導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通發(fā)展報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

近年，隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的發(fā)展，各地開始大量投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，造成各級政府負(fù)債率加大，軌道交通項(xiàng)目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導(dǎo)了社會資本參與軌道交通建設(shè)，滿足了軌道交通建設(shè)的融資難題。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項(xiàng)目中，已有 619 個(gè)項(xiàng)目簽約，總投資達(dá) 1 萬億元。隨著 PPP 項(xiàng)目庫的增加和落地，越來越多的社會資本涌入軌道交通，推動行業(yè)加速發(fā)展。

二、管理會計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目的意義

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會投資方共同投資、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種融資模式。雖然軌道交通項(xiàng)目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項(xiàng)目本身存在較多風(fēng)險(xiǎn)：如前期投資金額大，建設(shè)與運(yùn)營時(shí)間長，存在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目公司合作方較多，需要確定股權(quán)比例，存在融資風(fēng)險(xiǎn)。鑒于軌道交通PPP項(xiàng)目存在較多風(fēng)險(xiǎn)，研究管理會計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目有重要的意義。

現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動需要大量的經(jīng)濟(jì)信息，不僅需要財(cái)務(wù)會計(jì)提供的財(cái)務(wù)成本、經(jīng)營情況等方面的信息，而且需要能適應(yīng)與企業(yè)內(nèi)部管理的各種管理信息，參與了企業(yè)的經(jīng)營管理活動，成為滿足管理者進(jìn)行預(yù)測、決策、計(jì)劃、控制等各種工作所需要的管理信息。

三、軌道交通PPP融模式下管理會計(jì)的應(yīng)用

軌道交通PPP模式是新產(chǎn)生的融資模式，與傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不同，在管理會計(jì)的應(yīng)用上也有自身特點(diǎn)。首先，政府指定的實(shí)施機(jī)構(gòu)與社會投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項(xiàng)目公司。政府授予項(xiàng)目公司特許經(jīng)營權(quán)，在特許經(jīng)營期內(nèi)主要負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)備采購與維護(hù)等，特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目所有權(quán)移交政府。軌道交通PPP項(xiàng)目下管理會計(jì)應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：

（一）完善項(xiàng)目公司組織框架

項(xiàng)目公司組織架構(gòu)分為戰(zhàn)略決策層、中層管理層、執(zhí)行層。軌道交通PPP模式下的項(xiàng)目公司，戰(zhàn)略決策層由代表政府出資的股權(quán)投資機(jī)構(gòu)與社會投資機(jī)構(gòu)共同組成，負(fù)責(zé)項(xiàng)目決策；中層管理層指執(zhí)行決策層的決策，制定政策，明確部門職責(zé)；執(zhí)行層指項(xiàng)目公司各職能部門，負(fù)責(zé)執(zhí)行與落實(shí)各政策與制度。

（二）構(gòu)建管理會計(jì)報(bào)告分析體系

管理會計(jì)報(bào)告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業(yè)績管理報(bào)告組成，完善管理會計(jì)報(bào)告分析體系是優(yōu)化軌道交通PPP項(xiàng)目的重要手段。

1.投資管理報(bào)告體系

投資管理報(bào)告是對投資活動的全面規(guī)劃與評價(jià)，包括投資規(guī)模與變動分析，投資結(jié)構(gòu)與變動分析和投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析等。軌道交通PPP項(xiàng)目公司按合作方各自確定的股權(quán)比例，盡可能取得最大的投資收益。指標(biāo)包括企業(yè)金融資產(chǎn)和股權(quán)投資的投資規(guī)模、投資結(jié)構(gòu)、投資收益率分析報(bào)告。

2.籌資管理報(bào)告體系

籌資管理報(bào)告有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策合理性的評價(jià)，包括籌資管理全面報(bào)告、債權(quán)融資報(bào)告和利潤分配報(bào)告。軌道交通PPP項(xiàng)目公司編制資金需求預(yù)算報(bào)告、資本結(jié)構(gòu)報(bào)告和資本成本分析報(bào)告，有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策。

3.業(yè)績管理報(bào)告體系

業(yè)績管理報(bào)告綜合考慮財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)，反映已制定的績效目標(biāo)的經(jīng)營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)對非財(cái)務(wù)指標(biāo)的評價(jià)，如市場份額指標(biāo)、客戶價(jià)值指標(biāo)等。

（三）建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制

由于軌道交通PPP項(xiàng)目各階段所面臨風(fēng)險(xiǎn)均不同，需要根據(jù)PPP項(xiàng)目不同階段的風(fēng)險(xiǎn)建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制，設(shè)計(jì)不同的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)。

1.項(xiàng)目準(zhǔn)備期

軌道交通PPP項(xiàng)目準(zhǔn)備期主要面臨的風(fēng)險(xiǎn)是融資風(fēng)險(xiǎn)。其財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選擇融資結(jié)構(gòu)指標(biāo)和財(cái)務(wù)生存能力指標(biāo)。如股本結(jié)構(gòu)比例、項(xiàng)目的收益率、利息備付率等。

2.項(xiàng)目建設(shè)期

軌道交通PPP項(xiàng)目建設(shè)期主要包括購置機(jī)電設(shè)備、工程施工建設(shè)等，涉及大量現(xiàn)金流出，尚未產(chǎn)生現(xiàn)金流入。財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選用現(xiàn)金短缺指標(biāo)，如現(xiàn)金評價(jià)持有系數(shù)、現(xiàn)金比率等。

3.項(xiàng)目運(yùn)營期

項(xiàng)目運(yùn)營期開始產(chǎn)生現(xiàn)金流入，但同時(shí)也會有日常運(yùn)營維護(hù)及貸款本息償還等現(xiàn)金流出，項(xiàng)目主要涉及能否盈利的風(fēng)險(xiǎn)。此階段的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可?x用盈利能力指標(biāo)及清償能力指標(biāo)，如營運(yùn)現(xiàn)金比率、經(jīng)營現(xiàn)金比率、凈利實(shí)現(xiàn)率等。

篇2

關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中圖分類號： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)投資巨大、專業(yè)性強(qiáng)、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看,我國城市軌道交通造價(jià)控制方面存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價(jià)的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點(diǎn)。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價(jià)控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價(jià)控制方法。

1城市軌道交通造價(jià)控制中存在的問題

近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為：土建工程造價(jià)大約占工程總造價(jià)50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費(fèi)用約占50% (其中購置費(fèi)用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價(jià)的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費(fèi)用占4%)。

綜上分析，控制好土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計(jì)優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

3 城市軌道交通工程造價(jià)控制方法

3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序

目前軌道交通在建設(shè)實(shí)施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實(shí)施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實(shí)施，規(guī)劃設(shè)計(jì)批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計(jì)邊施工的局面，這為審計(jì)工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計(jì)甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報(bào)告審批時(shí)專家提出的修改意見、 造價(jià)控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計(jì)文件與概算未批復(fù)，對項(xiàng)目的投資審計(jì)稽查只能以可行性研究報(bào)告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實(shí)際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。

因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項(xiàng)目建議書、可行性研究報(bào)告、初步設(shè)計(jì)、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報(bào)告和竣工驗(yàn)收等。在建設(shè)規(guī)模、造價(jià)控制上制定評估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案與立項(xiàng)原則的一致性、方案本身的合理性、 先進(jìn)性和完備性進(jìn)行評估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達(dá)之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項(xiàng)目，應(yīng)實(shí)施跟蹤監(jiān)管，確保工程項(xiàng)目按照批復(fù)的設(shè)計(jì)方案實(shí)施。

3.2 優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

在城市軌道交通設(shè)計(jì)方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點(diǎn)。因?yàn)榭土黝A(yù)測是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多，每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價(jià)。

3.3 探索新的投融資管理模式

建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運(yùn)營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價(jià)控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，而真正決定造價(jià)控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進(jìn)行投融資、如何投融資，以及項(xiàng)目建成后如何運(yùn)營等問題。投融資模式不同，決定了項(xiàng)目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項(xiàng)目的功能地位、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運(yùn)營管理理念，從而對造價(jià)控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。

目前國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽(yù)為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運(yùn)營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價(jià)管理激勵(lì)機(jī)制，使得投資方、建設(shè)管理方及運(yùn)營方對造價(jià)管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費(fèi)用來源于政府依據(jù)項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費(fèi)”，其費(fèi)用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財(cái)務(wù)報(bào)表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟(jì)合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價(jià)控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實(shí)行軌道交通工程造價(jià)的有效控制。

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[關(guān)鍵詞]城市軌道交通　線網(wǎng)規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進(jìn)程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴(kuò)張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運(yùn)輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設(shè)施建設(shè)卻嚴(yán)重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴(yán)重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)與危機(jī)，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴(yán)重地束縛和限制了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。進(jìn)入21世紀(jì)，我國城市化水平將進(jìn)一步提高，人口密度將進(jìn)一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展、影響城市環(huán)境的關(guān)鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展?fàn)顩r

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀(jì)90年代以來，我國有近30個(gè)城市提出修建城市軌道交通的計(jì)劃，20多個(gè)城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達(dá)96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運(yùn)量達(dá)100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機(jī)場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴(kuò)建26.188km也已完成設(shè)計(jì)。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟(jì)南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達(dá)3000km。[1]

另外，隨著我國各個(gè)大城市經(jīng)濟(jì)的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報(bào)告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結(jié)構(gòu)、順暢交通、促進(jìn)勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結(jié)合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點(diǎn)內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

(3)對既有城市軌道擴(kuò)建，沒解決城市軌道擴(kuò)展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報(bào)，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強(qiáng)調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運(yùn)營技術(shù)、運(yùn)營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴(yán)重滯后，很大程度上依然停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的內(nèi)部管理模式上，不適應(yīng)現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大環(huán)境。

篇4

貴陽市城市軌道交通建設(shè)管理辦法最新版全文

第一章總則

第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設(shè)管理，確保城市軌道交通建設(shè)的順利進(jìn)行，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，根據(jù)相關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實(shí)際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱軌道交通建設(shè)，是指本市區(qū)域內(nèi)由市人民政府主導(dǎo)建設(shè)的城市軌道交通項(xiàng)目，包括新建、改擴(kuò)建的城市軌道交通建設(shè)工程、輔助工程、與城市軌道交通相連的地下和地上工程，以及城市軌道交通沿線車輛段、停車場、車站的地下、周邊及上蓋的資源綜合開發(fā)。

第三條本市區(qū)域內(nèi)軌道交通建設(shè)與管理適用本辦法。

第四條市人民政府應(yīng)當(dāng)將軌道交通建設(shè)納入本市國民經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展規(guī)劃。軌道交通建設(shè)遵循統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、分期建設(shè)和安全高效的原則。

第五條市人民政府確定的軌道交通建設(shè)管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)的組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)督工作。

市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃管理工作。

市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政部門負(fù)責(zé)本市軌道交通的質(zhì)量、安全和文明施工管理工作。

市發(fā)展改革、財(cái)政、國土資源、審計(jì)、國資、金融辦、安監(jiān)、交通運(yùn)輸、公安、消防、人防、環(huán)保、林業(yè)綠化、水務(wù)管理、城管等部門按照各自職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)工作。

區(qū)(市、縣)人民政府按照職責(zé)做好軌道交通建設(shè)相關(guān)的房屋和土地征收與補(bǔ)償?shù)裙ぷ鳌?/p>

市城市軌道交通有限公司(以下簡稱軌道交通建設(shè)單位)，具體負(fù)責(zé)本市軌道交通的建設(shè)和沿線綜合開發(fā)等相關(guān)工作。

第二章規(guī)劃和用地管理

第六條軌道交通規(guī)劃包括軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃(含軌道交通地下空間利用規(guī)劃)軌道交通建設(shè)規(guī)劃以及相關(guān)的專項(xiàng)規(guī)劃。

第七條軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)依據(jù)本市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、城市綜合交通專項(xiàng)規(guī)劃、城市防洪規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃進(jìn)行編制，編制工作由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭組織，軌道交通建設(shè)單位具體實(shí)施，并依照相關(guān)規(guī)定報(bào)批。

經(jīng)批準(zhǔn)的軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批權(quán)限和規(guī)定程序辦理報(bào)批。

第八條市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門會同有關(guān)部門根據(jù)軌道交通建設(shè)單位提出的軌道交通項(xiàng)目規(guī)劃和建設(shè)方案，依法對軌道交通線位、站位、車站、車輛段、停車場、主變電站、控制中心、出入口、風(fēng)亭等設(shè)施的規(guī)劃方案、建筑方案以及相關(guān)管線遷改方案進(jìn)行規(guī)劃審批。

第九條市城鄉(xiāng)規(guī)劃、國土資源部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)批準(zhǔn)的軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃，對規(guī)劃控制及保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)的土地實(shí)施嚴(yán)格的規(guī)劃控制管理，以確保軌道交通設(shè)施安全。

在軌道交通設(shè)施用地控制規(guī)劃紅線范圍內(nèi)應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格控制非軌道交通的項(xiàng)目建設(shè)，對涉及軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的非軌道交通項(xiàng)目建設(shè)，市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門應(yīng)當(dāng)書面征求軌道交通建設(shè)單位的意見。

城市規(guī)劃確定的軌道交通設(shè)施用地，不得隨意改變用地性質(zhì)，確需改變的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定報(bào)批。

第十條軌道交通設(shè)施用地由市人民政府以劃撥方式提供。

軌道交通建設(shè)用地使用權(quán)可以在地表、地上或在地下分別設(shè)立，市國土資源部門按照土地使用情況依法辦理用地手續(xù)和權(quán)屬登記。

軌道交通建設(shè)使用地面以下的空間，不受其上方土地使用權(quán)的限制，但不得損害已設(shè)立的用益物權(quán)。

第十一條 在軌道交通建設(shè)過程中，結(jié)合軌道交通建(構(gòu))筑物一并實(shí)施開發(fā)的地上及地下空間，其使用權(quán)與地表土地使用權(quán)，可作價(jià)出資用于軌道交通建設(shè)。

軌道交通建設(shè)單位依照《貴陽市城市軌道交通國有土地使用權(quán)作價(jià)出資暫行辦法》取得土地使用權(quán)的土地，在土地使用年限內(nèi)，可依法出租、抵押、轉(zhuǎn)讓和用于其他經(jīng)濟(jì)活動。

