導(dǎo)語：如何才能寫好一篇河沙運(yùn)輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞： 緩傾角煤層；薄煤層；沿空留巷；Y型通風(fēng)；矸沙充填

0引言

采煤工作面普遍采用的U型通風(fēng)方式由于上隅角及回風(fēng)瓦斯?jié)舛冉?jīng)常超限[1]，嚴(yán)重影響正常生產(chǎn)，制約著高產(chǎn)高效采煤技術(shù)的推廣應(yīng)用及綜合經(jīng)濟(jì)效益的提高[2]。

因此，國(guó)內(nèi)外都在配合采煤工藝改革的基礎(chǔ)上積極探索和改進(jìn)工作面通風(fēng)方式。其中Y型通風(fēng)的研究和現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用在各種通風(fēng)方式中相比而言比較活躍。

沿空留巷技術(shù)在我國(guó)采煤工程中其研究和應(yīng)用具有悠久的歷史[3]。在現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用方面，至上個(gè)世紀(jì)50年代在煤厚1.5m的煤層中得以應(yīng)用以來，在60—70年代、80年代、90年代至今，實(shí)施的斷面越來越大，工藝越來越復(fù)雜[4-6]。

總之，Y型通風(fēng)和沿空留巷方面技術(shù)無論是在理論還是在現(xiàn)場(chǎng)，都取得了許多現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)和理論成果。但是從目前現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐和研究報(bào)道的資料來看，當(dāng)前還存在如下問題：一方面巷道處理成本越來越高；另一方面是在上述工藝后，如何在薄煤層中治理瓦斯。

本文就傾角約為20°的采煤工作面，如何在低成本下實(shí)現(xiàn)沿空留巷技術(shù)，并配合前面所述的下Y型通風(fēng)進(jìn)行了試驗(yàn)和分析。

1技術(shù)方案及實(shí)施

1.1 通風(fēng)方案Y型通風(fēng)方案如下：工作面兩端煤層平巷均作為工作面進(jìn)風(fēng)巷，工作面回風(fēng)巷則是沿采空區(qū)維護(hù)并作為接續(xù)工作面用的進(jìn)風(fēng)巷。

在工作面范圍內(nèi)，沿空回風(fēng)巷的末端是風(fēng)壓最低點(diǎn)，從輸送運(yùn)輸巷流入的新鮮空氣，一部分沿工作面流動(dòng)，稀釋來自工作面落煤和煤壁涌出的瓦斯；另一部分則流入采空區(qū)，與采空區(qū)瓦斯混合后從沿空回風(fēng)巷呈連續(xù)漏風(fēng)狀泄出。

1.2 采煤工作面沿空留支護(hù)方案本研究對(duì)煤層運(yùn)輸巷沿空留巷及Y型通風(fēng)技術(shù)進(jìn)行方案論證，因礦井K4煤層采取的是無煤柱開采，采取工作面下行通風(fēng)方式，就在完整煤體邊上采取懸臂“彈性”支承體，易維護(hù)和控制采空區(qū)漏風(fēng)，并能滿足使井巷連續(xù)復(fù)用的要求，根據(jù)以上情況提出了河沙+矸石配合11#工字鋼架護(hù)巷及Y型通風(fēng)技術(shù)（兩進(jìn)一回）方案。

1.3 選擇河沙護(hù)巷的原因分析在沿空留巷技術(shù)中，采空區(qū)漏風(fēng)是一個(gè)比較常見的問題。采空區(qū)漏風(fēng)可能會(huì)導(dǎo)致采空區(qū)瓦斯不斷涌出。

傳統(tǒng)控制采空區(qū)漏風(fēng)的思路主要有以下兩種：一種是充填物質(zhì)，另一種是做好密閉。本研究選用河沙充填護(hù)巷。

由于采空區(qū)在傾向上有一定的角度，大量冒落的矸石因重力作用不斷向下滑動(dòng)到沙袋附近，與底板底鼓的泥巖一道在頂板壓力的作用下與河沙共同形成似混凝土的致密、堅(jiān)固墻體。從而更加有利于控制采空區(qū)漏風(fēng)和確保巷道的穩(wěn)定。

1.4 項(xiàng)目實(shí)施本次試驗(yàn)地點(diǎn)位于重慶三匯一礦2443采煤工作面。該工作面位于位于+590m水平南四采區(qū)，上部為已采的2441工作面，北部為已采的2444工作面，下部、南部均為未采區(qū)域。工作面對(duì)應(yīng)地表標(biāo)高+1032～+1107m，工作面標(biāo)高+674m～+725m。該面煤層賦存基本穩(wěn)定，平均傾角19°，煤層平均厚1.0m，工作面平均緩傾斜長(zhǎng)154m。K4煤層是礦井保護(hù)層開采，具有煤與瓦斯突出危險(xiǎn)性，煤塵爆炸指數(shù)為17～27%；K4煤層是不自燃煤層，并礦井自1979年開采近31年來未發(fā)生過火災(zāi)事故。

本試驗(yàn)采用“兩進(jìn)一回”Y型下行通風(fēng)方式，在支護(hù)方面，回風(fēng)巷采取11#工字鋼架設(shè)異形斷面支護(hù)，用笆片、排材等材料進(jìn)行背幫，在較破碎頂板區(qū)域進(jìn)行背頂。由于工作面在開采初期，有頂板來壓等情況發(fā)生，采取“穿鞋”單體支柱進(jìn)行有效控制頂板來壓。同時(shí)為了確保采空區(qū)不漏風(fēng)，對(duì)采空區(qū)側(cè)進(jìn)行充填沙袋寬0.8～1.0m。

2試驗(yàn)觀測(cè)及數(shù)據(jù)采集

2.1 沿空留巷巷道礦山壓力的觀測(cè)及數(shù)據(jù)采集根據(jù)設(shè)計(jì)，對(duì)巷道頂板下沉量進(jìn)行觀測(cè)，達(dá)到考察礦山壓力對(duì)沿空留巷及支架的工作狀態(tài)。參照測(cè)點(diǎn)號(hào)進(jìn)行礦山壓力觀測(cè)，由于該工作面運(yùn)輸巷在已提前1年時(shí)間便形成，對(duì)頂板的原始高程只能采用測(cè)點(diǎn)高程進(jìn)行觀測(cè)。經(jīng)研究決定，原2443工作面運(yùn)輸巷最初測(cè)定的高程作為本次的原始高程進(jìn)行觀測(cè)，達(dá)到礦山壓力觀測(cè)的要求。

2.2 通風(fēng)系統(tǒng)及瓦斯?jié)舛扔^測(cè)及分析工作面開采以來每月上、中、下旬進(jìn)行該工作面通風(fēng)風(fēng)量測(cè)定，為了有效考察工作面采取“Y”通風(fēng)系統(tǒng)解決瓦斯的問題，本次從2月27日開始每天分三班各三次對(duì)2443工作面的煤壁、切頂線及下隅角的瓦斯?jié)舛冗M(jìn)行測(cè)定，每次檢查路線為“從工作面下口到工作面上口”，在煤壁和切頂線每10米為一個(gè)測(cè)點(diǎn)。為了更加有效考察工作面開采的瓦斯情況，從4月29日開始增設(shè)了工作面檢查線。為了與通風(fēng)系統(tǒng)測(cè)定風(fēng)量相對(duì)應(yīng)，選擇與風(fēng)量測(cè)定日期的瓦斯，并對(duì)5月份上、中、下旬各選擇一天的瓦斯?jié)舛冗M(jìn)行分析。

從4月至6月份對(duì)工作面沿空護(hù)巷采空區(qū)側(cè)每隔20米進(jìn)行瓦斯?jié)舛葴y(cè)定。

2.3 作業(yè)環(huán)境的分析煤礦粉塵的危害性主要是引起職工患?jí)m肺病、發(fā)生煤塵或瓦斯煤塵爆炸事故、影響作業(yè)安全和危害礦區(qū)周圍的生態(tài)環(huán)境等方面。為了控制粉塵，除采取減塵措施、降塵措施和個(gè)人防護(hù)措施外，本項(xiàng)目主要采取了通風(fēng)除塵措施。

3試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 頂?shù)装宄两涤^測(cè)結(jié)果

根據(jù)對(duì)2443工作面回風(fēng)巷測(cè)點(diǎn)進(jìn)行頂板下沉量的分析，在工作面回采過程中頂板下沉量?jī)H在0.11～0.18米，頂板來壓距工作面影響走向長(zhǎng)為51.4米范圍頂板（工作面煤壁前方20米左中），屬增阻階段；在51.4～76.5米是巷道成形的恒阻階段；76.5米以外是巷道成形的外載穩(wěn)定階段，這與礦井觀測(cè)的K4煤層頂板下沉量相符合。因此在工作面開采過程中，對(duì)工作面前方20米的運(yùn)輸巷進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)和回風(fēng)巷50米的范圍支架下方“穿鞋”單體液壓支柱進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)，以防來壓壓跨支架頂板垮塌將回風(fēng)巷堵塞。在處于巷道成形的恒阻階段時(shí)，對(duì)單體液壓支柱進(jìn)行回撤。在外載穩(wěn)定階段期間回風(fēng)巷道變形較小，因此只采取11#工字鋼架設(shè)異形支架維護(hù)，就能夠達(dá)到沿空留巷的要求，在此以13個(gè)觀測(cè)點(diǎn)（分別為C1點(diǎn)至C13點(diǎn)）中C1點(diǎn)和C2點(diǎn)舉例說明，如圖1。

3.2 風(fēng)量統(tǒng)計(jì)通過表1可知，漏風(fēng)率在0.4～3.7％指間，漏風(fēng)量明顯小于相關(guān)規(guī)程要求，滿足現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際生產(chǎn)的需求。

3.3 采煤工作面瓦斯?jié)舛确治鐾ㄟ^隨機(jī)抽取2443工作面5月30日夜班測(cè)定瓦斯?jié)舛葏?shù)表和工作面瓦斯?jié)舛葏?shù)分析得知（圖2），煤壁的瓦斯?jié)舛雀咭恍?，工作面瓦斯?jié)舛容^低；瓦斯?jié)舛鹊淖兓际亲怨ぷ髅嫔峡诘较驴趶牡偷礁咦兓厔?shì)，完全符合通風(fēng)線路瓦斯涌出由少到多的客觀自然規(guī)律。在工作面割煤及回柱等作業(yè)工序時(shí)瓦斯?jié)舛任闯^1.0％。

根據(jù)2443工作面和2444工作面通風(fēng)瓦斯統(tǒng)計(jì)情況表中可見，2443工作面在改通風(fēng)方式后生產(chǎn)過程中瓦斯?jié)舛仍?.35～0.62％，而2444工作面在改通風(fēng)方式之前生產(chǎn)過程中瓦斯?jié)舛仍?.42～0.63％（只對(duì)比作業(yè)環(huán)境區(qū)的瓦斯?jié)舛惹闆r）。因而總體上來說瓦斯?jié)舛扔兴档汀?/p>

同時(shí)在5月份瓦斯?jié)舛葴y(cè)定濃度表中可以看出，隅角的最大瓦斯?jié)舛仍?.9％，而2444工作面回采期間瓦斯?jié)舛瘸Ｔ?.02～1.28％左右。通過2443工作面測(cè)定的瓦斯?jié)舛壬蟻砜矗?443工作面采取沿空留巷進(jìn)行回風(fēng)的漏風(fēng)較少。因此，“Y”型通風(fēng)技術(shù)的應(yīng)用，很大程度上控制了瓦斯“雙高”現(xiàn)象。達(dá)到項(xiàng)目計(jì)劃要求的目的。

3.4 采空區(qū)瓦斯監(jiān)測(cè)分析通過統(tǒng)計(jì)分析得知，自該工作面實(shí)行本技術(shù)以來，沒有一次瓦斯超限的事件發(fā)生，平均瓦斯?jié)舛然究刂圃?.4～0.8%之間，圖3是6月20日瓦斯?jié)舛鹊某闄z結(jié)果。

3.5 粉塵控制效果與2444工作面采取的“U”＋尾排通風(fēng)方的效果對(duì)比，2443工作面進(jìn)風(fēng)中呼吸塵只有1.8～3.8mg/m3，總塵只有5.6～10.5mg/m3；而在2444工作面進(jìn)風(fēng)中呼吸塵就達(dá)到了3.7～6.2mg/m3，總塵達(dá)到了9.7～18.2mg/m3。通過該項(xiàng)技術(shù)后其呼吸塵降低48.6％～61.3％，總塵降低了57.7％。

4結(jié)論

K4煤層運(yùn)輸巷采取沿空留巷及“Y”型通風(fēng)技術(shù)后，2443工作面生產(chǎn)過程中瓦斯?jié)舛冉档?.35～0.62％，有效地控制了采煤工作面瓦斯超限，且工作面回風(fēng)巷頂板下沉量?jī)H在0.11～0.18米之間，并有效降低粉塵，大大的改善工作面作業(yè)環(huán)境，此外，采用冒落矸石，充分利用便宜的河沙和輕質(zhì)的笆片護(hù)巷等，充分顯示了此技術(shù)的經(jīng)濟(jì)性、合理性和有效性。

參考文獻(xiàn)：

[1]費(fèi)旭敏.我國(guó)沿空留巷支護(hù)技術(shù)現(xiàn)狀及存在的問題探討.中國(guó)科技信息，2008，（7）：48-51.

[2]高相佐，秦忠誠(chéng)，牛寶林.極薄煤層開采新途徑的研究與實(shí)踐.煤炭工程，2007，（5）：9-12.

[3]孫恒虎，趙炳利.沿空留巷的理論與實(shí)踐.北京：煤炭工業(yè)出版社,1993.

[4]殷永坤，楊振波.淺談煤矸碴混凝墻在中厚煤層沿空留巷中的應(yīng)用. 黑龍江科技信息，2003，（5）：64.

