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時(shí)間：2024-01-25 17:53:59

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鐵路運(yùn)輸壓力逐漸加大，在經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的前提下，考慮運(yùn)輸效率問(wèn)題是人們獲得可持續(xù)運(yùn)輸?shù)谋ＷC。除此之外，交通運(yùn)輸作為縮短距離的重要手段，在推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化、重塑經(jīng)濟(jì)地理格局中起到重要的作用。國(guó)外學(xué)者對(duì)運(yùn)輸效率的研究較早，在內(nèi)容、方法上均有一定的研究成果，1980年，Caves and Christensen從所有制方面研究了加拿大鐵路運(yùn)輸企業(yè)的相對(duì)效率；1994年，Oum和Qu運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)模型，根據(jù)1978―1989年的數(shù)據(jù)，對(duì)19個(gè)OECD國(guó)家的鐵路業(yè)生產(chǎn)效率進(jìn)行了測(cè)度；2007年，Richard Bozec and Mohamed Dia采用DEA模型研究了加拿大國(guó)有鐵路的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)技術(shù)效率間的關(guān)系。相比而言，國(guó)內(nèi)對(duì)運(yùn)輸效率的研究較為滯后，近幾年通過(guò)引進(jìn)國(guó)外研究成果，在測(cè)度方法及運(yùn)輸效率等實(shí)證分析方面取得了一定的進(jìn)展。俞禮軍，靳文舟（2006）從交通運(yùn)輸系統(tǒng)的4類(lèi)特性角度提出了衡量交通效率的4種方法，即可達(dá)性、機(jī)動(dòng)性、生產(chǎn)率以及效用方法，分別針對(duì)不同類(lèi)型的分析者；李濤，曹小曙（2015）以中國(guó)31個(gè)省份為研究對(duì)象，考察中國(guó)鐵路、公路、水路三大運(yùn)輸方式，運(yùn)用DEA模型測(cè)算了綜合運(yùn)輸效率；吳群琪，宋京妮（2015），在采用主成分分析提取投入產(chǎn)出主成分的基礎(chǔ)上，利用超效率三階段DEA模型測(cè)度了2013年我國(guó)31個(gè)省域的綜合運(yùn)輸效率，并運(yùn)用空間自相關(guān)和空間散點(diǎn)圖分布深入探究了綜合運(yùn)輸效率的省域差異和集群狀況。

以上研究表明，已有文獻(xiàn)從不同角度提出了運(yùn)輸效率的測(cè)度方法，研究了中國(guó)各區(qū)域運(yùn)輸效率的典型特征和影響因素，獲得了豐富并有一定價(jià)值的結(jié)論，但也有待深入和完善。一方面，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多使用標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)包絡(luò)模型（DEA），有效率決策單元均1，相互之間無(wú)法區(qū)分，無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算有效率DMU的跨期增長(zhǎng)，故以超效率模型進(jìn)行測(cè)度可以避免這一問(wèn)題；另一方面，現(xiàn)有關(guān)于空間運(yùn)輸效率的研究多針對(duì)單一公路及公路、鐵路等方式組成的綜合運(yùn)輸，從時(shí)間角度，對(duì)鐵路的運(yùn)輸效率空間變化研究很少，故本文以中國(guó)30個(gè)省（市、自治區(qū)）為分析單元，選取1997年、2003年、2009年、2014年4個(gè)時(shí)間段，分析鐵路運(yùn)輸效率的時(shí)空變化特征。

2模型設(shè)定與指標(biāo)選取

2.1超效率DEA模型

當(dāng)1φ*>1，且s-=0，s+=0，則決策單元為DEA強(qiáng)有效，決策單元的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效；當(dāng)1φ*=1，但至少某個(gè)輸入或輸出大于0，則決策單元為弱有效，決策單元的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不是同時(shí)為技術(shù)效率最佳和規(guī)模效率最佳；當(dāng)1φ*

根據(jù)模型中的λj判斷DMU的規(guī)模收益情況：

（1）若∑λj*=1，則DMU為規(guī)模收益不變；

（2）若∑λj*

（3）若∑λj*>1，則DMU為規(guī)模收益遞減。

2.2指標(biāo)選取

本文主要以1997―2014年中國(guó)30個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū)）為鐵路運(yùn)輸效率測(cè)度的對(duì)象，由于香港、澳門(mén)、臺(tái)灣以及的數(shù)據(jù)缺失，故不做考慮?；跀?shù)據(jù)的可獲得性、全面性、簡(jiǎn)潔性、規(guī)范性、客觀性這五大原則，文章選取以下指標(biāo)進(jìn)行效率測(cè)度，如表1所示。數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局各省年度數(shù)據(jù)，及相關(guān)統(tǒng)計(jì)年鑒。

一般而言，在利用DEA模型進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，為保證計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性，決策單元的數(shù)量不應(yīng)少于投入和產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量的乘積，同時(shí)不少于投入和產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量的3倍。本文決策單元30個(gè)，投入產(chǎn)出指標(biāo)8個(gè)，滿(mǎn)足要求，不需做任何處理。

從東中西三大地帶來(lái)看，4個(gè)年份的綜合效率和技術(shù)效率表現(xiàn)為：東部地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)，我國(guó)各省鐵路運(yùn)輸效率水平整體呈現(xiàn)出東高西地的分布格局，這種空間的分布局勢(shì)與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡性趨于一致；規(guī)模效率整體上三大地帶效率值比較接近，中部地區(qū)相比于東西地區(qū)，稍微高一點(diǎn)點(diǎn)。具體地，以上海、江蘇、遼寧、河北為主的東部地區(qū)，自1997年起，效率值一直處于相對(duì)較高的水平，從表2中可以看到這四年中運(yùn)輸綜合效率在波動(dòng)遞增，從1997年的0561增加到2014年的0.920，增幅2.95%；以黑龍江、湖南、河南為主的中部地區(qū)，效率水平較其他中部地區(qū)高，并趨于接近有效狀態(tài)。相比東部地區(qū)，中部地區(qū)的總效率水平稍微低一點(diǎn)，但規(guī)模效率較東部地區(qū)高一點(diǎn)；以青海、云南、新疆、寧夏、廣西、重慶為主的西部地區(qū)，自1997年以來(lái)一直處于高度無(wú)效狀態(tài)。相比東中部地區(qū)，西部地區(qū)的效率平均水平是東中部地區(qū)的50%左右，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，效率水平在逐漸提高，盡管幅度很小。

3.2鐵路運(yùn)輸效率時(shí)空特征分析

根據(jù)表2的測(cè)度結(jié)果，從1997到2014年這四個(gè)階段，我們大致可以看出，綜合效率高度無(wú)效的省份多數(shù)集中在青海、云南、新疆、寧夏、廣西、重慶等西部地區(qū)，鐵路運(yùn)輸效率較高的省份多數(shù)集中在上海、江蘇、遼寧、河北、天津、廣東等東部地區(qū)。具體地，本文將從以下三個(gè)方面進(jìn)行分析。

3.2.1綜合效率水平整體呈現(xiàn)波動(dòng)上升趨勢(shì)

研究時(shí)期內(nèi)，綜合效率呈現(xiàn)出波動(dòng)上升趨勢(shì)，增幅十分緩慢，且效率水平不高。到目前為止，仍未達(dá)到有效水平。在參與評(píng)價(jià)的30個(gè)省份中，27個(gè)省份的效率水平得到了提高，尤其是北京、廣東、湖北、安徽、江西、浙江等華中地區(qū)和沿海地區(qū)最為顯著。剩余的3個(gè)省份綜合效率表現(xiàn)為下降趨勢(shì)，即黑龍江、吉林、遼寧三個(gè)省份。從單個(gè)年份來(lái)看，1997年鐵路運(yùn)輸效率相對(duì)較高的區(qū)域主要分布在天津、河北、東部沿海地區(qū)（江蘇、上海）、東北地區(qū)及湖南，其中，遼寧省是唯一一個(gè)運(yùn)輸效率達(dá)到DEA有效的省份，效率值為1.0558。這個(gè)時(shí)期鐵路運(yùn)輸效率高度無(wú)效區(qū)域主要分布在青海、新疆、寧夏、廣西、云南等西部地區(qū)及海南、福建；2003年，鐵路運(yùn)輸效率相對(duì)較高省份變化相差不大，津冀二省市、遼寧、江蘇、湖南位列其中，浙江、廣東、河南運(yùn)輸效率明顯提高，低效率省份與1997年保持一致，效率值有了輕微的增長(zhǎng)；2009年，鐵路運(yùn)輸效率接近有效區(qū)域開(kāi)始走向集聚，除河南、湖南外，主要集中在京津冀地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)及廣東、遼寧。而運(yùn)輸效度高度無(wú)效省份同前幾個(gè)時(shí)期一樣，除了海南、福建以外，主要集中于西部地區(qū)。不同的是，四分位劃分結(jié)果的效率界限在不斷擴(kuò)大，效率水平也在逐漸增長(zhǎng)；2014年，能明顯看到空間集聚現(xiàn)象，以及輕微的擴(kuò)散效應(yīng)，京冀地區(qū)、廣東、湖南、江蘇、上海、河南實(shí)現(xiàn)了DEA強(qiáng)有效水平，位于河南與湖南之間的湖北省效率得到了明顯的提高，增幅為8.62%，長(zhǎng)三角和京津冀周邊地區(qū)的效率水平也得到了不同程度的提高。而西部地區(qū)的鐵路運(yùn)輸效率與2009年相比，基本一致，效率水平十分低下。

3.2.2、技術(shù)效率水平整體呈現(xiàn)先下降后上升的波動(dòng)“U”形特征

總體來(lái)看，4個(gè)年份的技術(shù)效率平均值分別為08441，0.6022，0.6225，0.7150，分別達(dá)到弱有效水平的84.41%，60.22%，62.25%，71.50%，整體變化趨勢(shì)表現(xiàn)為先遞減后上升的波動(dòng)“U”形特征，整體效率值下降值不足1%，并且從2009年起技術(shù)效率變動(dòng)趨勢(shì)與綜合效率趨于一致，效率值十分接近。1997年，技術(shù)效率達(dá)到DEA有效的有長(zhǎng)三角地區(qū)、津冀地區(qū)、遼寧、安徽和海南等10個(gè)省份，除遼寧外，其余省份均處于綜合效率無(wú)效狀態(tài)，表明這10個(gè)省份技術(shù)管理水平實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化，但在運(yùn)輸規(guī)模上并未達(dá)到最優(yōu)，并均處于規(guī)模收益遞增階段，說(shuō)明繼續(xù)擴(kuò)大運(yùn)輸規(guī)模會(huì)使得綜合效率得到進(jìn)一步提高；2009年，所有省市的鐵路運(yùn)輸技術(shù)效率均達(dá)到有效，大部分省份都處于規(guī)模收益遞增階段，少數(shù)省份出現(xiàn)規(guī)模收益遞減情況；2014年，技術(shù)效率達(dá)到DEA有效的有廣東、河北、湖南、北京等7個(gè)省份，其對(duì)應(yīng)的鐵路運(yùn)輸綜合效率也實(shí)現(xiàn)了DEA有效，表明這些省份運(yùn)輸活動(dòng)在實(shí)現(xiàn)投入產(chǎn)出較為優(yōu)化的同時(shí)，其運(yùn)輸活動(dòng)規(guī)模也相對(duì)處于比較適合的水平。

