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篇1

［關(guān)鍵詞］鋼鐵物流；現(xiàn)狀；策略；遼寧

［中圖分類(lèi)號(hào)］F253 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A ［文章編號(hào)］1005-6432（2012）6-0005-03

1 鋼鐵物流與鋼鐵物流業(yè)概述

本文研究的鋼鐵物流指的是與“鋼鐵”相關(guān)聯(lián)的原料采購(gòu)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售在內(nèi)的物流活動(dòng)總稱(chēng)。鋼鐵物流業(yè)是由鋼鐵原料供應(yīng)商、鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、第三方物流企業(yè)(Third Party Logistics,3PL)和社會(huì)分散物流個(gè)體(Social Private Logistics,SPL)共同形成的一種特定領(lǐng)域的物流產(chǎn)業(yè)。鋼鐵物流業(yè)物流量的主要組成部分包括：原材料采購(gòu)物流(主要為鐵礦石和能源)、生產(chǎn)各環(huán)節(jié)產(chǎn)生的生產(chǎn)物流(主要為生鐵和粗鋼)、鋼材產(chǎn)成品銷(xiāo)售物流。

2 遼寧省鋼鐵物流業(yè)的現(xiàn)狀

2.1 遼寧省鋼鐵物流量概況

遼寧省工業(yè)基礎(chǔ)雄厚,是中國(guó)的重工業(yè)基地之一,其中鋼鐵產(chǎn)業(yè)是全省主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。在2006―2010年遼寧省鐵礦石、焦炭、生鐵、粗鋼和鋼材產(chǎn)量都呈現(xiàn)出遞增的趨勢(shì),隨之產(chǎn)生的鋼鐵物流總量(前面五項(xiàng)之和)巨大,如下表所示。

2.2 遼寧省鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)布局概況

遼寧省主要鋼鐵產(chǎn)品生產(chǎn)和銷(xiāo)售主要布局于中心城市沈陽(yáng)、大連和鞍山。遼寧省的鋼鐵物流量也主要產(chǎn)生于這幾個(gè)城市。

(1)沈陽(yáng)市。作為遼寧省的省會(huì)城市,沈陽(yáng)市鋼廠(chǎng)分布比較集中,具有代表性的鋼廠(chǎng)主要有坐落在沈陽(yáng)鐵西區(qū)不銹鋼無(wú)縫管的領(lǐng)軍企業(yè)――沈陽(yáng)宏泰不銹鋼產(chǎn)業(yè)有限公司、位于沈陽(yáng)市于洪區(qū)北方不銹鋼市場(chǎng)的沈陽(yáng)巨泰不銹鋼有限公司以及位于大東區(qū)的沈陽(yáng)市工具模具鋼廠(chǎng)等。這些企業(yè)的規(guī)模比較大,沈陽(yáng)巨泰不銹鋼有限公司到目前為止年產(chǎn)鋼能力達(dá)到了20萬(wàn)噸,而沈陽(yáng)市大東區(qū)的年產(chǎn)鋼能力已經(jīng)達(dá)到了540萬(wàn)噸。如此巨大的鋼鐵產(chǎn)量勢(shì)必使鋼鐵物流業(yè)出現(xiàn)快速的發(fā)展。

目前,沈陽(yáng)市的鋼鐵物流企業(yè)主要有百科(沈陽(yáng))鋼鐵物流信息中心、沈陽(yáng)運(yùn)輸集團(tuán)物流中心、百科(沈陽(yáng))鋼材加工配送中心等。其中百科集團(tuán)2000年在沈陽(yáng)建立了東北第一家鋼鐵交易電子商務(wù)網(wǎng)站,2003年百科又與中國(guó)工商銀行合作,開(kāi)通了B2B網(wǎng)上交易系統(tǒng)。成為全國(guó)鋼鐵物流行業(yè)第一家擁有此項(xiàng)功能的網(wǎng)站；而沈陽(yáng)運(yùn)輸集團(tuán)物流中心位于沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)物流園區(qū)內(nèi),占地面積10萬(wàn)平方米。公司主要經(jīng)營(yíng)范圍為倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、分撥、倒運(yùn)、裝卸、包裝、信息配載(中國(guó)交通網(wǎng)、華夏信息網(wǎng))等。2007年沈陽(yáng)鋼鐵物流交易中心成立,是遼寧中部城市群體的核心區(qū)域,是東北地區(qū)規(guī)模最大,以現(xiàn)代鋼鐵物流為主導(dǎo),集規(guī)模倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸配送、物流交易、貨運(yùn)、加工制造、金融質(zhì)押監(jiān)管、集裝箱中轉(zhuǎn)、保稅倉(cāng)儲(chǔ)等多種功能服務(wù)于一體,利用現(xiàn)代電子商務(wù)技術(shù)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)的系統(tǒng)化綜合型電子商務(wù)信息物流交易平臺(tái)。

而在2011年沈陽(yáng)陸港鋼鐵物流園區(qū)也正處于建設(shè)階段。項(xiàng)目分為兩期：一期為鋼鐵物流交易中心,配備銷(xiāo)售管理、金融管理、信息管理、配送管理、倉(cāng)儲(chǔ)管理和生活服務(wù)中心；二期為現(xiàn)代化物流基地,引進(jìn)鋼鐵生產(chǎn)廠(chǎng)家8家、大型經(jīng)銷(xiāo)商40家、商業(yè)銀行6家和運(yùn)輸企業(yè)6家。該項(xiàng)目將與業(yè)內(nèi)知名網(wǎng)站“我的鋼鐵”、“鋼之家”建立信息共享關(guān)系,與中鋼、中鐵、廈門(mén)建發(fā)、中國(guó)五礦等公司建立合作關(guān)系,以裝備制造業(yè)、汽車(chē)制造業(yè)和建筑業(yè)為目標(biāo),打造“中國(guó)鋼鐵沃爾瑪”。

(2)大連市。大連市比較大型的鋼廠(chǎng)主要有位于登沙河新廠(chǎng)區(qū)的中國(guó)特殊鋼行業(yè)龍頭企業(yè)――大連特鋼即東北特鋼集團(tuán)、位于大連甘井子區(qū)的大連弘泰鋼鐵有限公司以及位于大連市中山區(qū)的大連威勝鋼鐵貿(mào)易有限公司等。其中東北特鋼集團(tuán)以生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)高質(zhì)量、高檔次、高附加值的特殊鋼為主營(yíng)業(yè)務(wù)。

大連重點(diǎn)的鋼鐵物流企業(yè)主要有大連連寶鋼鐵物流有限公司、大連東展集團(tuán)有限公司等。其中,在2010年?yáng)|展集團(tuán)完成鐵礦石運(yùn)量600萬(wàn)噸、鋼材運(yùn)量300萬(wàn)噸。目前,東展集團(tuán)已成為輻射全國(guó)15個(gè)省市34個(gè)城市的國(guó)內(nèi)貿(mào)易市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)。截止到2006年,大連全市共有鋼材交易市場(chǎng)12個(gè),市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)規(guī)模為33.86萬(wàn)平方米,年總交易量430.6萬(wàn)噸。到2011年為止,大連的鋼材市場(chǎng)數(shù)量大約為20家,僅市區(qū)就有14家左右,雖然比2006年的鋼材市場(chǎng)數(shù)量增加了,但普遍規(guī)模較小，亟待整合。

(3)鞍山市。鞍山市有東北地區(qū)最大的鋼鐵企業(yè)――鞍山鋼鐵集團(tuán)公司。鞍山鋼鐵集團(tuán)公司是我國(guó)特大型國(guó)有鋼鐵聯(lián)合企業(yè),其鋼產(chǎn)量占東北三省總量的 50%以上,成員單位涵蓋鞍鋼股份有限公司(國(guó)內(nèi)大型鋼材生產(chǎn)企業(yè))、鲅魚(yú)圈鋼鐵新區(qū)(引領(lǐng)世界鋼鐵工業(yè)發(fā)展的綠色樣板工廠(chǎng))等。2010年,鞍鋼集團(tuán)公司鐵、鋼產(chǎn)量雙超3000萬(wàn)噸；鞍鋼股份有限公司目前能夠生產(chǎn)16大類(lèi)品種、600個(gè)牌號(hào)、42000個(gè)規(guī)格的鋼材產(chǎn)品,2010年,鞍鋼股份有限公司生產(chǎn)鐵2212萬(wàn)噸、鋼2165萬(wàn)噸、鋼材2087萬(wàn)噸；鲅魚(yú)圈鋼鐵新區(qū)位于遼寧省營(yíng)口市鲅魚(yú)圈區(qū),是鞍鋼全流程自主設(shè)計(jì)、集成、施工建設(shè)的一座現(xiàn)代化精品鋼材生產(chǎn)基地。具備年產(chǎn)650萬(wàn)噸鐵、650萬(wàn)噸鋼、200萬(wàn)噸寬厚板和450萬(wàn)噸熱軋板等系列鋼鐵產(chǎn)品的生產(chǎn)能力。并且在生產(chǎn)中實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)制造向低碳綠色制造的轉(zhuǎn)變。

鞍山早在2009年時(shí)鋼鐵物流企業(yè)達(dá)到了500多家,而到目前為止，比較典型的鋼鐵物流企業(yè)主要有鞍山恒江鋼鐵物流有限公司、鞍山市永樂(lè)鋼鐵物流有限公司等。鞍山市的物流中心主要包括已經(jīng)運(yùn)行的鞍山金恒物流中心、鞍山寶馬鋼鐵物流中心以及鞍山(香港)物流中心。此外還包括鞍鋼集團(tuán)國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易公司(簡(jiǎn)稱(chēng)鞍鋼國(guó)貿(mào)),該公司屬于鋼鐵行業(yè)中第三方物流企業(yè)。鞍鋼國(guó)貿(mào)是鞍鋼集團(tuán)旗下的一名全資子公司,本身是為了適應(yīng)物流的需要而從鞍鋼國(guó)貿(mào)的功能上分離出來(lái)的,是一家專(zhuān)業(yè)的鋼鐵物流公司。鞍山金恒物流中心是由鞍山金恒物流有限公司籌建,現(xiàn)占地10.8萬(wàn)平方米,現(xiàn)有庫(kù)房1.8萬(wàn)平方米(70年代建),有鐵路專(zhuān)用線(xiàn)600余米長(zhǎng),年吞吐量40萬(wàn)噸,主要存儲(chǔ)：煤炭、鐵紅、鋅錠、新聞紙等,現(xiàn)已經(jīng)建成了現(xiàn)代化的物流中心。鞍山寶馬鋼鐵物流中心于2000年年初投資,占地10萬(wàn)余平方米,截止到2011年,場(chǎng)區(qū)內(nèi)有52000平方米鋼材倉(cāng)庫(kù),年鋼材倉(cāng)儲(chǔ)及加工配送量300萬(wàn)噸。主要經(jīng)銷(xiāo)“H”型鋼(馬鋼、萊鋼、東北總)大、中、小型材、板材及建筑用鋼材,主要銷(xiāo)售區(qū)域?yàn)闁|北、華北、華東等省區(qū),年銷(xiāo)售鋼材為15萬(wàn)噸。鞍山(香港)物流中心倉(cāng)儲(chǔ)面積為5萬(wàn)平方米,可為客戶(hù)提供倉(cāng)庫(kù)出租、代管及產(chǎn)品、貨物一體化服務(wù),可隨時(shí)滿(mǎn)足客戶(hù)市場(chǎng)的需要。該物流中心建成了倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)及配送的內(nèi)部管理網(wǎng)絡(luò)化信息平臺(tái),將使訂車(chē)、派車(chē)、查詢(xún)形成網(wǎng)絡(luò)一體化并且形成網(wǎng)上車(chē)輛運(yùn)輸交易平臺(tái)。

3 遼寧省鋼鐵物流業(yè)存在的問(wèn)題分析

3.1 鋼鐵物流成本居高不下

鋼鐵產(chǎn)量的不斷擴(kuò)大以及由此帶來(lái)的原材料消耗的逐年增加,為遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展提供了極大的市場(chǎng)機(jī)遇,但由于目前其鋼鐵物流業(yè)整體上看還處在初級(jí)階段,沒(méi)能形成現(xiàn)代化的物流模式,普遍存在著物流資源布局分散化、信息封閉化、機(jī)構(gòu)獨(dú)立化,尤其在物流資源的整合和協(xié)調(diào)優(yōu)化方面還存在諸多問(wèn)題,使得物流成本一直居高不下。

3.2 企業(yè)對(duì)鋼鐵物流缺乏整體規(guī)劃

整個(gè)鋼鐵物流鏈的相關(guān)企業(yè)對(duì)鋼鐵物流缺乏整體規(guī)劃,其中對(duì)運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、加工、配送等環(huán)節(jié)缺乏有效銜接和協(xié)調(diào),布局不合理,物流成本很高而且方式單一,而且鋼鐵物流市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng),導(dǎo)致整體效益不佳。

3.3 鋼鐵物流行業(yè)信息平臺(tái)搭建不完善

在遼寧省乃至全國(guó)鋼鐵物流行業(yè)整體上還處于發(fā)展的初級(jí)階段,鑒于行業(yè)發(fā)展時(shí)間較短的原因,能夠參考借鑒的經(jīng)驗(yàn)不多。有數(shù)據(jù)顯示：鋼鐵物流業(yè)中60%～70%來(lái)自原燃料采購(gòu)費(fèi)和運(yùn)輸費(fèi),鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%,甚至更多,其原因是我國(guó)鋼鐵行業(yè)的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)搭建不完善甚至可以說(shuō)存在著空白,由此帶來(lái)了信息閉塞、溝通不暢,使得整個(gè)鋼鐵物流鏈的上下游信息可視度較低。而目前整個(gè)遼寧省鋼鐵物流信息平臺(tái)(由鋼鐵企業(yè)物流部門(mén)、第三方物流企業(yè)、社會(huì)閑散的物流資源、鋼材批發(fā)商、鋼材零售商等共同形成的一種以鋼鐵產(chǎn)品為經(jīng)營(yíng)對(duì)象的物流網(wǎng)絡(luò))尚未很好的建立,直接導(dǎo)致運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不完善,運(yùn)輸手段單一,于是空載率高,交叉運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象頻繁出現(xiàn),導(dǎo)致了物流成本大增。

