導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通運輸經(jīng)濟分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

通過交通資源的利用分析交通經(jīng)濟的發(fā)展，就需要分析兩者之間的內(nèi)在關(guān)系。包括交通運輸資源與交通運輸?shù)年P(guān)系、交通運輸資源與交通區(qū)位的關(guān)系、交通運輸資源與交通規(guī)劃的關(guān)系以及交通運輸資源和其他運輸經(jīng)濟的關(guān)系。厘清以上四種關(guān)系才能真正地體現(xiàn)交通運輸資源在交通運輸經(jīng)濟中的重要性，更好地為促進我國交通經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

1交通運輸資源和交通運輸兩者的關(guān)系

交通運輸必須要有交通運輸資源，交通資源包括固定交通資源和可移動交通資源如公路、鐵路、水路、航道以及汽車、火車、飛機和輪船等，還包括從事交通運輸管理工作的人力資源、信息系統(tǒng)以及交通運輸管理系統(tǒng)等軟資源。因此，交通運輸經(jīng)濟實現(xiàn)的前提條件就是有交通運輸資源的存在。交通運輸經(jīng)濟作為一項經(jīng)濟活動要想能夠正常運行必須依賴于交通運輸網(wǎng)絡(luò)、實施交通運輸?shù)幕驹O(shè)施、參與交通運輸?shù)幕緦ο笕缏每秃拓浳锏纫约敖煌ㄟ\輸?shù)墓芾眢w系等要素。交通運輸?shù)墓δ鼙仨氁蕾嚱煌ㄟ\輸資源才能實現(xiàn)，交通運輸資源是交通運輸?shù)那疤岷捅匾獥l件。

2交通運輸資源和交通區(qū)位兩者之間的關(guān)系

交通區(qū)位是指利用固定交通資源所具有的成本優(yōu)勢從而將交通運輸行為和交通運輸資源互相結(jié)合的區(qū)位，主要包括交通區(qū)位線以及交通區(qū)位點兩方面。交通區(qū)位線主要是指交通運輸線路或者通道，交通區(qū)位點主要是指車站、停車場以及公路、鐵路交通樞紐等。將交通運輸資源與交通區(qū)位相聯(lián)系的是交通運輸行為，也就是將旅客或者貨物進行空間轉(zhuǎn)移的活動，這種活動有的是運輸公司從事的營利性的服務(wù)活動，也有旅客自身通過自己的交通工具實施的運輸活動。交通區(qū)位根據(jù)性質(zhì)和特點可以分為以下五種區(qū)位：一是受社會經(jīng)濟發(fā)展和其他交通區(qū)位的影響而設(shè)立的交通行為和交通資源交錯的區(qū)位，主要是為了滿足經(jīng)濟發(fā)展的需要而設(shè)立，雖然社會對這種區(qū)位有一定的需求，但是沒有形成真正的交通區(qū)位。二是沒有國家和地方政府投資建設(shè)，或者所需要的投資建設(shè)資金很少而形成的交通區(qū)位，這種交通區(qū)位投資成本低，交通行為一般是自發(fā)形成的。三是通過人們科學(xué)合理的分析和規(guī)劃而形成的最佳交通區(qū)域，是交通資源的聚集區(qū)，這種聚集區(qū)分布合理，布局恰當(dāng)，是理想的交通區(qū)位。四是根據(jù)交通運輸發(fā)展制訂的規(guī)劃方案中存在的交通區(qū)位。五是現(xiàn)實中存在的一種有人工建設(shè)的交通區(qū)位，這種區(qū)位的缺陷是如果與社會經(jīng)濟的發(fā)展和交通運輸發(fā)展實際不符的話很難改善。

交通運輸資源和交通區(qū)位兩者相輔相成、互相依賴。存在交通運輸行為和交通運輸資源的地方就一定會有交通區(qū)位，而如果交通運輸行為和交通運輸資源是潛在發(fā)生而沒有實際發(fā)生就不一定存在交通區(qū)位。因為交通區(qū)位的存在必須要投入一定的基本建設(shè)資金，比如縱橫交錯的公路網(wǎng)和轉(zhuǎn)運能力較好的港口等，如果沒有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，就不可能形成交通運輸區(qū)位。交通區(qū)位的形成需要真實的交通運輸行為的發(fā)生，如果僅僅具有交通運輸資源也無法形成交通區(qū)位。建設(shè)交通區(qū)位一般需要大量的基建資金，因此建設(shè)交通區(qū)位一定會考慮投入產(chǎn)出的關(guān)系，如果某一地區(qū)交通運輸資源有限，無法形成規(guī)模效應(yīng)，一般也就不會建設(shè)交通區(qū)位，否則會導(dǎo)致投資虧損。因此也只有存在比較頻繁的交通行為和豐富的交通資源的基礎(chǔ)上才能形成相應(yīng)的交通區(qū)位。

3交通運輸資源和交通規(guī)劃兩者之間的關(guān)系

交通運輸行為會耗費大量的交通運輸資源，由于交通運輸資源的形成需要大量的資金投資建設(shè)，因此為了節(jié)約交通運輸資源，實現(xiàn)資源的高效利用，必須進行科學(xué)合理的交通規(guī)劃來提高交通運輸?shù)男б?。合理的交通?guī)劃需要整合運輸經(jīng)濟學(xué)中的先進經(jīng)濟理念，通過合理布局、科學(xué)設(shè)計來保證交通規(guī)劃的合理性，科學(xué)合理的交通規(guī)劃能夠發(fā)現(xiàn)比較理想的交通區(qū)位并進行合理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能夠最大限度地節(jié)約交通運輸資源，降低交通運輸資源在交通運輸過程中的資源消耗，提高運輸行為的經(jīng)濟性。判斷一項交通規(guī)劃是否合理主要是看規(guī)劃考慮的是否全面、能否將交通運輸行為與交通資源和交通區(qū)位三者整合在一起、交通資源是否適應(yīng)交通區(qū)位以及在具體的交通運輸實踐中是否能夠帶來足夠的經(jīng)濟效益，促進運輸經(jīng)濟的發(fā)展。

4交通運輸資源和其他運輸經(jīng)濟兩者之間的關(guān)系

以往關(guān)于交通運輸經(jīng)濟的研究很少聯(lián)系到交通運輸資源，因此研究結(jié)構(gòu)并不完整，隨著人們對交通運輸經(jīng)濟研究的不斷深入，發(fā)現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟與交通運輸資源有著千絲萬縷的聯(lián)系，社會對于交通運輸資源的分配以及是否公平越來越看重。運輸經(jīng)濟中的資源分配以及公平制度可以在交通運輸資源的前提下建立和完善。我國很多交通資源有公益性和公共性的特點，是因為很多自然交通資源的不可再生性和大量人工交通設(shè)施投入的沉淀性。因此，關(guān)注運輸經(jīng)濟學(xué)就需要關(guān)注如何將外部資源轉(zhuǎn)化為交通運輸資源以及現(xiàn)有的交通運輸資源的優(yōu)化配置等問題，以免在交通運輸活動中資源的浪費。任何資源都是稀缺的和有成本的，一種資源以某種用途利用以后就無法在其他地方繼續(xù)使用，因此在交通運輸資源的使用中一定要考慮機會成本的問題，因為無論是交通運輸內(nèi)部資源還是外部資源都是稀缺的，交通運輸?shù)慕?jīng)濟性就是要以最小的交通運輸資源消耗來得到最大的利益，在節(jié)約交通運輸投資成本的同時，能夠加強對交通運輸資源的補充，提升交通運輸技術(shù)水平，改善運輸行業(yè)的管理制度，最終能夠加大我國交通運輸?shù)呢摵珊湍芰?，滿足我國高速發(fā)展的市場經(jīng)濟對運輸行業(yè)的需要。

對于交通運輸部門和地方政府來說，首先要關(guān)心本部門和本地區(qū)如何能夠獲得更多的交通運輸資源來滿足本部門和本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的需要。對于國家而言需要考慮的是交通運輸資源如何保持平衡，在宏觀系統(tǒng)上能夠平穩(wěn)運行。而交通規(guī)劃和基本建設(shè)能夠把外部資源轉(zhuǎn)變成交通運輸內(nèi)部資源并保持內(nèi)外部資源的平衡。而運輸企業(yè)自身應(yīng)該關(guān)系如何利用有限的交通運輸資源實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益的快速發(fā)展，提高企業(yè)在市場上的競爭力。交通運輸參與者更關(guān)系如何運用交通運輸資源滿足自己以及貨物的運輸需要以及自有交通工具的資源分享問題。而對于社會公眾來說，他們更關(guān)心國家交通資源的分配制度體現(xiàn)出來的公平和公正問題以及通過交通運輸資源的運用到底能給他們的日常生活帶來多大的便利等問題。