篇2

關(guān)鍵詞：挖掘機(jī)；基床；換填

1.前言

鐵路路基承受從道床傳遞下來的列車荷載，減緩列車動(dòng)應(yīng)力，并將列車荷載和部分動(dòng)應(yīng)力傳遞給路基，路基需要保持一定的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及幾何狀態(tài)，及時(shí)將地表降水排出路基本體范圍，以保持路基本體干燥。部分路基因土質(zhì)和排水不良形成翻漿冒泥、下沉和外擠變形等基床病害，從很大程度上弱化了路基的功能，甚至威脅到列車運(yùn)營(yíng)安全，必須及時(shí)組織整治，才能確保列車安全運(yùn)行。特別是近年來隨著我國(guó)鐵路重載技術(shù)的發(fā)展，行車密度、軸重和運(yùn)量的增大，鐵路路基負(fù)荷發(fā)生了較大的變化，新的路基基床病害大量出現(xiàn)，鐵路既有線路基病害整治的任務(wù)非常艱巨，如何安全、優(yōu)質(zhì)、高效完成病害基床整治是工務(wù)部門面臨的重要課題。

2.基床病害現(xiàn)狀

廣鐵（集團(tuán)）公司張家界工務(wù)段管內(nèi)焦柳線下行K798+451～K848+300多段路基基床為粘性膨脹土，細(xì)顆粒含量高，比表面積大，親水性強(qiáng)，與水結(jié)合后不易失水，使路基軟化，喪失承載力。自1998年開通運(yùn)營(yíng)以來，在列車荷載反復(fù)作用下，路基下沉外擠趨向嚴(yán)重，該病害突出的問題一直困擾著工務(wù)部門，運(yùn)營(yíng)安全壓力巨大。例：焦柳下行線K814+360～+460路基病害地段位于復(fù)線繞行地段右側(cè)線間距10m，線路左側(cè)有寬8～12m土質(zhì)平地，粘性膨脹土，在R=800m曲線圓曲線及緩和曲線上，線路坡度2.8‰、5.5‰。該段線路最近一次整治是在2013年4月廣鐵（集團(tuán)）公司組織RM80清篩機(jī)對(duì)道床進(jìn)行全面換碴并鋪設(shè)橡膠合成纖維土工布進(jìn)行封閉施工。因道床換填深度只有0.4m，對(duì)基床病害整治不徹底，效果不佳，至2014年4月該段線路由于積水，其表層土泡成軟塑狀態(tài)的稠泥，整個(gè)路基面呈泥碴混合體，基床下沉病害十分突出，直接影響到軌道的穩(wěn)定，軌道幾何尺寸難以保持，經(jīng)常造成列車晃車。特別是雨季線路道床泥水化，嚴(yán)重威脅到行車安全，亟待徹底整治。

3 整治方案比選

3.1目前有碴軌道基床病害整治的施工工藝

3.1.1扣軌架空線路人工鋪砂墊層、土工纖維布、橡膠合成纖維土工布、土工格室、換填土等。

3.1.2運(yùn)用RM80清篩車對(duì)道道全面換碴同步鋪設(shè)橡膠合成纖維土工布進(jìn)行封閉。

3.1.3采用路基處理車整治。

3.1.4路基注漿加固整治。

3.2各施工工藝缺點(diǎn)

3.2.1我國(guó)傳統(tǒng)的鐵路路基病害整治基本靠人力，架空軌排利用人工開挖道床和路基，存在施工費(fèi)時(shí)長(zhǎng)、使用勞力多、機(jī)械化程度低，作業(yè)質(zhì)量和安全較難保證；受施工天窗及作業(yè)場(chǎng)地限制，基床處理的深度有限，一般只能對(duì)基床換填0.3m左右；作業(yè)效率較低，人力成本越來越高；施工安全風(fēng)險(xiǎn)巨大，對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)干擾大等問題，經(jīng)常達(dá)不到預(yù)期治理效果。

3.2.2結(jié)合RM80清篩車全面換碴并鋪設(shè)橡膠合成纖維土工布封閉層的施工方法，近年來在全路廣泛得到運(yùn)用，但道床換碴深度一般在0.4m左右，對(duì)深層的基床病害整治效果不理想。

3.2.3目前最新研發(fā)的路基處理車整治鐵路路基病害的施工技術(shù)，雖然代表著世界大型養(yǎng)路機(jī)械的最先進(jìn)的施工技術(shù)，但封鎖時(shí)間需要6h及以上才能整治100m左右，且每次整治起止點(diǎn)需切割鋼軌，較繁忙的線路基本無法滿足封鎖條件。

3.2.4路基注漿施工，難以控制注漿深度及均勻度，整治質(zhì)量難以保證。

3.3確定整治方案

為保證焦柳下行線K814+360～+460基床翻漿、下沉外擠病害整治施工安全、優(yōu)質(zhì)、高效完成，經(jīng)比選最終確定整治方案為基床換填施工，采用切割鋼軌、移拉軌排，使用挖掘機(jī)對(duì)病害基床進(jìn)行換填并做封閉層徹底進(jìn)行整治，改建路肩。

4.施工組織及施工工藝

4.1技術(shù)條件及標(biāo)準(zhǔn)

4.1.1施工封鎖條件：采用封鎖施工，封鎖時(shí)間180min（其中前160min接觸網(wǎng)停電）。施工開通后第1列限速15km/h、第2列限速25 km/h、第3列及以后限45km/h。

4.1.2線路作業(yè)：提前一個(gè)封鎖點(diǎn)切割25m軌排采用強(qiáng)力夾具連接派人看守，每天對(duì)25m軌排采用人力移至兩線間（線路右側(cè)）及挖機(jī)換填后的拉回作業(yè)，采用一操四小型內(nèi)燃搗固機(jī)對(duì)道床搗固密實(shí)，校正線路平、縱斷面，恢復(fù)無縫線路結(jié)構(gòu)。

4.1.3路基作業(yè)：采用兩臺(tái)挖掘機(jī)換填25m病害基床，換填深度為軌枕下900mm，路基面做成5%的單向排水坡，基頂鋪設(shè)橡膠纖維合成土工布，土工布上鋪設(shè)100mm厚砂墊層；再鋪設(shè)厚150mm土工格室，中間填河沙；土工格室上鋪設(shè)200mm厚河沙；最后回填350mm優(yōu)質(zhì)道碴。道床頂寬3.5米，邊坡坡率1：1.75，碴肩堆高0.15米。清除路肩土層至換填路基面，采用干砌片石恢復(fù)路肩墻。

4.2基床處理作業(yè)及時(shí)間節(jié)點(diǎn)

4.2.1封鎖命令下達(dá)后，松開接頭將25m軌排裝上走行輪，整體橫移至兩線間（下行線右側(cè)）軌排架上。需時(shí)間30min。

4.2.2用2臺(tái)挖掘機(jī)進(jìn)行基床開挖作業(yè)，棄土直接棄到下行線左側(cè)路基邊坡上，開挖達(dá)到設(shè)計(jì)深度后，將基底找平并預(yù)留5%橫向排水坡，用夯拍機(jī)夯實(shí)基底。需時(shí)間60min。

4.2.3分層回填基床，回填順序100mm厚中粗砂并人工整平、鋪設(shè)橡膠纖維合成土工布、100mm厚中粗砂并人工整平、鋪設(shè)150mm土工格室、回填200mm厚面砂，全部回填完成后用夯拍機(jī)夯實(shí)。需時(shí)間30min。

4.2.4回填道碴至略低于枕底標(biāo)高10cm。需時(shí)間30min。

4.2.5將軌排整體拉回?fù)Q填好的道床上，采用強(qiáng)力夾具快速連接龍口，用挖掘機(jī)回填道碴飽滿，根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)校正線路平、從斷面達(dá)滿足開通條件。需時(shí)間30min。

4.3落低、改建路肩，暢通排水

4.3.1落低路肩面，清除換填路基面至水溝間土層，做好路基、路肩面的橫向排水坡，填筑滲水土。

4.3.2改建路肩墻，采用干砌片石恢復(fù)路肩墻，暢通排水。

4.4恢復(fù)無縫線路結(jié)構(gòu)

次日天窗點(diǎn)內(nèi)對(duì)無縫線路進(jìn)行應(yīng)力放散、焊復(fù)。

5.整治效果

該段2014年6月份組織在焦柳下行線K814+360～+460基床翻漿、下沉外擠病害整治施工中運(yùn)用運(yùn)用挖掘機(jī)換填病害基床新方法，將原計(jì)劃采用人工換填施工所需15個(gè)封鎖“天窗”減少到4個(gè)“天窗”，且換填深度和施工質(zhì)量完全達(dá)到設(shè)計(jì)要求，真正體現(xiàn)了換填施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效，徹底解決了基床病害頑癥造成的工務(wù)部門設(shè)備養(yǎng)護(hù)困難和列車晃車現(xiàn)象。

6.結(jié)束語

6.1工程實(shí)踐證明，運(yùn)用挖掘機(jī)換填病害基床，技術(shù)可行，經(jīng)濟(jì)合理，可以推廣，但受場(chǎng)地限制較大，地形條件允許的情況下，可以開辟場(chǎng)地滿足挖掘機(jī)換填施工條件。

6.2可切割50m或100m鋼軌移排采用多臺(tái)挖掘機(jī)平行作業(yè)的施工方法提高作業(yè)效率和經(jīng)濟(jì)效益。

6.3場(chǎng)地采限時(shí)可考慮縱向移軌排到既有線上施工。

參考文獻(xiàn)

篇3

關(guān)鍵詞：航道;航標(biāo);治理

Abstract: As everyone knows, Lujia channel is shallow waterway risk is one of the most famous in the middle reaches of Yangtze river. The waterways to scouring and silting changes, anxious, steep slope and flow characteristics, especially in the flood period, influenced by the upstream sediment, the main channel of constantly changing, navigation condition deteriorated sharply, to the channel, beacon maintenance has brought great difficulty. The author in recent years with on-site maintenance, reasonable distribution of the channel and site navigation and so on, provide a reference for future waterway maintenance and management.

Key words: Waterway Navigation; governance;

中圖分類號(hào)：U612.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

1概述

蘆家河水道自陳二口至昌門溪，全長(zhǎng)12 km屬微彎放寬型水道，在水道放寬處河心有礫卵石磧壩，中洪水淹沒，枯水出露。蘆家河磧壩左右側(cè)分別有沙泓、石泓兩條航道，三峽蓄水前，航道由沙、石兩泓交替使用。洪水期，主流從河心石泓取直而下，左側(cè)沙泓為回流、緩流區(qū)，泥沙容易大量落淤，汛后退水期，主流坐彎向沙泓偏轉(zhuǎn)，沙泓淤沙多為細(xì)沙，易于被水流沖刷帶走。當(dāng)汛后水位逐漸退落，石泓由于底高床硬沖刷受限，水位下降到一定程度后不能滿足航行水深要求，特別是近幾年右側(cè)石泓局部淤死，又沒有進(jìn)行疏浚維護(hù)，中洪水期也難以達(dá)到通航水深，需由沙泓接替，而此時(shí)沙泓如尚未沖開，則航道出現(xiàn)“青黃不接”的礙航局面，三峽蓄水后，航道基本穩(wěn)定在沙泓，但在本水道存在比降、水流較大的局部河段； 近年來，特別是三峽蓄水后，清水下泄，上游來沙量減少，蘆家河水道的航道有了新的變化。05年枯水期，在鴛鴦港到熊家棚子一段出現(xiàn)了一個(gè)長(zhǎng)300米左右米的邊灘。當(dāng)時(shí)，邊灘的發(fā)育速度特別快，灘頭與岸邊的最大距離達(dá)1800米左右，而且灘頭處幾乎呈90度轉(zhuǎn)角。磧壩頭向上延伸，與邊灘有相連接之勢(shì)，航道的走向發(fā)生了根本的改變，此時(shí)的航道彎曲度大，曲度半徑小，下行船舶進(jìn)主航道操縱特別困難， 稍有不慎，就有觸岸和沖上磧壩頭的危險(xiǎn)。這個(gè)時(shí)候的航標(biāo)合理配布就顯得尤為重要，特別是進(jìn)口主航道的航標(biāo)理配布要根據(jù)航道的變化趨勢(shì)和發(fā)展情況不斷地調(diào)整標(biāo)位，因勢(shì)利導(dǎo)，利用和發(fā)揮航標(biāo)的最大的作用和功能，引導(dǎo)下行船舶能夠安全順利進(jìn)主航道。2005年根據(jù)當(dāng)時(shí)的航道情況配布的是三對(duì)浮標(biāo)，即三紅三白?？墒牵S著邊灘的發(fā)育加快，三對(duì)航標(biāo)已經(jīng)不能適應(yīng)過往船舶的安全需要，根據(jù)航道變化情況及時(shí)加設(shè)了三座白浮和一座紅浮，使航標(biāo)配布更加趨于合理，航行條件有所改善，增加了航行船舶的航行安全感。從07年洪水過后觀測(cè)分析，該段邊灘已經(jīng)開始萎縮，但是主航道江心灘存在，到目前為止，航道沒有發(fā)生大的變化。其下段天發(fā)碼頭一帶，該段坡陡急流較為明顯，正是因?yàn)樵摱嗡牧魉龠^大，上行船舶在此航行特別困難，從當(dāng)年的中洪水期到次年的枯水期結(jié)束，持續(xù)時(shí)間約200天左右。

2近年航道航標(biāo)維護(hù)情況

蘆家河水道是處在丘陵和平原的交界處，屬于多霧河段。每年的冬、春兩季節(jié)有霧的時(shí)間特別多，而恰在此時(shí)航道尺度是最小的時(shí)候。水流急，霧多而大，航行船舶密度大，加上現(xiàn)在有些駕駛員業(yè)務(wù)技能欠缺，船舶航行操縱特別困難或突然遭遇大霧就增加了航行船舶碰撞航標(biāo)頻率。近幾年幾組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以說明蘆家河航標(biāo)碰撞的劇烈程度，05年12月至06年2月航標(biāo)被碰撞37座次，損失鋼絲1200米，100MM航標(biāo)燈37盞，電池37組，椎罐體37套，6.7米標(biāo)志船2條被碰沉；08年1月1日至1月20日，航標(biāo)被碰撞21座次，損失鋼絲600米，100MM航標(biāo)燈5盞，遙測(cè)終端損失2個(gè)?？梢哉f，到目前為止，蘆家河在用和備用的標(biāo)志船修了又碰，多數(shù)都被碰撞得傷痕累累。

