導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市交通規(guī)劃的內(nèi)容，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市交通；規(guī)劃管理；構(gòu)建體系

中圖分類號(hào)： U12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展和進(jìn)步，城市交通的需求量也在日益擴(kuò)大，城市的交通問題也越發(fā)嚴(yán)重。以往人們總是為解決城市交通問題，而不斷地進(jìn)行城市交通設(shè)施和道路的建設(shè)，但是這并未能夠較為切實(shí)有力地解決好這一問題。所以，當(dāng)前的人們意識(shí)到用城市交通設(shè)施和道路建設(shè)的方法并不能解決好城市交通問題，管理應(yīng)放在和建設(shè)同等重要的位置。特別是在交通網(wǎng)初具規(guī)模以后，解決交通問題的重要方法就是采用現(xiàn)代化的交通管理，交通管理要有科學(xué)的決策和相關(guān)的理論指導(dǎo)，這樣才可以充分地發(fā)揮其重要作用。

城市交通管理規(guī)劃的框架和總體設(shè)計(jì)問題

歐美發(fā)達(dá)國家在上個(gè)世紀(jì)中期就提出了城市交通規(guī)劃理論體系，這一體系的發(fā)展至今已有近50年的歷史。城市交通的規(guī)劃主要是解決要不要建城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，在什么地方建，什么時(shí)候建，建多大規(guī)模等相關(guān)的問題。為了使決策者能在方案的實(shí)施前就知道實(shí)施以后的效果，就需要為城市化交通規(guī)劃體系建立一套能進(jìn)行建成以后效果分析的模擬、仿真模型。

規(guī)范交通秩序，對交通負(fù)荷進(jìn)行均衡，提高運(yùn)輸?shù)男?，這就是城市交通管理的目的，建立城市交通管理的決策支持決策系統(tǒng)就是對道路交通管理進(jìn)行規(guī)劃。這一工作主要就是解決已建成的交通設(shè)施要不要管理，怎么樣管理，什么時(shí)候開始管理的問題，對上述問題提供決策的支持。城市交通管理規(guī)劃理論體系需要建立一套能對交通管理設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目或一組項(xiàng)目建成后及交通管理策略、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理實(shí)施后進(jìn)行效果預(yù)測分析的分析方法和模擬、仿真模型。這樣能夠使決策者在方案實(shí)施之前知曉實(shí)施以后的效果。

城市交通管理規(guī)劃目標(biāo)的確定、建立組織機(jī)構(gòu)、制定工作路線、年限、層次、范圍的確定這四個(gè)方面就是城市交通管理規(guī)劃的總體設(shè)計(jì)所包含的主要內(nèi)容，其中最為關(guān)鍵的問題就是 年限、層次、范圍的確定。根據(jù)市公安交通管理的主要特點(diǎn)還有城市總體規(guī)劃和城市交通的規(guī)劃，城市交通管理策劃主要可以分為城市交通綜合管理規(guī)劃、城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通專項(xiàng)管理規(guī)劃幾個(gè)層次。

城市交通綜合管理規(guī)劃，分為中長期規(guī)范，期限一般為3—10a；還有就是近期實(shí)施計(jì)劃，期限一般為13a。在定制城市交通綜合管理規(guī)劃方案的過程中，要應(yīng)從城市道路交通秩序保障體系、TSM（traffic system management）城市交通系統(tǒng)管理、TMD（traffic demand management）城市交通需求管理這三個(gè)方面。

城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃，期限一般為10—20a，考慮編制此規(guī)劃的一般是人口超過100萬以上的大城市，其他的城市可以根據(jù)自身的實(shí)際情況來進(jìn)行考慮是否要編制此規(guī)劃，主要內(nèi)容交通誘導(dǎo)及智能交通系統(tǒng)的建設(shè)，先進(jìn)管理技術(shù)的應(yīng)用或引進(jìn)，確定城市交通遠(yuǎn)期控制策略和方式、總量、結(jié)構(gòu)，為確定城市的交通管理發(fā)展水平和目標(biāo)。

城市交通專項(xiàng)管理規(guī)劃，這主要是針對某些特別重要或者是資金投入量大、社會(huì)影響大的交通管理工程要實(shí)行專項(xiàng)的規(guī)劃，其一般的期限為1—10a。其中主要有、城市交通指揮系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃, 城市智能交通系統(tǒng)( ITS) 發(fā)展規(guī)劃，城市交通擁擠緩解和交通綜合治理方案等內(nèi)容。

城市交通管理規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)

組成城市交通管理方案的是TSM,TDM中的數(shù)十或者數(shù)百、數(shù)千種交通管理措施，交通管理的規(guī)劃方案，是按照城市當(dāng)?shù)氐木唧w實(shí)際情況來制定的，要考慮到城市交通的發(fā)展趨勢和現(xiàn)狀。在制定城市交通管理規(guī)劃方案的過程中，主要考慮的就是城市TSM規(guī)劃，城市TDM規(guī)劃，城市道路交通秩序保證體系這三個(gè)方面。

第一，城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計(jì)，城市TSM屬于一種技術(shù)性的管理，其實(shí)施主要是通過交通管理硬件設(shè)施的建設(shè)和相關(guān)的技術(shù)措施來實(shí)現(xiàn)的，其主要的目的就是在于對交通設(shè)施容量的增加和對交通負(fù)荷的均衡，城市交通管理方案實(shí)施的基礎(chǔ)就是道路交通管理設(shè)施，要根據(jù)當(dāng)前管理設(shè)施的建設(shè)情況和規(guī)劃方案的要求來進(jìn)行城市TSM的制定。城市TSM規(guī)劃主要包含的內(nèi)容有道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)與管理、城市停車場規(guī)劃與管理、路橫斷面交通設(shè)計(jì)與管理、交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)、城市智能交通系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃、公安交通指揮系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃、道路交叉通設(shè)計(jì)與管理等。

第二，城市TDM規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)，城市TDM是一種政策性的管理，為了實(shí)現(xiàn)對整個(gè)城市的出行交通總量的影響，主要是通過交通政策的制定和實(shí)施來實(shí)現(xiàn)的。在城市的交通管理方案中，主要是多種管理措施和管理策略相結(jié)合而形成的。一些交通系統(tǒng)管理的措施也會(huì)包含在TDM的方案中，城市的TDM方案主要包含的有城市交通結(jié)構(gòu)管理與優(yōu)化、城市交通需求總量分析與控制、道路交通運(yùn)行組織等方面。

第三，城市道路交通秩序保障體系的設(shè)計(jì)。這是城市交通管理規(guī)劃中的一個(gè)重要內(nèi)容，其主要是為交通管理隊(duì)伍、交通管理教育、交通安全、交通法規(guī)建設(shè)、車輛管理、交通執(zhí)法等方面提供城市道路交通管理規(guī)劃的具體措施保證。城市道路交通秩序保證體系主要包含的內(nèi)容有交通管理隊(duì)伍建設(shè)規(guī)劃、交通管理教育、道路交通安全保障、交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃、車輛管理、交通執(zhí)法等。其是城市交通管理中重要的一個(gè)方面，是交通管理策劃思想貫徹實(shí)施的重要保證，也是交通管理規(guī)劃目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

結(jié)束語：本文首先講述了構(gòu)建城市交通管理規(guī)劃的框架和總體設(shè)計(jì)問題，從城市交通綜合管理規(guī)劃、城市交通管理戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通專項(xiàng)管理規(guī)劃這幾個(gè)方面進(jìn)行了論述，最后文章介紹了城市交通管理規(guī)劃的方案設(shè)計(jì)，主要是闡述了城市TSM規(guī)劃，城市TDM規(guī)劃，城市道路交通秩序保證體系這三個(gè)方面。希望本文對城市交通規(guī)劃管理體系的構(gòu)建方面有一定的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳雪明. 城市交通的系統(tǒng)觀點(diǎn)及對中國的建議城市交通[J]. 上海城市管理職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào), 2003,(01) .

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關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃 交通管理 實(shí)施對策

中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著我國改革開放的不斷深入，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的水平快速增長，城市交通壓力不斷增大，我國各大城市都面臨著交通不暢以及由此帶來的諸多問題，城市交通的發(fā)展已逐步落后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。當(dāng)前城市整體化的規(guī)劃研究偏重于對整個(gè)城市布局和經(jīng)濟(jì)的調(diào)控及帶動(dòng)作用，在一定程度上忽視了對道路的規(guī)劃要求。在新時(shí)期下，科學(xué)合理的城市交通規(guī)劃迫在眉睫，對城市健康有序的交通運(yùn)行起著至關(guān)重要的作用。只有針對實(shí)際情況對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會(huì)阻礙城市的發(fā)展，才能更加激發(fā)城市經(jīng)濟(jì)的活力。合理規(guī)劃城市交通道路，減少對資源的不必要浪費(fèi)，更加有利于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的騰飛。

1 城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀

1.1 城市交通規(guī)劃的含義及其內(nèi)容

城市交通規(guī)劃的含義：即是政府部門根據(jù)城市的交通量以及經(jīng)濟(jì)條件，對各種交通作出的一項(xiàng)長期的并且全面合理安排的一種規(guī)劃。并且能夠使這種規(guī)劃在長時(shí)間內(nèi)適應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

