導語：如何才能寫好一篇鐵路運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、案件基本情況

從2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院作為此類案件的專屬管轄法院，共受理此類案件44件，立案標的1138萬元，原告76人，審結36件，結案標的1050萬元，原告共獲償278萬元。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院受理人身損害責任糾紛案件數量分別為6件、4件、6件、16件、2件、10件，占當年受理全部民事案件的比例分別為27%、11%、30%、31%、17%、91%。2012年，全國鐵路法院陸續(xù)進行了體制改革，該鐵路運輸法院的管轄和審判也受到了一定的影響，特別是民事案件的受理情況。所以單純從數量上來講存在著波動，從該類案件占民事案件的比例來看，除2010、2012年有所下降外，總體比例呈上升趨勢，特別是2013年該類案件比例大幅上升。

二、案件特點

（一）案件類型集中。在具體的審判實踐中，雖然責任分配及發(fā)生原因各有不同，但這兩類案件集中體現在如下幾種情況中：1、行人橫穿鐵路線，與列車相撞；2、鐵路平交道口，行人、車輛通過時與列車相撞；3、旅客上下列車時，發(fā)生人身損害；4、旅客在列車行進中，由于列車本身顛簸或列車相關設施受到人身損害。2008年至2013年9月間數據為例，鐵路運輸法院審結這四種情形的案件數量分別為13件、8件、5件、2件，占全部審結案件36件的78%。

（二）造成后果嚴重?；疖囎鳛楦咚龠\輸工具，應屬于高度危險作業(yè)，一旦發(fā)生事故，對當事人及鐵路運輸工作本身所造成的損失都大大高于其他類型的交通事故。一方面，鐵路運輸人身損害賠償案件伴有高死亡率。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院審理的鐵路運輸人身損害責任糾紛案件中，事故造成死亡后果的共18起案件，占全部審結案件的50%，未死亡的當事人也多為顱腦、臟器損傷致殘。另一方面，運行中的列車一旦與行人、列車相撞，絕大多數會造成列車后果，直接或者間接造成巨大的經濟損失。

（三）受害者多為鐵路沿線村鎮(zhèn)居民。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院審結的鐵路運輸人身損害賠償案件中，27名受害者為鐵路沿線居民，占全部受害者的73%，其中23名為鐵路沿線村鎮(zhèn)居民。這些受害者為了超近路或趕時間，橫穿鐵路線或搶行平交道口，自認為熟悉鐵路周邊環(huán)境而放松了安全警惕。

（四）案件審理難度大。鐵路運輸人身損害賠償案件的審理有一定特殊性，為案件審理設置了障礙： 1.是專屬管轄法院在改制前與鐵路有密切聯系，改制后法院名稱中仍有“鐵路”，受害方容易有抵觸心理，司法公信度打折；2.是涉及嚴重人身損害和高死亡率，案件原告多情緒激動，對獲償期望值過大；3.是部分原告為村鎮(zhèn)居民，文化程度較低，不配合法庭工作，處理不當容易造成鬧訪、纏訪；4.《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《司法解釋》）關于舉證責任、受害者行為能力認定等問題規(guī)定過于籠統(tǒng)，審判實踐中難以操作。

（五）案件結案方式以調撤為主。針對鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件，該鐵路運輸法院一直貫徹“調解優(yōu)先 調判結合”的工作原則，于訴前、訴中大力促成當事人雙方自愿調解，避免產生社會隱患。在這幾年的工作中，也確實收到了一定成效。2008年至2013年，該鐵路運輸法院此類案件調撤結案30件，占全部審結案件的83%，判決結案5件，因管轄移送1件。

二、反映的突出問題

（一）鐵路相關部門存在著制度及管理漏洞。1.鐵路運輸作為一個服務行業(yè)，服務理念不強，缺乏隱患意識制度。2008年至2013年，鐵路運輸法院共審結2起因地面濕滑未警示而造成的人身損害糾紛，4起時旅客上下車未獲合理警示而造成的人身損害糾紛。2.鐵路現有的管理制度落實不到位，無法發(fā)揮作用。以鐵路平交道通事故為例，《中華人民共和國道路交通安全法》第27條規(guī)定：鐵路與道路平面交叉的道口，應當設置警示燈、警示標志或者安全防護設施。無人看守的鐵路道口，應當在距道口一定距離處設置警示標志。但該鐵路運輸法院審結的案件中仍然存在著由于無人看守道口缺少或者沒有必要安全警示，有人看守道口工作人員違反工作章程而引發(fā)的事故。

（二）配套法律及司法解釋過于籠統(tǒng)。1.《司法解釋》第6條規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)“已經充分履行”或“未充分履行”安全防護、警示等義務的過錯比例，但是如何判定為“已經充分履行”或“未充分履行”沒有明確界定?，F有審判工作中，法官還是要依靠自身的審判經驗及習慣、判例來參考認定。2.司法解釋第8條規(guī)定了受害人為無行為能力人或限制行為能力的獲償情況，其本意是照顧弱勢群體，但一些訴訟原告以受害人為無行為能力人或限制行為能力人為由按法定標準索償，但被害人生前并無相關認定，受害人也已死亡無從鑒定。如何認定這種情況，成為案件審理焦點。3.司法解釋第6-8條涉及到受害人或監(jiān)護人過錯問題，在鐵路運輸人身損害事故適用無過錯責任的原則下，受害人或監(jiān)護人在事故中存在過錯是鐵路運輸企業(yè)責任減免的前提條件，所以原告被告雙方在法庭上的辯論也多以這點為基礎。但實際中即使受害人實施了司法解釋中列舉的過錯行為，鐵路一方事發(fā)后也很難取證，提出減免責任缺少證據支持。如何分配舉證責任及認定受害人過錯也是審理中的難點。

三、對策和建議

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第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權限和程序，負責組織、指揮、協(xié)調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監(jiān)督檢查，指導、督促鐵路運輸企業(yè)落實事故應急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權限和程序，組織、參與、協(xié)調本轄區(qū)內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條 鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章 事故等級

第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條 有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規(guī)定。

第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章 事故報告

第十四條 事故發(fā)生后，事故現場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機構。

第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監(jiān)督管理等有關部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監(jiān)督管理部門。

第十六條 事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業(yè)應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章 事故應急救援

第十八條 事故發(fā)生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條 事故發(fā)生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業(yè)應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規(guī)定處理。

第五章 事故調查處理

第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規(guī)定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規(guī)定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監(jiān)督檢查。

第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章 事故賠償

第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責任限額。

第三十四條 事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔賠償責任。

第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章 法律責任

第三十七條 鐵路運輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條 違反本條例的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條 違反本條例的規(guī)定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條 違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第八章 附 則

第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規(guī)定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》同時廢止。

(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)

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關鍵詞：鐵路;運輸業(yè);發(fā)展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發(fā)展呈現滯后狀態(tài)。這種狀況與鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業(yè)現狀

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行政企合一的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發(fā)展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸;另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業(yè)存在的問題

首先，我國鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發(fā)展增速，鐵路運輸行業(yè)隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，全社會爆發(fā)出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調發(fā)展，也對國民經濟的健康發(fā)展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業(yè)在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業(yè)當成企業(yè)看，認為鐵路運輸業(yè)要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業(yè)即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業(yè)缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業(yè)下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業(yè)還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業(yè)進行了現代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業(yè)本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和以罰代管等現象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業(yè)務指導和教育。這種單獨以罰代管形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據2005年底鐵道部的統(tǒng)計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，可見非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期捆綁在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業(yè)屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

最后是推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產單獨剝離出去進行公司化改制;而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業(yè)規(guī)范制改革。在政企分開的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產經營責任制;實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現運輸專業(yè)化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量。我國鐵路系統(tǒng)經過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設;鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā);重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造;編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造;鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。為順利實現鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

篇4

    論文摘要:鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜,包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全,也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。  

    前言 

    在市場經濟體制下,各種服務等都可以被看做商品,而鐵路運輸作為一種商品,并不生產有形的產品,而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸,旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動,完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言,運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求,而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此,以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移,是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣,列車運行安全,即行車安全,也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分,所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中,除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外,鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷,保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故,都必然在造成生命財產損失的同時,降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。 

    一、鐵路運輸安全的現狀 

    1 缺乏路外事故監(jiān)管 

    一般來說,鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學性,嚴格細致措施不夠。由于歷史原因,還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況,而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施,而且在一定時期內,這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規(guī)的立法調研已基本結束,這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

    2 欠缺懲罰欠缺力度 

    由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足,雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害,甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設施的犯罪產業(yè)鏈,而且按照現行的法律,公安機關在處理盜竊設施犯罪時,對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段,法院在審理盜竊鐵路設施的案件中,應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果,應以危害程度決定刑罰,而不是盜竊物數量,從刑罰上震懾鋌而走險者。 

    3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

    到近年來,危及行車安全的案件時有發(fā)生,慣性治安問題沒有得到根治,個別路段安全防范基礎薄弱,存在治安隱患,而相關主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位,沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中,對示范路段人力以及相關的資源投入不夠,部署要求太籠統(tǒng),缺乏檢查指導,尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中,沒能發(fā)揮好應有的作用,同時,對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