總之，對交通運輸資源進行全方位的研究有利于促進交通運輸經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展，提高交通運輸經(jīng)濟學(xué)科的完整性。同時，交通運輸經(jīng)濟學(xué)的發(fā)展反過來也推動了對交通運輸資源的有效利用，兩者互為前提、互相促進，共同促進了我國交通運輸行業(yè)又好又快地發(fā)展。

參考文獻：

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[3]趙淑芝運輸經(jīng)濟分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者簡介]凌海東（1970—），男，漢族，廣西田東縣人，中級職稱。研究方向：道路運輸，道路運輸行業(yè)管理。

篇2

年初以來，全市交通運輸系統(tǒng)認真貫徹落市委經(jīng)濟工作會議和省、市交通運輸工作會議精神，緊扣科學(xué)發(fā)展主線，齊心協(xié)力抓項目，全力以赴抓監(jiān)管，各項經(jīng)濟指標(biāo)穩(wěn)中有升，交通運輸工作實現(xiàn)了良好開局。

一、年初以來的工作概況

（一）固定資產(chǎn)投資增速放緩。1-9月，全市共完成交通固定資產(chǎn)投資9.5億元，為省年度目標(biāo)任務(wù)的53%。其中，公路完成投資7.3億元，水運完成投資1.2億元，站場1億元。

（二）交通運輸量穩(wěn)步增長。1-9月，全市完成公路客運量及周轉(zhuǎn)量分別為5305.2萬人、36.94億人公里，公路貨運量及周轉(zhuǎn)量和水路貨運量及周轉(zhuǎn)量分別為1.24億噸、154.58億噸公里和1136萬噸、29.8億噸公里，較好地完成了重要時段、重點物資運輸任務(wù)。 

（三）項目建設(shè)全面推進。今年以來，全市交通運輸系統(tǒng)緊緊圍繞全年目標(biāo)任務(wù)，進一步統(tǒng)一思想，層層分解目標(biāo)任務(wù)，全面進行安排部署，但由于受國省防范政府性債務(wù)風(fēng)險和壓減投資項目政策影響，我市交通項目建設(shè)進展放緩。一是高速公路建設(shè)有序推進。祁東歸陽至常寧蓬塘高速項目征地拆遷已經(jīng)全線啟動，祁東縣、常寧市征地工作已基本完成，控制性工程施工已啟動。二是干線公路建設(shè)推進遲緩。今年要求完工5個干線公路項目穩(wěn)步推進，其中S231祁東鳳歧坪至城連墟、衡陽縣西渡至界牌、武廣衡山西站至黃花坪3個項目路基已基本完成，正在進行路面施工；衡東楊林至高湖、耒陽余慶至長坪2個項目正在進行路基施工；三是農(nóng)村公路建設(shè)進展順利。截止9月底，我市累計完成自然村通水泥（瀝青）路和通客班車線路窄路加寬459公里、1768公里，分別為年度目標(biāo)任務(wù)的73.5%、90.2%。四是水運站場建設(shè)有序推進。江2000噸級航道建設(shè)二期工程進展順利，大源渡二線船閘船閘主體工程基本完成，上下游人字門全部安裝就位，上下游引航道正在施工，閘室墻后回填基本完成。湘江永州至衡陽三級航道改擴建工程一期工程初步設(shè)計已經(jīng)獲批，即將開工建設(shè)。祁東歸陽港千噸級碼頭正在進行“三通一平”，高湖汽車站、茅市汽車站主體施工已經(jīng)基本完成；白沙物流園已經(jīng)全面建成投產(chǎn)，衡緣物流園、紅光物流園正在抓緊園區(qū)道路及倉庫建設(shè)。

二、面臨的困難及問題

（一）國省補助資金到位率低。2016-2018年省廳安排的18.7億元國省補助資金，至今僅到位5.5億元。2019年第一批交通建設(shè)計劃4.47億元資金計劃已經(jīng)下達，但省財政廳尚未下達資金指標(biāo)。我市衡陽縣西渡至界牌和耒陽市余慶至長坪項目按年初工作目標(biāo)要在年內(nèi)實現(xiàn)建成通車，目前已分別完成總工程量的82%和45%，但國省補助資金到位率僅為32.36%和14.47%，項目建設(shè)面臨巨大的資金壓力。

（二）要素保障不足。干線公路方面，由于投資政策變化和防范政府性債務(wù)風(fēng)險，交通籌融資渠道縮窄，地方配套資金難以保證，加上國土、環(huán)保等要素資源剛性約束加強，砂石等原材料價格、征地拆遷成本上漲，嚴(yán)重制約新開工項目的實質(zhì)性建設(shè)。農(nóng)村公路方面，農(nóng)村公路項目點多、線長、面廣，地方自籌資金有一定缺口但總體不大，主要是國省補助資金、專項債券到位后被納入縣財政統(tǒng)籌，導(dǎo)致建設(shè)資金緊張的矛盾十分突出，同時受環(huán)保督查影響，地材價格漲幅較大，提高了建設(shè)成本，影響了施工隊伍積極性。

（三）不良天氣因素影響。今年7月以來，我市降雨較多、持續(xù)時間長，影響范圍廣，由于連續(xù)晴天少，對在建項目的路基工程造成較大影響，邊坡也出現(xiàn)多處塌方，對工程進展造成較大影響。

三、下階段工作打算

（一）積極銜接溝通，力爭國省補助資金盡快下達。隨著國省嚴(yán)控政府性債務(wù)風(fēng)險力度不斷加大，省財政對于項目建設(shè)資金的撥付也更為謹慎，但衡陽縣西渡至界牌等國省干線項目目前推進較快，但由于國省補助資金到位較慢施工單位已承擔(dān)巨大的墊資壓力，下階段我局將抓緊與省市相關(guān)部門進行銜接匯報，爭取國省補助資金盡快足額下達，切實保障交通項目建設(shè)順利推進。

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關(guān)鍵詞:經(jīng)濟新常態(tài);公路交通經(jīng)濟管理;重要性

1公路交通運輸經(jīng)濟管理進行市場改革的重要意義

1．1公路交通運輸經(jīng)濟有利于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

在我國現(xiàn)有的交通運輸方式中，公路運輸是最主要的方式，具有基礎(chǔ)性特征，能夠梳理居民生產(chǎn)生活，提高其有序性。公路運輸便利著生活中各類生產(chǎn)要素，拉近區(qū)域間的溝通和交流，通過合理配置，發(fā)揮出公路交通的載體作用，進一步保障經(jīng)濟活動的有效開展。交通運輸影響著國民經(jīng)濟，可以間接決定著勞動分工，在節(jié)省交通運輸資金的基礎(chǔ)上，開拓更加廣泛的市場，增強分工的合理性與科學(xué)性，使勞動效率得到最大限度的提升，獲得更加可觀的國民經(jīng)濟效益。公路運輸能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，助推農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等的發(fā)展，在原有基礎(chǔ)上擴大經(jīng)濟活動主體的活動范圍，便于經(jīng)濟產(chǎn)品的合理化銷售。生產(chǎn)、分配、交換與消費是構(gòu)成社會生產(chǎn)的重要部分，分配與交換是產(chǎn)品產(chǎn)出到消費的關(guān)鍵階段，消費者的選擇更加多樣化，交通運輸扮演著關(guān)鍵角色，有助于搞活經(jīng)濟動力，公路交通運輸與居民的日常出行密切相關(guān)，必須完善運作方式，為連帶性行業(yè)的進步提供助力，從內(nèi)在和外在獲得更加有益的條件，充分發(fā)揮出交通運輸業(yè)中流砥柱的作用。

