩兩城市間的最優(yōu)路徑圖和最短路徑矩陣表。

2.2 省際糧食運輸路徑分析

最低成本條件下各省會城市間運輸方式包含單一水路運輸、單一鐵路運輸、水路――鐵路一次轉(zhuǎn)運混合運輸、鐵路――水路――鐵路兩次轉(zhuǎn)運混合運輸?shù)榷喾N方式。最短運距下各省會城市間運輸方式主要為鐵路運輸（為了方便數(shù)據(jù)對比，在計算最短運距運輸路徑時排除公路數(shù)據(jù)），僅在個別沿海港口城市間航線距離較短時才會選擇水運航線，如上海―?？诙?、?？讪D福州段等。最低成本和最短路徑兩種運輸路徑下的運費和運距在與港口城市或水運相關(guān)的運輸路段具有比較明顯的差異，而在以鐵路為主要運輸方式的內(nèi)陸城市運輸路段則比較一致。自2006年青藏鐵路建成通車，我國鐵路已實現(xiàn)全國省會城市全覆蓋，在省際運輸下的最低成本路徑已經(jīng)主要涵蓋水運和鐵路運輸兩種方式，公路運輸則主要集中于省內(nèi)或短距運輸，用于補充和完善鐵路、水運不能覆蓋的地區(qū)。

根據(jù)最低成本條件下全國省際糧食運輸路徑數(shù)據(jù)，將所有省會城市兩兩之間運輸路徑進行疊加，可以得到省際糧食運輸路線頻次圖（圖1）和運輸路線頻次比重（表1）。從表1中可以看出最低成本下省際糧食運輸路線頻次在1～15之間所占比重最大，達到46.02%，路線頻次最高段為青島―上海區(qū)間段，運輸頻次高達185。從圖1中可以看出，我國省際糧食運輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安、蘭州轉(zhuǎn)運通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運通道等為主的五大區(qū)域運輸格局。依據(jù)以上運輸格局合理建設(shè)和分配運輸資源對解決我國糧食物流運力不足等問題具有重要意義。

2.3 省際糧食運輸成本分析

從全國部分城市糧食運輸最低成本和最短路徑下的運費/運距數(shù)據(jù)（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路徑下最高運費均為哈爾濱―拉薩段，運費為770元/噸，總里程5 133km，經(jīng)鐵路一次性運輸。最低成本和最短路徑下最小運距均為北京―天津段，運距132km，運費20元/噸。最低成本下最大運距為?？讪D拉薩段的6 680km，運費647元/噸，運輸路徑從?？谟伤\至武漢，在武漢經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運至拉薩，其中水運航距3 025km，鐵路運距3 655km；而在最短路徑下此運段運距為

5 077km，運費762元/噸，由鐵路經(jīng)貴陽、成都、蘭州沿線一次性運輸，同最低成本路徑相比運距縮短了1 603km，運費增加了115元/噸。最低成本下最低運費為上海―南京段，運費6元/噸，經(jīng)水運一次性運輸，航程350km；而在最短運距下，此段運距為302km，經(jīng)鐵路一次性運輸，運費45元/噸，同最低成本路徑相比運距縮短了48km，運費增加39元/噸。

在最低成本和最短路徑下運費差距最大的為哈爾濱―?？诙巍Ｗ疃踢\距下運輸路徑為鐵路運輸，經(jīng)沈陽、天津、石家莊、武漢、長沙一線，全程3 946km，運費592元/噸；最低成本下運輸路徑由鐵路運輸至大連，經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)水運至?？?，全程運距4 038km，運費242元/噸。從運費和運距比較來看，哈爾濱―?？诙渭Z食運輸選擇最低成本下運輸路線更為適宜，同最短運距運輸路徑相比運距增加約92km，但運費減少了350元/噸，減少幅度較大，對控制道路運輸費用成本具有明顯的效果。最低成本和最短路徑下運距相差最大的為太原―重慶段。最低成本下運輸路徑由鐵路運至天津，經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)水運至重慶，全程運距4 282km，運費204元/噸；最短運距下運輸路徑為鐵路一次性運輸，經(jīng)西安運至重慶，全程1 410km，運費212元/噸。從運費和運距比較來看，太原―重慶段糧食運輸選擇最短運距下運輸路線更為適宜，同最低成本運輸路徑相比運費增加約8元/噸，但運距縮短了2 872km，且不需要轉(zhuǎn)運等過程，極大地減少了時間成本和運輸資源占用。