3.2.3規(guī)模效率顯著提高

研究時(shí)期內(nèi)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸規(guī)模效率整體上呈明顯的上升趨勢(shì)，增長(zhǎng)幅度較綜合效率高，且各省規(guī)模效率平均水平基本處于較高水平。參與評(píng)價(jià)的30個(gè)省份中，22個(gè)省份的鐵路運(yùn)輸規(guī)模效率年平均值均在07以上，27個(gè)省份效率年均值在06以上，占比90%。1997年，運(yùn)輸規(guī)模效率平均值為05161，規(guī)模有效省份為0，效率排名靠前的主要集中在華北和東北地區(qū)；到2003年，運(yùn)輸效率均值為07941，相較于1997年，效率值有了很大的提高，增幅為53.90%；到2009年，運(yùn)輸效率均值為0.9716。除了海南外，其余各省份的規(guī)模效率基本接近有效，參與評(píng)價(jià)的30個(gè)省份中，6個(gè)省份處于規(guī)模收益遞減階段，表明運(yùn)輸生產(chǎn)已經(jīng)超過(guò)了地域自身對(duì)生產(chǎn)要素的吸收，若繼續(xù)擴(kuò)大模，將會(huì)造成運(yùn)輸效率降低。但對(duì)大部分的省份來(lái)說(shuō)，仍然需要加大資源投入力度，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模；到2014年，運(yùn)輸規(guī)模效率值達(dá)到0.9856，有效省份有11個(gè)，較2009年增長(zhǎng)了一些，30個(gè)省份當(dāng)中26個(gè)省份的規(guī)模效率不低于0.99，但仍然沒(méi)有實(shí)現(xiàn)規(guī)模有效，規(guī)模報(bào)酬遞減省份已經(jīng)增加到評(píng)價(jià)單元數(shù)目的一半，說(shuō)明對(duì)于部分省市來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸從滯后型轉(zhuǎn)向適應(yīng)型甚至超前型，僅從擴(kuò)大規(guī)模的角度來(lái)提高鐵路運(yùn)輸效率并不適應(yīng)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

4結(jié)論

本文運(yùn)用超效率DEA模型對(duì)1997―2014年中國(guó)30個(gè)?。ㄊ?、自治區(qū)）鐵路運(yùn)輸效率進(jìn)行了測(cè)度，并探討了我國(guó)各省鐵路運(yùn)輸效率的空間布局和集聚狀況。得到以下結(jié)論：總體來(lái)看，我國(guó)各省鐵路運(yùn)輸綜合效率水平較低，各省份的技術(shù)效率水平與綜合效率水平幾乎趨于一致，2009年與2014年尤為明顯。從鐵路投資規(guī)模來(lái)看，隨著時(shí)代的變遷，部分省份從規(guī)模報(bào)酬遞增轉(zhuǎn)向規(guī)模報(bào)酬遞減，表面僅從擴(kuò)大規(guī)模的角度來(lái)提高運(yùn)輸效率并不適應(yīng)；從1997年到2014年的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，除了東北三省外，我國(guó)各省鐵路運(yùn)輸效率整體呈上升趨勢(shì)，技術(shù)效率水平整體呈現(xiàn)先下降后上升的“U”形特征，規(guī)模效率水平整體水平顯著提高；從空間發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，我國(guó)各省鐵路運(yùn)輸效率水平整體呈現(xiàn)出東高西地的分布格局，并且呈現(xiàn)出鐵路運(yùn)輸效率由中西部地區(qū)向京津冀、長(zhǎng)三角地區(qū)集聚的趨勢(shì)。

由于部分指標(biāo)數(shù)據(jù)獲取難度較大，導(dǎo)致在指標(biāo)選取的過(guò)程中沒(méi)有考慮鐵路運(yùn)輸?shù)呢?fù)期望產(chǎn)出（如：污染物排放量）、能源消耗等因素，若將這些因素考慮在內(nèi)，效率測(cè)度結(jié)果將會(huì)更加準(zhǔn)確。

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篇2

摘 要：鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流是必然其趨勢(shì)，在對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流中所具備的優(yōu)勢(shì)分析的基礎(chǔ)上，歸納總結(jié)了當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸中存在的問(wèn)題，并以此為依據(jù)探討了破解這些問(wèn)題的對(duì)策。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；趨勢(shì)

中圖分類(lèi)號(hào)：F25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：16723198（2014）03006301

現(xiàn)代物流隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)已經(jīng)全面推廣。鐵路運(yùn)輸在我國(guó)現(xiàn)代物流體系的形成和運(yùn)轉(zhuǎn)中發(fā)揮著重要作用，鐵路運(yùn)輸承擔(dān)著長(zhǎng)距離、大數(shù)量的客貨運(yùn)輸任務(wù)，由于鐵路運(yùn)輸這種強(qiáng)大的功能是其在現(xiàn)代物流中發(fā)揮著其他運(yùn)輸方式難以替代的功能。

1 鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢(shì)

在現(xiàn)代物流體系中，鐵路以其全國(guó)性的、廣覆蓋的路網(wǎng)體系為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施。另外鐵路還具備全國(guó)化的鐵路倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備，這大大滿(mǎn)足了現(xiàn)代物流對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)條件的要求。再就是發(fā)達(dá)的鐵路路網(wǎng)通訊能力為現(xiàn)代物流效率的提升提供了現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)，通過(guò)對(duì)豐富市場(chǎng)信息的采集和整合使得鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)發(fā)揮出獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，信息資源的共享為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了強(qiáng)大的支持作用。同時(shí)鐵路運(yùn)輸還為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了完善的規(guī)章制度、管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)豐富的技術(shù)人才，他們?cè)诂F(xiàn)代物流中做出了重大而積極的貢獻(xiàn)?？傊?，鐵路運(yùn)輸作為一種傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式，在現(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代物流設(shè)備的支持下，已經(jīng)在現(xiàn)代物流體系中扮演著重要角色。但是由于物流業(yè)的發(fā)展速度迅猛和我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的不斷升級(jí)，鐵路物流在現(xiàn)代化道路上還存在一些問(wèn)題，當(dāng)前階段解決這些問(wèn)題成為我國(guó)物流業(yè)發(fā)展中一項(xiàng)緊迫任務(wù)。

2 我國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀分析

（1）傳統(tǒng)管理體制中仍然存在不利于現(xiàn)代物流的因素。鐵路系統(tǒng)在發(fā)展中一直呈現(xiàn)“高度集中、大聯(lián)動(dòng)機(jī)、半軍事化”的特征，這是我國(guó)鐵路事業(yè)在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下所形成的獨(dú)特特征。鐵路運(yùn)輸部門(mén)也一直作為政府部門(mén)被長(zhǎng)期你設(shè)置。鐵路運(yùn)輸在我國(guó)具有絕對(duì)的壟斷地位，在我國(guó)有“鐵老大”的美譽(yù)，但這種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩濃厚的管理運(yùn)作模式也大大降低了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，同時(shí)鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪骰顒?dòng)效率也受到很大影響。因此在這種舊體制的影響下，鐵路運(yùn)輸中的物流服務(wù)態(tài)度不好、效率不高的問(wèn)題一直被世人詬病。

（2）托運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣。在物流服務(wù)中貨主十分重視鐵路貨運(yùn)計(jì)劃的受理及承運(yùn)方式。一直以來(lái)，人們反應(yīng)最為強(qiáng)烈的是鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，在受理業(yè)務(wù)時(shí)多窗口、多層次的承運(yùn)程序不僅引起了貨主的不滿(mǎn)，同時(shí)也大大降低了工作效率。這對(duì)鐵路貨運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展產(chǎn)生了重大不利影響。托運(yùn)人通常要在鐵路托運(yùn)貨物時(shí)需要往返多次才能辦理完畢。報(bào)批計(jì)劃、受理運(yùn)單、進(jìn)貨、配車(chē)等等，各種程序五花八門(mén)，在這方面鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸相比根本不具優(yōu)勢(shì)。這對(duì)鐵路企業(yè)的發(fā)展極為不利。

（3）送達(dá)貨物時(shí)間長(zhǎng)，貨損貨差現(xiàn)象比較嚴(yán)重?，F(xiàn)代物流對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間要求較高，物流企業(yè)縮短貨物流動(dòng)的時(shí)間是其綜合競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)主要體現(xiàn)。我國(guó)鐵路物流在送貨時(shí)間上相對(duì)較長(zhǎng)。而且安全性、完整性也難以得到保證。這是托運(yùn)人為何不選擇鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕蛑弧Ｊ荑F路運(yùn)輸能力的影響，貨物一般在站滯留時(shí)間較長(zhǎng)。有些貨物對(duì)時(shí)間要求較高，例如生鮮蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品，如果滯留時(shí)間較長(zhǎng)極有可能造成腐爛變質(zhì)等現(xiàn)象，這會(huì)對(duì)貨主造成重大損失。因此企業(yè)通常在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中盡量避免長(zhǎng)距離運(yùn)輸，因?yàn)檫@樣只能走鐵路運(yùn)輸。

3 我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的措施

（1）建立完善的運(yùn)輸組織體系。在該體系的建立和完善中應(yīng)當(dāng)秉承安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便的原則，不斷優(yōu)化現(xiàn)有的運(yùn)輸組織體系，改變以往那種粗放式管理方式，進(jìn)而在物流工作中貫徹集約式管理理念。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)全力保證所運(yùn)輸貨物的安全，這是物流企業(yè)應(yīng)當(dāng)做到的基本要求，現(xiàn)代物流系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物的安全性有一個(gè)比較系統(tǒng)的工作計(jì)劃，包括合理快速的賠償機(jī)制，這是提高物流服務(wù)的質(zhì)量，打造企業(yè)良好形象的必然選擇。同時(shí)鐵路運(yùn)輸組織體系還應(yīng)當(dāng)不斷的探索節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間的各種方法。在保證安全性的前提下對(duì)既有線(xiàn)路進(jìn)一步提速，而且貨物列車(chē)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先提速。通過(guò)優(yōu)化和完善內(nèi)部各部門(mén)之間的配合程度和工作效率，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)的高速、準(zhǔn)時(shí)的服務(wù)承諾。例如通過(guò)對(duì)車(chē)、機(jī)、工、電、輛各個(gè)部門(mén)建立卓有成效的考核機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制激發(fā)人員工作積極性，不斷提升整體的工作質(zhì)量。

（2）加快物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。物流運(yùn)作離不開(kāi)雄厚的物流基礎(chǔ)設(shè)施，在基礎(chǔ)設(shè)施的投入和建設(shè)中應(yīng)當(dāng)從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，分步實(shí)施。強(qiáng)化對(duì)現(xiàn)有設(shè)施、設(shè)備的管理，維護(hù)好、管理好、利用好現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施。同時(shí)還應(yīng)根據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，適當(dāng)?shù)脑黾有碌脑O(shè)備設(shè)施以提升整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)男?。而且在此基礎(chǔ)之上還應(yīng)當(dāng)充分利用好那些閑置的資源，使他們的價(jià)值能在現(xiàn)代物流中重新發(fā)揮出來(lái)，加強(qiáng)對(duì)這些閑置資源的技術(shù)改造，使之滿(mǎn)足和適應(yīng)現(xiàn)代物流的需要。

綜上所述，鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)現(xiàn)代化步伐的不斷加快，對(duì)鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提出了新的要求。為此鐵路運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)當(dāng)在認(rèn)清現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題的前提下，通過(guò)完善組織體系，加大基礎(chǔ)設(shè)施投入、探索制等方面不斷提升自己的現(xiàn)代物流服務(wù)水平。