3近年現(xiàn)場(chǎng)航道航標(biāo)維護(hù)措施

3.1認(rèn)真執(zhí)行“四勤”制度

在航道變化劇烈的時(shí)候，也就是在中洪水期間，要勤加探測(cè)，了解航道變化情況，注意主航槽沖淤情況及邊灘的發(fā)育及萎縮變化；根據(jù)航道變化的情況適時(shí)調(diào)整航標(biāo)標(biāo)位，及時(shí)增加或減少航標(biāo)數(shù)量。在變化較為劇烈地段適當(dāng)加密航標(biāo)，加大視距，有利于船舶的航行和上下行船舶的相互避讓，增加航行船舶的安全系數(shù)。在航道變化趨于穩(wěn)定和正常后，可以根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)減少設(shè)標(biāo)數(shù)量。加強(qiáng)航標(biāo)檢查力度，特別是在惡劣天氣過后和航道變化大的時(shí)候，要每日出航進(jìn)行日常檢查。必要的時(shí)候還應(yīng)該增加出航次數(shù)。由于蘆家河水道屬于石質(zhì)河床的特殊性，航標(biāo)的設(shè)置和調(diào)移工作只能提前，絕對(duì)不能滯后，否則就有可能發(fā)生海損事故。

3.2保證通信暢通，隨時(shí)能夠獲取有用的信息，有利益于航道、航標(biāo)維護(hù)正常工作的主動(dòng)性。在日常工作中，當(dāng)班人員應(yīng)該隨時(shí)保證自己的通信工具處于正常狀態(tài)，便于保證能夠時(shí)時(shí)聯(lián)系到人。甚高頻電話應(yīng)該隨時(shí)處于正常的監(jiān)聽狀態(tài)，并且要能夠保持甚高頻電話的正常工作狀態(tài)，且有專人適時(shí)監(jiān)聽。當(dāng)聽到有關(guān)航道、航標(biāo)的信息后，要立即和有關(guān)船舶進(jìn)行聯(lián)系和溝通，及時(shí)了解事情的經(jīng)過和原因，在平常的日常工作中，還要有意識(shí)地加強(qiáng)和過往船舶的聯(lián)系，詢問過往船舶所經(jīng)過航段航標(biāo)是否正常，征詢過往船舶對(duì)航標(biāo)配布的要求和建議，最大限度地滿足船舶的安全航行要求。這樣做的好處在于可以最大限度地利用公共資源，達(dá)到信息資源共享，在某種程度上可以節(jié)約航道維護(hù)成本。

3.3更新設(shè)備，航標(biāo)建設(shè)大型化

隨著航運(yùn)事業(yè)的快速發(fā)展，現(xiàn)有的航標(biāo)設(shè)施已經(jīng)根不上形勢(shì)發(fā)展的需要。要加大航標(biāo)建設(shè)，目前使用10米標(biāo)志船與6.7米標(biāo)志船對(duì)比優(yōu)勢(shì)，其一：在日常維護(hù)工作中具有工作中空間大,穩(wěn)定性強(qiáng),有利于維護(hù)人員在現(xiàn)場(chǎng)工作的時(shí)候有安全感。其二：防碰撞能力強(qiáng)。隨著航標(biāo)遙測(cè)監(jiān)控的全面覆蓋，航標(biāo)防碰撞和碰撞后能夠減少一定的損失應(yīng)該進(jìn)行優(yōu)先考慮。其三：因?yàn)?0米標(biāo)志船船體和配套的標(biāo)體具有目標(biāo)大，視覺效果好的優(yōu)勢(shì)，它的設(shè)置有利于航行船舶安全航行。

4問題和建議

4.1三峽蓄水后 “清水”下泄，壩下游河床長(zhǎng)距離沿程沖刷，引起水位下降，蘆家河局部卵石河床難以下切產(chǎn)生水深不足礙航不足問題，河段內(nèi)因局部沖刷差異產(chǎn)生流速大、比降陡的“坡陡流急”礙航問題；（2）河床沖刷引起局部河勢(shì)調(diào)整對(duì)航道條件帶來不利影響，如分叉河段的主支叉格局變化，長(zhǎng)直河段的深泓上下移動(dòng)和左右擺動(dòng)等；（3）汛后蓄水下泄流量大幅度減小，減弱了蘆家河淺灘水流歸槽沖刷能力，不利于枯水航槽的形成；（4）部分河段河床組成為砂卵石，沖刷后形成抗沖保護(hù)層，上游河床沖刷帶來的河沙，在寬淺處淤積改變?cè)械臑┎坌螒B(tài)，形成新的礙航問題，對(duì)航道維護(hù)和治理增加很大難度。目前，在黨和國(guó)家大力提倡創(chuàng)造節(jié)約型社會(huì)，貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的背景下，水運(yùn)作為一種占用資源少，運(yùn)輸成本低，節(jié)能環(huán)保型的運(yùn)輸方式，日益受到社會(huì)的重視和青睞。長(zhǎng)江航運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸總量日益得到提高，但是仍然不能滿足沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需求。最近的國(guó)務(wù)院副總理視察長(zhǎng)江航運(yùn)，體現(xiàn)了國(guó)家高層對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的重視，同時(shí)有關(guān)地方部門在總理的這次調(diào)研過程中再次提出了對(duì)提高長(zhǎng)江航道通過能力的需求愿望。根據(jù)《長(zhǎng)江干線航道發(fā)展規(guī)劃》和“十二五”期長(zhǎng)江航道黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案，到2020年，長(zhǎng)江水運(yùn)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，航道維護(hù)水深通過系統(tǒng)治理，維護(hù)水深將逐漸提高，而處于近壩航道的蘆家河水道航道整治控導(dǎo)工程實(shí)施將有效改善中游近壩航道通航條件。但，考慮到隨著長(zhǎng)江水運(yùn)和沿江經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和需求，航道尺度將不斷提高，屆時(shí)還可能出現(xiàn)新的礙航或潛在礙航淺灘。建議（1）進(jìn)一步加強(qiáng)本河段原型觀測(cè)和分析工作，同時(shí)盡快啟動(dòng)宜昌至大埠街長(zhǎng)江河段系統(tǒng)整治工作；（2）加強(qiáng)與疏浚單位協(xié)調(diào)溝通盡早對(duì)蘆家河水道毛家花屋～姚港段卵石層面進(jìn)行開挖，減少流速，降低比降；（3）從近幾年測(cè)圖表明，蘆家河水道中部淺區(qū)卵石帶相對(duì)較穩(wěn)定，但枯水期航道較窄，船舶碰撞航標(biāo)較頻繁，其原因受挖槽周邊散亂石碓限制，應(yīng)盡早對(duì)亂石堆清除，改善通航條件，提高航道維護(hù)水深，適應(yīng)長(zhǎng)江航運(yùn)及沿岸經(jīng)濟(jì)需要。

參考文獻(xiàn)：

【1】《內(nèi)河航道維護(hù)技術(shù)規(guī)范》中國(guó)交通出版社

篇4

長(zhǎng)江上游全長(zhǎng)約370km，為典型的大型山區(qū)河流『1]，也是長(zhǎng)江“黃金水道”的重要組成部分。隨著長(zhǎng)江三峽工程的修建，重慶以下河段的航道等級(jí)得到提高，航行條件得到改善，通航船隊(duì)的規(guī)模和密度隨之加大，水路運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位得到提高。根據(jù)交通運(yùn)輸部“深下游、暢中游、延上游”的治理思路，實(shí)施了長(zhǎng)江干線宜賓合江門至瀘州納溪(簡(jiǎn)稱“敘瀘段”)航道建設(shè)工程，利用整治建筑物重點(diǎn)對(duì)9處灘險(xiǎn)進(jìn)行治卜。在整治建筑物材料與結(jié)構(gòu)形式的應(yīng)用方面，國(guó)內(nèi)外在20世紀(jì)5O年代以前較普遍以混凝土、石塊、瀝青作為整治建筑物材料，整治建筑物形式以混凝土丁壩、管樁壩、沉排、護(hù)坡以及瀝青混凝土護(hù)坡、塊石護(hù)岸等居多。50年代后期以來，隨著產(chǎn)品編織工藝的發(fā)展和生產(chǎn)種類的增多，尤其是非織造型土工織物的出現(xiàn)，給土工織物的應(yīng)用注人了新的活力，工程上利用它具有的隔離、反濾功效或縫制成軟體排，進(jìn)行河床守護(hù)；或縫制成袋，充填河沙；加工成沙枕，代替塊石作為壩體充填材料。歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家應(yīng)用土工織物從最初的河道護(hù)岸防沖發(fā)展到目前的水利和航道工程的排水、反濾、防滲、加筋、護(hù)底、護(hù)坡、護(hù)岸等多個(gè)方。近年來，隨著河道、航道治理工程的陸續(xù)實(shí)施，整治建筑物材料、結(jié)構(gòu)、工藝取得了重要進(jìn)展。在壩體結(jié)構(gòu)方面，從傳統(tǒng)的堆石壩、塊石壩、樁板壩向沙枕填芯和塊石蓋面混合壩、沙枕一模袋混凝土壩發(fā)展；在護(hù)底結(jié)構(gòu)方面，有沉排護(hù)底、鋼絲網(wǎng)石兜護(hù)底、拋石護(hù)底、拋枕護(hù)底；在護(hù)灘方面，有干砌塊石護(hù)灘、預(yù)制混凝土塊加排墊護(hù)灘，考慮到排墊的易老化問題，目前正在研制新型的絞鏈排護(hù)灘等；在護(hù)岸結(jié)構(gòu)方面，有干(漿)砌塊石、預(yù)制混凝土六方塊、鋼絲網(wǎng)石籠護(hù)岸等I5一】。目前，川I江航道整治建筑物主要為散拋石壩體、干砌條石和漿砌條石壩面結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)一般情況下比較穩(wěn)定，但在水流流速較大(超過3m／s)的河段，壩頭和壩體頂沖部位將會(huì)出現(xiàn)毀壞】。而扭王字塊護(hù)面結(jié)構(gòu)具有穩(wěn)定性好、抗沖刷能力強(qiáng)、消能等功效。在分析山區(qū)河流整治建筑物的水毀原因后，提出利用扭王字塊護(hù)面試驗(yàn)研究，取得了良好的工程效果。

2山區(qū)河流整治建筑物水毀形式及原因分析

2．1川江航道整治建筑物的水毀形式

由于川江兩岸多為較堅(jiān)硬的基巖，開采方便，且費(fèi)用較低，故川江整治建筑物大都采用拋石結(jié)構(gòu)】。在20世紀(jì)90年代以前，壩面厚度一般為0．5m，其結(jié)構(gòu)方式則主要為干砌塊石。但由于漂木的撞擊、水流的滲透、大塊石下部填塞的中小石塊不夠緊密等原因，壩體損毀嚴(yán)重，其原因主要是壩面結(jié)構(gòu)不牢固、塊石級(jí)配組成不合理，造成壩面被破壞或背水面壩體被水流淘空從而導(dǎo)致壩體毀壞。在20世紀(jì)90年代以后，將壩面厚度調(diào)整為1．0m，壩面結(jié)構(gòu)采用漿砌條石，從而使整治建筑物的損毀現(xiàn)象大為減少，僅在一些流速較大或水流在某個(gè)水位會(huì)集中沖刷壩體，但損毀程度大大減輕。目前，川江航道整治建筑物的水毀形式主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

1)由于建筑物壩頭、壩根等部位的基礎(chǔ)和泥沙常年受到水流的沖刷和侵蝕作用，使其基礎(chǔ)淘空，建筑物在其自身重力作用下失去支撐，導(dǎo)致建筑物的局部或整體崩陷塌落。

2)整治建筑物與固體顆粒在大流速水流作用下，相互摩擦，尤其是處在卵石輸移帶上的建筑物，磨損尤為激烈。

3)在水流和漂浮物的沖擊下，石塊常以滑動(dòng)和滾動(dòng)的形式脫離原位，被推移到下游河灘淤積。

4)建筑物在水流或漂浮物的沖擊作用下，砌體從頂層開始逐層剝落，最終潰缺。

2．2川江航道整治建筑物的水毀原因

影響整治建筑物水毀的因素主要有水流泥沙動(dòng)力、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、工程施工、維護(hù)管理及人為破壞等因素。這些因素之間相互影響、相互作用，使整治建筑物受到不同程度的破壞。其中水流動(dòng)力因素是導(dǎo)致整治建筑物水毀的重要原因。

1)水流和泥沙動(dòng)力因素①水流頂沖。凡地處中洪水主流頂沖點(diǎn)上的整治建筑物，在汛期承受著很大的沖擊力，在受力點(diǎn)處，局部集中沖刷是建筑物破壞的主要?jiǎng)恿ΑＦ茐倪^程先是壩頂頂面出現(xiàn)單個(gè)或多個(gè)缺口剝落流失，形成小缺口，之后缺口逐步擴(kuò)散，壩體斷裂，破壞越來越嚴(yán)重。②橫流沖刷。導(dǎo)流順壩、堵順壩、封彎順壩前沿，因受彎道環(huán)流的作用將背水坡壩體或壩基(多為砂卵石)淘空，致使壩體外側(cè)失去支撐。壩體在自重作用下失去平衡壩塌陷破壞，此外，汊道進(jìn)出口處和急流進(jìn)口是橫流發(fā)育的河段，在該位置修建的磧頭壩和堵壩，承受著較強(qiáng)的橫向沖刷，橫比降越大，分流量越大，壩體承受的沖擊力越強(qiáng)，破壞力越大。③壩后沖刷。丁壩、鎖壩、堵順壩迎背水坡前水位差值較大，一般為l～3m，中水期壩后流速大，沖刷力強(qiáng)，壩后護(hù)坡塊石常被急流剝落，壩基基腳常被淘空，失去支撐導(dǎo)致產(chǎn)生不均勻沉降或偏移，從而對(duì)整治建筑物上部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。④滑坡體、泥石流沖毀整治建筑物。當(dāng)山洪爆發(fā)時(shí)，在一些陡峻山溝由于巖土喪失平衡穩(wěn)定，或由于植被破壞，導(dǎo)致巖土瞬時(shí)兇猛地隨暴雨急流下泄，形成極大的滑坡體、泥石流，對(duì)處在滑坡體、泥石流地區(qū)的整治建筑物將受到極大的損害甚至形成毀滅性的破壞。⑤河床變形作用。洪水期間，不僅是水流的破壞作用，而且水流中挾帶的泥沙淤積河床，促使岸邊再造，特別是在彎道處、泥沙堆積于凸岸，從而改變主流位置與方向，對(duì)凹岸產(chǎn)生極大的沖刷作用，從而加劇整治建筑物的破壞。⑥推移底沙作用。山區(qū)河流推移底沙顆粒較細(xì)，推移時(shí)間長(zhǎng)，與建筑物的相互作用激烈，建筑物砌體面層磨損嚴(yán)重，加劇了建筑物的破壞作用。⑦漂浮物的撞擊。山區(qū)河流在中、洪水期間，常有木材漂浮物順流而下，這些漂浮物依賴于水流的水力作用，產(chǎn)生加速運(yùn)動(dòng)，形成強(qiáng)大的沖擊力，整治建筑物在沖擊力的作用下。砌體從頂部開始逐層剝落，出現(xiàn)斷裂，從而出現(xiàn)潰缺。實(shí)際上，整個(gè)建筑物的破壞一般不是單一的因素形成的，大多是由于不同的各種因素組合形成的。