3.4 企業(yè)之間缺乏有效的溝通與合作

全省現(xiàn)有的鋼鐵物流企業(yè)缺乏有效的溝通和合作,各鋼鐵物流企業(yè)各自為戰(zhàn),以遼寧省三大主要鋼鐵交易中心城市(沈陽(yáng)、大連、鞍山)為例,各自都有獨(dú)特的鋼鐵物流交易方式,但互相之間信息共享程度較低甚至缺乏,使得整體物流資源如同一盤(pán)散沙,不能夠集中整合,因而無(wú)法實(shí)現(xiàn)物流資源在全省范圍內(nèi)的優(yōu)化配置,導(dǎo)致物流資源的大量浪費(fèi),提高了相關(guān)物流成本。

3.5 遼寧省鋼鐵物流業(yè)產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題

由于鋼鐵行業(yè)消耗能源主要是煉焦煤、動(dòng)力煤、電力、重油和天然氣等,因此鋼鐵行業(yè)自然也就成為了遼寧省二氧化碳的主要排放行業(yè)之一。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),早在2004年遼寧省鋼鐵行業(yè)二氧化碳的排放量約為2 997萬(wàn)噸,占遼寧省總排放量的8.6％。由此可見(jiàn),鋼鐵物流產(chǎn)生的環(huán)境問(wèn)題甚為嚴(yán)重。自20世紀(jì)90年代以來(lái),全球氣候變化問(wèn)題已經(jīng)得到國(guó)際會(huì)的廣泛關(guān)注。政府間氣候變化專(zhuān)業(yè)委員會(huì)(IPCC)指出,近100年全球氣溫升高了0.3℃～0.6℃。在導(dǎo)致氣候變暖的各種溫室氣體中,二氧化碳的貢獻(xiàn)率占50％以上,據(jù)統(tǒng)計(jì)其中全球4%～5%的二氧化碳排放量來(lái)自鋼鐵行業(yè)。而遼寧省是我國(guó)東北的老工業(yè)地,能源消耗大,二氧化碳的排放量大,當(dāng)然來(lái)自鋼鐵生產(chǎn)、運(yùn)輸過(guò)程中的部分比重也很大。

所以,在未來(lái),如何把鋼鐵物流與低碳化相結(jié)合實(shí)現(xiàn)“環(huán)境友好”的目標(biāo),同時(shí)實(shí)現(xiàn)全省鋼鐵物流可持續(xù)發(fā)展,將與搭建完善的鋼鐵物流運(yùn)營(yíng)平臺(tái)一起成為遼寧省鋼鐵物流行業(yè)面臨的兩大核心問(wèn)題。

4 遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展路徑

作為我國(guó)鋼鐵生產(chǎn)與流通基地的遼寧,面對(duì)鋼鐵業(yè)的巨大物流量,的確需要搭建一個(gè)具有多種現(xiàn)代化市場(chǎng)服務(wù)功能的鋼鐵物流平臺(tái),承擔(dān)起全省乃至東北地區(qū)鋼鐵產(chǎn)品集散基地的社會(huì)責(zé)任。

具體而言,需在以下幾個(gè)方面著手：

第一,建立全國(guó)統(tǒng)一的開(kāi)放市場(chǎng)。推進(jìn)現(xiàn)代物流、電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營(yíng)等現(xiàn)代流通方式,促進(jìn)商品和各種要素在全國(guó)自由流動(dòng)和充分競(jìng)爭(zhēng),從而降低物流成本。

第二,完善鋼鐵產(chǎn)品銷(xiāo)售的電子商務(wù)市場(chǎng)。運(yùn)用第三方物流方式,解決交通運(yùn)輸和相關(guān)業(yè)務(wù),達(dá)成由生產(chǎn)企業(yè)、銷(xiāo)售企業(yè)直至消費(fèi)者的供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化,是目前電子商務(wù)領(lǐng)域中普遍提倡的一種模式。同時(shí)企業(yè)要整合鋼材市場(chǎng),完成大信息流、大物流、大資金流的有效整合,并且借助中聯(lián)鋼電子交易平臺(tái)搭建的機(jī)遇,融合大的鋼材市場(chǎng)。建立現(xiàn)代化鋼鐵物流交易系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)方便、快捷的交易。

第三,搭建鋼鐵物流業(yè)網(wǎng)絡(luò)化體系系統(tǒng)。通過(guò)在全省搭建完善的鋼鐵物流運(yùn)營(yíng)平臺(tái),優(yōu)化遼寧省沈陽(yáng)、大連、鞍山、本溪、撫順等多地區(qū)、分散型的鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò),形成鋼鐵企業(yè)物流部門(mén)、第三方物流企業(yè)、鋼材產(chǎn)品經(jīng)銷(xiāo)商、社會(huì)個(gè)人物流資源等多方參與的鋼鐵物流聯(lián)動(dòng)網(wǎng)絡(luò)。實(shí)現(xiàn)商流、物流、信息流、資金流有效整合,建立由鋼廠(chǎng)―地區(qū)分銷(xiāo)商―加工配送―鋼鐵終端用戶(hù)構(gòu)成的業(yè)務(wù)協(xié)同全程式供應(yīng)鏈,從而形成“大型倉(cāng)儲(chǔ)+剪切倉(cāng)儲(chǔ)+快速配送+電子商務(wù)+金融服務(wù)”的現(xiàn)代化的運(yùn)營(yíng)模式,最大限度上對(duì)各個(gè)物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行協(xié)調(diào)統(tǒng)一,優(yōu)化資源配置,進(jìn)而降低運(yùn)輸?shù)目蛰d率,優(yōu)化運(yùn)輸路徑,減少對(duì)燃油等資源的耗用,大幅提高鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)鏈上各方的經(jīng)濟(jì)效益。

第四,增強(qiáng)建立企業(yè)之間的信息溝通交流。形成鋼鐵物流業(yè)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的信息互通有無(wú)以及資源共享,實(shí)現(xiàn)真正意義上的資源整合和有效配置。

第五,形成清潔生產(chǎn),低碳化的物流模式。在注重鋼鐵產(chǎn)能的同時(shí)要實(shí)現(xiàn)鋼鐵工業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,須將目光轉(zhuǎn)向低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式,即向低碳化物流方向探索前進(jìn),從而降低由于鋼鐵生產(chǎn)、物流等環(huán)節(jié)對(duì)環(huán)境造成的影響,實(shí)現(xiàn) “環(huán)境友好的低碳鋼鐵物流”。同時(shí),伴隨低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來(lái),鋼鐵行業(yè)也將面臨前所未有的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在完善鋼鐵物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的基礎(chǔ)上,必將降低鋼鐵物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)對(duì)環(huán)境造成的污染,創(chuàng)造最佳的生態(tài)環(huán)境效益,并且實(shí)現(xiàn)鋼鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

5 結(jié) 論

遼寧省鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展在迎接龐大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)之際,也面臨巨大的挑戰(zhàn),如何搭建鋼鐵物流信息化平臺(tái)以及如何在整個(gè)鋼鐵物流鏈實(shí)現(xiàn)低碳化是目前遼寧省鋼鐵行業(yè)乃至全國(guó)鋼鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)!

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篇2

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；現(xiàn)代物流；策略分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：16723198（2015）26001902

1概述

2013年6月廣州鐵路集團(tuán)公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)廣鐵集團(tuán)）實(shí)施貨運(yùn)改革，湖南境內(nèi)組建長(zhǎng)沙貨運(yùn)中心，并整合株洲北站貨運(yùn)車(chē)間、株洲北裝卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里沖貨運(yùn)、白馬壟貨運(yùn)等部門(mén)，成立了株洲北、株洲物流車(chē)間，推動(dòng)株洲鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展。

株洲作為湖南經(jīng)濟(jì)發(fā)展的排頭兵，貨運(yùn)市場(chǎng)需求不斷增長(zhǎng)，然而，與公路運(yùn)輸相比鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)連年10%左右的下降趨勢(shì)，市場(chǎng)占有率下滑嚴(yán)重。因此，鐵路貨運(yùn)部門(mén)在實(shí)施貨運(yùn)改革的大背景下，重新進(jìn)行市場(chǎng)定位、轉(zhuǎn)變管理體系和營(yíng)銷(xiāo)模式、拓展物流服務(wù)、培養(yǎng)現(xiàn)代物流人才等是株洲鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。

2株洲鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的現(xiàn)狀分析

2.1有利因素

株洲鐵路貨運(yùn)在發(fā)展現(xiàn)代物流方面具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。第一，鐵路建設(shè)規(guī)模巨大，路網(wǎng)四通八達(dá)，作為江南最重要的鐵路樞紐之一。京廣、滬昆兩大干線(xiàn)交匯于此，鐵路網(wǎng)絡(luò)貫通全國(guó)的各大城市。第二，株洲鐵路貨運(yùn)目前已形成了相對(duì)完備的貨運(yùn)管理體系且流轉(zhuǎn)倉(cāng)庫(kù)、裝卸機(jī)具、調(diào)運(yùn)裝置等硬件達(dá)到一定水平，信息化建設(shè)程度不斷提升，能夠有效促進(jìn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。第三，與重點(diǎn)客戶(hù)建立了相對(duì)穩(wěn)定的合作關(guān)系。管轄株洲冶煉集團(tuán)、株洲化工集團(tuán)中國(guó)中車(chē)電力機(jī)車(chē)有限公司、株洲旗濱玻璃集團(tuán)有限公司等專(zhuān)用線(xiàn)（專(zhuān)用鐵路）38條，主要到發(fā)大宗貨物煤、石油、鋼材、化肥、糧食、玻璃制品等。

2.2問(wèn)題分析

第一，運(yùn)輸品類(lèi)相對(duì)單一，白貨市場(chǎng)占有率不足。目前其主要的運(yùn)輸商品屬于大宗貨物的整車(chē)與集裝箱運(yùn)輸（如表1），而隨著電子商務(wù)發(fā)展，藥品、煙草、生活日用品等白貨運(yùn)輸需求不斷增加，但是鐵路拓展白貨市場(chǎng)的舉措成效甚微。第二，全程物流服務(wù)能力有限。受鐵路運(yùn)能不足影響，鐵路線(xiàn)路運(yùn)輸要求列車(chē)開(kāi)行必須達(dá)到重量與長(zhǎng)度標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致難以滿(mǎn)足貨主隨到隨運(yùn)的需求。第三，單一的儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能，使其在發(fā)展現(xiàn)代物流方面受到很大的限制。第四，現(xiàn)代物流人才匱乏?，F(xiàn)有的人員基本都是從事傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)人員，現(xiàn)代物流、營(yíng)銷(xiāo)人才在質(zhì)量和數(shù)量上都存在嚴(yán)重不足。第五，缺乏市場(chǎng)化運(yùn)作的觀(guān)念與體制。目前鐵路在發(fā)展貨運(yùn)方面沒(méi)有充分結(jié)合市場(chǎng)發(fā)展理念，難以發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。同時(shí)，在作業(yè)流程信息提供、報(bào)價(jià)賠償機(jī)制、服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等機(jī)制建設(shè)方面與現(xiàn)代物流企業(yè)都存在較大差距

3株洲鐵路貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)代物流的策略

3.1拓展鐵路物流服務(wù)功能

隨著現(xiàn)代物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，株洲鐵路貨運(yùn)在發(fā)展現(xiàn)代物流方面必須要不斷擴(kuò)大鐵路物流服務(wù)的功能。要最大程度上發(fā)揮株洲鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的關(guān)鍵性作用，逐步實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸。要充分利用鐵路限制的裝卸搬運(yùn)機(jī)具、貨場(chǎng)設(shè)施以及倉(cāng)庫(kù)等，擴(kuò)大現(xiàn)有的運(yùn)輸服務(wù)范圍。對(duì)現(xiàn)有的資源進(jìn)行整合，堅(jiān)持以倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸為現(xiàn)代物流的核心，將其衍生到裝卸搬運(yùn)、配送、包裝以及加工等領(lǐng)域，形成全方位的、無(wú)縫連接的物流系統(tǒng)。同時(shí)要建立現(xiàn)代物流中心，提高對(duì)現(xiàn)有資源的利用效率，為運(yùn)輸速度、效率、保障、能力等方面提供基礎(chǔ)，為運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸組織提供保障。擴(kuò)大株洲鐵路現(xiàn)代物流在零散貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面的范圍，為其發(fā)展提供更多的運(yùn)輸服務(wù)。

3.2加強(qiáng)信息化建設(shè)，提升鐵路物流服務(wù)的時(shí)效性

加強(qiáng)信息化建設(shè)是株洲鐵路貨運(yùn)在發(fā)展現(xiàn)代物流方面需要考慮的重要問(wèn)題，是提升物流服務(wù)的關(guān)鍵。

首先，要將現(xiàn)有的大宗物流商品進(jìn)行分類(lèi)匯總，建立專(zhuān)門(mén)的白貨物流周轉(zhuǎn)站和倉(cāng)儲(chǔ)部門(mén)，對(duì)其進(jìn)行分類(lèi)管理，根據(jù)客戶(hù)需求進(jìn)行實(shí)時(shí)管理和調(diào)配，實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶(hù)的一對(duì)一服務(wù)。其次，要采取信息化的形式不斷協(xié)調(diào)株洲鐵路各線(xiàn)路的協(xié)調(diào)性，使其在貨運(yùn)調(diào)運(yùn)方面能夠相互配合，不僅要發(fā)揮現(xiàn)代物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，還要提升現(xiàn)代物流的整體運(yùn)轉(zhuǎn)效率。再次，要加強(qiáng)與網(wǎng)絡(luò)公司的合作，對(duì)現(xiàn)代物流服務(wù)進(jìn)行個(gè)性化的設(shè)計(jì)，包括業(yè)務(wù)談判、合同簽訂、代辦手續(xù)、安排貨位、倉(cāng)庫(kù)管理、配送、結(jié)算等“一條龍”服務(wù)，使得客戶(hù)能夠選擇個(gè)性化的服務(wù)方式，并根據(jù)其要求實(shí)時(shí)調(diào)整配送策略，以保證第一時(shí)間滿(mǎn)足客戶(hù)的多樣性需求。最后，要通過(guò)物聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形式加強(qiáng)周邊省市各運(yùn)輸部門(mén)合作，增強(qiáng)其貨運(yùn)的周轉(zhuǎn)效率，最終提升其在鐵路物流服務(wù)方面的時(shí)效性。