城市交通規(guī)劃的內(nèi)容：城市交通規(guī)劃主要對車流和人流的走向做出合理的安排。在城市交通規(guī)劃當(dāng)中，政府分為城市對外交通和城市內(nèi)部交通兩個(gè)方面，其中對內(nèi)主要包括公共汽車、私家車、人流。本文章主要針對城市內(nèi)部交通規(guī)劃。

1.2 城市交通規(guī)劃的現(xiàn)狀

城市的發(fā)展離不開交通，一個(gè)城市如果沒有良好的交通網(wǎng)絡(luò)作支持，物資運(yùn)送不到城市內(nèi)部，城市的內(nèi)部商品也運(yùn)送不出去，則會(huì)影響城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市交通規(guī)劃是推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段之一，當(dāng)前的城市研究更加偏重于對城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的考慮，弱視了城市交通規(guī)劃的戰(zhàn)略意義。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，羸弱的城市交通就暴露了許多問題。例如：由于部分城市的交通規(guī)劃跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，城市道路的建設(shè)沒有留有足夠的發(fā)展預(yù)留，造成了城市交通擁堵問題，這不僅造成時(shí)間和資源的浪費(fèi)，同時(shí)也影響了整個(gè)城市的運(yùn)行效率，更加不利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。所以說，新時(shí)期下，政府應(yīng)重視交通規(guī)劃，規(guī)劃出合理高效的交通網(wǎng)絡(luò)，為地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出最有力的支持。

2 城市交通出現(xiàn)的困難

2.1城市交通規(guī)劃落后于城市的整體規(guī)劃

我國大多數(shù)城市實(shí)行“單中心―環(huán)路―放射性”的城市交通發(fā)展模式，在城市規(guī)模較小時(shí)候可以較好地滿足城市交通出行需要，但是隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，這種交通模式會(huì)暴露出諸多問題，乃至直接導(dǎo)致交通擁堵。

2.2硬件設(shè)施不足，公共交通覆蓋不均

目前我國城市人均道路面積占有量小，人均道路面積不足12平方米，不到發(fā)達(dá)國家的二分之一。這直接導(dǎo)致了城市交通不暢。近些年來，雖然各大中城市都加快了對道路設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)，但大部分只限于對城市新城區(qū)道路的新建，而相對擁堵、交通矛盾大的老城區(qū)，道路的拓寬改造難度大，公交效率低下、私家車占道停車、公交專用車道不專、人車混行，缺乏立體化的分層次交通體系，制約了城市交通的暢通。

2.3 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

我國大多數(shù)城市的交通結(jié)構(gòu)單一，自行車、摩托車、小汽車出行占出行比例大。隨著居民生活水平的提高，傳統(tǒng)的出行方式已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足新時(shí)期居民的交通要求，大量私家車的出現(xiàn)，對交通道路也提出了要求，給城市交通規(guī)劃帶來了很大的壓力。

公交優(yōu)先的政策措施沒有真正落到實(shí)處，加劇了城市交通的擁堵現(xiàn)象。

2.4城市交通管理水平有待提高

總體來說，我國的各項(xiàng)交通法規(guī)比較完善，但一定程度上，仍然存在執(zhí)法不嚴(yán)、違法不究的情況。導(dǎo)致整個(gè)交通規(guī)劃的體系化發(fā)展限于形式上，許多優(yōu)秀的規(guī)劃理念和管理思想沒有落實(shí)。甚至在部分城市頒布的地方交通法規(guī)，存在一定的社會(huì)爭議，與群眾的要求存在較大差距。

2.5 城市停車問題

私家車數(shù)量快速增長的同時(shí)也帶來了城市停車難的問題，許多城市的小區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了“天價(jià)車位”的現(xiàn)象，更有甚者出現(xiàn)了許多問題，例如:在市區(qū)繁華商業(yè)區(qū)，由于停車位的缺乏，增加了尋找停車位的交通量，造成了在城市核心區(qū)域內(nèi)的交通混亂，這就有可能造成商業(yè)圈交通擁堵甚至造成交通問題。解決城市停車問題的也迫在眉睫。

3 城市交通規(guī)劃困難解決對策

3.1 明確城市發(fā)展模式，宏觀把握城市發(fā)展形態(tài)

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為了城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)。二者是互相影響的有機(jī)整體。

通過規(guī)劃城市副城、新市鎮(zhèn)等方式，疏解對城市中心的人口壓力，并合理規(guī)劃安排就業(yè)與居住的關(guān)系，改善城市潮汐交通現(xiàn)象、緩解城市中心區(qū)域的交通擁堵。

另外，除了整體性城市交通規(guī)劃外，政府應(yīng)重點(diǎn)研究并推廣高效環(huán)保的交通方式―如地鐵、公交、電動(dòng)汽車等；健全和完善慢行交通體系建設(shè)，創(chuàng)造有利于步行和自行車出行的環(huán)境。

3.2提升城市交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，健全多層次的交通體系

道路容量不足是制約城市交通的一個(gè)瓶頸，建設(shè)現(xiàn)代化的城市交通體系需要大量的基礎(chǔ)性工作。第一，加強(qiáng)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化公共交通線網(wǎng)體系，與城市規(guī)劃相結(jié)合；第二，合理規(guī)劃快速路系統(tǒng)、慢行專用道及公交專用道等，建設(shè)多層次的交通系統(tǒng)，適應(yīng)城市用地的開發(fā)強(qiáng)度需要；第三，完善立體交通網(wǎng)絡(luò)，減少慢行與機(jī)動(dòng)車交通沖突點(diǎn)，提高交叉口運(yùn)行效率；第四，發(fā)展微循環(huán)道路，增大城市道路路網(wǎng)密度，形成交通良性循環(huán)。

3.3 大力發(fā)展公交優(yōu)先，合理引導(dǎo)私家車發(fā)展

在城市交通規(guī)劃體系中，應(yīng)優(yōu)先滿足公共交通發(fā)展。公共交通在城市交通體系中承擔(dān)了核心作用，也是解決城市交通擁堵問題的關(guān)鍵。

另外，國內(nèi)許多城市已經(jīng)控制私家車的發(fā)展，通過對小汽車的限行、提高城市中心區(qū)停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等行政手段，引導(dǎo)小汽車出行方式向公共交通出行方式轉(zhuǎn)化。從而在一定程度上緩解城市交通問題。同時(shí)，政府方面也應(yīng)該鼓勵(lì)居民乘坐公交車和自行車出行，加大乘坐公交的優(yōu)惠政策等扶持力度。

3.4加大科技投入，提高城市交通管理水平

城市應(yīng)建設(shè)完善的交通實(shí)時(shí)監(jiān)控指揮系統(tǒng)，提高對交通運(yùn)輸?shù)膽?yīng)急反映能力；建設(shè)健全城市交通信息系統(tǒng)，針對交通擁堵等情況及時(shí)通知，主動(dòng)疏導(dǎo)交通流向；普及檢測超速攝像設(shè)備，加強(qiáng)對機(jī)動(dòng)車交通的管理，規(guī)范機(jī)動(dòng)車行為。

3.5 嚴(yán)格控制停車泊位建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)

政府應(yīng)嚴(yán)格控制停車泊位建設(shè)，不得隨意減少國家及地方法規(guī)規(guī)定的配建標(biāo)準(zhǔn)停車泊位數(shù)量。針對老城區(qū)的新建建筑，應(yīng)考慮采用停車配建上限指標(biāo)或適當(dāng)提高配建標(biāo)準(zhǔn)，擬補(bǔ)原停車泊位建設(shè)不足問題。

另外，可以考慮使用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車問題。對于停車泊位緊張的城市中心區(qū)，提高其核心區(qū)的公共停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，并采用路內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高于路外收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則，利用經(jīng)濟(jì)手段減少車輛進(jìn)入城市中心區(qū)的需求及停放時(shí)間；對于城市新城區(qū)等停車泊位相對充裕的地區(qū)，可以考慮適當(dāng)設(shè)置路內(nèi)停車及停車換乘體系，降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，形成合理的價(jià)格杠桿分配停車資源。

4 結(jié)語

綜上所述：在新時(shí)期下，我國的城市交通面臨了很大的壓力，城市交通規(guī)劃也迫在眉睫，城市交通的發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，只有建立健全我國的城市交通規(guī)劃體系，合理地規(guī)劃好城市交通，社會(huì)經(jīng)濟(jì)才能在有序的條件下發(fā)展，社會(huì)秩序才能穩(wěn)定的運(yùn)行。政府只有根據(jù)城市的實(shí)際情況才能對城市交通做出合理的規(guī)劃，才不會(huì)阻礙城市的發(fā)展，才能更加有利于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。一個(gè)城市交通的合理規(guī)劃，應(yīng)該在政府的正確領(lǐng)導(dǎo)下，集人力、物力、財(cái)力共同作用，保證城市經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展必要條件。

參考文獻(xiàn)

[1] 周楠森.城市交通規(guī)劃[M].機(jī)械工業(yè)出版社,2011.

[2] 過秀成.城市交通規(guī)劃[M].東南大學(xué)出版社.