1．2公路交通運輸經(jīng)濟有利于社會和諧穩(wěn)定發(fā)展

公路交通運輸業(yè)發(fā)展是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，兩者具有明顯的依賴性，具有密不可分的關(guān)系，必須意識到公路運輸在交通運輸業(yè)中的重要作用，構(gòu)建出科學(xué)的公路運輸體系，了解大眾對交通運輸?shù)姆?wù)需求，加強人員與物資之間的接觸，為社會和諧穩(wěn)定發(fā)展提供更多的便利化因素。在我國經(jīng)濟整體指數(shù)上升的背景下，經(jīng)濟主體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了細微變化，市場的發(fā)展?fàn)顩r對公路運輸業(yè)的發(fā)展造成了潛在性的影響，必須依據(jù)形勢的需求做出針對性的部署，通過合適的調(diào)控手段，推動公路交通運輸經(jīng)濟的進一步發(fā)展。應(yīng)合理分析公路交通運輸與社會生產(chǎn)力之間的內(nèi)在關(guān)系，立足于經(jīng)濟新常態(tài)視角，強化和完善公路運輸經(jīng)濟管理，逐步發(fā)揮出經(jīng)濟主體的作用，促進我國綜合經(jīng)濟水平邁向新的臺階。推動交通運輸單位轉(zhuǎn)變經(jīng)營經(jīng)濟體制，把握市場中商品的交易特點，在此基礎(chǔ)上進行外延，分析產(chǎn)生的經(jīng)濟交易性質(zhì)，進一步完善和優(yōu)化經(jīng)營體制。通過這樣的方式，進一步推動社會各項交易的正常進行，積極轉(zhuǎn)變經(jīng)濟經(jīng)營體制，為公路運輸市場的發(fā)展提供充足的內(nèi)在動力。

2經(jīng)濟新常態(tài)下公路運輸經(jīng)濟管理的舉措

2．1健全公路運輸管理

公路運輸經(jīng)濟管理部門需要肩負起自身的職責(zé)，從現(xiàn)實情況入手，對公路運輸?shù)奶攸c進行全面性分析，在詳細掌握的基礎(chǔ)上，制定出完善的公路運輸經(jīng)濟管理制度，為公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。應(yīng)明確各個部門的職責(zé)，建立完善的管理責(zé)任制，將各項工作落實到具體負責(zé)人，保證每人有事做，每事有人管，以此強化人員的責(zé)任意識，保證管理的針對性，避免出現(xiàn)重復(fù)化和堆積化現(xiàn)象。在落實的過程中，需要提高管理人員的能力，細化現(xiàn)有的管理制度，采取針對性的方式，保證工作方法的最佳化，提高各項工作的效率，強化管理的最終質(zhì)量。另外，可以適當(dāng)運用扁平化管理方式，減少中間層的數(shù)量，簡化工作流程，完善工作模式，進一步提升管理幅度，增強管理的細致化，同時能夠加強管理人員之間的溝通和交流，防止出現(xiàn)信息閉塞、相互推諉的現(xiàn)象，從長遠角度促進公路運輸行業(yè)的發(fā)展。

2．2完善有關(guān)法律制度

法律法規(guī)能夠為公路交通經(jīng)濟發(fā)展提供保障，需要找出當(dāng)前法律中的漏洞，經(jīng)過有效措施進行健全，查漏補缺，使法律法規(guī)能夠真正為公路交通經(jīng)濟服務(wù)。因此，必須了解當(dāng)前公路交通運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，把握國家的宏觀政策，結(jié)合各地的實際情況，對公路運輸產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和未來階段的趨勢進行預(yù)測，制定出符合各地基本情況的管理政策。相關(guān)管理人員必須更新自身的思想觀念，積極學(xué)習(xí)法律法規(guī)，做到有法可依、有法必依，違法必究，保證公路運輸經(jīng)濟的各項事宜能夠規(guī)范化和章程化，使工作的合法性能夠進一步提高。應(yīng)分析公路交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的趨勢，把握當(dāng)前社會的整體形勢，加強法律法規(guī)的應(yīng)用力度，加大公眾監(jiān)督的力度，提高大眾對交通管理工作監(jiān)督的積極性，營造出“人人參與、人人發(fā)言、和諧共處”的交通運輸氛圍，為經(jīng)濟的發(fā)展提供外在的環(huán)境支持。

2．3加強控制成本力度

公路運輸建設(shè)成本也在一定程度上影響著最終的經(jīng)濟效益，目前，在行業(yè)內(nèi)部，全面預(yù)算法應(yīng)用的最廣泛。需要明確基本的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，對建設(shè)方式方法進行改善，與實際情況相互融合，實現(xiàn)成本的最大化節(jié)約，增加利潤空間，提高最終的經(jīng)濟效益。在實行全面預(yù)算管理時，需要預(yù)算工程，配置責(zé)任單位，對各項數(shù)據(jù)進行考評，進行細致化管理，分類公路運輸各項生產(chǎn)工作，保證管理的高效化。另外，預(yù)算管理能夠側(cè)面反映出施工單位各個階段的建設(shè)成本，便于控制整個過程的施工成本，節(jié)省人力、物力和財力，盡可能維持應(yīng)有的效益。同時，必須重視前期的準(zhǔn)備工作，做好實地考察，收集各方面的信息，全方位整合資料，制定出完善的公路建設(shè)成本控制規(guī)劃，采取合適的預(yù)算方法，保證工程建設(shè)項目的順利開展，保證工程質(zhì)量的最大化。

2．4強化內(nèi)部控制

要重視人才的應(yīng)用，根據(jù)實際情況，建立科學(xué)的公路運輸人才培養(yǎng)機制，提高管理者的素質(zhì)，全面把握各種事項，自覺關(guān)注并踐行公路交通運輸管理的細節(jié)，逐步強化整個行業(yè)的工作能力，最終增強公路工程對公路經(jīng)濟管理質(zhì)量。同時，公路運輸企業(yè)應(yīng)重視人才的作用，分析企業(yè)當(dāng)前階段的特點，招聘、吸納、引進一批高素質(zhì)人才，培養(yǎng)一支干勁十足、積極進取、敢于創(chuàng)新的年輕隊伍，注入全新活力，破除現(xiàn)存的各項弊端，促進公路運輸企業(yè)的跨越式發(fā)展。同時，可以建立公路運輸企業(yè)市場情況反映制度，能夠及時掌握公路運輸市場的實時動態(tài)，設(shè)置市場調(diào)研部，深入了解市場的情況，做好市場預(yù)測、開發(fā)、管理等一系列工作，分析市場的貨源及客流量，增強公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的客觀性與合理性。

2．5注重現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用

在公路交通運輸中，需要創(chuàng)新計算機應(yīng)用方式，實現(xiàn)傳統(tǒng)管理方式與科學(xué)技術(shù)的深層次融合，為公路交通運輸經(jīng)濟管理奠定良好的基礎(chǔ)。企業(yè)需要招納一批優(yōu)秀的高科技人才，加強培訓(xùn)，提高專業(yè)技能，增強人員的專業(yè)技能，為公路交通運輸業(yè)的發(fā)展做出更大貢獻。做好人才的維護工作，增加高科技人才的薪酬，維護人才的利益，創(chuàng)新獎懲制度，發(fā)揮出人才的價值。推廣網(wǎng)絡(luò)化辦公，使公路交通運輸信息能夠快速統(tǒng)一錄入，在第一時間得到真實客觀的數(shù)據(jù)，借助專業(yè)技術(shù)，對咨詢、售票、售后服務(wù)項目等進行完善，提高服務(wù)的準(zhǔn)確性，降低失誤率，控制運營成本，優(yōu)化完善公路交通運輸經(jīng)濟管理，實現(xiàn)交通運輸行業(yè)的優(yōu)化發(fā)展。

篇4

 

一、節(jié)能管理機制的原則

 

節(jié)約能源、降低油耗是建立企業(yè)市場準(zhǔn)入與退出機制的主要目標(biāo)，因此，建立良好的行業(yè)節(jié)能管理機制首先應(yīng)該保持與節(jié)約能源、降低油耗這一目標(biāo)相一致。只有在堅持公平、公正、公開原則的基礎(chǔ)上，整個運輸市場處于健康的運作環(huán)境中，才能保持良好的發(fā)展勢頭。企業(yè)退市，涉及各方面之間的利益，有傳導(dǎo)快、范圍廣、影響大的特點，因此對待企業(yè)的退出應(yīng)該保持審慎的原則。任何一個運輸企業(yè)的從業(yè)或退市都直接影響到人們生活的便捷度，所以在考慮運輸企業(yè)的準(zhǔn)入與退出時應(yīng)該堅持便民的原則。

 

二、市場準(zhǔn)入機制

 

(一)企業(yè)的市場準(zhǔn)入

 

1.企業(yè)的準(zhǔn)入條件。在批準(zhǔn)企業(yè)進入市場時，不僅應(yīng)考慮市場需求情況，同時也應(yīng)該考慮申請企業(yè)的具體情況。其中，申請企業(yè)應(yīng)有詳細的能源使用計劃、長遠的節(jié)能方案以及可操作節(jié)能措施，同時，在企業(yè)結(jié)構(gòu)中應(yīng)設(shè)置專門的節(jié)能部門來專職負責(zé)制定節(jié)能計劃，對能源消耗情況進行監(jiān)督、審查、統(tǒng)計并定期向企業(yè)決策者及相關(guān)主管部門匯報能耗以及能源利用率等情況。