第十二條軌道交通建設(shè)單位在軌道交通建設(shè)用地范圍及對應(yīng)的地下、地面、地表空間內(nèi)，享有土地與物業(yè)、廣告、商業(yè)資源及通信接入層等的綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)。

第三章投資

第十三條軌道交通建設(shè)、運(yùn)營所需資金以政府投資為主導(dǎo)，通過多層次、多渠道、多方式籌集。

市人民政府設(shè)立軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金，可作為項(xiàng)目資本金使用。專項(xiàng)資金的計(jì)提、歸集、劃撥及使用管理按照相應(yīng)的管理辦法執(zhí)行。

軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)軌道交通項(xiàng)目具體的投融資工作，市發(fā)展改革、財(cái)政、國土資源、國資、金融辦等有關(guān)部門在各自職權(quán)范圍內(nèi)做好相關(guān)工作。

第十四條市財(cái)政部門對軌道交通建設(shè)資金使用、管理及財(cái)務(wù)活動實(shí)施監(jiān)督。

第十五條市審計(jì)機(jī)關(guān)依法對軌道交通項(xiàng)目概、預(yù)算執(zhí)行情況和決(結(jié))算進(jìn)行審計(jì)監(jiān)督，新建的軌道交通配套工程屬市政工程性質(zhì)的，按市級立項(xiàng)項(xiàng)目進(jìn)行管理。

第十六條軌道交通站點(diǎn)周邊物業(yè)需要與軌道交通出入口對接的，應(yīng)當(dāng)遵循有償使用原則，由軌道交通建設(shè)單位按規(guī)定收取接口費(fèi)。軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)根據(jù)接口的工程實(shí)施條件、運(yùn)營管理要求提出接口費(fèi)收費(fèi)方案，報(bào)市政府同意后執(zhí)行。所收取的費(fèi)用存入設(shè)立的軌道交通接口費(fèi)專戶，?？钣糜谲壍澜煌üこ探ㄔO(shè)或運(yùn)營補(bǔ)貼。

第四章建設(shè)管理

第十七條軌道交通項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照國家規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。軌道交通項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、檢測、監(jiān)測、設(shè)備供應(yīng)、驗(yàn)收等建設(shè)活動，應(yīng)當(dāng)遵守法律、法規(guī)以及國家、省的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。

第十八條軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理應(yīng)實(shí)行法人責(zé)任制，對建設(shè)項(xiàng)目全過程負(fù)責(zé)，軌道交通建設(shè)單位及軌道交通各參建單位依法承擔(dān)軌道交通工程安全和質(zhì)量責(zé)任。

第十九條軌道交通建設(shè)單位對工程的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理以及與工程建設(shè)相關(guān)的重要設(shè)備、材料采購依法組織招投標(biāo)。

招標(biāo)控制價(jià)由市軌道交通建設(shè)單位委托專業(yè)造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)編制、審定。審計(jì)機(jī)關(guān)依法對項(xiàng)目決(結(jié))算實(shí)施審計(jì)。

第二十條因軌道交通建設(shè)需要永久或者臨時(shí)遷改市政管線的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位做好配合，實(shí)行遷改調(diào)度會議制度，統(tǒng)籌實(shí)施管線遷改工作。各管線產(chǎn)權(quán)單位根據(jù)批準(zhǔn)的管線綜合設(shè)計(jì)方案及規(guī)劃要求，辦理施工圖報(bào)批以及規(guī)劃、土地、建設(shè)等前期手續(xù)，并組織各自管線遷改。遷改費(fèi)用按規(guī)定審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)。

非因軌道交通建設(shè)需要提高標(biāo)準(zhǔn)或者增容的，增加部分或者超出標(biāo)準(zhǔn)部分的費(fèi)用由產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。

第二十一條因軌道交通建設(shè)需要臨時(shí)遷移的監(jiān)控設(shè)備、交通設(shè)施、環(huán)衛(wèi)設(shè)施、公共照明設(shè)施、體育健身設(shè)施、廣告牌、宣傳欄等，由各自產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)遷移、保管等工作。具備回遷條件后，產(chǎn)權(quán)或管理單位負(fù)責(zé)將原設(shè)施恢復(fù)，相關(guān)遷改和恢復(fù)費(fèi)用報(bào)審計(jì)機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成本。

第二十二條因軌道交通建設(shè)需要占用綠地、遷移或者砍伐樹木的，由軌道交通建設(shè)單位和產(chǎn)權(quán)單位按規(guī)定辦理相關(guān)手續(xù)，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)后，按照軌道交通建設(shè)時(shí)序要求完成。相關(guān)費(fèi)用報(bào)審計(jì)機(jī)關(guān)審定后，由軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)并納入軌道交通項(xiàng)目建設(shè)成本。

第二十三條軌道交通建設(shè)項(xiàng)目安全設(shè)施必須按照安全管理和質(zhì)量管理的有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，與軌道交通主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入生產(chǎn)和使用，其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

其他建設(shè)工程與軌道交通工程相連接的，連接部分的設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

第二十四條軌道交通建設(shè)單位作為軌道物業(yè)的產(chǎn)權(quán)單位，應(yīng)在軌道交通建設(shè)時(shí)負(fù)責(zé)廣告、商業(yè)及通信接入層等附屬資源的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)，并與軌道交通主體工程同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用，其設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)符合軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范和安全要求。

第二十五條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)收集、整理軌道交通建設(shè)工程檔案，依據(jù)相關(guān)檔案管理法規(guī)及時(shí)向市住房城鄉(xiāng)建設(shè)檔案管理機(jī)構(gòu)移交軌道交通建設(shè)工程檔案。

第五章應(yīng)急管理

第二十六條軌道交通建設(shè)單位和施工單位是軌道交通建設(shè)安全生產(chǎn)的責(zé)任主體，按國家省市相關(guān)規(guī)定及時(shí)處置安全與突發(fā)事件。

市政府應(yīng)急辦負(fù)責(zé)軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置工作的統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，市政府相關(guān)部門、屬地政府、軌道交通建設(shè)單位和有關(guān)施工單位應(yīng)當(dāng)做好配合工作。

第二十七條軌道交通建設(shè)單位負(fù)責(zé)編制本市軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案，由市政府應(yīng)急辦組織市公安、安全監(jiān)管、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等相關(guān)單位審定，報(bào)市政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)制定軌道交通建設(shè)突發(fā)事件應(yīng)急處置方案，報(bào)市政府應(yīng)急辦備案。

第二十八條軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)配套建設(shè)應(yīng)急救援場所、災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)及相應(yīng)的設(shè)施設(shè)備，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

第二十九條軌道交通建設(shè)發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，施工單位必須立即采取措施防止危害擴(kuò)大，及時(shí)向事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府、市應(yīng)急辦、市城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營工作指揮部、軌道交通建設(shè)單位報(bào)告。事件發(fā)生地的區(qū)(市、縣)人民政府和相關(guān)部門、單位接到報(bào)告后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事件的危害程度和發(fā)展態(tài)勢，啟動相應(yīng)等級的應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)建設(shè)。

市人民政府相關(guān)部門以及電力、通訊、供水、公交、燃?xì)獾葐挝粦?yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險(xiǎn)救援和應(yīng)急保障，協(xié)助盡快恢復(fù)。

應(yīng)急搶險(xiǎn)結(jié)束后，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織設(shè)計(jì)、施工等單位制定工程恢復(fù)方案，必要時(shí)經(jīng)專家論證后實(shí)施。

第六章 保護(hù)區(qū)及設(shè)施保護(hù)

第三十條設(shè)立軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍。

控制保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi);

(二)地面車站、高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)30米內(nèi);

(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)10米內(nèi);

(四)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)100米內(nèi)。

重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍包括：

(一)地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(二)高架道路(橋、站)工程結(jié)構(gòu)垂直投影邊線外側(cè)3米內(nèi);

(三)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)3米內(nèi);

(四)出入口、風(fēng)亭、車輛段、控制中心、變電站、冷卻塔等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)5米內(nèi);

(五)軌道交通過河隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50米內(nèi)。

軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)批復(fù)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)時(shí)序，劃定軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)的具體保護(hù)范圍，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門審核，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)實(shí)施。

第三十一條根據(jù)地質(zhì)條件或者其他特殊情況，軌道交通建設(shè)單位可以提出局部調(diào)整軌道交通保護(hù)區(qū)范圍的意見，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門同意后實(shí)施。

第三十二條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工作業(yè)活動，需要申請行政許可的，有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)在作出行政許可前，書面征求軌道交通建設(shè)單位意見;不需要行政許可的，施工單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)在施工作業(yè)前，書面告知軌道交通建設(shè)單位。其施工作業(yè)活動包括：

(一)建造或者拆除建(構(gòu))筑物;

(二)從事建設(shè)勘察、鉆探、打井、打樁、挖掘、地下頂進(jìn)、灌漿、爆破、架設(shè)、降水、地基加固、地面堆卸載、錨桿、錨索等可能影響軌道交通安全的施工作業(yè);

(三)修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;

(四)大面積增加或減少載荷;

(五)敷設(shè)市政管線或者設(shè)置跨線等架空作業(yè)，穿鑿?fù)ㄟ^軌道交通路基的地下坑道;

(六)需跨越或橫穿軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(七)需移動、拆除和搬遷軌道交通設(shè)施的作業(yè);

(八)其他可能危害軌道交通設(shè)施的活動。

第三十三條在重點(diǎn)保護(hù)區(qū)內(nèi)除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)和人防工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動。

第三十四條對涉及軌道交通保護(hù)區(qū)的工程，建設(shè)單位在施工前應(yīng)當(dāng)與軌道交通建設(shè)單位簽訂安全協(xié)議，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的施工方案和安全防護(hù)方案組織施工作業(yè)，施工過程應(yīng)當(dāng)接受軌道交通建設(shè)單位的安全監(jiān)控。

軌道交通建設(shè)單位發(fā)現(xiàn)施工活動危及或者可能危及軌道交通設(shè)施安全的，應(yīng)當(dāng)制止并要求建設(shè)單位停止作業(yè)和采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施。建設(shè)單位拒不采納的，軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)向有關(guān)部門報(bào)告，接到報(bào)告的有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)及時(shí)依法處理。

第七章 綜合開發(fā)

第三十五條對與軌道交通設(shè)施結(jié)構(gòu)上不可分割、工程上應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一實(shí)施的開發(fā)項(xiàng)目，由軌道交通建設(shè)單位統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和經(jīng)營管理。

第三十六條對軌道交通沿線的綜合開發(fā)項(xiàng)目，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃部門牽頭，軌道交通建設(shè)單位組織編制軌道交通沿線特定區(qū)域的土地(包括地上及地下空間)綜合開發(fā)規(guī)劃，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。綜合開發(fā)項(xiàng)目在辦理相關(guān)土地使用權(quán)手續(xù)后，由軌道交通建設(shè)單位分期組織實(shí)施。

第三十七條市、區(qū)(市、縣)土地儲備機(jī)構(gòu)儲備的經(jīng)營性用途的土地，涉及軌道交通項(xiàng)目安全或?qū)ν恋厥褂谜哂邢拗坪吞貏e要求的，明確相關(guān)規(guī)劃條件后，依法按招標(biāo)、拍賣、掛牌方式出讓。

第三十八條軌道交通建設(shè)單位通過土地綜合開發(fā)所產(chǎn)生的應(yīng)屬于軌道交通建設(shè)單位的收益，專項(xiàng)用于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營及其他與軌道交通綜合開發(fā)有關(guān)的項(xiàng)目。

第八章法律責(zé)任

第三十九條未按本辦法規(guī)定取得批準(zhǔn)，擅自在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行建設(shè)的，由市城鄉(xiāng)規(guī)劃、住房城鄉(xiāng)建設(shè)等行政主管部門依法處理;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十條在軌道交通控制保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)施工作業(yè)未執(zhí)行有效保護(hù)方案的，或者拒絕接受軌道交通建設(shè)單位安全監(jiān)控的，由市住房城鄉(xiāng)建設(shè)行政主管部門責(zé)令停工整改;造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第四十一條對妨礙軌道交通工程建設(shè)實(shí)施的單位和個(gè)人，由有關(guān)行政主管部門責(zé)令改正，造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任;情節(jié)嚴(yán)重的，依法追究法律責(zé)任。

第四十二條有關(guān)行政主管部門、軌道交通建設(shè)單位及其工作人員不履行本辦法規(guī)定的職責(zé)，或者有其他玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊行為的，由其所在單位或者有關(guān)部門對直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員依法給予行政處分;情節(jié)嚴(yán)重的，依法追究法律責(zé)任。

篇5

自1863年世界第1條城市軌道交通在倫敦建成通車以來，城市軌道交通便因其占用土地和空間少、運(yùn)輸能力大、運(yùn)行速度快、環(huán)境污染小等優(yōu)勢而成為備受推崇的理想交通方式。我國內(nèi)地城市軌道交通的建設(shè)歷史并不長，但發(fā)展勢頭十分迅猛。我國內(nèi)地第一條城市軌道交通于1969年在北京投入運(yùn)營，1997年我國僅有4座城市擁有城市軌道交通，線路總里程100km．截止到2013年5月，我國內(nèi)地已有北京、上海、廣州、天津、深圳、南京、重慶、長春、武漢、大連、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、杭州和昆明17個(gè)城市開通了64條城市軌道交通線路，總里程達(dá)到2022km(不含磁懸浮)。北京(456km)和上海(434km)的城市軌道交通里程已經(jīng)居世界城市前兩位(第3位為倫敦402km)。最近5年，我國以每年新建270km的速度建設(shè)城市軌道交通線路。

2環(huán)境影響評價(jià)存在的典型問題

我國第1條開展環(huán)評工作的城市軌道交通線路是北京地鐵復(fù)八線(1988年)。城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)數(shù)量短時(shí)間內(nèi)急劇上升，在改善城市交通狀況的同時(shí)也給環(huán)境管理造成了很大的壓力。規(guī)模龐大、復(fù)雜、綜合的城市軌道交通工程，在建設(shè)和運(yùn)營過程中產(chǎn)生的諸如振動、噪聲、電磁、地下水、景觀等環(huán)境影響接踵而至，環(huán)境影響評價(jià)存在許多亟待解決的問題。

