導(dǎo)語：如何才能寫好一篇高鐵的運營模式，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、高職鐵道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式存在的問題

(一)課程體系尚未脫離學(xué)科體系的窠臼

高職鐵道交通運營管理專業(yè)采用傳統(tǒng)的教育模式，即在教學(xué)計劃中表現(xiàn)為：課程主要分為公共課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課、實踐技能課，在這些課程中，前三樣課程課時比例約為80％，該教學(xué)計劃容易導(dǎo)致理論與實踐脫節(jié)。而教育部關(guān)于高等職業(yè)教育教學(xué)改革的指導(dǎo)性文件明確規(guī)定課程教學(xué)中實踐教學(xué)課時比例不得低于40％。

(二)教學(xué)內(nèi)容過分強調(diào)理論，實踐教學(xué)力度不夠

高職鐵道交通運營管理專業(yè)的教學(xué)仍未打破傳統(tǒng)的以課堂教學(xué)為中心，以理論教學(xué)為中心的教學(xué)模式。雖然開設(shè)了實訓(xùn)課程，卻因為缺少足夠的實訓(xùn)設(shè)備和實訓(xùn)時間，而無法達到學(xué)生親自動手操作的條件，使得學(xué)生理論知識與實踐知識無法銜接。

(三)缺乏“雙師型”教師隊伍，企業(yè)兼職教師比例還不夠合理

高職鐵道交通運營管理專業(yè)絕大多數(shù)的教師基本上都是從學(xué)校到學(xué)校，僅有少數(shù)教師有在鐵路一線工作過的經(jīng)歷。而且由于規(guī)章、設(shè)備、技術(shù)的更新，理論知識與現(xiàn)場應(yīng)用還存在一定差距，因此，教師在教學(xué)工作中，就會存在現(xiàn)場崗位工作知識無法及時告知學(xué)生

有實際工作經(jīng)驗的鐵路從業(yè)人員，由于工作時間與學(xué)校上課時間相沖突，從而無法來學(xué)校兼職。還有些鐵路單位，限制本單位職工去學(xué)校兼職上課，這在很大程度上限制了鐵道交通運營管理專業(yè)對于有很強實踐能力和一線生產(chǎn)經(jīng)驗的兼職教師的引進。

目前高職鐵道交通運營管理從行業(yè)企業(yè)聘請兼職教師，但兼職教師占“雙師型”教師比例仍不合理。

(四)教材質(zhì)量不高，偏理論輕實踐

當前高職教材的建設(shè)存在著許多問題，雖然近幾年出版了些適合鐵道交通運營管理專業(yè)高職的教材，但新出版的教材多數(shù)仍未跳出偏理論輕實踐的怪圈，對于新的教學(xué)方法的應(yīng)用仍有

定難度。雖然武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通運營管理專業(yè)也有部分教師自編或合編教材，但連年的擴招導(dǎo)致教師的教學(xué)任務(wù)繁重，只能利用業(yè)余時間編寫教材，很少有時間深入企業(yè)，深入生產(chǎn)線，其編寫的教材也就很難走出重理論輕實踐的老路。

(五)實踐教學(xué)條件還不完善

隨著鐵路高速化、信息化進程的加快，現(xiàn)有的實踐教學(xué)條件不能完全適應(yīng)高速鐵路高技能運營人才的需要，需進一步改善。學(xué)校的實踐實訓(xùn)設(shè)備不足，大多數(shù)的實踐實訓(xùn)都是在校內(nèi)的實訓(xùn)基地完成的，到校外的實訓(xùn)基地，一般也以客運頂崗實習(xí)為主，對于其它的幾門專業(yè)核心課實踐機會較少。以武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例，鐵路行車所涉及的崗位，高職鐵道交通運營管理專業(yè)的學(xué)生幾乎無法到鐵路現(xiàn)場進行頂崗實踐。

二、鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式的內(nèi)涵

鐵道交通運營專業(yè)所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應(yīng)的三個崗位群，各崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系。針對鐵道交通運營管理專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的需求特點，在鐵道交通運營管理專業(yè)推行“循崗施教”工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式，滿足高速鐵路運營管理各崗位對高技能人才的需求。

所謂“循崗施教”的人才培養(yǎng)模式是遵照職業(yè)生涯發(fā)展規(guī)律，按崗位能力需求實施教學(xué)并依次遞進，以滿足各崗位對高技能人才的需求。

三、鐵道交通運營管理專業(yè)“循崗施教”人才培養(yǎng)模式的構(gòu)建

(一)構(gòu)建以職業(yè)能力為本位的人才培養(yǎng)目標體系

鐵道交通運營管理專業(yè)所培養(yǎng)的人才應(yīng)具有的知識、技能與素質(zhì)如下表所示：

(二)構(gòu)建基于工作過程的課程體系

1　基本工作過程的鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)。成立由專業(yè)帶頭人、企業(yè)實踐專家、骨干教師、專業(yè)建設(shè)專家組成的課程建設(shè)團隊。根據(jù)工作過程導(dǎo)向課程開發(fā)的基本理念，按照以下步驟開發(fā)鐵道交通運營管理專業(yè)的課程體系。

確定專業(yè)定位：專業(yè)建設(shè)團隊對鐵路運輸企業(yè)進行調(diào)研，以工作崗位為主線，了解企業(yè)對鐵道交通運營管理高技能人才的需求，結(jié)合我國高速鐵路發(fā)展情況，確定鐵道交通運營管理專業(yè)定位。

分析工作任務(wù)：召開企業(yè)實踐專家訪談會，把本專業(yè)所涉及的職業(yè)活動分解成若干獨立的工作任務(wù)，對工作任務(wù)進行分析，形成專家小組認可、層次分明的工作任務(wù)分析表。

歸納典型工作任務(wù)：由專業(yè)帶頭人、骨干教師和企業(yè)實踐專業(yè)根據(jù)鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織工作任務(wù)的共性，總結(jié)歸納出典型工作任務(wù)。

確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域：通過召開教學(xué)研討會，組織專業(yè)教師對典型工作任務(wù)進行梳理、歸類、整合、提煉，將其轉(zhuǎn)化為鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運織等核心學(xué)習(xí)領(lǐng)域，并詳細描述每個學(xué)習(xí)領(lǐng)域的內(nèi)容。

構(gòu)建課程體系：根據(jù)認知規(guī)律和各崗位工作過程規(guī)律，針對本專業(yè)課程的工作任務(wù)，進行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程設(shè)計。

教學(xué)設(shè)計：與企業(yè)合作，將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程內(nèi)容進一步細化，以典型工作任務(wù)為載體，設(shè)計教學(xué)項目，并按照分階段、分學(xué)時設(shè)計每個教學(xué)項目的教學(xué)內(nèi)容。

2　改革鐵道交通運營管理專業(yè)課程模塊的教學(xué)進程。課程模塊化是以課程的教育教學(xué)和管理功能分析為基礎(chǔ)，充分考慮課程編排和課程實施的要求，將課程內(nèi)容按照知識和能力要求，編排為合理的課程模塊。由鐵道交通運營管理專業(yè)顧問委員會牽頭，通過集中討論，對本專業(yè)的任職崗位進行職業(yè)能力分析，完成職業(yè)能力的歸納總結(jié)，按職業(yè)能力歸納總結(jié)內(nèi)容開發(fā)相對獨立的課程模塊。其課程模塊包括基礎(chǔ)理論模塊、專門化模塊、行業(yè)技能模塊、素質(zhì)模塊。課程模塊根據(jù)學(xué)生的認知能力規(guī)律，進行合理的安排和推進。

3　積極推進基于工作過程的、具有特色的校本教材的開發(fā)。鐵道交通運營管理專業(yè)在構(gòu)建基于工作過程的教學(xué)模式后，還沒有相應(yīng)的教材與之相配套，因此，就有必要推進基于工作過程的校本教材的開發(fā)。高職教材開發(fā)通過分析鐵道運輸行業(yè)、職業(yè)或職業(yè)崗位群的工作過程與任務(wù)需要的知識、技能，按照行動導(dǎo)向，開發(fā)獨具特色的高職教材。

在教材開發(fā)過程中，應(yīng)加大實習(xí)、實訓(xùn)教材的開發(fā)力度。具體做法如下：一是開發(fā)建設(shè)專門的實訓(xùn)課程教材；二是在主干課程的教材建設(shè)中，加強實踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的內(nèi)容。

在教材開發(fā)中，應(yīng)增加“雙師素質(zhì)型”編者的比例，另一方面應(yīng)采取邀請生產(chǎn)一線的技術(shù)專家審稿的措施，更好的體現(xiàn)教材的實用性、先進性和技術(shù)性。在確定‘雙師’型編者時，要特別挑選有定教學(xué)經(jīng)驗、懂得教學(xué)規(guī)律、文字功底深厚的編寫者。

(三)加強“雙師型”的教學(xué)團隊的建設(shè)

每年需選派本專業(yè)教師到鐵路運輸現(xiàn)場實踐鍛煉不少于2個月，熟練掌握鐵路行車、鐵路貨運、鐵路客運領(lǐng)域各工種的作業(yè)程序、作業(yè)組織方法、高速鐵路先進的運輸組織方法和新設(shè)備的操作

方法，并取得相應(yīng)的職業(yè)資格證書。同時鐵道交通運營管理專業(yè)教師應(yīng)參加國內(nèi)外教學(xué)技能培訓(xùn)，使之成為“雙師型”的教學(xué)骨干。

從鐵路局、站段選聘些專業(yè)基礎(chǔ)扎實、實踐能力較強、具有教師基本素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員參與教學(xué)工作，以達到教師隊伍整體優(yōu)化。并且從鐵路運輸一線引進高級技師充實鐵道交通運營管理專業(yè)專任實訓(xùn)教師隊伍，使學(xué)生校內(nèi)實訓(xùn)技能與鐵路現(xiàn)場需要技能更趨致。

兼職教師、引進的技師和學(xué)校原有的教師共同進行教學(xué)活動，可以帶動學(xué)校原有教師向“雙師型”轉(zhuǎn)化。

(四)加強實訓(xùn)基地建設(shè)

加大對列車調(diào)度指揮實訓(xùn)室、接發(fā)列車實訓(xùn)室、技術(shù)站工作組織實訓(xùn)室、票務(wù)工作實訓(xùn)室、車站客運服務(wù)實訓(xùn)室、貨運實訓(xùn)室的投入，盡可能構(gòu)建真實或仿真的崗位情境。在該情境下，學(xué)生能夠進行崗位實際訓(xùn)練或仿真訓(xùn)練，有效地學(xué)習(xí)現(xiàn)場作業(yè)的實際知識與技能，培養(yǎng)綜合職業(yè)素質(zhì)，以達到國家職業(yè)資格證書認定的標準。

