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關鍵詞：GIS；RPA；運營保護

Abstract: the subway engineering is the city's comprehensive transportation system is the important component of its operation safety and system stability concerns to the company by the life safety of personnel and equipment assets investment efficiency, in order to ensure the safety of the operation subway lines, need to monitor the application of advanced technology, ensure planning metro operation within the engineering activities around the line to the subway daily operation of affect the minimum. This paper introduces the geographic information system of running around the subway and monitor the area of management technology and related applications.

Keywords: GIS; RPA; Operation to protect

中圖分類號：U231+.92 文獻標識碼：A 文章編號：

1、地理信息系統(tǒng)GIS

地理信息系統(tǒng)簡稱GIS(Geograpgic Information System),它是指為收集、管理、操作、分析和顯示空間數(shù)據(jù)的計算機軟、硬件系統(tǒng)。

GIS集成了計算機數(shù)據(jù)庫技術和計算機圖形處理技術，它不同于以往只處理統(tǒng)計的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)（以Excel為例）和處理非地理坐標的計算機圖形輔助設計軟件（以3D-MAX為例）。處理方式較之前兩種更加全面，即地理信息系統(tǒng)所處理的對象具有空間地理信息，也具備統(tǒng)計信息特征。例如城市地鐵高架橋梁，相鄰兩個區(qū)間的起迄點是地理特征，區(qū)間造價、技術標準以及區(qū)間列車通過量等，又是具有統(tǒng)計數(shù)據(jù)特征，這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)在紙質地圖上難以表述。

GIS是將地球表層信息按特征的不同進行分層，每個圖層存儲特征相同或相似的對象集合。在城市中，如線路與橋梁、地塊開發(fā)、建筑物及市政管網(wǎng)布設等構成了不同的圖層，對其進行分層管理和存儲，每個圖層具備唯一的數(shù)據(jù)庫表與之對應，GIS除了具備一般數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的輸入、存儲、查詢和顯示輸出的功能外，更能夠進行空間查詢和空間分析，根據(jù)對結果的動態(tài)分析，為后續(xù)的評價、管理和決策服務。

2、系統(tǒng)組成與主要功能

2.1系統(tǒng)模塊

模塊組成：數(shù)據(jù)庫管理模塊、線路規(guī)劃和分析模塊、圖件生成與管理模塊。

作者簡介：

李振宇，遼寧丹東人，（1981～）；

助理工程師，從事地鐵工程施工及安全監(jiān)測工作

2.2主要功能

2.2.1數(shù)據(jù)輸入與管理功能：

包括軌道工程、評價要素基礎空間圖形的數(shù)字化及屬性數(shù)據(jù)的輸入、修改、增加、刪除等操作，以及圖形空間數(shù)據(jù)分層管理和輸入。

2.2.2預測與評價分析功能：

根據(jù)已輸入的不同年代、層數(shù)和建筑性質的建筑、土地儲備面積數(shù)據(jù)和參數(shù)以及有關修正值，分別按照各自相關聯(lián)模式計算出建筑面積潛力、老城改造機會、新區(qū)開發(fā)機會、覆蓋人口等預測值，并結合敏感因素進行疊加預測，根據(jù)評價標準判斷選線是否達標，是否需要開展后續(xù)行動等。

2.3系統(tǒng)設計

2.3.1 圖形空間數(shù)據(jù)準備

圖形空間數(shù)據(jù)包括基礎背景圖層、軌道線路圖層、遙感圖層、地形圖層等多圖層多屬性的空間數(shù)據(jù)?，F(xiàn)狀數(shù)據(jù)，采用1：10000基礎地理數(shù)據(jù)結合航拍地圖，可用于土地儲備面積和規(guī)劃的總體分析；對于建筑容積率和老城改造分析采用1：500基礎地理信息數(shù)據(jù)和建筑圖層普查數(shù)據(jù)作為分析的主要數(shù)據(jù)；規(guī)劃數(shù)據(jù)，包括城市總體規(guī)劃，道路紅線規(guī)劃，市政管線規(guī)劃和控制性相關規(guī)劃等。

2.3.2 屬性數(shù)據(jù)準備

滿足系統(tǒng)功能需要的前提下存儲反映預測、評價、管理工具必需的基礎數(shù)據(jù)，不追求數(shù)據(jù)庫的大而全。屬性數(shù)據(jù)包括：

a. 建筑基礎數(shù)據(jù)：建筑面積、建筑層數(shù)、建筑性質、門牌號碼等；

b. 土地基礎數(shù)據(jù)：土地用途、土地使用者、土地面積等；

c. 敏感點信息數(shù)據(jù)：敏感點類型（居民點、學校、醫(yī)院、河流等）及軌道線路的位置關系等。

2.3.3 空間分析功能的實現(xiàn)

可以把軌道線路作為線性目標，建立沿線兩側各50m的鐵路保護區(qū)域，確定并列出所有保護區(qū)域內(nèi)的建筑物，將評價要素加入屬性表中。

3、地鐵保護區(qū)域（RPA）

地鐵保護區(qū)域(railway protect area)一詞，來自西方較早開展地鐵運營服務的國家，目前國內(nèi)尚無統(tǒng)一定義。現(xiàn)以深圳、上海、香港三地的地鐵運營的相關法律法規(guī)，來詮釋鐵路保護區(qū)的涵義。地鐵保護區(qū)域用RPA代替。