2．1報(bào)告書良莠不齊，質(zhì)量有待提高

2．1．1對于項(xiàng)目建設(shè)內(nèi)容與規(guī)劃環(huán)評不符的部分，不進(jìn)行環(huán)境影響比選，只做定性分析城市軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)依據(jù)是國家發(fā)改委批復(fù)的《城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》，但到具體項(xiàng)目環(huán)評時(shí)，大多都會出現(xiàn)如線位偏擺、車站(和停車場、變電站)等位置移動、敷設(shè)方式變化(高架改地下、地下改高架)等與規(guī)劃不相符的情況。目前，大多數(shù)項(xiàng)目環(huán)評均以提供地方規(guī)劃部門同意變化的意見為依據(jù)，而不是從線位變化產(chǎn)生的環(huán)境影響角度確定選線選址的可行性。

2．1．2對主要環(huán)境影響問題不進(jìn)行環(huán)境方案比選，而是服從建設(shè)單位的要求對于以高架形式穿越城市人口密集區(qū)的項(xiàng)目，聲環(huán)境現(xiàn)狀已經(jīng)不能滿足環(huán)境功能要求，且治理難度大，而許多城市在軌道交通項(xiàng)目評價(jià)中，認(rèn)為只要控制了工程自身產(chǎn)生的環(huán)境影響即可，不考慮環(huán)境功能現(xiàn)狀的情況很普遍，報(bào)告書不針對主要的環(huán)境問題進(jìn)行線路選線或敷設(shè)方式的比選。

2．1．3減振降噪環(huán)保措施的科學(xué)性、合理性不足

1)減振措施存在的問題。每一種軌道減振措施在不同頻率范圍和不同測試位置，會有不同的減振效果。無論何種軌道減振措施，均為高頻減振效果優(yōu)于低頻減振效果。在各種軌道減振措施中，廠家標(biāo)稱的減振效果，因未注明適用的評價(jià)量、頻率范圍、計(jì)權(quán)網(wǎng)絡(luò)、測量方法、測點(diǎn)位置等與減振效果直接相關(guān)的條件，導(dǎo)致引用時(shí)存在諸多問題。一般情況下，廠家標(biāo)稱的減振效果均優(yōu)于實(shí)際應(yīng)用效果。另外，同一種減振措施也有很多設(shè)計(jì)因素對減振效果有重要影響，報(bào)告書中未提出相關(guān)要求，只是泛泛地提出減振措施的名稱。

2)降噪措施存在的問題。目前，報(bào)告書對采取降噪措施只按高度給出降噪效果，未分析采用不同材料和結(jié)構(gòu)形式對降噪效果的影響程度，可能會出現(xiàn)實(shí)際效果與環(huán)評要求不符的問題。

2．1．4公眾參與內(nèi)容針對性不夠目前，在評價(jià)單位公示的報(bào)告書簡本中，對評價(jià)范圍內(nèi)的環(huán)境影響敏感目標(biāo)沒有明確顯示，很多調(diào)查是在網(wǎng)上公示報(bào)告書簡本的同時(shí)或更早時(shí)間開展，在公眾未充分了解工程產(chǎn)生環(huán)境影響的情況下，公眾參與的可信度不高。在公眾參與樣本分析中，對直接利益相關(guān)、間接利益相關(guān)和非利益關(guān)系的數(shù)量和比例不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，無法判斷代表性。對于可能存在振動敏感設(shè)備的大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)、計(jì)量機(jī)構(gòu)、電子和光學(xué)設(shè)備生產(chǎn)商、醫(yī)院等單位，應(yīng)在規(guī)劃環(huán)評中調(diào)查其單位意見。

2．2環(huán)評導(dǎo)則不夠細(xì)化，相關(guān)技術(shù)支撐尚待完善《環(huán)境影響評價(jià)技術(shù)導(dǎo)則:城市軌道交通》(以下簡稱《導(dǎo)則》)于2009年4月1日實(shí)施，它是開展城市軌道交通環(huán)評的主要技術(shù)依據(jù)，對規(guī)范環(huán)評工作起到了很好的作用，但在4年多的運(yùn)用過程中也發(fā)現(xiàn)了許多急需解決的問題。

2．2．1噪聲和振動預(yù)測中存在的問題

1)噪聲和振動源強(qiáng)。噪聲及振動源強(qiáng)是聲、振動環(huán)境影響評價(jià)中非常重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，《導(dǎo)則》未給出典型線路、車型的噪聲和振動源強(qiáng)參考值。目前，對噪聲和振動源強(qiáng)的選擇隨意性較大，評價(jià)單位不重視類比監(jiān)測，大多數(shù)報(bào)告書采用的源強(qiáng)未給出充分、合理的依據(jù)。在實(shí)際的評估過程中，發(fā)現(xiàn)噪聲和振動源強(qiáng)的取值，部分項(xiàng)目偏于保守，部分項(xiàng)目認(rèn)為隨著車輛和軌道結(jié)構(gòu)的不斷更新，源強(qiáng)取值偏小，同類項(xiàng)目源強(qiáng)的取值差甚至高達(dá)8dB，直接影響了噪聲和振動的預(yù)測結(jié)果及措施應(yīng)用的合理性。

2)環(huán)境振動距離衰減問題。環(huán)境振動的衰減與距離、地質(zhì)條件、頻率等有關(guān)，《導(dǎo)則》僅給出了一個(gè)對數(shù)關(guān)系的回歸公式。一方面公式的表達(dá)形式與環(huán)境振動衰減的經(jīng)典理論有一定差別(如環(huán)境振動近場和遠(yuǎn)場的衰減差異、振源頻率特性的影響等);另一方面《導(dǎo)則》未給出典型地質(zhì)條件的回歸常數(shù)參考值，這可以采取類比監(jiān)測確定，但是由于評價(jià)單位的不重視和專業(yè)水平、儀器設(shè)備所限，大多數(shù)單位的慣用做法是基于早年的少量資料偏于保守取值。

3)振動評價(jià)中建筑物振動衰減量的問題?！秾?dǎo)則》的建筑物振動衰減量范圍過大，造成實(shí)際使用的隨意性較大;建筑物的分類不夠細(xì)致，且與GB50352—2005《民用建筑設(shè)計(jì)通則》的建筑物分類不一致。在對《導(dǎo)則》的修訂過程中，建議參考該標(biāo)準(zhǔn)的建筑物分類并考慮不同建筑物(結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ))的振動衰減特性，提出更細(xì)致的建筑物振動修正值。

4)聲屏障、振動防治措施效果問題?！秾?dǎo)則》給出的是無限長聲源和聲屏障的插入損失預(yù)測公式，這與實(shí)際情況是不相符的。另外，《導(dǎo)則》未結(jié)合風(fēng)亭特點(diǎn)給出消聲器降噪效果的計(jì)算公式，雖然給出了部分減振措施的減振效果，但是其評價(jià)量為未計(jì)權(quán)振動加速度級，與環(huán)境振動的評價(jià)不一致，因此給許多管理人員和評價(jià)人員造成很多誤解，實(shí)際人們所關(guān)心的地面環(huán)境振動的減振量低于《導(dǎo)則》的減振效果。

5)古建筑振動的評價(jià)問題。應(yīng)充分理解《古建筑防工業(yè)振動技術(shù)規(guī)范》的內(nèi)涵，其適用對象只是文物保護(hù)單位和世界文化遺產(chǎn)，與外國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)相比，極其嚴(yán)格，不應(yīng)擴(kuò)大其適用范圍。對于優(yōu)秀歷史建筑、風(fēng)貌建筑、近代建筑等非文物古建筑應(yīng)按照新近頒布的GB50868—2013《建筑工程容許振動標(biāo)準(zhǔn)》評價(jià)。

6)與地方相關(guān)技術(shù)規(guī)范銜接的問題。2012年4月1日，北京市開始實(shí)施地方標(biāo)準(zhǔn)《地鐵噪聲與振動控制規(guī)范》，其預(yù)測結(jié)果和控制措施原則與《導(dǎo)則》存在較大差異，在評估中存在尺度不一致的現(xiàn)象。建議《導(dǎo)則》在修訂過程中進(jìn)行對比分析。

2．2．2二次結(jié)構(gòu)噪聲問題相對于傳統(tǒng)的噪聲和振動問題，二次結(jié)構(gòu)噪聲在環(huán)評領(lǐng)域是一個(gè)新的分支?！秾?dǎo)則》雖然于2009年就給出了二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測模式，但是由于其不計(jì)權(quán)分頻特性以及評價(jià)單位的不重視、專業(yè)水平和儀器設(shè)備所限，到目前為止，二次噪聲的預(yù)測和測量一直是流于形式，未科學(xué)地按照《導(dǎo)則》規(guī)定的方法評價(jià)。相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通引起建筑物振動與二次輻射噪聲限值及其測量方法標(biāo)準(zhǔn)》，在測量方法上描述不夠清晰，并存在一定缺陷。

2．2．3地下水問題應(yīng)結(jié)合城市軌道交通工程特點(diǎn)和新頒布的《地下水導(dǎo)則》要求，弱化工程建設(shè)對區(qū)域水量和地面沉降的評價(jià)，分析可能影響地下水水質(zhì)的施工環(huán)節(jié)，強(qiáng)化施工期的防治措施、環(huán)境監(jiān)理等評價(jià)內(nèi)容。

3對策措施及建議

3．1加強(qiáng)對評價(jià)單位的培訓(xùn)和日?？己四壳?，評估的報(bào)告書行業(yè)特征很明顯，相關(guān)行業(yè)的評價(jià)單位，其技術(shù)方法較好，預(yù)測水平相對較高，但對環(huán)保對策及措施的考慮上比較薄弱，環(huán)保系統(tǒng)的評價(jià)單位情況則相反。環(huán)評是一項(xiàng)多學(xué)科的綜合性工作，造成這種行業(yè)色彩濃厚問題的主要原因是環(huán)評人員大多數(shù)是通用型(專業(yè)性水平不高)人才，對其進(jìn)行的專業(yè)性培訓(xùn)欠缺。另外，環(huán)評機(jī)構(gòu)資質(zhì)考核應(yīng)與報(bào)告書質(zhì)量掛鉤，建立環(huán)評單位日常工作考核制度。應(yīng)建立聯(lián)動機(jī)制，將評估時(shí)對報(bào)告書的打分情況反映到評價(jià)單位的考核記錄中。

3．2盡快立項(xiàng)修訂《導(dǎo)則》在規(guī)范性引用文件中，更新相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，評價(jià)因子根據(jù)更新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對應(yīng)調(diào)整，聲環(huán)境、振動環(huán)境影響評價(jià)內(nèi)容、監(jiān)測方法、預(yù)測評價(jià)等內(nèi)容與附錄的預(yù)測模式對應(yīng)調(diào)整，盡快開展噪聲和振動源強(qiáng)數(shù)據(jù)庫、地面振動距離衰減回歸常數(shù)數(shù)據(jù)庫建設(shè)，對振動預(yù)測模式中的參數(shù)做進(jìn)一步的明確或調(diào)整，規(guī)范古建筑振動評價(jià)對象和預(yù)測內(nèi)容要求，優(yōu)化二次結(jié)構(gòu)噪聲的預(yù)測模式和方法等。

3．3盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫建設(shè)“十一五”期間，我國建成并開通了50條城市軌道交通線路。但目前驗(yàn)收的只有10多條，且大多數(shù)驗(yàn)收監(jiān)測單位由于不熟悉城市軌道交通的特點(diǎn)和要求，監(jiān)測數(shù)據(jù)錯(cuò)誤很多，更談不上監(jiān)測數(shù)據(jù)的收集整理，使得本行業(yè)的各個(gè)環(huán)境影響情況還是僅停留在理論預(yù)測數(shù)據(jù)階段。應(yīng)盡快開展驗(yàn)收數(shù)據(jù)庫建設(shè)，與環(huán)評預(yù)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析，或開展其他形式的專項(xiàng)研究工作以驗(yàn)證環(huán)評預(yù)測數(shù)據(jù)的可靠性。

3．4加強(qiáng)與城軌行業(yè)及相關(guān)科研機(jī)構(gòu)的溝通一方面及時(shí)了解行業(yè)的發(fā)展情況，另一方面盡量充分利用行業(yè)的技術(shù)手段及科技能力解決評估中難以解決的問題，使環(huán)境影響評估工作更加科學(xué)、合理。

篇6

關(guān)鍵詞 軌道交通;產(chǎn)業(yè)集群;政策扶持;市場導(dǎo)向

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）21-0004-03

城市軌道交通是一個(gè)城市乃至一個(gè)國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的動脈，深刻影響著社會穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人文環(huán)境等諸多方面。

全國各地具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)的相關(guān)城市，都對軌道交通的建設(shè)進(jìn)行了規(guī)劃，我國已成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也將迎來黃金時(shí)期。如何在發(fā)展中找準(zhǔn)價(jià)值創(chuàng)造點(diǎn)，推動城市軌道交通產(chǎn)業(yè)模式向集群化演進(jìn)，已經(jīng)成為了整個(gè)產(chǎn)業(yè)需要直面的問題。

1 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀

當(dāng)前，我國軌道交通產(chǎn)業(yè)正進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段，其規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，成為一項(xiàng)能夠拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。

1）我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

目前，中國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最迅速的國家。根據(jù)國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，我國目前獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個(gè)，2014年我國城市軌道交通投資將達(dá)到2200億元，比2013年增加400億元。

2）產(chǎn)業(yè)發(fā)展的集群意義。

產(chǎn)業(yè)集群是具有共性或互補(bǔ)性而密切相連的企業(yè)或關(guān)聯(lián)機(jī)構(gòu)的總稱，它們具有下述幾個(gè)共同點(diǎn)：①地理位置相對較近;②各單位之間存在一定的聯(lián)系;③都屬于某個(gè)特定的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，其中包括處于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的供應(yīng)商、研究機(jī)構(gòu)、金融機(jī)構(gòu)、行業(yè)協(xié)會以及配套的其他中介機(jī)構(gòu)。產(chǎn)業(yè)集群并非大量企業(yè)的簡單集聚，其核心是以通過某個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈相互聯(lián)系、相互作用而聚集在一起形成的一個(gè)社會網(wǎng)絡(luò)。產(chǎn)業(yè)集群是產(chǎn)業(yè)集聚的高級階段，它強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)部分工協(xié)作的重要性。