篇3

關(guān)鍵詞: 通規(guī)劃；環(huán)境影響；評價(jià)機(jī)制

傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法的局限性和理念的不完善性，導(dǎo)致很多城市普遍存在交通擁擠嚴(yán)重、交通資源得不到充分利用、交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化等問題，形成交通發(fā)展的惡性循環(huán)，引發(fā)了若干環(huán)境污染問題。另外，交通建設(shè)項(xiàng)目常常要占用和消耗大量資源，對環(huán)境也會(huì)產(chǎn)生相不同程度的影響。對各種影響進(jìn)行環(huán)境評價(jià)，是搞好交通建設(shè)、處理好人與自然關(guān)系和構(gòu)建和諧社會(huì)的必然要求。

一、交通規(guī)劃與環(huán)境影響評價(jià)

隨著城市的發(fā)展，人們逐漸發(fā)現(xiàn)交通涉及的領(lǐng)域越來越廣泛，交通不僅是城市規(guī)劃部門，同時(shí)也是城市其他部門關(guān)注的焦點(diǎn)。對市政管理部門來說，交通設(shè)施是市政建設(shè)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，需要制定詳細(xì)的交通設(shè)施建設(shè)計(jì)劃。對交通管理部門來說，關(guān)注道路交通暢通與安全，也會(huì)對城市交通發(fā)展提出一定的要求。此外，環(huán)保部門的環(huán)保計(jì)劃、計(jì)劃部門的投資計(jì)劃等都將交通發(fā)展規(guī)劃作為一項(xiàng)重要的依據(jù)。

環(huán)境影響分析評價(jià)是指環(huán)評部門對規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施后可能造成的環(huán)境影響進(jìn)行分析、預(yù)測和評估，提出預(yù)防或者減輕不良環(huán)境影響的對策和措施，進(jìn)行跟蹤監(jiān)測的方法和制度。我國環(huán)境影響評價(jià)從最初單純的工程項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)，發(fā)展到工程項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)、區(qū)域開發(fā)環(huán)境影響評價(jià)和戰(zhàn)略環(huán)境評價(jià)，同時(shí)兼顧全面的環(huán)境影響評價(jià)體系。社會(huì)的不斷變化發(fā)展，也使得環(huán)境影響評價(jià)的方法和程序也在發(fā)展中不斷地得以完善，以適合已變化了的實(shí)際需要。

二、交通規(guī)劃對城市環(huán)境的影響

交通規(guī)劃的環(huán)境影響可以分為兩類，即直接環(huán)境影響和次生環(huán)境影響。直接環(huán)境影響主要體現(xiàn)在交通規(guī)劃實(shí)施后，各種交通方式對環(huán)境的影響，這是交通規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)研究的問題。對于由交通規(guī)劃引發(fā)的具體交通建設(shè)項(xiàng)目，在建設(shè)過程中對環(huán)境的影響屬于建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評價(jià)研究的內(nèi)容。次生環(huán)境影響主要體現(xiàn)在交通規(guī)劃實(shí)施后，在新建的交通設(shè)施周圍進(jìn)行的城鎮(zhèn)規(guī)劃和各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)開發(fā)活動(dòng)，這些開發(fā)活動(dòng)改變了區(qū)域土地利用性質(zhì)，使區(qū)域環(huán)境功能發(fā)生改變。在帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展韻同時(shí)，導(dǎo)致了新的環(huán)境影響。特別是在環(huán)境敏感地帶，其所受影響更為突出。這些次生環(huán)境影響包括，因工業(yè)發(fā)展和人口增長導(dǎo)致的區(qū)域噪聲、空氣、水固體廢物等環(huán)境污染問題。

三、交通規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)機(jī)制的建立

（一）戰(zhàn)略（規(guī)劃）環(huán)境評價(jià)與戰(zhàn)略（規(guī)劃）決策過程結(jié)合機(jī)制

一種機(jī)制是環(huán)境評價(jià)參與戰(zhàn)略(規(guī)劃)草案的編制過程，其最典型的證據(jù)就是環(huán)境評價(jià)的導(dǎo)則被納入規(guī)劃評估導(dǎo)則中，環(huán)境影響與社會(huì)影響和經(jīng)濟(jì)影響在規(guī)劃制定過程中同等的進(jìn)行評估。在這種機(jī)制中，環(huán)境評估人員與其他專業(yè)人員共同開發(fā)、評估并最終確定規(guī)劃方案。另一種機(jī)制是戰(zhàn)略(規(guī)劃)環(huán)境評價(jià)過程與戰(zhàn)略(規(guī)劃)草案的制定過程相對獨(dú)立。中國規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)制度是這兩種機(jī)制兼而有之。對于綜合性規(guī)劃的環(huán)境影響評價(jià)一般采用第一種機(jī)制，對于專項(xiàng)規(guī)劃的環(huán)境影響評價(jià)采用第二種機(jī)制。對于這些規(guī)范，主要是由法律予以規(guī)定，有利于做到依法治理。

（二）交通規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)的層次性

1．城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃無論從內(nèi)容還是從形式上來說都應(yīng)屬于專項(xiàng)規(guī)劃中的指導(dǎo)性規(guī)劃。但許多城市在交通規(guī)劃實(shí)踐中通常將城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃結(jié)合起來編制，在這種情況下，進(jìn)行環(huán)境影響評價(jià)時(shí)，可以以后者進(jìn)行定量評價(jià)為主。城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)，二者的評價(jià)重點(diǎn)主要差別在于前者傾向于定性的評價(jià)，而后者則是定量評價(jià)。

2．城市綜合交通規(guī)劃

這是城市交通規(guī)劃體系中最重要的一個(gè)規(guī)劃，它基本上決定了城市交通模式以及各種交通方式在客、貨運(yùn)中所占的比重，兩大比重結(jié)構(gòu)不同，對城市的環(huán)境影響也不同。

3．城市交通專項(xiàng)規(guī)劃

城市交通專項(xiàng)規(guī)劃包括城市道路系統(tǒng)規(guī)劃、城市停車系統(tǒng)規(guī)劃、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市交通管理控制規(guī)劃等。這些專項(xiàng)規(guī)劃從性質(zhì)上一般分為兩類，第一類是城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；第二類是城市停車系統(tǒng)規(guī)劃、城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃和城市交通管理控制規(guī)劃。

（三）交通規(guī)劃環(huán)境影響評價(jià)的規(guī)劃分析

1．規(guī)劃的層次分析

規(guī)劃的編制機(jī)關(guān)是各級(jí)政府部門，由于各級(jí)政府部門在縱向和橫向上都有行政權(quán)限的限制，這種行政權(quán)限的限制必然反映在其所編制的規(guī)劃方案中。通俗的說就是規(guī)劃內(nèi)容不能超出規(guī)劃主體的行政權(quán)限。因此，在進(jìn)行規(guī)劃的環(huán)境影響評價(jià)時(shí)必須重視規(guī)劃主體的行政權(quán)限。

2．規(guī)劃目標(biāo)的協(xié)調(diào)性分析

按擬定的規(guī)劃目標(biāo)，比較分析規(guī)劃與所在區(qū)域其他有關(guān)環(huán)境與資源保護(hù)政策和規(guī)劃(如城市環(huán)境規(guī)劃、生態(tài)城市建設(shè)規(guī)劃)的協(xié)調(diào)性。其工作重點(diǎn)是找出不協(xié)調(diào)的因素，這些不協(xié)調(diào)的因素應(yīng)當(dāng)是未來進(jìn)行環(huán)境影響評價(jià)的重點(diǎn)之一。

3．規(guī)劃方案分析

在規(guī)劃分析階段應(yīng)識(shí)別出擬議規(guī)劃可能引發(fā)的建設(shè)項(xiàng)目或活動(dòng)，因?yàn)橐?guī)劃一般是通過確立具體的建設(shè)項(xiàng)目或引發(fā)某種活動(dòng)來對環(huán)境產(chǎn)生影響的。具體的建設(shè)項(xiàng)目相對比較容易識(shí)別，大多數(shù)專項(xiàng)規(guī)劃，在規(guī)劃文本中一般包含“項(xiàng)目列表”，或“近期建設(shè)規(guī)劃”的章節(jié)，以此為基礎(chǔ)再給以補(bǔ)充和完善就可以了。但有些規(guī)劃除了具體建設(shè)項(xiàng)目還可能通過引發(fā)某種活動(dòng)來對環(huán)境產(chǎn)生影響外，在實(shí)際工作中分析規(guī)劃可能引發(fā)的活動(dòng)要復(fù)雜得多，需要對環(huán)境和相關(guān)規(guī)劃領(lǐng)域都有較深刻的認(rèn)識(shí)，才能做好這項(xiàng)工作。

篇4

【關(guān)鍵詞】總體規(guī)劃；綜合交通規(guī)劃；“兩規(guī)合一”

中圖分類號(hào)：G322文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市土地利用是城市交通產(chǎn)生的源頭。城市交通與用地間的關(guān)系總體上可分為兩種類型：一種是適應(yīng)通，即交通單方面地、被動(dòng)地適應(yīng)城市用地布局；另一種是引導(dǎo)通，即交通引導(dǎo)城市用地布局，交通與用地協(xié)調(diào)互動(dòng)發(fā)展。在城市發(fā)展的初級(jí)階段，或者當(dāng)城市規(guī)模較小時(shí)，適應(yīng)通足以解決城市交通問題。但當(dāng)城市機(jī)動(dòng)化發(fā)展到一定水平，或者城市規(guī)模、密度較大時(shí)，適應(yīng)通則表現(xiàn)出其局限性，城市交通問題幾乎一發(fā)不可收拾。