3.1深圳地方性法規(guī)

《深圳市軌道交通運營管理辦法（暫行）》第三章【1】，地鐵建設規(guī)劃控制區(qū)管理中提到：“地鐵建設規(guī)劃控制區(qū)是指以地鐵地下車站和隧道兩側各50米內(nèi)，地鐵地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側各30米內(nèi)，出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側各10米范圍內(nèi)的陸域和水域。如需變更地鐵建設規(guī)劃控制區(qū)范圍，須經(jīng)市政府批準”。

3.2上海地方性法規(guī)

《上海市軌道交通安全保護區(qū)暫行管理規(guī)定》第四條[2]規(guī)定：“

（i）地下車站與隧道外邊線外側五十米內(nèi)；

（ii） 地面車站和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米內(nèi)；

（iii）出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米內(nèi)”。

3.3香港特區(qū)法規(guī)

香港鐵路公司企業(yè)條例：“ 鐵路保護界限：為鐵路構筑物或鐵路圍欄或 圍墻對開約30 米（ 如無鐵路圍欄／ 圍墻， 則由最接近的路軌起計） ， 但假如某地段有部分位于該30 米范圍之內(nèi)， 則整個地段均會劃為鐵路保護區(qū)”。

根據(jù)深滬港三地對于地鐵保護區(qū)域的界定，雖然名稱不同，但是內(nèi)涵相近。均指出，在開通運營的地鐵或軌道交通設施周圍，確定的一定范圍的區(qū)域內(nèi)，即為RPA。該區(qū)域內(nèi)的所有地鐵車站，隧道，橋梁以及其他和地鐵運營相關的附屬設備，均需要受到嚴格保護。

由此看來，對于正在運營和將要運營的地鐵線路，進行RPA的劃定以及區(qū)域內(nèi)工程建設活動的監(jiān)管，是不可或缺的，只有盡快確定RPA，才會對列車運行、設施及人員安全提供保障。

4、GIS在地鐵RPA中的應用

GIS因具有強大的信息服務和管理功能，在城市地鐵行業(yè)的應用主要體現(xiàn)在三個方面，一是應用在地鐵工程從規(guī)劃、設計、施工到運營和養(yǎng)護的所有階段以及城市綜合交通科研；二是應用在不同職能部門、不同業(yè)務單位對地鐵工程的管理中；三是廣泛應用在城市交通管理部門、地鐵公司以及相關工程設計及施工單位，為各單位的業(yè)務往來提供數(shù)據(jù)支持。

4.1數(shù)據(jù)庫圖層疊加

地理信息系統(tǒng)的疊加分析是將有關主題層組成的數(shù)據(jù)層面,進行疊加產(chǎn)生一個新數(shù)據(jù)層面的操作,其結果綜合了原來兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數(shù)據(jù)庫中的線路基礎層與水系層進行疊加分析,可獲得線路層原來沒有的建筑物的重要信息,為運輸指揮提供重要的決策信息，亦或城市建設造成地面物體的邊界變化。

4.2涉路工程稽核管理

每個建筑物在修建之前，施工單位須經(jīng)過地鐵運營單位的許可及備案，由于申請非常多，并需派人實地勘察，工作繁重。為合理調(diào)配經(jīng)辦人員的工作，有必要利用GIS，將相關申請信息記錄到數(shù)據(jù)庫中，其中的建筑物地址屬性與地塊空間數(shù)據(jù)關聯(lián)，這樣可以方便地將一定時期內(nèi)，所有的修建的位置分布顯示在地圖上，可以方便地根據(jù)申請量的多少、距離、開發(fā)邊界等信息，合理調(diào)配資源并提高工作效率。

4.3橋梁養(yǎng)護管理

GIS為地鐵工程的計算機輔助設計CAD提供了強大的數(shù)字化地理平臺，正是基于此，CAD已由早期的平面二維設計跨入三維設計，GIS還與軌道管理系統(tǒng)、道床管理系統(tǒng)、橋梁管理系統(tǒng)等養(yǎng)護管理系統(tǒng)相連，借助先進的軌道與橋梁檢測設備和數(shù)據(jù)搜集手段，使得地鐵養(yǎng)護管理更加科學合理，經(jīng)濟高效。

如香港已經(jīng)建立的地鐵高架橋梁維護GIS，該系統(tǒng)使用專用檢測平板列車，定期檢測橋面的平整度及軌道水平及高程等原始數(shù)據(jù)，這些指標由車載GPS定位裝置，精準確定軌道線路的位置，監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸?shù)降罔F高架橋梁維護GIS，養(yǎng)護模塊自動生成線路區(qū)間養(yǎng)護報告，根據(jù)劣化程度，經(jīng)調(diào)查后確定后續(xù)維修養(yǎng)護方案。