產(chǎn)業(yè)集群的形成除了地理位置、自然資源等原發(fā)性因素以外，產(chǎn)業(yè)集群形成的最重要的原因就是其本身有利于產(chǎn)業(yè)知識的創(chuàng)造和積累，這種專業(yè)知識的創(chuàng)造和積累反過來提升了產(chǎn)業(yè)集群內(nèi)部企業(yè)的競爭優(yōu)勢，反過來，該競爭優(yōu)勢也促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展。學(xué)者在對區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群、區(qū)域創(chuàng)新體系與區(qū)域競爭力方面，波特（Poter）的貢獻(xiàn)最為突出。波特在研究區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的競爭力時(shí)，提出了著名的鉆石模型。其結(jié)構(gòu)如圖2所示。

圖2 波特的區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群競爭力的鉆石模型

所以，產(chǎn)業(yè)集群在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中有著很積極的意義。

3）產(chǎn)業(yè)集群在軌道交通領(lǐng)域的現(xiàn)狀。

軌道交通產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)過程是將原材料加工成零件，由零件組裝成部件，部件組裝成分系統(tǒng)，最終總裝成產(chǎn)品。其生產(chǎn)過程始終伴隨著物料空間位置的移動和形態(tài)的改變，所涉及的單位、人員和設(shè)備多，生產(chǎn)過程中協(xié)作關(guān)系十分復(fù)雜。集中布局和集群化發(fā)展就有利于不同研制主體之間開展緊密的研發(fā)與生產(chǎn)協(xié)作，因此，軌道交通產(chǎn)業(yè)布局方面最大的特點(diǎn)是產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)明顯。同時(shí)，由于軌道交通工業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值較高，運(yùn)輸成本在整個(gè)成本中所占的比重很低，所以軌道交通設(shè)備的主要部件可以從一個(gè)地方運(yùn)抵另一個(gè)地方，這樣就在不同的地方形成產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。區(qū)域的專業(yè)化展示了軌道交通的顯著特點(diǎn)。

對于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，如何能夠充分發(fā)揮大型產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目的積極促進(jìn)作用，一直以來都是經(jīng)濟(jì)學(xué)家研究的重要問題。只是，不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)家從不同的視角研究這一問題。從世界范圍來看，由于軌道交通產(chǎn)業(yè)自身的特點(diǎn)，使得這一產(chǎn)業(yè)主要集中于少數(shù)幾個(gè)國家，而從這少數(shù)幾個(gè)國家來看，它們的軌道交通產(chǎn)業(yè)又主要集中在少數(shù)幾個(gè)地區(qū)，呈現(xiàn)出明顯的集群特征。

2 當(dāng)前制約軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的主要因素

盡管我國軌道交通產(chǎn)業(yè)取得了很大的成就，為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，但在其產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中也存在很多亟待解決的問題，這些問題嚴(yán)重制約著軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的進(jìn)一步

發(fā)展。

1）行業(yè)核心技術(shù)由外商控制。

1999年，國家出臺了國產(chǎn)化政策。軌道交通的國產(chǎn)化政策規(guī)定：各城市采購的地鐵車輛的價(jià)格，國內(nèi)生產(chǎn)部分（包括外資和合資企業(yè)在國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的部分）必須超過70%。2003年，國務(wù)院在頒布的《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定》中對國產(chǎn)化內(nèi)容作了增加。即：對國產(chǎn)化率達(dá)不到70%的項(xiàng)目不予審批。進(jìn)口的整車設(shè)備要照章納稅。原則上，不使用限定必須購買外國設(shè)備的境外資金。必須進(jìn)口的設(shè)備，要實(shí)行招標(biāo)采購，所需外匯盡量使用國內(nèi)銀行外匯貸款。

但在軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化過程中，我國軌道交通裝備制造業(yè)還沒有完全掌握核心技術(shù)，因此還沒有進(jìn)入設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)鏈高端，表現(xiàn)在關(guān)鍵產(chǎn)品中某些核心和高端部件還必須依賴進(jìn)口，而一些已掌握核心技術(shù)的產(chǎn)品，卻缺乏基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)平臺，成果得不到實(shí)踐檢驗(yàn)，從而無法產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)。

在軌道交通裝備制造方面，最強(qiáng)的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國公司占有全球市場50%以上的份額，分別為：

加拿大龐巴迪公司占23%;

法國阿爾斯通公司占18%;

德國西門子公司占14%。

圖3 軌道交通裝備市場份額分布

2）產(chǎn)業(yè)布局不平衡。

現(xiàn)階段我國軌道交通產(chǎn)業(yè)多數(shù)分布在下述幾個(gè)區(qū)域，例如：常州、青島、唐山、株洲等。在這些地區(qū)，發(fā)展比較突出的常州與株洲，兩地的發(fā)展模式十分相似，在2008年兩個(gè)地區(qū)都被國家商務(wù)部、科技部授予“科技興貿(mào)創(chuàng)新基地”，其他地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群的聚度、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相對落后。但就常州與株洲而言，其產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋率及布局平衡也亟待加強(qiáng)。

表2 常州與株洲軌道交通產(chǎn)業(yè)布局現(xiàn)狀

比較項(xiàng) 常州 株洲

集群企業(yè)數(shù)量 120多家 50多家

集群企業(yè)銷售收入 200多億 170多億

產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋率 83% 78%

集群組織協(xié)調(diào)管理 較好 較弱、各自為政較多

行業(yè)協(xié)會組織 江蘇省軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)協(xié)會

常州市車輛軌道交通行業(yè)協(xié)會 暫無

3）產(chǎn)業(yè)集群未形成規(guī)模效應(yīng)。

我國目前的軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)含量較低，核心部件主要依靠進(jìn)口，對國產(chǎn)料件的利用率不高。盡管國內(nèi)有相關(guān)的配套企業(yè)，但由于我國軌道交通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)長期封閉落后，缺乏競爭力，很難提供符合質(zhì)量要求的核心部件。許多外商投資的軌道交通企業(yè)又僅僅是利用優(yōu)惠政策建立加工基地，對國內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)沒有產(chǎn)生積極的推動作用，特別是對那些中上游產(chǎn)業(yè)，帶動作用微乎其微。導(dǎo)致本應(yīng)與軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行配套生產(chǎn)的上下游產(chǎn)業(yè)沒有得到長足發(fā)展，整體產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度較低，無法聯(lián)動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)深入發(fā)展。

3 推動軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的戰(zhàn)略

對于完善成熟的產(chǎn)業(yè)集群，主要組成結(jié)構(gòu)應(yīng)該包括：強(qiáng)大的龍頭企業(yè)與科研機(jī)構(gòu)、全面的中介機(jī)構(gòu)、完善的配套設(shè)施、良好的政策環(huán)境等?？巳R因?烏爾特惠斯等人（Klein Woolthuis等，2005）也認(rèn)為構(gòu)建產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新集群中最重要的幾方面因素包括：基礎(chǔ)設(shè)施、制度因素、網(wǎng)絡(luò)互動、參與主體的創(chuàng)新與生產(chǎn)能力。

市場機(jī)制是拉動軌道交通產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的根本力量。只有具有廣闊的市場需求，軌道交通產(chǎn)業(yè)才能發(fā)展壯大，政府扶持是培育軌道交通產(chǎn)業(yè)成長的重要保障，只有具備強(qiáng)有力的政策支持，軌道交通產(chǎn)業(yè)才能持續(xù)、穩(wěn)定、健康的成長。雖然對于市場和政府而言，兩者對軌道交通產(chǎn)業(yè)推動的機(jī)理不同，但兩者的關(guān)系是相輔相成的。

1）市場經(jīng)濟(jì)的力推方向。

就目前國內(nèi)現(xiàn)狀而言，其產(chǎn)業(yè)集群和集群區(qū)的形成與發(fā)展和國內(nèi)的社會主意市場經(jīng)濟(jì)具有密切的邏輯關(guān)系。要實(shí)現(xiàn)成功的、典型的產(chǎn)業(yè)集群，必須具備以下兩個(gè)條件：其一，產(chǎn)業(yè)群的資本能夠?qū)崿F(xiàn)快速集中，勞動力及產(chǎn)業(yè)技術(shù)能夠在市場內(nèi)自由流動，同時(shí)能與資本自由組合;其二，具有充分完善的市場供給保障，即市場能夠容納產(chǎn)業(yè)集群區(qū)的眾多產(chǎn)品。這也正契合了韋伯的產(chǎn)業(yè)集群理論。

根據(jù)我國目前產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)狀，可得出以下假設(shè)：經(jīng)濟(jì)相對開放的區(qū)域，產(chǎn)業(yè)集群特征相對明顯;經(jīng)濟(jì)相對封閉的區(qū)域其相對較弱，就算是有少數(shù)產(chǎn)業(yè)集群，多數(shù)也是屬于資源性的產(chǎn)業(yè)。經(jīng)濟(jì)的開放程度雖非產(chǎn)業(yè)集群的決定前提，但卻是產(chǎn)業(yè)集群的基礎(chǔ)環(huán)境與推動前提，對于經(jīng)濟(jì)開放的區(qū)域，產(chǎn)業(yè)集群能更迅速、更突出的發(fā)展，國內(nèi)外的事例都證明了上述假設(shè)。

在經(jīng)濟(jì)相對開放的區(qū)域，為了實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素在市場中的自由流動，都會趨向流入產(chǎn)業(yè)效率與回報(bào)率較高的區(qū)域。若忽略市場準(zhǔn)入條件的約束，任何國家在產(chǎn)業(yè)群的形成方面具有平等的機(jī)會。然而不論理論還是實(shí)踐都發(fā)現(xiàn)，發(fā)達(dá)國家最先形成適合本國發(fā)展及具有優(yōu)勢的產(chǎn)區(qū)來進(jìn)行集聚，雖然這些產(chǎn)業(yè)的地理位置并非距離市場最近，但具有極高的市場價(jià)值，多數(shù)都屬于高附加值的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，對于低附加值的產(chǎn)業(yè)通常由發(fā)展中國家集聚。這種情況似乎屬于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然規(guī)律，然而若考慮到市場競爭與經(jīng)濟(jì)因素，情況會有所變化。例如：國內(nèi)基于市場換技術(shù)的策略被逐步應(yīng)用到軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展

中來。

基于目前高度開放的國內(nèi)外環(huán)境及全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，各個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工日益取代了產(chǎn)業(yè)分工，對于生產(chǎn)要素的配置和組合方式也具有了本質(zhì)上的變化，很多產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)鏈多方面延長，不再局限于一個(gè)國家，而是延伸到多個(gè)國家，這對發(fā)展中國家來說，是一個(gè)良好的發(fā)展機(jī)遇，可以從行業(yè)內(nèi)部的分工與產(chǎn)業(yè)集群方面爭取機(jī)會，獲取優(yōu)勢。例如：就軌道交通的設(shè)備來說，其設(shè)備元件的制造正由發(fā)達(dá)國家逐步轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家，要對此類產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的分工實(shí)現(xiàn)集群是保證軌道交通產(chǎn)業(yè)效率的重要途徑。就產(chǎn)業(yè)集群而言，其產(chǎn)業(yè)效率的邊界要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于孤立分散的產(chǎn)業(yè)，特別是在現(xiàn)階段全球經(jīng)濟(jì)一體化的前提下，與軌道交通產(chǎn)業(yè)具有密切聯(lián)系的制造業(yè)，產(chǎn)能的提高日益顯著。基于目前的市場經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群能夠擴(kuò)大出口，提高行業(yè)的核心競爭力。就軌道交通產(chǎn)業(yè)集群而言，其和該產(chǎn)業(yè)的國際競爭力緊密相關(guān)，因?yàn)樵摦a(chǎn)業(yè)的集群在現(xiàn)行市場經(jīng)濟(jì)條件下能夠進(jìn)行更優(yōu)化的資源配置，更高、更快的提升產(chǎn)業(yè)效率。所以，基于現(xiàn)階段高度開放的經(jīng)濟(jì)市場，軌道交通產(chǎn)業(yè)的集群更能提高該產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

2）政府行為的著力點(diǎn)。

發(fā)達(dá)的市場經(jīng)濟(jì)國家的產(chǎn)業(yè)集群多數(shù)是隨著經(jīng)濟(jì)市場的發(fā)展應(yīng)運(yùn)而生的，但是我國的多數(shù)產(chǎn)業(yè)集群通常是通過政府引導(dǎo)形成的。立足我國國情，政府應(yīng)制定合理政策，通過采用有效職能方式，促進(jìn)軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，從而帶動所有與其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

產(chǎn)業(yè)集群屬于區(qū)域性的組織，必須依賴于各個(gè)相關(guān)部門的推動，應(yīng)該制定科學(xué)合理的經(jīng)濟(jì)政策，推動產(chǎn)業(yè)繼承的平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。政府在推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，具有不合小視的重要作用：其一，是公共政策的制定者與平臺的搭建者;第二，能夠促進(jìn)與推動產(chǎn)業(yè)集群的快速發(fā)展。經(jīng)過近幾十年的發(fā)展及國內(nèi)外的發(fā)展實(shí)踐證明，產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展必須依靠政府的支持。尤其當(dāng)產(chǎn)業(yè)集群在區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中具有十分重要的作用時(shí)，公共政策與平臺的建設(shè)尤其關(guān)鍵。這也正對應(yīng)了波特模型中關(guān)于產(chǎn)業(yè)集群競爭力的關(guān)鍵一環(huán)。

以政策優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對一些技術(shù)含量不大、附加值低，特別是存在低水平重復(fù)建設(shè)、嚴(yán)重環(huán)境污染的項(xiàng)目，要制定禁止或限制政策，對符合標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通項(xiàng)目給予政策優(yōu)惠。鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)為國外制造商提供研發(fā)設(shè)計(jì)和國際營銷等更高層次的合作，并積極吸收、消化國際先進(jìn)技術(shù)，努力研發(fā)具有我國自主創(chuàng)新成果的軌道交通設(shè)備，實(shí)現(xiàn)制造業(yè)的整合延伸，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)配套能力，應(yīng)用高技術(shù)對軌道交通制造業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，鼓勵(lì)軌道交通領(lǐng)域高技術(shù)企業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)與推動軌道產(chǎn)業(yè)的綜合提升。

