導語：如何才能寫好一篇鐵路物流研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展已成為運輸和物流部門的核心問題。油電混合動力車，替代燃料或電動車輛，這已經(jīng)成為當今世界上耳熟能詳?shù)脑捳Z。物流專業(yè)人員也必須從運輸供應商那里獲得可持續(xù)發(fā)展的因素，包括提高效率、降低成本、減少排放和碳足跡等等。在高端領域，航空運輸是燃料使用最密集的模式；在低端，管道運輸?shù)奈锲废拗菩院艽蟆烧咧g則是海運、內(nèi)河運輸以及鐵路和卡車的天下。對于跨洲運輸，選擇非常簡單――必須使用航空或海運方式。針對可持續(xù)發(fā)展的討論，目前比較集中在使用公路與鐵路運輸對環(huán)境的影響方面。

作為全球500強的公司，美國CSX公司是全球唯一集鐵路、集裝箱運輸和后勤服務于一體的的集團。該公司曾不斷公開表示：火車可以使用1加侖的燃料將一噸貨物移動近500英里。有效使用燃料意味著更少的溫室氣體或碳的排放量，為我們的地球創(chuàng)造更美好的未來。美國環(huán)境保護署(EPA)估計：如果使用鐵路貨運，相比公路運輸，每噸/英里要少釋放三倍的氮氧化物和顆粒物。只要將美國10%的長途貨運從公路轉向鐵路，溫室氣體排放量將每年減少1,200萬噸以上。

鐵路是貨運最環(huán)保的方式。但是如今美國70%的運輸重擔落在了卡車身上，畢竟鐵路無法到達全國80%的社區(qū)――這就意味著物流運輸中的最開始和最后一公里全部是由卡車承擔。

卡車與火車之爭，可謂針鋒相對由來已久?；蛟S今后雙方合作是唯一的解決之道。一般情況下，鐵路最適合長途，以及大容量和散裝商品等運輸。如果雙方都考慮到對環(huán)境的影響，鐵路和卡車其實也可以一起合作。比如物流企業(yè)Con-way公司已大幅增加鐵路聯(lián)運模式。這部分是環(huán)保因素驅動的，當然這里面更主要的原因還是――利潤。

4E原則

運營商和第三方物流服務商致力于環(huán)境可持續(xù)性發(fā)展和減少其碳足跡，但是發(fā)貨人并不總是認可這種做法，可持續(xù)性發(fā)展舉措和關鍵績效指標往往會在招標協(xié)議書中同時出現(xiàn)，但是實際情況又是另外一回事。這在很大程度上不是確定一筆交易的決定性因素?，F(xiàn)在還是有許多公司不愿意為可持續(xù)發(fā)展支付更多的費用。畢竟大家都有成本的壓力。特別是經(jīng)濟衰退與復蘇還在繼續(xù)，大家的日子過得還比較緊巴巴，這樣的狀況迫使許多企業(yè)不會去考慮環(huán)保行動。

不過這也有例外。一些企業(yè)特別重視環(huán)境可持續(xù)性問題，根據(jù)區(qū)域不同而不同，這在全球供應鏈中表現(xiàn)特別明顯。根據(jù)美國市場營銷科學研究院（Academy of Marketing Science）的要求,來自美國密歇根州大學三位研究人員制定了可持續(xù)發(fā)展的四個維度：環(huán)境、道德、教育與經(jīng)濟。這些都是用四個E打頭的英文單詞組成――environmental, ethical, educational, economic。研究報告表明：全球可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)主要采取了以下幾種措施：通過減少全球廢物排放和成本，提升運營效率，增加業(yè)務利潤；增強人和社區(qū)之間互動――致力于建設可接受的全球工作條件和遵從法規(guī)要求；最小化對有限資源的依賴，同時盡量減少廢物排放，從而確保全球的長期生存能力。該研究報告表示：如果關注和管理三重底線――經(jīng)濟、 社會和環(huán)境――這將有助于提高工作效率和盈利能力。因此，環(huán)境可持續(xù)性發(fā)展是構建企業(yè)利潤大戰(zhàn)略的一部分。

更好的設備利用率則是其中值得我們關注的一個機會。不僅運營商可以尋找更多貨物實施集運，也可以使用技術來降低整車重量裝載更多的貨物。簡單的技術――比如使用更輕的材料設計的掛車,或是根據(jù)當今最先進的空氣動力學設計的運輸工具等。