4.4地震災害與損失估計【3】

地鐵線路所經(jīng)過的區(qū)域，或多或少都會跨越地質斷裂帶，隨著其深度不同，對地鐵線路的影響程度也不盡相同，可以在這一區(qū)域利用GIS技術，對地震災害以及次生災害的評估，對日后的降低危害、資源分配、緊急響應規(guī)劃都有重要意義，利用GIS可以對地震發(fā)生的“場景”進行模擬，并估計該區(qū)域由于地震誘發(fā)的潛在損失，切實保證地鐵安全。

4.5路徑優(yōu)化分析

路徑分析是為資源尋找通過網(wǎng)絡的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡單是最短距離的求解。因為運輸不僅受到交通網(wǎng)絡各種阻礙因素影響,還要受到地理環(huán)境的各種因素影響,為達到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進路線，該功能常用于大體積（超高超寬）物體橋下通行[4]。

4.6空間分析功能

強大的系統(tǒng)分析功能是GIS的優(yōu)點之一。在現(xiàn)有的空間數(shù)據(jù)基礎上,利用緩沖分析、網(wǎng)絡分析、 疊合分析與數(shù)據(jù)挖掘技術,支持復雜空間問題的決策研究,模擬預測變化趨勢等。如:以軌道線為中心,建立任意長度的緩沖區(qū),分析出在緩沖區(qū)范圍內(nèi)各種管線的分布情況,顯示某范圍內(nèi)距離軌道最近的管線或者對其進行碰撞檢查等;還可以對大量長期的軌道監(jiān)測數(shù)據(jù)進行綜合分析,建立回歸分析模型,以預測軌道沉降變化。

5、結語

綜上所述，為確保運營期間地鐵的安全，在地鐵保護區(qū)域內(nèi)建立相關地理信息系統(tǒng)是十分必要的。要實現(xiàn)這個目標，重點應該集中在自然數(shù)據(jù)的采集、綜合數(shù)據(jù)庫的建立、橋隧養(yǎng)護檔案的存儲、圖層信息的合理化應用等方面，隨著城市軌道交通體系建設及運營的迅速發(fā)展，應用在運營地鐵保護中的地理信息系統(tǒng)，必將繼續(xù)發(fā)揮它的優(yōu)勢。

[1]第140號.深圳市地鐵運營管理暫行辦法 [S].2004

[2]第442號.上海市軌道交通安全保護區(qū)暫行管理規(guī)定[S].2006

[3]劉貴明.地理信息系統(tǒng)原理及應用[M].北京：科學出版社，2008-05.

[4]寇靜行.博磊.地理信息系統(tǒng)在公路交通運輸中的應用[N].中國測繪報.2009-05-29.

GIS in metro operation protection application

Li Zhenyu1 Sun Mingyan2 Xie Hua2

MTR Corporation (Shenzhen) Limited, Guangdong, Shenzhen, 518019

Abstract： Metro project is a city comprehensive transportation system's important component, its safe operation and the system stability is related to the driver and passenger safety and equipment assets investment benefit, in order to ensure the safety operation of metro line, need the application of advanced monitoring technology, to ensure that the planning metro lines within the surrounding engineering activities on metro operation minimal impact. This paper introduces the geography information system in the metro area monitoring and management technology and related applications.

篇2

一、國際機車車輛市場環(huán)境分析

（一）國際機車車輛市場的需求分析

近年來，各國政府加大了對鐵路產(chǎn)業(yè)的財政資助和政策扶持力度，國際鐵路市場出現(xiàn)了可持續(xù)的復興態(tài)勢。以日本、法國、德國為代表的高速列車技術和以美國、加拿大、澳大利亞等國為代表的重載列車技術，體現(xiàn)出客運高速化、貨運重載化的鐵路發(fā)展趨勢。

1.國際機車車輛市場市值分析

全球鐵路市場的年產(chǎn)值為1033億歐元，按市場范圍劃分機車車輛市場居第二位，為280億歐元。按地理位置劃分，西歐是最大的機車車輛市場，每年可達到的總量約為95億歐元，亞太地區(qū)緊隨其后，為89億歐元，北美自由貿(mào)易協(xié)定區(qū)(NAFTA)位居第三，市值約為45億歐元。

2.國際機車車輛市場增幅預測

今后十年，全球鐵路市場年增幅為1.5%到2.0%。非洲/中東地區(qū)的年增長率預計是3.7%，東歐地區(qū)的年增長率預計是3.5%，獨聯(lián)體地區(qū)約3.3%。其中東歐的機車車輛增幅最大為8.2%，獨聯(lián)體各國為4.0%，非洲/中東地區(qū)為3.0%，亞太地區(qū)為2.5%。

3.國際機車車輛產(chǎn)品結構分析

2003年，世界鐵路設備市場總值約為567億歐元，機車車輛市場的交易總額為222億歐元，其中動車和動車組交易額為53億歐元，占24%，貨車交易額為46億歐元，占21%，客車交易額為20億歐元，占9%。2004年到2008年的五年間，全球動車和動車組市場需求持續(xù)提升，年增長率約為5%，從而導致傳統(tǒng)的客車市場實際上處于停滯不前甚至下滑的境況。在歐洲和北美市場中，預計高速列車增幅最大；同期，地鐵列車、輕軌列車市場將成為東歐、獨聯(lián)體和亞洲市場的重點，值得關注；截至2003年全世界約有480萬輛貨車，預計亞洲、獨聯(lián)體及拉美市場將成為貨車市場中增長最快的區(qū)域，而作為全球最大貨車市場的美國、加拿大貨車市場則預計將以每年2%的速率遞減。