要推動軌道交通產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，必須依靠政府制定鼓勵(lì)性政策促進(jìn)相關(guān)骨干企業(yè)發(fā)起并成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會，配備專職人員專門為企業(yè)服務(wù)。產(chǎn)業(yè)聯(lián)合會對于產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展應(yīng)該具備以下幾個(gè)功能：①基于一定的技術(shù)創(chuàng)新;②促進(jìn)產(chǎn)學(xué)研的密切結(jié)合，構(gòu)筑共性技術(shù)平臺;③聯(lián)合多個(gè)相關(guān)部門進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，加快技術(shù)應(yīng)用到實(shí)踐中去。同時(shí)，協(xié)會在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展時(shí)，應(yīng)該基于市場導(dǎo)向，以企業(yè)為發(fā)展主體，瞄準(zhǔn)重大戰(zhàn)略目標(biāo)產(chǎn)品，根據(jù)國家的方針政策，合理配置該產(chǎn)業(yè)的科技、人力、資本等各種資源，促進(jìn)各個(gè)單位之間的協(xié)調(diào)與配合，最大限度發(fā)揮龍頭企業(yè)的模范作用，形成完善的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈與創(chuàng)新鏈。產(chǎn)業(yè)協(xié)會要將標(biāo)準(zhǔn)與世界接軌，就是要建立適應(yīng)國際競爭的我國城市軌道交通裝備的標(biāo)準(zhǔn)體系。產(chǎn)業(yè)協(xié)會要通過一些成功的示范項(xiàng)目引導(dǎo)和規(guī)范產(chǎn)業(yè)參與國際競爭，避免造成國際競爭變成了國內(nèi)競爭甚至同門之爭、兄弟之爭。發(fā)揮行業(yè)協(xié)會統(tǒng)一協(xié)調(diào)和自我管理自我服務(wù)的功能，建立行業(yè)內(nèi)部的自我調(diào)節(jié)機(jī)制。

軌道交通產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展還需要改變我國稅收、投資等政策向下游產(chǎn)品傾斜的狀況，引導(dǎo)資金投向中上游產(chǎn)業(yè)，延長加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈條，提升產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度。制定一些鼓勵(lì)軌道交通企業(yè)使用本國原材料和零部件的優(yōu)惠措施，引導(dǎo)軌道交通產(chǎn)品更多地使用國內(nèi)原材料。及時(shí)關(guān)注軌道交通企業(yè)原材料、零部件的需求動向，竭力提高自身產(chǎn)品的質(zhì)量和技術(shù)水平，以達(dá)到軌道交通產(chǎn)品的要求。制定合理稅收政策，按國際慣例修改來料加工和進(jìn)料加工的稅收政策。實(shí)行加工環(huán)節(jié)免收增值稅，為提高軌道交通企業(yè)國內(nèi)采購率提供方便。加快出口退稅的進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)及時(shí)退稅，提高軌道交通企業(yè)使用國產(chǎn)料件的積極性。

3）國外成功經(jīng)驗(yàn)的借鑒。

他山之石，可以攻玉。目前在國外發(fā)達(dá)區(qū)域已經(jīng)形成交通軌道產(chǎn)業(yè)集群，該產(chǎn)業(yè)集群在過去發(fā)展過程中的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，都可以為我國實(shí)施軌道交通產(chǎn)業(yè)集群戰(zhàn)略，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供借鑒，這也正是發(fā)展中國家的“后發(fā)優(yōu)勢”所在。

首先，不斷產(chǎn)生新的機(jī)制和新的要素?；仡櫄v史，軌道交通產(chǎn)業(yè)率先創(chuàng)建了產(chǎn)、學(xué)、研一體化的創(chuàng)新模式和率先實(shí)現(xiàn)知識創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新的協(xié)同發(fā)展。

其次，大量的跨國公司、高端人才、技術(shù)和資金聚集在一起，形成了軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的平臺。目前，在國際上軌道交通產(chǎn)業(yè)高端要素集中的區(qū)域，已經(jīng)出現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)中車輛、信號、牽引等核心技術(shù)相融合的趨勢。

總之，軌道交通產(chǎn)業(yè)的崛起成就了歐洲及日本的相關(guān)產(chǎn)業(yè)集群地區(qū)，但更重要的是開拓了軌道交通產(chǎn)業(yè)的集群發(fā)展模式：科技園、風(fēng)險(xiǎn)投資等，成為了世界其他國家和地區(qū)進(jìn)行集群發(fā)展所效仿的對象。

4 結(jié)束語

一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群能夠催生另外一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群。由于產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也會帶來其他商業(yè)機(jī)會的繁榮。軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高級階段應(yīng)該是充分發(fā)揮軌道交通產(chǎn)業(yè)科技知識的擴(kuò)散效應(yīng)，把本地開發(fā)的軌道交通產(chǎn)業(yè)設(shè)計(jì)、制造技術(shù)運(yùn)用于其他領(lǐng)域，如機(jī)械、電子、化工等多個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)對其他領(lǐng)域的擴(kuò)張和帶動。實(shí)現(xiàn)軌道交通產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的融合式、多元化發(fā)展，本身就是集群發(fā)展的過程，這將大大擴(kuò)展軌道交通產(chǎn)業(yè)對集群布局地區(qū)、乃至全國的經(jīng)濟(jì)帶動效應(yīng)。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵詞： 城市軌道工程技術(shù) 專業(yè)領(lǐng)域 現(xiàn)狀調(diào)研 人才需求

目前國內(nèi)城市軌道交通工程技術(shù)應(yīng)用型人才缺口很大，預(yù)計(jì)今后需求量將會進(jìn)一步增大。各施工生產(chǎn)單位急需掌握新技術(shù)的應(yīng)用型人才，并且對人才培養(yǎng)的要求不斷提高，要求培養(yǎng)的畢業(yè)生，不但能夠從事業(yè)務(wù)生產(chǎn)，而且懂得生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才，這為城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1.專業(yè)領(lǐng)域發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

城市軌道作為快捷便利的綠色交通方式，已成為城市公共交通發(fā)展的主流。紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等城市的軌道交通，已基本形成規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化，構(gòu)成這些現(xiàn)代化大都市的重要交通干線。擁有735萬人口的紐約――即使沒有私人汽車也能生活的城市，28條地鐵線路縱橫交錯(cuò)、四通八達(dá)，線路總長1140多公里，490個(gè)車站遍及整個(gè)城市。發(fā)展中國家也掀起城市軌道交通建設(shè)的，城市軌道交通將成為這些國家的城市重要交通干線。

我國一直注重城市軌道交通的發(fā)展，截至2014年底，全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、成都、沈陽等22個(gè)城市建成地鐵95條，運(yùn)營里程達(dá)2900公里。“十二五”期間，我國把城市軌道交通的發(fā)展放在突出的地位：“加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，在大城市逐步構(gòu)建以軌道交通為骨干的城市交通體系。”北京、上海、廣州的軌道交通線每年以30公里～50公里的速度延伸，杭州、蘇州、福州等35個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃修建地鐵和輕軌線路。目前，我國城市軌道交通開工建設(shè)線路超過了1000公里?！吨袊顿Y》數(shù)據(jù)表明：到2015年底，我國軌道交通運(yùn)營里程將達(dá)3800多公里；預(yù)計(jì)到2020年，我國城市軌道交通累計(jì)營業(yè)里程將達(dá)11042公里。在國內(nèi)，城市軌道交通每公里線路的平均人員配置一般為50～80人；效率較高的城市軌道交通每公里線路人員配置約為60人。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)推算，到2015年底我國城市軌道交通新增從業(yè)人員超過7萬人，未來從業(yè)規(guī)模將達(dá)60萬人。

交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，一帶一路、海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才產(chǎn)生很大的需求，城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

福建省地處中國東南沿海，是全國人口密度較大的省份，國民經(jīng)濟(jì)連續(xù)16年保持高速增長。福建經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展與交通基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展密切相關(guān)。福建省“十二五規(guī)劃”提出推進(jìn)福建交通跨越發(fā)展，交通投資五年累計(jì)突破2200億元，在“十二五”期間，交通基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)適度超前，網(wǎng)絡(luò)更趨完善，結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化。在軌道交通方面，近年來，先后建設(shè)了幾條新的鐵路線路，比2000年增長了一倍，新建和擴(kuò)建了一批高標(biāo)準(zhǔn)的火車站，改善了群眾的出行條件，主要鐵路干線進(jìn)行了電氣化改造，增開了多趟高等級列車，路網(wǎng)設(shè)施條件大幅提升，運(yùn)輸能力顯著提高。省會城市福州，2009年6月國家發(fā)改委批準(zhǔn)了《福州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2009―2016），規(guī)劃建設(shè)1號線、2號線，總長55.7km，在中心城區(qū)形成1、2號線“十”字形主骨架。1號線象峰站至東部新城站，約29.2km；2號線沙堤站至下院站，約26.5km。1號線工程分為兩期建設(shè)，一期工程起點(diǎn)站為象峰站，終點(diǎn)站為福州火車南站站，正線線路長24.89km，共設(shè)21座車站，平均站間距1.202km。二期工程福州火車南站站至東部新城站3站3區(qū)間約4.31km線路，擬結(jié)合東部新城開發(fā)實(shí)施。福州軌道交通1號線工程（一期）土建工程于2010年10月31日后陸續(xù)開工，計(jì)劃在2016年建成運(yùn)營。2號線工程可行性研究報(bào)告已通過福建省發(fā)改委組織的預(yù)審，現(xiàn)已上報(bào)國家發(fā)改委。福州市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)（至2050年）由9條線路組成，總體為“有環(huán)放射狀”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)修編方案，9條軌道交通總里程338.12公里，設(shè)置車站215座，換乘站26座。按照運(yùn)營每公里60人計(jì)算，未來需要2萬人左右的專業(yè)人才。

廈門市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011～2020年）通過批準(zhǔn)，依據(jù)廈門城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，廈門市規(guī)劃遠(yuǎn)景年城市軌道交通線網(wǎng)由10條線路組成（含2條遠(yuǎn)景控制線），總長約387.75公里，設(shè)車站190座，其中換乘車站40座，線網(wǎng)密度廈門本島0.65公里/平方公里，島外0.29公里/平方公里。線網(wǎng)中，1、2、3號線分別為本島沿北、東、西方向的放射狀骨干線路（含1號線支線），主要承擔(dān)本島與環(huán)灣組團(tuán)間跨海交通聯(lián)系功能，兼顧島內(nèi)及島外組團(tuán)內(nèi)部公共交通骨干功能；4、5、6號線作為輔助線，支持本島與周邊組團(tuán)、環(huán)灣組團(tuán)發(fā)展。預(yù)計(jì)2020年，廈門市公共交通分擔(dān)率為40%，軌道交通占公共交通的比例達(dá)30%～35%，力爭承擔(dān)60%的跨海出行量。2013年11月開工建設(shè)地鐵1號線，按照運(yùn)營每公里60人計(jì)算，未來需要2.2萬人左右的專業(yè)人才。

海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)意見和一帶一路建設(shè)明確提出：必須進(jìn)一步完善海峽西岸公路水路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確重點(diǎn)建設(shè)任務(wù)，把“突出港口、強(qiáng)化通道、協(xié)調(diào)推進(jìn)”作為海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)交通建設(shè)的基本思路，由此促進(jìn)海峽西岸的港口、道路、鐵路、市政設(shè)施建設(shè)。交通要發(fā)展，人才是關(guān)鍵，海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)對城市軌道交通工程技術(shù)人才有很大的需求。

城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施中各類工程結(jié)構(gòu)物的建設(shè)都屬于交通土建工程類。隨著交通土建建設(shè)市場的規(guī)范化及加入WTO后的建設(shè)市場國際化，根據(jù)國際慣例對施工技術(shù)、施工管理、施工監(jiān)理、勘測設(shè)計(jì)、質(zhì)量監(jiān)督、運(yùn)營養(yǎng)護(hù)、基本建設(shè)管理等細(xì)化后，對城市軌道交通土建技術(shù)人才的素質(zhì)要求提高。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備在我國土木工程中廣泛使用，對城市軌道交通土建類建設(shè)從業(yè)人員的理論和技能素質(zhì)要求越來越高，只有受過專業(yè)訓(xùn)練的人員才能勝任，由此將對城市軌道交通土建類技術(shù)人才產(chǎn)生大量的需求，城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的發(fā)展前景廣闊。

2.專業(yè)領(lǐng)域從業(yè)人員情況與人才需求分析

城市軌道交通運(yùn)輸方式已逐步成為綜合交通運(yùn)輸體系中的重要組成部分。城市軌道交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及投資力度進(jìn)一步加大，城市軌道交通營運(yùn)能力逐年提升。各方面的專業(yè)人員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的需求。

調(diào)查資料表明，根據(jù)預(yù)測，2015年交通行業(yè)（含城市軌道交通）從業(yè)人員300萬，專門人才達(dá)到90萬，專門人才密度達(dá)到30%；2020年從業(yè)人員300萬，專門人才達(dá)到120萬，專門人才密度達(dá)到40%。為此，2015年到2020年年均需新增9萬。若交通土建工程專業(yè)專門人才所占比例維持不變，2015年到2020年需新增3.86萬。照此預(yù)測，到2020年，交通教育辦學(xué)規(guī)模應(yīng)由1997年的12.9萬人擴(kuò)大到28萬到30萬人。

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)人才存在有較大量的需求。近年來，我國大力推動城市軌道工程技術(shù)專業(yè)教育建設(shè)及專業(yè)人才培養(yǎng)，截至2012年初，我國已有廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等七所高職院校開設(shè)了城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，是就業(yè)前景良好的專業(yè)之一。