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；財(cái)務(wù)管理；經(jīng)濟(jì)效益

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理是企業(yè)管理的重要組成部分，對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益具有直接影響。鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理對(duì)企業(yè)發(fā)展方向具有重要影響，為企業(yè)投資決策提供經(jīng)濟(jì)依據(jù)。隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革不斷深入，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理無(wú)法適應(yīng)時(shí)展的需求，因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要轉(zhuǎn)變企業(yè)財(cái)務(wù)管理方式，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)運(yùn)輸成本管理，降低企業(yè)支出，保證經(jīng)濟(jì)效益。

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的影響

當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在運(yùn)輸路線(xiàn)長(zhǎng)、中途站點(diǎn)多、運(yùn)輸量過(guò)大的運(yùn)營(yíng)特征，在財(cái)務(wù)管理體制中，涉及到的資金量大，但是經(jīng)濟(jì)效益低下，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)越來(lái)越多的問(wèn)題。主要表現(xiàn)在：第一，企業(yè)負(fù)債經(jīng)營(yíng)，財(cái)務(wù)成本高。第二，鐵路運(yùn)輸企業(yè)相應(yīng)的檢查多，常常要接受鐵道部、稅務(wù)、財(cái)政等部門(mén)的檢查，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)費(fèi)用增大，耗費(fèi)大量精力。第三，由于我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模較小，但數(shù)量眾多，缺乏展業(yè)的財(cái)務(wù)人員，且分工不夠明確，財(cái)政職能無(wú)法發(fā)揮應(yīng)用的作用。

（一）企業(yè)財(cái)務(wù)管理為投資決策提供依據(jù)

當(dāng)前我國(guó)企業(yè)財(cái)務(wù)管理工作內(nèi)容主要包含資金管理、利潤(rùn)分配、投資管理及風(fēng)險(xiǎn)管理等內(nèi)容。對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，處理好財(cái)務(wù)關(guān)系并組織好財(cái)務(wù)活動(dòng)是財(cái)務(wù)管理工作的重點(diǎn)內(nèi)容，財(cái)務(wù)活動(dòng)主要包括投資活動(dòng)、資金的籌集及運(yùn)營(yíng)、企業(yè)資產(chǎn)的分配等內(nèi)容。鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要加強(qiáng)對(duì)企業(yè)投資資金的管理，為企業(yè)投資決策提供依據(jù)，為企業(yè)發(fā)展指明方向。鐵路運(yùn)輸企業(yè)明確自身流動(dòng)性資產(chǎn)以及固定資產(chǎn)，并考慮到運(yùn)營(yíng)設(shè)備的折舊率，從而確定固定資產(chǎn)的價(jià)值，以為企業(yè)投資決策提供可行性指導(dǎo)，促進(jìn)企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。

（二）企業(yè)財(cái)務(wù)管理有利于提升經(jīng)濟(jì)效益

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營(yíng)活動(dòng)具有復(fù)雜性，使得企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本控制存在一定的難度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)是我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的骨干力量，具有極大的流動(dòng)性、跨區(qū)域性、持續(xù)性，使得企業(yè)財(cái)務(wù)管理工作難度加大，企業(yè)成本增大，不利于提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。企業(yè)財(cái)務(wù)管理目的在于實(shí)現(xiàn)價(jià)值的最大化，而傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)管理無(wú)法滿(mǎn)足鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展變化，因此加強(qiáng)企業(yè)財(cái)務(wù)管理有利于促進(jìn)企業(yè)財(cái)務(wù)管理層次的提高，充分利用開(kāi)放的市場(chǎng)環(huán)境加強(qiáng)企業(yè)管理水平及應(yīng)變能力，推動(dòng)企業(yè)財(cái)務(wù)管理結(jié)構(gòu)的優(yōu)化發(fā)展，提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，最終達(dá)到提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的目的。

二、提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的財(cái)務(wù)管理措施

（一）重視財(cái)務(wù)管理工作

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理提出了更高的要求?，F(xiàn)代企業(yè)內(nèi)部管理目的在于提高經(jīng)濟(jì)效益，通過(guò)開(kāi)展各種企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的有效規(guī)劃與控制。在當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨著激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)必須加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理工作。我國(guó)主要采取宏觀調(diào)控的手段對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行引導(dǎo)，財(cái)務(wù)管理作為企業(yè)重要內(nèi)容，其根本要求在于實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。而在當(dāng)前開(kāi)放的市場(chǎng)環(huán)境下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金流動(dòng)存在一定的復(fù)雜性，因此需要鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理工作，構(gòu)建健全的財(cái)務(wù)管理制度，以企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)為中心，制定規(guī)范的經(jīng)營(yíng)管理型財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，推動(dòng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要充分結(jié)合其行業(yè)特點(diǎn)，優(yōu)化企業(yè)會(huì)計(jì)核算人員，更新財(cái)務(wù)管理理念，提高財(cái)務(wù)管理工作效率，促進(jìn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的增長(zhǎng)。

（二）健全的財(cái)務(wù)管理體制

人力資源是企業(yè)發(fā)展的重要資源，因此為提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，必須加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理人員結(jié)構(gòu)調(diào)整，企業(yè)財(cái)務(wù)部門(mén)需要明確現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)職能，由于現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)工作包括管理會(huì)計(jì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)兩個(gè)方面，管理會(huì)計(jì)工作目的在于保證企業(yè)利益，對(duì)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)工作進(jìn)行整理，從而給企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)提供科學(xué)指導(dǎo)，負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)部門(mén)會(huì)計(jì)管理工作，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提升。

（三）完善企業(yè)財(cái)務(wù)監(jiān)督管理體制

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)監(jiān)督管理體制是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要保障。鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要不斷構(gòu)建完善的企業(yè)財(cái)務(wù)內(nèi)部監(jiān)督體制，由股東大會(huì)形式財(cái)務(wù)監(jiān)督權(quán)力，對(duì)企業(yè)董事會(huì)及經(jīng)營(yíng)部門(mén)進(jìn)行有效監(jiān)督。由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)部門(mén)與企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益具有密切聯(lián)系，因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要充分發(fā)揮監(jiān)事會(huì)、財(cái)務(wù)總監(jiān)及內(nèi)部審計(jì)部門(mén)的監(jiān)督作用，構(gòu)建科學(xué)合理的財(cái)務(wù)監(jiān)督體系，通過(guò)財(cái)政、稅收及銀行等經(jīng)濟(jì)監(jiān)督部門(mén)，加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)成果的監(jiān)督與管理，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)管理工作的透明化，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展。

結(jié)束語(yǔ)

企業(yè)財(cái)務(wù)管理是對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展具有重要意義。財(cái)務(wù)管理工作能有效提升鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益，促進(jìn)企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要不斷強(qiáng)化企業(yè)管理層的財(cái)務(wù)管理意識(shí)，構(gòu)建科學(xué)合理的財(cái)務(wù)管理體制及監(jiān)督體系，實(shí)現(xiàn)對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算的有效控制，優(yōu)化財(cái)務(wù)部門(mén)人員結(jié)構(gòu)，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展。同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要重視財(cái)務(wù)管理體制改革工作，抓住時(shí)展機(jī)遇，制定合理規(guī)范的資金使用計(jì)劃，推動(dòng)財(cái)務(wù)管理體制的創(chuàng)新發(fā)展。（作者單位：大秦公司鐵路資金結(jié)算所）

參考文獻(xiàn)：

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[2] 婁一中.轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)管理模式的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2015，01：40-42.

[3] 胡莉.財(cái)務(wù)戰(zhàn)略管理在鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本控制中的運(yùn)用[J].財(cái)經(jīng)界（學(xué)術(shù)版），2013，04：149+151.

篇4

【關(guān)鍵詞】 鐵路運(yùn)輸；地方經(jīng)濟(jì)；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；影響

隨著我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，也無(wú)形中決定著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)和方向。鐵路運(yùn)輸則代表著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要形式，在全面推進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，鐵路運(yùn)輸成了目前非常有效的方法和途徑。作為人口與資源眾多的經(jīng)濟(jì)大國(guó)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有著巨大的空間和價(jià)值，將這些有利的條件集中起來(lái)，充分的發(fā)揮其特殊功能，必將為推動(dòng)各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而做出巨大的貢獻(xiàn)。

一、我國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展的現(xiàn)狀

目前，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)睦^續(xù)發(fā)展主要面臨兩個(gè)方面的問(wèn)題，一是鐵路運(yùn)輸?shù)捏w制改革要深化，二是經(jīng)營(yíng)形勢(shì)并不樂(lè)觀。前者涉及到我國(guó)鐵路控股投資的方向問(wèn)題，尤其是對(duì)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)產(chǎn)生了很大的影響。由于壟斷行業(yè)的規(guī)則遭到破壞，同時(shí)使鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大的變化，推動(dòng)了改革的發(fā)展趨勢(shì)。后者則主要因?yàn)樵谌胧篮蟀l(fā)生了根本性變化，造成地方鐵路運(yùn)輸在需求上發(fā)生了很大的改變。其中一部分原因是因?yàn)槭艿絿?guó)外的一些鐵路運(yùn)輸業(yè)的條款影響，進(jìn)而使我國(guó)的鋼鐵運(yùn)輸受到嚴(yán)重威脅。整體運(yùn)輸行業(yè)的改變使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)面臨了巨大的困境，整體經(jīng)營(yíng)的形勢(shì)存在很大的壓力。

二、鐵路運(yùn)輸對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的具體影響

1、鐵路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了一定的促進(jìn)作用

（1）實(shí)現(xiàn)了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)囊?。作為?jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展的經(jīng)濟(jì)大國(guó)的中國(guó)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展中對(duì)鐵路運(yùn)輸也提出了新的要求。根據(jù)我國(guó)的相關(guān)規(guī)劃建設(shè)的文件中的規(guī)劃方向，未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中鐵路運(yùn)輸將作為提高地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的主要推動(dòng)力，同時(shí)帶動(dòng)地方工業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展作為主要的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合每個(gè)地方的特殊情況和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以滿(mǎn)足地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的要求。尤其是各個(gè)地方在經(jīng)濟(jì)上來(lái)往的越加密切，是推動(dòng)鐵路發(fā)展的一個(gè)主要原因。為實(shí)現(xiàn)各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而做出貢獻(xiàn)。

（2）促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善和升級(jí)。在我國(guó)，各個(gè)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展都有著獨(dú)自的特色和獨(dú)特的情形，在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上還存在一些不合理，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分工也不合理。這些情況的存在無(wú)形中影響著地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和進(jìn)步，作為交通運(yùn)輸?shù)臉屑~，鐵路運(yùn)輸扮演著非常重要的角色。例如在經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)，鐵路運(yùn)輸就有著舉足輕重的作用。其中以?xún)?yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，保證地方經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)布局在科學(xué)化的進(jìn)展中日趨發(fā)展，與鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展保持著直接的關(guān)系。