（二）國際機車車輛制造業(yè)的經(jīng)營現(xiàn)狀

1.國際機車車輛市場的供求關系

國際機車車輛市場的總體形勢是供大于求，據(jù)有關資料顯示，1994—2009年間國際機車市場供求關系約為1:0.47。目前，跨國公司壟斷大部分的國際機車車輛市場，并不斷拓展新的發(fā)展中國家市場。在此市場上，跨國公司之間、發(fā)展中國家機車車輛企業(yè)之間以及這兩者之間的國際競爭復雜激烈。

2.國際機車車輛市場的主要供貨商

龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）和通用電氣（GE）、通用汽車（GM）是當今世界鐵路設備市場的五大供應商，占據(jù)了全球市場約75%的銷售份額。

（1）加拿大龐巴迪

收購Adtranz公司后，龐巴迪運輸（集團）公司成為全球最大的鐵路與軌道設備生產(chǎn)商，其市場主要分布在北美、歐洲，目前努力向亞洲、非洲擴展，2004年全球市場占有率約為23%，年銷售額約為70億歐元。

龐巴迪在中國建立了三個合資企業(yè)：

青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP），主要從事高檔客車、普通客車車體、電動車組、豪華雙層客車、高速客車及城市軌道車輛的設計制造。目前運行中的直達快速列車80%的車廂由BSP提供，BSP還為青藏鐵路提供了361輛可適應高原環(huán)境的列車。

長春長客—龐巴迪軌道車輛有限公司（CBRC），主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產(chǎn)。現(xiàn)已獲得廣州地鐵1號線156輛地鐵車輛，深圳地鐵一期132輛地鐵車輛以及上海地鐵1號線60節(jié)地鐵車輛的追加合同。

江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司（BCP），主要從事鐵路車輛牽引設備的制造、銷售和維修。

（2）法國阿爾斯通

作為高速列車和擺式列車全球市場占有率第一、城市軌道交通領域第二的阿爾斯通交通運輸系統(tǒng)部，以歐洲市場為中心，向北美、亞非擴展，2004年其全球市場占有率約為18%，年銷售額約為51億歐元。

阿爾斯通已在中國成立了11家合資企業(yè)（在香港設有2家分公司），并簽訂了多項合作協(xié)議。比如，為香港地鐵公司和九廣鐵路公司提供1100輛地鐵車廂；2004年與長客股份合作，獲鐵道部60列200km/h動車組合同；與大同電力機車合作，獲鐵道部180臺電力機車合同；在上海，阿爾斯通交通設備有限公司（SATCO)生產(chǎn)城市軌道交通車輛，阿爾斯通交通電氣有限公司（SATEE）生產(chǎn)推進設備，卡斯柯信號有限公司（CASCO）生產(chǎn)信號設備；在青島鐵路設備公司生產(chǎn)DISPEN減振器等。

（3）德國西門子

通過并購鐵路裝備制造企業(yè)，西門子運輸系統(tǒng)集團公司成立于1989年，主要產(chǎn)品包括高速列車、機車、動車組、擺式列車、客車和地鐵輕軌車輛，2004年其全球市場占有率約為14%，年銷售額約為43億歐元，居世界第三位。

西門子與株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所于1999年合資成立株洲西門子牽引設備有限公司，已獲得上海地鐵4號線(明珠線二期)168輛、廣州市軌道交通三號線120輛地鐵車輛的合同訂單；2004年12月起，與株洲電力機車廠合作，擬為中國鐵路提供180臺DJ4電力機車，合同額約8.8億美元；2005年11月，與唐山機車車輛廠簽署了60列300km/h的高速列車采購和技術轉讓協(xié)議。

（4）美國通用電氣公司、通用汽車公司

美國是貨運機車技術水平最高、產(chǎn)量最大的國家，通用電氣公司運輸系統(tǒng)部(EMD)和通用汽車公司電氣動力部已成為世界重載內(nèi)燃機車的主要制造商。目前其市場由歐美向亞洲拓展，2004年全球市場占有率各為10%左右。

2004年，中國鐵路購買通用電氣公司運輸系統(tǒng)部422臺C38－Ache型交流傳動內(nèi)燃機車，用于青藏鐵路；2005年，戚墅堰機車車輛廠與通用電氣合作，獲鐵道部300臺4470KW交流傳動內(nèi)燃機車合同。

（5）印度鐵路技術經(jīng)濟服務公司（RITES）、韓國車輛公司（ROTEM）

印度鐵路技術經(jīng)濟服務公司隸屬于印度鐵道部，其產(chǎn)品技術緊追世界先進水平，先后與美國GM公司、原德國ABB公司、LHB公司結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，已研制出具有世界先進水平的交流傳動電力機車和內(nèi)燃機車，高檔客車和100km/h的新型貨車，國際競爭力不斷。提高產(chǎn)品已出口到孟加拉國、斯里蘭卡、越南、塞內(nèi)加爾等亞非國家。