城市交通問題的真正解決，有賴于通過調(diào)整城市用地布局改變交通產(chǎn)生的源頭與分布，使城市用地布局產(chǎn)生的交通需求與交通系統(tǒng)的容量相適應(yīng)，從而實(shí)現(xiàn)交通需求與供給之間的動(dòng)態(tài)平衡。而要實(shí)現(xiàn)城市用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，首先需要在規(guī)劃上保證用地與交通的統(tǒng)一、協(xié)調(diào)規(guī)劃，因?yàn)橐?guī)劃是建設(shè)的龍頭與藍(lán)本。

1城市用地與交通的互動(dòng)關(guān)系

城市用地布局與交通系統(tǒng)間存在相互制約、相互影響的作用與反作用關(guān)系。一方面，城市土地的開發(fā)與利用是城市交通產(chǎn)生的源頭，土地的使用性質(zhì)與開發(fā)強(qiáng)度決定了交通產(chǎn)生和吸引的強(qiáng)度，各類用地的綜合布局與整體開發(fā)強(qiáng)度決定了交通需求的總量特性、空間分布特性、時(shí)間分布特性、出行距離特性等，從而城市土地利用特征也就決定了城市交通需求特征。即城市土地利用代表交通需求一方，決定了交通設(shè)施建設(shè)。另一方面，交通系統(tǒng)的發(fā)展又對城市土地利用產(chǎn)生反作用，交通設(shè)施的改善將增加用地的可達(dá)性，從而增加土地的價(jià)值，進(jìn)而促進(jìn)用地調(diào)整。即城市交通設(shè)施建設(shè)代表交通供給一方，而交通供給通過改變用地可達(dá)性反作用于城市土地利用。土地利用一旦改變也就改變了交通需求，交通供給也將隨之改變；而交通供給一旦改變也就改變了用地可達(dá)性，土地利用又將隨之有所改變。因此，城市土地利用與交通系統(tǒng)間形成了一種“迭代循環(huán)”的互動(dòng)關(guān)系。見圖1.1。

圖 1.1土地利用與交通系統(tǒng)間的互動(dòng)關(guān)系

2傳統(tǒng)的用地與交通規(guī)劃模式

傳統(tǒng)的城市用地與交通規(guī)劃模式是用地獨(dú)立地編制用地規(guī)劃，主要包括城市總體規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃、城市修建性詳細(xì)規(guī)劃等，交通獨(dú)立地編制交通規(guī)劃，主要包括城市綜合交通體系規(guī)劃、城市各專項(xiàng)交通規(guī)劃等。且用地規(guī)劃通常編制于交通規(guī)劃之前，導(dǎo)致交通規(guī)劃被動(dòng)地、單方面地適應(yīng)用地規(guī)劃，而這正是我國城市交通問題難以真正解決的根本原因所在。

2.1獨(dú)立編制的城市總體規(guī)劃模式

我國的城市總體規(guī)劃一般包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃與中心城區(qū)規(guī)劃兩部分，中心城區(qū)規(guī)劃是重點(diǎn)。根據(jù)《城市規(guī)劃編制辦法》，城市總體規(guī)劃的編制內(nèi)容與編制模式如圖2.1、2.2所示。從中可以看出，城市總體規(guī)劃的編制涉及范圍廣、編制內(nèi)容繁雜，城市道路與交通系統(tǒng)規(guī)劃只是其中的一個(gè)章節(jié)，且通常不做詳細(xì)的交通運(yùn)行調(diào)查與交通需求預(yù)測，其重要性難以得到凸顯，編制深度也難以保證。

圖 2.1總規(guī)編制內(nèi)容圖 2.2總規(guī)編制模式

2.2獨(dú)立編制的城市綜合交通規(guī)劃模式

根據(jù)《城市城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》，城市綜合交通體系規(guī)劃的編制內(nèi)容與編制模式如圖2.3、2.4所示?，F(xiàn)實(shí)中交通規(guī)劃的落后，導(dǎo)致交通規(guī)劃被動(dòng)適應(yīng)總體規(guī)劃的局面，也常使剛剛審批完的總體規(guī)劃面臨再一次修改。

圖 2.3交規(guī)編制內(nèi)容圖 2.2交規(guī)編制模式

3用地與交通“兩規(guī)合一”模式的探討

3.1城市總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃同步編制的法定要求

《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》明確規(guī)定，城市綜合交通體系規(guī)劃：是城市總體規(guī)劃的重要組成部分（第三條），應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃同步編制，相互反饋與協(xié)調(diào)（第五條），編制的規(guī)劃期限與地域范圍，應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃相一致（第九、十條），經(jīng)技術(shù)審查后的成果，應(yīng)納入城市總體規(guī)劃進(jìn)行審批（第十五條）。

3.2城市總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃協(xié)調(diào)編制模式

總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃的一體化規(guī)劃模式，應(yīng)是兩個(gè)規(guī)劃“既獨(dú)立又交織”的規(guī)劃編制模式。一方面，總規(guī)項(xiàng)目編制組與交規(guī)項(xiàng)目編制組需要沿著各自傳統(tǒng)的編制程序相對獨(dú)立的開展工作，另一方面，兩項(xiàng)目編制組又需要反復(fù)的交流互動(dòng)，充分協(xié)調(diào)反饋，一方離了另一方都無法“獨(dú)善其身”地完成工作，因?yàn)榭傄?guī)與交規(guī)是“你中有我，我中有你”的關(guān)系。

兩者的“交織”可分為三個(gè)階段。第一次“交織”為宏觀互動(dòng)反饋階段，協(xié)調(diào)的對象為城市空間結(jié)構(gòu)，通過這一次協(xié)調(diào)，總規(guī)完成城市空間結(jié)構(gòu)的布局，交規(guī)完成重大交通設(shè)施的布局；第二次“交織”為中觀互動(dòng)反饋階段，協(xié)調(diào)的對象為城市用地布局，通過這一次協(xié)調(diào)，總規(guī)完成城市用地布局規(guī)劃，交規(guī)完成城市道路系統(tǒng)規(guī)劃；第三次“交織”為微觀互動(dòng)反饋階段，協(xié)調(diào)的對象為城市用地的微調(diào)，通過這一次協(xié)調(diào)，總規(guī)完成城市用地的微調(diào)，交規(guī)完成其他內(nèi)容的編制。由于在城市總體規(guī)劃的編制中，融入了交通規(guī)劃的內(nèi)容，并在每一個(gè)“交織”階段相應(yīng)地進(jìn)行了一次交通影響分析與評價(jià)，這就一方面確保了城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局的合理性，另一方面確保了交通設(shè)施對城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局的支撐。在總規(guī)與交規(guī)的一體化編制中，前期可實(shí)現(xiàn)有效的基礎(chǔ)資料信息共享，以提高編制效率。而最后，將形成兩套成果，共同作為城市建設(shè)與發(fā)展的指導(dǎo)。總規(guī)與交規(guī)的一體化編制模式，如圖3.1所示。

圖 3.1總規(guī)與交規(guī)的一體化編制模式

3.3城市用地與交通規(guī)劃的多層次互動(dòng)

從單方面來講，無論我國的城市規(guī)劃體系還是交通規(guī)劃體系均已相對完善，但考慮到城市用地與交通間緊密的關(guān)系，兩個(gè)規(guī)劃體系的協(xié)調(diào)與互動(dòng)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。除了總體規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃的一體化編制外，各層次、各專業(yè)的交通規(guī)劃均應(yīng)與相應(yīng)層次的城市規(guī)劃同步編制，相互協(xié)調(diào)，同時(shí)還應(yīng)建立交通與城市土地利用規(guī)劃之間的反饋與互動(dòng)發(fā)展機(jī)制。

從區(qū)域?qū)用?，?yīng)加強(qiáng)區(qū)域規(guī)劃與區(qū)域綜合交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)與銜接；從城市總體層面，應(yīng)協(xié)調(diào)組織城市總體規(guī)劃與城市綜合交通規(guī)劃的一體化編制；從城市地區(qū)層面，應(yīng)將城市控制性詳細(xì)規(guī)劃與城市分區(qū)綜合交通規(guī)劃、重點(diǎn)地區(qū)交通發(fā)展規(guī)劃等相結(jié)合；在大中城市編制城市總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，應(yīng)同步編制綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略。各層次用地規(guī)劃與交通規(guī)劃的銜接關(guān)系如圖3.2所示。

圖 3.2城市用地與交通規(guī)劃體系的協(xié)調(diào)與銜接

4結(jié)語

英國區(qū)位論學(xué)者哈里斯曾經(jīng)指出：“對于美國的城市規(guī)劃來說，最為不幸的事情是土地利用與交通運(yùn)輸規(guī)劃的脫節(jié)?！?交通規(guī)劃與用地規(guī)劃的長期脫節(jié)，將使城市交通問題積重難返?！邦^痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的交通治理模式無法從根本上解決城市交通問題。從各個(gè)層面協(xié)調(diào)好城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃，促進(jìn)交通對城市用地布局引導(dǎo)作用的發(fā)揮，才是解決城市交通問題的“治本”措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]建設(shè)部令第146號(hào)，城市規(guī)劃編制辦法，2005-12.

[2]建城[2010]13號(hào)，城市綜合交通體系編制辦法，2010-02.

[3]住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部，城市綜合交通體系編制導(dǎo)則，2010-05.