3.3提升鐵路貨運(yùn)物流裝備水平

首先，在現(xiàn)代信息技術(shù)不斷發(fā)展的背景下，株洲鐵路在發(fā)展現(xiàn)代物流的過(guò)程中必須要重視對(duì)現(xiàn)代科技信息的利用率，通過(guò)計(jì)算機(jī)端口鏈接等實(shí)現(xiàn)貨物從倉(cāng)儲(chǔ)到配送的全過(guò)程信息化管理。其次，要加大對(duì)鐵路貨運(yùn)等方面的投資力度，不斷更新現(xiàn)有的運(yùn)輸設(shè)備，使其具有國(guó)際化的現(xiàn)代物流發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)，以此強(qiáng)化自身的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，這樣一來(lái)就能夠迅速提升其在現(xiàn)代物流發(fā)展方面的效率。再次，要充分組織利用南方快運(yùn)班列、高速鐵路列車(chē)以及貨物直達(dá)列車(chē)開(kāi)發(fā)多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品，提升株洲鐵路貨運(yùn)在發(fā)展現(xiàn)代物流方面的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。最后，要以統(tǒng)一招標(biāo)的形式有效調(diào)用社會(huì)各項(xiàng)運(yùn)輸資源，構(gòu)建現(xiàn)代化的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，使其鐵路貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)便捷化和經(jīng)濟(jì)化，在更新設(shè)備的同時(shí)提升其整體運(yùn)行效率。

篇3

【關(guān)鍵詞】山西煤炭綠色物流；環(huán)境影響；改進(jìn)措施

一、基本概念

1.綠色物流。綠色物流（Green　Logistics或Environmental　Logistics）指以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一為前提，以降低污染、減少成本為根本，以先進(jìn)的技術(shù)和先進(jìn)的管理為手段，通過(guò)對(duì)物流系統(tǒng)的規(guī)劃、控制、管理，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益與生態(tài)效益相統(tǒng)一的物流活動(dòng)。

2.煤炭綠色物流。從煤炭生產(chǎn)物流到煤炭廢棄物流的各個(gè)環(huán)節(jié)中都實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益與生態(tài)效益的統(tǒng)一。

二、山西煤炭物流現(xiàn)狀分析

（一）山西煤炭物流結(jié)構(gòu)分析

作為全國(guó)煤炭?jī)粽{(diào)出大省，山西每年外調(diào)出省煤炭約占煤炭總產(chǎn)量的70%左右。從運(yùn)輸方式講，主要是鐵路運(yùn)輸，其次是公路運(yùn)輸，再次是其它運(yùn)輸方式。

1.鐵路運(yùn)輸

鐵路是煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，并且依靠其自身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，成為煤炭運(yùn)輸?shù)淖罴逊绞?。根?jù)鐵路煤運(yùn)通道的地理位置、煤炭來(lái)源和去向，山西省煤炭鐵路外運(yùn)通道分為北、中、南三大通路以及1個(gè)南北向的主要集運(yùn)干線(xiàn)――南北同蒲線(xiàn)，從而形成了一個(gè)“豐”字形鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.公路運(yùn)輸

煤炭運(yùn)輸也是山西公路貨物運(yùn)輸?shù)闹匾蝿?wù)。盡管山西的煤炭外運(yùn)以鐵路為主，但隨著公路建設(shè)的快速推進(jìn)和路網(wǎng)的逐步完善，公路對(duì)煤炭的運(yùn)輸能力快速提高，運(yùn)量也隨之不斷增長(zhǎng)。

3.管道運(yùn)輸

開(kāi)發(fā)水煤漿產(chǎn)業(yè)，發(fā)展管道運(yùn)煤是山西煤炭運(yùn)輸?shù)男逻x擇。目前，水煤漿已被山西列為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)項(xiàng)目和潛力產(chǎn)品項(xiàng)目。

（二）山西煤炭物流的環(huán)境影響分析

1.煤炭物流對(duì)自然環(huán)境的影響

山西是一個(gè)能源大省，但也是我國(guó)一個(gè)污染最嚴(yán)重的省份，與可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求極不相稱(chēng)。造成山西環(huán)境污染的主要原因還來(lái)自煤焦產(chǎn)業(yè)。2010山西省環(huán)境質(zhì)量公報(bào)指出，全省城市環(huán)境污染仍屬以二氧化硫和顆粒物為主要污染物的煙煤型污染。

2.煤炭物流對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響

煤炭物流對(duì)社會(huì)環(huán)境的影響主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）制約了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展。由于山西鐵路和公路的運(yùn)力基本上以煤炭為主，而運(yùn)力在短時(shí)期內(nèi)又相對(duì)有限，由于大量煤炭物流對(duì)有限運(yùn)力的擠占，使得其它貨物的運(yùn)輸受到了制約。（2）增加了社會(huì)支出。一是由于超載所造成的道路維護(hù)費(fèi)用的不斷上升。二是企業(yè)的成本增大。由于公路運(yùn)輸?shù)牟粫?，煤炭在途時(shí)間增加，降低了物流效率，導(dǎo)致企業(yè)物流成本的增加和企業(yè)生產(chǎn)成本的增高。（3）影響了社會(huì)形象。由于煤炭物流的不暢，經(jīng)常造成高速公路的堵塞，一條條“黑色的長(zhǎng)龍”蜿蜒而行，頗為壯觀(guān)，影響了山西的對(duì)外形象。

三、發(fā)揮政府職能作用的分析與對(duì)策建議

本文在上述分析研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合形勢(shì)的要求和山西實(shí)際，現(xiàn)著重圍繞政府在煤炭綠色物流中所應(yīng)發(fā)揮的職能作用提出如下建議與對(duì)策。在現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，政府的主要職能是監(jiān)督、引導(dǎo)、協(xié)調(diào)、服務(wù)、管理。在煤炭綠色物流實(shí)施過(guò)程中，政府也必須要緊緊圍繞這幾個(gè)方面發(fā)揮其職能作用。

（一）監(jiān)督職能

1.立法監(jiān)督。要逐步加強(qiáng)煤炭生產(chǎn)、貯運(yùn)和使用的地方性法規(guī)的建立和健全，通過(guò)法律的形式逐步增強(qiáng)企業(yè)的環(huán)保意識(shí)，規(guī)范企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

2.執(zhí)法監(jiān)督。在加強(qiáng)立法的同時(shí)，還要加大執(zhí)法力度，保證法律法規(guī)的貫徹落實(shí)，從而促進(jìn)環(huán)境的改善。

（二）引導(dǎo)職能

引導(dǎo)職能主要包括宣傳引導(dǎo)和政策引導(dǎo)兩個(gè)方面：

1.宣傳引導(dǎo)。①要加大宣傳力度，強(qiáng)化全社會(huì)的綠色物流意識(shí)。②要將煤炭物流發(fā)展納入全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體戰(zhàn)略目標(biāo)，制定煤炭物流規(guī)劃或物流發(fā)展產(chǎn)業(yè)政策，打破地區(qū)、部門(mén)和行業(yè)的局限，按照大流通、綠色化的思路來(lái)進(jìn)行全省煤炭物流的整體規(guī)劃和設(shè)計(jì)。

2.政策引導(dǎo)。由于煤炭綠色物流不僅涉及到大的資金投入，而且社會(huì)目標(biāo)與企業(yè)目標(biāo)有一定的距離，因此，發(fā)展煤炭綠色物流，必須要有政府的政策扶持。①通過(guò)稅收、財(cái)政補(bǔ)貼等政策，推行運(yùn)輸工具的無(wú)污染化。②通過(guò)政策傾斜，鼓勵(lì)新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

（三）服務(wù)職能

政府的服務(wù)職能主要體現(xiàn)在物流環(huán)境的創(chuàng)優(yōu)上，包括物流設(shè)施的建立和完善、物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化、物流信息化建設(shè)和物流人才培養(yǎng)等。

1.完善物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，健全綜合運(yùn)輸體系。善的物流網(wǎng)絡(luò)是實(shí)現(xiàn)綠色物流的前提。綠色物流首先要求的就是運(yùn)輸?shù)谋憬菪院蜏?zhǔn)確性，否則就會(huì)造成運(yùn)費(fèi)的上升和資源的浪費(fèi)。因此，要實(shí)現(xiàn)山西煤炭的綠色物流，就必須要進(jìn)一步加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。

2.建立統(tǒng)一的煤炭交易市場(chǎng)和煤炭物流中心。建立區(qū)域性煤炭物流配送中心。山西省將投資20億元建設(shè)集交易、展示、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、貨運(yùn)、商流、物流、資金流、信息流等為一體的能源工業(yè)國(guó)際分銷(xiāo)物流港，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)規(guī)模大型化、經(jīng)營(yíng)品種專(zhuān)業(yè)化、經(jīng)營(yíng)檔次高級(jí)化、經(jīng)營(yíng)手段現(xiàn)代化和經(jīng)營(yíng)空間國(guó)際化。中國(guó)太原煤炭交易市場(chǎng)也正在建設(shè)之中，這將對(duì)促進(jìn)山西煤炭運(yùn)銷(xiāo)物流的發(fā)展起到積極的作用。

3.加快人才培養(yǎng)。政府必須要通過(guò)多種途徑，開(kāi)展多層次、多方面的教育培訓(xùn)，以滿(mǎn)足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。

（四）管理職能

管理職能主要包括市場(chǎng)準(zhǔn)入的管理、流量管理和運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)化管理：

1.市場(chǎng)準(zhǔn)入。包括兩個(gè)方面的準(zhǔn)入：一是設(shè)立煤炭生產(chǎn)準(zhǔn)入制度，避免小煤礦的大量無(wú)序開(kāi)采與運(yùn)輸；二是設(shè)立煤炭運(yùn)輸準(zhǔn)入制度，扶持大中型煤炭運(yùn)輸企業(yè)，形成集約化公路運(yùn)輸體系，對(duì)落后的車(chē)輛進(jìn)行淘汰，對(duì)不符合環(huán)保要求的車(chē)輛限制上路，避免大量個(gè)體運(yùn)輸?shù)臒o(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。

2.流量控制。按照現(xiàn)代物流理論，流量必須要與運(yùn)力相匹配，要實(shí)現(xiàn)綠色物流，僅有完善的網(wǎng)絡(luò)和先進(jìn)的工具還不夠，必須配以科學(xué)的調(diào)控和管理手段，通過(guò)控制流量，以有限的交通量來(lái)提高物流效率。

3.科學(xué)儲(chǔ)運(yùn)。為了實(shí)行煤炭的綠色儲(chǔ)運(yùn)，我們必須要實(shí)行嚴(yán)格的管理措施。要建立封閉運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)行清潔貯運(yùn)，減少污染。

（五）協(xié)調(diào)職能

之所以把協(xié)調(diào)職能單獨(dú)列出，主要是因?yàn)槊禾烤G色物流涉及的區(qū)域較廣，部門(mén)較多，單靠山西省的能力難以完成，必須一方面要積極向上爭(zhēng)取國(guó)家有關(guān)部門(mén)的幫助和扶持，搞好縱向協(xié)調(diào)，如標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)都需要國(guó)家有關(guān)部委進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和實(shí)施；另一方面，又要積極與周邊省、市、區(qū)政府搞好橫向協(xié)調(diào)，如公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、聯(lián)合一體化運(yùn)輸、運(yùn)輸工具的標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)行以及運(yùn)輸管理執(zhí)法等都需要相鄰省市區(qū)的配合，便于統(tǒng)一采取行動(dòng)。因此，在這里，協(xié)調(diào)職能就顯得尤為重要。只有搞好協(xié)調(diào)，才能創(chuàng)造一個(gè)更加寬松的綠色物流環(huán)境。

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篇4

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 發(fā)展 探討

鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉，我國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標(biāo)均居世界第一位。鐵路為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持，為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國(guó)幅員遼闊，大宗物資運(yùn)輸對(duì)鐵路的依賴(lài)性強(qiáng)，全國(guó)鐵路實(shí)行運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮，形成了四通八達(dá)的全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，并有大量的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)基地。因此，鐵路要充分利用這些有利條件，加快鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。

一、鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀分析

1.貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn)，鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

2.貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化。隨著我國(guó)多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象發(fā)生了很大變化。社會(huì)主義市場(chǎng)多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來(lái)了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類(lèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類(lèi)、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來(lái)越大，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。

3.經(jīng)營(yíng)方式落后。鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期按計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式運(yùn)作，賣(mài)方市場(chǎng)、壟斷經(jīng)營(yíng)，"鐵老大"的觀(guān)念根深蒂固。盡管進(jìn)行了大量貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)的宣傳教育，但仍有相當(dāng)一部分貨運(yùn)部門(mén)的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感，沒(méi)有真正樹(shù)立起以經(jīng)濟(jì)效益為中心，運(yùn)輸圍著營(yíng)銷(xiāo)轉(zhuǎn)的觀(guān)念。

4.物流現(xiàn)代化水平低。鐵路物流設(shè)施基礎(chǔ)雄厚，但投入嚴(yán)重不足，多停留在年復(fù)一年的低水平運(yùn)作階段。技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高；標(biāo)準(zhǔn)化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展；信息技術(shù)應(yīng)用水平較低，物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

二、我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展對(duì)策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造。網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進(jìn)一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。但是總體看，我國(guó)鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然十分突出，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒(méi)有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開(kāi)序幕。到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，其中將建成1.2萬(wàn)公里客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，復(fù)線(xiàn)率和電化率均達(dá)到50%運(yùn)輸能力。

2.組建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計(jì)劃、決策、組織、控制等一系列過(guò)程。物流組織機(jī)構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過(guò)程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(chǎng)（庫(kù)），整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當(dāng)專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