 

2.準(zhǔn)入模式。對于交通運輸企業(yè)的準(zhǔn)入可以分為兩種類型。第一種：對于新組建的企業(yè)，可以根據(jù)其資金情況，投入設(shè)備的節(jié)能程度，將其分為節(jié)約能源型和一般耗能型兩類。對于符合節(jié)能型條件的新組建企業(yè)，可以在批準(zhǔn)市場準(zhǔn)入的過程中適當(dāng)放寬部分條件，比如可以放寬市場需求條件的限制，以此來加速現(xiàn)行企業(yè)中的浪費能源型企業(yè)的淘汰。第二種：企業(yè)現(xiàn)行已經(jīng)處于交通運輸行業(yè)中，根據(jù)其經(jīng)營中的能源消耗利用率，將節(jié)能型企業(yè)作為重點發(fā)展企業(yè)，在該企業(yè)的后續(xù)經(jīng)營過程中，重點扶持此類企業(yè)，可以在申請新的運輸路線時，優(yōu)先考慮此類企業(yè)，拓展其經(jīng)營范圍。

 

(二)運載工具的市場準(zhǔn)入

 

1.節(jié)能型車認定指標(biāo)體系。運載工具主要是指企業(yè)用于營運的車。不同類型的運載工具對能源的消耗情況不同，因此，首先應(yīng)該確定影響車的能源消耗的一系列指標(biāo)，形成一個完善的節(jié)能型車認定指標(biāo)體系。對不同等級的運載工具確定一個準(zhǔn)入指標(biāo)，只有在達到準(zhǔn)入指標(biāo)的情況下，該運載工具才可被批準(zhǔn)進入運輸市場進行營運?？紤]到技術(shù)的進步情況，準(zhǔn)入指標(biāo)應(yīng)該是一個動態(tài)指標(biāo)，隨著社會技術(shù)的進步而由相關(guān)部門進行即時修訂。

 

2.新能源車的市場準(zhǔn)入。目前營運車主要以消耗不可再生能源為主，對于一些通過新技術(shù)，采用替代能源來作為驅(qū)動能源的新型節(jié)能運載工具，只要符合營運運載工具的其它準(zhǔn)入要求者，應(yīng)適當(dāng)降低準(zhǔn)入門檻，積極推進其使用。

 

三、市場退出機制

 

(一)企業(yè)的市場退出。對于需要被淘汰退出市場的運輸企業(yè)而言，其退出方式可以分為兩種。一種為非節(jié)約能源型企業(yè)，在市場經(jīng)濟的條件下，高成本投入使其不能在與同行業(yè)中的節(jié)約能源型企業(yè)的競爭中勝出，而被市場逐漸淘汰。另一種為能源使用情況極不合理的高能耗、低能源利用率的國有企業(yè)，對此類企業(yè)則由國家相關(guān)部門做出退出機制強制退出市場的決定。

 

(二)運載工具的市場退出。目前我國對運載工具的強制退市有一定的要求，但是，在要求中一般以運載工具的使用年限和行駛里程為標(biāo)準(zhǔn)，未考慮能源的使用情況。

 

因此，應(yīng)該在運載工具的強制退出條件中加入基于節(jié)約能源的考慮，使運載工具能夠保持較低的能耗水平，主要應(yīng)該從營運能耗指標(biāo)、需要退出的運載工具、退出模式、運載工具退市后續(xù)管理幾個方面進行規(guī)范。

 

(三)駕駛員的市場退出。評定駕駛?cè)藛T的節(jié)能情況，可以針對運載工具的保養(yǎng)、維修以及能源利用率情況來對駕駛?cè)藛T進行能源使用情況評定，并可與駕駛員的準(zhǔn)入中提到的節(jié)能培訓(xùn)相結(jié)合，對于已經(jīng)取得節(jié)能等級證書的駕駛員，定期根據(jù)其工作給出新的評定，對于不符合節(jié)能等級要求的駕駛員給予降級或取締節(jié)能等級證書或強制退出運輸市場的處罰。

 

四、市場激勵機制實現(xiàn)方式

 

市場經(jīng)濟是有別于計劃經(jīng)濟的，不可能完全依靠強制性手段來達到約束市場的作用。因此，為了更好地約束市場，除了強制手段以外，加入激勵機制是必不可少的。

 

激勵機制主要為政府針對企業(yè)，建議政府要出臺鼓勵企業(yè)實現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)的支持性政策，包括政策支持、財政支持、融資支持和技術(shù)支持等，主要可以從以下幾個方面來實現(xiàn)：

 

(一)財政支持。這是最直接的激勵方式，經(jīng)過考核評定，對節(jié)能狀況良好的企業(yè)實行財政支持，使其擁有充足的資金在節(jié)能運輸領(lǐng)域內(nèi)更好、更快地發(fā)展。同時制定節(jié)能指標(biāo)，對于達到低耗能標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)給予稅率優(yōu)惠等。

 

(二)政策支持。對節(jié)能狀況良好的企業(yè)，可以在政策方面實行一定的傾斜，以使其在發(fā)展過程中受到較少的限制，特別是在線路牌的發(fā)放等方面給予一定的優(yōu)先權(quán)。

 

(三)技術(shù)支持。技術(shù)進步是經(jīng)濟和社會發(fā)展的首要推動力量，交通科技的發(fā)展不僅推動了交通經(jīng)濟，而且還推進了交通節(jié)能和交通環(huán)保。使先進的交通節(jié)能技術(shù)在社會及企業(yè)之間推廣，提供技術(shù)上的支持，使更多的企業(yè)在節(jié)能技術(shù)上能得到保證。

 

(四)報廢激勵。特別是在運載工具的報廢方面，既要減少其繁雜的報廢程序，同時也要對主動進行運載工具報廢的企業(yè)進行適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟補償，并且在購置新車方面給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠。

 

綜上所述，交通運輸行業(yè)節(jié)能管理應(yīng)以運輸行業(yè)的主要參與對象企業(yè)、運載工具、駕駛員為主，建立健全良好的準(zhǔn)入與退出機制。同時，在法律方面，推動節(jié)能相關(guān)立法，形成完善的法律體系和建立相關(guān)的執(zhí)法部門，使準(zhǔn)入與退出機制有法可依、執(zhí)法到位。在政策方面進行市場激勵，培養(yǎng)市場的節(jié)能意識，推動節(jié)能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終形成由市場主導(dǎo)的行業(yè)節(jié)能行為。

篇5

[關(guān)鍵詞] 江西交通運輸 國民經(jīng)濟 預(yù)測模型

江西緊鄰沿海，傍接中部，是沿海發(fā)達的長江三角洲、珠江三角洲和閩南三角地區(qū)三大經(jīng)濟圈的共同腹地、東部向西部戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移推進的過渡地帶，具有左右逢源的樞紐位置和區(qū)位優(yōu)勢。憑借先天的生態(tài)優(yōu)勢、資源優(yōu)勢、低成本優(yōu)勢等相關(guān)條件，隨著“以工業(yè)化為核心、以大開放為主戰(zhàn)略”的發(fā)展思路，以及“江西在中部地區(qū)崛起”、“三個基地、一個后花園”、長江中游經(jīng)濟區(qū)“武漢－長沙－南昌金三角一個新經(jīng)濟增長極”等發(fā)展戰(zhàn)略的實施，江西正步入由工業(yè)化初級階段向中級階段轉(zhuǎn)變的時期,區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展面臨前所未有的新機遇。近幾年全省經(jīng)濟繼續(xù)保持了較快的發(fā)展勢頭,2006年全省GDP達到4670億元,比上年增長12.3%，自2003年以來連續(xù)四年實現(xiàn)了12%以上的增長速度。

交通運輸作為一個特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門，通過專門從事貨物和旅客運輸服務(wù)業(yè)務(wù)，使社會生產(chǎn)、分配、交換、消費各個環(huán)節(jié)得以正常進行，具有社會基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、公益服務(wù)和物質(zhì)生產(chǎn)等多重屬性。作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，它是社會經(jīng)濟發(fā)展、文明傳播的前提條件；作為公益事業(yè)，它通過人員往來、貨物區(qū)際交流聯(lián)系千家萬戶，實現(xiàn)人和物的空間位移，支持各行各業(yè)的經(jīng)濟建設(shè)和區(qū)際交往。在2006年，江西省交通運輸系統(tǒng)堅持以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，緊緊圍繞“十一五”交通運輸建設(shè)目標(biāo)，全年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資完成179.4億元，各種運輸方式完成貨物運輸量36759萬噸,比上年增長10.5%,貨物周轉(zhuǎn)量947.8億噸公里，比上年增長7.5%；完成旅客運輸量43239萬人,比上年增長3.6%,旅客周轉(zhuǎn)量654.5億人公里，比上年增長8.4%。