此外，規(guī)范地建設(shè)一批校外實訓(xùn)基地，也是鐵道交通運營管理專業(yè)高技能人才培養(yǎng)的重要保障。選擇若干個在鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營方面有代表性、有適當規(guī)模、生產(chǎn)技術(shù)先進、現(xiàn)代化管理水平高的鐵路有關(guān)站段作為校外實訓(xùn)基地，如武昌車站，漢陽車站，武漢車站等?？梢允箤W(xué)生到服務(wù)、管理第一線中去，在濃厚的職業(yè)氛圍與真實環(huán)境下，真刀真槍地進行職業(yè)規(guī)范化訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生從事和勝任某一職業(yè)崗位(群)、解決生產(chǎn)實踐和實際問題的能力。

(五)構(gòu)建科學(xué)有效的技能人才評價體系

篇2

【關(guān)鍵詞】 高鐵建設(shè)；沿線城市；旅游業(yè)；影響；鄭西高鐵

近年來，國家的全面現(xiàn)代化發(fā)展催生了高鐵的大規(guī)模建設(shè)。京滬高鐵、武廣高鐵的成功運營之后，鄭西高鐵成為我國建成的又一條世界上運營速度最快的高速鐵路，也是我國中西部地區(qū)第一條時速350公里的高速鐵路。在它的帶動下，關(guān)中城市群和中原城市經(jīng)濟帶有望實現(xiàn)進一步合作、聯(lián)動、協(xié)作發(fā)展，基于交通基礎(chǔ)上的兩小時的旅游圈為鄭西兩地的旅游開創(chuàng)了嶄新的局面，鄭西兩地地緣相近，文化相通，旅游資源具有相似、相關(guān)、相連性，這使得兩地乃至沿線城市能夠進行區(qū)域聯(lián)動，實行旅游業(yè)的聯(lián)合開發(fā)與發(fā)展。[1]本文以鄭西高鐵對西安市旅游業(yè)的發(fā)展影響為切入點，分析了高鐵建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響，以期為沿線城市旅游業(yè)良好發(fā)展提供經(jīng)驗參考。

一、鄭西高鐵概況

2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運營，全程458公里，其自鄭州站引出，經(jīng)鞏義、洛陽、三門峽，陜西華山、渭南、臨潼等市，終到西安站。全線共設(shè)鄭州、洛陽龍門、渭南北及西安等10個客運站。鄭西高鐵采用國產(chǎn)新型“和諧號”動車組，運營時速達到350km/h，將鄭州至西安直達時間由原來的6個多小時縮短至2個小時以內(nèi)，最大年輸送能力可達8340萬人。鄭西高鐵開通運營后，發(fā)展態(tài)勢良好，為迎合旅客新的乘坐需求，鐵道部宣布自2011年7月1日起，鄭西高鐵降速調(diào)價并采取每小時300公里和每小時250公里兩種速度等級混跑模式，日均發(fā)車量增加50%，此舉將促進鄭西高鐵承運量的進一步增加，在完善其自身發(fā)展的同時也將協(xié)同推進其沿線城市的經(jīng)濟繁榮。

二、鄭西高鐵對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的促進作用

鄭西高鐵的開通，能夠促進其沿線城市的客源擴展，由客流帶動物流、信息流、資金流的綜合流動，讓更多的旅游經(jīng)濟要素聚集并整合，繼而優(yōu)化旅游資源配置，對于沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展具有極強的推動作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大眾旅游日益普遍，人們的出游時間多集中在周末、黃金周等一些節(jié)假日，而便捷的交通條件必將拉動人們的短途出游率，用于交通的往返時間的縮短，將為人們短途出游提供重要的先決條件。鄭西高鐵的開通將鄭州至西安直達時間由原來的6個多小時縮短至2個小時以內(nèi)，其快捷性催生了沿線城市人們的出游欲望，提高了短途出游的可能性。據(jù)測算，使陜西省每年新增各類游客1000萬到2000萬人次。從2009年和2010年西安各大景區(qū)“十一黃金周”接待情況的對比中可知，2010年的“十一黃金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景點的接待量普遍增加，平均增長39.62%。對比2008年、2009年、2010年西安各大景點“十一黃金周”的游客接待情況（見圖一），除了個別景點有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客數(shù)量情況大體趨勢是上升的，例如：在鄭西高鐵的帶動下，從河南到華山旅游的游客數(shù)量比去年同期提升了20%以上，景區(qū)旅游收入增長了15%。可見因鄭西高鐵的開通運營使得旅游輻射半徑加大，因而短途游的發(fā)展如火如荼，無論是散客還是旅行團，西安的游客數(shù)量均有所上升。

2、加快客源市場結(jié)構(gòu)調(diào)整

在地理區(qū)位上，盡管陜西與河南相接，但豐富的客源市場卻長期因距離局限而難以協(xié)作發(fā)展。鄭西高鐵的開通運營，使得旅游突破了原有時空距離的局限，將沿線的各個城市群有機的聯(lián)系在一起，讓西安與鄭州間的跨區(qū)域行程成為城際游進而實現(xiàn)雙城一體化發(fā)展，客源地相互吸引，相互促進，實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的同步優(yōu)化。[2]在周末或者節(jié)假日，便利的交通條件使得鄭州的游客只需要2個小時就可以來到古城西安，領(lǐng)略長安的歷史文化內(nèi)涵。隨著高鐵拉動效應(yīng)的凸顯，沿線城市的聯(lián)動協(xié)作發(fā)展會使客源地數(shù)量的積累轉(zhuǎn)化為旅游經(jīng)濟質(zhì)量的飛躍?！案哞F旅游”的逐漸普及化將為西安的旅游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供強大的支撐。同時，迎合大眾旅游的時代要求，客源市場大規(guī)模的擴展也將帶動客源結(jié)構(gòu)逐步趨于合理化，人們的出游方式更為靈活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈現(xiàn)多元化態(tài)勢，這些都為西安旅游業(yè)的創(chuàng)新完善賦予新鮮的活力以及更為廣闊的發(fā)展前景。[3]

3、發(fā)揮資源互補優(yōu)勢，促進旅游業(yè)均衡發(fā)展

旅游資源互補性對于旅游整合具有重要意義，區(qū)位關(guān)系適宜性和區(qū)域經(jīng)濟共需性將帶動旅游資源整合的均衡發(fā)展。區(qū)域間旅游合作成功的關(guān)鍵在于區(qū)域內(nèi)各旅游經(jīng)濟體能否實現(xiàn)資源互補、優(yōu)勢互補，使區(qū)域內(nèi)差異性旅游資源可以有效結(jié)合，從而產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效應(yīng)。河南省擁有嵩山少林、龍門石窟等著名的旅游景區(qū)；陜西省擁有兵馬俑、華清池、華山等聞名世界的旅游景點，尤其是省會西安市具有世界級的旅游觀光資源，是海內(nèi)外著名的世界歷史文化名城之一。河南、陜西兩地間擁有著互補的旅游資源，通過鄭西高鐵的聯(lián)通作用，將兩地的旅游聯(lián)動和整合，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補，會極大地豐富旅游產(chǎn)品。此外，高鐵的開通使得周邊城市的人們來西安更加方便，出游更具隨意性，從以往傳統(tǒng)的出游方式轉(zhuǎn)變?yōu)槎掏居?、自助游等短線旅游，同時客流量也不會過分集中在黃金周，一方面緩解了景區(qū)景點、住宿餐飲以及交通運營的客流壓力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游業(yè)的波動性有所降低，成為西安旅游業(yè)穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展的又一保障。

三、高鐵經(jīng)濟背景下沿線城市旅游業(yè)發(fā)展凸顯的問題

1、高鐵旅游營銷不到位

在大眾媒介百花齊放的今天，所謂“酒香也怕巷子深”，旅游產(chǎn)品更需要有針對性的營銷手段與宣傳策略。高鐵旅游作為一種新興的旅游項目逐步從高鐵這一快捷時尚的交通工具中脫穎而出，但因宣傳力度不夠致使目前與鄭西高鐵有關(guān)的旅游項目在其沿線城市尚未被普及，也很少有人了解到與之相關(guān)的旅游信息。據(jù)調(diào)查，西安目前在冊的315家旅行社中大多均未開展相關(guān)的旅游業(yè)務(wù)，另外高鐵車廂內(nèi)也沒有相關(guān)的旅游宣傳?？梢娖錉I銷手段單一，缺乏多元化的宣傳機制。在高鐵時代來臨之際，這一現(xiàn)象不利于西安的各個旅游企業(yè)抓住這一獨到的旅游機遇滿足全新的旅游需求，最終實現(xiàn)西安旅游業(yè)的開拓性發(fā)展。

【摘 要】 本文以鄭西高鐵為例，闡述了高鐵建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的促進作用，分析了存在的問題，提出了推動高鐵沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的對策。要借助鄭西高鐵的發(fā)展契機推動旅游營銷；完善旅游基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)揮旅游整體優(yōu)勢；憑借便利的區(qū)位條件加強省際旅游聯(lián)動發(fā)展；整合旅游資源，結(jié)合高鐵開發(fā)特色旅游產(chǎn)品。

【關(guān)鍵詞】 高鐵建設(shè)；沿線城市；旅游業(yè)；影響；鄭西高鐵

近年來，國家的全面現(xiàn)代化發(fā)展催生了高鐵的大規(guī)模建設(shè)。京滬高鐵、武廣高鐵的成功運營之后，鄭西高鐵成為我國建成的又一條世界上運營速度最快的高速鐵路，也是我國中西部地區(qū)第一條時速350公里的高速鐵路。在它的帶動下，關(guān)中城市群和中原城市經(jīng)濟帶有望實現(xiàn)進一步合作、聯(lián)動、協(xié)作發(fā)展，基于交通基礎(chǔ)上的兩小時的旅游圈為鄭西兩地的旅游開創(chuàng)了嶄新的局面，鄭西兩地地緣相近，文化相通，旅游資源具有相似、相關(guān)、相連性，這使得兩地乃至沿線城市能夠進行區(qū)域聯(lián)動，實行旅游業(yè)的聯(lián)合開發(fā)與發(fā)展。[1]本文以鄭西高鐵對西安市旅游業(yè)的發(fā)展影響為切入點，分析了高鐵建設(shè)對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的影響，以期為沿線城市旅游業(yè)良好發(fā)展提供經(jīng)驗參考。