    二、確保鐵路運輸安全的對策 

    作為現代化運輸方式之一,鐵路運輸在世界許多國家中,對于國民經濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市,深入鄉(xiāng)村,密切聯系著億萬旅客和貨主,不僅對于社會經濟生活,而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷,或當某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時,必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此,鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全,把防止鐵路運輸事故放在重要位置,并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。

    1 有效改善技術設備 

    改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故,首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步,必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性,并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段,切實保證運輸安全。 

    2 努力健全安全法制 

    健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規(guī)、法令,有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國,有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款,有的制定關于鐵路安全的專門法律,如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規(guī)等。 

    3 完善安全監(jiān)察體制 

    為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行,加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理,鐵路安全監(jiān)督機構主要應做好以下幾方面工作,對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查,為部長依法批準使用作好準備;對上報事故進行調查,編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表;向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構代表政府依據法律執(zhí)行任務,能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監(jiān)督;在部內設立安全總監(jiān)察室,根據部令和鐵路有關規(guī)程進行工作,代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調查處理事故,幫助貫徹安全規(guī)章制度,并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施,以確保運輸安全。 

    4 切實加強運輸管理 

    加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié),大多數的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術業(yè)務素質不良而引起,因此必須反復不斷地健全規(guī)章制度,嚴格勞動紀律、并加強技術業(yè)務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法,開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

    結語 

    鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況,是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全,這就需要相關的管理單位采取有效地措施,為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。 

    參考文獻: 

篇5

論文摘要：鐵路運輸安全所包含的內容較為復雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運輸安全、貨物運輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運輸生產過程和所有運輸對象的安全。

前言

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

一、鐵路運輸安全的現狀

1 缺乏路外事故監(jiān)管

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學性，嚴格細致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設立安全防御設施，而且在一定時期內，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關法規(guī)的立法調研已基本結束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。

2 欠缺懲罰欠缺力度

由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設施的犯罪產業(yè)鏈，而且按照現行的法律，公安機關在處理盜竊設施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設施的案件中，應考慮犯罪嫌疑人對鐵路設施造成的危害后果，應以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數量，從刑罰上震懾鋌而走險者。

3 創(chuàng)建平安鐵路困難

到近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎薄弱，存在治安隱患，而相關主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導，尤其是在當地社會治安綜合治理和平安建設中，沒能發(fā)揮好應有的作用，同時，對如何建立長效機制研究和探討不夠。不知道應怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復、護路聯防工作如何更加深入地扎根群眾等。

二、確保鐵路運輸安全的對策

作為現代化運輸方式之一，鐵路運輸在世界許多國家中，對于國民經濟發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經濟生活，而且對于人民群眾的生命、財產都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當某一干線鐵路發(fā)生運輸堵塞、中斷，或當某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運輸安全的狀況反映了鐵路運輸的設備質量、管理水平、人員素質以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當局歷來都十分重視鐵路運輸安全，把防止鐵路運輸事故放在重要位置，并為此而進行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術設備、加強管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運輸安全狀況。 　1 有效改善技術設備

改善技術設備是保證運輸安全的重要物質基礎。線路、車站、通信信號以及機車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機車車輛的車鉤、車軸、轉向架、制動裝置的破損往往導致嚴重的事故。隨著科學技術進步，必須不斷提高各種技術設備的性能、強度和可靠性，并努力采用設備故障防護報警和自動檢測、自動控制、遠程控制等先進手段，切實保證運輸安全。

2 努力健全安全法制

健全鐵路安全的法制是增強運輸安全的重要保證。制定和實施有關鐵路運輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔的義務。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關鐵路安全的條款，有的制定關于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關于保安設備、特種運輸的安全法規(guī)等。

3 完善安全監(jiān)察體制

為了保證國家有關鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強鐵路運輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機構主要應做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進行檢查，為部長依法批準使用作好準備；對上報事故進行調查，編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表；向國務大臣提供有關鐵路事宜的技術咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機構代表政府依據法律執(zhí)行任務，能夠對鐵路的安全運輸實行有力的監(jiān)督；在部內設立安全總監(jiān)察室，根據部令和鐵路有關規(guī)程進行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運輸安全。

4 切實加強運輸管理

加強運輸管理是保證鐵路運輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀律以及職工技術業(yè)務素質不良而引起，因此必須反復不斷地健全規(guī)章制度，嚴格勞動紀律、并加強技術業(yè)務培訓。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。

結語

鐵路運輸的安全狀況反映鐵路的管理水平、設備質量、人員素質和社會秩序的狀況，是鐵路運輸質量的重要表現。鐵路運輸安全直接關系到廣大人民群眾的生命財產安全，這就需要相關的管理單位采取有效地措施，為鐵路運輸安全做出應有的貢獻。

參考文獻：

篇6

第一條為及時公正處理旅客人身傷害及自帶行李損失事故，維護旅客合法權益，依據國務院關于《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》（國函[*4]81號文）和有關法律、法規(guī)，特制定本辦法。

第二條本辦法適用于國家鐵路和其他鐵路與國家鐵路辦理直通運輸業(yè)務過程中發(fā)生的旅客人身傷害及自帶行李損失的賠償處理。合資鐵路、地方鐵路等其他鐵路運輸企業(yè)管內發(fā)生的同類事故處理可比照本辦法辦理。

在運輸過程中發(fā)生的未經車站、列車同意乘車的無票人員在運輸過程中發(fā)生的人身傷害，其搶救程序比照本辦法辦理。

第三條發(fā)生人身傷害事故，車站、列車工作人員均應本著對人民生命健康高度負責的精神，采取有利于搶救的措施，盡力予以救助。

第四條事故發(fā)生后，事故發(fā)生單位和事故處理單位應當本著實事求是、依法辦理的原則，積極負責地處理事故。

第二章旅客人身傷害事故的種類與等級

第五條旅客人身傷害按程度分為三種：

（一）輕傷：傷害程度不及重傷者。

（二）重傷：肢體殘廢，容貌毀損，視覺、聽覺喪失及器官功能喪失。具體參照司法部頒發(fā)的《人體重傷鑒定標準》。

（三）死亡。

第六條旅客人身傷害事故分為六類：

（一）輕傷事故：是指只有輕傷沒有重傷和死亡的事故。

（二）重傷事故：是指有重傷沒有死亡的事故。

（三）一般傷亡事故：是指一次造成死亡1人至2人的事故。

（四）重大傷亡事故：是指一次死亡3人至9人的事故。

（五）特大傷亡事故：是指一次死亡10人至29人的事故。

（六）特別重大傷亡事故：是指一次死亡30人以上的事故。

第三章現場對發(fā)生旅客人身傷害事故的處理

第七條在站內或旅客列車上發(fā)生旅客人身傷害時，列車長或車站客運主任（三等以下車站為站長，以下同）、客運值班員應當會同鐵路公安人員查看旅客受傷程度，及時采取搶救措施。列車上受傷旅客需交車站處理時，應提前通知車站做好救護準備工作。

旅客列車或車站發(fā)生三人以上食物中毒時，列車長、車站客運主任（站長）應當及時通知前方停車站或所在站衛(wèi)生防疫部門和公安部門，并做好現場保護工作。

發(fā)生旅客人身傷害人數較多時，應當封鎖事故現場，禁止與救援、調查無關的人員進入。

發(fā)生旅客傷亡人數較多的事故，車站、列車認為必要時，應請求地方政府協(xié)助組織搶救。

第八條發(fā)現旅客在區(qū)間墜車時應當立即停車處理（特快列車不危及本列車運行安全時除外）。在不具備停車條件或遲延發(fā)現時，列車長應當通過運轉車長通知就近車站派人尋找。同時，列車長應在前方停車站拍發(fā)電報，向事故發(fā)生地所屬分局（鐵路局）和列車擔當鐵路分局和鐵路局主管部門報告。

第九條發(fā)生旅客人身傷害事故時，列車長、車站客運主任應當會同鐵路公安部門及時勘驗事故現場，檢查旅客所持車票的票種、票號、發(fā)到站、車次、有效期及加剪情況等；收集不少于兩份同行人或見證人的證言和有關證據并保護好證據材料。

收集證人證言時，應當記錄證人姓名、性別、年齡、地址、聯系方式、身份證號碼等內容。證言、證據應當準確、真實，并能夠證明事故發(fā)生的過程和原因。

第十條列車上發(fā)生旅客人身傷害事故，應當將受傷旅客移交三等以上車站（在區(qū)間停車處理時為就近車站）處理，車站不得拒絕受理。列車向車站辦理移交手續(xù)時，編制客運記錄一式兩份（一份存查，一份辦理站、車交接），連同車票、旅客隨身攜帶品清單、證據材料一起移交。旅客人身傷害事故系因斗毆等治安或刑事案件所致，列車乘警應在客運記錄上簽字。

第十一條因特殊情況來不及編寫記錄的，列車長必須指派專人下車與車站辦理交接，并必須在三日以內向事故處理站補交有關材料。

當次列車因故未能將受傷旅客及有關材料及時移交，旅客在法定時限內向鐵路運輸企業(yè)索賠且能夠證明傷害是在運輸過程中發(fā)生的，事故發(fā)生列車應本著方便旅客的原則，移交旅客就醫(yī)所在地車站或旅客發(fā)、到站處理，被移交站應當受理。