2)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)因素。①地處急流頂沖點(diǎn)上的壩體和護(hù)腳棱體，因斷面尺寸偏小，建筑物穩(wěn)定性不夠，導(dǎo)致建筑物出現(xiàn)水毀。②壩位布置不當(dāng)。實(shí)踐證明，凡布置在汊道內(nèi)的鎖壩，建成后上下水位差較大，受力大，穩(wěn)定性極差；凡布置在中洪水主流上的丁壩和順壩，因承受局部集中沖刷，在頂沖點(diǎn)處極容易出現(xiàn)破壞。③壩根位置處理措施不當(dāng)。特別是丁壩，其壩軸線與上游來水交角偏大，水流頂沖力相對(duì)較大，設(shè)計(jì)中未采取有效的壩根處理措施，從而產(chǎn)生壩根沖毀現(xiàn)象。④壩根與自然河有規(guī)則岸坡的連接處設(shè)計(jì)縱坡偏緩，而使壩根頂部溢流時(shí)間提前，此時(shí)壩下無水墊消能，導(dǎo)致后坡沖刷，引起水毀。

3)維護(hù)管理因素。對(duì)于川江上的整治建筑物，其結(jié)構(gòu)為拋石結(jié)構(gòu)，不能做到一勞永逸，在整治工程完工后，需對(duì)整治建筑物進(jìn)行維護(hù)性的整修方能保持其整體性和牢固性。但由于航道維護(hù)經(jīng)費(fèi)原因，對(duì)一些整治建筑物未能及時(shí)進(jìn)行維護(hù)性整修，從而造成建筑物水毀。

4)人為破壞因素。隨著城鄉(xiāng)建設(shè)的發(fā)展，沿江村民為獲取建材利益，汛后常在建筑物的壩根和壩基處挖沙，采卵石出售，甚至直接搬走壩面的條石，致使壩體松動(dòng)而出現(xiàn)整體性破壞。

3扭王字塊的設(shè)計(jì)與試驗(yàn)

3．1設(shè)計(jì)思路

在山區(qū)河流中，整治建筑物的壩頭由于處在水流頂沖的關(guān)鍵部位，毀壞相當(dāng)嚴(yán)重，特別是壩頭水流流態(tài)較亂，采用鉸鏈排等片狀護(hù)面結(jié)構(gòu)易于被水流沖翻，失去保護(hù)功能，因此將海港工程中防波堤護(hù)面結(jié)構(gòu)中常用的扭王字塊首次用于長(zhǎng)江上游。扭王字塊的穩(wěn)定性在海港防波堤中是對(duì)一定的波高提出相應(yīng)的穩(wěn)定要求，而未對(duì)流速提出相應(yīng)的計(jì)算公式。因此在內(nèi)河整治建筑物的應(yīng)用中，仍參照J(rèn)TJ3l2—2003《航道整治工程技術(shù)規(guī)范》推薦的公式進(jìn)行估算：d=0．04；(1)本河段中灘險(xiǎn)洪水期的最大表面流速為3．5～4-3m／s，按上式計(jì)算得塊石等容粒徑：壩體的拋筑塊石的等容粒徑0．49～0．74m，對(duì)應(yīng)塊石質(zhì)量在為150～420kg，考慮到山區(qū)河流由于卵石的移動(dòng)造成整治建筑物的磨損，因此，考慮到川江整治建筑物多年應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)顯示，單個(gè)塊體穩(wěn)定的質(zhì)量在500kg以上，適當(dāng)增加1．5～2倍的質(zhì)量，確保扭王字塊的穩(wěn)定，設(shè)計(jì)質(zhì)量為800kg，扭王字塊的高度h為1094ITlm，護(hù)面計(jì)算厚度為0．99Ill。依托敘瀘段一期工程，進(jìn)行了扭王字塊護(hù)面結(jié)構(gòu)的試驗(yàn)研究。在楊柳磧上丁壩(1丁壩)壩頭20m長(zhǎng)范圍的壩面及迎、背水坡采用扭王字塊護(hù)面(圖1)。壩體迎水坡邊坡為1：1．5，背水坡邊坡為1：2。壩頭1013范圍內(nèi)，壩頂加寬至5n-i，壩頭坡1：3。工程于200712008年枯水期施工。

3．2結(jié)構(gòu)方案

壩心仍采用塊石，在迎、背水坡及壩頂約1m厚的壩面拋一層扭王字塊進(jìn)行護(hù)面，扭王字塊的高度為1．094m，單塊質(zhì)量0．8t，混凝土的厚度等級(jí)為C30。扭王字塊的結(jié)構(gòu)見圖2和圖3。

3．3施工工藝

扭王字塊的制作需要定型鋼模在預(yù)制場(chǎng)進(jìn)行預(yù)制，待混凝土強(qiáng)度達(dá)到75％后拆模，拆模后集中堆放，然后用吊車轉(zhuǎn)運(yùn)至運(yùn)輸船，再由船舶運(yùn)至拋放現(xiàn)場(chǎng)用吊車進(jìn)行拋放。拋放時(shí)，從壩體坡腳至壩頂方向進(jìn)行，拋放網(wǎng)點(diǎn)排距和間距為0．85m，但排與排間應(yīng)按0．42m錯(cuò)位進(jìn)行拋放，起到消能作用。扭王字塊預(yù)制和安放分別按JTJ3l4—2004《航道整治工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中預(yù)制混凝土鋪砌塊和異型塊體安裝進(jìn)行檢驗(yàn)。

3．4試驗(yàn)效果分析

為了分析扭王字塊試驗(yàn)和工程整治效果，工程實(shí)施后，分別于2008年8月、2009年1月、2010年1月對(duì)楊柳磧進(jìn)行了3次原型觀測(cè)。從壩頂高程分析，2008年8月測(cè)圖表明，上丁壩壩頭高程255．66m，壩根高程256．44m；之后2次測(cè)圖上丁壩壩頭高程為255．6m，壩根高程為256．4m。結(jié)果表明，壩頭最大沉降處為6cm，壩根最大沉降處為10cm，發(fā)生在2008年汛后，之后趨于穩(wěn)定。從壩體邊坡分析，2008年測(cè)圖上壩迎水坡坡比為1：1．46，背水坡坡比為1：2．0l，壩頭坡比為1：2．9l；2009年1月及2010年1月測(cè)圖表明，迎水坡、背水坡、壩頭坡比均為1：1．5，1：2，1：3。壩體區(qū)域河床地形穩(wěn)定，無大的沖刷坑及明顯的淤積。從壩區(qū)河床地形分析看，壩頭前河床地形沖刷不明顯，但勾頭下游約30m處有約4m×6m的沖刷坑，沖深近2m，但范圍和深度均較小，不危及壩頭安全。在丁壩壩根段，丁壩上游河床無明顯沖淤現(xiàn)象，在丁壩下游有約35mx15m的沖刷坑，最大沖深近3．5m，不影響壩體總體穩(wěn)定?？傮w上來看，經(jīng)過3個(gè)水文年后壩體總體穩(wěn)定，但局部存在一定變形，主要表現(xiàn)在上、下丁壩的背水坡腳局部位置被水流淘蝕，壩體塊石被水流帶走，形成空隙，范圍較小。在楊柳磧?yōu)┏晒?yīng)用后，在敘瀘段的金魚磧丁順壩的拐角處、風(fēng)簸磧?yōu)┑怪枚№槈蔚亩味?、銅鼓灘順壩壩頭等均得以成功應(yīng)用。

篇5

關(guān)鍵詞：公路 路基 防護(hù) 加固

由巖土所筑成的路基，大多暴露于空間，長(zhǎng)期受自然因素的作用，巖土在不利水溫條件作用下，物理、力學(xué)性質(zhì)將發(fā)生變化。浸水后濕度增大，土的強(qiáng)度降低；巖性差的巖體，在水溫變化條件下，加劇風(fēng)化；路基表面在溫差作用下形成脹縮循環(huán)，在濕差作用下形成干濕循環(huán)，可導(dǎo)致強(qiáng)度衰減和剝蝕；地表水流沖刷，地下水源浸入，使巖土表層失穩(wěn)，易造成和加劇路基的水毀病害；沿河路堤在水流沖擊、淘刷和浸蝕作用下，易遭破壞；濕軟地基承載力不足，易導(dǎo)致路基沉陷。所有這些均取決于巖土的物理力學(xué)性質(zhì)及自然因素，且與路基承受行車荷載的情況密切相關(guān)。

合理的路基設(shè)計(jì)，應(yīng)在路基位置、橫斷面尺寸、巖土組成等方面綜合考慮。為確保路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，路基的防護(hù)與加固，也是不可缺少的工程技術(shù)措施。隨著公路等級(jí)的提高，為維護(hù)正常的汽車運(yùn)輸，減少公路災(zāi)害，確保行車安全，保持公路與自然環(huán)境協(xié)調(diào)，路基的防護(hù)與加固更具有重要意義。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，在高等級(jí)公路建設(shè)中，防護(hù)工程對(duì)保證公路使用品質(zhì)、提高投資效益均具有重要的意義。

路基防護(hù)與加固設(shè)施，主要有邊坡坡面防護(hù)、沿河路堤河岸沖刷防護(hù)與加固以及濕軟地基的加固處治。

一、路基防護(hù)

（一）坡面防護(hù)，主要是保護(hù)路基邊坡表面免受雨水沖刷，減緩溫差及濕度變化的影響，防止和延緩軟弱巖土表面的風(fēng)化、碎裂、剝蝕演變進(jìn)程，從而保護(hù)路基邊坡的整體穩(wěn)定性，在一定程度上還可兼顧路基美化和協(xié)調(diào)自然環(huán)境。坡面防護(hù)設(shè)施，不承受外力作用，必需要求坡面巖土整體穩(wěn)定牢固。簡(jiǎn)易防護(hù)的邊坡高度與坡度不宜過大，土質(zhì)邊坡坡度一般不陡于 11～11.5。地面水的徑流速度以不超過2.0m/s為宜，水亦不宜集中匯流。雨水集中或匯水面積較大時(shí)，應(yīng)有排水設(shè)施相配合，如在挖方邊坡頂部設(shè)截水溝，高填方的路肩邊緣設(shè)攔水埂等。

常用的坡面防護(hù)設(shè)施有植物防護(hù)（種草、鋪草皮、植樹等）和工程防護(hù)（抹面、噴漿、勾縫、石砌護(hù)面等）。前者可視為有“生命”（成活）防護(hù)，后者屬無機(jī)物防護(hù)。有“生命”防護(hù)以土質(zhì)邊坡為主，無機(jī)物防護(hù)以石質(zhì)路塹邊坡為主。在一定程度上，有“生命”防護(hù)在邊坡穩(wěn)定和改善路容方面，優(yōu)于無機(jī)物防護(hù)。

植物防護(hù)，可美化路容，協(xié)調(diào)環(huán)境，調(diào)節(jié)邊坡土的濕溫，起到固結(jié)和穩(wěn)定邊坡的作用。它對(duì)于坡高不大，邊坡比較平緩的土質(zhì)坡面是一種簡(jiǎn)易有效的防護(hù)設(shè)施，其方法有種草、鋪草皮和植樹。土質(zhì)邊坡防護(hù)也可采用拉伸網(wǎng)草皮、固定草種布或網(wǎng)格固定撒種，用土工合成材料進(jìn)行土質(zhì)邊坡防護(hù)的邊坡坡度宜在11.0～12.0之間。

拉伸網(wǎng)草皮是在土工網(wǎng)或土工墊等土工合成材料上鋪設(shè)3～5cm的種植土層，經(jīng)過撒種、養(yǎng)護(hù)后形成的人工草皮。固定草種布（也可稱植生帶）是在土工織物紡織時(shí)將草種固定于土工織物中，然后到現(xiàn)場(chǎng)鋪筑以促使草皮生長(zhǎng)的一種土工合成材料草皮制品。網(wǎng)格固定撒種是先將土工網(wǎng)固定于需防護(hù)的邊坡上，然后撒播草種形成草皮的一種邊坡防護(hù)方法。

種草，適用邊坡坡度不陡于11，土質(zhì)適宜種草，不浸水或短期浸水但地面徑流速度不超過0.6rn/s的邊坡。草的品種，應(yīng)適應(yīng)當(dāng)?shù)刈匀粭l件，最好是根系發(fā)達(dá)，中莖低矮，多年生長(zhǎng)，幾種草籽混種。不宜種草的坡面，可以鋪5～10cm厚的種植土層，土層與原坡面結(jié)合穩(wěn)固。

當(dāng)坡面沖刷比較嚴(yán)重，邊坡較陡，徑流速度>0.6m/s，容許最大速度為1.8m/s時(shí)，應(yīng)根據(jù)具體條件（坡度與流速等），分別采用平鋪（平行于坡面）水平疊置、垂直坡面或與坡面成一半坡角的傾斜疊置草皮，還可采用片石鋪砌成方格或拱式邊框。

鋪草皮需預(yù)先備料，草皮可就近培育，切成整齊塊狀，然后移鋪在坡面上。鋪時(shí)應(yīng)自下而上，并用竹木小樁將草皮釘在坡面上，使之穩(wěn)固。草皮根部土應(yīng)隨草切割，坡面要預(yù)先整平，必要時(shí)還應(yīng)加鋪種植土，草皮應(yīng)隨挖隨鋪，注意相互貼緊。

植樹，主要用在堤岸邊的河灘上，用來降低流速，促使泥沙淤積，防水直接沖刷路堤。多排林堤岸與水流方向斜交，還可起挑水改變水流方向的作用。沙漠與雪害地區(qū)，防護(hù)林帶還起阻沙防雪作用。樹木的品種與種植位置及寬度，應(yīng)根據(jù)防護(hù)要求、流水速度等因素。

（二）工程防護(hù)

當(dāng)不宜使用植物防護(hù)或考慮就地取材時(shí)，采用砂石、水泥、石灰等礦質(zhì)材料進(jìn)行坡面防護(hù)是常用的防護(hù)形式。它主要有砂漿抹面、勾縫或噴涂以及石砌護(hù)坡或護(hù)面墻等。這些形式各自適合一定條件。