一、鄭西高鐵概況

2010年2月6日鄭西高鐵正式開通運營，全程458公里，其自鄭州站引出，經(jīng)鞏義、洛陽、三門峽，陜西華山、渭南、臨潼等市，終到西安站。全線共設(shè)鄭州、洛陽龍門、渭南北及西安等10個客運站。鄭西高鐵采用國產(chǎn)新型“和諧號”動車組，運營時速達到350km/h，將鄭州至西安直達時間由原來的6個多小時縮短至2個小時以內(nèi)，最大年輸送能力可達8340萬人。鄭西高鐵開通運營后，發(fā)展態(tài)勢良好，為迎合旅客新的乘坐需求，鐵道部宣布自2011年7月1日起，鄭西高鐵降速調(diào)價并采取每小時300公里和每小時250公里兩種速度等級混跑模式，日均發(fā)車量增加50%，此舉將促進鄭西高鐵承運量的進一步增加，在完善其自身發(fā)展的同時也將協(xié)同推進其沿線城市的經(jīng)濟繁榮。

二、鄭西高鐵對沿線城市旅游業(yè)發(fā)展的促進作用

鄭西高鐵的開通，能夠促進其沿線城市的客源擴展，由客流帶動物流、信息流、資金流的綜合流動，讓更多的旅游經(jīng)濟要素聚集并整合，繼而優(yōu)化旅游資源配置，對于沿線城市旅游業(yè)的發(fā)展具有極強的推動作用。

1、促使短途游、假日游游客量增加

大眾旅游日益普遍，人們的出游時間多集中在周末、黃金周等一些節(jié)假日，而便捷的交通條件必將拉動人們的短途出游率，用于交通的往返時間的縮短，將為人們短途出游提供重要的先決條件。鄭西高鐵的開通將鄭州至西安直達時間由原來的6個多小時縮短至2個小時以內(nèi)，其快捷性催生了沿線城市人們的出游欲望，提高了短途出游的可能性。據(jù)測算，使陜西省每年新增各類游客1000萬到2000萬人次。從2009年和2010年西安各大景區(qū)“十一黃金周”接待情況的對比中可知，2010年的“十一黃金周”旅游收入比2009年有大幅度的提高，各大景點的接待量普遍增加，平均增長39.62%。對比2008年、2009年、2010年西安各大景點“十一黃金周”的游客接待情況（見圖一），除了個別景點有小幅度的回落之外，2010年的旅游接待游客數(shù)量情況大體趨勢是上升的，例如：在鄭西高鐵的帶動下，從河南到華山旅游的游客數(shù)量比去年同期提升了20%以上，景區(qū)旅游收入增長了15%?？梢娨蜞嵨鞲哞F的開通運營使得旅游輻射半徑加大，因而短途游的發(fā)展如火如荼，無論是散客還是旅行團，西安的游客數(shù)量均有所上升。

2、加快客源市場結(jié)構(gòu)調(diào)整

在地理區(qū)位上，盡管陜西與河南相接，但豐富的客源市場卻長期因距離局限而難以協(xié)作發(fā)展。鄭西高鐵的開通運營，使得旅游突破了原有時空距離的局限，將沿線的各個城市群有機的聯(lián)系在一起，讓西安與鄭州間的跨區(qū)域行程成為城際游進而實現(xiàn)雙城一體化發(fā)展，客源地相互吸引，相互促進，實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的同步優(yōu)化。[2]在周末或者節(jié)假日，便利的交通條件使得鄭州的游客只需要2個小時就可以來到古城西安，領(lǐng)略長安的歷史文化內(nèi)涵。隨著高鐵拉動效應(yīng)的凸顯，沿線城市的聯(lián)動協(xié)作發(fā)展會使客源地數(shù)量的積累轉(zhuǎn)化為旅游經(jīng)濟質(zhì)量的飛躍?！案哞F旅游”的逐漸普及化將為西安的旅游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供強大的支撐。同時，迎合大眾旅游的時代要求，客源市場大規(guī)模的擴展也將帶動客源結(jié)構(gòu)逐步趨于合理化，人們的出游方式更為靈活，旅游淡旺季的界限逐步淡化，旅游需求呈現(xiàn)多元化態(tài)勢，這些都為西安旅游業(yè)的創(chuàng)新完善賦予新鮮的活力以及更為廣闊的發(fā)展前景。[3]

3、發(fā)揮資源互補優(yōu)勢，促進旅游業(yè)均衡發(fā)展

旅游資源互補性對于旅游整合具有重要意義，區(qū)位關(guān)系適宜性和區(qū)域經(jīng)濟共需性將帶動旅游資源整合的均衡發(fā)展。區(qū)域間旅游合作成功的關(guān)鍵在于區(qū)域內(nèi)各旅游經(jīng)濟體能否實現(xiàn)資源互補、優(yōu)勢互補，使區(qū)域內(nèi)差異性旅游資源可以有效結(jié)合，從而產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效應(yīng)。河南省擁有嵩山少林、龍門石窟等著名的旅游景區(qū)；陜西省擁有兵馬俑、華清池、華山等聞名世界的旅游景點，尤其是省會西安市具有世界級的旅游觀光資源，是海內(nèi)外著名的世界歷史文化名城之一。河南、陜西兩地間擁有著互補的旅游資源，通過鄭西高鐵的聯(lián)通作用，將兩地的旅游聯(lián)動和整合，能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補，會極大地豐富旅游產(chǎn)品。此外，高鐵的開通使得周邊城市的人們來西安更加方便，出游更具隨意性，從以往傳統(tǒng)的出游方式轉(zhuǎn)變?yōu)槎掏居?、自助游等短線旅游，同時客流量也不會過分集中在黃金周，一方面緩解了景區(qū)景點、住宿餐飲以及交通運營的客流壓力，另一方面也淡化了旅游淡旺季的分割界限，使得旅游業(yè)的波動性有所降低，成為西安旅游業(yè)穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展的又一保障。

三、高鐵經(jīng)濟背景下沿線城市旅游業(yè)發(fā)展凸顯的問題

篇3

復(fù)速：

350公里時速的業(yè)績不能浪費

中國高鐵要更好“走出去”，有一件事情必須首先解決，那就是盡快恢復(fù)高鐵設(shè)計時速運營。否則，事倍功半。

早在2009年時，中國就成為了世界上高鐵系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。但2011年的中國高鐵全面降速之后，“運行速度最高”這一地位拱手相讓于歐洲。

至少應(yīng)該在中國高鐵運營線路中，有一公里里程的時速350公里的運營，哪怕其他最高300公里時速，也能延續(xù)中國高鐵前幾年運營時速世界最高的紀錄，保持自2008年以來，中國高鐵最高時速350公里運營的業(yè)績。要不確實有些浪費和尷尬。浪費的是這種建設(shè)標準，尷尬的是“走出去”。

這樣的情形下，中國卻在俄羅斯規(guī)劃最高設(shè)計時速400公里的高鐵。這可足見俄方的戰(zhàn)略遠見和對中國高鐵實力的真正信賴。

因此，中國高鐵在國內(nèi)理應(yīng)充分自信。很多高鐵早已過了所謂的初期運營期，京津城際高鐵都已過8年。曾經(jīng)在京滬高鐵棗莊至蚌埠段創(chuàng)下時速486.1公里的高鐵運行試驗紀錄的中國高鐵，應(yīng)該在該區(qū)段至少有380公里時速的一公里運營速度出現(xiàn)。

在保證安全的情況下，要沒有運營最高時速達到設(shè)計時速的核心能力支撐，中國高鐵“走出去”將需要多少企業(yè)和推銷員海外費力營銷，需要多少國家力量的斡旋！

立標：

自信定義高鐵4.0時代

恢復(fù)或部分恢復(fù)中國高鐵設(shè)計時速，能快速從戰(zhàn)略發(fā)展角度提振和恢復(fù)中國高鐵自信。接下來，才更有助于形成中國高鐵引領(lǐng)世界的標準體系。這個標準體系是用來輸出的，其目標是中國高鐵標準成為世界高鐵標準。這是在高鐵產(chǎn)品、技術(shù)和項目輸出之上的最高境界的標準輸出。

中國高鐵本世紀初的起始階段，世界高鐵最高運營時速已達320公里，高鐵的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)施工、運營管理、裝備制造等標準體系，掌控在德國、法國、日本、加拿大等高鐵發(fā)達國家手中。作為后來者，中國要發(fā)展高鐵，只能在此業(yè)已形成的各種標準體系叢林之中發(fā)展，很難超越已成熟的標準體系。

但原鐵道部一反傳統(tǒng)，走引進消化吸收再創(chuàng)新之路。中國跳出固有世界標準體系，超大規(guī)模地展開高鐵的建設(shè)和運營，以350公里時速運營的多條高鐵不斷問世，甚至設(shè)計時速達到380公里，幾乎每一條高鐵都是當時世界紀錄的創(chuàng)造者，從根本上一舉顛覆了世界高鐵發(fā)展模式，改寫了世界高鐵發(fā)展文明史，讓原有的高鐵標準體系黯然失色。

運營時速200公里的鐵路時代，是上個世紀70年代日本開啟的;運營時速300公里的鐵路時代，是上個世紀80年代末法國人開啟的。中國將世界高鐵從原來的2.0―3.0時代，生生提升到高鐵3.5時代。

降速降標之后，最高300公里時速的高鐵運營實際，已難以支撐中國高鐵“走出去”的遠志，難以匹配350公里時速以上高鐵技術(shù)標準的世界推行，顯然在世界高鐵技術(shù)標準的制定和互認中話語權(quán)和主導(dǎo)力不夠。

所以，如恢復(fù)高鐵運營時速，以完整詳實的運營實踐為依托，給中國高鐵的質(zhì)量和水平以充分證明，建立全套的世界最高技術(shù)平臺，全新建立新體系和標準，劃出世界高鐵代級，甚至重新命名350公里以上時速運營的高鐵新名稱，這些至關(guān)重要。

利用中國的國際標準化組織（ISO）、國際電工委員會（IEC）常任理事國地位，多名任職領(lǐng)導(dǎo)和大量專家的影響，還有國際鐵路聯(lián)盟（UIC）和鐵路合作組織的領(lǐng)導(dǎo)地位，不斷提出和主導(dǎo)制定高鐵領(lǐng)域國際標準，加強標準化國際合作，大范圍與高鐵主要國簽署雙邊合作協(xié)議，從而有望擁有世界高鐵領(lǐng)域的技術(shù)標準主導(dǎo)權(quán)。

這時候，如果標準在握，以豐富高鐵設(shè)計和建造經(jīng)驗，不同速度等級、多種地域條件下運營的高速列車制造能力，中國高鐵完全可以復(fù)制到全球。

認證：

讓另一條“腿”也走路

當然，高鐵以中國標準主導(dǎo)世界標準，這需要天時、地利、人和，需要時間和智慧，更需要卓越的實力。

中國高鐵引進、吸收、消化、再創(chuàng)新，涉及德國西門子、日本川崎重工、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司，由于早年注重技術(shù)的整合和提升，缺乏在國際方面進行敏銳的知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)爭取，使一些產(chǎn)品和專利不甚清晰。這在國際工程項目投標競爭中，增加了不必要的制約，使中方很難發(fā)揮主導(dǎo)地位。若還想采用中國標準，則更難。