綜合以上分析可以看出：最低成本運輸路徑主要利用鐵路和水運兩種交通方式，國道、高速公路等公路運輸方式因成本較高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水運，如重慶、武漢、南京、上海、福州、海口、天津等，這些港口城市之間多為單一水運；內(nèi)陸城市間主要依靠鐵路運輸，如烏魯木齊―北京段、成都―拉薩段等；港口城市同內(nèi)陸城市間則大多會經(jīng)過兩種運輸方式轉(zhuǎn)換運輸，如?？讪D哈爾濱段需經(jīng)大連港口轉(zhuǎn)運一次，北京―上海段需經(jīng)天津港口轉(zhuǎn)運一次；部分非港口城市間還涉及兩次轉(zhuǎn)運，如哈爾濱―廣州段，需先經(jīng)大連港由鐵路轉(zhuǎn)水運后，再經(jīng)深圳港由水運轉(zhuǎn)鐵路兩次轉(zhuǎn)運運輸。由于三種運輸方式間運輸成本差異較大，鐵路成本相當于水運成本的9倍，而公路成本則相當于鐵路成本的130倍，所以在最低成本下的最優(yōu)路徑選擇上第一優(yōu)先權(quán)為水運，在水運運距較大，或者水運不能直接到達，需轉(zhuǎn)運且包含轉(zhuǎn)運費后總運費超過直達鐵路運費時，最低成本路徑才會選擇鐵路運輸；同樣，只有在鐵路運距較大，或者鐵路不能直接到達，需轉(zhuǎn)運且包含轉(zhuǎn)運費后總運費超過公路直達運費的情況下，最低運費路徑才選擇公路運輸。故此，在所得結(jié)果中會出現(xiàn)兩地實際鐵路距離較近，但最優(yōu)路徑卻選擇運距較遠的水運或水路鐵路轉(zhuǎn)運的運輸方式，例如太原―重慶段、廣州―重慶段等。

3 結(jié)論與討論

（1）我國省際糧食運輸呈現(xiàn)出以東北地區(qū)經(jīng)大連港口外運通道，黃淮海地區(qū)經(jīng)青島、天津港口外運通道，西北內(nèi)陸經(jīng)西安轉(zhuǎn)運通道，華南地區(qū)經(jīng)福州、深圳、澳門等港口流入通道和長江中下游地區(qū)沿江轉(zhuǎn)運通道等為主的五大運輸區(qū)域格局，根據(jù)此格局可以為合理建設(shè)和分配糧食運輸資源提供參考。

（2）水路和鐵路運輸憑其成本較低的優(yōu)勢在省際糧食運輸中占據(jù)主要地位，公路運輸在總體道路運輸體系中所占比重較大，但主要集中于省內(nèi)或短途運輸。省際糧食運輸應(yīng)根據(jù)在運費成本和時間成本上的不同要求，選擇合理的運輸方式。提高低成本的水路運輸在省際糧食運輸中的比重將成為降低運輸成本的重要方向，內(nèi)河航運和深水港口建設(shè)將是今后糧食物流體系建設(shè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

（3）我國省際糧食運輸轉(zhuǎn)運、裝卸和包裝費用一直較高，在一定程度上制約了多方式聯(lián)運的應(yīng)用和發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代化的散糧運輸設(shè)施，發(fā)展集裝箱運輸，順暢多運輸方式間無障礙對接，實現(xiàn)多種運輸方式間的低成本轉(zhuǎn)運和多方式聯(lián)運應(yīng)該是我國物流體系建設(shè)的重要方向。

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篇9

關(guān)鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A

0引言

新世紀的五種運輸方式發(fā)展趨勢具有重要的經(jīng)濟、社會、政治和國防意義?，F(xiàn)代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀和前景。

1水路運輸

2010年底，全國內(nèi)河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數(shù)量413個，擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉(zhuǎn)量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉(zhuǎn)量59.18億人公里。全國港口完成外貿(mào)貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設(shè)投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內(nèi)河建設(shè)完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內(nèi)河航道通航里程12.28萬公里。

