導語：如何才能寫好一篇航空運輸包裝，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

親蝦：日本囊對蝦親蝦主要來自臺灣海峽海區(qū)，體質(zhì)量為80～150g·尾-1。木屑的來源與預處理：購于市場，選擇木屑粗細均勻，樹脂含量低和不含殺蟲劑的產(chǎn)品。使用前木屑應完全曬干，篩去粉末狀過細部分，貯藏于-20℃以下低溫儲藏室內(nèi)使其充分冷卻（20h以上），備用。木屑具有比重輕、揉軟性好、保溫性能好等優(yōu)點，作為運輸包裝填充劑，能固定親蝦位置，緩沖壓力不擠傷，維持包裝箱內(nèi)溫度的恒定，提供空隙存儲氧氣供親蝦呼吸。降溫劑：即干冰，一般為500mL袋裝，目前有臺灣產(chǎn)的專利產(chǎn)品或大連產(chǎn)的“北極藍水”牌干冰。使用前袋內(nèi)裝滿水，搖勻，成果凍狀，放進冰柜冷卻結冰，備用。主要作用是使泡沫箱的填充劑木屑維系低溫，根據(jù)環(huán)境溫度和運輸時間，一般每箱放1～2袋。低溫儲藏室：容積應根據(jù)運輸規(guī)模而定，一般10～30m3。制冷保持-20℃以下。泡沫箱和紙皮箱：運輸包裝的容器采用泡沫箱外套紙皮箱。目前空運只能采用航空公司指定的產(chǎn)品。親蝦暫養(yǎng)池和冷休克處理池及其設施：親蝦過渡性暫養(yǎng)池和低溫休眠處理池可并用，即采用池底鋪設充氣管，制冷設備的冷氣通過充氣機充氣管送到水體以達到降溫。池子面積3～5m2，高度60cm。池子數(shù)量和制冷設備的制冷能力視規(guī)模大小而定。親蝦裝箱容量、運輸方式和運輸時間：每個60×45×32cm空運標準箱可裝60～80尾親蝦。可空運、船運或車運。運輸時間一般在24h內(nèi)。

2結果與分析

2.1親蝦的冷休克處理和木屑無水包裝親蝦冷休克處理：在室溫下親蝦經(jīng)3～5h適應性暫養(yǎng)后，以1℃·h-1的降溫速率逐步降至15℃，并維持該溫度，包裝前的1h再把水溫降至11℃左右，以親蝦出現(xiàn)僵硬或側臥為休克標志。親蝦降溫冷休克處理池水深30cm，容量為50尾·m-2。木屑無水包裝：在泡沫箱內(nèi)鋪上經(jīng)-18～-20℃低溫處理的木屑3～5cm，再放上一層排列整齊的休眠親蝦，如此一層木屑一層親蝦，表層以木屑裝滿箱為止。一個航空運輸專用箱（60×45×32cm）可裝70～80尾親蝦。切忌留有空隙，以免運輸中抖動使親蝦暴露，影響運輸效果。箱內(nèi)可根據(jù)運輸時間放置降溫劑（干冰）1～2塊，干冰包的外面包上薄海棉，注意蝦體不要與干冰直接接觸。2.2親蝦無水包裝技術應用2004年～2006年，采用親蝦冷休克木屑無水包裝技術，從福建廈門空運日本囊對蝦親蝦到河北黃驊市渤海水產(chǎn)資源增殖站36批次，總數(shù)量達16584尾，存活率為91.34％，具體見（表1）。從表1看出，2004年12批次，親蝦6910尾，運輸存活率為91.50±3.159；2005年12批次，親蝦3144尾，運輸存活率為92.57±4.132；2006年12批次，親蝦6530尾，運輸存活率為90.35±2.832；3年總共空運36批次，16584尾，運輸過程死亡1436尾，存活率為91.34%。

3討論

篇2

一、產(chǎn)品名稱、品種、規(guī)格等

1、產(chǎn)品名稱，是指工礦產(chǎn)品的種類。工礦產(chǎn)品可分為許多種類，如按照工業(yè)部門可分為機械工業(yè)品、冶金工業(yè)品、紡織工業(yè)品等；同一工業(yè)部門的產(chǎn)品，按其經(jīng)濟用途相同，實際作用不同，可分為若干大類，如機械工業(yè)產(chǎn)品可分為金屬切削機床、礦山設備、冶金設備、石油設備等；冶金工業(yè)產(chǎn)品又分為生鐵、鋼錠、鋼材等。