3.車(chē)站的物流中心化。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動(dòng)的節(jié)點(diǎn)，克服流通過(guò)程中的時(shí)間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點(diǎn)。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷(xiāo)商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠?yàn)榭蛻?hù)的產(chǎn)品帶來(lái)時(shí)間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會(huì)對(duì)整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運(yùn)站完全可以實(shí)現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.實(shí)現(xiàn)貨物實(shí)時(shí)追蹤?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一，就是通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐，將原本分散的商流、物流、信息流和采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來(lái)，形成一個(gè)完整的供應(yīng)鏈。鐵路要緊密結(jié)合實(shí)際，采取積極有效措施，逐步構(gòu)筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺(tái)，加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流各環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)跟蹤。盡快建立鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，將各貨運(yùn)站、編組站和分界站聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，隨時(shí)掌握貨物的實(shí)時(shí)狀態(tài)和運(yùn)行位置，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)追蹤。并且，要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，聯(lián)接企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，為顧客提供實(shí)時(shí)的信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時(shí)開(kāi)展集運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的現(xiàn)代物流和電子商務(wù)試點(diǎn)工程，為顧客提供多功能、全方位的服務(wù)。

5.加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)。要運(yùn)用各種方式，在全體鐵路員工中進(jìn)行現(xiàn)代物流基本知識(shí)的培訓(xùn)，使他們了解現(xiàn)代物流知識(shí)，這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)?？梢哉f(shuō)，現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的短缺是當(dāng)前制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流，最關(guān)鍵的也是現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。要通過(guò)多種途徑引進(jìn)人才，按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項(xiàng)目組合人才，充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)過(guò)程中的作用，帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。

6.拓展多式聯(lián)運(yùn)。圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等多種社會(huì)物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線(xiàn)運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以?xún)r(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購(gòu)、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國(guó)目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過(guò)聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門(mén)的直接干涉，從而避開(kāi)制度的障礙。

隨著改革開(kāi)放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營(yíng)理念、管理觀(guān)念、消費(fèi)意識(shí)的不斷涌入，對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對(duì)服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會(huì)各個(gè)層面對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越高。我國(guó)鐵路貨運(yùn)行業(yè)及時(shí)的認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，開(kāi)始逐步了解市場(chǎng)，走向市場(chǎng)，全面開(kāi)展了貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)工作。

參考文獻(xiàn)：

篇5

論文摘要：鐵路貨物運(yùn)輸是指利用鐵路線(xiàn)路進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，使貨物發(fā)生空間位移。在我國(guó)，鐵路是國(guó)家重要的經(jīng)濟(jì)設(shè)施，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。本文對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)的效益狀況、市場(chǎng)狀況和體制狀況進(jìn)行了分析，提出了鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求，指出了鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的對(duì)策，如加快路網(wǎng)建設(shè)與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運(yùn)輸是指利用鐵路線(xiàn)路進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，使貨物發(fā)生空間位移。在我國(guó)，鐵路是國(guó)家重要的經(jīng)濟(jì)設(shè)施，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈。改革開(kāi)放以來(lái)，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)遇到了許多從未遇過(guò)的問(wèn)題，其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復(fù)雜多樣性，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.效益狀況

效益作為經(jīng)營(yíng)和獲利的根本指標(biāo)，最能反映行業(yè)或企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，鐵路自從1994年首次出現(xiàn)全行業(yè)虧損以來(lái)，連續(xù)5年虧損，1999年鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運(yùn)輸發(fā)展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實(shí)。

2.市場(chǎng)狀況

(1)市場(chǎng)份額

自20世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，其他交通運(yùn)輸工具的崛起，鐵路貨運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)份額發(fā)生了巨大的變化，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額逐步下降，其主要表現(xiàn)在貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量在全社會(huì)貨運(yùn)量（周轉(zhuǎn)量）中所占的比重逐年下降。

(2)運(yùn)輸供需狀況

我國(guó)鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期緊張，目前，鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾依然突出，大通道能力嚴(yán)重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運(yùn)需求發(fā)展迅速，鐵路運(yùn)力更是趨于嚴(yán)重不足，僅能滿(mǎn)足30%～40%的貨運(yùn)需求。

(3)技術(shù)程度

我國(guó)鐵路貨運(yùn)技術(shù)設(shè)備落后，技術(shù)含量較高的貨運(yùn)設(shè)備不普及，近年來(lái)，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部實(shí)施的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對(duì)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的信息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用，企業(yè)和個(gè)人無(wú)法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

3.體制狀況

當(dāng)前我國(guó)鐵路貨運(yùn)效益不佳，市場(chǎng)份額下降，導(dǎo)致這種現(xiàn)象的主要根源最終在于鐵路貨運(yùn)體制上的弊端。鐵路運(yùn)輸管理長(zhǎng)期以來(lái)實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，并長(zhǎng)期處于賣(mài)方市場(chǎng)下。這種僵化的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維觀(guān)念和管理方式已嚴(yán)重不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求，無(wú)法滿(mǎn)足復(fù)雜多變的市場(chǎng)需求。

二、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的內(nèi)在需求

1.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的緊迫性

我國(guó)鐵路由于經(jīng)營(yíng)方式單一、創(chuàng)新能力不足、管理機(jī)制不健全，再加上在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中其市場(chǎng)意識(shí)沒(méi)有適時(shí)到位，致使其運(yùn)輸量占整個(gè)物流總運(yùn)輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國(guó)特定國(guó)情中有著其他運(yùn)輸方式不可替代的作用，我國(guó)物流業(yè)2/3運(yùn)輸任務(wù)由鐵路承擔(dān)，物流業(yè)務(wù)將成為鐵路運(yùn)輸業(yè)的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸業(yè)盡早融入現(xiàn)代物流不僅關(guān)系到鐵路自身的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，而且關(guān)系到中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展。

2.鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流拓展的必要性

近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放的深入發(fā)展，各種新的經(jīng)營(yíng)理念、管理觀(guān)念、消費(fèi)意識(shí)的不斷涌入，對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高，對(duì)服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化，社會(huì)各個(gè)層面對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越高，越來(lái)越繁雜細(xì)致。鐵路運(yùn)輸業(yè)及其車(chē)站認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，開(kāi)始走向市場(chǎng)、了解市場(chǎng)，大力開(kāi)展貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)工作。

三、鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的對(duì)策

1.路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進(jìn)一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7.4萬(wàn)公里，位居亞洲第一、世界第三，年發(fā)送旅客l億多人，發(fā)送貨物近2億噸，為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提供了盡可能多的運(yùn)力支撐，但是總體看，我國(guó)鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然十分突出，限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒(méi)有從根本上改變，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)社會(huì)和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。

目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo)，多元化投資，市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革總體思路，大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開(kāi)序幕。到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，其中將建成1.2萬(wàn)公里客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，復(fù)線(xiàn)率和電化率均達(dá)到50%運(yùn)輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計(jì)劃、決策、組織、控制等一系列過(guò)程。物流組織機(jī)構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過(guò)程的銜接，所以，整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(chǎng)(庫(kù))，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當(dāng)專(zhuān)業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

第三方物流與傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)有明顯的不同。第三方物流企業(yè)不一定要具備物流作業(yè)能力，它可以不直接從事運(yùn)輸、保管等作業(yè)活動(dòng)，只是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)并對(duì)物流系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)承擔(dān)責(zé)任，具體的作業(yè)活動(dòng)可以再采取對(duì)外委托的方式由專(zhuān)業(yè)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會(huì)資金，作為公司發(fā)起人之一成立股份有限公司或有限責(zé)任公司來(lái)提供物流服務(wù)，并參與物流公司的經(jīng)營(yíng)，以便能夠了解到客戶(hù)的真正需求。物流公司獨(dú)立于鐵路運(yùn)輸主業(yè)之外，采用股東會(huì)、董事會(huì)、經(jīng)理層的法人治理結(jié)構(gòu)，通過(guò)重組吸收其他企業(yè)的長(zhǎng)處，彌補(bǔ)鐵路物流功能單一的不足，實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的功能型物流企業(yè)向現(xiàn)代綜合物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。

3.車(chē)站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動(dòng)的節(jié)點(diǎn)，克服流通過(guò)程中的時(shí)間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。

鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點(diǎn)。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷(xiāo)商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠?yàn)榭蛻?hù)的產(chǎn)品帶來(lái)時(shí)間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會(huì)對(duì)整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運(yùn)站完全可以實(shí)現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

4.建設(shè)鐵路貨運(yùn)信息平臺(tái)

鐵路信息化是一個(gè)宏大的系統(tǒng)工程，涉及車(chē)、機(jī)、工、電等各個(gè)部門(mén)和單位?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別在于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的廣泛應(yīng)用。

加快鐵路物流信息平臺(tái)建設(shè)，在鐵路主要貨運(yùn)站推廣應(yīng)用貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)及生產(chǎn)管理系統(tǒng)，目前聯(lián)網(wǎng)站點(diǎn)達(dá)3000多個(gè)，實(shí)現(xiàn)部、局、站段及部分客戶(hù)的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，為簡(jiǎn)化貨運(yùn)計(jì)劃辦理手續(xù)、提高貨運(yùn)計(jì)劃審批效率、適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)需求提供技術(shù)支持。

開(kāi)發(fā)貨運(yùn)大客戶(hù)信息系統(tǒng)，目前大客戶(hù)的所有月計(jì)劃、參考運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸條件查詢(xún)?nèi)拷?jīng)由互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行，統(tǒng)一結(jié)算系統(tǒng)已開(kāi)始運(yùn)行，極大地方便了大客戶(hù)。

和海關(guān)共同開(kāi)發(fā)口岸信息平臺(tái)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路與海關(guān)間的聯(lián)網(wǎng)互通、進(jìn)口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關(guān)效率大大提高，適應(yīng)了物流國(guó)際化發(fā)展的需求。

5.拓展多式聯(lián)運(yùn)

圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等多種社會(huì)物流服務(wù)需求，拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線(xiàn)運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以?xún)r(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)合作，如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購(gòu)、合資，不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等，在我國(guó)目前的體制下，物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的“柔性”合作為主，即建立物流企業(yè)聯(lián)盟，通過(guò)聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門(mén)的直接干涉，從而避開(kāi)制度的障礙。

6.加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)物流人才培養(yǎng)

人員素質(zhì)低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化的重要因素。傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化，要建立鐵路企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略的核心力量，關(guān)鍵是建立從物流決策、物流實(shí)施和物流市場(chǎng)開(kāi)拓三個(gè)層面上的人才隊(duì)伍。通過(guò)對(duì)鐵路傳統(tǒng)企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)層、作業(yè)層和開(kāi)發(fā)層人員的專(zhuān)業(yè)能力和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的培養(yǎng)，逐步實(shí)現(xiàn)人才的轉(zhuǎn)化，并形成一個(gè)人才循環(huán)流動(dòng)體系。

參考文獻(xiàn)

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內(nèi)陸港物流中心化的相關(guān)問(wèn)題研究[J].中國(guó)鐵路，2005，(11):89-91.

篇6

隨著人們生活水平、消費(fèi)水平的不斷發(fā)展與提升，水果蔬菜越來(lái)越成為人們?nèi)粘Ｉ钪兴夭豢缮俚氖称罚怯捎谖覈?guó)果蔬冷鏈物流發(fā)展還處于初級(jí)階段，果蔬的品質(zhì)還得不到可靠的保障，對(duì)人們的飲食安全構(gòu)成重要威脅。本文首先從冷鏈物流入手，再到果蔬冷鏈物流，并詳細(xì)的分析了我國(guó)果蔬冷鏈物流發(fā)展的現(xiàn)狀，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)的特殊國(guó)情和實(shí)際情況，總結(jié)出適合我國(guó)果蔬冷鏈物流發(fā)展的對(duì)策，探尋一條適合我國(guó)國(guó)情的果蔬冷鏈物流發(fā)展道路，使其推動(dòng)我國(guó)果蔬冷鏈物流的健康、快速發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】

果蔬冷鏈物流；制約因素；信息化管理

現(xiàn)代社會(huì)緊張的生活節(jié)奏，不斷發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)，以及人們生活水平的進(jìn)一步提高，對(duì)于食品等的保鮮保質(zhì)和儲(chǔ)存運(yùn)輸提出了更高的要求。果蔬冷鏈物流產(chǎn)業(yè)正是在這樣的發(fā)展進(jìn)程中應(yīng)運(yùn)而生，如何在果蔬冷鏈物流領(lǐng)域提高管理技術(shù)水平，如何進(jìn)行科學(xué)的信息化管理，重點(diǎn)在于果蔬冷鏈物流各個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化管理。認(rèn)真研究我國(guó)果蔬冷鏈物流發(fā)展存在的問(wèn)題及對(duì)策，把握果蔬冷鏈行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，正確制定行業(yè)發(fā)展對(duì)策就成為我國(guó)果蔬冷鏈物流健康快速發(fā)展的重要前提。

1 我國(guó)果蔬冷鏈物流的特點(diǎn)

1.1 果蔬冷鏈物流投資大，運(yùn)營(yíng)成本高

由于果蔬的易腐性和實(shí)效性，果蔬冷鏈物流從果蔬的采摘到消費(fèi)者的手里整個(gè)過(guò)程都需要嚴(yán)密的溫度控制來(lái)保障果蔬的品質(zhì)。這一過(guò)程中，冷鏈運(yùn)輸設(shè)備，冷鏈儲(chǔ)藏設(shè)備都是必不可少的。建設(shè)冷庫(kù)和購(gòu)買(mǎi)冷藏車(chē)的費(fèi)用是一般倉(cāng)庫(kù)和普通車(chē)輛的3-5倍，這就意味著果蔬冷鏈物流的投資要比常溫物流大的多。

1.2 果蔬冷鏈物流需要全程溫度控制

基于水果蔬菜獨(dú)特的化學(xué)性質(zhì)，如何保證水果蔬菜的新鮮程度，減少浪費(fèi)，這就需要依靠低溫溫度控制，從而達(dá)到延長(zhǎng)果蔬保存周期，降低損失的目的。因此，果蔬冷鏈物流最大的特點(diǎn)是需要進(jìn)行全程溫度控制以保證水果蔬菜的品質(zhì)以及降低物流過(guò)程中的損失。