篇5

    1995年的《北京宣言:中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向:交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng),而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

    為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展,就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言,應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次,從供給和需求量方面解決問題。因此,道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié),制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施,有利于提高我國城市整體管理與文明水平,適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

    有鑒于此,全國城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案(含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化)分析評價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

    1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

    西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段,即建設(shè)階段:二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代;管理階段:二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

    目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60~70年代,與發(fā)達(dá)國家相比,城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此,由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

    隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展,許多城市的交通狀況得到了很大的改觀,而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用,取得了很好的效果。

    取得成績的同時(shí),我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到,目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中,42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求,20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見,我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

    城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜,交通的運(yùn)行很復(fù)雜,產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜,相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成,任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號(hào)控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等,都會(huì)引起整個(gè)城市80%~90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此,交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程,必須用科學(xué)的方法解決,常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃,實(shí)際上,目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施,都是做過規(guī)劃的,只是不太系統(tǒng)、全面而已。

    2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

    2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

    道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃,人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果,避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

    2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

    道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括:

    (1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

    應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括:交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面,由于交通調(diào)查面廣,調(diào)查工作量大,資金投入多,因此,有的城市交通規(guī)劃編制單位,甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視,認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上,作些補(bǔ)充調(diào)查即可,以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié),其針對性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn),應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

    (2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷

    從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

    (3)城市交通需求分析

    通過交通需求模型的建立和計(jì)算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論),獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施(評價(jià))年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣,為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

    (4)城市交通管理方案的制定

    一個(gè)城市的交通管理方案,往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略,如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略;交通系統(tǒng)管理策略,如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

    (5)城市交通管理方案的評價(jià)

    通過方案評價(jià),分析交通管理措施是如何影響交通流的,預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo),分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

    交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

    2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

    可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的,層次越高,其規(guī)劃效果越大。

    交通管理規(guī)劃的層次

    宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策,影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用,它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn),而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

    道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下,通過實(shí)施各種技術(shù)措施,平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量,均衡交通分布,提高運(yùn)輸效率,使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用,使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

    重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作,也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有:交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

    2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

    管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息,分析出其存在問題,并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的;方案評價(jià)過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程,它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

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傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃方法具有其不可否認(rèn)的嚴(yán)謹(jǐn)性和規(guī)范性，但仍存在不足。突出表現(xiàn)在單純面向交通，沒有充分考慮環(huán)境系統(tǒng)對交通發(fā)展制約作用，即忽略了交通環(huán)境因子這一約束條件。由此導(dǎo)致城市路網(wǎng)布局和密度的不平衡所引起的區(qū)域交通環(huán)境惡化十分嚴(yán)重。

基于交通環(huán)境因子的城市交通規(guī)劃意指在城市交通規(guī)劃中除了包括常規(guī)的規(guī)劃內(nèi)容之外還必須綜合考慮交通環(huán)境問題。通過預(yù)測在不同政策、措施和技術(shù)條件下，各規(guī)劃方案的服務(wù)水平和環(huán)境狀況，根據(jù)交通環(huán)境容量和交通環(huán)境承載力這兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的約束[1]，制定交通發(fā)展方案及相應(yīng)的發(fā)展對策、建議。

1城市道路交通環(huán)境相關(guān)概念

1.1城市交通環(huán)境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環(huán)境容量（TEC）是環(huán)境系統(tǒng)允許交通系統(tǒng)所占用的環(huán)境資源的最大值，即指在一定時(shí)期、一定區(qū)域，現(xiàn)實(shí)或擬定的交通環(huán)境結(jié)構(gòu)不發(fā)生惡性質(zhì)變的前提條件下，交通環(huán)境系統(tǒng)能發(fā)揮正常功能時(shí)能承受交通系統(tǒng)所占用的資金、容納的污染物質(zhì)和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個(gè)總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統(tǒng)所在區(qū)域的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，如區(qū)域功能規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等；交通系統(tǒng)所在的自然環(huán)境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環(huán)境本底值等；交通系統(tǒng)所在區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等。

1.2交通環(huán)境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環(huán)境承載力（TECC）是由環(huán)境承載力概念派生出的，是在一定時(shí)期和一定區(qū)域內(nèi)，特定交通結(jié)構(gòu)下，在交通環(huán)境系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)不向惡性方向轉(zhuǎn)變的條件下，交通環(huán)境所承受交通系統(tǒng)的最大發(fā)展規(guī)模，即交通系統(tǒng)的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環(huán)境承載力分量：交通環(huán)境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環(huán)境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環(huán)境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環(huán)境經(jīng)濟(jì)承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環(huán)境容量確定情況下，交通環(huán)境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強(qiáng)度、資源消耗量以及區(qū)域居民的心理承受能力和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標(biāo)有很大差異，所以，不同交通結(jié)構(gòu)的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環(huán)境承載力模型

城市道路交通主要環(huán)境問題包括機(jī)動(dòng)車尾氣、噪聲、振動(dòng)等要素，每種環(huán)境要素對居民的工作、學(xué)習(xí)、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進(jìn)行城市交通規(guī)劃的時(shí)候要充分考慮城市交通環(huán)境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機(jī)動(dòng)車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據(jù)文獻(xiàn)[1]，計(jì)算城市機(jī)動(dòng)車污染物的排放控制目標(biāo)公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車第P種污染物排放量控制目標(biāo)值（t/年）；EQP——基年城市區(qū)域第P種污染物排放總量（固定源排放+機(jī)動(dòng)車排放），（t）；SP——規(guī)劃年采取的第P種污染物空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)限值（mg/m3）；CP——基年城市區(qū)域內(nèi)大氣質(zhì)量的監(jiān)測值（mg/m3）；ηp——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車排放分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：(APCp——規(guī)劃年第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力（萬輛）；xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環(huán)境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據(jù)不同車型在規(guī)定的限制速度下的噪聲強(qiáng)度可以確定機(jī)動(dòng)車對城市區(qū)域噪聲污染的貢獻(xiàn)程度即分擔(dān)率ηN，聲環(huán)境的現(xiàn)狀監(jiān)測值CN和基年的聲環(huán)境總體噪聲強(qiáng)度EQN，在此基礎(chǔ)上結(jié)合區(qū)域環(huán)境噪聲容許標(biāo)準(zhǔn)SN，可以確定噪聲控制目標(biāo)QN，而機(jī)動(dòng)車的噪聲控制目標(biāo)TQP，則可以由區(qū)域噪聲控制目標(biāo)QN乘以機(jī)動(dòng)車的排放分擔(dān)率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區(qū)域機(jī)動(dòng)車噪聲污染控制目標(biāo)值（dB）；EQN——基年城市區(qū)域交通噪聲強(qiáng)度（dB）；SN——規(guī)劃年采取的區(qū)域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區(qū)域噪聲監(jiān)測值（dB）；ηN——規(guī)劃年機(jī)動(dòng)車噪聲分擔(dān)率（%）。結(jié)合環(huán)境承載力，該計(jì)量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規(guī)劃年交通噪聲環(huán)境污染承載力xi——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式所占百分比（%）；βij——規(guī)劃年第i種機(jī)動(dòng)車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規(guī)劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規(guī)劃理論框架

3.1傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃

城市交通規(guī)劃是道路系統(tǒng)更新改造的重要理論依據(jù)。所謂城市交通規(guī)劃，是通過對城市交通需求發(fā)展的預(yù)測，為較長時(shí)期內(nèi)城市的各項(xiàng)交通用地、交通設(shè)施、交通項(xiàng)目的建設(shè)與發(fā)展提供綜合布局與統(tǒng)籌規(guī)劃，并進(jìn)行綜合評價(jià)。盡管我國城市交通規(guī)劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理論與方法。但是，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規(guī)劃思路

在以往的城市交通規(guī)劃和交通環(huán)境問題的研究上，沒有從交通環(huán)境系統(tǒng)和交通活動(dòng)強(qiáng)度兩方面進(jìn)行分析、研究兩方面的協(xié)調(diào)程度和制約關(guān)系，即直接從交通環(huán)境本身特性出發(fā)對城市交通的發(fā)展進(jìn)行控制。因此，當(dāng)前的城市交通規(guī)劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動(dòng)的環(huán)境影響進(jìn)行約束[1][8][9]，即在充分考慮環(huán)境對交通發(fā)展的制約作用的為了提高信息的真實(shí)性，用戶在使用系統(tǒng)之前應(yīng)該到公安部門等開具有關(guān)證明材料，系統(tǒng)為用戶建立信用與可靠性檔案。

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關(guān)鍵詞：城市土地；城市交通；現(xiàn)狀；關(guān)系

中圖分類號(hào)： P285 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、引言

城市交通規(guī)劃和土地利用的互動(dòng)關(guān)系一直是城市規(guī)劃研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。不同的發(fā)展階段和社會(huì)背景對此問題關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)也有所不同。文章從可持續(xù)發(fā)展的角度，試圖理清我國大城市城市交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)關(guān)系。