（3）實(shí)現(xiàn)地方區(qū)域之間的一體化發(fā)展和建設(shè)。鐵路運(yùn)輸作為地方交通運(yùn)輸行業(yè)中最主要的方式，在地方政策的幫助下，有利于將地方的水路運(yùn)輸和空運(yùn)有效的結(jié)合起來(lái)，組建水、陸、空統(tǒng)一的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。其中鐵路運(yùn)輸以迅速的發(fā)展速度不斷的覆蓋到全國(guó)各個(gè)地區(qū)，有機(jī)整合城鄉(xiāng)的統(tǒng)一建設(shè)。在各地區(qū)鐵路建設(shè)系統(tǒng)逐漸完善的過(guò)程中，有效的促進(jìn)了彼此之間開(kāi)展相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)交流。通過(guò)這樣共同運(yùn)營(yíng)的方式來(lái)推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。以集中產(chǎn)業(yè)的形式來(lái)落實(shí)規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)結(jié)合差異化的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)造性?xún)r(jià)值。

2、促進(jìn)特殊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

（1）推動(dòng)海域資源的開(kāi)發(fā)和利用。我國(guó)是一個(gè)地域遼闊和資源豐富的國(guó)家，各種不同地區(qū)有著不同的自然資源，尤其在我國(guó)的沿海地區(qū)。在沿海的各地方城市中，海洋作為相鄰的自然環(huán)境，其存在形式有著許多可以開(kāi)發(fā)和利用的地方。而鐵路運(yùn)輸則為海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，為產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸提供了便利的條件，進(jìn)而有效的促進(jìn)了該地方特殊資源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，拉動(dòng)了地方整體經(jīng)濟(jì)的建設(shè)。

（2）推動(dòng)地方旅游業(yè)的發(fā)展。因?yàn)榈赜蛸Y源的復(fù)雜和自然的天時(shí)地利條件，為旅游產(chǎn)業(yè)的開(kāi)發(fā)提供了一些機(jī)會(huì)，例如，在我國(guó)山區(qū)中的自然景觀就是很好的旅游項(xiàng)目，而鐵路的建設(shè)就成了旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展必不可少的交通運(yùn)輸。通過(guò)這種大家普遍接受認(rèn)同的交通運(yùn)輸方式來(lái)拉動(dòng)地方旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以此來(lái)增加當(dāng)?shù)氐呢?cái)政收入，進(jìn)而推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)增長(zhǎng)。

（3）有利于礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)。結(jié)合地區(qū)的結(jié)構(gòu)特征和特殊資源的分布，礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)和利用也必須借助鐵路運(yùn)輸來(lái)完成。尤其在一些地方礦產(chǎn)資源的種類(lèi)非常稀缺以及利用價(jià)值很大。更需要人們對(duì)其進(jìn)行開(kāi)采和挖掘，通過(guò)鐵路運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)這些資源所具有的特殊價(jià)值。在促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)也使地方以這種優(yōu)勢(shì)化的資源來(lái)實(shí)現(xiàn)本地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

3、提供更為廣泛的外聯(lián)機(jī)會(huì)

鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展推動(dòng)了不同地域之間產(chǎn)業(yè)的合作與加盟。在如今鐵路交通的支持下，以鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的形式將各聯(lián)盟國(guó)家集合起來(lái)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的最大化發(fā)展和進(jìn)步。尤其在進(jìn)入市場(chǎng)化的發(fā)展之后，各地貿(mào)易活動(dòng)在這樣的方式中不斷的發(fā)展，使這種經(jīng)濟(jì)形式更加具體化。

鐵路運(yùn)輸作為一種非常普遍的交通運(yùn)輸方式，在以便利的運(yùn)輸形式實(shí)現(xiàn)各地區(qū)之間貨物運(yùn)輸?shù)男枨笸瑫r(shí)，還無(wú)形中擴(kuò)大了市場(chǎng)的開(kāi)放程度。其中主要涉及的是沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)問(wèn)題，在實(shí)現(xiàn)地方產(chǎn)業(yè)聯(lián)合的情況下加大產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)和力度，通過(guò)將工農(nóng)各行業(yè)之間科學(xué)的結(jié)合來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展。而這一系列的活動(dòng)展開(kāi)的前提條件就是要以鐵路運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞健Ｒ源朔N方式來(lái)促進(jìn)各地方的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，最終縮小各城市之間的貧富差距。

三、結(jié)語(yǔ)

作為一種傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)占據(jù)舉足輕重的地位，可以說(shuō)鐵路運(yùn)輸決定著地方經(jīng)濟(jì)命脈。因此，我們要通過(guò)充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔煤凸δ?，為推?dòng)地方經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)而做出努力。

【參考文獻(xiàn)】

篇5

一、“營(yíng)改增”對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)的影響

鐵路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)“營(yíng)改增”，對(duì)其影響最大的莫過(guò)于內(nèi)部財(cái)務(wù)管理，因此歸納起來(lái)，主要有以下幾個(gè)方面的影響：

（一）對(duì)經(jīng)營(yíng)成果的影響

對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，其主要的經(jīng)營(yíng)特征為全網(wǎng)聯(lián)運(yùn)，因此各個(gè)鐵路局的營(yíng)業(yè)收入需要全部上交給總公司，然后再由總公司統(tǒng)一確認(rèn)核算之后將其當(dāng)作為企業(yè)營(yíng)業(yè)收入。在現(xiàn)有會(huì)計(jì)準(zhǔn)則規(guī)定下，損益表內(nèi)的主營(yíng)業(yè)收入科目具體核算目標(biāo)為企業(yè)含有營(yíng)業(yè)稅的含稅收入。但進(jìn)行“營(yíng)改增”以后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)核算內(nèi)容發(fā)生了巨大改變，導(dǎo)致其損益表營(yíng)業(yè)收入的金額也發(fā)生變動(dòng)，繼而對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的工資清算等方面產(chǎn)生較大影響。

（二）對(duì)會(huì)計(jì)核算工作的影響

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在正是實(shí)施“營(yíng)改增”后，對(duì)內(nèi)部的會(huì)計(jì)核算以及會(huì)計(jì)報(bào)表等均帶來(lái)一定影響。鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須要嚴(yán)格按照“營(yíng)改增”的具體規(guī)定，根據(jù)自身實(shí)際要求和經(jīng)營(yíng)管理需求，科學(xué)、靈活增設(shè)跟增值稅相關(guān)的會(huì)計(jì)科目。如：沿襲過(guò)去營(yíng)業(yè)稅繳納方式，由公司匯總對(duì)主營(yíng)業(yè)務(wù)增值稅予以繳納，同時(shí)增加相關(guān)的會(huì)計(jì)核算往來(lái)清算會(huì)計(jì)明細(xì)科目等。除此之外，稅制改革也必然會(huì)給鐵路運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表等帶來(lái)一定的影響，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)對(duì)過(guò)去的會(huì)計(jì)核算和稅務(wù)處理予以合理梳理，讓會(huì)計(jì)核算流程進(jìn)一步清晰。

（三）對(duì)票據(jù)管理的影響

在“營(yíng)改增”以后鐵路運(yùn)輸企業(yè)認(rèn)定為增值稅一般納稅人，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)企業(yè)客戶(hù)開(kāi)出的發(fā)票都會(huì)使用增值票。跟過(guò)去所使用的營(yíng)業(yè)稅普通發(fā)票比起來(lái)，專(zhuān)用發(fā)票對(duì)于管理工作的要求更加嚴(yán)格，不管是在發(fā)票開(kāi)設(shè)還是使用管理等方面都做出了比較嚴(yán)格的規(guī)定，針對(duì)可能存在的偽造發(fā)票、非法出售發(fā)票等問(wèn)題都給予了懲處規(guī)定。因此在“營(yíng)改增”之后鐵路運(yùn)輸企業(yè)的票據(jù)管理工作必然會(huì)變得更加嚴(yán)格。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)對(duì)“營(yíng)改增”的對(duì)策

（一）爭(zhēng)取國(guó)家政策扶持

鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)跟稅務(wù)管理部門(mén)之間的交流與溝通，致力于將自身在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中最大資本用以購(gòu)置線(xiàn)路資產(chǎn)的相關(guān)過(guò)程中所承擔(dān)的增值稅、進(jìn)項(xiàng)稅納入抵扣范圍，使納稅負(fù)擔(dān)得到減輕。與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)努力爭(zhēng)取國(guó)家的補(bǔ)貼，針對(duì)在前期改革“營(yíng)改增”稅收體制的試點(diǎn)地區(qū)，如果它處于轉(zhuǎn)換稅制的期限以?xún)?nèi)，就要依據(jù)新的稅收政策繳納增值稅。較傳統(tǒng)的稅收規(guī)定而言，根據(jù)“營(yíng)改增”所計(jì)算出的鐵路運(yùn)輸企業(yè)營(yíng)業(yè)額確實(shí)有所增加，此時(shí)國(guó)家會(huì)給予財(cái)政補(bǔ)貼，以保證試點(diǎn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)能平穩(wěn)渡過(guò)改稅期，確保改革稅制的鐵路運(yùn)輸企業(yè)及試點(diǎn)行業(yè)基本上不會(huì)增加其肩負(fù)的納稅負(fù)擔(dān)。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)以“營(yíng)改增”稅收改革試點(diǎn)為中心，及時(shí)與各級(jí)政府、稅務(wù)部門(mén)開(kāi)展溝通與協(xié)調(diào)工作，向政府爭(zhēng)取更多的政策優(yōu)惠及財(cái)政性的補(bǔ)貼資金，保證鐵路運(yùn)輸企業(yè)能在改革“營(yíng)改增”稅收體制的過(guò)程中真正減輕納稅負(fù)擔(dān)。

（二）優(yōu)化會(huì)計(jì)核算體系

隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施“營(yíng)改增”后，這對(duì)其會(huì)計(jì)核算管理也提出了更高要求。因此對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)講，首先應(yīng)該加強(qiáng)內(nèi)部從事財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)、稅務(wù)等相關(guān)工作人員的培訓(xùn)工作，要重點(diǎn)加強(qiáng)這部份工作人員在增值稅相關(guān)業(yè)務(wù)的會(huì)計(jì)科目設(shè)置、核算具體業(yè)務(wù)、管理、抵扣進(jìn)項(xiàng)稅等方面的培訓(xùn)，全面提高相關(guān)工作人員的業(yè)務(wù)水平。其次應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的管理工作，不斷完善管理制度和審批程序，加強(qiáng)對(duì)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的付款單位、具體金額等重要信息的審核，堅(jiān)決打擊虛開(kāi)代開(kāi)增值稅專(zhuān)用發(fā)票的行為。最后加強(qiáng)稅收籌劃，在實(shí)施“營(yíng)改增”后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身特點(diǎn)，有目的、有針對(duì)性的調(diào)整自己的稅收籌劃戰(zhàn)略，進(jìn)而促進(jìn)自身可持續(xù)發(fā)展。例如：可以嘗試在進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣方面進(jìn)一步加大對(duì)固定資產(chǎn)的投資，如此不僅可以增加可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額，還能夠減少需要繳納的增值稅，減少鐵路運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)擔(dān)，提高了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。另外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還可以嘗試將一部分服務(wù)外包給外部企業(yè)，如此不僅可以延長(zhǎng)自身增值稅抵扣鏈條，降低稅率增加帶來(lái)的不良影響，而且還能夠增強(qiáng)市場(chǎng)細(xì)分和分工協(xié)作，促進(jìn)不同產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