第十二條車站對本站發(fā)生、發(fā)現或列車移交的受傷旅客應當及時送附近或有救治條件的醫(yī)院搶救；送鐵路醫(yī)院時可憑加蓋有車站或客運室公章的客運記錄與醫(yī)院辦理就醫(yī)手續(xù)；送地方醫(yī)院須先繳納押金時，可用站進款墊付；動用站進款時，填寫或補填“運輸進款動支憑證”（財收－29），5日內由核算站或車務段財務撥款歸還。

第十三條受傷旅客住院期間的生活費由旅客墊付，如旅客或其家屬確有困難，經事故處理站站長（車務段長）批準，用站進款墊付，待事故責任明確后，由責任人或責任單位承擔。

第十四條受傷旅客在現場搶救無效死亡或在站內、區(qū)間發(fā)現的旅客尸體，經公安機關或醫(yī)療部門確認死亡后，車站應當暫時派人看守并盡快轉送殯儀館存放。對死者的車票、衣物等應當妥善保管并通知其家屬來站處理。如死者身份、地址不清或家屬不來時，或死亡原因系傷害致死需立案偵查時，可根據公安機關的意見處理死者尸體，必要時應對尸體做法醫(yī)鑒定。尸體存放原則上不超過七天。

第四章事故通報

第十五條車站、列車發(fā)生旅客人身傷害事故時，應當立即向上級主管部門及有關鐵路分局、鐵路局主管部門拍發(fā)事故速報，條件允許時，應當先用電話報告事故概況。發(fā)生重大及以上傷亡事故時，應當逐級向上級主管部門報告。事故速報內容包括：

（一）事故種類；

（二）發(fā)生日期、時間、車次；

（三）發(fā)生地點、車站、區(qū)間里程；

（四）傷亡旅客姓名、性別、國籍、民族、年齡、職業(yè)、單位、住址，車票種類、發(fā)到站、票號、身份證號碼；

（五）事故及傷亡簡況。

第十六條在站內或區(qū)間線路上發(fā)現有墜車旅客時，發(fā)現或接到通知的車站應當迅速通報有關列車。有關列車接到通報時，應當立即調查情況，收集包括證人證言在內的證據材料和旅客攜帶品并在三天內向事故處理站移交。

第五章事故處理工作組及其工作

第十七條發(fā)生旅客人身傷害事故，應當成立事故處理工作組。事故處理工作組由以下單位和人員組成：

（一）事故處理站（車務段）或其上級主管部門；

（二）事故責任單位或發(fā)生單位及其上級主管部門；

（三）事故處理站公安派出所；

（四）與事故處理有關的單位或人員。

第十八條事故處理工作組組長一般情況下由事故處理站（車務段）的站長（段長）擔任；發(fā)生重大傷亡事故時，事故發(fā)生地所在鐵路分局的分局長為組長；發(fā)生特大和特別重大傷亡事故時，事故發(fā)生地所在鐵路局局長為組長。

第十九條事故處理工作組組長單位負責如下工作：

（一）辦理受傷旅客就醫(yī)事宜；

（二）收集事故有關資料，建立案卷；事故案卷中應有：客運記錄、證人證言、車票、醫(yī)院證明、現場照片或圖示、尋人啟示、公安部門現場勘驗筆錄、鑒定結論和處理尸體意見等；

（三）查實傷亡旅客身份，通知傷亡旅客家屬或發(fā)尋人啟示；

（四）召開事故分析會，分析事故原因，確定責任單位；

（五）處理死亡旅客尸體；

（六）與旅客或其繼承人、人協(xié)商辦理賠付；

（七）其他與事故處理有關的事宜。

第二十條事故發(fā)生后，應當及時召開事故調查分析會。鐵路分局應派員參加重大傷亡事故調查分析會；鐵路局應派員參加特大、特別重大事故調查分析會。

應由政府安全監(jiān)督管理部門調查處理的旅客人身傷害事故，按照國家有關規(guī)定辦理。

第六章事故處理費用

第二十一條旅客受傷需治療時，醫(yī)療費用按實際需要，憑治療醫(yī)院單據，由鐵路運輸企業(yè)承擔，但其標準一般最高不超過賠償金限額。如旅客人身傷害系法律、法規(guī)規(guī)定鐵路運輸企業(yè)免責的，其醫(yī)療費用由旅客承擔。

旅客自身責任或第三人責任造成的人身傷害，醫(yī)療費用由責任人承擔。第三人不明確或無力承擔時，由鐵路運輸企業(yè)先行賠付后，向第三人追償。

第二十二條旅客受傷治療后身體部分機能喪失，應當按照機能喪失程度給付部分賠償金和保險金。旅客身體兩處以上受傷并部分機能喪失的，應當累加給付，但不能超過賠償金、保險金最高限額。旅客受傷治愈后無機能影響，在賠償金、保險金最高限額的5％以內酌情給付。旅客死亡按最高限額給付。

第二十三條如鐵路運輸企業(yè)能夠證明旅客人身傷害是由鐵路運輸企業(yè)和旅客的共同過錯造成的，應當相應減輕鐵路運輸企業(yè)的賠償責任。

第二十四條因處理事故需要發(fā)生的其它費用（如看尸、驗尸、現場勘驗、尋人啟事等與事故處理直接有關的支出）一并在事故處理費中列支并在事故處理報告上列明。

第二十五條因事故產生的保險金、賠償金、醫(yī)療費用、其他費用，有責任單位（鐵路運輸企業(yè)其他部門責任時，轉責任單位所屬鐵路分局）的，由處理事故分局將以上費用轉帳給責任單位。無責任單位的，轉事故發(fā)生單位。

第二十六條事故責任涉及兩個以上單位時，其事故處理費用由責任單位共同分擔，分擔比例按責任輕重由事故處理工作組確定。

第七章事故賠付程序

第二十七條對傷亡旅客的賠償一般應當于治療結束或尸體處理完畢后進行。由旅客或其繼承人、人（人應當出具被人的書面授權書）提出“鐵路旅客人身傷害事故賠償要求書”，并出具治療醫(yī)院的證明，作為事故處理站辦理賠償、確定給付賠償金數額的依據。

第二十八條事故處理工作組接到“鐵路旅客人身傷害事故賠償要求書”后，應當盡快與旅客或其繼承人、人協(xié)商辦理賠償。辦理賠償應當編制“鐵路旅客人身傷害事故最終處理協(xié)議書”，事故處理各方對協(xié)議書所載內容無異議后簽字并加蓋“事故處理專用章”生效。同時，開具“鐵路旅客人身傷害事故賠付通知書”，及時將賠償金、保險金支付給旅客或其繼承人、人。

第二十九條需向事故責任或發(fā)生單位轉帳時，由鐵路分局財務部門開具轉帳“通知書”（會憑7），連同“鐵路旅客人身傷害事故最終處理協(xié)議書”轉送事故責任或發(fā)生單位。事故責任或發(fā)生單位接到轉帳“通知書”等資料后，應當于10日內將費用轉撥事故處理分局；超過10日時，每超過1日，按應付費用的0.5％支付滯納金。

第三十條事故案卷一案一卷，由事故處理站、段保管，案卷保存期為5年。

第八章責任劃分

第三十一條鐵路旅客人身傷害事故責任分為旅客自身責任、第三人責任、鐵路運輸企業(yè)責任及其他責任。

旅客違反鐵路安全規(guī)定，不聽從鐵路工作人員引導、勸阻等違法違章行為或其他自身原因造成的傷害，屬于旅客自身責任。

由于鐵路運輸企業(yè)人員的職務行為和設施設備的原因給旅客造成的傷害，屬于鐵路運輸企業(yè)責任。

由于旅客和鐵路運輸企業(yè)合同雙方以外的人給旅客造成的傷害，屬第三人責任。

非上述三種責任造成的傷害，屬于其他責任。

第三十二條鐵路運輸企業(yè)責任分為客運部門責任和行車等其他部門責任?？瓦\部門責任分為車站責任和列車責任。

有下列情形之一的，屬于車站責任：

（一）旅客持票進站或下車后在檢票口以內因組織不當造成傷害的；

（二）缺乏引導標志或有關引導標志不準確而誤導旅客發(fā)生傷害的；

（三）車站設備、設施不良造成旅客傷害的；

（四）車站銷售的食物造成旅客食物中毒的；

（五）因誤售、誤剪不停車站車票造成旅客跳車的；

（六）在規(guī)定停止檢票后繼續(xù)檢票放行或檢票放行時間不足，致使旅客搶上列車造成傷害的；

（七）因違章操作、管理不善造成火災、爆炸，發(fā)生旅客傷害的；

（八）事故處理工作組有理由認為屬于車站責任的。

有下列情形之一的，屬于列車責任：

（一）由于車門未鎖造成旅客跳車、墜車或站內背門下車造成旅客傷害的；

（二）因列車工作人員的過失，致使旅客在不辦理乘降的車站（包括區(qū)間停車）下車造成人身傷害的；

（三）由于組織不力，旅客下車擠、摔造成傷害的；

（四）車站誤售、誤剪車票，列車未能妥善處理造成旅客跳車傷害的；

（五）因列車報錯站名致使旅客誤下車造成傷害的；

（六）因列車工作人員的過失造成旅客擠傷、燙傷的；

（七）因餐車、售貨銷售的食物造成旅客食物中毒的；

（八）因違章操作、管理不善造成火災、爆炸，發(fā)生旅客傷害的；

（九）因列車設備不良造成旅客人身傷害的；

（十）事故處理工作組有理由認為屬于列車責任的。

事故處理工作組認為兩個以上單位都負有責任時，可列兩個以上的責任單位。

其他部門責任：

鐵路運輸企業(yè)的其他部門責任造成旅客傷害的。

第三十三條對事故責任劃分有爭議時，事故處理工作組應將調查報告、事故案卷、處理意見等有關資料報事故發(fā)生和事故處理單位共同的上級客運主管部門或其授權的客運主管部門裁決。