韓國車輛公司由韓國原有的大宇重工、現(xiàn)代精密機械、漢津重工三大主要機車車輛公司于1999年7月合資組成，是韓國最大、最具實力的工業(yè)企業(yè)之一，技術水平居中上等。產(chǎn)品以國內(nèi)市場為主，也有部分出口到加納、越南、泰國、緬甸、美國和中國臺灣省等。

中國機車車輛企業(yè)開拓國際市場，不僅要面對龐巴迪（Bombardier）、阿爾斯通（Alston）、西門子（Siemens）等世界知名大公司的競爭，同時也要迎接印度、韓國等產(chǎn)品技術水平相當國家的機車車輛企業(yè)的挑戰(zhàn)。

（三）國際機車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢

國際機車車輛制造業(yè)的發(fā)展趨勢集中體現(xiàn)為以行業(yè)集中化為特征的兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟和以布局全球化為特征的研發(fā)、投資、生產(chǎn)、采購、銷售及售后服務等的產(chǎn)業(yè)一體化。

1.重組兼并和戰(zhàn)略聯(lián)盟加快

20世紀80年代末以來，世界機車車輛市場產(chǎn)能過剩，企業(yè)重組、并購速度加快，產(chǎn)業(yè)集中度進一步增大。為適應更加激烈的市場競爭，世界機車車輛制造巨頭更加傾向于結成戰(zhàn)略聯(lián)盟來共擔成本和風險，促進技術創(chuàng)新，縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期。如GEC和Alston的聯(lián)合屬于資源重配置的戰(zhàn)略聯(lián)合；GM和Siemens合作提供交流傳動機車所用的牽引電動機屬于技術優(yōu)勢互補的聯(lián)合；Alston和Siemens共同投標臺灣高速鐵路項目則屬于共同利益促使下的戰(zhàn)術聯(lián)合。

2.產(chǎn)業(yè)鏈配置的日益全球化

世界機車車輛制造巨頭利用全球資源和戰(zhàn)略布局，優(yōu)化配置投資、開發(fā)、生產(chǎn)、采購和銷售等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，以適應不同市場偏好，具體表現(xiàn)為供應商數(shù)量增加，供應鏈管理加強，屬地化經(jīng)營深化和適應性技術轉移，同時促進了東道國民族工業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新能力的增強。

3.技術“歸核化”趨勢顯著

機車車輛產(chǎn)業(yè)鏈的全球性配置改變了國際機車車輛市場的競爭格局，導致了新的專業(yè)化分工、協(xié)作模式的出現(xiàn)。由于技術較量占有重要位置，世界機車車輛制造巨頭“歸核化”趨勢顯著，集中于具有競爭優(yōu)勢的領域，重視構建和強化企業(yè)的核心競爭力，通過外包、分包和“技術轉讓”、“生產(chǎn)許可證”等合作方式，將車體等技術含量較低的產(chǎn)品和零部件生產(chǎn)轉由低成本企業(yè)承擔，體現(xiàn)出更大程度的專業(yè)化和靈活性。例如西門子更加專注于大功率交流傳動電力機車，通用電氣更加專注于重載內(nèi)燃機車。

4.配件銷售和售后服務比重增加

機車車輛工業(yè)高新技術產(chǎn)品研發(fā)成本較高，而競爭加劇導致整車單價逐漸降低，因此，配件收入和售后服務對機車車輛制造商日益重要。如西門子公司在重要配件電機及電氣制造中遙遙領先。在機車車輛修理、改造等領域，售后服務已成為整車供貨合同的重要組成部分。可以預見，服務業(yè)務的增長將使市場分布發(fā)生改變，服務收入所占比例將不斷增加。

二、中國機車車輛制造業(yè)國際競爭力現(xiàn)狀

機車車輛制造業(yè)國際競爭力是指機車車輛業(yè)在國際市場競爭中占有和整合資源的相對優(yōu)勢及能力，包括整合勞動力、資金和自然資源等傳統(tǒng)要素的能力；掌握信息、知識以及技術創(chuàng)新的能力；駕馭外部環(huán)境的能力；可持續(xù)發(fā)展能力等。環(huán)境、制度、能力、資源是機車車輛制造業(yè)國際競爭力的主要構成要素。改革開放以來，中國鐵路實現(xiàn)了歷史性的大發(fā)展，機車車輛制造業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品水平和品種數(shù)量基本適應了鐵路運輸市場需求，形成了具有自主知識產(chǎn)權的時速200公里以下鐵路機車車輛產(chǎn)品系列，動車組技術引進取得階段性成果，并初步形成了“產(chǎn)、學、研、用”緊密結合的技術開發(fā)體系，在發(fā)展中國家和部分發(fā)達國家市場上具有一定的國際競爭力。