在這種情況下，要想拿下重大項目，就需要付出較大的投入，充分表現(xiàn)出價格優(yōu)惠，使本應(yīng)獲得的利益價值打折。即便如此，如果中標成功，也難獲大利。這是因為，中國鐵路零配件和設(shè)備的國際化認證還做得不夠。在工程建設(shè)中，能采用的中國鐵路零部件程度還不高。

比如，此前，由中國企業(yè)牽頭聯(lián)合土耳其企業(yè)共同建設(shè)的安卡拉至伊斯坦布爾高速鐵路，所采用的中國鐵路零部件不到 5%，主要是很多中國質(zhì)優(yōu)價廉的鐵路產(chǎn)品沒有國際認證，影響項目的全球化采購，難以實現(xiàn)效益的最大化。

所以，在加強中國高鐵標準體系形成和加強國際宣傳的同時，還應(yīng)該加快高鐵零配件和設(shè)備的國際化認證，尤其是對關(guān)鍵零部件進行標準認證。如此，中方中標國際項目，則可盡可能采購中國鐵路各類產(chǎn)品;不幸項目落敗，則中國鐵路獲得國際認證、質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品還可躋身項目采購中。

中國鐵路產(chǎn)品裝備要獲得國際認證，不僅需要運送產(chǎn)品裝備到國外去做試驗檢測，設(shè)計規(guī)范、工藝流程等也都需要采用國際標準，費時費力，還要付出大量的認證資金投入。

要解決這一難題，就需要中國高鐵“走出去”積極參與國際分工與合作。中國高鐵“走出去”應(yīng)該繼續(xù)開發(fā)技術(shù)性能更優(yōu)、被國際社會廣泛認可的高速鐵路的新技術(shù)、新工藝和新產(chǎn)品，積極參與并主導(dǎo)國際分工與合作，聯(lián)合發(fā)生爭議、擁有相關(guān)知識產(chǎn)權(quán)和專利技術(shù)的外國企業(yè)，共同合作參與國際項目，形成利益共同體，加快推進產(chǎn)品國際化認證，減少貿(mào)易壁壘，進而為“走出去”創(chuàng)造戰(zhàn)略條件。

國家鐵路局、中鐵檢驗認證中心（CRCC認證），應(yīng)該主動將目光投射到國際，以高度的責任感和敏銳度，加快對接國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，深度推進UIC、ISO、IEC等組織合作，促進中國標準互認，產(chǎn)品認證，推進中英文標準形成。

中國鐵道科學(xué)研究院擁有高鐵系統(tǒng)試驗國家工程實驗室、高鐵軌道技術(shù)國家重點實驗室等5個國家級實驗室，各類專業(yè)實驗室40余個，并且作為國際鐵路聯(lián)盟會員單位，國際標準化組織鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會的中國技術(shù)對口單位，應(yīng)該助力推動，進一步加強中國與其他國家鐵路產(chǎn)品、技術(shù)、標準的互認和聯(lián)通。

此外，國家應(yīng)該采取補貼、稅收減免等政策支持，盡快培育建立第三方的專業(yè)檢驗檢測和認證機構(gòu)，鼓勵組建以國際互認為前提的合資認證機構(gòu)，多渠道實現(xiàn)中國鐵路，尤其高鐵產(chǎn)品與世界對接。

登頂：

時速600公里試驗是最大的營銷

回到本文最前面的話題，中國高鐵“走出去”真正需要怎樣的輿論助力。我以為，在真正具備實力之上，需要的是營銷宣傳。

這種營銷宣傳不僅是花費巨資在美國紐約時報廣場納斯達克大屏上，讓CRH380A高速動車組精彩亮相，也不僅是《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》、《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》等英文譯本在國內(nèi)出版，而應(yīng)該是戰(zhàn)略層面“登頂”式的營銷。在這方面，不能不學(xué)習(xí)法國的手法。

曾經(jīng)，就在中國第六次大提速前夕，2007年4月3日，法國高速列車V150在行駛試驗中達到574.8公里的時速，打破了1990年由法國高速列車TGV創(chuàng)下的時速515.3公里的有軌鐵路行駛世界紀錄，顯示法國鐵路運輸實力，驗證有軌列車最新技術(shù)的可靠性，增強法國鐵路運輸領(lǐng)域的競爭力，成為法蘭西國家和人民持久的驕傲。至今法國仍是列車行駛最快速度的保持者。

2010年，第七屆世界高速鐵路大會前的 12月3日，CRH380AL高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段試驗運行最高時速達486.1公里，再次刷新此前在滬杭高鐵創(chuàng)下的時速416.6公里的世界運營鐵路最高紀錄。

同樣都是世界“第一速”，從軌道交通業(yè)內(nèi)看，中國在建成的高鐵運營區(qū)段，用正常運營的高鐵列車，列車完好無損創(chuàng)造如此速度紀錄，比法國的技術(shù)水準要更高。法國高鐵則通過建設(shè)試驗段，改造列車，采用花崗巖特級道砟、窄車體（并排4座）等設(shè)置，實現(xiàn)了列車極速運行這一佳績，試驗之后的列車幾乎報廢。

衡量高鐵列車安全性有三個重要指標。國際標準規(guī)定，脫軌系數(shù)不高于0.8，輪軸橫向力不高于48，輪重減載率不高于0.8。而CRH380AL高速動車組在京滬高鐵先導(dǎo)段跑出486.1公里的世界高鐵運營第一速時，這三個指數(shù)為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，居然比時速350公里時還要優(yōu)。

但從社會外部看，新聞輿論、社會大眾普遍認為，法國高速列車創(chuàng)造的574.8公里時速是有軌鐵路行駛的世界紀錄。站在國際社會的角度看，就好比中國擁有高鐵的“青藏高原”，但其“珠穆朗瑪峰”卻在法國一樣。

有人說，是不是擁有世界最高時速并不重要。是的，但像中國這樣一個高鐵綜合強國，改寫速度紀錄，才能匹配中國高鐵的國際地位，推動世界軌道交通發(fā)展。功利地講，如果中國創(chuàng)設(shè)條件，開展高鐵競速試驗，不管是否刷新法國高鐵紀錄，必然就是中國高鐵“走出去”的最好營銷。

與其零打碎敲投入資金搞各種海外輿論攻勢和形象宣傳，還不如集中做這樣的幾次高鐵沖高科學(xué)試驗，穩(wěn)固既有高鐵的可靠度，探索未來高鐵新發(fā)展，在此全過程中，全球共識，世人皆知，進而牽出中國高鐵整體發(fā)展水準和國際化能力，實現(xiàn)中國高鐵的全球范圍“登頂”式營銷。

篇4

高鐵在國外早就是較成熟的技術(shù)，但由于應(yīng)用的市場空間有限，國外高鐵企業(yè)急于將技術(shù)變現(xiàn)，中國鐵道部門和企業(yè)得以抓住時機引進。其后不斷研究、消化：創(chuàng)新，形成了自己的標準體系。

中國南車前董事長趙小剛在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示，在高鐵裝備制造業(yè)領(lǐng)域，避免了像國內(nèi)某些產(chǎn)業(yè)那樣，沒有培育出足夠強大的自主品牌，市場卻被外資品牌占據(jù)的情況。

2004?2005年，中國南車從日本川崎重工引進時速200至250公里的動車組技術(shù)。

接下來，中國南車在此平臺上再創(chuàng)新，甩掉“洋拐棍”，成功研制出CRH2C型時速300?350公里的高速動車組。

2010年，CRH380A新一代高速動車組誕生，2011年，時速500公里更高速試驗車下線。這些成績標志著中國高鐵進入到全面創(chuàng)新和引領(lǐng)階段。

高速動車組列車控制系統(tǒng)、牽引、制動等系統(tǒng)的核心技術(shù)，國外企業(yè)不轉(zhuǎn)讓，國內(nèi)企業(yè)只能自主研發(fā)。

依托國內(nèi)“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的實踐及新的市場需求，中國高鐵企業(yè)的研發(fā)不斷進步。

一位京滬高速鐵路股份有限公司人士介紹，他們與廠商、施工方、各鐵路局等多方，一直在不斷溝通，包括產(chǎn)品性能、維護服務(wù)模式、運營管理模式等，這將是一個長期的過程。

2012年，南車四方股份公司聯(lián)合16家科研院所和企業(yè)，發(fā)起成立了中國高速列車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟，目的是要使其生產(chǎn)的高速列車適應(yīng)不同的環(huán)境條件，實現(xiàn)“譜系化、智能化”等目標。

掌握核心技術(shù)的同時，中國高鐵企業(yè)還在制訂自己的標準體系。建立完善高鐵領(lǐng)域的標準體系，也就相當于編制出在這個領(lǐng)域的游戲規(guī)則，將有利于推動中國高鐵實現(xiàn)規(guī)?；⑾到y(tǒng)化的出口。

2013年8月29日，CRTSⅢ型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。一位與會專家介紹，類似會議已開過多次，目的就是不斷完善這個領(lǐng)域的標準體系。

該專家介紹，高速鐵路包括系統(tǒng)集成、動車組、線路系統(tǒng)、客運服務(wù)等7個子系統(tǒng)，在每個子系統(tǒng)，中國都在制定相應(yīng)的標準體系。

隨著中國高鐵的技術(shù)創(chuàng)新，高鐵的標準體系也獲得了同步創(chuàng)新。例如，高鐵無砟軌道方面的設(shè)計取得了新的成果，與之相對應(yīng)的設(shè)計標準也就能得到同步更新。

“是否建立了完整的高鐵標準體系，是中國高鐵技術(shù)是否實現(xiàn)自主研發(fā)和自主知識產(chǎn)權(quán)的一個標志。”該專家說。

趙小剛說，中國在高鐵技術(shù)引進過程中，引進了日本和歐洲等多家企業(yè)的技術(shù)，既引進了電力機車，又引進了動車組，如果在這個基礎(chǔ)上不能保持清醒頭腦，形成我們自己的標準體系，未來中國鐵路的運營成本會很高。

中國高鐵技術(shù)畢竟是后來者，還有一些短板亟待補上。

一位中國南車人士告訴記者，在高速列車制造領(lǐng)域，中國企業(yè)亟須提高的是在基礎(chǔ)器件、基礎(chǔ)制造工藝及基礎(chǔ)材料“三基”領(lǐng)域的制造能力。