雖然江西省政府決策部門、學(xué)術(shù)理論界提出了“交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟的先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，必須領(lǐng)先于國民經(jīng)濟的整體發(fā)展速度，率先發(fā)展”,但就國民經(jīng)濟在不同的發(fā)展階段對交通運輸業(yè)的具體規(guī)模需求以及交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的推動作用所進行的研究依然嚴(yán)重滯后,對于交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系的認識還主要停留在感性而非理性的層面上，停留在定性而非定量的水平上，這必將嚴(yán)重影響江西交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略制定的科學(xué)性、合理性，如果交通運輸業(yè)發(fā)展不能按照與國民經(jīng)濟互動關(guān)系的架構(gòu)為經(jīng)濟的發(fā)展提供必需的支撐和保障，那么必將嚴(yán)重阻礙國民經(jīng)濟的發(fā)展。因此，定量研究江西交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性具有重大現(xiàn)實意義。

一、國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀

丁以中在《交通運輸業(yè)與經(jīng)濟的關(guān)系研究》(1997)一文中建立了交通運輸――經(jīng)濟模型，對交通運輸業(yè)與經(jīng)濟之間的非線性關(guān)系進行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用》 (1998)一文中則運用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型的定量分析方法分析了交通運輸與經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；劉建強、何景華在《交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展的實證研究》(2002)一文中主要從協(xié)整關(guān)系、Granger因果關(guān)系的檢驗入手，對交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的關(guān)系進行了實證研究；朱順應(yīng)等人(2004)提出了客觀模糊評價方法，設(shè)定了評價指標(biāo)的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數(shù)，然后對我國1991～1999年公路交通與經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)性進行了評價，得出了不適應(yīng)性結(jié)論；何滿喜(2005)運用灰色系統(tǒng)建模理論和數(shù)量經(jīng)濟的方法對浙江省交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系進行了相關(guān)性分析，研究了交通運輸業(yè)內(nèi)各重要指標(biāo)對經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系；武旭(2005)將交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)看作是互為輸入輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)，通過建立交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法模型，得出了交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的有效性指數(shù)和狀態(tài)協(xié)調(diào)度的計算公式。

國際上對交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟的相關(guān)性關(guān)系的研究已經(jīng)比較成熟，尤其是在對交通運輸業(yè)發(fā)展對國民經(jīng)濟的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發(fā)達國家已經(jīng)過了以大量投資進行大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、惡補交通基礎(chǔ)設(shè)施木桶短板的階段，其經(jīng)濟環(huán)境早已進入了成熟優(yōu)化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。

以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了分析。但由于在不同的發(fā)展階段，交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系有所不同，因此對現(xiàn)階段江西交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展進行定量分析仍具有較強的理論與現(xiàn)實意義。

二、江西交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的趨勢分析

考慮到統(tǒng)計指標(biāo)的代表性和統(tǒng)計數(shù)據(jù)處理的可行性，選擇了江西省“貨運量”、“貨運周轉(zhuǎn)量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉(zhuǎn)量”、“全省GDP”五個指標(biāo)在1998～2006年的數(shù)據(jù)如下：

由表1我們可以看出，這五個統(tǒng)計指標(biāo)的年均增長率分別為6.51%、6.58%、3.87%、8.78%和12.12%，它們都呈現(xiàn)快速增長狀況，其中，GDP的年均增長率分別是貨物運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率的1.86、1.84、3.13和1.38倍。而它們的內(nèi)在聯(lián)系如何呢？下面對它們之間的關(guān)系進行相關(guān)性分析,并建立江西交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟年GDP的預(yù)測模型。

三、江西交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性分析

通過SPSS軟件,對1998年～2006年間 “貨運量”、“貨運周轉(zhuǎn)量”、“旅客運輸量”、“旅客周轉(zhuǎn)量”、“全省GDP”這五個變量的數(shù)據(jù)進行相關(guān)性分析可以得到下表所示的結(jié)果：

表2Correlations(相關(guān)系數(shù))

**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

從分析結(jié)果可以看出，江西省GDP與“貨運量”、“貨運周轉(zhuǎn)量”、“客運量”、“客運周轉(zhuǎn)量”的相關(guān)系數(shù)分別為r1:0.997、r2：0.838、r3：0.934、r4：0.893，由于相關(guān)系數(shù)在0.8～1之間時表明二者具有高度相關(guān)性，由以上結(jié)果可以得出江西經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸存在高度依存的關(guān)系。

四、江西交通運輸對國民經(jīng)濟年GDP的預(yù)測模型分析

選取Y--江西國民經(jīng)濟年生產(chǎn)總值（單位：億元）作為因變量，以X1--貨物運輸量（單位：萬噸）、X2--貨物周轉(zhuǎn)量（單位：億噸公里））、X3--旅客運輸量（單位：萬人）、X4--旅客周轉(zhuǎn)量（單位：億人公里）為自變量建立如下形式的多元回歸模型：

其中為回歸常數(shù),為回歸系數(shù)，為隨機誤差。

由上面分析可知,因變量Y與自變量高度線性相關(guān)，因此，選用逐步回歸法，通過SAPSS軟件運行結(jié)果如下：

表3 Variables Entered/ Removed(變量進入/移出)表

表4 Model Summary(b)(模型概述)表

表5 ANOVA(b)(方差分析)表

表6Coefficients(a)(回歸系數(shù))表

表7 Excluded Variables(b)(被剔除的變量)信息表

aPredictors in the Model: (Constant), 貨運量

bDependent Variable: GDP

從表3和表7可以看出，只有變量“貨運量”進入了模型，所選擇的另外3個變量“貨運周轉(zhuǎn)量”、“客運量”、“客運周轉(zhuǎn)量”，與第一個變量之間有線性關(guān)系，它們的偏回歸系數(shù)都大于0.05,因此不能進入預(yù)測模型之中；從表5可知，模型的偏回歸系數(shù)為0小于0.05，因此Y與X1間有線性關(guān)系；從表4得到的模型的相關(guān)系數(shù)為0.997，說明自變量與因變量之間有比較好的相關(guān)性，相關(guān)系數(shù)的平方值為0.995，表示該模型可以解釋因變量99.5%的變異性，且模型顯著，即：該模型有意義。從上面的統(tǒng)計結(jié)果我們可以看出，江西交通運輸業(yè)的貨物運輸量對江西年GDP的變異量的解釋率可以達到99.5%，因此根據(jù)表6，可以得到如下回歸方程：

Y=-2686.047+0.195X1

Y（億元）--江西國民經(jīng)濟年生產(chǎn)總值

X1--貨物運輸量（單位：萬噸）

五、結(jié)論

交通運輸是現(xiàn)代國民經(jīng)濟中一個重要的產(chǎn)業(yè)部門，在經(jīng)濟增長中起著重要的作用。由以上分析可知，江西交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展高度相關(guān),尤其江西省“GDP”與“貨運量”、“客運量”的相關(guān)系數(shù)分別達到了0.997和0.934；在所建立的模型中，變量X1（貨物運輸量）是江西國民經(jīng)濟發(fā)展有效的表征，貨物運輸量每增加1萬噸，江西國民經(jīng)濟年生產(chǎn)總值將增加0.195億元。因此，在當(dāng)前階段,為了實現(xiàn)江西經(jīng)濟的持續(xù)、快速的發(fā)展，各級政府和全社會應(yīng)該積極實施扶持交通發(fā)展的優(yōu)惠政策，大力發(fā)展交通運輸業(yè)，建立高效的綜合運輸體系。

參考文獻：

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[2]萬華:江西交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考 [J]．商場現(xiàn)代化，2007,(5)

[3]武旭:交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)，2005(6)