（一）外部環(huán)境

從國際環(huán)境來看，機車車輛制造業(yè)國際一體化進程日趨明顯，全球技術擴散的格局已初步形成。轉移成本降低，貿(mào)易自由化和市場全球化為中國機車車輛制造業(yè)展示了廣闊的發(fā)展空間。從國內(nèi)環(huán)境來看，根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，“到2020年全國營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電氣化率均達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平”，大規(guī)模的路網(wǎng)建設為機車車輛制造業(yè)發(fā)展提供了巨大的市場。由于機車車輛業(yè)關聯(lián)度較高，受產(chǎn)業(yè)鏈上相關行業(yè)影響作用較大，而中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)具備強大的鐵路基礎設施建設能力、較強的系統(tǒng)集成和適應性優(yōu)勢，可以適應大多數(shù)發(fā)展中國家鐵路市場的需要，完全具備參與全球鐵路競爭的能力與實力。因此，加快建立國內(nèi)鐵路建筑、機車車輛制造、運營管理等行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效整合、合理配置鐵路產(chǎn)業(yè)資源，值得探索。

（二）產(chǎn)業(yè)政策

國家“十一五”規(guī)劃綱要把軌道交通裝備確定為振興裝備制造業(yè)的十個重點之一，要求“掌握時速200公里以上高速列車、新型地鐵車輛等裝備的核心技術，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化”。“十一五”期間，中國鐵路固定資產(chǎn)總投資將達到1.5萬億元，其中機車車輛購置和技術改造投資將從2006年的440億元達到2500億元。根據(jù)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，將以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，從整體上提高中國鐵路機車車輛水平。目前，中國政府在政策、體制、資金、稅收等方面也對中國企業(yè)“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六屆五中全會指出，要實施互利共贏的開放戰(zhàn)略，支持有條件的企業(yè)“走出去”，開展對外直接投資和跨國經(jīng)營。（三）內(nèi)部環(huán)境

中國機車車輛制造業(yè)行業(yè)集中度較高。2000年中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司與鐵道部“脫鉤”，后改組為中國南方機車車輛工業(yè)集團公司和中國北方機車車輛工業(yè)集團公司（以下簡稱為南、北車集團）兩家寡頭企業(yè)，初步建立了現(xiàn)代企業(yè)制度，逐步完成了內(nèi)部的整合，總體實力相差不大。2005年末南車集團資產(chǎn)總額285億元，主營業(yè)務收入215億元；北車集團資產(chǎn)總額269億元，主營業(yè)務收入195億元。

從雙方的核心資產(chǎn)來看，株洲電力機車公司是南車集團旗下盈利能力最強的企業(yè)，長江車輛有限公司也是南車集團的核心資產(chǎn)；齊齊哈爾鐵路車輛集團是北車集團的核心資產(chǎn)。從雙方的市場結構來看，南車集團在電力、內(nèi)燃機車新造和內(nèi)燃機車、客車修理等方面市場占有率較高；北車集團在客車新造和電力機車修理方面占有較高的市場份額。時速300公里的列車，南車集團下屬的四方機車和北車集團下屬的唐山機車車輛廠都有制造；貨運機車方面，北車略占上風，北車集團下屬的大連機車車輛廠和大同機車廠分別獲得了500臺貨運機車協(xié)議，南車集團的株洲電力機車公司也獲得了部分合同。從雙方資產(chǎn)運作能力來看，南車集團旗下?lián)碛腥疑鲜泄?，兩家A股公司（南方匯通和時代新材）和一家H股公司（株洲時代電力）；北車集團的資本運作稍遜，還沒有上市公司。

南、北車集團基本形成了相對均衡的競爭態(tài)勢，提高了機車車輛行業(yè)的整體水平，兩大集團制定了國內(nèi)市場有序競爭、國際市場攜手合作的戰(zhàn)略原則，積極開拓國際市場，謀求更大的發(fā)展空間。

（四）產(chǎn)品結構

南、北車集團所屬公司包括機車車輛新造、配件生產(chǎn)和修理企業(yè)及研究所，國內(nèi)布局較為合理。較高的產(chǎn)業(yè)結構配套要求構成國內(nèi)的市場準入壁壘，同業(yè)跨國公司短期內(nèi)也無法直接建立完整的產(chǎn)業(yè)結構，只能依托中國企業(yè)逐步進入。中國已經(jīng)形成不同功率各個等級的干線高速動車組、客貨運大功率機車和調(diào)車機車、工礦機車的系列化，客運車輛形成了高速客車、專線快速客車、準高速空調(diào)客車、雙層客車、高質客車、豪華高檔客車等適應不同層次需要的客車系列，貨車產(chǎn)品也已發(fā)展到重載化、專用化、散裝化和提速增效的新階段。中國機車車輛制造業(yè)已經(jīng)具備了全方位向外輸出的完整產(chǎn)品結構。