中國工程院院士、“中國電力機車之父”劉友梅在談到這個問題時也表示，中國高鐵的集成能力很強，但“三基”一直是最大的短板，“三基”產(chǎn)品基本依靠進口。

有鑒于此，2013年11月下旬，中國南車聯(lián)合中國工程院在江蘇常州舉辦了首屆軌道交通裝備制造“三基”技術(shù)創(chuàng)新論壇，探討如何在軌道交通裝備“三基”領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)突破。論壇重點關(guān)注高速列車輪軸研制、列車制動技術(shù)、列車發(fā)動機、齒輪傳動裝置等領(lǐng)域的生產(chǎn)制造技術(shù)。

篇5

關(guān)鍵詞：高鐵；民航；競合策略；國際視角

中圖分類號：F27 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）25-0035-02

20世紀60年代，日本的新干線揭開了世界高鐵的建設(shè)序幕。隨后世界各國對高鐵投入了極大的關(guān)注并付諸實踐，亞洲、北美、大洋洲以及整個歐洲掀起了高速鐵路的建設(shè)熱潮。然而，高鐵的迅猛發(fā)展給其民航業(yè)分別帶來了怎樣的沖擊，各國民航又分別采取了哪些相應(yīng)的競合策略，是下面將要探討的內(nèi)容。

一、日本的高鐵與民航

1.日本高鐵與民航的競爭。日本1964年開通了第一條高速鐵路“東海道新干線”，連接?xùn)|京、名古屋、京都和大阪等國內(nèi)主要中心城市，全長515公里，時速210公里。與航空運輸相比，日本新干線在班次、靈活性、準點率、舒適性以及便捷性方面都有優(yōu)勢。事實表明，如果兩個城市間的新干線列車運營時長不超過3小時，大部分旅客將選擇新干線；但是如果超過運營時長超過4小時，大部分旅客將選擇航空運輸。新干線的運行給日本的航空運輸業(yè)帶來了巨大沖擊。日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入“4小時經(jīng)濟圈”，在高鐵的壓力下，日航暫時停飛了東京至大阪（420公里）、東京至名古屋（280公里）等航線。新干線之后，日本又相繼建成山陽、東北、上越等八條新干線，日本國內(nèi)高鐵與航空業(yè)之間的競爭全面展開。

2.日本民航與高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。日本民航為應(yīng)對高鐵對客流量的分流影響，主要采取了四個方面的措施。（1）航運成本消減策略。為改變逐漸惡化的市場競爭環(huán)境，2003年全日空開始消減成本，到2005年固定成本消減300億日元。（2）航線裁撤與調(diào)整策略。2007年日航取消了10條收支狀況惡化的航線，并削減客座率比較低的航班；2008年日航再度取消12條國內(nèi)航線，削減4條國內(nèi)航線班次；全日空也對10條國內(nèi)航線做出調(diào)整。（3）樞紐建設(shè)策略。全日空對東京成田和羽田國際機場重新定位，以成田機場為日間樞紐、羽田機場為夜間樞紐，建設(shè)東京雙重國際航空樞紐，增加國際航班的密度和廣度。（4）國際航線開拓策略。全日空在國際航線的開拓上把重點放在中國航線上，同時也增加了日本至韓國、美國紐約、法國巴黎和俄羅斯的航線。

二、法國高鐵與民航

1.法國高鐵與民航的競爭。法國TGV是法語“高速鐵路”Train a Grande Vitesse的簡稱，第一條TGV是1981年開通的巴黎至里昂線。法國TGV開通了巴黎至里昂（410公里）、巴黎至馬賽（700公里）后，法航便逐步退出了這些短途市場。從1989年開始，TGV又陸續(xù)開通了東南線延伸線，斯特拉斯堡東線、大西洋線、北歐線和地中海線，形成了以巴黎為中心的輻射全法國和歐洲的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。高鐵對法國的民航運輸業(yè)造成了強大的沖擊。目前TGV占巴里線客運市場的90%，東線高鐵使得法國斯特拉斯堡機場民航客運量2007年比2006年減少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航線民航客運量2007年比2006年減少了26.1%。目前，法航和TGV的競爭結(jié)果如下：旅程600 km及以下的市場，TGV占90%～95%的份額；旅程900 km左右的市場，TGV占60%的份額；旅程1 200 km及以上的客運市場，TGV僅占38%的份額。因此，如果按照高鐵平均時速300 km換算，旅程900 km或旅行時間3小時是高鐵與民航竟爭份額優(yōu)勢的臨界距離。

2.法國民航與高鐵協(xié)調(diào)發(fā)展的措施。根據(jù)法航預(yù)測，伴隨法國高鐵網(wǎng)密度、廣度和速度的逐步提高，法航國內(nèi)的客運市場份額最終將降至19%。為應(yīng)對高鐵帶來的沖擊，除縮減經(jīng)營成本、降低機票價格。發(fā)展國際航線策略外，法國民航還采取了以下措施：（1）樞紐中轉(zhuǎn)運輸策略。面對國內(nèi)嚴峻的競爭態(tài)勢，法航將樞紐建設(shè)的重點放在國內(nèi)—國際中轉(zhuǎn)運輸上，如戴高樂樞紐，80%的運量是國內(nèi)—國際中轉(zhuǎn)銜接的旅客。（2）目標調(diào)整策略。法航將部分航線的每日航班數(shù)減少，并將目標群鎖定為企業(yè)客戶和商務(wù)乘客。（3）合作共贏策略。雖然競爭激烈，但法航與高鐵仍能通過合作實現(xiàn)共贏。例如，法航與荷航聯(lián)合發(fā)展國際航線，通過荷航強化了其在美洲市場的競爭力；法航與法國國營鐵路公司在部分高鐵線路上實行了代碼共享。

三、西歐的高鐵與民航

篇6

關(guān)鍵詞：高速鐵路；工務(wù)；維修管理

隨著近年來我國高速鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，鐵路路基、橋梁、隧道、軌道等工務(wù)設(shè)施的設(shè)計、施工、維修標準也越來越高。工務(wù)設(shè)備是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的主要設(shè)備之一，要保證高速鐵路的運營安全，必須對工務(wù)維修實施有效的管理，包括線橋設(shè)備管理、技術(shù)管理、修理管理和綜合管理。而目前我們對高速鐵路工務(wù)維修的管理經(jīng)驗還不是十分豐富，工務(wù)設(shè)備在高速運行條件下的變化規(guī)律、維修方式、技術(shù)標準、檢測方法、質(zhì)量控制等方面都與普通鐵路有很大的差別，這就需要我們不斷地進行探索，逐漸形成明晰的管理思路，建立科學(xué)的管理體系。

1.我國高速鐵路的特點

中國幅員遼闊，地質(zhì)條件復(fù)雜，地域溫差較大，因此高鐵路基、橋隧、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施的修建類型相對較為復(fù)雜，目前我國高鐵不僅總里程長，并且還具有運行速度高、地質(zhì)地形復(fù)雜、運營時間短的特點。針對我國高鐵的特點，保證高鐵的運行安全，必須要遵循“高可靠、高穩(wěn)定、高平順”的理念，還要有科學(xué)有效的維修管理體系。

2.高速鐵路工務(wù)維修管理探討

2.1建立安全風(fēng)險管理機制

根據(jù)高速鐵路設(shè)備特點及運營情況，在對高速鐵路工務(wù)設(shè)備全面分析評估的基礎(chǔ)上，按照自上而下、再自下而上的原則，針對高鐵在異物侵限、路基沉降、鋼軌斷裂、彈條折斷、自然災(zāi)害、路外安全、工程缺陷等各方面存在的安全風(fēng)險進行分析評估，全面辨識高鐵安全風(fēng)險點，針對每一處安全風(fēng)險點制定臨時控制措施和徹底解決規(guī)劃，確保每個風(fēng)險點都處在管控狀態(tài)。對安全風(fēng)險較大的風(fēng)險點，集中力量進行全面預(yù)防和整治，最大限度的降低風(fēng)險發(fā)生幾率。

2.2完善設(shè)備檢查監(jiān)測體系

完善高速鐵路工務(wù)設(shè)備動、靜態(tài)檢查監(jiān)控體系，充分利用先進的檢查監(jiān)控設(shè)備和科技手段，實現(xiàn)全方位、全覆蓋、全過程的檢查監(jiān)控，及時準確掌握高鐵運營有關(guān)工務(wù)設(shè)備的信息和狀況，確保高鐵工務(wù)設(shè)備時刻處于監(jiān)測控制狀態(tài)。

2.2.1完善線路動態(tài)檢查監(jiān)測體系

充分利用確認車、動檢車、探傷巡檢車和車載、便攜式等檢查手段，掌握全線設(shè)備動態(tài)情況。一是充分利用既有的“安全與生產(chǎn)動態(tài)管理信息系統(tǒng)”將高鐵的各類檢測資料錄入系統(tǒng)進行管理。二是進一步強化動態(tài)檢測數(shù)據(jù)的綜合分析，設(shè)專人負責管內(nèi)動態(tài)資料的收集、匯總、分析工作，不斷提高檢測數(shù)據(jù)的解讀能力，提高數(shù)據(jù)的綜合利用。特別是注意對每日確認車添乘數(shù)據(jù)和人工添乘便攜儀器數(shù)據(jù)的收集和匯總，通過對數(shù)據(jù)的集散程度進行分析，鎖定不良處所，并進一步有針對性的詳細分析。三是充分利用好每日確認車動態(tài)檢查平臺作用，通過科學(xué)的管理，確保問題一個不漏。

2.2.2完善靜態(tài)檢查監(jiān)測體系

一是要加強軌道幾何尺寸的周期性和經(jīng)常性檢查，嚴格根據(jù)文件規(guī)定的周期，充分利用精測小車、軌檢儀、電子道尺等檢查工具，對軌道幾何尺寸和線形進行全面檢查。二是加強軌道結(jié)構(gòu)的檢查，特別是對軌道板離縫、裂紋，寬接縫上擠，凸型擋臺歪斜等病害的檢查，同時嚴格按照總公司對無砟道床的檢查要求和檢查項目進行全面檢查，通過周期性檢查和對檢查資料的分析，深入了解無砟軌道的變化規(guī)律，為無砟道床的病害處理提供依據(jù)。三是加強對隧道口、上跨橋設(shè)備等重要部位安全隱患的檢查排查。設(shè)備管理單位要定期和不定期的對隧道口、上跨橋等重點設(shè)備進行檢查、抽查，確保工務(wù)設(shè)備狀態(tài)良好、有效，能夠及時發(fā)現(xiàn)、排除安全隱患。