1.3 果蔬冷鏈物流技術(shù)含量高，監(jiān)控困難

一般來(lái)說(shuō)水果蔬菜的冷藏率在0℃左右，但由于果蔬的種類(lèi)、品種不同，對(duì)低溫的適應(yīng)能力也不同，如果貯藏溫度高于最適溫度，將會(huì)縮短貯藏期；如果貯藏溫度低于最適溫度，將會(huì)導(dǎo)致冷害和凍害的發(fā)生。因此果蔬冷鏈物流對(duì)冷藏溫度及濕度控制技術(shù)要求很高，并且監(jiān)控困難。

2 我國(guó)果蔬冷鏈物流現(xiàn)狀分析

2.1 冷藏設(shè)施有限，冷藏運(yùn)輸率低

近幾年，我國(guó)在整個(gè)果蔬冷鏈中冷藏設(shè)施主要包括：冷藏車(chē)、冷庫(kù)、冷運(yùn)船、鐵路冷藏車(chē)，截止2011年我國(guó)冷庫(kù)的容量為1000萬(wàn)立方米，冷藏車(chē)4萬(wàn)輛，鐵路冷藏車(chē)7492輛，冷運(yùn)船200艘，這一數(shù)據(jù)較之前有所增加，但仍不能滿(mǎn)足我國(guó)果蔬冷鏈物流的需求。我國(guó)果蔬冷藏運(yùn)輸率僅為15%，除少數(shù)出口果蔬外，國(guó)內(nèi)的果蔬流通90%以上基本是常溫運(yùn)輸，至多上面蓋一塊帆布或塑料布。

2.2 信息系統(tǒng)有所發(fā)展

目前我國(guó)約61%的物流企業(yè)建立了自己的網(wǎng)站，成為企業(yè)信息化的主要手段和企業(yè)形象的宣傳工具；78.2%的企業(yè)有獨(dú)立的IT部門(mén)；80%的企業(yè)有專(zhuān)職的信息系統(tǒng)管理和維護(hù)人員；70.5%的企業(yè)建立了管理信息系統(tǒng)，這說(shuō)明大多數(shù)的企業(yè)都開(kāi)展了基本的信息化建設(shè)。

3 我國(guó)果蔬冷鏈物流發(fā)展存在的問(wèn)題

3.1 資金投入不足

2010年，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施總投入1.80萬(wàn)億元，中央財(cái)政安排6.8億元支持農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代流通綜合試點(diǎn)建設(shè)，截止至2010年3月份，全國(guó)已建42萬(wàn)家農(nóng)家店和1467個(gè)配送中心，覆蓋65%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和50%的行政村，雖然國(guó)家開(kāi)始重視我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流和配送的發(fā)展，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但是與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，仍然相距甚遠(yuǎn)，歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)流通和配送中心覆蓋率基本達(dá)到100%，充分滿(mǎn)足農(nóng)產(chǎn)品銷(xiāo)售需求。

3.2 交通運(yùn)輸設(shè)施缺乏，存儲(chǔ)設(shè)備不足

基礎(chǔ)設(shè)施方面，目前我國(guó)果蔬冷藏運(yùn)輸主要采用公路和鐵路兩種形式。2010年我國(guó)公路交通總里程400.8萬(wàn)公里，鐵路交通總里程9.1萬(wàn)公里，但是，我國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度還遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，鐵路網(wǎng)密度僅為美國(guó)的38%、日本的8%、德國(guó)的17%；公路網(wǎng)密度和高速公路網(wǎng)密度分別只有美國(guó)的58%和72%、日本的13%和40%、德國(guó)的22%和21%，交通基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，影響我國(guó)果蔬冷鏈物流的發(fā)展。

我國(guó)目前的冷庫(kù)總?cè)萘繛?000多萬(wàn)立方米，大多以20世紀(jì)六七十年代建造的倉(cāng)儲(chǔ)型冷庫(kù)為主，很難滿(mǎn)足現(xiàn)代城市配送的要求，而且很多冷庫(kù)只限于肉類(lèi)、魚(yú)類(lèi)的冷凍儲(chǔ)存，果蔬冷庫(kù)儲(chǔ)存量只占庫(kù)容總量的20%。

3.3 相關(guān)冷鏈技術(shù)發(fā)展滯后，信息化程度較低

目前，由于現(xiàn)階段缺乏高素質(zhì)的冷鏈低溫專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才，國(guó)內(nèi)各個(gè)冷凍冷藏企業(yè)的制冷技術(shù)仍處于一個(gè)較為落后的階段，保留著以往的老一套制冷工藝和技術(shù)，相當(dāng)于國(guó)外20世紀(jì)80年代的水平，冷藏專(zhuān)業(yè)技術(shù)的缺乏，致使制冷效果能耗高，冷鏈成本居高不下。我國(guó)果蔬冷鏈物流中的信息化建設(shè)比較落后，信息設(shè)備的配備不夠齊全，沒(méi)有形成健全的信息網(wǎng)絡(luò)，由于缺乏準(zhǔn)確的信息，往往造成冷鏈產(chǎn)品流通的盲目性。

4 改善我國(guó)果蔬冷鏈物流現(xiàn)狀的建議

4.1 加大政府扶持力度

充分利用WTO的綠箱政策，扶持果蔬物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。拓寬果蔬產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)建設(shè)的融資渠道。出臺(tái)稅收和信貸優(yōu)惠政策，吸引外資和社會(huì)多元化投資加大專(zhuān)項(xiàng)引資力度，廣泛吸納民間資金，逐步建立政府投入為導(dǎo)向、企業(yè)投入為主體、社會(huì)投入為補(bǔ)充的多元化投入的機(jī)制和多渠道投資的格局。

4.2 加強(qiáng)硬軟件建設(shè)

加強(qiáng)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)道路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通便利化，縮小城鄉(xiāng)之間交通往來(lái)的障礙，為農(nóng)村果蔬產(chǎn)品的運(yùn)輸提供便利。提高冷鏈物流設(shè)施裝備的現(xiàn)代化水平，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)改造提升現(xiàn)有冷藏運(yùn)輸設(shè)備和冷庫(kù)裝備。引進(jìn)先進(jìn)果蔬物流信息技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)果蔬物流作業(yè)的機(jī)械化、自動(dòng)化、智能化和計(jì)算機(jī)化，例如積極采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)（GIS 與GPS）和電子交換系統(tǒng)（EDI），對(duì)各種冷藏車(chē)和冷庫(kù)進(jìn)行全面的動(dòng)態(tài)監(jiān)控，及時(shí)掌握冷鏈運(yùn)輸動(dòng)態(tài)和庫(kù)存產(chǎn)品的保質(zhì)期與庫(kù)齡，確保果蔬冷鏈產(chǎn)品的質(zhì)量與安全。

4.3 加強(qiáng)冷鏈物流行業(yè)管理

果蔬的冷藏運(yùn)輸應(yīng)積極發(fā)展鐵路、公路、水路的聯(lián)合運(yùn)輸網(wǎng)，形成多式聯(lián)運(yùn)體系。同時(shí)加大對(duì)裝卸果蔬運(yùn)輸車(chē)輛的停時(shí)、中時(shí)的考核力度，嚴(yán)格果蔬冷藏運(yùn)輸車(chē)輛在途時(shí)間的考核標(biāo)準(zhǔn)，縮短冷藏運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)達(dá)期限。整合冷鏈物流流通環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)冷鏈物流的共同配送，能夠提高果蔬冷鏈物流作業(yè)的效率，降低果蔬生產(chǎn)者和銷(xiāo)售者的營(yíng)運(yùn)成本，可以節(jié)省大量資金、設(shè)備、土地和人力等。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 《中國(guó)物流年鑒》〔2011〕

篇7

關(guān)鍵詞：宿州；郵政物流；現(xiàn)狀分析；存在問(wèn)題；發(fā)展思路

中圖分類(lèi)號(hào)：F127文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract: As a traditional agricultural city, Suzhou is committed to the development of regional characteristic economy. Based on the regional research and the large amounts of data analysis, this paper probes into the analysis of current existing problems and puts forward the development strategies in terms of current status of human resources, financial resources and operational resources of postal logistics.

Key words: Suzhou; postal logistics; current status analysis; existing problems; development strategies

宿州是安徽的北大門(mén)，區(qū)位優(yōu)越、交通暢達(dá)，京滬、隴海、宿淮鐵路，104、206、310、311四條國(guó)道，京滬高鐵以及規(guī)劃的新汴河航道，連霍、合徐、泗許高速公路縱橫貫穿，與國(guó)內(nèi)各大城市均可實(shí)現(xiàn)高速公路互聯(lián)互通，距徐州觀(guān)音國(guó)際機(jī)場(chǎng)75公里?，F(xiàn)轄四縣一區(qū)，建成區(qū)（含符離鎮(zhèn)）面積達(dá)60平方公里，城市人口達(dá)60萬(wàn)左右，躋身于大中城市的行列[1]。宿州是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)市，2010年雖生產(chǎn)總值突破600億元，增長(zhǎng)13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的勞動(dòng)力資源，做大做強(qiáng)區(qū)域特色經(jīng)濟(jì)（如煤炭經(jīng)濟(jì)、石頭經(jīng)濟(jì)、瓜果經(jīng)濟(jì)、糧棉經(jīng)濟(jì)等），才能謀求差異化發(fā)展。

1宿州郵政物流現(xiàn)狀分析

宿州郵政是安徽省郵政公司下轄17個(gè)市級(jí)郵政局中的一個(gè)市級(jí)局，其郵政物流在“更新一點(diǎn)、再快一點(diǎn)”企業(yè)核心理念指導(dǎo)下，一直致力于為地方社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供更加優(yōu)質(zhì)高效的郵政服務(wù)。它是郵政企業(yè)利用“三網(wǎng)三流”（即：實(shí)物網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)和物流、信息流、資金流）的資源優(yōu)勢(shì)，形成供應(yīng)鏈，提供一體化的物流服務(wù)。

新郵政法實(shí)施以后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，宿州郵政以項(xiàng)目帶動(dòng)業(yè)務(wù)良性發(fā)展，重點(diǎn)占領(lǐng)城郊結(jié)合部農(nóng)村市場(chǎng)；以城市攜手農(nóng)村，全區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。作為對(duì)外作出“全心、全速、全球”服務(wù)承諾的宿州郵政速遞物流（EXPRESS MALL SERVICE，EMS）更加注重服務(wù)的速度和質(zhì)量，重點(diǎn)加大對(duì)投遞時(shí)限的要求，進(jìn)一步提高市場(chǎng)占有率，實(shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)的服務(wù)承諾。

1.1人力資源分析

宿州市郵政局下轄靈璧、泗縣、碭山、蕭縣四個(gè)縣郵政局，服務(wù)面積9 787平方公里，服務(wù)人口為600多萬(wàn)人。截至2010年初，全市有郵政正式職工700多人，委托代辦及勞務(wù)工980多人。

1.1.1結(jié)構(gòu)分析（見(jiàn)圖1~4）

1.1.2素質(zhì)分析（見(jiàn)圖5~6）

人力資源是第一資源，雖然目前在推進(jìn)“全員素質(zhì)提升工程”中，全員勞動(dòng)生產(chǎn)率在2009年達(dá)到11.45萬(wàn)元，超全省郵政平均水平。但通過(guò)人力資源的結(jié)構(gòu)分析和素質(zhì)分析，可見(jiàn)在人員配備上是結(jié)構(gòu)性的冗員和結(jié)構(gòu)性的缺員，在人員年齡體現(xiàn)老齡化嚴(yán)重，40歲以上的占到57%，在知識(shí)結(jié)構(gòu)體現(xiàn)整體能力不強(qiáng)，接受高等教育的僅占37%，并由于地方原因，優(yōu)秀人才流失嚴(yán)重。這就更需要引進(jìn)人才、培訓(xùn)員工、管理隊(duì)伍年輕化、企業(yè)體制改革、管理模式創(chuàng)新。

1.2財(cái)務(wù)資源分析

郵政物流財(cái)務(wù)管理主要體現(xiàn)在營(yíng)運(yùn)能力、經(jīng)營(yíng)安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生產(chǎn)總值5年連跨三個(gè)百億元臺(tái)階，年均增長(zhǎng)11.5%左右，三產(chǎn)增加值占生產(chǎn)總值比都在三分之一左右，可見(jiàn)發(fā)展三產(chǎn)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。在三產(chǎn)中，郵電業(yè)務(wù)逐年上揚(yáng)，尤其是2007年開(kāi)始，每年增加的幅度較大，為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也起到較大的促進(jìn)作用（見(jiàn)表1）。

2007年，全市郵政部門(mén)實(shí)現(xiàn)郵政業(yè)務(wù)總量1.7041億元，郵政業(yè)務(wù)收入1.32億元，2008年，全市郵政實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入1.47億元，增長(zhǎng)率連續(xù)三年位居全省第一，服務(wù)質(zhì)量用戶(hù)滿(mǎn)意度連續(xù)10年位居前列。宿州的速遞收入超過(guò)全省平均增長(zhǎng)比例和平均進(jìn)度，物流收入高于全省平均水平，但完成計(jì)劃超時(shí)間進(jìn)度卻低于全省平均進(jìn)度。2009年郵政收入為1.6億元。2010年上半年實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)收入9 550萬(wàn)元，增長(zhǎng)率達(dá)20.46%，收入規(guī)模及增長(zhǎng)率雙雙位居全省前5位，構(gòu)建了由158名專(zhuān)兼職營(yíng)銷(xiāo)人員，8個(gè)營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)組成的營(yíng)銷(xiāo)體系。