交通基礎(chǔ)建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，為了確保工程質(zhì)量，管好、用好建設(shè)資金，保證施工進(jìn)度和安全，就需要對工程的質(zhì)量、安全、環(huán)保、費(fèi)用、進(jìn)度實(shí)施監(jiān)督和管理，在工程建設(shè)第一線要求有一大批從事工程施工、監(jiān)理、安全、管理等相關(guān)業(yè)務(wù)的人才。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)畢業(yè)生主要面向軌道工程施工與安裝、軌道工程監(jiān)理、軌道工程檢測、軌道工程養(yǎng)護(hù)、質(zhì)量監(jiān)督、安全管理等單位，主要從事軌道工程施工、監(jiān)理、項(xiàng)目管理、造價(jià)編制、測量計(jì)量、工程檢測、安全管理等工作，其職業(yè)崗位有現(xiàn)場施工員，試驗(yàn)員，測量員、預(yù)算員、安全員等。城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)的設(shè)置應(yīng)以行業(yè)需求為依托，以就業(yè)質(zhì)量為導(dǎo)向。適應(yīng)市場需求和用人單位性質(zhì)改變現(xiàn)狀，結(jié)合學(xué)校的自身?xiàng)l件充分發(fā)揮學(xué)院已有的辦學(xué)優(yōu)勢和特點(diǎn)，合理設(shè)置城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)，及時(shí)調(diào)整專業(yè)方向，以確保教學(xué)質(zhì)量的提高。

福建船政交通職業(yè)學(xué)院作為一所高職院校，是全國首批28所示范性高職學(xué)院，在幾年的辦學(xué)實(shí)踐中，所培養(yǎng)的學(xué)生都成為企業(yè)的業(yè)務(wù)骨干，積累了較豐富的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)。隨著一路一帶和海西建設(shè)的深入，福建省城市軌道交通將加大發(fā)展，城市軌道交通工程教育將迎來大好時(shí)機(jī)。面對新的形勢、新的任務(wù)和新的要求，福建船政交通職業(yè)學(xué)院將認(rèn)真制訂完善城市軌道工程技術(shù)人才培養(yǎng)方案，進(jìn)一步改革調(diào)整人才培養(yǎng)模式，以適應(yīng)社會需求。

3.省內(nèi)外院校專業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研分析

3.1專業(yè)點(diǎn)分布情況

城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點(diǎn)分布情況，本科院校有：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、長安大學(xué)、華東交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)和大連交通大學(xué)。

每省一兩所高職類學(xué)院，全國招收城市軌道工程技術(shù)專業(yè)的學(xué)校有：哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、陜西鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京交通運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、云南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河南交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院、河北交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院等。

3.2專業(yè)招生與就業(yè)崗位分布情況

福建省內(nèi)高職院校城市軌道工程技術(shù)專業(yè)點(diǎn)分布情況、招生與就業(yè)情況見表1所示。

目前只有福建船政交通職業(yè)學(xué)院開辦城市軌道工程技術(shù)專業(yè)，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院交通工程系自2011年以來開辦有城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)和城市軌道交通車輛專業(yè)。

3.3專業(yè)教學(xué)情況及存在問題

3.3.1學(xué)生實(shí)踐能力較差。由于過于追求學(xué)科體系完整性，不是從生產(chǎn)實(shí)踐中引出課題進(jìn)行分析和研究，針對性較差，造成理論與實(shí)踐的脫節(jié)；各門課程各自獨(dú)立縱向成線，缺乏彼此應(yīng)有的溝通；基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課與專業(yè)知識和能力的培養(yǎng)聯(lián)系不緊，沒有達(dá)到教學(xué)理論為生產(chǎn)實(shí)踐服務(wù)的目的。

3.3.2教學(xué)計(jì)劃、課程結(jié)構(gòu)、教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)方法與培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才不相適應(yīng)。由于基礎(chǔ)理論課安排的課時(shí)較多，專業(yè)課排的課時(shí)較少，使學(xué)生在校期間難以基本完成就業(yè)上崗前的實(shí)踐訓(xùn)練。在教學(xué)方法上，多數(shù)教師仍采用傳統(tǒng)的滿堂灌的教學(xué)方式，調(diào)動不了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。

3.3.3教學(xué)的教師動手能力不強(qiáng)。學(xué)校現(xiàn)有的從事理論教學(xué)的教師來源主要有：一種來源是由高校分配來的本科生及研究生；另一來源是具有高等教育文化程度的在企業(yè)從事施工技術(shù)管理或其他管理工作的人員。學(xué)校教師中絕大部分屬于第一種情況，這就使得絕大部分教師有較強(qiáng)的專業(yè)理論知識，而動手能力不強(qiáng)；有的教師從非師范院校分配而來，沒有經(jīng)過教師崗前培訓(xùn)和實(shí)習(xí)就上崗教學(xué)，因而教學(xué)效果較差。

3.3.4學(xué)生的考核評價(jià)方法單一。目前學(xué)校對學(xué)生的考核評價(jià)主要以期中、期末的試卷分?jǐn)?shù)定高低。

3.3.5教學(xué)手段落后，先進(jìn)的實(shí)訓(xùn)器材和設(shè)備不足。教學(xué)班大多采用傳統(tǒng)的教學(xué)方式，相當(dāng)多的時(shí)間用于板書和繪圖，課時(shí)容量小，加之缺乏與實(shí)際緊密結(jié)合的實(shí)物結(jié)構(gòu)、掛圖、先進(jìn)的電化教學(xué)手段、模擬設(shè)備、檢測儀器缺乏，嚴(yán)重影響理論教學(xué)和實(shí)訓(xùn)的效果，市場調(diào)查對添置電化教學(xué)設(shè)備的要求十分強(qiáng)烈。此外，專業(yè)人才培養(yǎng)的目標(biāo)定位與能力結(jié)構(gòu)與行業(yè)企業(yè)的期待尚有一定的差距等。

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[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；溢價(jià)回收；聯(lián)合開發(fā)

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口的迅速增長，政府逐漸意識到城市軌道交通建設(shè)的重要性，并且不斷地加大其投資，城市軌道交通建設(shè)取得了很大的進(jìn)步，從而促進(jìn)了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，軌道交通建設(shè)是一項(xiàng)耗資巨大的工程，在建設(shè)階段，它需要投入巨大的資金；在運(yùn)營階段，它的成本又偏高，所以，在中國國內(nèi)各大城市的軌道交通公司存在著虧損經(jīng)營和政府補(bǔ)貼的現(xiàn)象。如圖1所示[1]-[3]。

從圖1可以看出，一方面，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)狀況；另一方面，城市軌道交通建設(shè)又間接提高沿線房地產(chǎn)的價(jià)值，但是這些價(jià)值并沒有得到合理的分配，它們被周圍人群無償享有卻不用付出任何費(fèi)用，這兩方面存在著嚴(yán)重的失衡現(xiàn)象。

為了解決上述兩者之間的不平衡，有必要通過某種形式即溢價(jià)回收把城市軌道交通建成后給沿線人群和企業(yè)帶來的利益的一部分作為其建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營成本予以還原，以此減輕政府和軌道交通建設(shè)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

2 受益對象及溢價(jià)回收模式

城市軌道交通開發(fā)利益按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)可以有很多種分類，按與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益相關(guān)程度可以分為直接效益和間接效益，直接效益即與項(xiàng)目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益，間接效益即與項(xiàng)目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益[4]。不同的效益形式對應(yīng)著不同的受益對象，不同的受益對象又有不同的受益形式，但在中國這些受益群體得到的益處大部分沒有得到回收，而在國外卻得到回收，如圖2所示。

圖2 城市軌道交通開發(fā)利益分析

2.1 受益對象

從圖2可以看出，城市軌道交通受益對象可以分為五類：軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開發(fā)商和政府。

軌道交通乘客：眾所周知，交通擁堵已經(jīng)成為很多大中小城市的一大難題，很多人因?yàn)閾矶潞偷溶嚩速M(fèi)了大量時(shí)間，而城市軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)，可以節(jié)約人們的出行時(shí)間和費(fèi)用，與此同時(shí)，城市軌道交通在舒適度和安全性方面，也比公共汽車和私家車要高出很多。

沿線商家：軌道交通建成通車后會吸引大量的旅客，這些旅客可能成為沿線商家商品的潛在購買者，因此，沿線商家客流增多，營業(yè)額自然而然會上升。同時(shí)對于這些商家來講，若商鋪屬于他們已經(jīng)購買的，這些商鋪也會因?yàn)榈罔F的建成而升值。

沿線業(yè)主：人們買房一般有兩個(gè)目的，一是用來居住，二是用來投資，不管是出于何種原因，區(qū)位的選擇對于購房者來說都是非常重要的，在地鐵旁買房居住，可以使人們出行方便，同時(shí)房產(chǎn)會增值，若是為了投資，在地鐵旁買房更是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

沿線房地產(chǎn)開發(fā)商：一個(gè)好的區(qū)位對于房地產(chǎn)開發(fā)商也是至關(guān)重要的。城市軌道交通沿線的房地產(chǎn)開發(fā)商因?yàn)檐壍澜煌ǖ倪\(yùn)行可以使其土地（未建房）和已建房升值，從而從中獲得巨大的利潤。

政府：政府獲得效益主要來自兩個(gè)方面，第一方面，通過對沿線受益群體征稅可以使稅收增加；第二方面，乘坐軌道交通可以減少噪聲和空氣污染，這也為政府增添了無形的效益。

2.2 溢價(jià)回收模式

城市軌道交通的建成給軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開發(fā)商和政府帶來許多益處，但是在中國這些益處大部分沒有被回收，其中只有直接效益的受益對象軌道交通乘客的益處通過票價(jià)的形式予以回收，其他受益對象都在無償享有。因此，我們應(yīng)該借鑒國外的溢價(jià)回收模式對這些無償享有者的益處進(jìn)行回收。

國外的溢價(jià)回收模式主要有兩種：第一種，以美國為代表的基于稅收的溢價(jià)回收模式；第二種，以中國香港為代表的聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式。

2.2.1 基于稅收的溢價(jià)回收模式

對城市軌道交通開發(fā)基于稅收的溢價(jià)回收模式有如下各種不同的實(shí)施方法：土地增值稅、特別收益評估稅、稅收增額融資、分列稅率制土地稅和房產(chǎn)稅等。下面對這些稅收進(jìn)行總結(jié)和介紹，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式

在香港，聯(lián)合開發(fā)也叫“地鐵+物業(yè)”的溢價(jià)回收模式，即首先選出地鐵車站用地，這塊土地需要有發(fā)展?jié)摿ΑＦ浯?，向政府遞交申請，取得開發(fā)地鐵車站上部空間的權(quán)利；再次，尋找可以一起合作的地產(chǎn)開發(fā)商；最后，發(fā)展商和地鐵公司一起分享出售物業(yè)所獲得的利潤[9]。

2.3 我國城市軌道交通溢價(jià)回收建議

溢價(jià)回收模式種類繁多，每一種模式都有其特定的社會背景和特定的回收對象，因此，我國在借鑒國外的溢價(jià)回收策略時(shí)不僅要結(jié)合其特定的背景，而且也要結(jié)合我國具體的國情。

基于稅收的溢價(jià)回收模式在我國實(shí)施遇到的障礙是我國稅收方面的法律體系不完善，我國關(guān)于城市軌道交通全國規(guī)范性文件只有1997年制定并且于2001年修訂的《城市地下空間開發(fā)管理規(guī)定》、2004年制定《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》和2005年制定《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》等[10]，這些文件基本上沒有涉及溢價(jià)回收相關(guān)方面。近幾年，我國也在不斷完善這方面，2011年年初，上海和重慶成為我國房地產(chǎn)稅征收試點(diǎn)城市。2014年全國兩會的開幕，開征房地產(chǎn)稅成為關(guān)注的焦點(diǎn)之一。通過部分城市房地產(chǎn)稅的試行和房產(chǎn)稅成為焦點(diǎn)問題，這些都會為我國將來其他稅種的實(shí)行打下堅(jiān)定的法律基礎(chǔ)。不久的將來，我國在稅收方面的法律體系會越來越完善。

聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式目前在我國難以實(shí)施主要是因?yàn)橥恋氐娜〉梅绞?，我國相關(guān)法規(guī)規(guī)定，經(jīng)營性用地只能通過“招拍掛”的方式獲得土地，這樣就使得軌道交通企業(yè)在拿地時(shí)很難拿到軌道交通站點(diǎn)沿線的土地，因?yàn)樗麄兒茈y與實(shí)力雄厚的“地產(chǎn)大亨”相競爭。但值得關(guān)注的是，近年來也有一些城市在努力嘗試突破“招拍掛”的土地出讓方式，例如上海、深圳、南京、廣東等，其別需要關(guān)注的是廣東省，他們提出政府可以通過把土地作為資產(chǎn)以作價(jià)形式入股到地鐵公司，這無疑是一大突破[11]。因此，雖然目前我國在實(shí)施聯(lián)合開發(fā)方面還有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鑒上述一些城市的經(jīng)驗(yàn)，靈活運(yùn)用土地出讓方式，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開發(fā)。

總之，筆者認(rèn)為，在這些試點(diǎn)城市的帶領(lǐng)下，其他的一些城市也會緊隨其后，不斷完善，不斷突破，同時(shí)，我國在稅收和土地方面的法律體系也會逐步完善，通過各方共同努力，在我國實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式將不再是難題。

3 城市軌道交通開發(fā)溢價(jià)度量方法研究

3.1 評估模型介紹

互換論建立在如下的基本假設(shè)上：在一個(gè)平原城市中，這個(gè)城市屬于單核的沒有地形特點(diǎn)，所有工作者通過交通系統(tǒng)到唯一的市中心上班，他們的效率相同，房屋類型也相同，同時(shí)住宅密度和地形特點(diǎn)等外界事物不需要考慮。當(dāng)一個(gè)家庭在考慮居住區(qū)位時(shí)，他會選擇總費(fèi)用最低，即隨著距離市中心越來越遠(yuǎn)而把逐漸增加的交通費(fèi)用與逐漸下降的住宅費(fèi)用之間進(jìn)行“互換”，其數(shù)學(xué)表達(dá)式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的單價(jià)； P（x）―距離市中心x處的住宅地價(jià)； K（x）―距離市中心x處的交通費(fèi)；Z―其他商品的數(shù)量； G―家庭住房面積。