抹面防護(hù)，適于石質(zhì)挖方坡面，巖石表面易風(fēng)化，但比較完整，尚未剝落，如頁(yè)巖、泥沙巖、千枚巖的新坡面。噴漿施工簡(jiǎn)便，效果較好，適用于易風(fēng)化不平整的頁(yè)巖挖方邊坡，厚度一般為5～10cm。噴漿的水泥用量較大，重點(diǎn)工程選用。比較經(jīng)濟(jì)的砂漿試用水泥、石灰、河沙及水，按重量比1163配合。比較堅(jiān)硬的巖石坡面，為防水滲入縫隙成害，視縫隙深淺和大小，分別予以灌漿、勾縫或嵌補(bǔ)等。

上述防護(hù)方法，可以局部處治，綜合使用，并與放緩邊坡等方法加以比較，力求實(shí)用和經(jīng)濟(jì)。如果在坡面防護(hù)時(shí)著色或修飾，還有助于改善路容。

二、路基加固

堤岸防護(hù)與加固主要對(duì)沿河濱海路堤、河灘路堤及水澤區(qū)路堤，亦包括橋頭引道，以及路基邊旁的防護(hù)堤岸等。此類堤岸常年或季節(jié)性浸水，受流水沖刷、拍擊和淘洗，造成路基浸濕、坡腳淘空，或水位驟降時(shí)路基內(nèi)細(xì)粒填料流失，致使路基失穩(wěn)，邊坡崩坍。所以堤岸防護(hù)與加固，主要針對(duì)水流的破壞作用而設(shè)，起防水治害和加固堤岸雙重功效。

堤岸防護(hù)與加固設(shè)施，有直接和間接兩類。直接防護(hù)與加固設(shè)施中包括植物防護(hù)和石砌防護(hù)與加固兩種，常用的有植樹、鋪石、拋石或石籠等。間接防護(hù)主要指導(dǎo)流結(jié)構(gòu)物，如丁壩、順壩、防洪堤、攔水壩等，必要時(shí)進(jìn)行疏浚河床、改變河道，目的是改變流水方向，避免或緩和水流對(duì)路基的直接破壞作用。改變水流流速、流向和原來狀態(tài)，可能導(dǎo)致堤岸對(duì)面及路基附近上下游遭害，必需慎重對(duì)待，掌握流水運(yùn)動(dòng)規(guī)律，因勢(shì)利導(dǎo)，防治結(jié)合，綜合治理。

濕軟地基的含水量高、孔隙率大、承載能力較差，如泥沼與軟土、低洼的湖（海）相沉積土層、人為垃圾雜填土等，填筑路基前必需予以加固，以防路基沉陷、滑移或產(chǎn)生其他病害。濕軟地基加固，規(guī)模大，造價(jià)高，應(yīng)注意方案比較，研究技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面的可行性，力求從簡(jiǎn)，盡量就地取材。地基加固是路基主體工程的一部分，要結(jié)合路基設(shè)計(jì)（即確定路基標(biāo)高，選擇橫斷面，決定設(shè)施等）綜合處治。

篇6

關(guān)鍵詞：瀝青混凝土；路面施工；技術(shù)要點(diǎn)

0.引言

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了交通建設(shè)的進(jìn)步，在各個(gè)城市公路以及高速公路工程中廣泛應(yīng)用了瀝青混凝土來進(jìn)行路面施工。在路面結(jié)構(gòu)施工過程中，瀝青混凝土路面施工時(shí)非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)之一，較高的路面質(zhì)量能夠提高道路行車的舒適度、安全度。所以，在道路工程中，瀝青混凝土路面施工問題直接關(guān)系整個(gè)道路工程的成敗。本文遵照道路工程的施工程序，對(duì)瀝青混凝土路面施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行分析和探討。

1.施工材料的篩選

一般而言，瀝青混凝土所采用的瀝青通常包括石油瀝青、改性瀝青、液體石油瀝青以及煤瀝青等，但是具體選擇何種瀝青，還要根據(jù)公路路面的道路等級(jí)、路面結(jié)構(gòu)、施工工藝、施工條件等諸多因素來綜合考慮如何選擇合理的瀝青標(biāo)號(hào)。但是需要注意的是，由于煤瀝青的特殊性質(zhì)，所以一般將其用于透層施工而非作為面層材料使用。

乳化瀝青主要分為陽離子乳化瀝青和陰離子乳化瀝青，在具體選用究竟使用哪一種乳化瀝青的時(shí)候，應(yīng)該根據(jù)石料的酸堿性來確定。選用的填嵌料和粗細(xì)骨料除了必須滿足相應(yīng)的級(jí)配要求之外，還要堅(jiān)硬、干凈和沒有雜質(zhì)。特別是路面的抗滑層，必須選用無風(fēng)化石，不能使用不耐磨、不堅(jiān)硬的礫石甚至是礦渣。如果所選用的石料為酸性，則要選擇針入度較小的瀝青，如此才可以保證石料和瀝青之間具有足夠的粘結(jié)力。在細(xì)料選用方面，建議優(yōu)先選用質(zhì)量上乘的天然河沙，也可以選用干燥、潔凈和沒有雜質(zhì)的石屑或者機(jī)制砂，不過石屑或者機(jī)制砂不是首選，是備選。

除此之外，有些機(jī)制砂（例如石英石、花崗巖等）由于具有較差的瀝青粘結(jié)力，所以不能用于一級(jí)公路以及高速公路工程中，即便不得不使用則要進(jìn)行相應(yīng)的防剝落處理。

2.瀝青混合料的混合拌制和現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸

2.1瀝青混合料的混合拌制

第一，選擇合適的瀝青混凝土拌制機(jī)械。合適的瀝青混凝土拌制機(jī)械的“合適”主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：具有較高的拌和性能和生產(chǎn)性能、能夠持續(xù)供給工程所需的瀝青混凝土、拌制過程可以自動(dòng)進(jìn)行、可以進(jìn)行數(shù)據(jù)分析、能夠核定生產(chǎn)量、可以分析拌和質(zhì)量。

第二，選擇適應(yīng)的附屬設(shè)備。附屬設(shè)備主要包括瀝青加熱設(shè)備、混合料裝載機(jī)等等。附屬設(shè)備必須能夠滿足主設(shè)備性能等方面的需求，以滿足拌和機(jī)的生產(chǎn)要求為標(biāo)準(zhǔn)。

第三，選擇合適的拌和環(huán)境。拌和站應(yīng)該以拌和機(jī)為中心，并且它的選址必須具有運(yùn)輸條件優(yōu)秀、位置空曠、環(huán)境干燥等特點(diǎn)。一般而言，運(yùn)輸車如果從拌和站出發(fā)，則要在60min內(nèi)達(dá)到施工現(xiàn)場(chǎng)，選址時(shí)需要注意這一點(diǎn)。

第四，認(rèn)真嚴(yán)格檢驗(yàn)原材料。檢驗(yàn)原材料需要從粗細(xì)集料兩個(gè)方面進(jìn)行分析。粗集料要注重顆粒尺寸、形狀、松軟質(zhì)和粘附性指標(biāo)，要保證粗集料篩分級(jí)配符合設(shè)計(jì)要求，細(xì)集料應(yīng)注重砂當(dāng)量（或0.075含量）和粘附性等指標(biāo)，集料進(jìn)場(chǎng)后注意分級(jí)存放，并及時(shí)搭棚防雨、防曬。為防止材料離析，還要將場(chǎng)地硬化，并在堆放時(shí)采用水平或斜坡分層堆放，不能錐堆。

第五，科學(xué)設(shè)計(jì)混合料的配合比?；旌狭系呐浜媳刃枰鶕?jù)工程的實(shí)際情況來確定。必須保證冷熱料供料平衡，對(duì)生產(chǎn)出的熱拌瀝青混合料，試驗(yàn)室分批進(jìn)行取樣檢測(cè)，集料經(jīng)加熱、除塵后0.075mm篩孔通過率不應(yīng)大于1%，其大于4.75mm方孔篩的通過率應(yīng)在±5%以內(nèi)；小于及等于2.36mm方孔篩的通過率應(yīng)在±3%以內(nèi)；0.075mm篩孔的通過率應(yīng)在±l%范圍內(nèi)；瀝青結(jié)合料用量應(yīng)在±0-2%范圍內(nèi)；混合料的空隙率、飽和度、穩(wěn)定度、流值均應(yīng)符合JTGF40-2004的規(guī)定?；旌狭铣鰪S溫度應(yīng)在要求的施工范圍內(nèi)，宜控制在150-165℃范圍內(nèi)。

2.2瀝青混合料的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸

瀝青拌和站的拌和能力不足以及運(yùn)料車數(shù)量不夠等原因常常導(dǎo)致瀝青混合料不能及時(shí)送到施工現(xiàn)場(chǎng)，讓攤鋪機(jī)處于等待或者停止?fàn)顟B(tài)，這會(huì)讓熨平板下瀝青混合料出現(xiàn)比較顯著的臺(tái)階現(xiàn)象，進(jìn)而影響路面面層的平整程度。有鑒于此，在進(jìn)行正式的施工之前，要對(duì)施工機(jī)械的各種施工能力進(jìn)行估算，保證瀝青拌和料的持續(xù)供應(yīng)，如果條件允許，則建議設(shè)置專人負(fù)責(zé)運(yùn)料車和攤鋪機(jī)的協(xié)調(diào)和配合工作，盡力保證路面在鋪筑過程中的平整度。

運(yùn)料車應(yīng)該采用自卸車，載重不得小于15噸，同時(shí)為了隔熱保溫和避免塵土污染，應(yīng)該在車廂底板和側(cè)板的內(nèi)側(cè)涂刷一層油水混合液（油水比例為1：3）作為保護(hù)液，此外，還必須要裝備防水保溫篷布；為了便于檢測(cè)混合料的溫度，應(yīng)該在車槽側(cè)面設(shè)置溫度檢查孔。

在混合料裝車時(shí)指揮駕駛?cè)藛T前后移動(dòng)車輛，分三堆裝料以減少混合料離析，在瀝青混凝土攤鋪時(shí)，運(yùn)輸車輛要在離攤鋪機(jī) 30cm 處停車，停車時(shí)不能撞擊攤鋪機(jī)。

3.瀝青混合料的現(xiàn)場(chǎng)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)

現(xiàn)場(chǎng)攤鋪?zhàn)鳂I(yè)一定要竭力避免出現(xiàn)全幅攤鋪的現(xiàn)象，否則會(huì)嚴(yán)重影響路面的平整度。因此，建議采用兩臺(tái)攤鋪機(jī)同時(shí)實(shí)施攤鋪?zhàn)鳂I(yè)，前后間隔保持在10米左右的距離，并依照梯隊(duì)的方法逐漸進(jìn)行攤鋪。

在具體的施工過程中，施工人員一定要遵循施工方案，并結(jié)合道路的實(shí)際情況進(jìn)行作業(yè)，并詳細(xì)掌握施工現(xiàn)場(chǎng)的情況，在保證攤鋪機(jī)械可以遵照正確路線操作的同時(shí)，還不能因?yàn)閿備仚C(jī)械與拌和機(jī)而出現(xiàn)車輛積壓的現(xiàn)象。在攤鋪?zhàn)鳂I(yè)的過程中，必須實(shí)現(xiàn)螺旋進(jìn)料器進(jìn)料速度和攤鋪速度的密切配合，如果攤鋪速度過慢，則直接影響道路路面表面的離析，如果攤鋪速度過快，則又有無法保證攤鋪質(zhì)量。一般而言，攤鋪速度控制每分鐘2至3m最為合適，當(dāng)然具體攤鋪速度還是要根據(jù)工程的實(shí)際情況來確定，但是不管怎樣，瀝青混凝土在運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)時(shí)必須在第一時(shí)間將其攤鋪并碾壓成型。

4.瀝青混合料的碾壓作業(yè)

攤鋪之后應(yīng)該即可進(jìn)行碾壓作業(yè)，通常碾壓分為初壓、復(fù)壓、終壓三個(gè)階段。碾壓過程中需要注意以下幾個(gè)方面：第一，碾壓之前必須首先碾壓橫向接縫。第二，碾壓必須和路中心線相平行，直線段由邊到中，超高段由內(nèi)側(cè)到外側(cè)，依次連續(xù)均勻進(jìn)行，每道碾壓應(yīng)保證上道碾壓的后輪寬相重疊1/2。第三，壓路機(jī)應(yīng)先輕后重，增加密實(shí)度。第四，壓路機(jī)應(yīng)以均勻速度行駛，不得在新鋪的混合料上停留、轉(zhuǎn)彎，碾壓連續(xù)進(jìn)行，直到規(guī)定的密度為止。第五，在碾壓過程中，特別要注意控制壓路機(jī)要按合理速度均勻平穩(wěn)行駛，在碾壓期間，壓路機(jī)不得在新鋪瀝青混合料上中途停留、轉(zhuǎn)向、調(diào)頭、左右移動(dòng)位置或突然制動(dòng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳濤，皮曙光，劉歡歡.瀝青路面壓實(shí)度施工控制技術(shù)研究[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2010，（11）：156-157.

[2]張國(guó)寶.城市道路瀝青混凝土路面的施工技術(shù)及破壞類型[J].黑龍江科技信息，2007，（22）：159-161.

[3]周偉峰，章嘉強(qiáng)，.深入分析從源頭治理瀝青路面早期破壞[J].民營(yíng)科技，2009，（09）：123-124.

[4]韋志娟，許曉瑜.對(duì)瀝青混凝土路面上面層平整度的控制及其施工技術(shù)問題的探討[J].科技資訊，2007，（03）：122-123.