第三十四條發(fā)現對事故定性不準確、處理不符合規(guī)定時，上級客運主管部門可以責令重新審查或糾正。

第三十五條事故處理完畢后，事故處理工作組應當出具“鐵路旅客人身傷害事故定責通知書”寄送事故責任單位并抄知其上級客運主管部門。

第九章調查報告與統(tǒng)計

第三十六條事故處理站（車務段）在事故處理完畢后3日內向分局客運主管部門報告。一般傷亡事故及以上事故處理完畢后，事故處理和發(fā)生單位應逐級向上級客運主管部門報送“事故調查處理報告”。重大及以上傷亡事故由鐵路局簽署意見后報鐵道部客運主管部門。

第三十七條各鐵路局于每月10日以前將上月、每年1月10日以前將上年度本局處理的旅客人身傷害事故填寫“鐵路旅客人身傷害事故統(tǒng)計表”報鐵道部。

第十章旅客自帶行李損失處理

第三十八條由于鐵路運輸企業(yè)過錯造成旅客自帶行李損失時，鐵路運輸企業(yè)承擔賠償責任，但賠償最高不超過國務院規(guī)定的賠償限額。

第三十九條鐵路運輸企業(yè)對旅客的貨幣、金銀、珠寶、有價證券或者其他貴重物品所發(fā)生滅失、損壞不負賠償責任。

第四十條辦理旅客自帶行李損失賠償時，由旅客或其繼承人、人向鐵路運輸企業(yè)提出可確認的證據。處理時使用“鐵路旅客人身傷害事故最終處理協(xié)議書”，由事故處理協(xié)商各方簽字結案。

第十一章附則

第四十一條各鐵路局在不違反本辦法的前提下可根據具體情況制定補充規(guī)定，補充規(guī)定應報鐵道部備案。

篇7

1.1編制目的

預防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復鐵路運輸正常秩序。

1.2編制依據

依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》、《特別重大事故調查程序暫行規(guī)定》、《鐵路技術管理規(guī)程》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》等法律法規(guī)和有關規(guī)定，制定本預案。

1.3適用范圍

本預案適用于鐵路發(fā)生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉移人員超過10萬、或直接經濟損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發(fā)生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經濟損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生上述行車事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規(guī)定組織處置。

1.4工作原則

（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產安全為出發(fā)點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。

（2）盡快恢復運輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。

（3）實行分工負責。在國務院統(tǒng)一領導下，鐵道部和國務院有關部門、事發(fā)地人民政府按照各自職責、分工、權限和本預案的規(guī)定，共同做好鐵路行車事故應急救援處置工作。

（4）堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。

2組織指揮體系及職責

在發(fā)生鐵路ⅰ級應急響應的行車事故時，根據需要，鐵道部報請國務院領導組織、指導、協(xié)調應急救援工作，由國務院或國務院授權鐵道部成立非常設的國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，成員單位根據鐵路行車事故的嚴重程度、影響范圍和應急處置的需要確定。

鐵道部成立鐵路行車事故應急指揮小組，下設行車事故災難應急協(xié)調辦公室，負責協(xié)助部領導處理有關事故災難、信息收集和協(xié)調指揮等工作。

國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組根據鐵道部建議以及相關部門和單位意見，作出應急支援決定。國務院各有關部門和地方人民政府依據分工，分頭組織實施應急支援行動。

事發(fā)地省級人民政府成立現場救援指揮部，具體負責事故現場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現場指揮和后勤保障工作；負責組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生的行車事故。

3預防預警

3.1行車事故信息報告與管理

鐵道部負責本預案規(guī)定處理權限的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統(tǒng)計、分析、總結和報告，同時預測事故發(fā)展趨勢，安全預警信息，制訂相應預防措施。

鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定進行報告。當鐵路行車事故發(fā)生后，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發(fā)生后2小時；鐵道部按有關規(guī)定上報國務院，最遲不得超過接報后2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。

對需要地方人民政府協(xié)助救援、協(xié)調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發(fā)生事故的鐵路運輸企業(yè)，應按地方人民政府和鐵路運輸企業(yè)鐵路行車事故應急預案規(guī)定程序，立即向事發(fā)地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發(fā)地省級人民政府在事故發(fā)生后2小時內報鐵道部行車事故災難應急協(xié)調辦公室。

3.2行車事故預防預警系統(tǒng)

根據鐵路行車事故特點和規(guī)律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研制開發(fā)和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監(jiān)控技術裝備；依托現代網絡技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監(jiān)控信息網絡，實現各類安全監(jiān)測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援指揮系統(tǒng)和鐵路行車安全信息綜合管理系統(tǒng)。在此基礎上，逐步建成集監(jiān)測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。

4應急響應

4.1分級響應

按鐵路行車事故災難的可控性、嚴重程度和影響范圍，應急響應級別原則上分為ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ級。當達到本預案應急響應條件時，應啟動本預案。

4.1.1ⅰ級應急響應

（1）出現下列情況之一，為ⅰ級應急響應：

①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經濟損失超過1億元的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉移10萬人以上的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修在48小時內無法恢復通車。

⑤需要啟動ⅰ級應急響應的其他鐵路行車事故。

（2）ⅰ級響應行動。

①ⅰ級應急響應由鐵道部報請國務院啟動，或由國務院授權鐵道部啟動。

②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務院，同時根據事故情況，通知國務院應急救援領導小組有關成員，組成國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組。

③鐵道部開通與國務院有關部門、事發(fā)地省級應急救援指揮機構以及現場救援指揮部的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。

④通知有關專家對應急救援方案提供咨詢。

⑤鐵道部根據專家的建議以及國務院其他部門的意見提出建議，國務院應急救援領導小組確定事故救援的支援和協(xié)調方案。

⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援。

⑦協(xié)調事故現場救援指揮部提出的其他支援請求。

4.1.2ⅱ級應急響應

（1）符合下列情況之一，為ⅱ級應急響應：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經濟損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修24小時內無法恢復通車。

⑤需要啟動ⅱ級應急響應的其他鐵路行車事故。

（2）ⅱ級響應行動

①ⅱ級應急響應由鐵道部負責啟動。

②鐵道部行車事故災難應急協(xié)調辦公室立即通知鐵道部應急指揮小組有關成員前往指揮地點，并根據事故具體情況通知有關專家參加。

③應急指揮小組根據事故情況設立行車指揮、事故救援、事故調查、醫(yī)療救護、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛(wèi)等應急協(xié)調組和現場救援指揮部。

④開通與事發(fā)地鐵路運輸企業(yè)應急救援指揮機構、事故現場救援指揮部、各應急協(xié)調組的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。

⑤根據專家和各應急協(xié)調組的建議，應急指揮小組確定事故救援的支援和協(xié)調方案。

⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援工作。

⑦協(xié)調事故現場救援指揮部提出的支援請求。

⑧向國務院報告有關事故情況。

⑨超出本級應急救援處置能力時，及時報告國務院。

4.1.3發(fā)生ⅲ級以下應急響應的行車事故，由鐵路運輸企業(yè)按其制定的應急預案啟動。

4.2信息共享和處理

4.2.1鐵道部通過現代網絡技術，構建鐵路行車安全信息管理體系，實現鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。

4.2.2國際聯運列車在境外發(fā)生行車事故時，鐵道部及時與有關部門聯系，了解事故情況。

4.2.3發(fā)生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，發(fā)生事故的鐵路運輸企業(yè)在報告鐵道部的同時，應按有關規(guī)定抄報事發(fā)地省級人民政府。

4.3通信

4.3.1鐵道部負責組織協(xié)調建立通信聯系，保障事故現場信息和國務院各應急協(xié)調指揮機構的通信，必要時承擔開設現場應急救援指揮機動通信樞紐的任務。