（五）技術水平

按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，在鐵道部的扶持下，南、北車集團低成本成功引進了法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子四家時速200公里及300公里以上動車組技術；以及阿爾斯通、西門子和美國GE、EMD等公司的大功率電力、內(nèi)燃機車技術。中國機車車輛制造業(yè)歷經(jīng)仿制、技術引進結合自主研發(fā)、合資合作等形式，正處于一個技術升級換代的時期，關鍵生產(chǎn)工藝和裝備水平有了大幅度提升，縮小了與發(fā)達國家鐵路機車車輛裝備差距，逐步建立起自有技術研發(fā)和生產(chǎn)體系，和諧號動車組與和諧型大功率機車已經(jīng)投入運營。但在高速技術、重載運輸?shù)确矫媾c國民經(jīng)濟發(fā)展對鐵路運輸能力的要求以及世界先進水平相比，均有較大差距。

中國機車車輛技術標準體系尚不完備、國際采標率較低，知識產(chǎn)權管理體系還不健全。中國機車車輛業(yè)整體技術創(chuàng)新能力不高，引進后突破性再創(chuàng)新方面還存在不足；信息化輔助設計開發(fā)應用不夠普及，缺乏先進、配套的實驗手段；尚未真正形成高效的以企業(yè)為主體、產(chǎn)學研結合的緊密型技術創(chuàng)新體系。

（六）人力資源

資源和能力形成競爭力，而人力資源是資源和能力的共生體，因此優(yōu)秀人才尤其是高級專業(yè)技術人才和人力資源成為了決定競爭力的關鍵因素。截至2005年底，兩大集團共有職工205732人，其中大專以上學歷人員55461人，約占1/4；各類專業(yè)技術人員55999人，也約占1/4；具有高級職稱專業(yè)人員6641人。從人才結構來看，人力資源結構單一，普通人員相對過剩，專業(yè)技術人才總量少、比例低，缺乏國際化經(jīng)營人才；從人力資源利用效率來看，激勵優(yōu)秀人才、鼓勵創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的機制還不完善。人才儲備不足已成為制約中國機車車輛制造業(yè)發(fā)展的重要瓶頸之一。

（七）國際化經(jīng)營能力

與國際同行業(yè)相比，盡管中國機車車輛制造業(yè)產(chǎn)品系列化開發(fā)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，產(chǎn)品結構趨同、品種較為單一，產(chǎn)品模塊化設計、生產(chǎn)起步較晚。但產(chǎn)品質量總體水平已普遍提高、產(chǎn)品升級換代步伐明顯加快，與國外同質產(chǎn)品相比具有性價比優(yōu)勢，與廣大第三世界國家市場需求較為吻合。迄今，部分機車車輛整車產(chǎn)品和關鍵配件已經(jīng)打入亞、非、歐、美、澳五大洲30多個國家和地區(qū)的市場，出口比重逐年增加，銷售領域逐年擴寬。

在整車出口方面，中國機車車輛制造企業(yè)已經(jīng)取得了伊朗地鐵、鐵路客車，伊拉克內(nèi)燃機車，巴基斯坦機車及機車散件，哈薩克斯坦電力機車，馬來西亞交流傳動內(nèi)燃機車等大宗項目合同；繼向坦贊鐵路出口機車和向南非出口機車后，與蘇丹簽訂機車采購合同，取得了非洲市場開發(fā)的新突破；向阿根廷出口機車和客車，使中國機車車輛首次成功進入由歐美廠商長期壟斷的阿根廷市場；向納米比亞、委內(nèi)瑞拉出口動車組，標志著中國動車組首次進入非洲、南美市場；出口澳大利亞的雙層不銹鋼客車項目，是迄今為止中國機車車輛行業(yè)最大的出口項目，也是向發(fā)達國家市場的成功探索；為新西蘭提供鐵路軌枕貨車使中國鐵路車輛整車第一次打入新西蘭市場；與越南簽訂“革新號”機車制造技術轉讓合同，開創(chuàng)了中國機車車輛工業(yè)整車技術輸出的先河。

在零配件領域，曲軸缸套等產(chǎn)品已先后進入北美和歐洲市場；已獲得為俄羅斯鐵道部門生產(chǎn)搖枕、側架的資格；超過世界排名第一的美國國民鍛造公司，成為印度市場最大的機車曲軸供應商。

同時，通過與巴西鐵路同行簽署合資建立貨車組裝廠的協(xié)議，首次把企業(yè)辦到了國外；與美國密歇根州立大學建立了中國機車車輛業(yè)第一個海外聯(lián)合研發(fā)中心——ZELRI—MSU電力電子系統(tǒng)研發(fā)中心。

三、提升機車車輛制造業(yè)國際競爭力的對策與建議

全球經(jīng)濟一體化、國際鐵路復興、中國良好的對外關系和鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成果，已為中國機車車輛制造業(yè)的國際化進程創(chuàng)造出新的機遇。中國機車車輛企業(yè)憑借可靠的產(chǎn)品質量、合理的性價比、較好的售后服務等優(yōu)勢得到了國外用戶的認可，已有一定的國際影響力和競爭力，但中國機車車輛工業(yè)“走出去”仍以產(chǎn)品出口為主，海外業(yè)務占主營業(yè)務收入的比例很小，國際化經(jīng)營模式等級較低。因此，實現(xiàn)中國機車車輛制造業(yè)的發(fā)展創(chuàng)新，打造出具有較強國際影響力的中國鐵路企業(yè)和行業(yè)標準，對于提升其國際競爭力進而加強中國鐵路產(chǎn)業(yè)的整體競爭實力具有重要的現(xiàn)實意義。