1.2.1損益核算分析

以2008年10月底的指標(biāo)來(lái)分析（見(jiàn)表2～3），宿州速遞物流業(yè)務(wù)收支相對(duì)平衡，但直接盈利率不高，結(jié)算后收支差呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，甚至表現(xiàn)為負(fù)數(shù)，邊際貢獻(xiàn)和邊際貢獻(xiàn)率在17個(gè)市局中表現(xiàn)落后。累計(jì)速遞業(yè)務(wù)指標(biāo)均為正數(shù)，說(shuō)明整體業(yè)務(wù)在發(fā)展，但還要進(jìn)一步提升。

1.2.2成本支出分析

就郵政物流的成本支出情況來(lái)看，往往直接成本達(dá)到一半以上的比重，其次是綜合管理費(fèi)用和各項(xiàng)結(jié)算支出等。其中占比最大的費(fèi)用是運(yùn)輸費(fèi)（包括固定與變動(dòng)），其次為人工費(fèi)（工資、附加費(fèi)和勞務(wù)性支出）。

由表4，宿州局人工成本對(duì)收入的貢獻(xiàn)率為4.32%，僅高于蚌埠和阜陽(yáng)，但累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到5.57%，排在第六位。資產(chǎn)成本對(duì)收入的貢獻(xiàn)率為32.75%，僅高于宣城、滁州、安慶和馬鞍山，但累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到48.28%，排在第五位。

1.3營(yíng)運(yùn)資源分析

伴隨宿州經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，郵政的運(yùn)力主要還是體現(xiàn)于鐵路客運(yùn)加掛郵政車(chē)廂和汽車(chē)貨運(yùn)。在“十一五”末，全市形成“二縱二橫”300余公里高速公路網(wǎng)，改造國(guó)省道干線(xiàn)公路320公里，達(dá)到二級(jí)公路以上標(biāo)準(zhǔn)，縣道600公里，基本達(dá)到三級(jí)公路以上標(biāo)準(zhǔn)，鄉(xiāng)村油（水泥）路4 000公里，縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間全部實(shí)現(xiàn)油路連通，全市基本實(shí)現(xiàn)行政村通油（水泥）路。

篇8

關(guān)鍵詞：物流人才；需求；培養(yǎng)

中圖分類(lèi)號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： With the rapid development of the logistics industry in Guangzhou， each big enterprise a sharp rise in demand for logistics talents. In this paper based on Guangzhou logistics demand based on the analysis of the situation， the problems existing in the logistics personnel training in our country， put forward the suggestion that the logistics personnel training in Guangzhou.

Key words： logistics personnel； needs； training

當(dāng)今世界現(xiàn)代信息技術(shù)帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，為物流的網(wǎng)絡(luò)化提供了良好的技術(shù)支持。在這樣的背景下，物流專(zhuān)業(yè)人才供不應(yīng)求。今后一段時(shí)間，除儲(chǔ)存、運(yùn)輸、配送、貨運(yùn)等領(lǐng)域的物流人才緊缺外，還大量需要相關(guān)的系統(tǒng)化管理人才、懂得進(jìn)出口貿(mào)易業(yè)務(wù)的專(zhuān)業(yè)操作人才、電子商務(wù)物流人才、技術(shù)類(lèi)人才等。隨著新技術(shù)被大量應(yīng)用于物流行業(yè)，未來(lái)物流業(yè)的人才需求將大幅增加，這對(duì)我國(guó)現(xiàn)有物流人才素質(zhì)和能力水平將是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)。

廣州作為珠江三角洲的中心城市和交通樞紐，具有優(yōu)越的區(qū)位條件、雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、較為完備的物流設(shè)施、良好的開(kāi)放政策和制度條件，其物流業(yè)發(fā)展一直走在全國(guó)前列。2008年國(guó)務(wù)院正式批復(fù)設(shè)立廣州保稅物流園區(qū)，保稅物流園區(qū)位于廣州保稅區(qū)內(nèi)，與黃埔新港實(shí)行區(qū)港聯(lián)動(dòng)。2009年出臺(tái)的《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》中也明確提出要推進(jìn)白云空港、廣州港等一批樞紐型現(xiàn)代物流園區(qū)建設(shè)，完善與現(xiàn)代物流業(yè)相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施，帶動(dòng)廣東建設(shè)世界一流的物流中心，建設(shè)以珠江三角洲地區(qū)為中心的南方物流信息交換中樞。2012年起，在市戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展資金中設(shè)立現(xiàn)代物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金，重點(diǎn)扶持物流中心、城市物流配送、冷鏈物流、跨境電子商務(wù)、甩掛運(yùn)輸、物流技術(shù)運(yùn)用、物流信息化和物流標(biāo)準(zhǔn)化體系等建設(shè)項(xiàng)目，取得明顯效果。2015年11月23日，廣州市政府常務(wù)會(huì)議決定繼續(xù)設(shè)立廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)資金。2016～2020年，每年安排3 000萬(wàn)元，用于扶持廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展項(xiàng)目。

這些政策和措施無(wú)疑為廣州市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供難得的機(jī)遇，同時(shí)這一切的成功離不開(kāi)物流人才的管理與培養(yǎng)。因此，必須對(duì)廣州市的物流人才的培養(yǎng)問(wèn)題進(jìn)行認(rèn)真探討。

1 物流人才培養(yǎng)的意義

隨著我國(guó)物流業(yè)的迅速發(fā)展，據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)調(diào)查，物流專(zhuān)業(yè)人才已被列為我國(guó)12類(lèi)緊缺人才之一。2015年，58同城在網(wǎng)上發(fā)起了一項(xiàng)問(wèn)卷調(diào)查，共回收有效問(wèn)卷3 213份。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，在眾多被調(diào)查行業(yè)中，物流類(lèi)和銷(xiāo)售類(lèi)行業(yè)簡(jiǎn)歷的平均回復(fù)率最高。銷(xiāo)售類(lèi)高達(dá)16.33%，位居第一，生產(chǎn)物流類(lèi)以16.09%次之，位列第三位的是生活服務(wù)類(lèi)12.87%和IT互聯(lián)網(wǎng)類(lèi)11.05%?？梢钥闯?，營(yíng)銷(xiāo)類(lèi)人才最緊缺，生產(chǎn)物流類(lèi)人才和互聯(lián)網(wǎng)類(lèi)人才也有大量市場(chǎng)需求，這與蓬勃發(fā)展的電商行業(yè)密切相關(guān)。因此，目前市場(chǎng)急需大批的現(xiàn)代物流人才。

物流人才的管理與培養(yǎng)，是物流管理體系的重中之重。影響廣州市物流業(yè)發(fā)展的因素很多，但物流人才的缺乏是關(guān)鍵性的，人才是戰(zhàn)略資源，沒(méi)有人才一切無(wú)從談起。如何進(jìn)行物流人才的培養(yǎng)，對(duì)于解決我國(guó)物流人才短缺，縮短與發(fā)達(dá)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展差距意義重大。

2 廣州市物流人才需求分析――以商貿(mào)企業(yè)為例

本文選擇具有廣州地域特點(diǎn)且對(duì)物流人才需求較大的商貿(mào)企業(yè)進(jìn)行分析，了解商貿(mào)企業(yè)對(duì)物流人才的需求。力爭(zhēng)多角度、全面地分析出目前及未來(lái)廣州市物流人才需求實(shí)情，為有針對(duì)性培養(yǎng)物流人才作好準(zhǔn)備。

廣州作為廣東的省會(huì)城市以及全省的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，歷來(lái)為中國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的“南大門(mén)”。廣州市以其穩(wěn)步的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為基礎(chǔ)，依托地理、交通區(qū)位的優(yōu)勢(shì)，逐步形成了以鐵路、公路、港口、航空和管道運(yùn)輸為主、多種運(yùn)輸方式并存的綜合交通運(yùn)輸體系。新白云機(jī)場(chǎng)目前已建成投入使用，它將使廣州成為中國(guó)三大國(guó)際航空港之一；黃埔新港、新沙港和規(guī)劃建設(shè)中的南沙深水港，將使廣州港成為東南亞沿海最大的國(guó)際海港；廣州境內(nèi)現(xiàn)有京廣鐵路、廣深鐵路、廣茂鐵路，形成了縱橫交錯(cuò)的鐵路網(wǎng)絡(luò)；廣州市對(duì)外主要出口干線(xiàn)有多條高速公路和國(guó)道，環(huán)城高速公路與各高速公路和國(guó)道連接，形成了快捷的高速公路網(wǎng)絡(luò)；廣州市域范圍內(nèi)交通便利的區(qū)位已規(guī)劃建設(shè)多個(gè)公路主樞紐貨運(yùn)站。陸?？杖灰惑w的立體交通網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐、良好的物流基礎(chǔ)設(shè)施、雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)以及成熟的服務(wù)業(yè)支持，使廣州市在珠三角“世界物流中心”的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮著重要影響，其龍頭地位不可替代[1]。2013年2月22日，經(jīng)市政府審定同意，《廣州市現(xiàn)代物流發(fā)展布局規(guī)劃（2012

～2020）》于2月22日已由市交委正式印發(fā)，其實(shí)施將有助于廣州市物流業(yè)在產(chǎn)業(yè)布局、業(yè)態(tài)提升、交通改善和經(jīng)濟(jì)效益等方面取得重大突破。廣州物流基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境建設(shè)將不斷完善，廣州現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將有更多機(jī)遇。

隨著廣州市商貿(mào)物流發(fā)展迅速，商貿(mào)業(yè)綜合實(shí)力不斷提高，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的拉動(dòng)作用進(jìn)一步凸顯；營(yíng)商環(huán)境更加優(yōu)化，自貿(mào)區(qū)南沙片區(qū)新增長(zhǎng)極即將形成，國(guó)際商貿(mào)中心地位正在提升。2016年廣州交通部門(mén)將著力推進(jìn)7條城際軌道、4個(gè)國(guó)鐵工程，以及11條地鐵、8條高快速路建設(shè)和廣州大道快捷化改造等市政道路建設(shè)。預(yù)計(jì)到2020年，基本形成以廣州為中心的珠三角1小時(shí)城際軌道圈、“三環(huán)十五線(xiàn)”高速公路網(wǎng)絡(luò)主骨架、“環(huán)線(xiàn)+放射線(xiàn)”城市軌道線(xiàn)網(wǎng)。同時(shí)，推進(jìn)“江海直達(dá)”，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，拓展無(wú)水港網(wǎng)絡(luò)。完善現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系，發(fā)展航運(yùn)金融等現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)，吸引航運(yùn)總部企業(yè)和機(jī)構(gòu)落戶(hù)廣州。加快城市物流配送發(fā)展，加快冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃和一批物流項(xiàng)目建設(shè)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)運(yùn)冷庫(kù)和黃埔現(xiàn)代物流中心項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)；督促推進(jìn)中心城區(qū)批發(fā)市場(chǎng)物流配送車(chē)試點(diǎn)工作[2]。

根據(jù)南方人才網(wǎng)近兩個(gè)月數(shù)據(jù)顯示，廣州市商貿(mào)物流人才需求旺盛。商貿(mào)企業(yè)對(duì)于物流人才的學(xué)歷要求普遍低于汽車(chē)行業(yè)，多為中專(zhuān)（中技）、大專(zhuān)（高技），少數(shù)崗位要求本科學(xué)歷。從崗位來(lái)看，基層操作崗位較多，如調(diào)度員、司機(jī)、客服文員、統(tǒng)計(jì)單證員、物流業(yè)務(wù)員等倉(cāng)儲(chǔ)類(lèi)崗位，這類(lèi)崗位對(duì)學(xué)歷要求不高，需要工作認(rèn)真并具有良好的溝通能力，懂得基本的倉(cāng)庫(kù)流程，熟練操作基礎(chǔ)辦公軟件及相關(guān)辦公設(shè)備，統(tǒng)計(jì)員崗位要求財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)專(zhuān)業(yè)優(yōu)先，有相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)；少數(shù)物流主管及物流經(jīng)理崗位要求本科學(xué)歷，物流主管一般要求三年以上同崗位工作經(jīng)驗(yàn)，物流經(jīng)理要求五年以上物流相關(guān)領(lǐng)域管理工作經(jīng)驗(yàn)，此類(lèi)崗位還要求熟悉物流管理業(yè)務(wù)流程、ERP及物流信息管理系統(tǒng)，有豐富的流程管理操作技能和系統(tǒng)實(shí)施經(jīng)驗(yàn)。

3 廣州市物流人才培養(yǎng)現(xiàn)狀分析

從上述對(duì)廣州市物流人才的需求狀況分析可以看出，目前廣州市物流市場(chǎng)對(duì)物流人才的需求量巨大，尤其是物流管理人才和技術(shù)人才更加缺乏。因此，需要對(duì)目前廣州市物流人才培養(yǎng)的情況進(jìn)行全面分析，找出造成這種矛盾的原因，為進(jìn)一步探討解決矛盾的辦法打下基礎(chǔ)和指明方向。

目前，廣州市物流人才的培養(yǎng)主要在學(xué)歷教育和非學(xué)歷教育兩個(gè)方面。在學(xué)歷教育方面，廣州大學(xué)、廣州商學(xué)院、華南師范大學(xué)等高校開(kāi)辦了物流專(zhuān)業(yè)，開(kāi)設(shè)物流類(lèi)課程，以培養(yǎng)高級(jí)物流人才。在非學(xué)歷教育方面，近年來(lái)廣州市積極推進(jìn)職業(yè)培訓(xùn)工作，例如中國(guó)物流與采購(gòu)協(xié)會(huì)開(kāi)展的物流師培訓(xùn)、國(guó)家人力資源與社會(huì)保障部組織的物流師職業(yè)資格認(rèn)證，廣東物流行業(yè)協(xié)會(huì)根據(jù)自身的需要自行組織物流方面的培訓(xùn)。

隨著廣州市物流業(yè)的快速發(fā)展，就目前的大多數(shù)物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)看，更急需一大批操作型人才和綜合素質(zhì)強(qiáng)的高級(jí)管理型人才。而目前，廣州大學(xué)、廣東商學(xué)院、廣東技術(shù)師范學(xué)院等多數(shù)院校開(kāi)展的是物流專(zhuān)業(yè)本科教育，還有一些院校也一直未中斷對(duì)物流方向碩士和博士研究生的招生，大部分傾向于管理型人才的培養(yǎng)。反而更加注重操作型人才培養(yǎng)的高職教育卻起步較晚，培養(yǎng)的物流人才數(shù)量也十分有限，物流人才培養(yǎng)層次結(jié)構(gòu)不合理，導(dǎo)致了眾多院校培養(yǎng)出的物流專(zhuān)業(yè)畢業(yè)生找不到合適的物流相關(guān)工作，同時(shí)，物流企業(yè)很難招聘到合適的物流人才。