[4]江西統(tǒng)計年鑒1999―2007[M]．中國統(tǒng)計出版，1999-2007

[5]何滿喜:浙江交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)性分析[J]．2005,6

[6]唐進才:社會主義市場經(jīng)濟與交通運輸經(jīng)濟[M].人民交通出版社，2003,4

篇6

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸相互影響的一般表現(xiàn)及規(guī)律是：當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展遲緩、乏力時，它對交通運輸?shù)男枨蠛屯度肽芰ξs，表現(xiàn)為區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸發(fā)展的限制和阻礙，當(dāng)區(qū)域經(jīng)濟蓬勃發(fā)展時，它對交通運輸發(fā)展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發(fā)展本身的技術(shù)經(jīng)濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現(xiàn)為交通運輸發(fā)展滯后對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的制約。

交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟及社會生產(chǎn)、生活的內(nèi)部條件，同時又是區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中一個創(chuàng)造產(chǎn)值的物質(zhì)生產(chǎn)部門。其次，交通運輸是區(qū)域資源開發(fā)與經(jīng)濟建設(shè)的先行，是區(qū)域產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力合理布局的先決條件。區(qū)域資源的開發(fā)包括礦產(chǎn)能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術(shù)工藝，將這些處于自然或半自然狀態(tài)的潛在物產(chǎn)，轉(zhuǎn)化為人類可以利用的現(xiàn)實財富，為區(qū)域經(jīng)濟的增長和人民生活水平的提高服務(wù)。再次，交通運輸是區(qū)域工農(nóng)業(yè)和城市建設(shè)現(xiàn)代化發(fā)展的保證和動力。我國的四個現(xiàn)代化中，提出工業(yè)現(xiàn)代化、農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化。事實上，它們都離不開交通運輸現(xiàn)代化的支持、保證作用。在區(qū)域工業(yè)現(xiàn)代化方面，生產(chǎn)規(guī)?；⒃虾彤a(chǎn)品銷售市場的多元化、多向化、網(wǎng)絡(luò)化，與高技術(shù)和分工專業(yè)化及布局臨空化相聯(lián)系的信息化是其突出的技術(shù)經(jīng)濟特點。這就要求有與之相適應(yīng)的現(xiàn)代交通運輸系統(tǒng)。在區(qū)域農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化方面，商品性專業(yè)化的生產(chǎn)、外向型農(nóng)業(yè)及農(nóng)工貿(mào)經(jīng)營公司的運作、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)的發(fā)展及其十分活躍的生產(chǎn)、商貿(mào)活動，農(nóng)村勞動力的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)移和地域性流動，城鄉(xiāng)一體化進程的提升等等，靠傳統(tǒng)落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現(xiàn)。

改革開放以來，區(qū)域經(jīng)濟對國民經(jīng)濟的影響和促進作用不斷增強，自我發(fā)展能力不斷提高，成為促進國民經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一。為避免在經(jīng)濟發(fā)展中各省市區(qū)自成體系、重復(fù)生產(chǎn)、重復(fù)建設(shè)，客觀上要求在更大范圍內(nèi)考慮各地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

二、發(fā)展交通運輸以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展

第一，實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展。實現(xiàn)交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，是區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的基本要求和重要內(nèi)容。對應(yīng)于區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展要求，交通運輸體系的可持續(xù)發(fā)展，包括交通運輸體系的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟動態(tài)發(fā)展的保障交通運輸發(fā)展形成的效益應(yīng)在區(qū)域社會成員、部門及地區(qū)，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設(shè)對環(huán)境生態(tài)的危害降到自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展所追求的目標(biāo)和內(nèi)容。

第二，加強公路交通運輸?shù)陌l(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系是提高區(qū)域競爭力的基本要求。區(qū)域聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)可以分為交通運輸、通訊、動力設(shè)施網(wǎng)絡(luò)等，在這些傳輸性基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)中，實現(xiàn)人與貨物流動的交通運輸網(wǎng)是最基本的部分，在很大程度上影響著以區(qū)際貿(mào)易為主包括要素流動在內(nèi)的區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的變化。公路交通運輸網(wǎng)的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區(qū)際貿(mào)易。區(qū)域貿(mào)易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區(qū)域進口需求的影響。作為生產(chǎn)成本組成部分的運輸成本對貿(mào)易價格產(chǎn)生強烈的影響，從而影響伙伴區(qū)域的進口需求和區(qū)域間的貿(mào)易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產(chǎn)生空間組織中的距離衰減規(guī)律，兩地之間的距離越近，發(fā)生貿(mào)易的可能性就越大，貿(mào)易量越大，貿(mào)易種類越廣。這使得貿(mào)易首先發(fā)生在相鄰區(qū)域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區(qū)域貿(mào)易就不會發(fā)生，各個區(qū)域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區(qū)域間的相互需求擴大，區(qū)際貿(mào)易也不斷擴大。在現(xiàn)代交通的基礎(chǔ)上，區(qū)域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網(wǎng)絡(luò)的密度和結(jié)構(gòu)，對交通運輸設(shè)施的建設(shè)和升級不僅要滿足當(dāng)前階段的貿(mào)易需要，更要發(fā)揮作用創(chuàng)造更多的區(qū)際貿(mào)易需求。

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關(guān)鍵詞：投資 統(tǒng)計 系統(tǒng)部署模式

中圖分類號：F512 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）08-0184-02

公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃中明確提出建設(shè)部省兩級行業(yè)經(jīng)濟運行監(jiān)測預(yù)警和決策分析系統(tǒng)，構(gòu)建動態(tài)運行監(jiān)測信息指標(biāo)體系及信息采集機制，實現(xiàn)重點物資運輸、基礎(chǔ)設(shè)施運行、固定資產(chǎn)投資、生產(chǎn)安全、運輸市場、行業(yè)能耗等交通運輸經(jīng)濟運行狀態(tài)的監(jiān)測和預(yù)警。結(jié)合國際和國內(nèi)、國家和區(qū)域經(jīng)濟運行動態(tài)，面向行業(yè)管理部門開展行業(yè)發(fā)展態(tài)勢的綜合分析，研判經(jīng)濟社會發(fā)展趨勢對交通運輸行業(yè)的影響，適時調(diào)整行業(yè)發(fā)展政策。按國務(wù)院有關(guān)部門要求，及時上報相關(guān)信息，反映國民經(jīng)濟運行和國際貿(mào)易情況。面向社會及時相關(guān)信息，發(fā)揮導(dǎo)向性作用，引導(dǎo)行業(yè)投資者、運營者進行合理決策。交通運輸統(tǒng)計分析監(jiān)測與投資計劃管理信息系統(tǒng)（以下簡稱：統(tǒng)計與投資系統(tǒng)）可采用的部署模式包括集中式和多級分布式兩種，兩種部署模式各有優(yōu)缺點，現(xiàn)針對兩種部署模式進行分析和比較。

1 系統(tǒng)部署主要模式

1.1 集中式部署模式

所謂集中式部署模式是指將數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設(shè)備等在地理位置上集中存儲和安裝的模式。統(tǒng)計與投資系統(tǒng)如果采用集中式部署的話，所有的統(tǒng)計與投資數(shù)據(jù)將集中存儲在部機房，統(tǒng)計與投資的軟件系統(tǒng)和相應(yīng)的服務(wù)器設(shè)備等也集中安裝在部機房，省、地市、縣各級統(tǒng)計數(shù)據(jù)報送人員直接通過互聯(lián)網(wǎng)使用系統(tǒng)，進行數(shù)據(jù)填報。如圖1所示。

（1）集中式部署的優(yōu)點包括：1）統(tǒng)計與投資信息資源集中存儲在部里，部里統(tǒng)一管理及維護方便；2）數(shù)據(jù)實時性高，一旦存儲數(shù)據(jù)就已經(jīng)到部級服務(wù)器中；3）系統(tǒng)建設(shè)一次性投入。

（2）集中式部署的缺點包括：1）未來隨著新的統(tǒng)計業(yè)務(wù)的發(fā)展，使用系統(tǒng)的用戶將越來越多，如果系統(tǒng)要適應(yīng)部省市縣四級用戶不同的功能需求，那么集中式部署系統(tǒng)的復(fù)雜程度將迅速增加，部里統(tǒng)一管理及維護系統(tǒng)的難度也將越來越大；2）不利于發(fā)揮省市縣各級用戶在統(tǒng)計和投資系統(tǒng)開發(fā)、維護、管理方面的積極性與主動性；3）系統(tǒng)比較脆弱，一旦部級服務(wù)器出現(xiàn)故障時，將導(dǎo)致整個系統(tǒng)停止工作，全國的統(tǒng)計和投資數(shù)據(jù)報送、查詢、瀏覽、分析匯總等工作將全部陷入癱瘓；4）系統(tǒng)對網(wǎng)絡(luò)要求很高，要求部級服務(wù)器的出口網(wǎng)絡(luò)帶寬能滿足全國所有省市縣用戶集中的訪問網(wǎng)絡(luò)吞吐量。