同一大類產(chǎn)品，按其具體性能和具體用途又可分為小類，如金屬切削機床可分為銑床、車床、刨床、鉆床、磨床等；鋼材可分為大型型鋼、中型型鋼、小型型鋼、重軌、輕軌等。

各部門大類產(chǎn)品，又分有細目，如銑床又具體分為龍門銑床、仿形銑床、立式銑床、臥式銑床、萬能銑床等；大型型鋼又具體分為圓鋼、方鋼、角鋼、鋼、線材、三角鋼、六角鋼、八角鋼、工字鋼、扁鋼、T字鋼、Z字鋼等。為此，在簽訂合同時，必須按照部門產(chǎn)品大類產(chǎn)品和明細分類具體填寫。

2、產(chǎn)品規(guī)格，是指同一產(chǎn)品不同度量的標準。由于各種產(chǎn)品的性質(zhì)、性能、成分、結構和作用的不同，規(guī)格也不一樣，如圓鋼產(chǎn)品有直徑為5厘米、10厘米等不同直徑的圓鋼；水泥產(chǎn)品，有500號、800號等不同型號的水泥；白酒，有38度、45度、65度的白酒等等。

在工礦產(chǎn)品購銷合同中，產(chǎn)品的規(guī)格、型號、等級、花色、是否是成套設備產(chǎn)品等，必須寫得明確、具體、清楚。

二、產(chǎn)品的技術標準（含質(zhì)量標準）

1、產(chǎn)品的技術標準是指國家法律、政策對工礦產(chǎn)品質(zhì)量、檢驗方法、包裝、運輸?shù)燃夹g要求的統(tǒng)一規(guī)定。

產(chǎn)品技術標準，有國家強制性標準的按國家強制性標準執(zhí)行；沒有國家標準而有其他標準的，按其他標準執(zhí)行；沒有國家強制性標準和行業(yè)強制性標準的，按雙方協(xié)商的標準執(zhí)行。在合同中必須寫明執(zhí)行的標準，但需方有特殊要求的，按供需雙方在合同中商定的技術條件、樣品或補充的技術要求執(zhí)行。

2、合同要明確規(guī)定供方對產(chǎn)品質(zhì)量負責的條件和期限。

對成套產(chǎn)品，在合同中應明確規(guī)定附件的質(zhì)量要求。

對某些必須安裝運轉后才能發(fā)現(xiàn)內(nèi)在質(zhì)量缺陷的產(chǎn)品，除主管部門另有規(guī)定者外，合同中應具體規(guī)定提出質(zhì)量異議的條件和時間。

實行抽樣檢驗質(zhì)量的產(chǎn)品，合同中應注明采用的抽樣標準或抽驗方法和比例。

有些產(chǎn)品在商定技術條件后需要封存樣品的，應由當事人雙方共同封存，分別保管，作為檢驗依據(jù)。

3、供方交貨時，應將產(chǎn)品合格證（或質(zhì)量保證書）和雙方商定的必要技術資料隨同產(chǎn)品或運單交需方據(jù)以驗收。

三、產(chǎn)品的數(shù)量和計量單位

產(chǎn)品數(shù)量，由供需雙方協(xié)商簽訂。產(chǎn)品數(shù)量包括產(chǎn)品總量和分批交貨的數(shù)量。

產(chǎn)品數(shù)量的計量，按國家法定計量單位和主管部門規(guī)定的計量方法執(zhí)行；國家或主管部門沒有規(guī)定的，由供需雙方商定。

對某些產(chǎn)品，必要時應當在合同中寫明有關主管部門頒發(fā)的（沒有主管部門規(guī)定的由當事人商定）交貨數(shù)量的正負尾差、合理磅差和在途自然減（增）量規(guī)定及計算方法。

對機電設備，必要時應當在合同中明確規(guī)定隨主機的輔機、附件、配套的產(chǎn)品、易損耗備品、配件和安裝修理工具等。

對成套供應的產(chǎn)品，應當明確成套供應的范圍，并提出成套供應清單。

四、產(chǎn)品的包裝標準和包裝物的供應與回收

1、產(chǎn)品的包裝有兩種含義：一種是指盛產(chǎn)品的容器，通常稱為包裝用品或包裝物，如箱、桶、筐、袋、瓶、盒等；另一種是指包扎產(chǎn)品的操作過程。因此，包裝質(zhì)量既指包裝物的材料，又指包裝操作的好壞。