4 廣州市物流人才培養(yǎng)的建議

針對(duì)上述對(duì)廣州市物流人才需求分析及廣州市物流人才現(xiàn)狀分析可知，物流人才的培養(yǎng)關(guān)乎物流業(yè)的整體發(fā)展，對(duì)于目前我國(guó)物流人才培養(yǎng)的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，有必要采取一定措施，調(diào)節(jié)物流人才供需之間的矛盾，從而為物流業(yè)的發(fā)展提供源源不斷的人才支持。針對(duì)目前物流人才培養(yǎng)中的問(wèn)題，提出如下改進(jìn)建議。

（1）學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，引進(jìn)國(guó)外優(yōu)秀物流人才

目前，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和中國(guó)加入WTO，我國(guó)物流業(yè)逐步擴(kuò)大了對(duì)外開(kāi)放，國(guó)外先進(jìn)的物流企業(yè)如聯(lián)邦快遞（FedEx）、聯(lián)合包裹（UPS）、超馬赫（TNT）、伯靈頓（BAX）、馬士基（MAERSK）等物流公司紛紛進(jìn)駐廣州，取得很好的成功[3]。不論是在物流管理操作，還是在物流教育等方面，都有一大批優(yōu)秀的高級(jí)物流人才。因此我們可以學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)各種激勵(lì)措施，引進(jìn)國(guó)外優(yōu)秀物流人才，優(yōu)化廣州物流人才結(jié)構(gòu)，解決目前我國(guó)物流人才所存在的嚴(yán)重問(wèn)題。

（2）加強(qiáng)在職人員的培訓(xùn)，提升從業(yè)人員素質(zhì)

目前，社會(huì)上對(duì)物流人才的需求迫切，要滿(mǎn)足企業(yè)的用人需求，不能單純靠學(xué)歷教育實(shí)現(xiàn)。同時(shí)輔之以非學(xué)歷培訓(xùn)，大力倡導(dǎo)終身教育。

對(duì)在職物流從業(yè)人員的培訓(xùn)具有針對(duì)性強(qiáng)、受訓(xùn)人員的知識(shí)水平相當(dāng)、培訓(xùn)的時(shí)間靈活等諸多優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)培訓(xùn)可以不斷提升他們的知識(shí)和能力。做好物流人才非學(xué)歷培訓(xùn)教育，組織各種長(zhǎng)期和短期的培訓(xùn)班、研討班，提高現(xiàn)有人員的理論水平和操作技能。也可以讓企業(yè)物流職工參加一些專(zhuān)業(yè)性講座和競(jìng)賽，例如2015年廣東物流行業(yè)協(xié)會(huì)舉辦的廣東省“速N杯”物流師職業(yè)技能競(jìng)賽，企業(yè)職工和技校教師積極參與比賽，有效提升了企業(yè)職工的技能。

5 結(jié)束語(yǔ)

目前，我國(guó)物流業(yè)還處于發(fā)展初級(jí)階段，物流人才的培養(yǎng)是關(guān)鍵。物流人才培養(yǎng)是一個(gè)長(zhǎng)期性的工作，在物流企業(yè)和各大學(xué)校的共同努力下，不斷探索與完善我國(guó)物流人才的培養(yǎng)模式，才能培養(yǎng)出具有創(chuàng)新和實(shí)踐能力的、滿(mǎn)足社會(huì)需求且能與國(guó)際接軌的高素質(zhì)物流人才，以促進(jìn)我國(guó)物流行業(yè)及全社會(huì)經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張亮. 廣州“十三五”期間打造珠三角1小時(shí)城軌圈[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-04-06]. http：//.cn/news/2016-03-18/06416116362611241305028.shtml？W

篇9

關(guān)鍵詞：京津廊；區(qū)域物流；優(yōu)勢(shì)；問(wèn)題

京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開(kāi)放的步伐，經(jīng)過(guò)二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，與區(qū)域物流發(fā)展較先進(jìn)的長(zhǎng)三角、珠三角相比，京津廊區(qū)域物流業(yè)發(fā)展存在著市場(chǎng)主體不強(qiáng)、物流需求與供給不均衡、物流信息化標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)緩慢、企業(yè)運(yùn)作模式粗放等問(wèn)題。當(dāng)然，除了這些不足，京津廊區(qū)域物流業(yè)發(fā)展也有自身的一些優(yōu)勢(shì)。

一、京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)分析

1. 區(qū)域位置優(yōu)勢(shì)明顯

京津廊地區(qū)在空間上存在著密切聯(lián)系。北京地處連接?xùn)|北與華北的交通要道，緊鄰天津港。天津位于我國(guó)華北、西北和東北三大區(qū)域的結(jié)合部，地處環(huán)渤海地區(qū)的中樞部位，京津和環(huán)渤海灣城市帶的交匯點(diǎn)上，是我國(guó)北方地區(qū)進(jìn)入東北亞，走向太平洋的重要門(mén)戶(hù)和對(duì)外通道，也是連接內(nèi)陸與中亞、西亞和歐洲的亞歐大陸橋的重要起點(diǎn)之一。而廊坊位于京津兩個(gè)大都市之間，地理位置上的天然優(yōu)勢(shì)給京津廊物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了先決條件。

2. 交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，運(yùn)輸條件優(yōu)越

作為全國(guó)重要的交通樞紐，北京市已基本形成公路、鐵路、航空互為補(bǔ)充的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)。市域公路網(wǎng)總里程達(dá)到14000多公里，高速公路總里程超過(guò)500公里，鐵路營(yíng)業(yè)里程1000余公里。一級(jí)公路貨運(yùn)樞紐場(chǎng)站6個(gè)，鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站57個(gè)。首都機(jī)場(chǎng)經(jīng)過(guò)兩次擴(kuò)建，現(xiàn)已成為國(guó)內(nèi)最大的國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)，國(guó)際國(guó)內(nèi)航線(xiàn)250條，貨郵吞吐量達(dá)到78萬(wàn)噸。天津市海、陸、空立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，天津港有遍布全球主要港口的航線(xiàn)和四通八達(dá)的公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)，具有發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。目前天津港與世界180多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的400多個(gè)港口，建立了長(zhǎng)期通航和貿(mào)易關(guān)系；天津港擁有國(guó)際航線(xiàn)40條，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)10條，每月的班輪多達(dá)230班。如此密集的航班使得經(jīng)天津港進(jìn)出的物流極為便利，天津港的陸路運(yùn)輸也較為方便。

3. 資源共享優(yōu)勢(shì)

廊坊距北京40公里，距天津60公里，臨近北京和天津兩個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)和特大貨運(yùn)港口。北京的空港和天津的海港具有極其明顯的優(yōu)勢(shì)。三地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，位置資源得天獨(dú)厚。并且該區(qū)域內(nèi)物流量大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，高等學(xué)府和科研機(jī)構(gòu)較多，人才等方面都具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，發(fā)展區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)極具潛力。

二、京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的存在的問(wèn)題

1. 物流產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)機(jī)制有待改善

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)涉及商貿(mào)、鐵路、公路、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個(gè)部門(mén)，橫跨運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)等不同的行業(yè)。這就必然要求通過(guò)建立政府部門(mén)間的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，構(gòu)建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系。然而，受計(jì)劃行政區(qū)劃等因素的影響，目前，京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)完全處于條塊分割的管理體制，物流產(chǎn)業(yè)的管理權(quán)限被分割在三個(gè)地區(qū)的各個(gè)部門(mén)，各部門(mén)和地區(qū)自成體系、自我管理，使得部門(mén)之間、地區(qū)之間的權(quán)利和責(zé)任相互重疊，無(wú)法形成有效合作和協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系。這種完善的市場(chǎng)體制的缺乏，導(dǎo)致三個(gè)地區(qū)的一些物流園區(qū)空置率較高，尤其是廊坊地區(qū)物流園區(qū)設(shè)施設(shè)備得不到充分利用，造成一定浪費(fèi)。

2. 物流產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)方式仍然屬于粗放式經(jīng)營(yíng)模式

盡管京津廊區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但同發(fā)達(dá)國(guó)家的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)相比較，產(chǎn)業(yè)整體水平仍然較弱，物流產(chǎn)業(yè)仍然處于粗放式經(jīng)營(yíng)的層面，質(zhì)量和效益并不理想。大多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能提供單一運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等服務(wù)，缺乏深度流通加工、高端物流信息服務(wù)、有效庫(kù)存管理、物流成本控制等增值服務(wù)，特別是在物流系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)以及綜合物流服務(wù)等高附加值服務(wù)方面還沒(méi)有全面展開(kāi)，導(dǎo)致物流活動(dòng)長(zhǎng)期處于低水平的粗放階段。

3. 交通體系布局尚待完善

京津廊地區(qū)內(nèi)道路交通設(shè)施比較發(fā)達(dá)，但從分布上來(lái)看，發(fā)展的不夠均衡。區(qū)域內(nèi)路網(wǎng)呈現(xiàn)以北京為中心的放射型結(jié)構(gòu)。這種放射型結(jié)構(gòu)一方面導(dǎo)致與北京無(wú)關(guān)的客貨流量都要經(jīng)過(guò)北京交通樞紐或在此中轉(zhuǎn)，造成樞紐能力緊張，對(duì)北京市區(qū)內(nèi)部城市交通產(chǎn)生很大壓力；另一方面，運(yùn)距增加，造成運(yùn)輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協(xié)作和發(fā)展。京津廊地區(qū)還擁有首都機(jī)場(chǎng)、天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)等大型機(jī)場(chǎng)，但是，由于在經(jīng)營(yíng)體制、航線(xiàn)設(shè)置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通聯(lián)系便捷程度等方面存在差異，致使天津機(jī)場(chǎng)運(yùn)量一直不足，而首都機(jī)場(chǎng)能力持續(xù)飽和，正擬建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)?？傊緟^(qū)域內(nèi)的對(duì)外交通基礎(chǔ)設(shè)施在全國(guó)占有重要地位，但設(shè)施規(guī)模和發(fā)展水平不均。

4. 物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化程度較低

目前，京津廊區(qū)域物流集散基礎(chǔ)設(shè)施與裝備發(fā)展水平較低，特別是集疏運(yùn)條件、配套設(shè)施以及公共基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善。京津廊區(qū)域物流業(yè)不管是在硬件還是軟件商，標(biāo)準(zhǔn)化程度都不高。首先，技術(shù)裝備水平較低，物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低，不同運(yùn)輸方式的裝備和物流器具之間的標(biāo)準(zhǔn)不一致，缺乏貨物運(yùn)輸過(guò)程中基本的設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)范，從而影響物流效率的提高。其次，物流信息標(biāo)準(zhǔn)混亂，目前許多部門(mén)和單位都在建自己的商品信息數(shù)據(jù)庫(kù)，但數(shù)據(jù)庫(kù)的字段、類(lèi)型和長(zhǎng)度不一致，形成一個(gè)個(gè)信息孤島，信息技術(shù)不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)無(wú)縫銜接與處理。

三、結(jié)語(yǔ)

總之，通過(guò)對(duì)京津廊區(qū)域物流發(fā)展的現(xiàn)狀分析，我們可以看到，要想實(shí)現(xiàn)該區(qū)域物流的發(fā)展，就必須樹(shù)立區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的觀(guān)念，必須從區(qū)域整體發(fā)展的角度，進(jìn)行物流規(guī)劃和有關(guān)物流政策的制定；充分發(fā)揮京津作為京津廊的雙核心城市的輻射作用，形成符合區(qū)域物流業(yè)要求的跨地區(qū)、跨行業(yè)、復(fù)合型的物流產(chǎn)業(yè)。

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篇10

[關(guān)鍵詞]斯里蘭卡；物流；績(jī)效；機(jī)遇

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.016

1 斯里蘭卡物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 硬件設(shè)施

斯里蘭卡的交通主要是以首都科倫坡為中心的公路網(wǎng)為基礎(chǔ)的。當(dāng)然也有鐵路網(wǎng)，但大多是英國(guó)殖民統(tǒng)治時(shí)期留下來(lái)的，至今只能滿(mǎn)足全國(guó)交通需求的一小部分。有比較適宜的水運(yùn)港口以及兩個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

1.1.1 鐵路

斯里蘭卡的鐵路主要由連接各大人口中心城市的重軌組成，全長(zhǎng)1450千米?？苽惼率氰F路網(wǎng)的主要節(jié)點(diǎn)。鐵路線(xiàn)路連接了全國(guó)九省的主要城市。

鐵路大多是英國(guó)殖民統(tǒng)治時(shí)期建的，主要用于種植園經(jīng)濟(jì)的農(nóng)業(yè)運(yùn)輸。斯里蘭卡獨(dú)立后專(zhuān)注于發(fā)展工業(yè)，由于現(xiàn)成的鐵路網(wǎng)主要連接的是以前的種植業(yè)區(qū)域，而不是現(xiàn)今的人口密集地和服務(wù)中心，所以公路網(wǎng)開(kāi)始形成。鐵路網(wǎng)發(fā)展較慢。2010年提出了網(wǎng)絡(luò)繁忙區(qū)域的電氣化來(lái)提高能源效率和可持續(xù)，但后面并沒(méi)有實(shí)施。

1.1.2 公路

斯里蘭卡的公路交通占整個(gè)陸地交通的93%。高速公路發(fā)展很快?？苽惼篓D馬塔拉高速公路全長(zhǎng)126千米，連接科倫坡、加勒、馬塔拉，用以刺激南部省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。科倫坡―班達(dá)拉奈克高速公路，科倫坡―康堤高速公路和科倫坡繞行公路正在建設(shè)中。此外，斯里蘭卡政府已經(jīng)提出要修建三條高架公路用于連接三條主要高速公路。