綜上所述，集中式部署模式適合于各級用戶需求高度一致，數(shù)據(jù)實時性要求高，系統(tǒng)健壯性要求低的情況。

1.2 多級分布式部署模式

所謂多級分布式部署模式是指根據(jù)統(tǒng)計與投資管理業(yè)務(wù)的職責(zé)劃分，結(jié)合實際情況在部省市縣不同的地理位置分散存儲和安裝數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設(shè)備，然后利用計算機網(wǎng)絡(luò)，把這些分布在各地的數(shù)據(jù)資源、軟件系統(tǒng)和硬件設(shè)備聯(lián)系到一起，實現(xiàn)互相通信和數(shù)據(jù)交換共享。統(tǒng)計與投資系統(tǒng)如果采用多級分布式部署的話，部級系統(tǒng)將部署在部機房，省級系統(tǒng)則部署在省里，有條件的地市和縣也可以部署市級和縣級系統(tǒng)，各級用戶的數(shù)據(jù)首先存儲到本級系統(tǒng)中，然后通過行業(yè)專網(wǎng)交換到上級系統(tǒng)，最終完成數(shù)據(jù)交換。如圖2所示。

（1）多級分布式部署的優(yōu)點：1）可根據(jù)不同層級的業(yè)務(wù)需求配置不同的軟件系統(tǒng)和硬件環(huán)境；2）有利于發(fā)揮省市縣級用戶在系統(tǒng)開發(fā)、維護和信息資源管理方面的積極性和主動性，提高了系統(tǒng)對用戶需求變更的適應(yīng)性和對環(huán)境的應(yīng)變能力；3）系統(tǒng)擴展方便。一是某個省系統(tǒng)的修改完善不會影響其他省的系統(tǒng)工作；二是全國的系統(tǒng)建設(shè)可以采取逐步擴展的建設(shè)方式，逐步推進。4）系統(tǒng)的健壯性好，某個地市、某個省的系統(tǒng)出現(xiàn)故障一般不會導(dǎo)致全國系統(tǒng)的癱瘓。

（2）多級分布式部署的缺點：1）由于數(shù)據(jù)資源分散存儲在各級系統(tǒng)中，全國的管理、維護工作量很大，這就要求必須有統(tǒng)一的系統(tǒng)開發(fā)、維護和管理的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，否則難以整合，容易出現(xiàn)信息孤島；2）數(shù)據(jù)實時性低，數(shù)據(jù)需要從下級服務(wù)器交換到上級服務(wù)器中；3）系統(tǒng)分散建設(shè)，難以一次性建成。

綜上所述，多級分布式部署模式適合于不同級別用戶存在不同的業(yè)務(wù)需求，系統(tǒng)健壯性要求高，數(shù)據(jù)實時性要求低的情況。

1.3 兩種部署模式比較

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第二次世界大戰(zhàn)前，社會科技得到進一步發(fā)展，汽車制造業(yè)在歐美國家迅猛發(fā)展，這導(dǎo)致了汽車運輸方式開始進入社會，并向鐵路運輸產(chǎn)生沖擊與挑戰(zhàn)。同時，航空、管道運輸也興起。各種運輸方式得到迅速發(fā)展。隨著運輸方式的多樣化及社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸對國家經(jīng)濟的影響力已經(jīng)被人們重視。經(jīng)濟學(xué)家開始全面討論包括鐵路、水運、公路、航空、管道各種運輸方式的經(jīng)濟問題。交通運輸業(yè)也已經(jīng)成為獨立的新型產(chǎn)業(yè)受到人們的關(guān)注。二戰(zhàn)以后，各種運輸業(yè)的發(fā)展、變化和經(jīng)濟學(xué)理論在宏微觀理論方面的進步，吸引了更多的經(jīng)濟學(xué)家逐漸加入運輸經(jīng)濟研究。從二戰(zhàn)前夕到50年代，運輸經(jīng)濟理論開始形成，并得到一定的發(fā)展。

這一時期，交通運輸業(yè)已經(jīng)得到較為全面的發(fā)展。由于世界工業(yè)化程度的不斷提高，世界經(jīng)濟發(fā)展迅速，雖然受到二戰(zhàn)一定影響，但是在二戰(zhàn)后歐美國家迅速復(fù)蘇，推動經(jīng)濟發(fā)展。國民經(jīng)濟發(fā)展必然對作為國民經(jīng)濟的流動載體的交通運輸業(yè)提出更高要求；同時，國民經(jīng)濟的增長也為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了保障。各國鐵路、公路建設(shè)里程大幅提升，各種運輸方式之間在競爭中開始出現(xiàn)一定合作機制，交通運輸業(yè)形成了初步運輸化模式。

這一時期，交通運輸業(yè)已經(jīng)成為社會經(jīng)濟增長所依賴的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、和條件設(shè)施之一。隨著工業(yè)化發(fā)展，社會經(jīng)濟體系前進必然需要進行更頻繁的人與物的空間位移，交通運輸業(yè)為這些需求提供支持和保障，從最基礎(chǔ)的方向確保社會經(jīng)濟的發(fā)展，由此可見這一時期的交通運輸業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展不可或缺的重要支柱。甚至從某種意義上講，這一時期的交通運輸業(yè)主導(dǎo)著社會經(jīng)濟的發(fā)展。這就使得對運輸經(jīng)濟理論研究變得尤為重要，促進了運輸經(jīng)濟理論的系統(tǒng)形成與發(fā)展。

二、運輸經(jīng)濟理論的繁榮期

60年代以后，西方國家各種運輸規(guī)劃方面的可行性研究和環(huán)境影響研究，吸引很多工程專家參加工作，這使得運輸經(jīng)濟學(xué)在投資和成本———效益分析方面取得了較快進展。這填補了運輸經(jīng)濟理論研究的空白，運輸經(jīng)濟理論研究進入繁榮時期。這一時期隨著物流業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，一體化運輸?shù)闹匾暎鞘薪煌ㄅc區(qū)域經(jīng)濟理論的發(fā)展，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中地位進一步凸顯。經(jīng)濟學(xué)家對運輸經(jīng)濟理論的研究更加細致全面，產(chǎn)生了一體化運輸、運輸化理論、運輸成本的閥值理論等。這一時期運輸經(jīng)濟理論可以說是百家爭鳴，國內(nèi)外經(jīng)濟學(xué)家對運輸經(jīng)濟問題進行了深入細致的研究，提出各種運輸經(jīng)濟理論。隨著一體化運輸、運輸化、城市交通與區(qū)域經(jīng)濟理論等理論在這一時期產(chǎn)生。

但就我國而言，學(xué)者近年來對運輸經(jīng)濟問題研究已經(jīng)不斷深入，產(chǎn)生了多種運輸經(jīng)濟理論。這些學(xué)者對運輸經(jīng)濟理論的觀點可以從“2007年運輸經(jīng)濟理論與政策暨產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)發(fā)展”學(xué)術(shù)論壇會議上的報告體現(xiàn)。北京交通大學(xué)榮朝和教授《重視基于交通運輸資源的運輸經(jīng)濟分析》的報告中指出，運輸資源理論強調(diào)交通運輸資源的數(shù)量與質(zhì)量對運輸業(yè)及社會經(jīng)濟運轉(zhuǎn)體系的影響。運輸資源理論與運輸產(chǎn)品理論及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟理論一起，構(gòu)成了運輸經(jīng)濟分析框架的內(nèi)源性基礎(chǔ)內(nèi)核。國家發(fā)改委郭曉培研究員在《綜合運輸發(fā)展政策》中指出，建設(shè)綜合運輸體系有利于減少字眼占用和節(jié)約消耗，提高運輸效率、降低成本。強調(diào)各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展、綜合利用，運輸技術(shù)的綜合進步。從運輸業(yè)的成本消耗及內(nèi)部協(xié)調(diào)方面闡述運輸經(jīng)濟問題。其他學(xué)者分別對運輸業(yè)與社會經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系、區(qū)域運輸經(jīng)濟等方面進行研究。

三、未來運輸經(jīng)濟理論發(fā)展方向

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關(guān)鍵詞：交通；物流運輸；經(jīng)濟發(fā)展；重要性；關(guān)系