二、 城市土地利用與城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀

在我國大多數(shù)城市中都是結(jié)構(gòu)單一的中心結(jié)構(gòu)模式，即就是只有一個(gè)城市中心，且一般都位于城市的中心地帶。由此就造成了城市土地的不合理利用，以及交通壓力大和環(huán)境壓力大的現(xiàn)象。對于這種問題則對整個(gè)城市進(jìn)行多中心布局即可，將城市中心均勻分布在城市的各個(gè)位置，從而避免過于集中。在當(dāng)前中國城市土地利用中還存在城市土地利用不合理，城市規(guī)模過大以及基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展滯后于城市規(guī)模，城市土地利用的強(qiáng)度不合理等問題。如今，各大城市都開始在郊區(qū)建立新型工業(yè)園以及居住用地。同時(shí)，在當(dāng)前城市發(fā)展以及城市中心土地價(jià)格急速上漲的情況下，城市中心的居住用地會(huì)越來越少，而城市中心的居民以及消費(fèi)者等也呈上升趨勢，則城市交通規(guī)劃以城市中心為重點(diǎn)成為必要。

2.1城市土地利用和交通系統(tǒng)的互動(dòng)關(guān)系

隨著我國經(jīng)濟(jì)改革的全面深化和加速，我國大城市正經(jīng)歷著一場前所未有的城市化浪潮。城市化水平由1949年的7.3%提高到2008年的45.68%。突出表現(xiàn)在城市土地利用布局和結(jié)構(gòu)重新調(diào)整的城市空間重塑：一個(gè)個(gè)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、城中村更新、CBD、TOD城市開發(fā)的逐步推進(jìn)和住房市場化等因素給各個(gè)城市帶來了新一輪的機(jī)遇。城市化的推進(jìn)勢必導(dǎo)致城市土地范圍的擴(kuò)大和土地的再利用，而我國是一個(gè)有著13億人口的大國，城市人口的增加和新世紀(jì)能源、環(huán)境方面的約束等也同時(shí)給我國城市化的發(fā)展帶來了不小的挑戰(zhàn)。

一個(gè)城市土地利用的充分性、土地利用布局和分類深刻影響人們的出行方式和特點(diǎn)，決定交通量的生成。從需求的角度考慮，交通需求來源與土地使用，從而受城市空間結(jié)構(gòu)變化的影響，因此城市空間結(jié)構(gòu)對于交通流量的空間分配有著至關(guān)重要的影響，而城市交通系統(tǒng)反過來又會(huì)對城市空間產(chǎn)生一定的影響和制約?？梢园l(fā)現(xiàn)，一個(gè)城市的土地利用效率、模式和交通系統(tǒng)一起影響著城市人們的日常出行。二者之間的一體化規(guī)劃、管理也就顯得尤為重要。

2.2我國城市土地利用現(xiàn)狀

中國城市土地利用結(jié)構(gòu)不合理。主要表現(xiàn)為：工業(yè)用地比重偏大,住宅、交通、環(huán)境綠化和第三產(chǎn)業(yè)用地比重較低。根據(jù)國家《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》,一般城市用地結(jié)構(gòu)是生活居住用地占40%-50%,工業(yè)用地占10%-15%,道路廣場用地占8%-15%,綠地占8%-15%。而據(jù)中國55個(gè)城市調(diào)查，工業(yè)用地比例高出上述標(biāo)準(zhǔn)10個(gè)百分點(diǎn)以上，住宅、商業(yè)服務(wù)等生活用地低于上述標(biāo)準(zhǔn)3-10個(gè)百分點(diǎn)。

中國正處于工業(yè)化過程中，工業(yè)產(chǎn)出與占地面積的相關(guān)性較高，導(dǎo)致工業(yè)用地過快增長。城市交通用地以及其他基礎(chǔ)設(shè)施用地占比例過小，導(dǎo)致城市交通不暢和整體運(yùn)營效率降低。目前大多數(shù)城市都是在城市總體發(fā)展規(guī)劃擬定的用地布局來進(jìn)行城市土地分類建設(shè)，城市交通系統(tǒng)依據(jù)土地布局分類進(jìn)行供給配置。

2.3我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的數(shù)量的急劇增加和工業(yè)技術(shù)的進(jìn)步，我國城市交通一直處于供給不足的狀態(tài)。近年來政府不斷加大對城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入，包括軌道交通、輕軌、市內(nèi)高等級(jí)環(huán)路、高架橋、交通樞紐等。

交通供給的不斷增加，一定程度上支持和發(fā)展了城市活動(dòng)，但由于我國大部分城市是一種被動(dòng)的交通供給，是在土地利用布局的基礎(chǔ)上提供的運(yùn)輸服務(wù)。城市的居住密度、就業(yè)密度、可達(dá)性、鄰里設(shè)計(jì)和城市居民的整體人口特征、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、私人小汽車擁有量一起作用于道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)系統(tǒng)，決定著人們平時(shí)的活動(dòng)地點(diǎn)和出行方式的組合。我國城市土地開發(fā)利用按照城市總體規(guī)劃發(fā)展布局，沒有考慮其與交通系統(tǒng)的互動(dòng)性，

三、 城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系

城市土地利用與城市交通之間的相互關(guān)系是一種循環(huán)的作用與反饋的關(guān)系。在認(rèn)識(shí)城市土地利用與城市交通的關(guān)系時(shí)，可以從以下三方面著手：

3.1 土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求

城市土地開發(fā)方式對城市交通的發(fā)展有著能動(dòng)作用，當(dāng)然，隨著城市的發(fā)展，這種作用也會(huì)越來越明顯。在對城市土地利用與城市交通關(guān)系的研究中可以知道，城市內(nèi)部居民的出行方式以及交通量等，基本上是利用空間分布的一個(gè)函數(shù)。城市中當(dāng)有新的土地開發(fā)時(shí)，必然會(huì)產(chǎn)生新的交通需求，當(dāng)然也就改變了原有的平衡，則建設(shè)新的交通設(shè)施等成為必要。城市交通的需求在很大程度上取決于城市土地利用的狀況，城市土地的利用不僅決定了城市交通源，而且也決定了城市交通量以及城市交通方式。這也就使城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之對應(yīng)。

3.2 城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)

交通作為城市的骨架，在很大程度上反映了城市的空間結(jié)構(gòu)。同時(shí)城市交通發(fā)展的狀況也決定了城市自身的形態(tài)以及城市發(fā)展方向，由于我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市也得到了迅速的發(fā)展，因此，在對城市交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)要有長遠(yuǎn)的規(guī)劃以及眼光。特別是在以往的研究理論像土地規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)地理中就有提到，地租理論是土地利用量評價(jià)的主要方式，規(guī)劃依賴于地租價(jià)值。

3.3 城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)

城市交通與城市土地利用的關(guān)系實(shí)質(zhì)上反映了土地利用與交通設(shè)施的關(guān)系。土地利用決定著出行生成活動(dòng)，這就使土地利用決定著交通設(shè)施的需求。當(dāng)然，對于城市交通設(shè)施的供給，在很大程度上也改變了土地承載的活動(dòng)，從而改變城市土地利用的狀況。

四、結(jié)束語

正確認(rèn)識(shí)以及理解城市土地利用與城市交通的相互關(guān)系，從而解決城市中的交通問題，同時(shí)也要進(jìn)一步發(fā)展以及探索更加有效合理的交通機(jī)制，保證城市土地充分高效利用的同時(shí)，保證城市交通與城市土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)然，這需要建立在對城市土地利用與城市交通有著正確認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上，而在對其關(guān)系的認(rèn)識(shí)時(shí)可以從土地利用結(jié)構(gòu)決定交通運(yùn)輸需求，城市交通的建設(shè)影響土地利用結(jié)構(gòu)以及城市土地利用與城市交通之間的相互協(xié)調(diào)三種關(guān)系著手，從而對城市土地利用與城市交通兩者有著正確的認(rèn)識(shí)與理解。

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關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

中圖分類號(hào)：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測

交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評價(jià)

通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

4結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.

篇9

關(guān)鍵詞城市；交通；擁堵；措施；系統(tǒng)；

Abstract: With the social development and progress, more and more attention to traffic congestion countermeasures, countermeasures of traffic congestion is of great significance for real life. This paper describes the large and medium-sized urban traffic congestion causes and countermeasures.

Keywords city; traffic; congestion; measures; system;

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

隨著城市化的推進(jìn)和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，交通擁擠和交通堵塞的現(xiàn)象日益突出，交通擁堵已經(jīng)成為影響城市健康發(fā)展的“城市病”。目前，我國正邁人汽車大眾消費(fèi)階段，汽車總量特別是私人小汽車的數(shù)量急劇增加，但我國城市道路建設(shè)卻處于滯后狀態(tài)。無論是一線大都市，還是二、三線城市，都不同程度上出現(xiàn)城市交通擁堵問題，不僅給人民的生活、工作帶來諸多不便，還增加了城市運(yùn)行的成本。對此，有必要進(jìn)行系統(tǒng)分析與研究，尋找有效的治理對策。