在未來的一段時間里加快港口結(jié)構(gòu)調(diào)整，適應(yīng)集裝箱運輸快速發(fā)展和外貿(mào)貨物運輸需要；新建和擴建以適應(yīng)我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關(guān)項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術(shù)的應(yīng)用對港口作業(yè)效率顯得尤為重要。

2 公路運輸

2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉(zhuǎn)量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉(zhuǎn)量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。

公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉(zhuǎn)量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉(zhuǎn)量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。

我國公路運輸發(fā)展的主要趨向是：

（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。

（2）進一步向著專業(yè)化方向發(fā)展，公路運輸市場細化。

（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經(jīng)濟效益。

3鐵路運輸

2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉(zhuǎn)量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。

截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。

鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發(fā)展也不容小覷。關(guān)于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規(guī)律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應(yīng)的運價機制。

4航空運輸

截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。

2010年，全國民航共發(fā)送旅客2.7億人，旅客周轉(zhuǎn)量4031.6億人公里；共發(fā)送貨物557.4萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業(yè)完成固定資產(chǎn)完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資增幅已有所回落，但較其它運輸業(yè)仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸?shù)陌l(fā)展將有很大的空間。

5管道運輸

2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉(zhuǎn)量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。

截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設(shè)占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續(xù)運輸?shù)让黠@優(yōu)勢，將成為中國未來的熱點建設(shè)。

6結(jié)束語

通過對五種運輸方式現(xiàn)狀的發(fā)展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)框架已經(jīng)基本完成。在今后還應(yīng)多發(fā)展新技術(shù)，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協(xié)調(diào)發(fā)展，不能只注重發(fā)展某一種，要科學的規(guī)劃。

篇10

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；鐵路物流；經(jīng)營管理

進入我國社會發(fā)展新時期后，我國的國民經(jīng)濟發(fā)生了突飛猛進的增長，對運輸?shù)男枨笠搽S之增長，近幾年來我國的運輸行業(yè)進入了快速、高效的發(fā)展階段，尤其是鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展速度更是名列前茅，不斷改革我國的經(jīng)濟體制、調(diào)整經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)，有利于各大運輸方式的良性競爭。鐵路運輸方式作為一種傳統(tǒng)的運營方式要想滿足當今的市場需要，就應(yīng)整合傳統(tǒng)的貨運方式、改革經(jīng)營體制、調(diào)整運營戰(zhàn)略，形成適應(yīng)現(xiàn)代運輸發(fā)展的新鐵路運營模式。我國加入了WTO后，鐵路運輸行業(yè)承擔著重要的運輸任務(wù)，并面臨著更高、更新的機遇和挑戰(zhàn)，貨運物流成為了鐵路運輸重點發(fā)展的環(huán)節(jié)，同時鐵路運營由原來的運輸企業(yè)轉(zhuǎn)變成現(xiàn)代化的物流企業(yè)，成為了我國目前運輸行業(yè)發(fā)展的中堅力量。