4.3.2鐵路系統(tǒng)內部以行車調度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。

4.3.3行車事故發(fā)生后，根據事故應急處理需要，設置事故現場指揮電話和圖像傳輸設備，確定現場聯系方式，確保應急指揮聯絡的暢通。

4.4指揮和協(xié)調

4.4.1鐵道部指揮協(xié)調工作

（1）進入應急狀態(tài)，鐵道部應急指揮小組代表鐵道部全權負責行車事故應急協(xié)調指揮工作。

（2）鐵道部應急指揮小組根據行車事故情況，提出事故現場控制行動原則和要求，調集相鄰鐵路運輸企業(yè)救援隊伍，商請有關部門派出專業(yè)救援人員；各應急機構接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關人員和隊伍趕赴現場?，F場救援指揮部根據鐵道部應急指揮小組的授權，統(tǒng)一指揮事故現場救援。各應急救援力量要按照批準的方案，相互配合，密切協(xié)作，共同實施救援起復和緊急處置行動。

（3）現場救援指揮部成立前，由事發(fā)地鐵路運輸企業(yè)應急領導小組指定人員任組長并組織有關單位組成事故現場臨時調查處理小組，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》的規(guī)定，開展事故現場人員救護、事故救援、機車、車輛起復和事故調查等工作，全力控制事故態(tài)勢，防止事故擴大。

（4）行車事故發(fā)生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區(qū)間（站場），全面做好防護工作，防止次生、衍生事故的發(fā)生和人員傷亡、財產損失的擴大。

應急狀態(tài)時，鐵道部有關司局和專家，要及時、主動向行車事故災難應急協(xié)調辦公室提供事故應急救援有關基礎資料以及事故發(fā)生前設備技術狀態(tài)和相關情況，并迅速對事故災難信息進行分析、評估，提出應急處置方案和建議，供鐵道部應急指揮小組領導決策參考。

4.4.2事發(fā)地人民政府指揮協(xié)調工作

地方人民政府應急指揮機構根據鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護和疏散、事故造成的傷亡人員救護和安置、事故現場的治安秩序以及有關救援力量的增援提出現場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。

4.5緊急處置

4.5.1現場處置主要依靠事發(fā)地鐵路運輸企業(yè)應急處置力量。事故發(fā)生后，當地鐵路單位和列車工作人員應立即組織開展自救、互救，并根據《鐵路行車事故處理規(guī)則》迅速上報。

4.5.2發(fā)生鐵路行車事故需要啟動本預案時，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府分別按權限組織處置。根據事故具體情況和實際需要調動應急隊伍，集結專用設備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現場施行保護、警戒和協(xié)助搶救。

4.5.3鐵道部應急指揮小組根據現場請求，負責緊急調集鐵路內部救援力量、專用設備和物資，參與應急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，協(xié)調組織有關部委的專業(yè)救援力量、專用設備和物資實施緊急支援。

4.5.4涉及跨省級行政區(qū)域、影響嚴重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協(xié)調實施；必要時，報國務院決定。

4.6救護和醫(yī)療

4.6.1行車事發(fā)地人民政府負責現場組織協(xié)調有關醫(yī)療救護工作。

4.6.2衛(wèi)生部門根據鐵道部應急指揮小組的請求，負責協(xié)調組織醫(yī)療救護、醫(yī)療專家、特種藥品和特種救治裝備進行支援，協(xié)調組織現場衛(wèi)生防疫有關工作。

4.6.3事發(fā)地鐵路運輸企業(yè)按照本單位應急預案中確定的醫(yī)療救護網點，迅速聯系地方醫(yī)療機構，配合協(xié)助醫(yī)療部門開展緊急醫(yī)療救護和現場衛(wèi)生處置。

4.6.4對可能導致疫病發(fā)生的行車事故，鐵路運輸企業(yè)應立即通知衛(wèi)生防疫部門采取防疫措施。

4.7應急人員的防護

應急救援起復方案，必須在確?，F場人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設備、設施操作規(guī)程和標準執(zhí)行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。根據需要，由鐵道部應急指揮小組和事發(fā)地人民政府具體協(xié)調調集相應的安全防護裝備。

4.8群眾的安全防護

4.8.1凡旅客列車發(fā)生的行車事故需要應急救援時，必須先將旅客和列車乘務人員疏散到安全區(qū)域后方準開始應急救援。

4.8.2凡需要對旅客進行安全防護、疏散時，由鐵路運輸企業(yè)按其應急救援預案進行安全防護和疏散。需要對沿線群眾進行安全防護、疏散時，鐵路運輸企業(yè)應立即通知事發(fā)地人民政府，由地方人民政府負責進行安全防護和疏散。

4.8.3旅客、群眾安全防護和事故處理期間的治安管理，由公安機關和武警部隊負責。

4.9社會力量的動員與參與

需社會力量參與時，由鐵道部應急指揮小組協(xié)調地方人民政府實施，并納入地方人民政府應急救援預案。社會力量參與應急救援，應在現場救援指揮部統(tǒng)一領導下開展工作。

4.10突發(fā)事件的調查處理及損失評估

ⅰ級應急響應的鐵路行車事故調查處理，由國務院或國務院授權組織調查組負責。其他鐵路行車事故的調查處理，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》有關規(guī)定，由鐵道部負責。

行車事故的損失評估，按鐵路有關規(guī)定執(zhí)行。

4.11信息

鐵道部或被授權的鐵路局負責行車事故的信息工作。如發(fā)生影響較大的行車事故，要及時準確、權威的信息，正確引導社會輿論。要指定專人負責信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內容，及時采用適當方式信息，并組織好相關報道。

4.12應急結束

當行車事故發(fā)生現場對人員、財產、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫(yī)療救護和安置，財產得到妥善保護，列車恢復正常運輸后，經現場救援指揮部批準，現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布應急結束。完成行車事故救援起復后期處置工作后，現場救援指揮部要對整個應急救援情況進行總結，并寫出報告報送鐵道部行車事故災難應急協(xié)調辦公室。

5后期處置

5.1善后處理

事發(fā)地鐵路運輸企業(yè)負責按照法律法規(guī)規(guī)定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進行補償或賠償；負責清除事故現場有害殘留物，或將其控制在安全允許的范圍內。鐵道部和地方人民政府應急指揮機構共同協(xié)調處理好有關工作。

5.2保價保險

鐵路行車事故發(fā)生后，由善后處理組通知有關保險機構及時趕赴事故現場，開展應急救援人員現場保險及傷亡人員和財產保險的理賠工作；對涉及保價運輸的貨物損失，由善后處理組按鐵路有關保價規(guī)定理賠。

5.3鐵路行車事故應急經驗教訓總結及改進建議

按照《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定，根據現場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應急救援總結報告，鐵道部行車事故災難應急協(xié)調辦公室組織總結分析應急救援經驗教訓，提出改進應急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應急指揮小組。

鐵道部、國務院有關部門和事發(fā)地省級人民政府應急指揮機構，應根據實際應急救援行動情況進行總結分析，并提交總結報告。

6保障措施

6.1通信與信息保障

鐵道部負責組織協(xié)調通信工作，保證應急救援時通信的暢通。

鐵道部負責組織建立統(tǒng)一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災難應急救援指揮系統(tǒng)，逐步整合行車設備狀態(tài)信息、地理信息、沿線視頻信息，并結合行車事故災害現場動態(tài)圖像信息和救援預案，建立鐵路運輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。

6.2救援裝備和應急隊伍保障

鐵道部根據鐵路救援體系建設規(guī)劃，協(xié)調、檢查、促進鐵路應急救援基地建設，強化完善救援隊伍建設，保證應急狀態(tài)時的調用。

鐵道部要進一步優(yōu)化和強化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網絡，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材，制訂各類救援起復專業(yè)技術方案；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。

6.3交通運輸保障

啟動應急預案期間，事發(fā)地人民政府和鐵路運輸企業(yè)按管理權限調動管轄范圍內的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據現場需要，由地方人民政府協(xié)調地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。

6.4醫(yī)療衛(wèi)生保障

地方衛(wèi)生行政部門應制定相應的醫(yī)療衛(wèi)生保障應急預案，明確鐵路沿線可用于應急救援的醫(yī)療救治資源和衛(wèi)生防疫機構能力與分布情況，提出可調用方案，檢查監(jiān)督本行政區(qū)域內醫(yī)療衛(wèi)生防疫單位的應急準備保障措施。

各鐵路運輸企業(yè)在制定應急預案時，應按照地方衛(wèi)生行政部門確定的承擔鐵路行車事故醫(yī)療衛(wèi)生防疫機構名錄，明確不同地區(qū)、不同線路發(fā)生行車事故時醫(yī)療衛(wèi)生機構地址、聯系方式，并制訂應急處置行動方案，確保應急處置及時有效。

6.5治安保障

各級應急處置預案中，要明確事故現場負責治安保障的公安機關負責人，安排足夠的警力做好應急期間各階段、各場所的治安保障工作。

6.6物資保障

鐵路運輸企業(yè)要按規(guī)定備足必需的應急搶險路料及備用器材、設施，專人負責，定期檢查。

6.7資金保障

鐵路運輸企業(yè)財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應急處置的資金需求。鐵路行車事故應急救援費用、善后處理費用和損失賠償費用由事故責任單位承擔，事故責任單位無力承擔的，由地方人民政府和鐵道部按管理權限協(xié)調解決。應急處置工作經費保障按《財政應急保障預案》規(guī)定實施。