（三）加強(qiáng)內(nèi)部管理

在當(dāng)前“營(yíng)改增”實(shí)施背景下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該借此機(jī)會(huì)制定合理規(guī)劃方案，不斷升級(jí)自身內(nèi)部的硬件設(shè)施和軟件服務(wù)，以便為自身的壯大和發(fā)展提供較好的基礎(chǔ)條件。另外鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)緊密聯(lián)系“營(yíng)改增”稅收體制改革，并有機(jī)結(jié)合自身的經(jīng)營(yíng)管理實(shí)際，主動(dòng)修訂現(xiàn)有管理制度，從而與“營(yíng)改增”帶來(lái)的變化相適應(yīng)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)需有針對(duì)性地完善和修訂既有的清算辦法、考核經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的辦法、管理固定資產(chǎn)的辦法、會(huì)計(jì)核算辦法、編制財(cái)務(wù)預(yù)算的辦法等，以更好地適應(yīng)“營(yíng)改增”的需求。與此同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還需盡快建立健全今后的經(jīng)營(yíng)策劃方案，因?yàn)樵趯?shí)施“營(yíng)改增”納稅改革后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)既有的會(huì)計(jì)管理體制勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)重大的改變，科學(xué)、合理地調(diào)整原有的整體預(yù)算及經(jīng)營(yíng)規(guī)劃，最大限度減輕自身納稅負(fù)擔(dān)，增加資金流量，為健康發(fā)展提供強(qiáng)大的動(dòng)力支持。

篇6

交通運(yùn)輸是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，與生物群落、社交關(guān)系和互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)一樣，具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的共性，也與電力、通信和供水等網(wǎng)絡(luò)一樣，必須通過(guò)實(shí)體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（或節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)）才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和服務(wù)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售。但是，交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)構(gòu)成和行業(yè)特征與上述各種網(wǎng)絡(luò)存在很大區(qū)別，從而使其網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性特征展現(xiàn)出獨(dú)特之處[5]。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論研究中，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)于地理空間的絕對(duì)依賴(lài)，構(gòu)成了其結(jié)構(gòu)演化和其上傳播機(jī)制的研究復(fù)雜性基礎(chǔ)。

1.1疊加性和延展性較弱

對(duì)于較少或幾乎不依賴(lài)于固定設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，在一定時(shí)間或一定空間上，若干網(wǎng)絡(luò)的疊加是可能和經(jīng)濟(jì)的，如社交網(wǎng)絡(luò)和電信行業(yè)網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)受限較小，對(duì)網(wǎng)絡(luò)稍加或幾乎不進(jìn)行改造，就可以實(shí)現(xiàn)能力的大幅調(diào)整。而從網(wǎng)絡(luò)的物理特性上來(lái)說(shuō)，交通運(yùn)輸服務(wù)則受制于其實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，即構(gòu)筑于特定地理空間下的基礎(chǔ)設(shè)施，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和能力調(diào)整不能靈活變化。相對(duì)而言，民航網(wǎng)絡(luò)按不同的飛行高度劃分出若干空域，在一個(gè)立體的空間內(nèi)也可實(shí)現(xiàn)不同航路一定程度的“疊加”，而鐵路網(wǎng)絡(luò)要形成多片疊加則幾乎不可能。

1.2與地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的互饋?zhàn)饔幂^強(qiáng)

與生物群落、社交關(guān)系和互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)相比，通信、電力和交通運(yùn)輸?shù)染W(wǎng)絡(luò)的形成，具有明顯的外部效應(yīng)。這種外部效應(yīng)，即是這類(lèi)網(wǎng)絡(luò)與其所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的互饋?zhàn)饔玫囊环N體現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)與所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)需求普遍具有互饋效應(yīng)，但程度和范圍上也有所差異，如電網(wǎng)和公路網(wǎng)的建設(shè)往往有較強(qiáng)的地域性，這種互饋?zhàn)饔酶嗟鼐窒拊谀骋惶囟〞r(shí)段或特定地區(qū)。相對(duì)而言，鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)用常常輻射和跨越更大的地區(qū)，與更大范圍內(nèi)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)互饋?zhàn)饔酶鼮轱@著。

1.3要素構(gòu)成復(fù)雜且與地理空間具有全關(guān)聯(lián)性

非實(shí)體或一般的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)中，網(wǎng)絡(luò)關(guān)系或傳輸物常具有無(wú)形、均質(zhì)和穩(wěn)定的特征，關(guān)系的接入較為簡(jiǎn)單，如電力網(wǎng)與通信網(wǎng)，其聯(lián)通和運(yùn)用相對(duì)簡(jiǎn)單，各地區(qū)網(wǎng)之間的切換可在瞬間完成，對(duì)傳輸過(guò)程的影響很小[5]。而交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的傳輸對(duì)象所要求的運(yùn)輸條件各異，需配備的裝載設(shè)備也不同，其網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成要素更多、更復(fù)雜，固定設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備的配合使用，要求進(jìn)行統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度指揮或充分協(xié)調(diào)，多要素的地理關(guān)聯(lián)性也給網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)分析的不確定性。相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的技術(shù)聯(lián)系更為密切，保持路網(wǎng)暢通所需要的各種條件更為復(fù)雜，多因素與地理空間的全關(guān)聯(lián)性為其網(wǎng)絡(luò)分析增加了復(fù)雜性。

2鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要素的高協(xié)同性與強(qiáng)相關(guān)性

鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是依賴(lài)于實(shí)體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行活動(dòng)的典型網(wǎng)絡(luò)，和其他運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)一樣，與虛擬網(wǎng)絡(luò)有著顯著的區(qū)別。根據(jù)大量實(shí)證研究結(jié)果，從度量網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的基本指標(biāo)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（含鐵路線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)與列車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)）與道路網(wǎng)絡(luò)、航空網(wǎng)絡(luò)和地鐵網(wǎng)絡(luò)具有基本拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及特性相關(guān)結(jié)論的相似性。但是，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)因其獨(dú)特的構(gòu)成要素和技術(shù)特征，仍然與其他運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)有較大區(qū)別。通過(guò)與其他運(yùn)輸方式對(duì)比，可以看出，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論研究中，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵要素的高協(xié)同性和強(qiáng)相關(guān)性，構(gòu)成了其結(jié)構(gòu)演化和其上傳播機(jī)制的研究復(fù)雜性根源。

2.1道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

對(duì)于道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面的研究，目前分為干線(xiàn)路網(wǎng)（含城市群路網(wǎng)）和城市內(nèi)部路網(wǎng)兩大部分，兩類(lèi)網(wǎng)絡(luò)及其上的交通流各有其特征，但是在與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的比較中，其共性表現(xiàn)一致。道路運(yùn)輸?shù)牡乩砭W(wǎng)絡(luò)體系的突出特點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)密度很大，網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)的靈活性較強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)的功能層次明顯。同時(shí)，由于路權(quán)專(zhuān)用性不強(qiáng)，其上的運(yùn)輸組織活動(dòng)傾向于采用自組織（自駕車(chē)）或系統(tǒng)組織（公共交通）的方式，與地理網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)。對(duì)于前者，出行者選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網(wǎng)絡(luò)相比，使用者行為對(duì)運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)（或稱(chēng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)）生成和變化的影響要大得多，因此相關(guān)研究常轉(zhuǎn)化為出行者（或駕駛員）行為方面的復(fù)雜性研究。對(duì)于后者，線(xiàn)路走向選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網(wǎng)絡(luò)相比，城市土地利用和用地規(guī)劃對(duì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)生成和變化的影響要大得多，因此相關(guān)研究常轉(zhuǎn)化為公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的復(fù)雜性研究。

2.2民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間尺度較大，且地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造較為特殊，機(jī)場(chǎng)（節(jié)點(diǎn)）是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵要素，航線(xiàn)（線(xiàn)路）無(wú)實(shí)物載體，受地理空間限制較小。這種地理網(wǎng)絡(luò)的特殊構(gòu)造，將民航網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)布局和航線(xiàn)的層次結(jié)構(gòu)復(fù)雜性問(wèn)題。因其內(nèi)生的安全和技術(shù)管理要求，民航地理網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸組織活動(dòng)采用系統(tǒng)組織方式，但是其地理網(wǎng)絡(luò)（機(jī)場(chǎng)分布網(wǎng)絡(luò)）與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（航線(xiàn)分布網(wǎng)絡(luò)）仍然相對(duì)獨(dú)立。同時(shí)，因?yàn)槊窈竭\(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征，其成熟的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（含地理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)）具有收斂性，呈現(xiàn)出穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。

2.3遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間尺度最大，與民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相似，其地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造也較為特殊，港口（節(jié)點(diǎn)）是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵要素，航線(xiàn)（線(xiàn)路）無(wú)實(shí)物載體，二者均受到地理空間的限制，特別是港口體系，一般分布在大陸邊緣、航運(yùn)通達(dá)條件較好的地區(qū)。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)乩砭W(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸組織活動(dòng)采用系統(tǒng)組織方式，其地理網(wǎng)絡(luò)（港口分布網(wǎng)絡(luò)）與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（航線(xiàn)分布網(wǎng)絡(luò)）不僅相對(duì)獨(dú)立，更因受到國(guó)際貿(mào)易的影響，其分布具有明顯的規(guī)律性和特定時(shí)空上的穩(wěn)定性。

2.4城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

雖與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)同屬軌道交通大類(lèi)，城市軌道交通系統(tǒng)因其服務(wù)范圍、服務(wù)對(duì)象和服務(wù)方式的特殊性，其復(fù)雜性特征與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有所區(qū)別。從地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成上看，成網(wǎng)的城市軌道交通系統(tǒng)一般點(diǎn)（車(chē)站）多線(xiàn)（站間距）短，網(wǎng)絡(luò)密度較大，分布范圍與城市發(fā)展和用地規(guī)劃密切相關(guān)，但受工程和地理?xiàng)l件限制較大。城市軌道交通的輪軌關(guān)系較為密切，其系統(tǒng)組織方式在所有運(yùn)輸方式中最為典型和完全，雖然其對(duì)網(wǎng)絡(luò)固定設(shè)施與運(yùn)載工具的協(xié)調(diào)性要求較高，但是，從服務(wù)對(duì)象來(lái)看，其運(yùn)量構(gòu)成簡(jiǎn)單、客流性質(zhì)較為單一；從其服務(wù)方式和頻率來(lái)看，其制式單一，運(yùn)輸調(diào)整便利，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成比較簡(jiǎn)單，因此二者關(guān)聯(lián)后的復(fù)雜程度并不高。與上述典型交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相比，鐵路運(yùn)輸?shù)牡乩砭W(wǎng)絡(luò)一般空間尺度較大，網(wǎng)絡(luò)密度分布不均，局域高密和長(zhǎng)程低密兼而有之，受區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響明顯，對(duì)經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)作用強(qiáng)。同時(shí)，路網(wǎng)專(zhuān)用性強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備均存在多樣化制式，內(nèi)部技術(shù)聯(lián)系密切，存在互補(bǔ)資產(chǎn)和互補(bǔ)技術(shù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的績(jī)效對(duì)二者的協(xié)調(diào)性要求較高，二者作為鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵要素的高協(xié)同性和強(qiáng)相關(guān)性，更增加了對(duì)其進(jìn)行復(fù)雜性分析的難度。

3鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與增長(zhǎng)的疊加復(fù)雜性

一般來(lái)說(shuō)，旅客和貨物運(yùn)輸條件差異巨大。與鐵路貨物運(yùn)輸相比，旅客運(yùn)輸通常對(duì)乘坐舒適度、運(yùn)輸安全性、換乘便捷性等要求較高。反映在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，則體現(xiàn)出鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)保有較高的密度和覆蓋性，網(wǎng)絡(luò)接續(xù)條件好、通達(dá)能力強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)的連通可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)，其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)必然表現(xiàn)出一類(lèi)典型的復(fù)雜性特征。同時(shí)，鐵路客運(yùn)地理網(wǎng)絡(luò)（基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)）的階梯性增長(zhǎng)規(guī)律，與客運(yùn)需求的持續(xù)性原發(fā)增長(zhǎng)或突變性誘增規(guī)律之間，在特定時(shí)空條件下會(huì)存在較大差異，對(duì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的績(jī)效可能產(chǎn)生較大影響，要盡可能規(guī)避這種長(zhǎng)期存在的客觀不利因素，并在最大程度上發(fā)揮鐵路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)對(duì)人口分布、土地利用和城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)必然表現(xiàn)出一類(lèi)典型的流量變化與網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)均衡的復(fù)雜性機(jī)制。另外，鐵路旅客運(yùn)輸關(guān)于安全、快速、便捷的要求在客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的反映，不僅體現(xiàn)在地理網(wǎng)絡(luò)上直接連通所表現(xiàn)出的拓?fù)涮卣鳎w現(xiàn)在其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及所含層次和局域結(jié)構(gòu)在各種運(yùn)輸條件下的適應(yīng)性。特別地，作為與人的行為和活動(dòng)發(fā)生直接關(guān)系的基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)上擁堵或故障的傳播動(dòng)力學(xué)及控制是關(guān)鍵問(wèn)題，而鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要素的高協(xié)同性，疊加在其與客運(yùn)需求的強(qiáng)相關(guān)性之上，更增加了網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜程度，必然表現(xiàn)出對(duì)一類(lèi)特殊的網(wǎng)絡(luò)擁堵控制或故障規(guī)避的復(fù)雜性分析方法需求。

4我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性

我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征及部分網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)特征指標(biāo)，與國(guó)外典型國(guó)家或區(qū)域的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相比，具有相似性，究其原因，是由鐵路客運(yùn)內(nèi)在的技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性決定的。但由于鐵路客運(yùn)供需之間的緊密互饋關(guān)系，國(guó)內(nèi)外國(guó)情、路情的巨大差異，反映在我國(guó)鐵路客運(yùn)供給上，則必使其體現(xiàn)出與國(guó)外典型國(guó)家或地區(qū)客運(yùn)路網(wǎng)不同的結(jié)構(gòu)和演化特征。

4.1需求數(shù)量變化的驅(qū)動(dòng)

從我國(guó)客運(yùn)需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)來(lái)看，我國(guó)地域廣闊，人口基數(shù)大，作為旅客基數(shù)的人口數(shù)量總量大，加之近30年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，消費(fèi)水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，不僅公務(wù)商務(wù)出行穩(wěn)定增長(zhǎng)，而且消費(fèi)性旅行需求增長(zhǎng)迅速，導(dǎo)致客運(yùn)需求的數(shù)量規(guī)模大、增速快。受社會(huì)文化風(fēng)俗、工農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)生產(chǎn)規(guī)律以及生活方式變化的影響，人員流動(dòng)在時(shí)間上趨于特定時(shí)期集中大量流動(dòng)、一般時(shí)期正常波動(dòng)的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。如春節(jié)前后在全國(guó)范圍內(nèi)的人員大量往返探親和務(wù)工，在夏秋季節(jié)去往主要農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地采收，節(jié)假日往返旅游度假地等。在這種經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化背景條件下，客運(yùn)需求表現(xiàn)出突變性和常規(guī)性波動(dòng)的疊加。

4.2需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的驅(qū)動(dòng)

我國(guó)國(guó)土地理形勢(shì)多樣，且受地緣關(guān)系影響的經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展水平和方式不同，人口分布在地域上趨于局部集中、廣域分散的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，在客運(yùn)需求的空間結(jié)構(gòu)上存在多樣化、非均衡的特點(diǎn)以及點(diǎn)、線(xiàn)、面運(yùn)輸需求的相互轉(zhuǎn)化問(wèn)題。由于我國(guó)正處在居民出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，客運(yùn)需求呈現(xiàn)出類(lèi)型多樣、特征交叉、持續(xù)分化等現(xiàn)象?？瓦\(yùn)需求類(lèi)型極大豐富，規(guī)律性漸趨明顯，需求結(jié)構(gòu)開(kāi)始逐漸趨于動(dòng)態(tài)穩(wěn)定，對(duì)長(zhǎng)程運(yùn)輸能力強(qiáng)、中短距離運(yùn)輸服務(wù)水平高、安全性好、價(jià)格適中、便捷性強(qiáng)的運(yùn)輸方式需求仍將長(zhǎng)期穩(wěn)定存在。

4.3我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的關(guān)鍵問(wèn)題

從我國(guó)鐵路客運(yùn)供給的現(xiàn)狀與發(fā)展來(lái)看，我國(guó)鐵路網(wǎng)正處在加速成長(zhǎng)期，還遠(yuǎn)未達(dá)到成熟期，不僅存在路網(wǎng)布局有待完善、網(wǎng)絡(luò)覆蓋程度仍需提高等情況，還存在線(xiàn)路銜接不甚合理、系統(tǒng)協(xié)調(diào)程度不高等問(wèn)題。受長(zhǎng)期建設(shè)滯后和能力制約的影響，運(yùn)輸需求的層次性在鐵路客運(yùn)供給的地理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的體現(xiàn)并不十分顯著。隨著客運(yùn)需求的進(jìn)一步分化，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善的問(wèn)題就演變成如何在擴(kuò)大硬件服務(wù)能力的同時(shí)，又能合理利用既有各類(lèi)設(shè)施、設(shè)備和運(yùn)輸組織資源，既研究客運(yùn)需求對(duì)網(wǎng)絡(luò)演變的指導(dǎo)意義，又探討網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化對(duì)流的有效組織的關(guān)鍵影響的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化問(wèn)題。由于我國(guó)地理區(qū)域廣大，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，加之東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，社會(huì)文化習(xí)俗有差異，人口分布形式多樣，旅客出行規(guī)律時(shí)空特征不同，鐵路客運(yùn)供給在交通運(yùn)輸體系宏觀定位下的地區(qū)特征也很明顯。因此，隨著我國(guó)鐵路客運(yùn)服務(wù)逐漸進(jìn)入能力擴(kuò)張與質(zhì)量提高并進(jìn)的新階段，對(duì)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的深入研究，也必須重點(diǎn)考慮路網(wǎng)成長(zhǎng)規(guī)模、線(xiàn)路建設(shè)時(shí)機(jī)、運(yùn)營(yíng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配、服務(wù)組織與能力分布等時(shí)序與空間耦合問(wèn)題，即網(wǎng)絡(luò)的局域演化及動(dòng)力學(xué)特征對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的影響，以及路網(wǎng)承載能力變遷機(jī)制和規(guī)律的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化問(wèn)題。另外，作為承擔(dān)國(guó)家安全功能的常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)之一，為保障領(lǐng)土和經(jīng)濟(jì)安全，鐵路運(yùn)輸具有無(wú)可替代的國(guó)防意義。處在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)瞬息萬(wàn)變的環(huán)境下，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)除承擔(dān)常規(guī)旅客輸送任務(wù)外，還肩負(fù)著在系統(tǒng)面臨巨大威脅或破壞時(shí)仍能保障一定通達(dá)要求的重要責(zé)任。在這一特殊前提下，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性問(wèn)題，又上升成為在遭受完整性威脅的情況下仍能保證特定的服務(wù)水平，即系統(tǒng)可靠性問(wèn)題。

5結(jié)束語(yǔ)

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線(xiàn)路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠(chǎng)半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線(xiàn)實(shí)現(xiàn)客貨分線(xiàn)，復(fù)線(xiàn)率和電化率均達(dá)到50%，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線(xiàn)、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線(xiàn)條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

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篇8

1鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金管理現(xiàn)狀

1．1行政干預(yù)過(guò)度，資金資源難以得到合理配置

資金結(jié)算所隸屬于總公司或局財(cái)務(wù)處，其職責(zé)是在內(nèi)部市場(chǎng)上調(diào)劑余缺，發(fā)揮資金聚合后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，對(duì)鐵路的發(fā)展起到過(guò)推波助瀾的作用。但隨著鐵路的轉(zhuǎn)制，其弊端也在逐漸顯現(xiàn)。資金結(jié)算所作為職能部門(mén)，行政命令干預(yù)過(guò)度，大多時(shí)候充當(dāng)“出納”的角色，對(duì)資金支配缺乏自主支配，對(duì)資金管理僅僅做到資金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作為國(guó)有企業(yè)，某些人為了撈取政治資本，近幾年盲目投資、亂投資現(xiàn)象嚴(yán)重，資金資源得不到合理配置。

1．2資金結(jié)算所內(nèi)部結(jié)算工作量大，資金周轉(zhuǎn)率低下，資金監(jiān)管滯后

多年以來(lái)，資金結(jié)算所的工作大多停留在柜面結(jié)算上，雖然在2009年機(jī)構(gòu)大調(diào)整，精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)數(shù)量、整合資源，大大提高了資金的歸集率。但資金結(jié)算的重心仍未轉(zhuǎn)移，仍處在重復(fù)、機(jī)械的柜面結(jié)算上。目前銀行系統(tǒng)信息化程度高，由前臺(tái)轉(zhuǎn)為后臺(tái)掃描，由于結(jié)算所內(nèi)部賬戶(hù)為22位賬號(hào)，與銀行19位的賬戶(hù)不對(duì)等，導(dǎo)致網(wǎng)銀結(jié)算受阻，加大了銀行結(jié)算工作量，大大影響了資金周轉(zhuǎn)的效率。資金監(jiān)管滯后，效率低下。目前資金監(jiān)管主要集中在后臺(tái)監(jiān)督，資金監(jiān)管長(zhǎng)期處于無(wú)效監(jiān)管狀況。

1．3尚未建立有效的資金預(yù)算系統(tǒng)，致使預(yù)算管理落實(shí)不到位

鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施全面預(yù)算管理已有6年之久，但有效的預(yù)算管理系統(tǒng)尚未真正建立。每年上至鐵總下至各運(yùn)輸站段，要求各單位、各部門(mén)、車(chē)間上報(bào)資金預(yù)算，但由于缺乏正確的資金預(yù)算標(biāo)準(zhǔn)和有效的監(jiān)管，上報(bào)的資金預(yù)算往往盡可能大的放大自身所需，導(dǎo)致資金預(yù)算極度不合理，預(yù)算批復(fù)單位只能按照上年資金使用水平以及結(jié)合當(dāng)年融資計(jì)劃來(lái)統(tǒng)一安排資金的使用，致使資金預(yù)算編制流于形式，資金預(yù)算管理沒(méi)有真正落實(shí)到位。

2鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金管理存在問(wèn)題的成因分析

2．1體制原因

雖然2013年鐵路運(yùn)輸企業(yè)深化體制改革，但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)最后一塊“活化石”，政企不分狀態(tài)持續(xù)已久。加上鐵路運(yùn)輸企業(yè)點(diǎn)多線(xiàn)長(zhǎng)、幅員遼闊、業(yè)務(wù)分布廣等行業(yè)特征，給資金集中管理增加了難度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)一直沿用“收支兩條線(xiàn)”管理，強(qiáng)化資金管理的同時(shí)，剝奪了各鐵路局、控股公司、合資公司的資金支配權(quán)，經(jīng)濟(jì)效益得不到有效提高，協(xié)同效應(yīng)難以發(fā)揮。