篇7

在越來越多城市通過焚燒發(fā)電等方式有效處理生活垃圾的時(shí)候，建筑垃圾處理卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，似乎處于被遺忘的角落。據(jù)廣州市城管委統(tǒng)計(jì)，目前廣州的建筑廢棄物年均產(chǎn)生量約為4000萬噸，珠三角每天產(chǎn)生的建筑垃圾則超過7萬噸，到2020年，我國(guó)至少新產(chǎn)生建筑垃圾50億噸。

事實(shí)上，建筑垃圾幾乎是可以100%回收利用，是制成混凝土、建筑用磚等再生產(chǎn)品的原料。然而，目前國(guó)內(nèi)對(duì)建筑垃圾的再利用率非常低，最常用的處理手段是置之不理、非法傾倒等，造成了不少城市面臨建筑垃圾圍城的局面。在黨的十明確提出“推動(dòng)資源利用方式根本轉(zhuǎn)變”的新要求下，建筑垃圾處理亟需破題。

每年4億噸建筑垃圾資源化率僅5%

隨意堆放建筑垃圾占用土地，偷排建筑垃圾堵塞河道、甚至污染水源……近年來，建筑垃圾處理不當(dāng)帶來的弊端頻頻被曝光，建筑垃圾圍城已非危言聳聽。

據(jù)氣候組織和《南方都市報(bào)》近日聯(lián)合的《建筑垃圾資源再利用報(bào)告》――每堆放1萬噸建筑廢棄物約需0.067萬平方米的土地，而建筑廢棄物中的廢棄砂漿和廢棄混凝土中含有大量水化硅酸鈣和氫氧化鈣，廢棄石膏中含有大量硫酸根離子，廢棄金屬料中含有大量金屬離子，這些都會(huì)隨著雨水的沖刷，進(jìn)入地下水和土壤導(dǎo)致污染。硫酸根離子還會(huì)轉(zhuǎn)化成硫化氫揮發(fā)到大氣中，造成大氣污染。

以廣州為例，建筑廢棄物占了城市垃圾的1/4。據(jù)廣州市城管委統(tǒng)計(jì)，2012年廣州建筑廢棄物產(chǎn)生量已達(dá)到2400萬立方米，然而廣州現(xiàn)有的5座建筑廢棄物消納場(chǎng)總消納量為1934萬立方米?？梢姡瑥V州建筑廢棄物的處置能力與產(chǎn)生量有明顯差距。

廣州目前處理建筑廢棄物的方式是填埋。去年以來，廣州市市長(zhǎng)陳建華多次指出，包括建筑廢棄物在內(nèi)的城市固體廢棄物都是“城市礦產(chǎn)”，應(yīng)綜合利用，填埋不但占用大量土地，而且沒有對(duì)建筑廢棄物進(jìn)行充分利用。廣州的困惑也是珠三角乃至廣東不少城市的共性。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)建筑垃圾資源化再生利用尚處在探索階段，資源化率僅為5%。而在很多發(fā)達(dá)國(guó)家，建筑垃圾資源化率已經(jīng)高達(dá)95%。

“建筑垃圾是一種可再生利用的資源，經(jīng)過科學(xué)的回收、拆分、篩選、冶煉完全可以變廢為寶還原其原始性能，作為再生原料重復(fù)使用”，從事建筑垃圾回收利用的業(yè)內(nèi)人士表示，像各種類型的磚、砂石、道路的基礎(chǔ)層和水穩(wěn)層材料，都可以由建筑垃圾再生而成。

城市礦產(chǎn)資源專家、廣東省城鎮(zhèn)化發(fā)展研究會(huì)研究員祝小波認(rèn)為，建筑垃圾基本上是鋪開的，至少百分之九十都能再回收利用。而且建筑垃圾的分類比較簡(jiǎn)單，通過一些設(shè)備破碎就好?！皬倪@個(gè)意義上講，建筑垃圾處理的前景甚至要比生活垃圾處理的前景好?！?/p>

處理千噸垃圾每天可制磚30萬塊

為解決建筑垃圾圍城的問題，廣州市政府出臺(tái)了《廣州市建筑廢棄物循環(huán)利用工作方案》，并以廣州國(guó)際金融城起步區(qū)為試點(diǎn)開展工作，探索城市建筑垃圾循環(huán)利用的途徑，在廣州市建委、城管委、金融城辦公室、市土發(fā)中心等部門的支持和協(xié)調(diào)下，去年開始廣州市城投環(huán)境能源投資管理有限公司與廣州環(huán)能建寶投資有限公司合作，對(duì)建筑垃圾循環(huán)再利用開展了試點(diǎn)工作。

建筑垃圾如何變廢為寶？近日筆者來到上述試點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)一探究竟。筆者在現(xiàn)場(chǎng)看到，幾千平方米的區(qū)域堆滿了數(shù)米高的建筑“殘骸”，“殘骸”邊上一臺(tái)長(zhǎng)形機(jī)器伸開幾條傳送臂正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)。每個(gè)傳送臂的末端，均在分類不斷吐出顏色不一、顆粒粗細(xì)不同的土堆，形成一座座“小山”。

現(xiàn)場(chǎng)工作人員介紹，這臺(tái)機(jī)器是移動(dòng)式建筑垃圾破碎分篩生產(chǎn)設(shè)備，可以將建筑垃圾粉碎再利用，以制造出多種一級(jí)“再生產(chǎn)品”，例如石磚粉，粗骨料、細(xì)骨料以及混凝土再生材料等。這也是下一步再生產(chǎn)品，如空心磚、實(shí)心磚的前期必備原料。

在場(chǎng)地另一側(cè)，一臺(tái)體積較小的機(jī)器更為“神奇”。大機(jī)器生成的磚粉，被運(yùn)到這個(gè)小個(gè)子機(jī)器來制磚?；旌洗u粉和混凝土等原材料進(jìn)入這個(gè)機(jī)器內(nèi)部之后，再注入水泥等加固壓制就能成磚了，整個(gè)壓制磚塊的過程大約十幾秒，隨后通過輸送帶傳到機(jī)器后端。廣州環(huán)能建寶投資有限公司總經(jīng)理高彬介紹，機(jī)器每次可壓制約40塊高性能實(shí)心磚，常溫情況下放置5天左右時(shí)間進(jìn)行保養(yǎng)后就能使用。

在整個(gè)示范項(xiàng)目中，移動(dòng)式破碎處理生產(chǎn)線處理能力為100噸/小時(shí)，滿負(fù)荷每天可以處理1000噸建筑垃圾。而制磚機(jī)一天可制8萬塊磚，按0.3元/塊左右的市場(chǎng)價(jià)計(jì)算，每臺(tái)機(jī)每天產(chǎn)值就有2.4萬元。

數(shù)千億處理市場(chǎng)面臨垃圾難收局面

在高彬等業(yè)內(nèi)人士看來，“建筑垃圾再生利用”是個(gè)功在當(dāng)代、利國(guó)利民的行業(yè)，其公益性大過經(jīng)濟(jì)性，但對(duì)處理企業(yè)來說，建筑垃圾來源與處理成本是個(gè)問題，再生產(chǎn)品的銷路也需要進(jìn)一步打通，“變廢為寶”之路仍需不斷攻堅(jiān)克難。

“建筑垃圾的來源要充足，才能保證機(jī)器有足夠的原材料進(jìn)行循環(huán)利用再生產(chǎn)品，維持企業(yè)正常運(yùn)作。”高彬指出，目前拆遷、清運(yùn)、處理往往分屬不同的企業(yè)。管理分散沒有真正形成一個(gè)封閉的垃圾處理鏈，無法真正實(shí)現(xiàn)垃圾的分類、集中堆放、分類處理、再生利用。

廣州每天都會(huì)產(chǎn)生大量的建筑垃圾，將其運(yùn)輸?shù)蕉c(diǎn)消納場(chǎng)的成本并不低。一般運(yùn)輸是按照距離計(jì)算運(yùn)費(fèi)，普遍要兩三百元一車，距離遠(yuǎn)的還要更貴。建筑垃圾送填埋等處理也要收費(fèi)，所以不少拆遷企業(yè)為節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)建筑垃圾的處理要么就近堆放，要么選擇非法傾倒進(jìn)江河和填埋。這造成了建筑垃圾“雙失”的局面――傾倒后使環(huán)境遭到破壞，相關(guān)建筑垃圾處理企業(yè)得不到“原材料”。

與生活垃圾一樣，建筑垃圾的分類也有講究。上游拆遷企業(yè)若沒有對(duì)建筑材料進(jìn)行分類，后期分類的工作便留給建筑垃圾處理企業(yè)。“從時(shí)間與處理過程來看，無疑給后期增加了難度。”高彬說，“如果建筑垃圾處理公司能參與拆遷項(xiàng)目的上游工作，直接參與建筑體拆遷或與拆遷公司合作，在對(duì)建筑體實(shí)施拆除過程中就按鋼筋、玻璃、鋁材、塑料、膠皮、木料、水泥混凝土、磚渣等提前做好分類，會(huì)大大降低后期分撿的難度，同時(shí)可以確保再生產(chǎn)品的質(zhì)量?！?/p>

有專家建議，建筑垃圾就地處理成建材或建材原料使用，能節(jié)省兩次物料的運(yùn)輸費(fèi)、建筑垃圾處理費(fèi)，還能減少原需要購(gòu)買建材或建材輔料的費(fèi)用?！斑@種做法，將有效減少城市垃圾處理的負(fù)擔(dān)，延長(zhǎng)建筑垃圾處理廠的壽命，降低從建筑工地外運(yùn)輸建材的總量，減少對(duì)地球泥土、山沙、河沙的索取，減少運(yùn)輸車輛廢氣對(duì)環(huán)境的污染，促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)健康發(fā)展和低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。”

打造“建筑垃圾資源化利用”產(chǎn)業(yè)鏈

目前，建筑垃圾資源化已成為世界各國(guó)的共同研究課題。發(fā)達(dá)國(guó)家大多實(shí)行“建筑垃圾源頭削減策略”，即在建筑垃圾形成之前，就通過科學(xué)管理和有效控制將其減量化。對(duì)于產(chǎn)生的建筑垃圾則采用科學(xué)手段，使之具有再生資源的功能。美國(guó)、德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過長(zhǎng)期努力，建筑垃圾資源化率已經(jīng)高達(dá)95%甚至100%，建筑垃圾甚至造就了一個(gè)新興的產(chǎn)業(yè)。

在此背景下，有廣州建筑垃圾處理企業(yè)提出打造“建筑垃圾資源化利用”產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)想。在建筑垃圾產(chǎn)業(yè)化過程中，實(shí)行全過程管理模式，根據(jù)一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目的生命周期，分可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段、運(yùn)行維護(hù)階段、拆除階段，用不同的技術(shù)手段來分解、處理和回收利用好該項(xiàng)目可能產(chǎn)生的全部建筑垃圾。

產(chǎn)業(yè)鏈的概念也得到了祝小波等專家的認(rèn)同，他表示，短距離的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)巧a(chǎn)建筑用磚等再生原料，長(zhǎng)期鏈條可包括建筑垃圾處理設(shè)備的生產(chǎn)，比如破碎篩分機(jī)等?！霸诩夹g(shù)改良上，可以往生產(chǎn)高檔產(chǎn)品的方向突破，比如英國(guó)的裝飾磚，非常漂亮，可以做家中的裝飾內(nèi)墻，這樣產(chǎn)品的產(chǎn)值就很高了?！?/p>

此外，建筑垃圾里面還有一些灰漿，粉末，“后期通過加入一些添加物，就可以生產(chǎn)出建筑系統(tǒng)里一整套東西了。所以發(fā)展的前景還是非常有優(yōu)勢(shì)，尤其是在中國(guó)這種高速發(fā)展的國(guó)家?！?/p>

在末端產(chǎn)品的推廣上，高彬建議政府相關(guān)部門制訂相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策與再生產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)，明確產(chǎn)生建筑垃圾的單位繳納處理費(fèi)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，推廣建設(shè)單位按比例使用合格的再生材料，形成可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)循環(huán)。

篇8

[關(guān)鍵詞]水利施工 圍堰技術(shù) 應(yīng)用

[中圖分類號(hào)] TU473.5 [文獻(xiàn)碼] B [文章編號(hào)] 1000-405X（2014）-4-310-2

0引言

眾所周知，在水利工程施工過程中，我們需要首先需要采用圍堰將水進(jìn)行隔離，然后在需要建設(shè)建筑物的部分從水里分離，并將圍堰中的水徹底清除，最后再建設(shè)建筑物，在很大程度上保證了工程的施工質(zhì)量。在整個(gè)過程中，因?yàn)殇摪鍢稑O容易打人土層當(dāng)中，并且保證其密實(shí)度，因此受到業(yè)界人士的廣泛關(guān)注。圍堰是一種臨時(shí)性的擋水建筑物，起著保護(hù)作業(yè)面的作用，所以結(jié)構(gòu)上要求要有一定的強(qiáng)度，其穩(wěn)定性、防滲、抗沖性、耐擠壓性要達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上要求簡(jiǎn)單，施工、維護(hù)、拆除都要盡可能方便，從整體布局上要求設(shè)計(jì)合理，使水流能平順通過，不發(fā)生局部的水流沖撞，圍堰在施工上要求保質(zhì)保量，避免有滲漏現(xiàn)象發(fā)生，以免產(chǎn)生圍堰透水事件，造成財(cái)產(chǎn)及生命損失。

1水利圍堰

1.1水利圍堰的種類

在實(shí)際水利工程建設(shè)中，由于施工的自然條件、所建筑的水利工程項(xiàng)目都不可能相同，所以決定了采用的圍堰種類也不盡相同，根據(jù)實(shí)際的施工情況，一般按材料的性質(zhì)劃分，有混凝土圍堰、木板樁圍堰、土石圍堰、管柱圍堰、鋼圍堰、木籠圍堰等多種，隨著科技的進(jìn)步，越來越多的新材料應(yīng)用到水利工程施工中，采用新工藝新材料的圍堰也逐漸應(yīng)用到施工中[1]。

1.2圍堰技術(shù)的原則

水利工程中圍堰技術(shù)施工的設(shè)計(jì)方案同時(shí)也要跟隨時(shí)代和科技的步伐不斷優(yōu)化，即使的采用和引進(jìn)新的技術(shù)設(shè)備來充實(shí)水利工程施工技術(shù)的調(diào)整，積極的改進(jìn)布置優(yōu)化方案，運(yùn)用現(xiàn)代信息科技，具體的在通訊設(shè)備、專用通信室、低壓室、等改進(jìn)更新，結(jié)合現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展，使得水利工程施工朝著智能化、網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)化運(yùn)行操作，最大限度的應(yīng)用科技創(chuàng)新來使得水利工程施工設(shè)備更新優(yōu)化成為可能和一種必然趨勢(shì)。

1.3圍堰技術(shù)的作用

圍堰是一種臨時(shí)性的擋水建筑物，起著保護(hù)作業(yè)面的作用，所以結(jié)構(gòu)上要求要有一定的強(qiáng)度，其穩(wěn)定性、防滲、抗沖性、耐擠壓性要達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上要求簡(jiǎn)單，施工、維護(hù)、拆除都要盡可能方便，從整體布局上要求設(shè)計(jì)合理，使水流能平順通過，不發(fā)生局部的水流沖撞，圍堰在施工上要求保質(zhì)保量，避免有滲漏現(xiàn)象發(fā)生，以免產(chǎn)生圍堰透水事件，造成財(cái)產(chǎn)及生命損失。