若求地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價(jià)程度需對互換理論進(jìn)行修改，在總利潤一定時(shí)，商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商會在這種互換關(guān)系會追求總投資最低，其數(shù)學(xué)表達(dá)式為[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I―商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的總投資；R―其他的投資；V（x）―距離消費(fèi)者聚集區(qū)中心x的商業(yè)樓地價(jià)：S―商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目面積；M―擴(kuò)大市場占有份額投資的期初現(xiàn)值。

根據(jù)市場平衡條件，即商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商追求總投資最低，建立地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)增值簡單預(yù)測模型，推導(dǎo)過程略，地產(chǎn)增值的數(shù)學(xué)模型關(guān)系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV―商業(yè)地產(chǎn)樓地價(jià)的增值；α和β為相關(guān)系數(shù)，β>1；Q―被研究城市商業(yè)項(xiàng)目的平均年客流量；f―城市消費(fèi)者平均每年的購物出行的頻率；Δt―地鐵建設(shè)前后的購物出行時(shí)間差；W―該城市小時(shí)人均工資；ΔF―地鐵票價(jià)差；S―商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目的平均面積；i―還原率；n―商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目經(jīng)營年限。

3.2 參數(shù)的選取

文章以昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產(chǎn)為研究對象，來度量地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價(jià)程度。

3.2.1 參數(shù)α、β的選取

通過對一線城市譬如北京、上海、廣州等地鐵沿線商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目消費(fèi)者交通成本節(jié)省額與投資年值差額關(guān)系的取樣和統(tǒng)計(jì)，并考慮到他們與昆明在人均收入水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的差異，故確定α為0.01，在誤差不大的情況下，β取值為1[14]。

3.2.2 參數(shù)S、Q、i的選取

①城市商業(yè)項(xiàng)目的平均面積很難獲得，故選取昆明市地鐵2號線沿線幾個(gè)具有代表性的商場，取其平均值作為S的取值。昆明王府井百貨建筑面積34000平方米米；同德廣場建筑面積90000平方米；濱江―俊發(fā)廣場48000平方米；欣都龍城56660平方米；金鷹國際購物中心113700平方米；雙龍商場建筑面積75000平方米；昆明西山萬達(dá)廣場100000平方米，昆明走廊總建筑面積為22061平方米，柏聯(lián)百盛總建筑面積50000平方米，S取值為65491平方米。②商業(yè)項(xiàng)目的平均日客流量參考。昆明王府井百貨20072人/天，除去商場盤點(diǎn)結(jié)算的日子，每年按360日計(jì)算，平均年客流量為7225920人/年（以上數(shù)據(jù)通過百度文庫商業(yè)地產(chǎn)報(bào)告、百度百科、商場官網(wǎng)獲得）。③對于商業(yè)房地產(chǎn)收益還原率i的取值需要經(jīng)過三步，第一，調(diào)查統(tǒng)計(jì)各大型商業(yè)物業(yè)及商業(yè)路線的商業(yè)用房年收益水平和平均價(jià)格。第二，利用逐漸趨近迭代法求i。第三，建立灰色模型預(yù)測商業(yè)地產(chǎn)收銀還原率，由于i的求取較復(fù)雜，故本文參照西安市收益還原率和昆明市商業(yè)地產(chǎn)分析報(bào)告[12]，粗估i為10%[15]。

3.2.3 參數(shù)f、w、n、ΔF、Δt的選取

①根據(jù)昆明市居民平均出行購物的頻率設(shè)居民平均出行的頻率為每周一次，所以消費(fèi)者平均每年的購物出行的頻率f為52.14次/年。②根據(jù)云南省人力資源和社會保障廳關(guān)于公布2013年度全省在崗職工月平均工資、企業(yè)退休人員月平均基本養(yǎng)老金和2014年度企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險(xiǎn)個(gè)人賬戶利息計(jì)算辦法的通知（云人社發(fā)〔2014〕77號），可知2013年度全省在崗職工年平均工資為44188元，月平均工資為3682元，按每月21.75天，每天8小時(shí)進(jìn)行計(jì)算，取21.16元/天。③假設(shè)商業(yè)房地產(chǎn)從開發(fā)到經(jīng)濟(jì)壽命結(jié)束的時(shí)間n為70年。④昆明公交出行速度市區(qū)取15km/h，郊區(qū)取25km/h（實(shí)地測量），昆明地鐵2號線平均時(shí)速約為34km/h（咨詢地鐵客服人員獲得）。消費(fèi)者的出行距離通過百度地圖獲得，則ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 數(shù)據(jù)分析與結(jié)果

以上確定了各個(gè)參數(shù)的取值，把這些取值代入式（3）進(jìn)行試算，計(jì)算結(jié)果如表3所示。

將昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產(chǎn)增值數(shù)據(jù)輸入統(tǒng)計(jì)軟件，如圖3所示。

依據(jù)上述表和圖可以看出昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產(chǎn)隨著距離市中心越來越遠(yuǎn)所受的影響也越來越大，升值潛力也逐漸增大。

同時(shí)，這個(gè)結(jié)論在現(xiàn)實(shí)生活中有一定的理論指導(dǎo)意義，它證明地鐵的確會給沿線商業(yè)地產(chǎn)帶來增值，為將來實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式提供了理論指導(dǎo)。

4 結(jié) 論

城市軌道交通開發(fā)會產(chǎn)生巨大的收益，但這些收益大部分沒有被回收而被沿線的人群無償占有，與此同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財(cái)務(wù)狀況，這兩者之間出現(xiàn)失衡，因此，我們應(yīng)借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國的具體國情，逐步實(shí)施基于稅收的溢價(jià)回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價(jià)回收模式。

在互換理論修改的基礎(chǔ)上，以昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產(chǎn)為實(shí)例，進(jìn)行城市軌道交通開發(fā)溢價(jià)度量，結(jié)果表明地鐵2號線會給周邊的商業(yè)地產(chǎn)帶來增值，這種增值隨著距離市中心越來越遠(yuǎn)，增值越來越大。

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篇9

關(guān)鍵詞：項(xiàng)目管理服務(wù)(PM) 城市軌道交通 實(shí)踐 意義 工程建設(shè)管理水平

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機(jī)動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問題。為此，大城市發(fā)展大運(yùn)量城市軌道交通成了必然選擇。

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州4個(gè)城市建成了185km地鐵線路。另外，2001年底，長春已經(jīng)開通了長14．6hm的輕軌線路；2002年，大連開通了線路長度為46．7km的快速軌道交通3號線，上海開通了長17．2KM的莘閔輕軌線路。除上述已建成的城市軌道交通線路外，全國現(xiàn)有20多個(gè)城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕孰線路，總投資達(dá)數(shù)千億元?？梢哉f，我國的城市軌道交通事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時(shí)期。

但是高昂的工程建設(shè)造價(jià)，限制了我國城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展。圍繞著降低城市軌道交通的工程造價(jià)，業(yè)內(nèi)人士進(jìn)行了大量的探索與研究。影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低下工程造價(jià)的措施也是多方面的。除優(yōu)化設(shè)計(jì)方案、積極推行車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運(yùn)營管理等以外，從工程建設(shè)管理的角度，推行國際通行的工程項(xiàng)目管理，也不失為一條有效措施。

一、什么是“項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)”?

什么是“項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)”?項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)是工程項(xiàng)目管理的主要方式之一。根據(jù)建設(shè)部“建市(2003)30號”文件，工程項(xiàng)目管理主要有如下方式：PM方式，即項(xiàng)目管理服務(wù)方式；PMC方式，即項(xiàng)目管理承包方式；其他項(xiàng)目管理方式(如EC／A方式等)。工程項(xiàng)目管理的具體方式及服務(wù)內(nèi)容、權(quán)限、取費(fèi)和責(zé)任等，由業(yè)主與工程項(xiàng)目管理單位在合同中約定。關(guān)于項(xiàng)目臂理方式的詳細(xì)情況如下。

1．項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)

項(xiàng)目管理服務(wù)是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，在工程項(xiàng)目決策階段，為業(yè)主編制可行性研究報(bào)告，進(jìn)行可行性分析和項(xiàng)目策劃；在工程項(xiàng)目實(shí)施階段，為業(yè)主提供招標(biāo)、設(shè)計(jì)管理、采購管理、施工管理和試運(yùn)行(竣工驗(yàn)收)等服務(wù)，代表業(yè)主對工程項(xiàng)目進(jìn)行質(zhì)量、安全、進(jìn)度、費(fèi)用、合同、信息等管理和控制。工程項(xiàng)目管理企業(yè)一般應(yīng)按照合同約定承擔(dān)相應(yīng)的管理責(zé)任。

2。項(xiàng)目管理承包(PMC)

項(xiàng)目管理承包是指工程項(xiàng)目管理企業(yè)按照合同約定，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還可以負(fù)責(zé)完成合同約定的工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))等工作。對于需要完成工程初步設(shè)計(jì)(基礎(chǔ)工程設(shè)計(jì))工作的工程項(xiàng)目管理企業(yè)，應(yīng)當(dāng)具有相應(yīng)的工程設(shè)計(jì)資質(zhì)。項(xiàng)目管理承包企業(yè)一般應(yīng)當(dāng)按照合同約定承擔(dān)一定的管理風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)責(zé)任。

3．PM與PMC的E別

(1)合同內(nèi)容：項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，不負(fù)責(zé)初步設(shè)計(jì)工作；項(xiàng)目管理承包(PMC)，除完成項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的全部工作內(nèi)容外，還負(fù)責(zé)完成工程初步設(shè)計(jì)。

(2)合同風(fēng)險(xiǎn)：項(xiàng)目管理承包(PMC)的合同風(fēng)險(xiǎn)，比項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)大。

(3)合同收益：項(xiàng)目管理承包(PMC)的合同收益，比項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)大。

(4)對項(xiàng)目管理企業(yè)的要求：項(xiàng)目管理承包(PMC)對項(xiàng)目管理企業(yè)的資質(zhì)與能力等要求較高。

(5)工程應(yīng)用：在目前階段，PM方式與PMC方式相比，更容易被我國城市軌道交通項(xiàng)目業(yè)主所接受。

二，項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)在我國城市軌道交通領(lǐng)域的實(shí)踐

2000年4月，廣州市地下鐵道總公司就“廣州地鐵2號線供變電系統(tǒng)及信號系統(tǒng)項(xiàng)目管理服進(jìn)行了公開招標(biāo)，將項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)正式引入我國城市軌道交通領(lǐng)域；2001年10月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司對“南京地鐵1號線供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)”也進(jìn)行了公開招標(biāo)；2002年2月，繼廣州、南京之后，武漢市軌道交通有限公司就“武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)”進(jìn)行了公開招標(biāo)。廣州地鐵2號線已于2003年6月28日順利通車；武漢軌道交通的主變電站計(jì)劃于10月份送電；南京地鐵1號線設(shè)備已進(jìn)入采購訂貨階段。在上述城市軌道交通工程建設(shè)過程中，項(xiàng)目管理服務(wù)商發(fā)揮了重要作用，使得業(yè)主的管理工作更加高效有序，創(chuàng)造了較好的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

結(jié)合上述項(xiàng)目的實(shí)踐活動，對城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容、項(xiàng)目管理單位的義務(wù)和責(zé)任、業(yè)豐的義務(wù)和責(zé)任，總結(jié)如下。

1．項(xiàng)目管理服務(wù)內(nèi)害

負(fù)責(zé)各設(shè)備技術(shù)規(guī)格書的審查、設(shè)備接口設(shè)設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、主要設(shè)備制造過程的中間檢查、設(shè)備出廠試驗(yàn)、驗(yàn)收和設(shè)備供貨管理。

負(fù)責(zé)施工安裝管理、系統(tǒng)內(nèi)部接口處理與其他系統(tǒng)接口協(xié)調(diào)、組織系境調(diào)試驗(yàn)收，并參加全線綜合聯(lián)調(diào)及試運(yùn)行。

協(xié)助業(yè)主參加系統(tǒng)設(shè)備采購、安裝招標(biāo)工作，并以項(xiàng)目管理單位的身份與業(yè)主一起和供貨商簽訂供貨合同。

2.填目管理單位的義務(wù)和責(zé)任

(1)幫助業(yè)主實(shí)現(xiàn)合同預(yù)定的目標(biāo)，公正地維護(hù)各方的合法權(quán)益，協(xié)助業(yè)主與項(xiàng)目有關(guān)的外部協(xié)調(diào)。

(2)在任何情況下，凡涉及項(xiàng)目變更、索賠、處理事故、改變供貨期、改變技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、改變重大實(shí)施方案等問題，項(xiàng)目管理單位必須及時(shí)書面給出合理化建議報(bào)業(yè)主，由業(yè)主決定處理方法。

(3)所管理項(xiàng)目的設(shè)備質(zhì)量實(shí)行供貨商自檢，項(xiàng)目管理單位監(jiān)督管理。

(4)合同約定的與服務(wù)有關(guān)的事宜，項(xiàng)目管理單位始終作為業(yè)主的忠實(shí)顧問。在與施工承包商和供貨商的交往中，始終支持和維護(hù)業(yè)主的合法利益。

(5)項(xiàng)目管理單位必須對其系統(tǒng)內(nèi)、外部所有接口的設(shè)計(jì)及實(shí)施負(fù)責(zé)。

(6)項(xiàng)目管理單位必須對系統(tǒng)聯(lián)詞負(fù)責(zé)。

3．業(yè)主的義務(wù)和責(zé)任

(1)業(yè)主負(fù)責(zé)做好工程建設(shè)外部環(huán)境的協(xié)調(diào)工作，為項(xiàng)目管理工作提供必要的工作環(huán)境和外部條件。

(2)業(yè)主在雙方規(guī)定的方式、時(shí)間內(nèi)，向項(xiàng)目管理單位提供為履行本合同開展項(xiàng)目管理服務(wù)業(yè)務(wù)所需要的有關(guān)工程建設(shè)的文件資料。

(3)業(yè)主應(yīng)在合同條款約定的時(shí)間內(nèi)，就項(xiàng)目管理書面提交并要求做出書面決定的事宜做出書面決定，并及時(shí)送達(dá)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)。