包裝分為運輸包裝和銷售包裝兩類：運輸包裝稱為大包裝，其作用是保護產(chǎn)品。銷售包裝又稱小包裝，即與消費者見面的包裝，其作用在于維護產(chǎn)品質(zhì)量，減少產(chǎn)品損耗，同時也美化產(chǎn)品，有利于銷售。

2、運輸包裝按國家標準或有關標準規(guī)定執(zhí)行。沒有國家標準或有關標準的，可按承運、托運雙方商定的標準執(zhí)行，并在合同中加以注明。有特殊要求或采用包裝代用品的，應征得運輸部門的同意，也要在合同中明確規(guī)定。運輸包裝上的標記由供方印制（合同另有規(guī)定的除外），產(chǎn)品在包裝時，必須附著有裝箱清單。

3、產(chǎn)品的包裝物，一般由供方負責供應，國家規(guī)定由需方供應包裝物的某些產(chǎn)品，可由需方供應，除此以外，應由供方負責包裝?？梢远啻问褂玫陌b物，應按有關主管部門制訂的包裝物回收辦法執(zhí)行；有關主管部門沒有規(guī)定的，由供需雙方按實際需要商定包裝物回收協(xié)議，并作為合同附件。

五、產(chǎn)品交貨單位、交貨方法、運輸方式、到貨地點

1、產(chǎn)品一般應由供方實行送貨或代運。送貨是由供貨單位將產(chǎn)品（商品）送到需方指定地點。實行送貨的產(chǎn)品，國家主管部門規(guī)定有送貨辦法的，按規(guī)定的辦法執(zhí)行；沒有規(guī)定送貨辦法的，按供需雙方協(xié)議執(zhí)行。代運，是由供貨單位根據(jù)合同的決定，將產(chǎn)品委托運輸部門發(fā)運到需方指定地點交貨。實行代運的產(chǎn)品，由供方代辦運輸，供方應充分考慮需方的要求，商定合理的運輸路線和運輸工具。某些實行送貨或代運的產(chǎn)品，必須由需方派人押運或者由有關主管部門簽發(fā)裝運證明的，應在合同中明確規(guī)定。

送貨、代運確有困難，或者需方要求自提的產(chǎn)品，經(jīng)供需雙方商定，也可以由需方自提。自提，是由需方委派或委托他人到供貨單位，憑合同提貨。實行自提的產(chǎn)品，由需方按合同規(guī)定的時間和要求自提自運。

2、需方要求變更到貨地點或接貨人，應在合同規(guī)定的交貨期限（月份或季度）前40天通知供方，以便供方編報月度要車（船）計劃。遲于上述期限，供需雙方應當立即另行協(xié)商處理。

產(chǎn)品（商品）的運輸方式主要有：鐵路運輸、水路運輸、公路運輸、航空運輸、管道運輸?shù)取倪\輸工具來說，有火車運輸、船舶運輸、汽車運輸、飛機運輸及現(xiàn)代化的管道運輸?shù)?。采用何種方式，必須在合同中明確規(guī)定。

六、交（提）貨單位或接（提）貨人

七、交（提）貨期限

交（提）貨期限一般分為一次交付和分期交付兩種。無論采用哪一種方式交貨，必須在合同中寫明交付的時間和地點。

1、合同中，產(chǎn)品交（

提）貨期限，應寫明月份。有條件的和有季節(jié)性的產(chǎn)品，要規(guī)定更具體的交貨期限（如旬、日等）；有特殊原因的，也可以按季度規(guī)定交貨期限。屬于年度分配指標的訂貨，必須在本年度內(nèi)商定具體的交貨期限，除特殊情況外，不得跨年度供貨；生產(chǎn)周期超過一年的大型專業(yè)設備和試制產(chǎn)品，可以由供需雙方商定交貨期限。不得簽訂沒有交貨期限的合同。

2、規(guī)定送貨和代運產(chǎn)品的交貨日期，以供方發(fā)運產(chǎn)品時承運部門簽發(fā)戳記的日期為準（另有規(guī)定或當事人另行商定者除外）；合同規(guī)定需方自提的產(chǎn)品，以供方按合同規(guī)定通知的提貨日期為準。供方的提貨通知中，應給需方以必要的途中時間。實際交（提）貨日期早于或遲于合同規(guī)定的交（提）貨期限，應視為提前或逾期交（提）貨。

八、產(chǎn)品的驗收方法

驗收方法是指需方收到供方的產(chǎn)品（商品）時，對數(shù)量和質(zhì)量的檢驗方法。對于驗收地點、方法、標準，必須在合同中明確規(guī)定。供方必須根據(jù)經(jīng)濟合同法的規(guī)定，對產(chǎn)品的質(zhì)量和包裝質(zhì)量負責，提供據(jù)以驗收的必要的技術資料和實樣。