2.3嚴格施工作業(yè)管理

一是牢固樹立高鐵線路設(shè)備日常維修“嚴檢、慎修”的理念，嚴格執(zhí)行高鐵動道方案審批制度，高鐵線路作業(yè)要堅持做到“病害未調(diào)查徹底不動道，方案未制定不動道，方案未經(jīng)過審批不動道”的基本原則，嚴禁盲目蠻干，確保線路修理能夠改善、優(yōu)化行車條件。二是堅持重大或技術(shù)復(fù)雜的施工方案專家審查制度，凡是進行未遇到過的施工作業(yè)，必須根據(jù)施工內(nèi)容進行方案審查或?qū)＜艺撟C，確保施工技術(shù)可行、安全可控。三是嚴格執(zhí)行施工作業(yè)質(zhì)量回檢制度，嚴格執(zhí)行作業(yè)機具、材料定置管理制度，確保高鐵施工作業(yè)絕對安全。

2.4規(guī)范技術(shù)臺帳管理

根據(jù)基本規(guī)定，逐步健全、完善各類線路技術(shù)臺帳，設(shè)備管理單位集中印制各種臺賬和檢查表格的記錄薄，細致明確填寫方式和有關(guān)要求，做好日常技術(shù)臺帳的動態(tài)管理，做到臺帳與現(xiàn)場動態(tài)保持一致，確保各個車間及時修改、完善、更新，確保臺帳數(shù)據(jù)與現(xiàn)場一致，全單位臺帳格式一致。

2.5逐步建立數(shù)字化鐵路管理模式

在摸索建設(shè)高速數(shù)字化鐵路建設(shè)過程中，要力爭做到創(chuàng)意新、起點高、規(guī)劃遠，要充分利用高速快捷的電腦網(wǎng)絡(luò)平臺，將高鐵的生產(chǎn)管理工作模擬化、數(shù)字化。首先摸索建立高速鐵路生產(chǎn)信息管理系統(tǒng)，要實現(xiàn)生產(chǎn)調(diào)度、高鐵安全風(fēng)險控制、設(shè)備臺賬、作業(yè)信息、動靜態(tài)檢測資料、人力資源、天窗管理等各類資料的高度融合。其次該系統(tǒng)要具有初步的智能化、自動化功能。根據(jù)動靜態(tài)檢測情況等設(shè)定條件后自動生成月度或周、日生產(chǎn)建議計劃，還可以根據(jù)設(shè)定的設(shè)備檢查周期、探傷周期等信息實現(xiàn)自動提醒功能。極大釋放管理人員資料融合等方面的精力，為依規(guī)決策、科學(xué)決策提供平臺。

2.6建立高水平專業(yè)人才隊伍

如何通過崗位競爭、收入分配等激發(fā)職工學(xué)知識、練技能的積極性是需認真思考的重要課題，可以抓住專業(yè)能手和工人技師的評選為契機，逐步建立起高速鐵路鋼軌修理、線路道岔精調(diào)、線路精測、動靜態(tài)資料分析、軌道板修補、鋼軌焊接等業(yè)務(wù)素質(zhì)高的專業(yè)小組，做好專家人才庫的建立、完善，培養(yǎng)一支能打勝仗、敢打勝仗的隊伍。

3.結(jié)束語

目前，我國高速鐵路正處于快速發(fā)展期，高速鐵路運營數(shù)量、運營里程在不斷增加，運營時間越來越長，高速鐵路新生問題也會逐漸出現(xiàn)，尤其是鐵路路基、橋隧、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施在高速度、高密度列車荷載的沖擊下以及自然災(zāi)害、外部環(huán)境條件的侵蝕、影響下會不斷產(chǎn)生新的病害。因此，在實際工作中，需要摸索高速鐵路工務(wù)運營的特點和規(guī)律，不斷完善高速鐵路工務(wù)維修管理，及時、全面的發(fā)現(xiàn)問題，科學(xué)、正確的解決問題，方可保證高速鐵路運營安全和效益提升。

參考文獻：

篇7

時速200到350公里的高鐵正在改變河南省乃至我國現(xiàn)有的交通格局，甚至經(jīng)濟面貌。隨著武廣高鐵、鄭西高鐵的正式開通，我國也開始邁入高鐵時代。在“高鐵時代”來臨的背景下，作為中原旅游大省的河南省，旅游業(yè)的發(fā)展將毋庸置疑的受到高鐵發(fā)展的極大影響。

一、高鐵的開通對河南旅游的影響

交通是旅游業(yè)發(fā)展的先決條件和重要保證，旅游活動的快捷、順利實現(xiàn)是由完善的交通運輸保證的。于此同時，旅游業(yè)的發(fā)展也為交通提供了大量的客源。毋庸置疑，高鐵的發(fā)展會對旅游業(yè)產(chǎn)生一些顯著地影響。

（一）高鐵開通對河南旅游發(fā)展的積極影響

鄭西客運專線別稱鄭西高鐵，該線自鄭州站引出，經(jīng)河南滎陽、鞏義、洛陽、澠池、三門峽、靈寶，陜西華山、渭南、臨潼等，終到西安站，線路全長 505 公里（其中河南境內(nèi) 339 公里，陜西境內(nèi) 166 公里）。列車通車運營后，使鄭州至西安間的旅行時間由過去 6 個多小時縮短至 2 小時以內(nèi)，鑄就了兩大城市之間的“一日交通圈”、“一日生活圈”。鄭西高鐵最大輸送能力 8340 萬人/年，其中近期約3700 萬人/年，設(shè)計行車速度為 350km/h，是目前世界上運營時速最快的高速鐵路客運專線，每天 7 對開。高鐵的開通對河南旅游的積極影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1、促進區(qū)域旅游聯(lián)合互動，拉動省外高端市場

以鄭西高鐵為連接軸帶，2 小時的交通距離可以將鄭州、洛陽、渭南和西安等具有豐富旅游資源聯(lián)系在一起，形成一條旅游文化的黃金腰帶。目前，鄭州和西安兩地旅游部門已近共同簽署了“西安、鄭州合作開發(fā)高鐵旅游市場協(xié)議書”、開展“鄭西高鐵一線牽、古都旅游新體驗”媒體互訪活動。鄭州與西安旅游主管部門和企業(yè)也紛紛圍繞高鐵展開一系列的旅游市場預(yù)熱，西安市旅游局奔赴鄭州舉辦了“感受鄭西高鐵魅力，盡覽千年古都美景”旅游推介會，而鄭州市旅游局也帶隊到西安進行旅游推介，并簽署了相關(guān)合作協(xié)議。區(qū)域旅游聯(lián)合互動發(fā)展已經(jīng)成為河南旅游日后發(fā)展的主要趨勢。

同樣，隨著鄭州至西安高速鐵路開通和河南省與同邊省份區(qū)域聯(lián)合互動，拉動了河南的省外高端市場。高端游客已由過去傳統(tǒng)的鄭汴洛“三點一線”擴展延伸到焦作、安陽、平頂山等市，安陽殷墟、中原大佛成為繼少林寺、清明上河園、龍門石窟、云臺山四大精品景區(qū)之后的高端游客集中區(qū)。

2、促進旅游產(chǎn)品深度開發(fā)，實現(xiàn)旅游產(chǎn)品市場多元化

鄭西高鐵的開通使鄭州和西安兩地由過去6小時的路程縮短為2小時，這使得旅游者的行游比（旅行時間與游覽時間的比例）趨于合理，在整體出游時間不變的前提下，旅行時間的大量節(jié)省，會導(dǎo)致游客在旅游地具有較長逗留時間的可能性增加，因此旅游者在目的地展開的旅游活動也必將趨向于多元化、個性化、深度化。這些旅游需求務(wù)必會照成河南省旅游市場對旅游產(chǎn)品進行深度和創(chuàng)新開發(fā)。

除此之外，高鐵的開通還將會給河南省的旅游市場帶來大量增長高端旅游者和自助旅游者，因此，河南省必須加大休閑度假類旅游產(chǎn)品尤其是高端旅游產(chǎn)品的開發(fā)力度，做大做強休閑度假品牌，著力開發(fā)養(yǎng)生旅游、溫泉旅游、會議旅游等旅游產(chǎn)品；圍繞散客群體打造自駕游精品線路等。

（二）高鐵開通給河南旅游發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)

高鐵的開通給河南旅游的發(fā)展帶來一系列積極影響的同時，也使得河南省的旅游發(fā)展不得不面臨一些隨之而來的嚴峻挑戰(zhàn)，如接待能力不足、區(qū)域內(nèi)景區(qū)間競爭壓力增大以及旅游產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快等。

1、景區(qū)接待壓力增大，接待能力不足問題凸顯

鄭西高鐵沿線的鄭州和洛陽兩市都是我國古代的歷史文化名城，它們以得天獨厚的自然優(yōu)勢和歷史悠久的文化內(nèi)涵吸引著廣大游客。鄭西高鐵的發(fā)展會帶動旅游流規(guī)模的迅速擴張，推動團隊游客的大量增長，而且其帶來的同城化、近城化等效應(yīng)將推動城市群之間旅游者的大規(guī)模流動。

與此同時，高鐵帶來的大幅增長的客流量使一些景區(qū)接待壓力增大，接待能力不足的問題得到凸顯。表現(xiàn)在旅游高峰時景區(qū)內(nèi)人流擁擠、交通堵塞，而且導(dǎo)游人數(shù)明顯不夠且綜合素質(zhì)也有待提高，此外急速增長的客流量對景區(qū)環(huán)境也造成一定的破壞，長此以往，將嚴重影響了旅游景區(qū)在游客心中的形象與吸引力。

2、區(qū)域內(nèi)旅游景區(qū)競爭壓力增大，對開發(fā)模式提出挑戰(zhàn)

鄭州、洛陽與西安在古都文化等很多旅游文化資源上具有相似性，對于為了體驗不同的文化和生活方式，進行度假或有益于自身事業(yè)和學(xué)習(xí)的探訪的旅游者來說旅游資源的吸引力還有所欠缺，如果與同類旅游目的地長期競爭，使游客的重游率提高，還必須對開發(fā)模式進行進一步的創(chuàng)新和自我完善。

二、新形勢下河南旅游發(fā)展的對策和建議

（一）加強旅游服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進一步提升河南旅游形象

在旅游基礎(chǔ)設(shè)施方面，河南省可增加鄭州市星級賓館的數(shù)量來滿足鄭西高鐵開通后不斷增長的入住率和上座率；在每個車站為游客提供免費旅游咨詢、預(yù)定、投訴、票務(wù)、散客自助游、車輛協(xié)調(diào)和旅游推介等服務(wù)，增加游客的歸屬感；為游客提供通達該市的主要景區(qū)點、旅游購物場所、餐飲娛樂場所的觀光巴士等，提高游客的出行效率；大力開展旅游相關(guān)知識和技能培訓(xùn)，為旅游業(yè)提供合格的旅游服務(wù)人才，提升境內(nèi)旅游服務(wù)形象和質(zhì)量，提高游客的滿意度。同時，自助游日益發(fā)展的大環(huán)境下，河南省應(yīng)積極發(fā)展個性化消費的旅游電子商務(wù)體系和旅游網(wǎng)站，并借機借勢宣傳高鐵旅游，樹立河南新形象，展示河南新風(fēng)采，使得河南旅游形象得到進一步提升。