（一）明確目標市場

應以全球市場為導向，抓住鐵路復興契機，加強對已有、可能和潛在市場的研究預測。通過采取不同的市場策略，將細分市場的比較優(yōu)勢轉化為現(xiàn)實的競爭優(yōu)勢，化潛在需求為現(xiàn)實需求，實現(xiàn)從機車車輛制造大國到制造強國的轉變。

北美、西歐、大洋洲以及日本等國為代表的鐵路發(fā)達國家和地區(qū)，基本為世界幾大機車車輛制造商所壟斷，市場正趨于飽和，且技術壁壘較高，但對普通機車車輛產(chǎn)品和配件存在需要。應從關鍵零部件生產(chǎn)起步、以普通客貨車作為整車出口的切入點，樹立品牌形象。以俄、印、韓和一些東歐國家為代表的技術自我配套的國家，其機車車輛工業(yè)體系比較完善，產(chǎn)品基本滿足本國需要，但缺乏高新技術產(chǎn)品。隨著中國鐵路客運專線和高速鐵路取得重大進展，將會成為潛在的新興海外市場，當前應加強對該區(qū)域市場的追蹤調(diào)研。東南亞、南亞、中東、非洲、拉美等地區(qū)的發(fā)展中國家，尚未形成獨立的機車車輛工業(yè)體系，市場前景廣闊。應充分利用中國與其良好的地緣、政治及經(jīng)濟關系，充分發(fā)揮性價比和適應性優(yōu)勢，加強售后服務，將此區(qū)域的整車市場作為“走出去”的重點。

（二）轉變經(jīng)營模式

與世界機車車輛巨頭相比，中國機車車輛企業(yè)的企業(yè)規(guī)模、關鍵技術、資本運作等差距較大，國際化經(jīng)營業(yè)務模式比較單一，仍以產(chǎn)品出口為主。

應加快資產(chǎn)業(yè)務重組和行業(yè)資源整合，加大供應鏈延伸和管理力度，加強與關聯(lián)產(chǎn)業(yè)、支撐機構的前后向聯(lián)合，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應，實現(xiàn)范圍經(jīng)濟；建立健全國際營銷網(wǎng)絡，著力增強自營營銷能力，重點培養(yǎng)國際復合型人才；利用多雙邊機制，商簽政府間協(xié)議，推動鐵路大項目合作。

應加快建立與國際國內(nèi)知名制造商、開發(fā)商、承包商和勘察、設計、咨詢公司的緊密合作，將業(yè)務范圍向產(chǎn)業(yè)鏈高端和項目源頭轉移，有效融入世界機車車輛制造體系，提高全球產(chǎn)業(yè)分工份額。抓住用好鐵路裝備制造業(yè)向發(fā)展中國家轉移的機遇期，不斷研究、探索境外設廠等業(yè)務模式，擴大中國標準的影響力。與中國鐵路建設等相關行業(yè)的戰(zhàn)略聯(lián)盟，有效發(fā)揮鐵路產(chǎn)業(yè)整體的系統(tǒng)集成和適應性優(yōu)勢，打造中國鐵路區(qū)位品牌，是提升中國機車車輛制造業(yè)國際競爭力、增強中國鐵路產(chǎn)業(yè)競爭實力的現(xiàn)實抉擇。

（三）自主技術創(chuàng)新

機車車輛工業(yè)是制造業(yè)的重要組成部分，是中國軌道交通運載裝備的重要載體。產(chǎn)業(yè)總體技術能力不高、自主創(chuàng)新能力欠缺已成為制約中國機車車輛工業(yè)發(fā)展的瓶頸。

中國機車車輛企業(yè)應發(fā)揮創(chuàng)新主體的職能，積極開展前瞻性和適應性技術研發(fā)，加快建立海外研發(fā)中心，重點研究開發(fā)高速軌道交通控制和調(diào)速系統(tǒng)、車輛制造、線路建設和系統(tǒng)集成等關鍵技術，通過技術引進與原始創(chuàng)新相結合、集成創(chuàng)新與引進消化吸收再創(chuàng)新相結合的戰(zhàn)略，對關鍵零部件和關鍵技術實現(xiàn)突破，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。對目標市場的市場環(huán)境和客戶要求重點調(diào)研，提高定向開發(fā)制造產(chǎn)品的整體技術創(chuàng)新水平。將適應性技術和產(chǎn)品性價比作為參與國際競爭的關鍵，形成可遵循的、完整的技術標準體系，創(chuàng)造中國鐵路產(chǎn)業(yè)參與國際競爭的具有自主知識產(chǎn)權的民族品牌，促進民族機車車輛制造業(yè)的發(fā)展。

政府應以積極的產(chǎn)業(yè)、金融政策為保障，繼續(xù)協(xié)調(diào)科技、財政、金融、稅收、保險等相關部門，在技術研究開發(fā)、產(chǎn)品結構優(yōu)化、國際市場開拓、信息化建設等多個方面進一步加大對機車車輛企業(yè)“走出去”的支持力度。

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