產(chǎn)品的質(zhì)量驗收、檢疫方法，根據(jù)國務院有關規(guī)定執(zhí)行。沒有規(guī)定標準的，由當事人協(xié)商確定。

九、產(chǎn)品的價格

合同中產(chǎn)品的價格，除國家規(guī)定必須執(zhí)行國家訂價的以外，由當事人協(xié)商議定。

如果在簽訂合同時確定價格有困難的，可以由供需雙方協(xié)商暫定價格，并在合同中注明：“按供需雙方最后商定的價格（或物價主管部門批準的價格）結算，多退少補”。

外銷轉內(nèi)銷的工礦產(chǎn)品價格，按國家有關規(guī)定辦理。

十、結算方式、開戶銀行、帳戶名稱、帳號、結算單位

1、產(chǎn)品的貨款、實際支付的運雜費和其他費用的結算，應當按照合同中商定的結算方式和中國人民銀行結算辦法的規(guī)定辦理。合同中應明確結算方式和雙方的開戶銀行、帳號及帳戶的名稱。

用托收承付方式的，合同中應當注明驗單付款或驗貨付款。驗貨付款的承付期限一般為10天，從運輸部門向收款（付款）單位發(fā)出提貨通知的次日起算。凡收、付雙方在合同中商定縮短或延長驗貨期限的，應當在托收憑證上寫明，銀行從其規(guī)定。

大型設備定貨的付款辦法，按照財政部、人民銀行和有關主管部門的規(guī)定辦理。

2、當事人雙方應當按照合同規(guī)定的開戶銀行、帳戶名稱和帳號進行轉帳結算。

十一、違約責任

雙方必須明確規(guī)定違約責任和違約責任的計算標準。

十二、當事人協(xié)商的其他事項

工礦產(chǎn)品購銷合同，除即時清結者外，必須采用書面形式，法定代表人或經(jīng)法定代表人授權的承辦人簽字（蓋章），并加蓋單位公章或合同專用章。產(chǎn)品分配單或調(diào)撥通知單只是簽訂合同的依據(jù)，不能代替合同。

篇3

關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；拓展

引言

中國加入WTO后，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性

1.1滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

1.2鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡化的高新技術產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

1.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網(wǎng)絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服務貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網(wǎng)絡，完善統(tǒng)一的物流服務理念和管理體制，發(fā)達的信息服務系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

2.鐵路貨運企業(yè)開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析

2.1優(yōu)勢分析

2.1.1外部優(yōu)勢

（1）政策支持。國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業(yè)務專長、組織基礎和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。

（2）門檻較低。我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。（3）需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2內(nèi)部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。

（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路目前已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉快運運輸網(wǎng)絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2劣勢分析

2.2.1陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔悖貐^(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結構矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。第三，技術裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。（3）需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2內(nèi)部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。

（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路目前已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉快運運輸網(wǎng)絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2劣勢分析

2.2.1陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結構矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。第三，技術裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。3.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題

3.1要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務標識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

3.2要建立網(wǎng)絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網(wǎng)絡轉化。

(1)建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產(chǎn)效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業(yè)務為紐帶，把依附的延伸服務企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

(3)對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡，以適應物流業(yè)集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務，共同建造現(xiàn)代物流服務。

3.3要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設。

（1）要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術。信息網(wǎng)絡技術是構成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網(wǎng)絡技術，建立網(wǎng)絡信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡平臺和信息技術將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，實現(xiàn)管理的科學化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡與用戶、制造商及相關單位聯(lián)結，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

（2）加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。

4.鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策

4.1立足現(xiàn)有資源，拓展服務業(yè)務，積極變革轉型

鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。

鐵路開展物流服務的第一步就應以運輸合同內(nèi)容為切入點，拓展服務業(yè)務。服務包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。進一步發(fā)展后，向上可延伸到市場調(diào)查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設計等。（1）貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關系比包裝與生產(chǎn)的關系要密切得多。包裝應進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝業(yè)務，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務。

（2）貨物保管。保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用效率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。

（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或產(chǎn)成品從供應領域向生產(chǎn)領域，或從生產(chǎn)領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產(chǎn)品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華。流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求?？上葟挠蟹€(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

（4）貨物配送。配送是從物流結點至用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配、數(shù)量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”的服務。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基地、配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。

4.2整合現(xiàn)有資源，開展綜合，向第三方物流企業(yè)發(fā)展