一、交通物流運輸對經(jīng)濟發(fā)展的重要性

交通物流運輸對于社會經(jīng)濟發(fā)展有著非常重要的促進作用，舉例來說，我國東部之所以發(fā)展比較均衡，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，和其依托便利的交通運輸是分不開的。提高區(qū)域的物流運輸能力，不僅可以有效吸引投資，更可以使得區(qū)域經(jīng)濟有效加快。而對于我國西部來說，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)比較薄弱，交通物流覆蓋的網(wǎng)絡(luò)不全，對于投資者來說，這種不良的投資環(huán)境，當(dāng)然吸引不了他們的興趣，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展也變的相對比較緩慢。因此，這種不同地區(qū)之間交通物流運輸能力的大小差異，間接性地對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展帶來了一定的影響。鑒于此，各地都應(yīng)該以此為依據(jù)，對不同地區(qū)的交通物流運輸能力的差異進行調(diào)整，借助交通物流運輸這一手段，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進行協(xié)調(diào)調(diào)整，以最終促進整個社會的經(jīng)濟水平提升。

二、交通物流運輸對經(jīng)濟發(fā)展的重要促進作用

1.交通物流運輸發(fā)展可以帶動配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)表明，在發(fā)達國家的社會經(jīng)濟發(fā)展中的各種促進因素中，交通運輸業(yè)甚至占到了百分之八左右，而對于發(fā)展中國家來說，這一數(shù)值也能達到百分之四。其中最為明顯的是，由于交通物流運輸?shù)陌l(fā)展而有效帶動了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)快速發(fā)展。

2.交通物流運輸發(fā)展可以調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局

交通物流運輸發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的第二個積極作用是可以優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局。交通運輸為是經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)的，交通項目的設(shè)計與規(guī)劃優(yōu)先考慮社會資源的利用，考慮生產(chǎn)力的布局。國民經(jīng)濟生產(chǎn)過程強調(diào)經(jīng)濟利益的獲得，交通運輸項目實施過程中需要降低生產(chǎn)成本，減少運輸費用，提高企業(yè)的最終利益。交通運輸最終影響和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局，通過交通運輸項目的實施，促進地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，更加高效益的發(fā)揮本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，同時又帶動新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此，對于各地來說，可以積極憑借交通物流運輸業(yè)的發(fā)展，對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局進行進一步優(yōu)化，以促進整個社會經(jīng)濟水平的提高。

3.交通物流運輸發(fā)展可以實現(xiàn)優(yōu)化社會資源配置

我國幅員遼闊，由于地理位置的巨大差異，造成了各地的社會資源配置方面存在著巨大的差異。而發(fā)展交通物流運輸無疑于是解決這種差異性最好的方式，通過交通物流運輸?shù)陌l(fā)展，可以有效促使不同地區(qū)之間的優(yōu)勢資源之間的整合，將包含生產(chǎn)資料、生產(chǎn)力以及生產(chǎn)資本等各種生產(chǎn)要素進行有效的配置。尤其面對著當(dāng)前經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通物流運輸?shù)木薮髢?yōu)勢得到越來越明顯的體現(xiàn)。借助交通物流運輸發(fā)展的順風(fēng)車，貨物可以在最短的時間內(nèi)到達指定的目的地，從而達到對生產(chǎn)各種要素之間的高效運用，從而實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的社會資源的優(yōu)化配置，也就為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展提供了重要的基礎(chǔ)保障。

三、社會經(jīng)濟發(fā)展是交通物流運輸?shù)闹匾Ｕ?/p>

1.社會經(jīng)濟發(fā)展為交通物流運輸提供物質(zhì)保障

在我國，如果要保障交通物流運輸?shù)目焖侔l(fā)展，必要的物質(zhì)保障是基礎(chǔ)，而物質(zhì)保障的前提是較好的經(jīng)濟發(fā)展水平。在良好的經(jīng)濟發(fā)展水平下，交通物流運輸?shù)姆绞?、效率和質(zhì)量都會帶來良性的發(fā)展。在現(xiàn)代的交通物流運輸中，先進的科學(xué)技術(shù)、資金以及資源是交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)源泉，是經(jīng)濟發(fā)展需要保障的重要內(nèi)容。經(jīng)濟發(fā)展可以為交通物流運輸?shù)母镄绿峁┚薮蟮膸椭?。如果區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不好，那么交通物流運輸就失去了必要的物質(zhì)保障，諸如交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施就不能得到建設(shè)，就會極大地限制交通物流運輸?shù)陌l(fā)展。所以，對于我國任何地方來說，都不能離開經(jīng)濟實力而空談交通運輸?shù)陌l(fā)展水平。

2.社會經(jīng)濟發(fā)展為交通物流運輸提供不竭的動力

雖然交通物流運輸可以為社會經(jīng)濟的發(fā)展帶來巨大的拉動作用，但是也不能一味強調(diào)交通物流運輸?shù)呢暙I，還需要通過社會經(jīng)濟的發(fā)展為交通物流運輸提供一定的反哺，才能促使二者協(xié)調(diào)、長期以及穩(wěn)定的發(fā)展。在交通物流運輸?shù)膸酉?，社會?jīng)濟實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局的進一步調(diào)整，實現(xiàn)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，提升了經(jīng)濟水平。而交通物流運輸也在社會經(jīng)濟發(fā)展下得到了進一步的保障和發(fā)展。當(dāng)?shù)胤絽^(qū)域經(jīng)濟對交通運輸提出更高的要求，必須驅(qū)使交通運輸進一步的升級和發(fā)展。因此，從這方面來看，社會經(jīng)濟的發(fā)展又為交通物流運輸提供了不竭的動力和源泉。

四、結(jié)束語

綜上所述，交通物流運輸和社會經(jīng)濟發(fā)展之間存在著促進與反哺關(guān)系，交通物流運輸?shù)陌l(fā)展可以極大地促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，而社會經(jīng)濟的良性發(fā)展又能保障交通物流運輸?shù)拈L期、穩(wěn)定發(fā)展。若一個國家或者地區(qū)經(jīng)濟實力比較強，則其一定存在著高度發(fā)達的現(xiàn)代化交通物流運輸水平，相反，如果交通物流運輸水平較差，經(jīng)濟水平自然也不會很高。因此，對于決策者來說，要仔細分析和衡量交通物流運輸與社會經(jīng)濟之間的重要的關(guān)系，只有合理把握二者之間的相互作用，才能更好地促進整個社會經(jīng)濟的發(fā)展，從而進一步提高人們的生活水平。

參考文獻：

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篇10

摘要：交通運輸分析及預(yù)測是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟效益評價的主要依據(jù)，本文提出了須從整體進行交通運輸分析和綜合進行交通運量預(yù)測的觀點。

關(guān)鍵詞：交通運輸；公路建設(shè)；分析；預(yù)測

交通運輸分析及預(yù)測是公路建設(shè)項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時也是確定公路建設(shè)項目的技術(shù)等級、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟效益評價的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預(yù)測時一直站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸?shù)慕嵌葋碜鲞@項工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測依據(jù)的預(yù)測結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說服力。

一、從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經(jīng)濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導(dǎo)交通需求預(yù)測，同時也為整體分析項目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運輸分析主要包括四項內(nèi)容。

第一是運輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項目走廊內(nèi)整體交通運輸方式的構(gòu)成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設(shè)計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構(gòu)成計算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來進行。通過對擬建項目走廊內(nèi)各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計資料作為分析依據(jù)。公路運輸可以采用主要相關(guān)公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統(tǒng)計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關(guān)線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統(tǒng)計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統(tǒng)計資料作為分析對象。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構(gòu)成及其發(fā)展趨勢分析； 各運輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據(jù)實際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類分析）; 各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運輸資料可以通過調(diào)查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

二、綜合交通運量預(yù)測

第一、運量預(yù)測?？瓦\量預(yù)測可以采用國內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法： 先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表， 然后預(yù)測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表， 通過交通分配和不同車型構(gòu)成及實載率，預(yù)測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉(zhuǎn)移交通量）, 同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據(jù)目前我國現(xiàn)狀，綜合交通客運量預(yù)測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析， 以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預(yù)測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運輸方式運輸規(guī)劃預(yù)測。

具體采用以下步驟：

1. 按照目前采用的方法預(yù)測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質(zhì)的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.分類匯總基年有可能產(chǎn)生競爭關(guān)系的主要貨類貨物運輸量。

3.根據(jù)統(tǒng)計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測出這幾類貨物的未來運輸量表。

4.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)， 得到這兩種情況下公路運輸所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（ 代號“B”） AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

5.通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）, A- B+C 即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

6.通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測期內(nèi)其他運輸方式運能不會發(fā)生質(zhì)的變化時，可以省略第四步，此時B=0。