SmartWay項目

如今燃料價格上下波動非常頻繁，比如Con-way公司每年大約使用150百萬加侖的燃料――這是公司最大的單一運營費用。當該承運人采取措施，比如每小時速度控制下調(diào)5英里，就可以節(jié)約600百萬加侖的燃料。這相當于每年減少15000輛車在馬路上行駛。美國卡車運輸協(xié)會（American Trucking Associations）首席執(zhí)行官Bill Graves最近在美國國會作證時表示：整個卡車貨運業(yè)將在2011年消費超過350億加侖的柴油，耗資1358億美元，要比2010年多出350億美元。

SmartWay項目是美國環(huán)保署與物流產(chǎn)業(yè)的協(xié)作項目，創(chuàng)立于2004年。最初，美國環(huán)保署發(fā)起SmartWay項目，只為通過最簡單的形式，向消費者、商家和政府提示哪些與交通相關的產(chǎn)品和服務是能夠減少污染排放的，但事實證明，這一項目的影響力和作用已遠遠超過其初衷。7年來，SmartWay已經(jīng)成為交通領域節(jié)能環(huán)保的知名“品牌”。它不但切實促進了交通物流領域的節(jié)能減排，還為很多加入項目的企業(yè)帶來效益。如今，已有近3,000家公司參與該項目。SmartWay項目的目標是：至2012年，實現(xiàn)每年減少二氧化碳排放量3,300萬-6,600萬噸，減少氧化氮排放量20萬噸。該項目自從2004年以來已讓參與公司節(jié)省了超過5,000桶的石油，幫助企業(yè)降低燃料成本61億美元。SmartWay相當于一年讓300萬輛汽車不上路所節(jié)省的燃油開支。

2007年5月惠普公司也加入SmartWay項目。2008年，惠普電腦產(chǎn)品的運輸都使用SmartWay認證的運營商，產(chǎn)品上也可以使用SmartWay的標志。位于德克薩斯州達拉斯的第三方物流供應商Transplace公司是最早參與該項目的運營商。公司鼓勵客戶參與SmartWay，這樣有利推進供應鏈上的環(huán)境保護。一些運營商不愿冒險，但由于消費者、市場和客戶的壓力，環(huán)保已經(jīng)成為主流。目前，Transplace公司65%的貨物運輸都是選擇SmartWay項目認證的承運人。

如果托運人也在推動環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，這是否會帶來直接的好處？對于那些雇用運輸?shù)陌l(fā)貨人，選擇可持續(xù)運營商也帶來了益處。環(huán)保措施提供了服務新市場的機會。發(fā)貨人也意識到環(huán)保的重要性，SmartWay認證的運營商已經(jīng)投資于技術和程序改進以提高效率。環(huán)?？沙掷m(xù)性發(fā)展是建立良好商業(yè)物流環(huán)境的先決條件之一。良好的商業(yè)實踐能夠通過提高效率，改進資產(chǎn)和資源的使用，減少浪費，從而提升環(huán)保以及經(jīng)濟效益。這也有助于建設更好的工作環(huán)境，讓在此工作的人員擁有自豪感。這也會轉化為更低的成本和更好的盈利能力。

多式聯(lián)運

美國卡車平均行駛距離一直呈下降趨勢。部分原因是一些企業(yè)多設置了規(guī)模較小更接近市場的分撥中心，長途貨運容易受到極高的勞動力流動率和司機短缺的影響。低燃料成本的環(huán)境效益促進了許多企業(yè)開始嘗試鐵路聯(lián)運業(yè)務。汽車運營商是鐵路的最大客戶。比如位于佛羅里達州的地區(qū)支線鐵路承運人佛羅里達州東海岸鐵路公司(簡稱FEC)就是其中的受益者。該公司的鐵路從杰克遜維爾(Jacksonville）到邁阿密，有351英里。一輛火車可以拉動的重量相當于280輛卡車等效的重載。因為大多數(shù)返回的卡車將為空載，使用FEC可以大幅節(jié)省燃油和有利于環(huán)保。該鐵路由于地理位置比較好，再加上邁阿密港口實施了一系列投資，建設門戶港口，將鐵路和港口連接，經(jīng)過巴拿馬運河的船只今后能通過該港口進入美國市場。