6.8技術儲備與保障

鐵道部行車事故災難應急協(xié)調辦公室負責專家?guī)?、技術資料等的建立、完善和更新。

7宣傳、培訓和演習

7.1宣傳教育

地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應急法律法規(guī)和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護能力和守法意識。

鐵道部要結合鐵路行業(yè)實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。

7.2培訓

按照分級管理的原則，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府要組織各級應急管理機構以及專業(yè)救援隊伍的人員進行上崗前培訓，定期進行救援知識的專業(yè)培訓，提高救援技能。

7.3演練

鐵道部要有計劃地按應急救援要求每年進行一次演習和演練。根據需要，可開展國內外的工作交流，提高鐵路行業(yè)應急處置實戰(zhàn)能力。

8附則

8.1名詞術語的定義與說明

鐵路行車事故性質按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定的構成條件確定。

本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。

8.2預案管理與更新

隨著應急救援法律法規(guī)的制定和完善、部門職責的變化以及應急過程中存在的問題和出現的新情況，鐵道部應及時修訂完善本預案。

8.3獎勵與責任追究

篇8

關鍵詞：鐵路運輸；信息化技術；應用管理

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A

一、信息化技術應用于鐵路運輸的現狀

由于歷史的原因，目前我局鐵路各專業(yè)的信息系統(tǒng)各自為營、獨立開發(fā)建設，不僅各系統(tǒng)間不能實現資源共享，就連各系統(tǒng)內部都難以即時溝通。而且，因原始信息的完整性、及時性、準確性達不到要求，致使現有部分系統(tǒng)運用效果不明顯，這些顯性弊端，嚴重制約了綜合應用的發(fā)展和投資效益的發(fā)揮。

1.當前，鐵路信息系統(tǒng)信息化方面條塊分割、各自為營等現象嚴重，在一定程度上阻礙了鐵路運輸業(yè)的協(xié)調發(fā)展。雖然鐵路當局在電子商務的應用、信息系統(tǒng)的開發(fā)和應用等方面投入了大量的人力、物力和財力，但只是在單項應用上收獲了一定成果，并沒有實現信息的即時共享，也沒有在局部產生明顯的經濟效益，更沒有實現全局的利益目標。

2.目前的鐵路信息化建設多停留在表面，沒有深入到企業(yè)運營的各個環(huán)節(jié)。鐵路運輸信息化建設的實質是為了提高鐵路運輸的競爭力。而當前鐵路部門投入的大量資金，主要用于設備上的投資和技術上的更新，而與此相對應的經營管理模式并沒有進行明顯轉變。因此，投資回報非常有限，甚至因管理模式的滯后和僵化，竟然弄巧成拙出現了負效益。

3.鐵路運輸信息化實現的基礎工作不到位。主要表現為信息通道能力與鐵路運輸業(yè)務量的增長不適應，鐵路光纖數字傳送不能滿足運輸的需求。大致具有以下幾項特征：信息不能實現數字化接入、陳舊設備超期服役、鐵路信息安全保證系統(tǒng)不完善、信息標準化體系不統(tǒng)一。這些弊病的存在，已經成為了阻礙信息通訊的主要瓶頸。

二、發(fā)展信息化技術的優(yōu)勢

電子商務背景下的鐵路運輸，具有非常明顯的信息化特征，涵蓋了生產、經營、管理、決策等各個方面，具有安全性、速達性、準確性、經濟性、操作性強等諸多優(yōu)點，在運輸市場中競爭力極強。通俗地講，發(fā)展信息化技術需要具備以下優(yōu)勢：

1.形成全局數據庫。如果能形成強大的全局數據庫，那么，就可以滿足數據通訊、郵件傳遞和遠程會議的需要，顯著提高網上信息服務能力，經營、管理、決策水平都可以得到極大提高。

2.盡快完善票務系統(tǒng)和財務系統(tǒng)，適應客戶的更多需求。呼鐵局轄區(qū)地跨中國北疆，不僅是非常重要的開發(fā)開放前沿地帶，也有多處重要的陸路口岸，利用多樣化的軟件做各種不同的結算，符合國內國外客戶的共同利益，也符合新時期的發(fā)展需求。

3.建立并完善鐵路運營信息系統(tǒng)，它的規(guī)模要比常規(guī)的鐵路運輸管理系統(tǒng)更大，數據庫更多，且利用率會有很大的提高。

4.建立統(tǒng)一的調度指揮中心，以更加高效、更加安全、更加可靠的信息傳輸技術為指揮調度服務，讓此項工作更加科學、更加務實。

以美國為例，上世紀80年代，北美的鐵路運輸業(yè)也曾受到公路運輸的強烈沖擊，損失慘重。但是，在提高信息化建設水平之后，短短20年時間就產生了翻天覆地的變化。本世紀初，在美國排名前2位的鐵路公司，僅憑借7萬多名員工，就可以順利掌控10萬公里的運營規(guī)模，并可實現銷售收入近200億美元。

三、如何在電子商務模式下實現鐵路運輸信息化

在新形勢下發(fā)展鐵路運輸信息化，必須注重以下幾方面：

1.審時度勢，明確信息化工作的重點。首先必須按照中國鐵路總公司的發(fā)展思路，圍繞提高運能的硬性要求，優(yōu)先安排有利于提高鐵路運輸能力和保障運輸安全的項目。其中的關鍵是開發(fā)新一代集中調度指揮系統(tǒng)和列車運行控制系統(tǒng)，實現鐵路運輸調度指揮的現代化。而實現這一目標的重中之重，當然是人才。我們現有的人才，遠遠不能滿足信息化建設的需求，因此，堅持走群眾路線，把一些文化水平高、技術優(yōu)勢明顯的職工提拔到更好的崗位。同時，還要集中精力網羅科技精英，建立一支知識結構合理、綜合素質過硬、理論和實踐相結合的人才隊伍。建議可與專業(yè)的鐵路院校、交通院校以及相關科研機構合作，以人才培訓、技術交流與合作等方式來培養(yǎng)一大批業(yè)務骨干。唯有抓住人才建設這一重點，才能夠快速推動信息化的建設水平。

2.以自我批評的態(tài)度，找問題、找差距，全面加強基礎工作。要想保證基層系統(tǒng)的運營質量，必須采用有效的信息采集和信息錄入手段，強化鐵路運輸生產信息系統(tǒng)的技術保障，完善鐵路運輸的數據通信功能。例如，在加快通道建設的前提下，可采用多種聯網方式，消滅信息報告的盲區(qū)；可采用移動設備、語音設備和信息自動采集設備等，增強信息報告的能力，保證信息傳輸準確、完整和快捷；可積極開展無線通信系統(tǒng)建設，解決車上和地面的信息交換問題；并可將列車運輸信息納入系統(tǒng)管理，實現車輛調度的數字化、集成化、網絡化和現代化，以保障鐵路運輸信息系統(tǒng)安全、可靠、高效地運轉。

3.科學規(guī)劃，加強系統(tǒng)整合。關鍵在于，要讓各系統(tǒng)實現互聯互通、資源共享，形成一個融合為一體的完整系統(tǒng)，并且規(guī)范各專業(yè)系統(tǒng)的建設，避免重復投資。歐美強國的大型鐵路公司都在這方面投入了巨大的心血，實踐證明收益良好，在中國鐵路系統(tǒng)同樣適用。這樣，機務、電務、車務等相關部門就可以緊密合作，在鐵路運輸系統(tǒng)中盡快完善列車控制等系統(tǒng)，特別是對臨時性搶救系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)和道口列車的監(jiān)測系統(tǒng)等方面進行全面整合。同時，有必要在各指揮中心成立領導小組，并設立相應的辦公室，在堅持統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、集體實施的前提下，發(fā)揮鐵路部門的傳統(tǒng)優(yōu)勢，在經濟信息化的進程中起到積極作用。

4.以求真務實的態(tài)度，重視標準化。標準化是實現資源共享的前提。統(tǒng)一的技術標準、基礎編碼標準和數據交換格式標準，不僅有利于鐵路各信息系統(tǒng)內資源的共享，也有利于鐵路與其他運輸業(yè)、物流業(yè)和社會各行業(yè)的資源共享。在實踐工作中，首先要積極采用國際標準和國家標準，并且要針對各種標準完善細節(jié)，因為細節(jié)決定成敗。同時，更努力地加強科學標準的應用和落實。具體說，就是要加快信息裝備制式標準的統(tǒng)一，加快統(tǒng)一基礎代碼的建立、維護、機制和配套管理措施，促進各信息系統(tǒng)采用統(tǒng)一的基礎代碼，為信息資源共享創(chuàng)造條件。