2．2受鐵路運(yùn)輸企業(yè)信息化、管理水平的影響

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)長(zhǎng)期執(zhí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，其信息化程度一直落后于其他國(guó)有大型企業(yè)，受政府干預(yù)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)化低下一直是其軟肋，加

上鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，作為聯(lián)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主要命脈，在運(yùn)價(jià)上長(zhǎng)期受政府指導(dǎo)，沒(méi)有形成自主定價(jià)機(jī)制。在政府過(guò)分的庇護(hù)下，助長(zhǎng)其依賴(lài)性，信息化相對(duì)落后，致使在資金管理上，尚未實(shí)現(xiàn)資金流與信息流共享，導(dǎo)致資金使用效率低下。

3鐵路運(yùn)輸企業(yè)成立財(cái)務(wù)公司的必要性分析

鐵路運(yùn)輸企業(yè)依靠資金結(jié)算中心來(lái)管理運(yùn)營(yíng)資金，由于其作為職能部門(mén)，對(duì)資金管理缺乏自主支配權(quán)、控制乏力，對(duì)資金管理未達(dá)到真正意義上的管控。而財(cái)務(wù)公司作為獨(dú)立于企業(yè)集團(tuán)的子公司，在行政管理上隸屬于集團(tuán)總公司，獨(dú)立于集團(tuán)總公司。作為內(nèi)部資金管理機(jī)構(gòu)，比其他商業(yè)銀行具備先天優(yōu)勢(shì)，熟知集團(tuán)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況和管理需求，一直被視為集團(tuán)企業(yè)加強(qiáng)資金管理的堅(jiān)實(shí)平臺(tái)。

3．1鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求

鐵路運(yùn)輸企業(yè)依托鐵路資金結(jié)算所管理運(yùn)營(yíng)資金顯然與其發(fā)展不匹配，鐵路運(yùn)輸企業(yè)體制改革后，在市場(chǎng)化運(yùn)作下，資金集中僅僅是其資金集中管理的第一步，如何將集中后的資金得到合理配置、發(fā)揮資金聚合后的規(guī)模優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)融結(jié)合才是鐵路運(yùn)輸企業(yè)資金管理的終極目標(biāo)。財(cái)務(wù)公司作為獨(dú)立于集團(tuán)的內(nèi)部金融機(jī)構(gòu)，下設(shè)投資、融資中心，信息中心等。具備明銳的市場(chǎng)洞察力，能為鐵總、鐵路局及其所屬的成員單位提供獨(dú)立的投、融資等相關(guān)的決策信息，能為企業(yè)的發(fā)展提供穩(wěn)固的資金平臺(tái)。

3．2財(cái)務(wù)公司是企業(yè)發(fā)展到一定階段，具備提高企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的必然趨勢(shì)

集團(tuán)企業(yè)發(fā)展到一定階段后，隨著集團(tuán)企業(yè)資金量增大，如果不能及時(shí)利用金融服務(wù)平臺(tái)，走產(chǎn)融結(jié)合的道路，集團(tuán)企業(yè)的發(fā)展將會(huì)滯留在低水平的循環(huán)中。金融服務(wù)與產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)的結(jié)合是集團(tuán)企業(yè)發(fā)展的最好途徑。財(cái)務(wù)公司作為獨(dú)立于集團(tuán)企業(yè)非銀行的金融機(jī)構(gòu)，與外部銀行相比，扎根于企業(yè)中，具備先天優(yōu)勢(shì)，了解企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)情況。通過(guò)外部、內(nèi)部的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，充分運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)，開(kāi)展適合于鐵路未來(lái)發(fā)展的金融服務(wù)功能，促進(jìn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與金融功能相結(jié)合，在激烈競(jìng)爭(zhēng)的外部市場(chǎng)上，提高企業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。

3．3由于財(cái)務(wù)公司門(mén)檻高，有利于提高企業(yè)的社會(huì)知名度

財(cái)務(wù)公司由于其準(zhǔn)入門(mén)檻高，集團(tuán)企業(yè)辦理財(cái)務(wù)公司，需具備雄厚的資金、突出的業(yè)績(jī)、良好的信譽(yù)等比較苛刻的條件，財(cái)務(wù)公司屬于特許行業(yè)，經(jīng)營(yíng)牌照具備極高的價(jià)值。目前財(cái)務(wù)公司是銀監(jiān)會(huì)所監(jiān)管的所有單位中質(zhì)量最優(yōu)的單位，鐵路運(yùn)輸企業(yè)投資設(shè)立財(cái)務(wù)公司，有利于確立其市場(chǎng)地位和社會(huì)知名度。

4總結(jié)及建議

篇9

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交流、人員流動(dòng)性加大等，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾?lài)越來(lái)越大。鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸體系的重要作用也凸顯了鐵路運(yùn)輸安全性的重要性。鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾砭哂兴?dú)特的特點(diǎn)。

一、鐵路運(yùn)輸安全管理特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾硎且粋€(gè)綜合性的概念，既包括內(nèi)部的安全保障，同時(shí)也包括外部的安全保障。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部安全，具體是指車(chē)務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛、信息等部門(mén)之間的運(yùn)輸組織、安全管理、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)等安全管理的內(nèi)容。其中最關(guān)鍵的就是運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛，包括車(chē)務(wù)的運(yùn)輸組織的龍頭、機(jī)務(wù)操作運(yùn)行、車(chē)輛的檢修維護(hù)等的安全管理。其次是鐵路運(yùn)輸?shù)耐獠堪踩?，它的外部安全涉及到鐵路沿線(xiàn)的治安環(huán)境、鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)同地方政府和群眾的協(xié)調(diào)等。內(nèi)部管理需要非常嚴(yán)格的制度和統(tǒng)一的行業(yè)規(guī)范，外部的安全管理則需要協(xié)調(diào)各個(gè)部門(mén)之間的配合和合作。因此鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾硎且豁?xiàng)既嚴(yán)格又多聯(lián)動(dòng)的管理，復(fù)雜性、嚴(yán)格性、聯(lián)動(dòng)性是它的主要特征。

二、鐵路運(yùn)輸安全管理的現(xiàn)狀及問(wèn)題

鐵路的安全管理問(wèn)題從鐵路產(chǎn)生之后就伴隨而來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路管理體制也在不斷變革當(dāng)中，也延伸出了關(guān)于鐵路安全管理的新問(wèn)題、新屬性、新?tīng)顩r。

1、鐵路法規(guī)制度有待完善

《鐵路法》是一套保障鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)的基本法規(guī)，還有其他一些安全管理?xiàng)l例和辦法的出臺(tái)，在一定程度一定時(shí)間，對(duì)鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)方面，起到了非常重要的保障作用。但隨著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和高鐵等新技術(shù)的引入，鐵路機(jī)構(gòu)改革的不斷深入，鐵路運(yùn)輸和鐵路建設(shè)出現(xiàn)了新的形態(tài)，當(dāng)然也滋生出了新的問(wèn)題。一些原有鐵路法規(guī)和規(guī)章制度不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運(yùn)輸安全的問(wèn)題也不斷地顯露出來(lái)。雖然相關(guān)部門(mén)一直在不斷的修改和完善，但修改的內(nèi)容遠(yuǎn)趕不上形勢(shì)的變化，當(dāng)鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)新的安全管理問(wèn)題時(shí)，就會(huì)突出法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)章制度的短板，甚至空白。

此外，即便有些規(guī)則確實(shí)存在，但由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和簡(jiǎn)單的行文，落實(shí)到具體的實(shí)施上，往往由于過(guò)于繁瑣、不易操作。各系統(tǒng)、各部門(mén)安全管理的相對(duì)獨(dú)立、相互協(xié)調(diào)的欠缺同鐵路運(yùn)輸?shù)拇舐?lián)動(dòng)機(jī)的特性之間的矛盾不斷出現(xiàn)，這就需要不斷完善各系統(tǒng)部門(mén)之間聯(lián)動(dòng)的機(jī)制和預(yù)案，防止管理結(jié)合部漏洞的出現(xiàn)，這也是目前鐵路安全管理的一個(gè)短板。

2、鐵路安全管理人員素質(zhì)參差不齊

關(guān)于鐵路安全方面的相關(guān)條文規(guī)則，具體還必須由具體的部門(mén)和人員來(lái)進(jìn)行落實(shí)。然而在目前我國(guó)鐵路管理的人員現(xiàn)狀來(lái)看，雖然管理部門(mén)比較齊全，管理人員配備也比較完整，看似管理成效比較明顯，其實(shí)也存在著一定的隱患?！皢?wèn)題在現(xiàn)場(chǎng)，原因在管理，根子在干部”，而現(xiàn)階段的管理人員中綜合管理人員較多，反而造成了懂業(yè)務(wù)、會(huì)管理的業(yè)務(wù)技術(shù)干部缺乏，造成業(yè)務(wù)管理干部經(jīng)常是一人兼多職，精力旁顧，不利于安全的專(zhuān)業(yè)管理、系統(tǒng)管理。隨著新技術(shù)、新設(shè)備的不斷投入運(yùn)用，沒(méi)有實(shí)際的鐵路現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)的綜合管理人員，管理形式和管理方式多是從管理學(xué)上理論所得或者是一些經(jīng)驗(yàn)借鑒，現(xiàn)場(chǎng)管理更加力不從心，造成鐵路安全管理人員專(zhuān)業(yè)化和規(guī)范化管理相對(duì)滯后。

三、鐵路運(yùn)輸安全管理機(jī)制

落實(shí)鐵路運(yùn)輸安全，建立完善內(nèi)部管理機(jī)制和外部協(xié)調(diào)機(jī)制是重要的出路。其中內(nèi)部管理機(jī)制是主要矛盾，外部協(xié)調(diào)機(jī)制是次要矛盾。

1、落實(shí)鐵路運(yùn)輸安全管理的內(nèi)部機(jī)制

1.1強(qiáng)化安全第一的管理理念

無(wú)論在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織還是在鐵路建設(shè)上，都要不斷強(qiáng)化安全第一的管理理念。人的因素是影響運(yùn)輸安全最重要的因素，人的安全思想和意識(shí)是安全行為的基礎(chǔ)。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員加強(qiáng)培訓(xùn)的同時(shí)，也要對(duì)鐵路安全管理人員定期進(jìn)行安全管理知識(shí)和業(yè)務(wù)技能的教育培訓(xùn)，培養(yǎng)他們?cè)跇?shù)立“安全第一”的管理理念的同時(shí)有安全管理的業(yè)務(wù)技能。一切從安全出發(fā)，一切為了安全。

其實(shí)縱觀國(guó)內(nèi)外的鐵路安全事故，90%以上是由于作業(yè)人員和管理人員的安全責(zé)任心不強(qiáng)，安全意識(shí)淡薄，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、安全措施不落實(shí)，安全形勢(shì)不穩(wěn)定。

1.2嚴(yán)格執(zhí)行安全管理的制度

在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織和鐵路建設(shè)中，有很多可以借鑒和學(xué)習(xí)的鐵路安全運(yùn)行機(jī)制和制度，還有很多可供參考的國(guó)外行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這些制度是值得管理人員深刻學(xué)習(xí)和反思的。當(dāng)然鐵路建設(shè)和鐵路運(yùn)輸是不斷向前發(fā)展和推進(jìn)的，管理人員在落實(shí)完善原有規(guī)章制度的同時(shí)，也要根據(jù)具體的形式和發(fā)展要求，不斷創(chuàng)新管理體系和機(jī)制，出臺(tái)新的管理規(guī)則。