1、城市交通及相關(guān)概念

1．城市交通及城市交通系統(tǒng)。(1)城市交通。城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)。城市交通是一個(gè)獨(dú)具特色、由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。這些流動(dòng)都是以一定的城市用地為出發(fā)點(diǎn)，以一定的城市用地為終點(diǎn)，經(jīng)過一定的城市用地而進(jìn)行的。(2)城市交通系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)。現(xiàn)代城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育為一種立體化、綜合化的系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)主要由三部分構(gòu)成：第一，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括城市道路、橋梁、軌道系統(tǒng)等；第二，城市客貨運(yùn)輸系統(tǒng)，包括公共汽車、電車、出租汽車、地鐵、輕軌、人力三輪車、自行車、摩托車、私人汽車系統(tǒng)、個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)，以及城市內(nèi)部的貨運(yùn)系統(tǒng)；第三，城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號(hào)系統(tǒng)、交通信息采集、傳輸、控制等交通管制系統(tǒng)。城市交通是一個(gè)集經(jīng)濟(jì)性與社會(huì)公益性于一體的領(lǐng)域，包括管理體制、城市規(guī)劃布局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運(yùn)營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內(nèi)容，涉及管理、法規(guī)、規(guī)劃、工程、財(cái)政、教育、環(huán)境、能源、信息以及人文等社會(huì)經(jīng)濟(jì)諸多學(xué)科領(lǐng)域。這些方面集成在一起，形成一個(gè)錯(cuò)綜復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)。

2．交通擁擠與交通堵塞?！敖煌〒頂D”與“交通堵塞”是兩個(gè)容易混淆的概念。交通擁堵則是交通擁擠和交通堵塞的疊加。首先。交通擁擠是指在某一時(shí)間段內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)積聚了過量的車流的現(xiàn)象。擁擠，在某種意義上說，只是車流量增加甚至流量過大，但是車流還處于運(yùn)動(dòng)之中。其次，交通堵塞是指在某一段時(shí)間內(nèi)、在一定的道路空間內(nèi)由于某種原因造成車流停滯的現(xiàn)象。最后，交通擁堵，對于出行者來說，主要是對時(shí)間和車速的感覺，即車輛在道路或交叉口上排隊(duì)或者緩慢移動(dòng)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250米，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過l公里的狀態(tài)。廣義地說，擁堵是由人們的居住與購物、工作、學(xué)習(xí)、娛樂等地點(diǎn)的分離引起的，是交通供給與出行需求之間不平衡的產(chǎn)物。其特性、發(fā)生地點(diǎn)和嚴(yán)重程度是由人們工作、購物和居住地點(diǎn)的變換以及他們在這些地點(diǎn)之間如何出行來決定。通常這些問題同時(shí)發(fā)生時(shí)會(huì)產(chǎn)生加重?fù)矶?。產(chǎn)生的交通擁堵可能是周期性或非周期性擁堵。周期性的擁堵一般在同一地點(diǎn)和同一時(shí)間重復(fù)出現(xiàn)的擁堵。非周期性擁堵是由某種偶然事件造成的，比如交通事故或關(guān)閉一條道路所引起的交通擁堵。

2、城市交通擁堵成因

從宏觀角度看，在城市化快速推進(jìn)的過程中，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導(dǎo)致交通擁堵的內(nèi)在原因;從微觀角度看，交通管理水平不高，不能合理有效地疏導(dǎo)交通流量是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因。

2. 1快速推進(jìn)的城市化進(jìn)程加劇了城市交通供需矛盾

根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，2010年我國城市化率已達(dá)到49. 68 %。按照Logistic增長模型預(yù)測，2020年中國的城市化率為57.7% , 2030年城市化率將達(dá)到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1個(gè)百分點(diǎn)左右，此后，城市化速度會(huì)逐步減緩。如果按照這樣的城市化發(fā)展速度，每年將有1400萬左右的新增城市人口，有限的城市道路供給必將在未來面臨更大的城市交通壓力。

2. 2不斷增加的城市人均道路面積難以容納快速增長的私家車

城市發(fā)展使道路面積不斷拓寬，交通狀況得到顯著改善。統(tǒng)計(jì)表明,1991一2011年，我國人均城市道路面積年均增幅為14.7%。然而，在城市道路面積不斷增長的同時(shí)，城市交通車輛卻呈現(xiàn)出更快的增長，期間我國的私家車擁有量則以19. 7%的年均增幅快速增長。可見，雖然我國一直致力于城市道路修建，但不斷增長的城市道路面積仍然趕不上城市機(jī)動(dòng)車輛的快速增長，城市交通擁堵狀況日趨嚴(yán)峻。

2. 3相對滯后的城市軌道交通難以有效分流城市道路運(yùn)墉

目前我國已建成的城市地鐵主要集中在北京、上海、天津、南京、廣州和深圳6個(gè)城市。在建的城市地鐵也主要集中在北京、上海和廣東，這三個(gè)地區(qū)中地鐵的條路占56.3%，全國其他省市、自治區(qū)僅占43.7 %。從目前我國建成和在建的城市軌道交通來看，不僅數(shù)量少，長度短，而且主要集中在北京和上海兩大城市，其他大城市目前還相對缺乏。因此，有限的城市軌道交通不能有效地分流城市交通運(yùn)輸，這在很大程度上加重了城市道路的交通擁堵。

2. 4缺乏前暗性的城市空間布局規(guī)劃和城市道路規(guī)劃

我國城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的弊端，例如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場規(guī)劃、交通設(shè)施規(guī)劃等。同時(shí)，城市空間功能組團(tuán)以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性。

3、緩解城市交通擁堵問題的措施

(1)調(diào)整土地利用形態(tài)。土地利用形態(tài)的調(diào)整是從長遠(yuǎn)上根本解決城市交通問題的重要舉措。城市土地利用形態(tài)決定交通需求的總量、交通需求的時(shí)間、空間分布特點(diǎn)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。調(diào)整城市土地利用形態(tài)就是調(diào)整交通需求特性。因此，宜采取果斷措施，分散城市功能；避免單一功能區(qū)域的大規(guī)模開發(fā)；制定合理的社區(qū)和新城建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并盡快付諸實(shí)施。

(2)落實(shí)公交優(yōu)先，調(diào)整城市交通結(jié)構(gòu)。公共交通運(yùn)輸能力大、環(huán)境好、資源消耗小，通過優(yōu)先發(fā)展公共交通解決城市交通問題是世界的共識(shí)。成功實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵是提高公共交通的服務(wù)水平，包括公共交通的覆蓋率、服務(wù)時(shí)間、舒適度、方便性和低費(fèi)用等，要通過整合提高包括地鐵、輕軌、新交通系統(tǒng)、快速公交和常規(guī)公交在內(nèi)的綜合公共交通系統(tǒng)的競爭力，為城市公共交通提供道路優(yōu)先使用權(quán)，使乘客在交通樞紐實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘，提高城市公共交通的運(yùn)行效率。同時(shí)，地方政府要進(jìn)一步加大對城市公共交通的投入和財(cái)政支持。

(3)完善道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，提高交通設(shè)施利用率。進(jìn)一步調(diào)整道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮支路作用，按照等通行能力原則消除交通瓶頸。合理的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是充分發(fā)揮道路通行能力的基本前提，全面排查交通擁堵地點(diǎn)，從硬件設(shè)施和軟件措施方面分析原因、綜合治理，提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。整理胡同、窄路等便道，用良好的交通微循環(huán)來分散交通流；充分重視便道，讓行人有良好的交通環(huán)境。

(4)拓寬主要路口，增加等候車道。拓寬主要路口，增加等候車道，可以增大一次通過的車流量，提高交叉路口的通行能力。

(5)增收交通擁堵費(fèi)。在市區(qū)路段上設(shè)立不停車收費(fèi)系統(tǒng)，通過在路面上安裝自動(dòng)檢測設(shè)備，同時(shí)在車輛上裝載記錄有效數(shù)據(jù)的IC卡，車輛一旦到達(dá)收費(fèi)區(qū)，就能自動(dòng)從IC卡中扣除使用本次道路的通行費(fèi)。政府可以將所收的擁堵費(fèi)再投資到發(fā)展公共交通和擴(kuò)建道路上。

(6)減少車輛使用頻率。交通流量在時(shí)間、空間上分布的不均勻性是造成交通擁堵的主要原因，因此可采取尾號(hào)限行、錯(cuò)時(shí)上下班、彈性工作制、遠(yuǎn)程辦公等方式調(diào)節(jié)交通流量，使其在時(shí)間、空間上達(dá)到均衡。

(7)減少公務(wù)用車，減輕道路壓力。由于公務(wù)用車數(shù)量大、使用頻繁，進(jìn)一步加劇了道路交通壓力。通過采取限制性措施，控制公務(wù)車數(shù)量，減少公務(wù)車使用頻率。

結(jié)束語

快速、便捷、安全的城市道路交通運(yùn)輸體系是城市健康發(fā)展的基礎(chǔ)，“交通擁堵”作為“城市病”在各大城市的蔓延，威脅城市可持續(xù)發(fā)展。從國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來看，沒有完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城市交通擁堵不僅無法避免，而且城市也不可能成為一個(gè)健康的有機(jī)體。因此，在治理“交通擁堵”方面，應(yīng)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念，注重城市空間布局和道路交通發(fā)展規(guī)劃，增強(qiáng)有效的交通供給能力，減少無效交通流量，以減緩城市擁堵，提高城市效率和可持續(xù)發(fā)展能力。

參考文獻(xiàn)

[1]劉曉.關(guān)于城市交通擁堵問題研究的文獻(xiàn)綜述[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2010(4).

[2]徐東云.城市交通擁堵與城市化進(jìn)程的關(guān)系初探[J].綜合運(yùn)輸，2007(10).

[3]徐東云，張雷，蔣曉旭.大城市中心效應(yīng)地位與城市交通擁堵問題[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2010(3).