篇9

關鍵詞：鐵路貨運；運輸收入；改革

中圖分類號：F530 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）15-0023-02

前言

鐵路運輸的主要產品是旅客運輸與貨物運輸，隨著中國鐵路總公司的成立，才真正地按照企業(yè)來運營。因此，首先考慮到的便是收入問題，鐵路運輸收入主要是通過為旅客、托運人以及收貨人辦理客貨運輸業(yè)務與一些輔助作業(yè)來收取的各種運輸費用，并依據用來核收運輸費用的客貨運輸票據，以及對運輸進款資金運動與運輸收入全過程的監(jiān)督與管理來實現對運輸收入的具體管理，為保證各項貨物運輸收入能夠正確核收并準確列報，最終完整上繳，首先必須將鐵路貨物從門到門的運輸、集裝箱運輸與中鐵快運行包運輸的全部收入都歸入到運輸收入的管理當中，實現對運輸收入資金動態(tài)與運輸收入的全過程進行有效監(jiān)督與檢查。本文概述了深化鐵路貨運改革的主要思想與目標，進一步討論鐵路對貨運各方面服務收入的具體管理，并對管理工作進行有效的審核與監(jiān)督、檢查，另外，注重鐵路貨運產品的優(yōu)化，從而促進鐵路企業(yè)運輸收入的提高。

一、深化鐵路貨運改革目標的主要思想

1.深化鐵路貨運改革的目標。首先要做到將從門到站、站到站、站到門的運輸全都納入到鐵路貨物的運輸當中，并遵照門到門運輸與一體化管理的要求來進行具體改革。

2.深化鐵路貨運改革的主要思想。以托運人為主要服務對象，從其指定上門取貨的地點開始裝車，然后接運到站以及運輸到站，最后送到收貨人指定的收貨地點，對此全程的運輸進行統(tǒng)一組織，為其提供一條龍服務。由一個運輸部門對門到門運輸相關的業(yè)務與人員及資產進行統(tǒng)一化管理，并統(tǒng)一組織運輸服務的進行，其他非運輸企業(yè)不可再管理與門到門運輸相關的業(yè)務。鐵路局貨運相關營業(yè)站對門到站、站到門與站到站的業(yè)務實行統(tǒng)一受理，由同一個服務窗口來受理客戶提出的運輸要求。調整已有的貨運業(yè)務收費項目，設定門到門運輸服務的相關收費項目，實行一次性報價并收取費用的制度。由貨票系統(tǒng)生成門到門運輸的所有相關費用，采用一張貨票來進行核收的方式，并且在貨票上必須要注明所有的收費項目以及具體金額，統(tǒng)一到一本賬中進行核算，總公司對提供貨運服務的列報歸屬站進行清算，并由其歸屬站按照清算結果來確認營業(yè)收入，門到門運輸中產生的相關支出要列到運輸成本中。同時完善貨運相關的系統(tǒng)功能，統(tǒng)一數據交換與共享平臺。

二、加強對鐵路貨運各方面服務收入的管理工作

1.對鐵路運輸收入進行預算管理。在鐵路運輸的總體預算中，增加由門到門運輸兩端服務的收入預算，主要有發(fā)站的接取送達費、貨物裝卸費、抑塵費、裝載加固材料費等各種運輸雜費，還有到站時發(fā)生的裝卸費與取送車費等運輸雜費，由于過秤費與表格材料費已被停止核收，因此不包含在收入預算中。并且依據收入預算管理的相關要求，來對門到門的運輸兩端服務收入進行預算并提報，執(zhí)行預算相關指標，做好預算的相關工作。將中鐵快運行包的收入預算也歸入到運輸總收入的預算中，同時，根據下達的運輸總收入的預期目標，在調價后合理增加相關貨運組織，對門到門的服務收入與行包收入預算指標進行改革，并最終納入全年運輸總收入的考核中。

2.管理鐵路門到門的貨物運輸收入。營業(yè)車站根據發(fā)送核算的相關規(guī)定，以總公司統(tǒng)一的收費項目、條件與標準、范圍為依據，使用貨票向托運人核收貨運服務全過程中發(fā)生的所有費用，正確辦理貨物運輸收入的各項收款業(yè)務，嚴格制止多收或少收的現象發(fā)生，其中門到門的運輸費用要實行發(fā)送核算制，從發(fā)站開始計費并核收全程的費用，再經發(fā)送鐵路局的審核后，按照服務所屬企業(yè)與費用項目來分別進行列示，按照總公司做出的修改，最后進行收入報表的列報。

3.管理行包運輸收入。鐵路行包運輸收入主要是指運送行李包裹的收入、對行包進行保價的收入，以及保管費、裝卸費等的收入，而中鐵快運公司行包服務窗口在為鐵路局辦理行李包裹業(yè)務時，要使用鐵路局的各種專項票據，代辦小件快運的業(yè)務時，使用向中鐵快運公司申請的小件貨物運單來核收運輸雜費，按照中鐵快運公司的相關規(guī)定執(zhí)行運單管理。代辦特快、快速班列的業(yè)務時，用小件快運運單向客戶收取費用，用鐵路包裹票來向鐵路結算站到站的運費，同時要按照相關規(guī)定與車站做好票據與進款的交接工作。鐵路局與中鐵快運公司的行包服務窗口辦理運輸業(yè)務時，直接填制快運公司的快運運單，信息會直接存入到行包相關數據服務器上，供快運公司下載使用。在車站依據相關的審批手續(xù)來設定行包代辦點，在鐵路局批準以后，代辦單位要和站段簽訂代辦運輸相關協(xié)議，代辦點的收入相關操作都必須符合總公司與鐵路局的有關規(guī)定，經驗收合格以后才能辦理代辦行包的運輸業(yè)務。

4.管理運輸收入的進款。鐵路貨運營業(yè)車站可依據實際的情況，向客戶收取預付款或網銀支付以及銀行支票等的非現金結算或是現金結算，但不可以使用抵押證券與異地托收來結算，正確辦理運輸收入的收款結算業(yè)務，要遵照先交款后結賬的原則，并做到當日收款當日結賬，當日實收款項在當日列入賬中，在辦理大宗的穩(wěn)定貨物的站到站運輸時，托運單位要將與客戶之間簽訂的合同交與鐵路局批準，再與收入稽查處簽訂鐵路運輸雜費預付款的結算協(xié)議，鐵路的運輸雜費可以預付款的方式向收入處與車站進行集中結算。營業(yè)車站核收的所有運輸費用全部都要歸入到運輸收入進款中，再根據票款配比的原則每天向票據提供單位繳款，車站在規(guī)定時間將收入存入到車站運輸收入專門戶頭上，并在鐵路運輸收入規(guī)定時間上繳到鐵路局的運輸收入專用戶頭上，再由鐵路局按照運輸收入進款繳撥辦法的總規(guī)定匯繳到總公司，嚴禁各單位、部門存在隱瞞、挪用運輸收入進款現象。在車站貨運與營業(yè)窗口每日結賬后，填制好票據進款交接單并與車站進款員做好交接手續(xù)的辦理，車站進款員要依據相關票據與憑證等資料來填制運輸進款收支報告，列報核收的各項運輸收入，整理各營業(yè)窗口的運輸雜費收據，并編制成相關報告與憑證，統(tǒng)一錄入到鐵路運輸收入進款的管理系統(tǒng)中，及時傳送行包票據信息與匯總信息以及票據的整理報告到中鐵快運公司的行包運輸數據服務器上，以供鐵路局下載并使用。

三、做好對運輸收入的審核與監(jiān)督檢查

鐵路局的收入部門要嚴格遵照并實行發(fā)送核算制，從發(fā)站開始計算費用并收取款項，發(fā)送審核列賬到鐵路局，采用統(tǒng)一的貨票等貨運雜費審核系統(tǒng)，認真檢查并確認各項運輸費用的合規(guī)性、正確性與及時性、完整性，編制正確的運輸收入報表，對服務發(fā)站、到站以及所屬運輸企業(yè)與各項雜費分別進行正確的列報，由站段收入部門負責貨運與行包營業(yè)窗口的運輸收入，對收入進款加以核收、存行并解繳，總公司對貨票與雜費審核系統(tǒng)及收入報表的處理系統(tǒng)進行統(tǒng)一的編制與管理、維護，由中鐵快運來編制鐵路行包系統(tǒng)，同時進行管理與集中維護。在運輸收入審核后，要編制正確的運輸收入報表，鐵路局運輸收入的管理部門要積極進行內部審核與實地稽查，強化對運輸收入的監(jiān)督與檢查，保使運輸收入資金能夠正確核收并及時上繳，嚴防違反運輸收入紀律的行為發(fā)生，實現全程監(jiān)控，保證收入資金的完整與安全。

四、優(yōu)化鐵路貨運產品

1.強化營銷貨源，穩(wěn)定大宗貨源。通過調查貨源的源頭，大宗貨源多源于大型企業(yè)中，集裝箱貨源多源于港口碼頭與物流中心，而白貨貨源一般是在各托運站與小型物流企業(yè)中，在全面地掌握了市場情況后，重點分析鐵路在貨運辦理方式與價格以及運輸能力等問題，究其原因，采取相應的策略，改進鐵路貨物運輸組織，完善貨運營銷機制，通過改革貨運辦理的方式，優(yōu)化貨運產品，進而提高運輸收入。

2.強化港口上的裝車卸車組織。強化港口上的裝車卸車組織，聯合鐵路與港口，進行遠距離、高附加值的貨運裝車，增加貨運噸位的收入率。對礦區(qū)站組織合理的煤炭裝車與空車配送，擴充煤炭裝車的數量，減少車輛在礦區(qū)內來回周轉的時間，組織合理的平衡運輸，改變集中到達的問題，減少待卸車的數量，可異地分流組織卸車。