這些改進能吸引更多的客戶使用邁阿密港口，進入美國東海岸市場。南佛羅里達本身是一個大的消費市場，所以這些運營商可能進一步拓展這種聯(lián)運業(yè)務――將海運進來的集裝箱運往杰克遜維爾或亞特蘭大，可以轉運到卡車或火車上，然后進入美國其他城市。將貨物從高效的遠洋輪船聯(lián)運到高效的長途鐵路上能夠滿足環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的目標。

鐵路公司認為可以以更少的燃油消耗運輸更多的貨物。美國伯靈頓北方圣塔菲鐵路公司（Burlington Northern Santa Fe Railway）提供了這樣的比較：使用火車裝載123個車廂運營距離2,200 英里的洛杉磯和芝加哥之間，長途卡車如果行駛高速公路是2,015英里。但最大的區(qū)別是油耗：鐵路需要19,400加侖的柴油，但是卡車運輸預計為38,100加侖，其結果是鐵路運輸少產(chǎn)生288噸的二氧化碳排放量。這已經(jīng)讓美國許多企業(yè)將長途運輸轉向了鐵路或多式聯(lián)運。

鐵路企業(yè)也正在進行技術革新，包括低排放的發(fā)動機、燃料電池技術等，以及研究如何進一步降低輪胎滾動阻力等。實際上，卡車運輸行業(yè)也不甘落后，比如安裝適當充氣降低阻力的輪胎；使用較輕、氣動性能更佳的拖車；使用更長的組合車輛等?？ㄜ囆袠I(yè)也越來越多使用路線規(guī)劃工具減少計劃外的路線，同時針對回程運輸問題，想方設法提高設備利用率和降低空行駛路線。

篇2

一、中國高鐵技術先進

運營速度高。2008年以來，我國先后建成了京津、京滬、哈大等一批設計時速350公里的高鐵，開通運營里程已經(jīng)達到8000多公里，每小時350公里的速度，是世界上高鐵的最高運行速度。這種運行速度需要靠多項先進技術和裝備給予支撐。

首先是高速列車。21世紀初，我國自主研制了“中華之星”、“先鋒”等動車組，為高速動車組的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

其次是線路工程。線路工程主要包括軌道及空間線路，路基、橋梁、隧道等。軌道方面，研發(fā)了無砟軌道成套技術和三網(wǎng)合一的經(jīng)測網(wǎng)，研發(fā)了高速鋼軌、扣件、道岔等軌道設備，滿足了線路高平順、高穩(wěn)定的要求。

路基：高鐵將路基工程由傳統(tǒng)的“土石方”理念轉變?yōu)椤敖Y構物”進行設計，形成了地基處理、路基填筑設計施工技術標準，確保高鐵路基長期穩(wěn)定和平順。

橋梁：進行高鐵橋梁結構設計、結構選型、材料等方面技術攻關，確保高速列車通過時，橋梁有足夠的強度和穩(wěn)定性。

隧道：采取特殊洞口結構，增加隧道斷面，優(yōu)化斷面形式，有效降低列車進入隧道和會車時的壓力波，滿足旅客舒適度的要求。

列控系統(tǒng)：列車每秒鐘前行近100米的運行，必須要靠設備自動控制，我們分別研發(fā)了滿足時速250和350公里的二級和三級列控系統(tǒng)，最小間隔時間是三分鐘。

牽引供電：研發(fā)25千牛以上大張力接觸網(wǎng)系統(tǒng)，其中在京滬高鐵試驗的時候，我們把張力放到了40千牛。還研發(fā)了特種接線AT牽引變壓器和遠程控制系統(tǒng)等先進設備，滿足動車組可靠受流和實時監(jiān)控監(jiān)測。

建設環(huán)境復雜。這是不同于外國的特殊情況，這里主要有在世界上沒有遇到過的：比如說東北冰天雪地，氣溫的變化零下-40度到+40度；海南地處亞熱帶溫熱潮濕；西北黃土高原存在大面積失陷性的黃土；東部河網(wǎng)密布，大量淤泥質(zhì)軟土，需要解決沉降、凍脹等六個特殊的問題。