篇10

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

為了改變當(dāng)前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學(xué)、清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)和東南大學(xué)等高校以及公安部交通科學(xué)研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價(jià)

通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次（如圖1所示）。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

圖1交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價(jià)過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。交通管理規(guī)劃的基本過程如圖2示。

圖2交通管理規(guī)劃的基本過程

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(StochasticUserEquilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會(huì)經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，mj=1，……，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

式中參數(shù)意義同前。

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動(dòng)態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi（3）

式中：Pi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的日停車需求量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vki為預(yù)測年第i交通小區(qū)的客車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Vhi為預(yù)測年第i交通小區(qū)的貨車日出行吸引量（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；Ao、A1、A2為回歸系數(shù)。

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃

哈爾濱市作為中國東北北部的最大中心城市，素有“東方小巴黎”之美稱。經(jīng)過多年，特別近五年的建設(shè)和發(fā)展，哈爾濱市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，項(xiàng)目組于2001年6月和2001年8月對哈爾濱市區(qū)19個(gè)主要路段和56個(gè)交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動(dòng)車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了哈爾濱市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評價(jià)工作，并建立了針對哈爾濱市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評價(jià)。

4.1.2主要成果

本項(xiàng)目成果主要由下述幾部分組成：

（1）在大量基礎(chǔ)性實(shí)地調(diào)查數(shù)據(jù)資料基礎(chǔ)上，建立了內(nèi)容全面、數(shù)據(jù)翔實(shí)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。該系統(tǒng)的建立，對哈爾濱市道路交通管理的科學(xué)化和信息化將起到積極的推動(dòng)作用。

（2）采用四階段法及綜合預(yù)測法，并利用目前世界上先進(jìn)的交通規(guī)劃軟件對哈爾濱市交通發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，進(jìn)而得到規(guī)劃年道路網(wǎng)各路段、交叉口的分配交通量，以及公交客流量、停車需求量等交通管理所需要的規(guī)劃依據(jù)資料。

（3）對哈爾濱市現(xiàn)狀道路管理設(shè)施、交通組織方案、CBD交通管理、公共交通、停車場和加油站、對外交通等存在的問題及交通運(yùn)行質(zhì)量進(jìn)行了深入的分析、評價(jià)。同時(shí)，開發(fā)了城市停車規(guī)劃地理信息系統(tǒng)UPP-GIS，使停車設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、利用及組織管理更直觀、科學(xué)、高效。

（4）對哈爾濱市近、遠(yuǎn)期道路網(wǎng)、主城區(qū)二環(huán)路以內(nèi)的路段、交叉口以及CBD區(qū)域公交、停車、安全和政策法規(guī)等交通管理問題進(jìn)行了深入研究和規(guī)劃，提出了各項(xiàng)規(guī)劃指標(biāo)及管理、實(shí)施建議，并給出了相應(yīng)的規(guī)劃圖、表及建設(shè)項(xiàng)目庫。

（5）立足于戰(zhàn)略發(fā)展的高度，對哈爾濱市智能交通系統(tǒng)及交通信號(hào)控制系統(tǒng)進(jìn)行了近期和遠(yuǎn)期規(guī)劃，為哈爾濱市城市交通管理邁入現(xiàn)代化行定了目標(biāo)和方向。

4.1.3社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析

哈爾濱市道路交通管理規(guī)劃是針對哈爾濱市道路交通管理存在的具體問題而進(jìn)行的規(guī)劃項(xiàng)目，該規(guī)劃實(shí)施后將產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

（1）社會(huì)效益

在短期內(nèi)改善城市部分區(qū)域交通阻塞的現(xiàn)狀，降低交通事故的發(fā)生率。通過對道路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，采用交通信號(hào)線控和面控、規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等手段，增加主要干道道路通行能力，合理控制非機(jī)動(dòng)車車流和行人人流，突出“以人為本”、“公交優(yōu)先”的政策思想，進(jìn)行專項(xiàng)公共交通規(guī)劃，并對哈爾濱市停車管理進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，避免車輛亂停亂放、節(jié)約市區(qū)土地占用。上述規(guī)劃措施可以有效緩解城市行車難、乘車難、停車難和行路難等問題。同時(shí)，規(guī)劃中建議采取減少城市用地占用和對機(jī)動(dòng)車尾氣排放超標(biāo)的汽車進(jìn)行嚴(yán)格管理等措施，這對城市環(huán)境保護(hù)具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

（2）經(jīng)濟(jì)效益

借助先進(jìn)的管理手段來改善道路交通環(huán)境，防止資金的盲目投入和重復(fù)建設(shè)，從而節(jié)約了大量的建設(shè)資金。此外，規(guī)劃的實(shí)施將在一定程度上減少交通事故，從而避免人身的意外傷害和車輛物品的意外損失，也就有效地避免交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4.2大慶市道路交通管理規(guī)劃

4.2.1規(guī)劃背景與內(nèi)容

作為享譽(yù)世界的石油基地，大慶市在黑龍江省乃至全國具有舉足輕重的政治地位和經(jīng)濟(jì)地位。經(jīng)過多年的交通發(fā)展，大慶市城市交通框架基本形成。但截至目前，大慶市在道路交通管理系統(tǒng)規(guī)劃方面還是一個(gè)空白。為此，本項(xiàng)目結(jié)合大慶市城市布局、交通組成、出行方式、土地利用等具體特點(diǎn)，確定和提出大慶市道路交通管理規(guī)劃方案。這對于改善大慶市城市道路交通現(xiàn)狀，適應(yīng)未來城市交通發(fā)展需要具有重要的指導(dǎo)意義。

按照項(xiàng)目研究工作計(jì)劃，本項(xiàng)目分十個(gè)專題進(jìn)行，主要包括：城市道路交通管理現(xiàn)狀調(diào)查分析與問題診斷、城市交通需求分析與預(yù)測、近期交通組織管理規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)(ITS)發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通信號(hào)控制系統(tǒng)規(guī)劃、城市道路交通管理其它規(guī)劃和城市道路交通管理信息系統(tǒng)。

4.2.2規(guī)劃過程

根據(jù)大慶市道路交通現(xiàn)狀、發(fā)展設(shè)想以及城市暢通工程對交通管理規(guī)劃的要求，綜合考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域自然環(huán)境等條件，對大慶市道路交通的管理提出近期和遠(yuǎn)期的規(guī)劃方案。在規(guī)劃過程中，充分考慮到大慶市與同等規(guī)模城市相比地廣人稀、規(guī)劃發(fā)展空間比較大的自身特點(diǎn)，同時(shí)，為了使規(guī)劃方案具有廣闊的發(fā)展前景，在交通預(yù)測中對交通小區(qū)的劃分、出行產(chǎn)生、吸引量預(yù)測方法進(jìn)行了深入研究，建立了各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系；在道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，按先整體、后局部的規(guī)劃思想，對市政道路和油田道路進(jìn)行了具體分析、統(tǒng)籌規(guī)劃。

4.2.3建議與展望

建議交通主管部門按照本規(guī)劃中市區(qū)近期交通組織管理規(guī)劃的內(nèi)容，加強(qiáng)和完善道路交通管理，改進(jìn)存在問題的路段和交叉通組織形式；在停車、公共交通、智能交通系統(tǒng)、道路交通設(shè)施、監(jiān)控系統(tǒng)和法規(guī)政策等領(lǐng)域中逐步落實(shí)規(guī)劃方案。為了實(shí)現(xiàn)本規(guī)劃確定的發(fā)展目標(biāo)，建議盡快開展世紀(jì)大道、重要干線道路、交叉口的交通組織、交通控制問題及綜合交通管理方案的交通設(shè)計(jì)工作，提高交通服務(wù)質(zhì)量，最終實(shí)現(xiàn)達(dá)到模范管理水平的目標(biāo)。

總體來講，大慶市道路交通在城市布局、道路網(wǎng)及車輛擁有等方面具有較扎實(shí)的基礎(chǔ)條件，加上大慶市日趨成熟的現(xiàn)代交通管理技術(shù)和管理水平，這一切均表明，大慶市已具備了向現(xiàn)代化城市交通體系邁進(jìn)的條件?？梢韵嘈?，隨著《大慶市道路交通管理規(guī)劃》的制訂與實(shí)施，大慶市的道路交通管理與規(guī)劃必將走上一個(gè)良性循環(huán)的軌道。

5.結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國哈爾濱和大慶這兩座具有重要政治、經(jīng)濟(jì)意義的東北邊陲城市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。這些工作，希望能夠?qū)ζ渌惓鞘薪窈蟮囊?guī)劃工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

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ResearchontheMethodologyandItsApplicationforUrbanTrafficManagementandPlanning

PEIYu-longZHANGYa-pingMAji

(CollegeofTransportationScienceandEngineering,HarbinInstituteofTechnology,Harbin,150090)

Abstract:Urbantrafficmanagementandplanningisthebasisofthesustainabledevelopmentofacity.ThepresentsituationabouturbantrafficmanagementandplanninginChinaisintroducedandanalyzedinthispaper.Thepurpose,contentandtheprocessofplanningarediscusseddeeply,andtheanalysismethodologyontrafficdemandforecastarepresentedandthemodelsoftrafficdemandareestablished.FinallytakingHarbinUrbanTrafficManagementandPlanningandDaqingUrbanTrafficManagementandPlanningasthecases,theapplicationofthetheoryofurbantrafficmanagementandplanninginbigcitiesofChinaisintroduced.