3.改善產品結構。利用計算機的自動審批功能，依據貨物運費的高低來審批承認車，一定程度上減少人工數量，若非有明確的停裝要求，要做到請必裝。如果有交車或輸送困難的裝車任務，可適當地存放一定保留車。若有要求當天裝車并具備裝車條件的車站，可增加配空車輛數目，以滿足裝車需求，建立并利用合理的收費政策，增收快運的費用。

結語

為了更好地促進鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，必須深化鐵路貨運改革，在十報告中就曾兩次提到鐵路工作。因此在實行鐵路改革之時，可將行政職能歸入政府，將企業(yè)職能歸給企業(yè)，這對提高我國綜合交通能力十分有利，鐵路的發(fā)展空間非常大。在目前經濟持續(xù)發(fā)展的形勢下，鐵路作為一種大眾化交通工具，對國家全面發(fā)展的意義重大，要堅持以鐵路的科學發(fā)展為主要改革目標，加快鐵路貨運形式發(fā)展的轉變，保證運輸的安全與穩(wěn)定，為客戶提供更加優(yōu)質、便捷的運輸服務，同時強化鐵路局對運輸收入的管理工作，優(yōu)化貨運產品，增加貨源運輸的數量與高附加值，進一步開展鐵路的經營市場，從而提高運輸收入，以保證鐵路貨運的正常運行。

參考文獻：

[1] 丁曉梅.淺談新課改下優(yōu)化初中數學課堂教學的方法[J].新課程學習，2010，（7）.

篇10

關鍵詞：鐵路運輸企業(yè)；內部控制；會計信息質量

中圖分類號：F270 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2013）12-0154-02

一、引言

鐵路運輸企業(yè)要實現科學發(fā)展，不僅要保證既有資源效益的有效提升，還要通過加強內部控制提高企業(yè)效益。

二、當前我國鐵路運輸企業(yè)內部控制建設存在的問題

1.我國的鐵路企業(yè)受全民所有的影響，權責模糊不清。由于鐵路多經企業(yè)由于處于主業(yè)附屬地位，會計科目不夠規(guī)范，又不被領導重視，導致會計信息嚴重失真。建立適應鐵路改革發(fā)展要求的會計監(jiān)督約束機制，加強對鐵路企業(yè)會計管理、監(jiān)督，切實解決會計信息失真問題勢在必行。多年來，鐵路體制改革時走時停，鐵路部門政企分開早已不是一個新鮮話題，但是依然沒有得到一個明確的結果。鐵路企業(yè)權責不分導致鐵路企業(yè)很多管理都模糊不清，會計管理工作也是如此，這對鐵路企業(yè)展開進一步的工作帶來不利。

2內部會計控制制度不健全。鐵路企業(yè)涉及到全國各地的運營，但鐵路企業(yè)的多經企業(yè)主要是掛靠主業(yè)經營，它的一些直屬公司規(guī)模不大，相應的職能部門設置也不夠全面，因此，很多事情都是領導說了算，“一言堂”現象嚴重，內部會計控制制度設置難度很大。主觀原因一是領導不夠重視。由于鐵路是全民所有，各級領導看不到效果也就不會重視鐵路企業(yè)會計的工作管理，二是鐵路會計工作很難從日常煩瑣的被動型財務會計工作中解脫出來，很容易就導致鐵路會計管理工作的展開。

3.基層站段對成本控制意識不強。鐵路運輸企業(yè)是一個特殊行業(yè)，鐵路運輸企業(yè)的產品是旅客和貨物的位移。各站段作為獨立核算單位，它的運輸收入是與鐵路局依據一定的條件取得的清算收入，而運輸成本則是按照鐵路局下達的目標成本進行控制，不允許超支，遇有特殊情況支出可以申請加權，鐵路企業(yè)在這種生產經營體制下，完全不自主的經營方式，使其一談成本控制，主要是強調預算不足，便寄希望于上級調整目標控制成本。在涉及需要上級解決的成本項目，把費用夸大，把預算做大，努力爭取加權成本，以得到上級補償。因而，企業(yè)就不能真正從自身成本管理上查找原因、找出差距、制定措施、堵塞管理上存在的漏洞；不是積極采取一定的措施嚴控成本，而是不得不被動的執(zhí)行上級對成本管理的要求。

4.財務人員綜合素質有待提高。財務人員肩負著單位成本管理與控制的責任，他們對政策的掌握程度，業(yè)務素質的高低，直接影響到成本管理的效果。目前，鐵路運輸企業(yè)可控成本空間非常狹小，像一些大項的成本支出，如工資、折舊等，均為不可控成本，所以就要求財務人員對有限的可控成本加強管理。既要保證運輸生產的必須，又要保證有權支出目標的完成，這就要求有一支業(yè)務精湛、綜合能力強的財務隊伍。但從現有財務人員管理能力看，相當一部分財務人員，學歷、職稱雖然提高了，但是實際的業(yè)務能力比較低，財務工作僅滿足于算賬、報賬等基礎性工作，還沒有從思想上意識到要參與企業(yè)的成本管理，更是缺乏加強成本管理的經驗與方法。

三、鐵路運輸企業(yè)加強內部控制建設的對策

1.完善內部控制環(huán)境。內部環(huán)境主要包括治理結構、機構設置及權責分配、內部審計、人力資源政策、企業(yè)文化等。完善內部控制環(huán)境。首先，應通過各種手段強化企業(yè)負責人的內部控制意識。企業(yè)高級管理者的內部控制意識、對內部控制的重視程度對于企業(yè)控制環(huán)境有極大的影響，某種程度上甚至決定了企業(yè)的控制環(huán)境。其次，應重視對內部控制制度管理人員的選用與培訓，在培育專業(yè)的人員對內部控制制度體系進行構建的同時，可以選擇聘請國內外的專家，結合鐵路自身的特點，為鐵路企業(yè)構建具有鐵路特色的內部控制制度體系，從而最終為鐵路企業(yè)的經營目標服務的。

2.建立健全風險評估機制。當前企業(yè)間競爭越來越激烈，企業(yè)經營風險不斷提高，因此，應結合不同發(fā)展階段和業(yè)務拓展情況，從環(huán)境及其風險的分析入手將企業(yè)的優(yōu)點、短處與環(huán)境中的機會、威脅進行配對分析，并持續(xù)收集與風險相關的信息，進行風險識別和風險分析，及時調險應對策略。建立企業(yè)風險預警指標體系，便于對企業(yè)風險情況加以判斷并采取應對措施，不但有助于企業(yè)風險的控制，更易于企業(yè)風險評估信息的披露以及投資者的理解。

3.積極開展內部控制活動?？刂苹顒邮谴_保管理階層的指令得以實現的政策和程序。鐵路企業(yè)應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與檢查性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受度之內。控制活動出現在整個企業(yè)內的各個階層與各種職能部門，鐵路各單位可以通過內部管理制度匯編、員工手冊、組織結構圖、業(yè)務流程圖、崗位描述、權限指引等適當方式，使企業(yè)員工了解和掌握內部機構設置及權責分配情況，促進企業(yè)各層級員工明確職責分工，正確行使職權，并加強對權責履行的監(jiān)督。

4.運輸收入管理內部控制的方法。（1）不相容職務相分離控制。不相容職務相分離控制要求鐵路運輸企業(yè)按照不相容職務相分離原則，根據內部管理和運輸收入管理需要，對運輸收入業(yè)務進行合理分工，明確各崗位的職責與權限，形成相互制約、相互牽制的內部控制機制。（2）授權批準控制。授權批準控制要求鐵路運輸企業(yè)明確與運輸收入業(yè)務相關的授權批準范圍、權限、程序、責任等內容，各級管理人員必須在授權范圍內行使職權并承擔相應的責任，經辦人員必須在授權范圍內辦理運輸收入業(yè)務，不得越權辦理運輸收入業(yè)務。（3）全面預算管理控制。全面預算管理要求鐵路運輸企業(yè)明確預算目標，強化對預算編制、執(zhí)行、分析、考核等環(huán)節(jié)的管理，及時對影響預算完成情況的各種因素進行分析，并提出增運增收措施，確保預算有效執(zhí)行。（4）內部報告控制。內部報告控制要求鐵路運輸企業(yè)建立和完善內部報告制度，全面反映運輸收入狀況，及時提供與運輸收入相關的重要信息，增強內部管理的時效性和針對性。

5.加強成本基礎工作管理是成本管理的重點。在成本核算上，必須嚴格按照《運輸企業(yè)會計制度》的要求，規(guī)范核算。在成本支出上，必須嚴格按照《鐵路運輸企業(yè)成本費用管理核算規(guī)程》的要求，統(tǒng)一標準，規(guī)范支出。在費用定額的管理上，針對生產力布局調整，給勞動組織、設備利用、定額體系帶來的新變化，通過查、定、用、管四個環(huán)節(jié)，開展定額查定、現場查標、對標活動，制定科學合理的費用定額，按照費用定額組織生產，按照定額考核消耗。