同時(shí)針對(duì)安全管理，要落實(shí)嚴(yán)格的安全管理制度，建立系統(tǒng)負(fù)責(zé)、專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)、分工明確、職責(zé)清晰的安全管理逐級(jí)負(fù)責(zé)制度，做到有功必獎(jiǎng)、有過(guò)必處。

1.3加強(qiáng)管理人員的教育培訓(xùn)

從哲學(xué)層面上來(lái)講，人與動(dòng)物的區(qū)別，在于人具有主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造性。落實(shí)到鐵路安全管理中，作為管理者的人員，應(yīng)該不斷地提升自己對(duì)安全管理的認(rèn)知和認(rèn)識(shí)，不管創(chuàng)造創(chuàng)新安全管理方式。鐵路部門(mén)也應(yīng)該在加強(qiáng)管理人員的教育培訓(xùn)方面下功夫，根據(jù)新的形式，新的技術(shù)的應(yīng)用，引進(jìn)新的教育理念，培養(yǎng)管理人員新的安全管理規(guī)則和管理意識(shí)，提高安全處置能力，并通過(guò)培訓(xùn)讓管理人員的安全管理規(guī)范化，常態(tài)化。

1.4不斷更新完善鐵路安全運(yùn)輸技術(shù)

鐵路安全運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)要不斷更新完善，充分利用新技術(shù)、新設(shè)備的設(shè)備控制安全風(fēng)險(xiǎn)的功能，新技術(shù)、新設(shè)備在投入使用后要進(jìn)行科學(xué)合理的保養(yǎng)和維護(hù)。努力提高設(shè)備的有效性，使設(shè)備經(jīng)常保持良好狀態(tài)。同時(shí)，增加經(jīng)費(fèi)投入，改善設(shè)備功能。

2、加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全管理的外部協(xié)調(diào)機(jī)制

鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩芾頇C(jī)制也包括外部協(xié)調(diào)機(jī)制，因?yàn)殍F路安全運(yùn)輸涉及到鐵路沿線(xiàn)的治安環(huán)境、鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)同地方政府和群眾的協(xié)調(diào)。這就要求鐵路部門(mén)要協(xié)調(diào)處理好同這些部門(mén)的合作與交流，為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)營(yíng)造一個(gè)安全、有效、和諧的外部環(huán)境。

結(jié)束語(yǔ)

總之，鐵路運(yùn)輸安全管理是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，在加強(qiáng)鐵路安全管理的過(guò)程中，要根據(jù)鐵路安全的復(fù)雜性、聯(lián)動(dòng)性等特點(diǎn)，根據(jù)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸安全管理中存在的問(wèn)題及弊端，完善強(qiáng)化鐵路安全運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部聯(lián)動(dòng)機(jī)制、協(xié)調(diào)處理好外部機(jī)制，只有內(nèi)外相結(jié)合，才能最大限度地保障鐵路的安全運(yùn)輸和運(yùn)輸安全。

參考文獻(xiàn)

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[6]卓宇，道路運(yùn)輸企業(yè)安全評(píng)價(jià)研究[D]，長(zhǎng)安大學(xué)，2004年.

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；融資改革；策略

一、前言

鐵路行業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的骨干。早在2004年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定了至2020年我國(guó)鐵路網(wǎng)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖，鐵路新一輪建設(shè)已經(jīng)到來(lái)，預(yù)計(jì)到2020年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里。“十一五”期間，中國(guó)鐵路建設(shè)總投資將達(dá)12500億元，這將是“十五”的4倍，平均每年超過(guò)2000億元，而要想快速實(shí)現(xiàn)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展離不開(kāi)龐大的資金投入，對(duì)巨大的資金需求，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路的快速發(fā)展，需要開(kāi)辟大規(guī)模、多元化的融資渠道。

可是當(dāng)前，我國(guó)鐵路行業(yè)投資主體多元化的程度還比較低，市場(chǎng)化融資的程度也很低，融資方式和融資渠道還有待進(jìn)一步拓展。鐵路行業(yè)正處于全面推進(jìn)跨越式發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，必須進(jìn)一步深化融資改革，充分發(fā)揮市場(chǎng)資源配置的基礎(chǔ)性作用，積極鼓勵(lì)、支持和引導(dǎo)各類(lèi)社會(huì)資本投資鐵路建設(shè)，確?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的順利實(shí)施和跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的全面實(shí)現(xiàn)?；诖?，全文通過(guò)對(duì)當(dāng)前我國(guó)現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資政策中存在的不足點(diǎn)進(jìn)行分析，然后針對(duì)性的提出建議，從而為我國(guó)鐵路融資政策的制定提供參考。

二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資體制存在的主要問(wèn)題

1、投資主體單一

由于鐵路改革和重組涉及國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防以及居民的日常生活，因此，國(guó)家對(duì)此持十分謹(jǐn)慎的態(tài)度。但這客觀上也造成鐵路整體改革滯后，不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要，尤其對(duì)鐵路發(fā)展十分不利。目前絕大多數(shù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目還是中央政府投資，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為。包括地方政府在內(nèi)的其他投資主體的投資額雖有增長(zhǎng)，但所占比重很小。

2、籌資渠道單一

建設(shè)資金來(lái)源主要依靠鐵路建設(shè)基金等財(cái)政向資金和衣行貸款?！熬盼濉逼陂g鐵道部完成的基建總投資中，鐵路建設(shè)基金878億元，約占41.7%；國(guó)內(nèi)銀行貸款719億元，約占34%，兩項(xiàng)合計(jì)約占76%，成為鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源。近年來(lái)，鐵路建設(shè)貸款已進(jìn)入還本付息高峰期，每年征收的鐵路建設(shè)基金已低于當(dāng)年還本付息總額，還貸壓力進(jìn)一步增大。

3、融資方式單一

過(guò)多依賴(lài)銀行借貸融資，其他融資渠道不暢。在中國(guó)資本市場(chǎng)高速發(fā)展的10年間，汽車(chē)、航空等運(yùn)輸制造企業(yè)紛紛上市，通過(guò)資本市場(chǎng)融資發(fā)展壯大。鐵路系統(tǒng)沒(méi)有積極倡導(dǎo)下屬企業(yè)通過(guò)上市融資，失去了全面提升鐵路設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)的一次良機(jī)。對(duì)于運(yùn)輸主業(yè)，上市融資的只是部分的核心資產(chǎn)，債券融資數(shù)量也很有限，所融資金只占鐵路同期建設(shè)資金很少的一部分，不能達(dá)到全面促進(jìn)鐵路改革與發(fā)展的目的。鐵路成為依靠政府融資和長(zhǎng)期銀行貸款而發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，這與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向不相適應(yīng)。

4、投資管理方式落后

過(guò)去幾十年，國(guó)家鐵路建設(shè)項(xiàng)目主要由鐵道部直接負(fù)責(zé)籌措資金、組織建設(shè)，并承擔(dān)還貸責(zé)任；企業(yè)的投融資主體地位尚未確立起來(lái)，缺乏內(nèi)在的投資控制機(jī)制和滾動(dòng)發(fā)展機(jī)制，不能充分發(fā)揮國(guó)有資本對(duì)社會(huì)資金的引導(dǎo)和帶動(dòng)作用。

總的來(lái)說(shuō)，中國(guó)鐵路建設(shè)過(guò)多的依賴(lài)政府部門(mén)投資，其市場(chǎng)化融資成都遠(yuǎn)低于國(guó)內(nèi)其他基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)。鐵路企業(yè)的市場(chǎng)化融資程度低與其長(zhǎng)期實(shí)行政企不分、政資不分的管理體制有關(guān)，其自然壟斷、行政性壟斷、法定壟斷的特征嚴(yán)重阻礙了鐵路的市場(chǎng)化融資行為。

三、我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)融資改革的建議

1、改進(jìn)政府對(duì)鐵路的調(diào)控方式

筆者建議政府一方面要改進(jìn)鐵路投資控股方式，通過(guò)規(guī)劃和政策引導(dǎo)、信息和規(guī)范市場(chǎng)準(zhǔn)入，引導(dǎo)社會(huì)投資。另一方面要通過(guò)注入資本金、投資補(bǔ)助等方式，提高項(xiàng)目盈利水平，增加鐵路項(xiàng)目對(duì)社會(huì)資本的吸引力。

2、鼓勵(lì)社會(huì)資本投資鐵路

筆者建議充分利用鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、煤運(yùn)通道、集裝箱站場(chǎng)等重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)低、經(jīng)營(yíng)前景好、收益穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，積極鼓勵(lì)各類(lèi)社會(huì)資本以合資、合作、聯(lián)營(yíng)等方式參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營(yíng)。推進(jìn)既有鐵路運(yùn)輸企業(yè)股份制改造，鼓勵(lì)社會(huì)資本通過(guò)并購(gòu)、參股的形式，參與既有鐵路企業(yè)的資產(chǎn)重組，盤(pán)活存量、擴(kuò)充增量，提高投資效率和效益。

3、積極擴(kuò)大利用外資的規(guī)模

筆者建議進(jìn)一步擴(kuò)大利用外資規(guī)模，拓寬利用外資渠道，結(jié)合引進(jìn)鐵路技術(shù)裝備和鐵路建設(shè)的需要，擴(kuò)大利用國(guó)際金融組織貸款，爭(zhēng)取獲得較長(zhǎng)期限、低成本資金；積極爭(zhēng)取鐵路企業(yè)改制境外上市，進(jìn)入國(guó)際資本市場(chǎng)融資。

4、鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身結(jié)構(gòu)體制改革

筆者建議鐵路行業(yè)融資主體必須是市場(chǎng)化運(yùn)作、獨(dú)立法人的主體。但是，目前鐵路行業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理模式已經(jīng)不適應(yīng)鐵路發(fā)展的融資要求。鐵路分局的撤銷(xiāo)是建立市場(chǎng)主體的第一步，下一步應(yīng)選擇有一定規(guī)模、資產(chǎn)邊界相對(duì)清晰、盈利能力較強(qiáng)的資產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行公司股份制改造，使其具備制定價(jià)格和運(yùn)輸資源配置的基本權(quán)利，成為市場(chǎng)化投融資的主體和全國(guó)鐵路行業(yè)的融資平臺(tái)。這些經(jīng)過(guò)公司制改造的融資平臺(tái)必須具備產(chǎn)權(quán)清晰、資產(chǎn)優(yōu)良、管理規(guī)范、市場(chǎng)化運(yùn)作的特征，解決鐵路市場(chǎng)化體制與機(jī)制的缺位問(wèn)題，實(shí)質(zhì)上改變計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制與機(jī)制的制度路徑依賴(lài)，轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化的制度路徑依賴(lài)，在資本市場(chǎng)、貨幣市場(chǎng)上具備較高的信用等級(jí)和吸引力。

四、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)提出了挑戰(zhàn)，投融資模式的市場(chǎng)化運(yùn)作將是運(yùn)輸企業(yè)未來(lái)必須面對(duì)的形勢(shì)。如今鐵路新線(xiàn)建設(shè)大多采取了合資公司的模式，鐵路企業(yè)的融資模式、經(jīng)營(yíng)模式已逐漸從單一化轉(zhuǎn)向多樣化。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)需要不斷創(chuàng)新融資方式，才能適應(yīng)未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求。

參考文獻(xiàn)：