一、我國鐵路貨運向物流發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

（1）市場需求不同。經(jīng)過30年的改革歷程，我國的市場經(jīng)濟在宏觀調(diào)控下穩(wěn)定的進步，受這一變革的影響，運輸行業(yè)也在進行日新月異的改變，大宗的貨流的運輸逐漸減少，而小批量、高價值的運輸所占比例越來越大，對于貨物的運輸質(zhì)量有了更高的要求，鐵路運輸應(yīng)向快捷化、準確化、安全化、機動化的全面發(fā)展，目前，我國鐵路運輸在滿足新貨運的運輸要求上還存在一定的難度，特別是在一些經(jīng)濟發(fā)展快、公路密度大的城市，公路運輸以便捷、靈活的優(yōu)點在很大程度上分流了鐵路的運營量，造成鐵路貨源不足，在運輸市場的占有率呈下降趨勢，這大大沖擊了鐵路物流在運輸行業(yè)中的地位。（2）運輸對象不同。我國的運輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在進行著不斷的調(diào)整，同時一些高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)也在快速興起，鐵路運輸對象發(fā)生了改變，組裝工業(yè)、電子工業(yè)以及第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品在運輸上具有 “輕、薄、短”的特點，消費者更加追求個性化和多樣化的服務(wù)，對市場的需求呈現(xiàn)出“小批量、短周期、多批次”的趨勢。顧客更多要求運輸市場能提供儲存、打包、上門配送等一條龍服務(wù)，這對我國的鐵路運輸提出了更高的要求，要想跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐，就應(yīng)及時的調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新出新的發(fā)展道路，從而提高鐵路貨運的市場占有率。（3）管理體制不同。隨著鐵路貨運向物流的逐漸發(fā)展，我國的鐵路管理部門已經(jīng)過多次的經(jīng)驗總結(jié)，從服務(wù)的內(nèi)容、價格、標準、合同等方面落實政策，進一步修改管理制度，明確了有關(guān)部門的責任，提出適應(yīng)鐵路貨運發(fā)展的改進策略，并取得了良好的成效。但對于物流運輸?shù)姆?wù)理念和經(jīng)營模式上定位不清晰，使得鐵路運輸發(fā)展滯留在一個模糊體制階段，出現(xiàn)“吃大鍋飯”的現(xiàn)象，嚴重的阻礙了鐵路物流的進步，因此進行有效的體制改革和深化是關(guān)鍵目標。（4）信息標準不同。在鐵路運輸過程中需要大量的信息交流，可以說沒有信息化管理平臺，就難以完成現(xiàn)代化的物流運輸，物流的信息化體現(xiàn)在將數(shù)據(jù)、代碼以及要傳遞的信息通過計算機網(wǎng)絡(luò)平臺進行傳遞，從而提高物流運輸?shù)墓ぷ餍?，實現(xiàn)信息的標準化、實時化、數(shù)字化等特點，近年來，我國的鐵路運輸行業(yè)也在快速的發(fā)展，并進行了6次規(guī)模提速，達到集裝箱的海鐵聯(lián)運、五定班列等運輸體系。