（二）加強旅游宣傳力度，打造特色旅游精品

雖然河南省的旅游宣傳方面已初見成效（如：河南旅游形象的改善和包括在中央電視臺播放的以“老家河南”為主題的宣傳片在內(nèi)的一系列旅游營銷活動的實施），但我們?nèi)砸M一步加強旅游宣傳力度，根據(jù)客源市場的差異，設(shè)計不同的營銷策略，采用多渠道、多形式、多部門聯(lián)合營銷的方式，推廣介紹河南，樹立河南旅游精品形象。只有如此，河南省的旅游才能在面臨高鐵開通所帶來的嚴峻競爭形勢的情況下，獲取足夠的競爭優(yōu)勢。

（三）加強區(qū)域旅游合作，帶動河南旅游騰飛

鄭西高鐵的開通運營引發(fā)高鐵沿線熱點區(qū)域之間旅游者的頻繁互動，從而產(chǎn)生大規(guī)模的旅游需求，同時也加強了區(qū)域之間經(jīng)濟、文化、人員的交流，加速人員、物流、資金、信息等流動，優(yōu)化資源配置，有效撬動各地旅游經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)同推進。鄭西高鐵將讓豫陜兩省跨入高速互動的嶄新時代，使中原城市群和關(guān)中城市群有機連接在一起，使跨區(qū)域的同城化和一體化時代得以實現(xiàn)，帶動鄭―洛―西旅游經(jīng)濟帶的形成。因此，河南省旅游發(fā)展必須加強區(qū)域旅游合作，使區(qū)域內(nèi)各大景區(qū)形成一個互惠共贏的利益聯(lián)合體，聯(lián)合統(tǒng)一推向市場，從而形成規(guī)模效應(yīng)。

三、結(jié)語

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摘要：在實地考察的基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)外研究成果，對長沙市高鐵樞紐周邊用地功能的變化和原因進行了研究。認為長沙市高鐵樞紐周邊用地的空間安排仍有不足，如交通干道的數(shù)量、瀏陽河兩岸的開發(fā)等。筆者結(jié)合長沙市發(fā)展的實際以及TOD理論，提出了相關(guān)改進建議。

關(guān)鍵詞：高鐵樞紐；用地功能；長沙火車南站

中圖分類號：U238 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）32-0268-03

一、引言 2009年底武漢—廣州高速鐵路正式運營。長沙高鐵站（火車南站）位于長沙市主城區(qū)東南，東鄰瀏陽河風(fēng)光帶，西接長沙體育星城，南依湖南省森林植物園，北靠馬坡嶺高科技農(nóng)業(yè)園（見圖1）。正在建設(shè)的滬昆高鐵也將引入長沙南站與武廣高鐵形成十字交叉，使長沙市成為兩條高鐵交叉的重要樞紐站，這樣，長沙市在全國的交通地位將大大提升。同時，長沙高鐵站也將與其東部的黃花機場一起，帶動所在區(qū)域的快速開發(fā)，成為長沙市東部的重要發(fā)展驅(qū)動力，從而改變長沙城市空間結(jié)構(gòu)；同時，長沙高鐵樞紐帶來的周邊基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)機構(gòu)和房地產(chǎn)開發(fā)，必然引起所在區(qū)域的用地功能和結(jié)構(gòu)的極大改變。 二、高鐵樞紐促進長沙“東部新城區(qū)”的形成 近年來，長沙市中心城區(qū)向擴展，東部則由星沙經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、馬坡嶺高科技農(nóng)業(yè)園、長沙黃花機場和長沙火車南站等核心區(qū)域通過串聯(lián)、侵入，逐步形成長沙市的“東部新城區(qū)”。其結(jié)果是，長沙城市建成區(qū)范圍逐步擴大，用地結(jié)構(gòu)和功能日趨復(fù)雜。同時，長沙火車南站作為武廣高鐵和滬昆高鐵的交匯處，通過與長沙黃花機場以及周邊產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的有機結(jié)合，大幅度提升了長沙市“東部新城區(qū)”在長沙市的地位，并將在今后的城市發(fā)展過程中，逐步顯現(xiàn)其對于城市發(fā)展的拉動意義（見圖2）。 三、高鐵樞紐周邊用地性質(zhì)的變化 圖3和圖4分別截取自2001年和2010年編制的《長沙市土地利用總體規(guī)劃》?？梢钥闯?，隨著高鐵的規(guī)劃和建設(shè)，高鐵樞紐所在區(qū)域的土地利用方式和結(jié)構(gòu)發(fā)生了深刻的變化，城市建設(shè)用地的比例大幅度增加。2001年規(guī)劃只有一座橋梁連通瀏陽河?xùn)|西兩岸，到2010年規(guī)劃修編時，為了滿足高鐵樞紐集散交通功能的需要，規(guī)劃橋梁達到5座。另外，為了滿足長沙高鐵樞紐的配套要求，周邊地區(qū)土地利用方式的顯著變化。圖中標注1和標注2周邊在高鐵運營前是兩處工業(yè)用地，高鐵運營后，標注1周邊被重新規(guī)劃成文化娛樂用地，標注2周邊被規(guī)劃成居住用地。圖中標注3和標注4周邊大范圍土地，高鐵運營前，土地利用形式是耕地，高鐵運營后，標注3和標注4周邊被重新規(guī)劃成以長沙火車南站為中心，四周分布著1.55平方公里的商業(yè)金融用地、0.9平方公里的商務(wù)辦公用地和少量綠地，被規(guī)劃成大量的居住用地和少量的綠地。高鐵運營前，規(guī)劃范圍未延伸到瀏陽河以東，標注5周邊都是耕地，高鐵運營后，標注5周邊靠近瀏陽河的土地被重新規(guī)劃成1.1平方公里的行政辦公用地、0.72平方公里的商業(yè)金融用地和1平方公里的商務(wù)辦公用地，與標注3和標注4周邊土地形成以商業(yè)金融、總部經(jīng)濟、行政辦公為主導(dǎo)，各種服務(wù)業(yè)共同發(fā)展的功能組團中心。 四、周邊用地安排的不足 高鐵樞紐周邊用地安排應(yīng)該首先滿足一個最重要的功能——交通集散功能?？紤]到隨著高鐵樞紐區(qū)域建設(shè)的逐步成熟，各類設(shè)施的逐步完善，居住人口的增加，交通壓力將逐漸增大。所以在高鐵樞紐周邊一定范圍內(nèi)應(yīng)該安排足夠的干道級城市道路，并保證公交車站、的士侯客處、地鐵站和輕軌站的有效銜接。長沙高鐵樞紐區(qū)域主要交通聯(lián)系方向是與主城區(qū)的聯(lián)系，以及與黃花空港的聯(lián)系。在圖4中可以看出，長沙高鐵樞紐區(qū)域的城市干道偏少，可能會影響其城市功能的正常發(fā)揮。另外，長沙高鐵站作為中部地區(qū)的新型鐵路交通樞紐，將配套比較完善的城市綜合交通設(shè)施，對于城市房地產(chǎn)、商務(wù)金融、總部經(jīng)濟、行政辦公等的吸引力將迅速增加，從而導(dǎo)致高鐵樞紐周邊人口數(shù)量和交通需求的明顯上升。 這樣，高鐵樞紐的交通設(shè)施建設(shè)，不但要滿足高鐵旅客集散和換乘的需要，也要充分考慮未來樞紐周邊人口的出行需求。同時，為了保證高鐵樞紐周邊城市環(huán)境有足夠的宜居水平，應(yīng)充分利用瀏陽河在高鐵樞紐東部穿過的有利條件，將瀏陽河兩岸建設(shè)成具有一定娛樂休閑功能的、有足夠文化品位的沿河風(fēng)光帶，在長沙市東部新城區(qū)為市民創(chuàng)造一個良好的公共休憩空間。 五、建議 筆者認為，長沙高鐵樞紐周邊用地安排的基本思路，應(yīng)以TOD理論為基礎(chǔ)，結(jié)合長沙市城市發(fā)展的實際，尤其是綜合交通體系建設(shè)的實際，經(jīng)過綜合平衡，予以確定。 TOD（Transit-Oriented-Development）是“以公共交通為導(dǎo)向”的城市開發(fā)模式。其核心思想是，建設(shè)以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及公交客車干線，以公交站點為中心、以400～800m為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調(diào)模式。在城市新區(qū)的建設(shè)中，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導(dǎo)入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎(chǔ)設(shè)施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。TOD模式的成功之處在于，對城市土地的緊湊利用，以及城市新區(qū)開發(fā)在經(jīng)濟上的可行性。長沙高鐵樞紐周邊用地的安排，應(yīng)緊緊抓住交通建設(shè)這根主線，以此帶動這個區(qū)域的發(fā)展。 1.長沙高鐵樞紐周邊開發(fā)和建設(shè)，不但要滿足高鐵樞紐的旅客集散能力，同時也要保證作為城市新區(qū)的交通需求的滿足。因此，長沙高鐵樞紐的綜合交通體系建設(shè)，既要滿足高鐵旅客在高鐵—航空，高鐵—普鐵，高鐵—長途汽車，高鐵—航運等不同交通方式之間的換乘，還要保證本地人口的市內(nèi)交通需求。 2.長沙高鐵樞紐作為長沙市東部新城的重要組成部分，居住人口將經(jīng)歷一個迅速增加的過程。為了保證良好的工作和居住環(huán)境，必須將高鐵樞紐周邊按照高標準城市新區(qū)規(guī)劃建設(shè)，充分利用瀏陽河稀有的生態(tài)景觀資源，全面提升此區(qū)域的宜居水平。 參考文獻： [1]韓兵.過秀成.李星.孔哲.邊緣型高速鐵路樞紐地區(qū)路網(wǎng)布局研究[Z]. [2]周樂.軌道交通車站地區(qū)整體規(guī)劃設(shè)計實踐[J].城市交通，2008，6（5）19-26. 基金項目：2011湖南省大學(xué)生研究性學(xué)習(xí)和創(chuàng)新性實驗計劃項目（2011X453） 通訊作者：常疆，男，湖南師范大學(xué)資環(huán)院副教授。

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［關(guān)鍵詞］臺灣高鐵；大都市區(qū)；可達性