2圍堰技術(shù)在水利施工中的應(yīng)用

2.1水利圍堰要因地適宜

圍堰是一種臨時(shí)性的擋水建筑物，起著保護(hù)作業(yè)面的作用，所以結(jié)構(gòu)上要求要有一定的強(qiáng)度，其穩(wěn)定性、防滲、抗沖性、耐擠壓性要達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，圍堰的種類很多，采用什么形式的圍堰要根據(jù)實(shí)際的自然情況來決定，要因地制宜，經(jīng)濟(jì)合理采用恰當(dāng)?shù)膰?，保證施工的順利進(jìn)行。當(dāng)在河邊淺灘水進(jìn)行水利施工時(shí)，水深不足1.5米，水流速度小于0.5米/秒，這時(shí)河床滲水性不大，這種情況下可采用土石圍堰。當(dāng)在水深在3米以下，水流速小于1.5米/秒這樣的河床中施工時(shí)，如果床滲水性較小，或淤泥很淺，或沒有淤泥時(shí)，可采用土袋圍堰來保證施工。

如果河床滲水性較小，水深在1.5 米以上卻小于7米，水流小于2.0米/秒，且能打樁，當(dāng)?shù)剡€是竹木的產(chǎn)區(qū)，那么就可以就地取材，采用木樁竹條土圍堰或是竹籬土圍堰來保證施工。

如果水深在4米以內(nèi)，河床不能打樁，流速大于2.0米/秒，這種情況要采用竹、鉛絲籠圍堰。如果當(dāng)?shù)厥a(chǎn)石材，在河床滲水性很小，且水流速度小于3.0米/秒，這時(shí)就可以采用堆石土圍堰。

如果在深水中施工，河床是巖石堅(jiān)硬，或是所施工的水流很大，且土質(zhì)為砂類土、碎石土、黏性土等，這時(shí)可采用鋼板樁圍堰，具有良好的防水性，且整體有較強(qiáng)的抗擠壓強(qiáng)度，安全性較高。鋼筋混凝土板樁圍堰主要用深水或深基坑，流速較大的砂類土、黏性土、碎石土河床。除用于擋水防水外還可作為基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的一部分，可采取拔除周轉(zhuǎn)使用，能節(jié)約大量木材。

2.2水利圍堰施工

由于出口圍堰施工場(chǎng)地狹窄、施工干擾大、施工工期緊，對(duì)施工組織提出較高要求，施工準(zhǔn)備必須充分。在保證堰體施工質(zhì)量前提下，盡早填筑至設(shè)計(jì)高程，為出口段施工奠定基礎(chǔ)；在材料準(zhǔn)備上，提前選如粘土料、堰體土石料，以保證各種材料及時(shí)到位。

（1）圍堰施工程序首先從一側(cè)向渠底開挖，再開始進(jìn)行尾水出口圍堰基礎(chǔ)清理，清除水下一定深度大塊體，再回填堰體石料和粘土，堰體填筑至設(shè)計(jì)高程時(shí)，出口段在圍堰保護(hù)下進(jìn)行施工，工程施工完成后，進(jìn)行圍堰拆除[2]。

（2）圍堰施工方法堰體土石及防滲體粘土，填筑前先確定粘土料和石料，為保證各工序的銜接，根據(jù)堰體采用分段流水作業(yè)。堰體填筑料與心墻粘土料填筑交錯(cuò)上升。粘土心墻內(nèi)外側(cè)選用土工布做反濾層，并在土工布填筑一定厚度粘土，保護(hù)土工布免受主堰體土石填筑施工時(shí)的破壞。圍堰土石料可采用河內(nèi)砂礫石或渠開挖渣料，采用挖掘機(jī)，自卸汽車運(yùn)輸至圍堰施工現(xiàn)場(chǎng)直接進(jìn)入圍堰后退法卸料，通常堰體填筑分層高度（與防滲體施工分層高度結(jié)合）不大于80厘米。

2.3水利圍堰基坑排水

圍堰基坑排水包括圍堰基坑一次性排水及圍堰形成后的基坑經(jīng)常性排水。汛期壩體過水，圍堰形成后的經(jīng)常性排水又包括圍堰內(nèi)側(cè)基坑一次性排水和經(jīng)常性排水。

（1）圍堰基坑一次性排水，堰體水下填筑形成后，開始排除基坑內(nèi)集水。排水量主要為基坑內(nèi)積水、滲透水、雨水及施工棄水。

（2）基坑經(jīng)常性排水，基坑排水包括基礎(chǔ)滲水、天然降水及施工棄水。根據(jù)圍堰地基滲水特性及各施工工作面用棄水情況估算。

2.4水利圍堰聯(lián)接技術(shù)

圍堰防汛墻相互之間的聯(lián)接實(shí)況會(huì)對(duì)河道工程項(xiàng)目的施工進(jìn)度產(chǎn)生重要影響。因此，如何保障防汛墻之間的緊密聯(lián)接需要引起施工單位的高度重視。河道工程項(xiàng)目圍堰在施工之前應(yīng)該安排相關(guān)人員對(duì)圍堰周圍的環(huán)境進(jìn)行實(shí)地考察。如果接口處出現(xiàn)了問題，就應(yīng)該及時(shí)地采用沙包或者粘土袋進(jìn)行填充。如果施工人員在進(jìn)行開挖作業(yè)中發(fā)現(xiàn)施工現(xiàn)場(chǎng)埋藏著大量的河沙，從而影響著河道施工的正常進(jìn)行，那么施工單位就應(yīng)該及時(shí)地采取相關(guān)措施。

2.5水利圍堰拆除技術(shù)

河道工程項(xiàng)目中圍堰的拆除應(yīng)該利用水泵向其周圍區(qū)域注入足夠的水，一般是與圍堰內(nèi)外的水位保持平衡為標(biāo)準(zhǔn)。通常，圍堰內(nèi)外的水位保持在6～9m左右。①施工單位需要根據(jù)施工投標(biāo)文件，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行勘察。②施工人員還應(yīng)該沿著導(dǎo)流洞的軸線方向退挖出渣，安排車輛裝渣至河道上游的棄渣場(chǎng)。③施工人員還應(yīng)該將正面流經(jīng)過所有圍堰區(qū)域的土石進(jìn)行清理。④施工人員還要按照設(shè)計(jì)方案對(duì)圍堰進(jìn)行挖除，在人工配合下清除坡、底。

2.6水利圍堰安全措施

施工一直在圍堰的防護(hù)下進(jìn)行，圍堰運(yùn)行期；為確保圍堰在施工期安全運(yùn)行，將在適當(dāng)?shù)囟危瑴?zhǔn)備材料；預(yù)先制定切實(shí)的搶險(xiǎn)預(yù)案，建立搶險(xiǎn)隊(duì)伍，設(shè)立專職水情預(yù)報(bào)人員，隨進(jìn)檢查、維護(hù)圍堰的運(yùn)行情況，確?；硬贿M(jìn)水。

篇9

關(guān)鍵詞：噸位丈量 大船小證 統(tǒng)一管理

繼2009年全國(guó)范圍內(nèi)的“運(yùn)輸船舶噸位丈量專項(xiàng)活動(dòng)”和2010年專項(xiàng)治理之后，海事局了海船檢[2011]267號(hào)文――《關(guān)于印發(fā)船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施方案的通知》，全國(guó)范圍內(nèi)的船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案已于2011年9月1日起正式實(shí)施。此次船舶噸位丈量統(tǒng)一管理方案的實(shí)施，是在總結(jié)2009年專項(xiàng)檢查及2010年專項(xiàng)治理的基礎(chǔ)上建立的船舶噸位丈量的長(zhǎng)效機(jī)制，在船舶檢驗(yàn)過程中進(jìn)行噸位丈量復(fù)核，從根本上消除“大船小證”現(xiàn)象。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)利益至上的環(huán)境中，噸位丈量統(tǒng)一管理，這單一的管理手段是否能真正奏效？

1.“大船小證”的根源

“大船小證”，是指船舶檢驗(yàn)證書上標(biāo)注的船舶噸位遠(yuǎn)小于船舶的實(shí)際噸位。船舶噸位是船舶大小的計(jì)量單位，是表示船舶容積的單位，噸位的大小在一定程度上決定著船舶配員、船舶設(shè)備的配備以及各種費(fèi)用的征收。一般來說，船舶噸位越大，船舶配員越多，船舶設(shè)備越復(fù)雜，船東繳納的費(fèi)用越多，這與船東的經(jīng)濟(jì)利益息息相關(guān)。在利益的驅(qū)動(dòng)下，“大船小證”油然而生，某些地區(qū)甚至到泛濫的程度。

所謂“在利益的驅(qū)動(dòng)下”，不僅是指船東節(jié)省船舶營(yíng)運(yùn)成本，也更是指?jìng)€(gè)別船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)和/或驗(yàn)船人員為謀取私利，，與船東進(jìn)行錢權(quán)交易，對(duì)“大船小證”視而不見。然而計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下“重收費(fèi)，輕檢驗(yàn)”的船檢管理體制也成為他們貪贓枉法的冠冕堂皇的借口。那么海事管理機(jī)構(gòu)介入噸位丈量，就能根除“大船小證”嗎？筆者認(rèn)為，這不過是增加一道屏障，加大了辦理“大船小證”的難度而已。個(gè)別船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)或驗(yàn)船人員存在徇私枉法，海事管理機(jī)構(gòu)或個(gè)人就絕對(duì)能做到遵紀(jì)守法嗎？“大船小證”的問題，不僅僅是“體制”與“利益”的問題，更是“職業(yè)道德”與“利益”的問題，值得深思。

實(shí)施船舶噸位丈量統(tǒng)一管理，名為整頓“大船小證”，深化船檢體制改革，建立長(zhǎng)效機(jī)制，實(shí)為海事機(jī)構(gòu)對(duì)船檢機(jī)構(gòu)、船方實(shí)行更嚴(yán)格的監(jiān)管?！按蟠∽C”泛濫且屢禁不止[1]，讓海事機(jī)構(gòu)喪失了對(duì)船檢機(jī)構(gòu)的信任，其直接后果就是削弱、限制或回收船檢機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)發(fā)證的權(quán)力?！按蟠∽C”問題其實(shí)就是船舶檢驗(yàn)的質(zhì)量問題，“大船小證”的問題，不僅是簡(jiǎn)單地讓船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)喪失了對(duì)“噸位證書”的簽發(fā)權(quán)，更是榮譽(yù)和權(quán)威的喪失。那么，繼“大船小證”之后，會(huì)不會(huì)有其他的問題出現(xiàn)呢？“大機(jī)小證”、“虛假載重線”等等，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)對(duì)此應(yīng)該有足夠程度的重視和自我反省。

2.噸位丈量統(tǒng)一管理的效率

根據(jù)《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施細(xì)則》（以下簡(jiǎn)稱《細(xì)則》），噸位丈量過程被復(fù)雜化，國(guó)內(nèi)航行船舶噸位丈量復(fù)核發(fā)證要經(jīng)過申請(qǐng)受理、復(fù)核提請(qǐng)、下水前實(shí)船復(fù)核和完工前復(fù)核，再由船檢機(jī)構(gòu)進(jìn)行噸位計(jì)算、審核，再連同相關(guān)資料送海事機(jī)構(gòu)審核、審批，進(jìn)而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，原本一個(gè)工作日、兩個(gè)相關(guān)人員可以完成的工作，而噸位丈量統(tǒng)一管理實(shí)施之后，則至少需要一周、更多的人員。然而實(shí)際所需遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止一周，特別是在實(shí)施初，船檢機(jī)構(gòu)及海事機(jī)構(gòu)對(duì)噸位發(fā)證系統(tǒng)不熟悉，不清楚流程該怎么走，以至于走彎、走錯(cuò)，導(dǎo)致噸位證書簽發(fā)不順暢。

噸位發(fā)證程序過于“嚴(yán)謹(jǐn)”也是導(dǎo)致噸位發(fā)證效率低下的元兇之一。例如，在“復(fù)核提請(qǐng)”過程時(shí)，需要進(jìn)行“數(shù)據(jù)對(duì)比”，噸位數(shù)據(jù)要與全國(guó)庫(kù)內(nèi)所保存的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，哪怕是相應(yīng)的數(shù)據(jù)只相差0.01，可能就是小數(shù)進(jìn)位的差別，而且這個(gè)差別對(duì)于噸位計(jì)算來說根本不起任何作用，但只要數(shù)據(jù)對(duì)比不是完全一致，流程將會(huì)被打回，重新申請(qǐng)。那么時(shí)間就浪費(fèi)在流程的往返和單純追求數(shù)據(jù)的一致性之中。

噸位丈量統(tǒng)一管理針對(duì)全國(guó)的船舶，具有普遍性，也正是如此它就不能兼容某些地方的特殊性。全國(guó)大部分的船檢機(jī)構(gòu)其實(shí)就是海事管理機(jī)構(gòu)一個(gè)部門或科室，但在某些地區(qū)，海事管理機(jī)構(gòu)與船檢機(jī)構(gòu)是分開的，一旦噸位丈量過程中有分歧，溝通起來就沒有那么容易。例如，廣西的砂石船整頓，運(yùn)砂船的船舶類型就是“一般干貨船”，但按照噸位丈量的要求，運(yùn)砂船的船舶類型應(yīng)填寫為“運(yùn)砂船”，這樣“噸位證書”才能順利簽發(fā)。當(dāng)船東領(lǐng)到“船舶檢驗(yàn)證書”轉(zhuǎn)去海事辦理“船舶所有權(quán)證書”時(shí)，被告知船舶類型不正確，應(yīng)改為“一般干貨船”。這樣的自相矛盾，讓船檢人員無從下手處理，只有等待海事機(jī)構(gòu)內(nèi)部協(xié)調(diào)解決。

總之，噸位丈量過程被復(fù)雜化是導(dǎo)致噸位證書簽發(fā)效率低下最直接的原因。

3.噸位丈量及與之相關(guān)收費(fèi)的合理性

《細(xì)則》明確規(guī)定，國(guó)內(nèi)航行船舶噸位丈量復(fù)核發(fā)證要經(jīng)過申請(qǐng)受理、復(fù)核提請(qǐng)、下水前實(shí)船復(fù)核和完工前復(fù)核等嚴(yán)密的程序，進(jìn)而才能完成船舶噸位證書的簽發(fā)和發(fā)放工作，以確保船舶噸位丈量工作嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)。過程嚴(yán)密固然可以確保噸位丈量工作嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)，但如果噸位丈量的規(guī)范不嚴(yán)謹(jǐn)、不科學(xué)，丈量過程再嚴(yán)密都難逃“作秀”之嫌。