1.1.3 航空

斯里蘭卡有兩個(gè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)分別是科倫坡班達(dá)拉奈克國(guó)際機(jī)場(chǎng)、漢班拖塔國(guó)際機(jī)場(chǎng)?？苽惼掳噙_(dá)拉奈克國(guó)際機(jī)場(chǎng)是其同世界其他國(guó)家聯(lián)系的主要機(jī)場(chǎng)。2013年，利用中國(guó)政府優(yōu)惠貸款建設(shè)的斯里蘭卡第二座國(guó)際機(jī)場(chǎng)――馬塔拉?拉賈帕克薩國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)。

由于全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和斯里蘭卡戰(zhàn)后旅游業(yè)的提振，近年來(lái)斯里蘭卡航空業(yè)發(fā)展迅速，入境游客顯著增長(zhǎng)。2014年，斯里蘭卡兩座國(guó)際機(jī)場(chǎng)共起降航班58272班次，同比增長(zhǎng)11.6%。全年客流量為906.4萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)23.7%；航空貨運(yùn)量為19.2萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)0.5%。

1.1.4 港口

科倫坡港：為了滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的對(duì)國(guó)際物流服務(wù)的需求，斯里蘭卡現(xiàn)已開(kāi)始科倫坡港口擴(kuò)建項(xiàng)目（CPEP）。在此項(xiàng)目之前，科倫坡港有三個(gè)碼頭，分別是Jaya集裝箱碼頭、Unity集裝箱碼頭和南亞碼頭，還有七個(gè)主要的集裝箱泊位和四個(gè)支線(xiàn)船泊位。擴(kuò)建項(xiàng)目完成之后，將會(huì)又有三個(gè)碼頭投入使用。使科倫坡港成為世界最大的集裝箱港口之一。

漢班托塔港：為更深層次地發(fā)展斯里蘭卡的物流業(yè)，斯里蘭卡政府正努力將漢班托塔打造成一個(gè)新的港口經(jīng)濟(jì)區(qū)。項(xiàng)目承包商為中國(guó)港灣和中國(guó)水電的聯(lián)營(yíng)體。項(xiàng)目一期已竣工，港口吞吐量有了一定的增加。二期工程將會(huì)建成一個(gè)擁有七個(gè)泊位的集裝箱碼頭，三期工程是建一個(gè)造船廠(chǎng)。

1.2 軟件設(shè)施

1.2.1 政府政策

斯里蘭卡政府非常重視國(guó)內(nèi)國(guó)際交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。積極鼓勵(lì)外資和國(guó)內(nèi)私有資本通過(guò)PPP等方式參與基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，并升級(jí)改造擁堵的荒廢的高速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)。

2014年11月政府宣布了科倫坡大都市區(qū)交通總體規(guī)劃，計(jì)劃在2035年實(shí)現(xiàn)大幅度減少交通擁堵。在此規(guī)劃下，七大交通走廊將被升級(jí)改造。想要實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)規(guī)劃存在著種種阻力和困難。

2015年政府實(shí)施了重新評(píng)估“白象”資產(chǎn)的計(jì)劃，對(duì)一些停頓的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目進(jìn)行了整頓。

2016年年初，被暫停的許多中國(guó)承建的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目重新動(dòng)工。

1.2.2 人才技術(shù)

從目前斯里蘭卡日常的物流操作處理中反映出在供應(yīng)鏈知識(shí)方面存在很大空白。雖然也有很多培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和一些和大學(xué)合作的商業(yè)機(jī)構(gòu)，但是這些培訓(xùn)也僅僅只是停留在專(zhuān)業(yè)知識(shí)培訓(xùn)上，對(duì)物流供應(yīng)鏈知識(shí)了解得并不深入。在技術(shù)方面，GPS跟蹤技術(shù)、ERP技術(shù)得到了應(yīng)用。

CIMA（特許管理會(huì)計(jì)師工會(huì)）在斯里蘭卡落戶(hù)，這對(duì)斯里蘭卡物流領(lǐng)域的傳統(tǒng)人才來(lái)說(shuō)是一次很好的和國(guó)際水平接軌的學(xué)習(xí)進(jìn)步機(jī)會(huì)。

1.2.3 外資參與

在世界銀行的2014物流績(jī)效指標(biāo)排行中，斯里蘭卡在160個(gè)國(guó)家中排名第89位。在物流服務(wù)質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力方面，對(duì)比印度、阿聯(lián)酋、中國(guó)香港、新加坡，斯里蘭卡明顯處于弱勢(shì)。這就要求必須加大對(duì)硬件設(shè)施的投資力度。外商參與供應(yīng)鏈物流服務(wù)能夠有效地幫助斯里蘭卡物流服務(wù)水平滿(mǎn)足國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，這對(duì)物流行業(yè)未來(lái)的發(fā)展很重要。目前，斯里蘭卡允許外商貨運(yùn)公司中控股40%，這個(gè)比例需要斯里蘭卡投資委員會(huì)慢慢擴(kuò)大。

2 斯里蘭卡物流績(jī)效分析

盡管海關(guān)程序正在日益趨近一致化，但世界銀行調(diào)查顯示，很多國(guó)家的供應(yīng)鏈績(jī)效依然被他國(guó)所限制。低收入經(jīng)濟(jì)體或者轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)體通常面臨著很?chē)?yán)重的海關(guān)清關(guān)延遲現(xiàn)象。在一些非洲國(guó)家，甚至有時(shí)候會(huì)出現(xiàn)清關(guān)延遲三個(gè)月至六個(gè)月的極端情況。而復(fù)雜的程序往往導(dǎo)致腐敗現(xiàn)象的出現(xiàn)。

根據(jù)世界銀行的 Connecting to Compete Report，物流績(jī)效的影響因素有六個(gè)方面： 基礎(chǔ)設(shè)施、物流質(zhì)量與競(jìng)爭(zhēng)力、海關(guān)、國(guó)際運(yùn)輸、貨物追跟蹤、及時(shí)性。下表所示是斯里蘭卡在近三次排名中的位置。見(jiàn)表1。

從表1看出，改善最多的是物流質(zhì)量與競(jìng)爭(zhēng)力，其次是海關(guān)。核心物流服務(wù)供應(yīng)商的質(zhì)量和競(jìng)爭(zhēng)力是全國(guó)物流績(jī)效的重要方面。從2010年的排名第142位到2014年的排名第66位，可以說(shuō)是取得了相當(dāng)大的成就。海關(guān)排名從2010年的143位到2014年的第84位，這個(gè)進(jìn)步也是相當(dāng)大。貨物追跟蹤和及時(shí)性方面改善顯著。但是從表中數(shù)據(jù)明顯看出，從2010年到2012年，斯里蘭卡的基礎(chǔ)設(shè)施排名和國(guó)際運(yùn)輸排名的進(jìn)步幅度非常之大，分別從2010年的第138位和第117位進(jìn)步至2012年的第89位和第50位。但是這種進(jìn)步趨勢(shì)并沒(méi)有持續(xù)下去，而是滑至2014年的第126位和第115位。雖然斯里蘭卡在基礎(chǔ)設(shè)施和國(guó)際運(yùn)輸方面也在不斷改善本國(guó)的水平，但是在這段時(shí)間相比較其他國(guó)家更加兇猛的發(fā)展趨勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施作為國(guó)家物流績(jī)效的核心組成部分，斯里蘭卡還需繼續(xù)努力來(lái)加快改善基礎(chǔ)設(shè)施狀況。見(jiàn)表2。

作為一個(gè)島國(guó)，斯里蘭卡的國(guó)際陸路運(yùn)輸有很大的局限性，因此國(guó)家將海運(yùn)置于一個(gè)很高的戰(zhàn)略位置。相比其他國(guó)家，空運(yùn)也很有優(yōu)勢(shì)。

科倫坡港目前處理的印度貨物比例下降。印度現(xiàn)已將大量的貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)經(jīng)新加坡、馬來(lái)西亞的巴生港、杰布阿里港、沙特的吉達(dá)港及海門(mén)港。斯里蘭卡由于基礎(chǔ)設(shè)施落后，丟失了很多海運(yùn)業(yè)務(wù)?？苽惼赂酆蜐h班托塔港的擴(kuò)建項(xiàng)目將會(huì)有助于激發(fā)其潛在的業(yè)務(wù)量。

物流績(jī)效的不理想也反映了公路、鐵路設(shè)施存在很多的問(wèn)題：通往科倫坡港口的公路擁堵，貨車(chē)鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量差。鐵路運(yùn)輸貨物量只占到總貨物運(yùn)輸量的1%，并且成本高。顯然，落后的物流正在制約著斯里蘭卡經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。其供應(yīng)鏈可以通過(guò)節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間和減少供應(yīng)成本來(lái)增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，而斯里蘭卡物流行業(yè)在供應(yīng)鏈發(fā)展方面做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠好。

3 斯里蘭卡物流發(fā)展的機(jī)遇與對(duì)策

3.1 發(fā)展機(jī)遇

盡管斯里蘭卡并不能生產(chǎn)汽車(chē)，但漢班托塔港現(xiàn)正成為整車(chē)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心。擁有著這么得天獨(dú)厚的位置以及深水港，來(lái)自日本、韓國(guó)、印度的汽車(chē)制造商正在日益增多地將漢班托塔港作為一個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐，將產(chǎn)自印度、泰國(guó)、日本及中國(guó)的車(chē)輛銷(xiāo)往非洲、美洲、歐洲以及中東地區(qū)。斯里蘭卡港務(wù)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)輛達(dá)19萬(wàn)輛，而2013年轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)輛只有6.5萬(wàn)輛，這個(gè)增長(zhǎng)是極為可觀(guān)的。除了作為汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)中心，漢班托塔港也將慢慢發(fā)展為像科倫坡港那樣的綜合商品轉(zhuǎn)運(yùn)中心。

斯里蘭卡在吸引外國(guó)物流企業(yè)進(jìn)駐方面還是比較有優(yōu)勢(shì)的。不像其他的發(fā)展中國(guó)家，斯里蘭卡很少出現(xiàn)港口擁堵現(xiàn)象或大規(guī)模的行業(yè)動(dòng)蕩局面。此外，在斯里蘭卡從事國(guó)際貿(mào)易的相關(guān)成本要比同區(qū)域其他國(guó)家的低。

據(jù)中國(guó)香港貿(mào)易發(fā)展局近期的一項(xiàng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有一大批班輪游艇公司正在進(jìn)駐斯里蘭卡，這將幫助斯里蘭卡物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。例如，作為世界上最大的物流公司之一，APL物流于2015年在斯里蘭卡成立了南亞集中托運(yùn)中心，業(yè)務(wù)涉及集裝箱貨運(yùn)站、倉(cāng)儲(chǔ)及企業(yè)物流相關(guān)業(yè)務(wù)。香港物流服務(wù)供應(yīng)商也在考慮將業(yè)務(wù)拓展至斯里蘭卡，更好地把握南亞市場(chǎng)。

3.2 對(duì)策建議

斯里蘭卡應(yīng)該再造更加便捷有效的清關(guān)系統(tǒng)和程序，以加快信息傳遞速度和處理效率。世界銀行報(bào)告了包括南非在內(nèi)的22個(gè)在此領(lǐng)域有卓越進(jìn)步的經(jīng)濟(jì)體。成功實(shí)施的改善措施包括：電子提交處理系統(tǒng)的引進(jìn)，海關(guān)管理的改善，電子單一窗口的引進(jìn)，風(fēng)險(xiǎn)檢測(cè)技術(shù)的提高，及改革，使之跟上現(xiàn)代化的步伐，并且加大了對(duì)人力資源競(jìng)爭(zhēng)力的投入。另外，十分重要的一點(diǎn)就是要繼續(xù)加大對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資，及時(shí)做好投資回報(bào)的評(píng)估。

斯里蘭卡地理位置優(yōu)越，不應(yīng)該讓物流的落后制約經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。低水平的物流服務(wù)很大程度上歸因于以下因素：缺少無(wú)水港，港口使用者沒(méi)有充分地、主動(dòng)地獲取漢班托塔港的潛在優(yōu)勢(shì)，貨物鐵路運(yùn)輸水平極為低下，在線(xiàn)預(yù)定系統(tǒng)還未普及，國(guó)內(nèi)產(chǎn)量過(guò)低，供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)不連貫，饋線(xiàn)網(wǎng)覆蓋率低，港口裝卸能力差，并且未能勝任某些貨物到港。斯里蘭卡目前的貨物處理也僅僅是集中在港口作業(yè)范圍內(nèi)。港口空間制約導(dǎo)致關(guān)稅結(jié)構(gòu)僵硬，從而使得港務(wù)局處理業(yè)務(wù)產(chǎn)生拖延，給物流供應(yīng)鏈增加了額外的成本費(fèi)用。發(fā)展無(wú)水港能夠使得海運(yùn)盡享全球市場(chǎng)的比較優(yōu)勢(shì)。此外，斯里蘭卡可以借鑒南非的經(jīng)驗(yàn)使得跨境貿(mào)易更加便捷有效。

Kasturi Wilson 是斯里蘭卡交通運(yùn)輸行業(yè)的常務(wù)董事，有著豐富的經(jīng)驗(yàn)，她認(rèn)為斯里蘭卡獨(dú)特的戰(zhàn)略地理位置對(duì)物流行業(yè)的發(fā)展極為有利。斯里蘭卡政府非常重視基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，并且已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)。為了吸引全球跨國(guó)公司在斯里蘭卡設(shè)立區(qū)域中心，Wilson 認(rèn)為有必要推進(jìn)技術(shù)改革，引進(jìn)人才，發(fā)展供應(yīng)鏈提高生產(chǎn)力。斯里蘭卡和新加坡同屬小國(guó)，她認(rèn)為斯里蘭卡應(yīng)該借鑒新加坡模式簡(jiǎn)約制度框架，為客戶(hù)提供優(yōu)惠稅率，優(yōu)化自由港設(shè)施減少海關(guān)收費(fèi)。

參考文獻(xiàn)：

[1]Transport in Sri Lanka[Z].From Wikipedia，the Free Encyclopedia.