(4)業(yè)主應(yīng)將項(xiàng)目管理負(fù)責(zé)人和主要管理人員名單以及賦予項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)的權(quán)限等內(nèi)容，在工程開工前書面通知工程建設(shè)的供貨商、施工承包商，保證其服從并執(zhí)行項(xiàng)目管理單位根據(jù)本合同規(guī)定發(fā)出的指令。

(5)業(yè)主按合同的約定支付項(xiàng)目管理單位的費(fèi)用。

(6)業(yè)主應(yīng)當(dāng)維護(hù)項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)工作的獨(dú)立

性，不干涉項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)的開展。

(7)業(yè)主應(yīng)當(dāng)履行項(xiàng)目管理合同約定的責(zé)任、義務(wù)，如有違約，應(yīng)賠償因違約給項(xiàng)目管理單位造成的經(jīng)濟(jì)損失。

4，項(xiàng)目管理單位的權(quán)力

(1)參與系統(tǒng)設(shè)備采購、安裝招標(biāo)工作，包括：協(xié)助業(yè)主編制招標(biāo)文件，提出建議和修改意見。

(2)項(xiàng)目管理有關(guān)事項(xiàng)的建議權(quán)。

(3)對與項(xiàng)目有關(guān)的設(shè)計(jì)技術(shù)問題，具有向業(yè)主的建議權(quán)。

(4)具有與供貨合同有關(guān)組織對設(shè)備供貨商進(jìn)行檢查、協(xié)調(diào)的主持權(quán)。重大事項(xiàng)應(yīng)事先向業(yè)主報(bào)告。

(5)按供貸合同規(guī)定，對設(shè)備供貨商付款的審枝權(quán)，設(shè)計(jì)變更和合同變更的審查權(quán)。

(6)系統(tǒng)設(shè)備使用材料和系統(tǒng)設(shè)備質(zhì)量的檢驗(yàn)權(quán)。

(7)項(xiàng)目進(jìn)度的檢查、監(jiān)督權(quán)。

(8)項(xiàng)目質(zhì)量事故的調(diào)查和處理建議權(quán)。

(9)業(yè)主違約時(shí)，按合同約定獲得有關(guān)賠償。

5．業(yè)主的權(quán)力

(1)業(yè)主有選定設(shè)計(jì)、設(shè)備供貨商、主要原材料供應(yīng)商、施工承包商，以及與其訂立合同的決定權(quán)。

(2)業(yè)主有對項(xiàng)目設(shè)計(jì)變更的審批權(quán)。

(3)業(yè)主有權(quán)要求項(xiàng)目管理單位更換不稱職的人員，直至合同終止。

(4)有權(quán)依據(jù)本合同對項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)和項(xiàng)目管理人員的項(xiàng)目管理工作進(jìn)行檢查。

(5)業(yè)主有權(quán)要求項(xiàng)目管理單位提交工作報(bào)告及項(xiàng)目管理范圍內(nèi)的專題報(bào)告。

(6)業(yè)主有權(quán)不接受項(xiàng)目管理單位的意見或建議，但必須給出書面理由。如項(xiàng)目管理單位的意見與業(yè)主有分歧，以業(yè)主的最終意見為準(zhǔn)，項(xiàng)目管理單位必須執(zhí)行。業(yè)主對其最終意見的執(zhí)行結(jié)果負(fù)責(zé)。

(7)業(yè)主有權(quán)否定任何項(xiàng)目管理單位做出損害業(yè)主利益的決定和行為，并有權(quán)向項(xiàng)目管理單位索賠。

(8)項(xiàng)目管理單位違約時(shí)，業(yè)主可按合同約定獲得有關(guān)賠償。

三、在我國城市軌道交通領(lǐng)域推行項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的意義

1．提高我國城市軌道交通工程建設(shè)管理水平項(xiàng)目管理

作為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的我國城市軌道交通領(lǐng)域，與其他行業(yè)一樣，其工程項(xiàng)目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟(jì)及工程建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項(xiàng)目管理服務(wù)PM”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購+施工安裝”(P—C)總承包；深圳羅湖站已采用了’設(shè)計(jì)+施工’(D—B)總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用”設(shè)計(jì)+施工”(D—B)總承包；上海M0工程也將采用’設(shè)備采購+施工安裝”(P—C)總承包。

我國城市軌道交通工程建設(shè)模式，已經(jīng)從適應(yīng)單一計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，發(fā)晨到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的管理模式，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國家普遍采用的國際模式。相應(yīng)地，其工程項(xiàng)目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，即工程項(xiàng)目管理逐步由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。

但是目前這種轉(zhuǎn)變還很不充分。目前正在開工建設(shè)城市軌道交通的有10個(gè)城市，19條線路，但采用項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的只有3條線路，并且項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容也僅僅局限在供變電系統(tǒng)和信號系統(tǒng)。在這種情況下，積極推行項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，將極大地提高我國城市軌道交通工程建設(shè)管理水平。

2．保證城市軌道交通工程質(zhì)量和降低工程造

工程項(xiàng)目管理的價(jià)值在于以下各方面：

(1)質(zhì)量控制：減少返工，降低維修；

(2)采購：有助于降低價(jià)格，避免糾紛和索賠；

(3)設(shè)計(jì)審查：避免返工和進(jìn)度的延誤；

(4)材料管理：使因?yàn)橘|(zhì)量、損耗、延誤、丟失

惡意損壞或偷盜造成的開支降低到量??；

(5)施工進(jìn)展監(jiān)理：避免返工和進(jìn)度的延誤；

(6)安全：減少保險(xiǎn)費(fèi)的開支；

(7)優(yōu)化工程：識別不必要的開支，使每一項(xiàng)開支均取得最大的效益：

(8)施工可行性分析：識別能夠降低成本及提高效率的設(shè)計(jì)變更；

(9)運(yùn)行及維護(hù)的分析：提高效率和安全，使每一潛在的收益最大化；

(10)信息管理：提高交流、檔案管理、信息處理的效率。

工程項(xiàng)目管理是同際通行的工程建設(shè)項(xiàng)目組織實(shí)施方式。項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)，作為項(xiàng)目管理的一種主要方式，在我國城市軌道交通領(lǐng)域中積極推廣應(yīng)用，將為城市軌道交通工程質(zhì)量和投資效益提供有力保證。

3．為進(jìn)一步走向PMC項(xiàng)目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)

項(xiàng)目管理服務(wù)的概念，已經(jīng)越來越引起各地業(yè)主的重視。2003年1月，南京地下鐵道有限責(zé)任公司，就“南京地鐵2號線一期工程設(shè)計(jì)總體—總包”進(jìn)行了公開招標(biāo)。在此招標(biāo)文件中，業(yè)主對投標(biāo)單位的要求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了2002年一些地鐵項(xiàng)目對設(shè)計(jì)總體單位的要求，即業(yè)主除要求設(shè)計(jì)總體單位完成傳統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)以外，還對設(shè)計(jì)總體單位提出了許多涉及項(xiàng)目管理服務(wù)的內(nèi)容。例如下述要求：

(1)設(shè)計(jì)總體工作是貫穿初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、施工及設(shè)備采購、聯(lián)調(diào)、竣工驗(yàn)收各階段，直至試運(yùn)營結(jié)束。

(2)設(shè)計(jì)總體單位的任務(wù)是自始至終對設(shè)計(jì)方案、設(shè)計(jì)質(zhì)量、設(shè)計(jì)進(jìn)度、設(shè)計(jì)接口、限額設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)工作內(nèi)外協(xié)調(diào)、設(shè)計(jì)工作全面管理等工作負(fù)總責(zé)。

(3)設(shè)計(jì)總體單位的總包管理工作包括；合同管理、質(zhì)量管理、計(jì)劃管理、信息管理、后勤服務(wù)。

(4)負(fù)責(zé)工程總體籌劃。

(5)提出全線地鐵運(yùn)營管理模式。

(6)參與各項(xiàng)試驗(yàn)工作。

(7)參與業(yè)主主持的設(shè)備引進(jìn)談判，統(tǒng)一產(chǎn)品的規(guī)格與型號，配合業(yè)主設(shè)備選型，負(fù)責(zé)引進(jìn)設(shè)備技術(shù)參數(shù)與設(shè)計(jì)要求的一致性，協(xié)調(diào)全線工程各系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)接口。

(8)要求設(shè)計(jì)總體單位對單項(xiàng)設(shè)計(jì)的標(biāo)段劃分提出建議。

以上情況說明，不少業(yè)主已經(jīng)建立起對“項(xiàng)目管理服務(wù)”的需求，廣泛推行國際通行的工程項(xiàng)目管理，已經(jīng)具備了一定的市插條件。前面已經(jīng)說過，PM方式項(xiàng)目管理比PMC方式工作量小、合同風(fēng)險(xiǎn)低，對項(xiàng)目管理企業(yè)的要求也低，目前更容易被業(yè)主所接受。因而，項(xiàng)目管理服務(wù)（PM）在我國城市軌道交通領(lǐng)域被廣泛推行的可行性極大。

項(xiàng)目管理服務(wù)(PM)的推廣，其意義在于為城市軌道交通領(lǐng)域的工程項(xiàng)目管理熟悉規(guī)則、培養(yǎng)人才、積累經(jīng)驗(yàn)，為我國城市軌道交通工程建設(shè)管理進(jìn)一步走向PMC項(xiàng)目管理承包及EPC工程總承包奠定基礎(chǔ)，最終實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通工程建設(shè)管理模式與國際接軌。這也是貫徹黨的十六大關(guān)于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術(shù)、機(jī)電設(shè)備及工程材料的出口，促進(jìn)勞務(wù)輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。

參考文獻(xiàn)

1.于松偉．關(guān)于城市軌道交通工租總承包建設(shè)模式的思考

2.武漢市軌道交通有限公司與中國電工設(shè)備總公司／北京城建設(shè)計(jì)研究總院(聯(lián)合體)簽訂的《武漢市軌道交通1號線一期工程供變電系統(tǒng)項(xiàng)目管理服務(wù)合同》

篇10

2011年10月中旬，中國城市軌道交通協(xié)會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)、監(jiān)理、設(shè)備供應(yīng)商、服務(wù)提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時(shí)，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應(yīng)用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領(lǐng)域中的五大方向，也屬于七大新興產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，其對國民經(jīng)濟(jì)與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設(shè)如火如荼展開之時(shí)，隨著地鐵建設(shè)高額投資與虧損經(jīng)營的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報(bào)道，社會上對地鐵這種式發(fā)展表示擔(dān)憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應(yīng)開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時(shí)。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經(jīng)發(fā)生了很多起。

由此，人們對于地鐵這種每天運(yùn)輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔(dān)心和疑惑。

在對地鐵等軌道交通運(yùn)營進(jìn)行擔(dān)憂之時(shí)，人們對地鐵的長期規(guī)劃也產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時(shí)間，然而在國內(nèi)大型活動扎堆的情況下，地鐵建設(shè)工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設(shè)速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設(shè)花費(fèi)了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻(xiàn)禮”工程比比皆是。

另外，對于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價(jià)成本高之外，地鐵的運(yùn)營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個(gè)不爭的事實(shí)是，全國各地乃至世界各地已運(yùn)營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負(fù)責(zé)人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達(dá)近10億元，2012～2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報(bào)告指出，城市軌道交通是花費(fèi)巨大且風(fēng)險(xiǎn)很大的項(xiàng)目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個(gè)問題，不合適的地鐵項(xiàng)目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經(jīng)濟(jì)

對于這種擔(dān)憂，樂觀派的專家、學(xué)者并不贊同。他們認(rèn)為存在的困難與問題是短暫的、個(gè)別的，也是可以克服的。交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點(diǎn)。他認(rèn)為，城市軌道交通可以促進(jìn)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展、社會可持續(xù)發(fā)展。特大城市應(yīng)該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補(bǔ)充的體系和模式，通過建設(shè)城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實(shí)際的客流情況分步建設(shè)各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應(yīng)當(dāng)從城市長期發(fā)展、城市社會與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。

中國鐵道科學(xué)研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧表示，中國已經(jīng)向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴(yán)格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運(yùn)營方式上應(yīng)該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應(yīng)一個(gè)人是800多，即9倍，飛機(jī)是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價(jià)值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規(guī)劃的50個(gè)城市中已有28個(gè)城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國務(wù)院的審批，并陸續(xù)建設(shè)。在近期規(guī)劃建設(shè)的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達(dá)到7396公里，以每公里約5億元計(jì)算，保守估計(jì)還需要3萬億元的投資，年均達(dá)3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部部長仇保興在中國城市軌道交通協(xié)會成立大會上講，城市軌道交通承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機(jī)更生和發(fā)展、大城市有機(jī)疏散的有效渠道，是能夠促使我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發(fā)展的時(shí)期，也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個(gè)良好的長期的發(fā)展前景。

有學(xué)者指出：地下鐵道的優(yōu)點(diǎn)是不占地、不污染、運(yùn)力大，但費(fèi)用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響大；高架軌道的特點(diǎn)是不占地、無污染、建設(shè)費(fèi)用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價(jià)來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發(fā)展城市軌道交通建設(shè)，已經(jīng)成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴(yán)格控制審批標(biāo)準(zhǔn)，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，走低碳與經(jīng)濟(jì)并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。

標(biāo)準(zhǔn)與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經(jīng)越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產(chǎn)企業(yè)，以前主要生產(chǎn)普通列車和動車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視城市軌道列車的生產(chǎn)。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務(wù)關(guān)注的重點(diǎn)聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設(shè)的兩大生力軍，擔(dān)負(fù)著全國絕大部分軌道交通的建設(shè)任務(wù)。

行業(yè)內(nèi)人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設(shè)，一定要按照國務(wù)院辦公廳2003年提出的申請發(fā)展地鐵的條件來進(jìn)行規(guī)劃與審批。這個(gè)條件，共有四大標(biāo)準(zhǔn)，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)看，2010年有超過52個(gè)城市達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上。根據(jù)新華網(wǎng)資料，2009年全國百強(qiáng)市排名來看，當(dāng)年有88個(gè)城市達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。在這88個(gè)城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟(jì)南。而很多目前申請的城市，這條標(biāo)準(zhǔn)是達(dá)不到的。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這條標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該適當(dāng)放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當(dāng)擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設(shè)地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。

四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上。這條標(biāo)準(zhǔn)，其實(shí)還是由人口因素決定。