二、鐵路貨運向物流的發(fā)展思路

（1）轉(zhuǎn)變服務(wù)經(jīng)營理念。物流是產(chǎn)品由供運地流向接收地的實物運輸過程，以消費者的實際需求為準，實行運輸、裝卸、儲存、包裝、加工、配送等功能的全面結(jié)合。打破了傳統(tǒng)鐵路運輸單一的倉儲、運輸范疇，我國運輸應(yīng)不斷創(chuàng)新出更優(yōu)的服務(wù)模式、開拓更廣的服務(wù)空間，從而引導我國的鐵路運輸向物流方向的轉(zhuǎn)變，這里要從兩個方面努力，一是堅持先進的物流理念，充分發(fā)揮鐵路貨運靈活性的優(yōu)勢，集合多種服務(wù)項目，實現(xiàn)貨物的門對門配送。二是擴大鐵路貨物的運輸功能，可涉及貨物的保價、保險、索賠以及報關(guān)等多個流程的辦理，提供更多的軟功能。明確鐵路運輸在市場中的定位和物流經(jīng)營中存在的制約因素，從而提高核心競爭力。（2）完善運輸組織體系。鐵路物流具有便捷、快速、準時、安全等特點，我國的鐵路貨物的運輸形式由粗放型經(jīng)營轉(zhuǎn)向了集約型管理，在方便上，要做到承運、手續(xù)、窗口、服務(wù)等程序的完善，并與其他運輸?shù)钠髽I(yè)密切聯(lián)合；在速度上，對于貨物的運輸速度也有了進一步的要求，建立速度機制為準的運輸組織；在實效上，對于機車、工電、作業(yè)等方面進行及時的考核；在安全上，以保證貨物的運輸安全作為鐵路貨物運營的基本前提。同時，鐵路貨運應(yīng)與空運、公路、海運等其他的運輸方式進行密切合作，建立有效的上門運輸體系，更好的實現(xiàn)鐵路運輸向鐵路物流的發(fā)展。（3）設(shè)立貨運機構(gòu)。鐵路貨運要不斷的開拓運輸市場，通過貨運的方式在全國各地設(shè)立經(jīng)營機構(gòu)，這樣可以將加強貨主與鐵路之間的合作，鐵路與用戶建立長期的關(guān)系，使得鐵路有了穩(wěn)定的貨源和客源，貨運可以有效的提高鐵路運輸?shù)氖袌稣加新?、?jié)約了用戶的辦理時間；貨運在各地建立了分支辦事點和客戶網(wǎng)，把小批次的貨物進行集合，再成組的打包運輸，有利于降低運輸成本。（4）提高服務(wù)品牌效應(yīng)。隨著我國市場經(jīng)營模式的轉(zhuǎn)變，國內(nèi)的多個領(lǐng)域的市場不再停留在產(chǎn)品競爭的階段，更把焦點放在品牌的競爭上，物流服務(wù)產(chǎn)品的品牌具有無專利性、無形性的特點，用戶考量服務(wù)質(zhì)量的標準往往取決于品牌，我國的鐵路物流要充分發(fā)揮品牌效應(yīng)，實現(xiàn)貨運與物流管理的統(tǒng)一，物流管理的品牌策略是營銷的重要手段。因此要通過提高物流服務(wù)品牌的知名度，來擴大物流營銷的規(guī)模，實現(xiàn)物流服務(wù)的低成本化，并能保障鐵路物流的服務(wù)質(zhì)量。（5）加強網(wǎng)絡(luò)信息化。運輸過程中分散的客流、物流、信息流需要利用計算機技術(shù)才能達到網(wǎng)絡(luò)信息的傳播，即貨流、信息流、采購、商流、倉儲、運輸、配送等環(huán)節(jié)的資料，從而通過網(wǎng)絡(luò)形成一個完善的供應(yīng)系統(tǒng)，這與物流發(fā)達、快捷、靈活的特點有密切的關(guān)系，涉及到整個系統(tǒng)信息的整合和調(diào)配，因此要增加對信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的成本投入和管理力度，并進行深入的調(diào)查和研討，力求開發(fā)出更加適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的運輸系統(tǒng)和資源計劃，滿足現(xiàn)行市場需求的功能軟件主要有倉儲管理系統(tǒng)、物資計劃系統(tǒng)以及電子網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些軟件系統(tǒng)有利于企業(yè)更好的為客戶提供全面、強大的信息源頭，由于目前我國運輸產(chǎn)業(yè)信息的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展速度慢和信息平臺落后，導致鐵路運輸系統(tǒng)的信息共享率低，在信息的管理上缺乏完整的供應(yīng)鏈，物資流與貨流沒有同時得到銜接，嚴重阻礙運輸行業(yè)發(fā)展的速度，更難以達到門對門的服務(wù)要求。因此，要想做好鐵路貨運輸向物流的高效轉(zhuǎn)變，應(yīng)加強信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)成本，設(shè)立綜合的鐵路物流信息化系統(tǒng)，開發(fā)出更多先進、效率高的功能軟件，形成網(wǎng)上統(tǒng)一的交易、查詢、支付、提取、倉儲、商、個性化服務(wù)等信息平臺，使得鐵路運輸信息達到最大的共享率，有效的提高資源利用力度，加強智能化、信息化的倉儲管理質(zhì)量，借鑒國際上高端成熟的物流技術(shù)，提高鐵路物流技術(shù)和行業(yè)研究效益。

中國經(jīng)濟領(lǐng)域在20世紀70年代之前，并沒有“物流”這一概念。在20世紀80年代后，物流一詞從日本進入中國，并在隨后的日子中被經(jīng)濟研究領(lǐng)域所重視，在理論環(huán)境中完成實踐。經(jīng)過20多年的進步與發(fā)展，物流作為我國的第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，為企業(yè)創(chuàng)造了源源不斷的利潤源泉。鐵路貨運在時代的發(fā)展需求中不斷向物流方向發(fā)展。鐵路部門在面對這樣的機遇與挑戰(zhàn)時，應(yīng)該以自身優(yōu)勢為基礎(chǔ)，運用符合時展的物流理念，讓鐵路朝著快速、健康、便捷的方向發(fā)展。我國傳統(tǒng)的鐵路貨運朝著現(xiàn)代物流的方向發(fā)展，是促進鐵路改革的需求，是時展的趨勢，也是運輸市場開放的要求。通過完善鐵路貨運系統(tǒng)的標準化體系和加快其物流信息化建設(shè)，實現(xiàn)鐵路貨運向物流服務(wù)的改革，是鐵路貨運發(fā)展的重要改革途徑。

參考文獻