［中圖分類號］U29-39［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2012）23-0097-02

區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設(shè)有著相當密切的雙向的聯(lián)系,交通設(shè)施的完善和提升會促進和引導(dǎo)區(qū)域的發(fā)展和擴張,而區(qū)域在發(fā)展的同時也會相應(yīng)地帶動當?shù)亟煌ㄔO(shè)施的建設(shè)與發(fā)展。

臺灣高鐵于2007年開始運營。從臺北市到高雄市全線長345千米,共設(shè)置車站12個,目前已投入使用的是臺北、板橋、桃園、新竹、臺中、嘉義、臺南和左營。另外有4個車站將會逐步增設(shè),依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運行使原本南北6個小時的路途變成了兩個小時。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴大化來很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點選址等因素也影響著城市擴大化發(fā)展。

1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素

11 城市發(fā)展水平

對于高鐵沿線的城市來講,高鐵在實現(xiàn)了人和物高速流動的同時也帶來了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。

對沿線發(fā)達城市來說,高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時間距離,運輸成本和時間下降。一些原本在欠發(fā)達城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達城市設(shè)立機構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對距離的縮小擴大了都市區(qū)的范圍,也擴大了市場的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴大,城市擴大化明顯。

對沿線的欠發(fā)達城市來說,高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢,與發(fā)達城市的聯(lián)系更加緊密,時間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴大成為東京——大阪城市帶,法國 TGV 的修建使得巴黎擴大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負面講,高鐵的建成擴大了發(fā)達城市的輻射范圍,也占領(lǐng)了部分欠發(fā)達地區(qū)市場。交通的便利也會導(dǎo)致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。

規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)同時發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達地區(qū)會集聚更多的資源和更廣闊的市場,進一步促進自身的發(fā)展；而對于欠發(fā)達地區(qū),高鐵的建設(shè)可能淘汰當?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當?shù)亟?jīng)濟的正常發(fā)展進程,有可能被再次“邊緣化”。

1.2高鐵站點區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達性

在一個區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢主要是體現(xiàn)在集聚效應(yīng)上?？蛇_性是其吸引力的評判標準之一,分為兩點：站點的設(shè)置,與其他交通工具的銜接與配合。

大量的實踐證明,50分鐘的通勤時間是一個乘客流量的邊界點,在此界限之外,流通量會大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點的布局間距就不應(yīng)當超過或者小于50分鐘的通行時間,否則會影響高鐵的行駛效率,服務(wù)質(zhì)量也會下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設(shè)施來提高高鐵的可達性和吸引力。高鐵和其他交通工具應(yīng)根據(jù)各自的特點和最優(yōu)適用范圍來相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。

由此可以推斷,高鐵的站點位置對于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點若遠離城區(qū)或者中心節(jié)點,且沒有配套的交通服務(wù)設(shè)施,就會造成出行上的不便,使用人數(shù)就會相應(yīng)減少,無法對城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無法影響城市的擴大化。

1.3 高鐵連接的城市等級功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系

高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達程度上區(qū)分,還應(yīng)從其城市等級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進行區(qū)分。

若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競爭也會促進各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級的城市之間,較低等級的城市的從業(yè)人員則會流向更高級的城市,尋求更好的發(fā)展機會,當?shù)仄髽I(yè)也可能因為較高等級城市產(chǎn)業(yè)擴張而被淘汰,對低等級城市產(chǎn)生不利的影響。

若高鐵連接的兩個城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級的城市之間,都可找到互補的產(chǎn)業(yè),實現(xiàn)了厄爾曼所指的互補性條件。其中一個城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會相應(yīng)地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展的機會。

2 高鐵開通后臺灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學(xué)者將臺灣高鐵運行前后的沿線房價統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn),高鐵運行4年來,六個傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點重要性排序：嘉義火車站,臺中世貿(mào)中心,臺南火車站,高雄三多商圈,臺北101,新竹火車站),四個非市中心的高鐵站(新竹,左營/高雄,臺中,嘉義),和兩個科學(xué)園區(qū)(新竹和臺南)在各自的房屋市場銷售價格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對以上地點的都市擴大化有一定影響。臺灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢,其中北部發(fā)展最快。最北方的三個區(qū)域很有可能整合成一個功能性中心區(qū)域,臺北的市中心節(jié)點和新竹科學(xué)園區(qū)的知識節(jié)點是一路領(lǐng)先。中部和南部的發(fā)展稍緩。

從城市發(fā)展水平上來講,臺灣高鐵經(jīng)過臺灣三大都市區(qū)：臺北、高雄、臺中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺北都市區(qū)擴大化最明顯,有如下兩個原因：

一是城市間的可達性有效提高。臺北站和板橋站相距僅59千米,通行時間是8個高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個站點——新竹、桃園、板橋、臺北四站連起來還不及新竹到臺中站的距離,布局非常的緊密。在計劃2012年新增的4個運行站點中,南港站布局在臺北的東部,距離僅略長于臺北到板橋,加劇了北方站點布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達性而言,臺北和板橋的高鐵站點都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設(shè)置了到達所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購物區(qū)、酒店的便利。新竹站點距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺北之間的通勤更加便利。桃園站點的設(shè)置似乎是政治談判的結(jié)果,無視經(jīng)濟常識,且配套交通設(shè)施并不完善。除了桃園,其他三個站點的布局都為北方都市區(qū)的擴大和融合作出了貢獻。

二是產(chǎn)業(yè)的有機結(jié)合。臺灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺北是臺灣第一大都市,在知識服務(wù),如金融、市場營銷、貿(mào)易、娛樂和基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個地區(qū)20%的人口和13%的勞動力。臺灣的12個研究型大學(xué)中有兩個就位于新竹。科技園使它成為一個新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機會,還為臺北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強有力的后盾,臺北高度發(fā)達的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。

有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個擴大的臺灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺灣北部的臺北和新竹的時間距離大幅減少,有助于城市的擴張。這種擴張很有可能導(dǎo)致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個區(qū)域可能將整合成一個新的功能型中心區(qū)域。

臺中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達性沒有有效地提高。

從臺中和嘉義到臺北和新竹的通勤時間顯得稍長,區(qū)域間的可達性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達臺北需要94分鐘,中途停站超過4次。如此長的通勤時間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。

臺南高鐵的可達性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達性并且沒有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺南并沒有得到普及。臺南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達新竹科技園的10分鐘時間。

參考文獻：

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［2］盧旭,許豪高鐵經(jīng)濟下沿線中小城市發(fā)展的思考［J］.東方企業(yè)文化•遠見,2011(5)

［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區(qū)綜合體發(fā)展模式［J］.工程技術(shù),2010

［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文2011(7)

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高鐵是中國展示給世界的一張名片。隨著中國國力日益強盛，通過一流的工程、設(shè)備、管理成功打造一批富有特色的“品牌高鐵”，有助于大幅提升中國鐵路形象，實現(xiàn)經(jīng)濟效益和社會效益雙豐收。

除了優(yōu)質(zhì)先進的硬件設(shè)施外，高鐵客服人員的工作質(zhì)量也直接影響著高鐵形象。從12306客服代表，到車站售檢票、站內(nèi)客運員、高鐵列車員，所有查驗、咨詢、服務(wù)等工作的質(zhì)量都在傳遞著中國高鐵的“軟實力”。因此，強化高鐵客服崗位人力資源管理，提高客服崗位工作人員的業(yè)務(wù)能力、綜合素質(zhì)和工作積極性，將提升管理水平及讓廣大人民群眾受益貫穿始終，可以助力打造高鐵精品工程，叫響高鐵品牌。

一、把好人員準入關(guān)

高鐵客服人才的選拔是建設(shè)品牌高鐵的關(guān)鍵。隨著中國高鐵日新月異的發(fā)展，在交通運輸領(lǐng)域地位的提升，以及較穩(wěn)定的薪酬待遇，使得高鐵相關(guān)工作崗位在求職市場上具備一定吸引力。在選拔高鐵客服人員時，要本著與機、工、供、輛、電等技能型崗位不同的思路和理念，注重求職者的“外在條件”和“內(nèi)在素質(zhì)”，通過專業(yè)院校、勞務(wù)派遣公司等渠道，經(jīng)嚴格的筆試與面試，甄選出儀表形象佳、具備基本專業(yè)技能、認真負責、細致沉穩(wěn)，擁有一定溝通協(xié)調(diào)能力和團隊合作精神的人員到高鐵站、客運段高鐵客服崗位進行實習(xí)，實習(xí)期滿經(jīng)考核合格后正式準入。

二、強化職業(yè)技能培訓(xùn)

借鑒航空等大型國企的培訓(xùn)模式，通過建立專門的職業(yè)技能培訓(xùn)基地，引進優(yōu)秀師資，配備先進的教學(xué)設(shè)施，設(shè)置與時俱進的課程，精心設(shè)計培訓(xùn)計劃和結(jié)課考試，保證職培質(zhì)量，在受訓(xùn)員工中樹立當代鐵路企業(yè)的服務(wù)理念，提升標準化作業(yè)水平和高鐵客服人員整體素質(zhì)，適應(yīng)當代旅客運輸對客服員工能力素質(zhì)的要求。

三、注重鑒定考核與上升通道

通過職業(yè)技能鑒定、業(yè)務(wù)考核為高鐵客服人員創(chuàng)造上升通道。以客運乘務(wù)員為例，除按照規(guī)定年限參加職業(yè)技能鑒定，獲得職位晉升或轉(zhuǎn)正外，還可根據(jù)安全履責、勞動紀律、路風(fēng)情況、專業(yè)能力、團隊測評、突出業(yè)績、創(chuàng)新能力等設(shè)置考核系統(tǒng)，定期對員工進行考核，破格提拔一線優(yōu)秀人才，讓人才脫穎而出，提高年輕人工作、學(xué)習(xí)的主動性，為每名高鐵客服員工成長成材創(chuàng)造條件。

四、建立科學(xué)的薪酬分配機制

建立高鐵客服崗位人員工資分配與工作績效掛鉤的分配機制。做到工資收入和職務(wù)、職業(yè)技能等級、綜合考評等級、供職年限等相掛鉤的薪酬分配機制。其中，綜合考評等級應(yīng)占全部工資收入的50%以上，其核心是考核安全履責、勞動紀律、路風(fēng)情況、專業(yè)水平、崗位履職履責情況，體現(xiàn)“干多干少不一樣、干好干壞不一樣”。薪酬分配所起的作用至關(guān)重要，它在有效激勵員工的同時，間接促進著高鐵客服隊伍整體素質(zhì)的提升，最終達到確保旅客享受優(yōu)質(zhì)、熱情、準確、到位服務(wù)的目的。

五、定期交流與總結(jié)