我國(guó)噸位丈量規(guī)范經(jīng)過多年的演變，形成了內(nèi)河、國(guó)內(nèi)航行海船、國(guó)際航行海船相互獨(dú)立的噸位丈量規(guī)范，其中，國(guó)內(nèi)、國(guó)際航行海船噸位丈量規(guī)范基本一致，采用《1969國(guó)際船舶噸位丈量公約》的方法。與海船不同，我國(guó)內(nèi)河船舶總噸位系數(shù)K1普遍情況下都較大，凈噸位系數(shù)K2只是籠統(tǒng)地按船舶類型取值，甲板開敞處所容積計(jì)入總噸位。那么同一艘船，采用國(guó)際噸位丈量的結(jié)果要遠(yuǎn)小于采用我國(guó)內(nèi)河船舶噸位丈量的結(jié)果。放眼國(guó)際，美國(guó)所有24m及以上船長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)船都采用國(guó)際噸位，僅國(guó)內(nèi)航行的駁船采用國(guó)家噸位；英國(guó)對(duì)所有24m及以上船長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航行船舶均采用國(guó)際噸位；澳大利亞對(duì)24m以下船長(zhǎng)的船舶免除噸位計(jì)算，對(duì)24m及以上船長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)和國(guó)際航行船舶均采用國(guó)際噸位；中國(guó)香港的噸位制度同英國(guó)。由此可見，我國(guó)船舶噸位丈量與國(guó)際慣例相悖。對(duì)于內(nèi)河船舶噸位丈量的合理性，不乏業(yè)內(nèi)人士的討論以及建議。

現(xiàn)行規(guī)范要求，對(duì)具有多種用途的船舶，應(yīng)分別按照船舶的種類量計(jì)船舶總?cè)莘e，取其大者對(duì)應(yīng)的船舶種類計(jì)算總噸位和凈噸位。以珠江水系內(nèi)河多用途船為例，這類船基本為一般干貨船和集裝箱船，按《船舶檢驗(yàn)計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)》，船檢費(fèi)用：

F=N×C×K，其中N為基數(shù)，C為船型、結(jié)構(gòu)裝置、船齡系數(shù)，K為因素。

一般干貨船C=1.0，集裝箱船C=1.3，基數(shù)N由船舶檢驗(yàn)的各種檢驗(yàn)項(xiàng)目來決定，其中船體構(gòu)造、穩(wěn)性批準(zhǔn)、載重線、噸位丈量、消防、救生設(shè)備、航行設(shè)備、無線電設(shè)備直接與噸位大小相關(guān)，但其中的一些項(xiàng)目與船舶類型無關(guān)。作為多用途船，如果以其最大運(yùn)載能力來裝運(yùn)貨物，裝運(yùn)一般干貨，如珠江水域內(nèi)多為煤、鋼材、河沙、蔗糖等，貨物一般都不會(huì)超過貨船圍板，但在裝運(yùn)集裝箱時(shí)，集裝箱會(huì)大大超過貨艙圍板高度，按我國(guó)《內(nèi)河法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》，此部分容積應(yīng)計(jì)入船舶總噸位，那么船檢費(fèi)用中基數(shù)N就大大增加，再加上1.3倍的船型系數(shù)，所以用作集裝箱船的船檢費(fèi)約是一般干貨船的2倍左右。實(shí)際上一些檢驗(yàn)項(xiàng)目與船舶類型無關(guān)，珠江水系內(nèi)河多用途船，集裝箱船和一般干貨船在船舶檢驗(yàn)上最主要的差別就是穩(wěn)性批準(zhǔn)、噸位丈量與載重線，1.3倍的船舶內(nèi)型系數(shù)是否合理？系數(shù)與加權(quán)是否又重復(fù)？

因?yàn)樨浽床环€(wěn)定，為避免過重的營(yíng)運(yùn)成本，不少多用途船東采取減箱的措施，把集裝箱數(shù)目減少，使之堆棧高度在貨艙圍板以下，犧牲營(yíng)運(yùn)效率，與節(jié)能高效背道而馳。我國(guó)的內(nèi)河船舶還是處于總體技術(shù)水平不高，營(yíng)運(yùn)效率低，噸位丈量規(guī)范的制定以及相關(guān)費(fèi)用的收取應(yīng)考慮船舶技術(shù)狀況的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)乜紤]民生問題。

4.船舶噸位丈量統(tǒng)一管理及其相關(guān)收費(fèi)的建議

綜上所述，考慮到“大船小證”的根本原因、船舶噸位丈量統(tǒng)一管理的效率、噸位丈量及其相關(guān)收費(fèi)合理性以及民生問題，提出以下建議：

①加強(qiáng)船檢質(zhì)量行政管理手段，推行嚴(yán)厲的懲罰制度，一旦出現(xiàn)類似于“大船小證”嚴(yán)重的船檢質(zhì)量問題，嚴(yán)懲其相關(guān)責(zé)任者，可借鑒“酒駕、醉駕”。重罰之下焉有勇夫。

②噸位丈量統(tǒng)一管理的適用范圍放寬至30m及以上。其一，隨著營(yíng)運(yùn)成本的大幅升高，30m以下（甚至40m以下），這些船幾乎無利潤(rùn)可言，逐步會(huì)被市場(chǎng)淘汰。其二，船長(zhǎng)30m以下的船舶基本不會(huì)超過300GT，相關(guān)的設(shè)備也比較簡(jiǎn)單，按照新的配員規(guī)定，也不會(huì)對(duì)其配員的問題上產(chǎn)生利益上的影響，船方?jīng)]有必要搞“大船小證”。其三，縮小了噸位丈量統(tǒng)一管理的使用范圍，可以節(jié)省人力、物力，進(jìn)而可以提高效率。

③噸位丈量與國(guó)際接軌，內(nèi)河、海船施行統(tǒng)一的丈量規(guī)范，一碗水端平，消除船東不平衡心理。

④對(duì)于多用途船型船檢費(fèi)的船舶內(nèi)型系數(shù)按各內(nèi)型的系數(shù)取平均值，使收費(fèi)更趨于合理化。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉江潔.“大船小證”背后的利益鏈條[J].中國(guó)船檢，2009..8.

[2]雷經(jīng)天.修改國(guó)內(nèi)船舶噸丈量方法的建議[J].中國(guó)船檢，2002.9.

[3]張前進(jìn).內(nèi)河船舶發(fā)展的現(xiàn)狀及前景分析[J] .世界海運(yùn)，2010.10.

篇10

關(guān)鍵詞：建筑施工；入場(chǎng)管理；材料入場(chǎng)

在工程建設(shè)中，管好建筑材料，建筑成品的質(zhì)量就有了保障，建設(shè)成本也就相應(yīng)降低。面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的建筑市場(chǎng)，如何加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理，有效地實(shí)現(xiàn)預(yù)警、規(guī)范和風(fēng)險(xiǎn)，已成為建筑企業(yè)面前的又一個(gè)重要課題。在建筑施工現(xiàn)場(chǎng)管理過程中，必須要加強(qiáng)入場(chǎng)管理，按照相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種材料的性能、參數(shù)等進(jìn)行嚴(yán)格檢查核實(shí)，一旦發(fā)現(xiàn)材料有質(zhì)量問題，則要及時(shí)進(jìn)行處理，防止有問題的材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。

1建筑材料入場(chǎng)管理現(xiàn)狀

在建筑施工過程中，施工入場(chǎng)管理是最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，是施工管理過程中的重點(diǎn)，很多質(zhì)量問題和安全隱患都出在源頭。建筑材料管理是施工過程中的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，建筑材料種類較多，例如水泥、砂石、河沙等，各種材料都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)建筑物的用途、建筑規(guī)模等基礎(chǔ)參數(shù)的不同，要對(duì)施工材料的選擇進(jìn)行控制，不同建筑材料選取也不相同。加強(qiáng)建筑材料入場(chǎng)管理是防止建筑質(zhì)量問題的基礎(chǔ)，很多建筑工程項(xiàng)目的施工過程中，對(duì)施工質(zhì)量管理重視不到到位，注重施工過程中的技術(shù)問題監(jiān)管和防范，但是對(duì)施工之前的準(zhǔn)備工作重視程度不高，對(duì)入場(chǎng)的建筑材料的檢查不夠全面，沒有做好把關(guān)，最終導(dǎo)致一些不合格、不滿足要求的建筑材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)。當(dāng)前建筑材料入場(chǎng)管理存在的問題主要有幾個(gè)方面：①入場(chǎng)質(zhì)量監(jiān)管意識(shí)不足；②入場(chǎng)材料質(zhì)量檢查不夠深入；③入場(chǎng)材料管理體系不完善。在當(dāng)前時(shí)代背景下，必須要加強(qiáng)施工材料管理，對(duì)入場(chǎng)管理人員的質(zhì)量意識(shí)和監(jiān)管水平進(jìn)行培養(yǎng)，才能確保入場(chǎng)材料的質(zhì)量滿足要求，減少材料質(zhì)量問題。

2建筑材料入場(chǎng)管理方法

2.1加強(qiáng)入場(chǎng)管理人員的教育

由于建筑行業(yè)流動(dòng)性很大，入場(chǎng)管理又屬于把關(guān)工作，對(duì)建筑施工質(zhì)量有很大影響，在施工過程中，入場(chǎng)管理人員扮演了十分重要的角色。對(duì)此，加強(qiáng)入場(chǎng)管理人員教育對(duì)于提高工程質(zhì)量具有十分重要的意義，對(duì)于入場(chǎng)管理人員而言，在其上崗之前要加強(qiáng)安全教育和技術(shù)培訓(xùn)，經(jīng)考試合格之后持證上崗。入場(chǎng)管理人員要明確自身的責(zé)任使命，在對(duì)入場(chǎng)管理人員進(jìn)行教育的過程中要培養(yǎng)其形成完善的質(zhì)量意識(shí)、安全意識(shí)，并且要對(duì)入場(chǎng)管理人員的技術(shù)水平進(jìn)行培養(yǎng)，針對(duì)具體工種開展的安全操作規(guī)程、操作技術(shù)、機(jī)具操作、機(jī)具保護(hù)等方面的教育，使得他們能夠?qū)Ω鞣N材料、機(jī)械設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范等進(jìn)行了解，從而為入場(chǎng)材料的檢查工作奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.2完善入場(chǎng)材料管理制度

（1）對(duì)入場(chǎng)材料的品牌及數(shù)量進(jìn)行確認(rèn)。在建筑工程項(xiàng)目施工過程中需要的材料數(shù)量較大，而且材料種類復(fù)雜，在施工過程中要加強(qiáng)對(duì)入場(chǎng)材料數(shù)量的確認(rèn)，根據(jù)采購(gòu)合同，對(duì)每一種材料的數(shù)目進(jìn)行清點(diǎn)，確保材料品牌、型號(hào)、數(shù)量無誤，以防由于監(jiān)管不力導(dǎo)致材料短缺，對(duì)施工過程造成影響。（2）對(duì)入場(chǎng)材料的質(zhì)量進(jìn)行檢驗(yàn)。在入場(chǎng)材料監(jiān)管過程中，建筑材料驗(yàn)收入庫(kù)時(shí)必須向供應(yīng)商索要國(guó)家規(guī)定的有關(guān)材料質(zhì)量合格證、檢驗(yàn)報(bào)告及生產(chǎn)許可證明等。對(duì)建筑施工需要使用的機(jī)械設(shè)備、材料等和各項(xiàng)進(jìn)行檢驗(yàn)，確保各種機(jī)械設(shè)備以及材料符合國(guó)家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)的時(shí)候要選擇綜合實(shí)力強(qiáng)的專業(yè)從事材料檢驗(yàn)的單位，單位要具備相應(yīng)的檢測(cè)條件和能力，經(jīng)省級(jí)以上質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督部門考核合格之后才能對(duì)建筑材料進(jìn)行檢驗(yàn)。對(duì)于建筑工程施工過程中的產(chǎn)品，必須要做好檢驗(yàn)、運(yùn)輸、移交、保管處理，而且每一個(gè)環(huán)節(jié)都要按照職業(yè)健康安全要求和環(huán)境管理要求進(jìn)行規(guī)范化管理，以免對(duì)環(huán)境造成危害和影響。（3）進(jìn)行分類管理。在建筑工程施工過程中材料種類很多，必須要對(duì)其進(jìn)行分類，按照規(guī)范化的分類方法對(duì)不同類別的材料進(jìn)行分別管理，以提高材料入場(chǎng)管理水平和效率。在當(dāng)前建筑行業(yè)發(fā)展過程中通常將建筑材料劃分為A、B、C三類，分類的依據(jù)是建筑材料的經(jīng)濟(jì)權(quán)重的大小，在管理過程中也能根據(jù)材料的等級(jí)進(jìn)行靈活管理。A類材料屬于金額較大的材料，但是品種數(shù)量相對(duì)較少，例如電梯、水泵，單位價(jià)值卻相當(dāng)大，對(duì)建筑成本有一定的影響。B類材料通常單價(jià)處于中等水平，品種數(shù)量相對(duì)較大，例如鋼筋、水泥，其總體數(shù)額較大。C類材料的品種繁多，在施工過程中的用量較少且單位價(jià)值很小，如鐵釘、木屑等，品種非常零亂，對(duì)建筑工程的造價(jià)的影響不明顯。由于A、B兩類材料對(duì)建筑工程施工的影響更大，因此在管理過程中對(duì)于A類和B類材料要嚴(yán)加管理，根據(jù)權(quán)重比例設(shè)定不同的管理方案。

3結(jié)語

綜上所述，建筑材料是建筑工程施工的基礎(chǔ)，隨著建筑工程項(xiàng)目逐漸增多，在施工過程中必須要加強(qiáng)材料入場(chǎng)管理，及時(shí)加強(qiáng)入場(chǎng)材料的檢驗(yàn)、核算，確保入場(chǎng)材料的數(shù)量準(zhǔn)確、質(zhì)量滿足要求，使材料管理從粗放型管理走向精細(xì)化管理。

作者:廖萍 單位:中國(guó)電子科技集團(tuán)第十研究所

參考文獻(xiàn)