二、中國高鐵安全可靠

建立高鐵技術體系，從技術體系上保安全；強化工程質(zhì)量管理，從源頭上保安全；強化產(chǎn)品質(zhì)量管理，以設備保安全；嚴格高鐵運營管理，在高鐵運行過程中保安全；實施固定設施和移動裝備動態(tài)檢測監(jiān)測；建立高鐵人員管理和培訓教育體系；全面開展自然災害風險防控，全方位保安全。

三、中國高鐵性價比高

建設工期合理。根據(jù)世界銀行2014年7月的研究報告，中國高鐵每公里建設成本約為發(fā)達國家的三分之二。

節(jié)能環(huán)保。中國高速動車組人均百公里耗電不到8度，高鐵車站采用太陽能光伏發(fā)電、地緣熱泵等新能源技術，大量采用以橋代路方式。以路基比，橋梁每公里節(jié)約土地五分之三。

篇3

關鍵詞：綠色物流；運輸體系；優(yōu)化

中圖分類號：F5文獻標識碼：A

一、問題的提出

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術，規(guī)劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實質(zhì)就是追求環(huán)境與人類和諧生存和發(fā)展。在物流運作過程中，運輸成本所占比重最大，運輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業(yè)過程。從世界范圍看，交通運輸是溫室氣體排放的主要領域之一。我國是當今世界第一交通增長國，目前我國交通運輸費用占GDP的比重高于發(fā)達國家，運輸是影響環(huán)境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優(yōu)化運輸體系刻不容緩，關系到人與環(huán)境的和諧生存與發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流運輸體系的構成及特點

按照運輸設備、運輸工具及線路的不同，物流運輸方式主要分為公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸。其特點如下：

1、鐵路運輸。鐵路運輸是陸地長距離運輸?shù)姆绞?，其?yōu)點主要是穩(wěn)定、安全、節(jié)能，對環(huán)境污染小。據(jù)測量，鐵路運輸中二氧化碳每公里排放量是公路運輸?shù)囊话?、是短途航空的四分之一，可以說鐵路是運輸方式中當之無愧的低碳綠色交通；其缺點是不能進行門到門服務，貨物滯留時間長，不適宜緊急運輸。

2、公路運輸。公路運輸一般使用汽車，目前我國貨運汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結合的汽車運輸體系。其優(yōu)點是靈活、便捷，已成為物流運輸中不可缺少、且越來越重要的運輸方式，公路貨運越來越成為現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的支柱性運輸方式；其缺點是能量消耗高、廢氣排放高、運輸利用率低，是各種運輸方式中最不環(huán)保的一種運輸方式。

3、水路運輸。航運被認為是最具低碳效率的一種運輸方式，其優(yōu)點是水運能耗少，污染小。據(jù)國際油輪獨立船東協(xié)會的研究報告，航運業(yè)每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運輸中價格便宜，可以運送大型超重對象；但缺點是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運費用比較高，無法實現(xiàn)“門到門”運輸。

4、航空運輸。航空運輸?shù)呢浳锒酁楦邇r、急需物資，其優(yōu)點主要是速度快、時間短；但缺點是運輸費用高，運輸重量小，而且航空運輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。

三、綠色物流思想下運輸體系優(yōu)化的措施

為降低經(jīng)濟發(fā)展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運輸?shù)母鞣骄鶓e極地尋找對策。在我國，運輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經(jīng)濟、社會、環(huán)境效益）的物流運輸體系，對物流活動有極其重要的意義。

1、建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)，加強物流園區(qū)的開發(fā)，公路、鐵路、民航、港務等各部門都要統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃，避免重復建設、資源浪費，通過高層次的物流園區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、物流運作與節(jié)能管理相結合。實現(xiàn)低碳物流策略不僅需要技術創(chuàng)新，而且需要管理創(chuàng)新，盡量實施聯(lián)合一貫制運輸。在選擇運輸方式時，必須對運輸方式所具有的特性進行綜合評價。通常是在保持運輸安全、環(huán)保的前提下，盡量實施聯(lián)合一貫制運輸，通過運輸方式的轉換可削減總行車量，包括轉向鐵路、海上和航空運輸。聯(lián)合一貫制運輸是物流現(xiàn)代化的主要形式之一。

3、開發(fā)高級智能交通管理系統(tǒng)。高級智能交通管理系統(tǒng)可以將通信、計算機、物流技術融為一體，網(wǎng)上車、貨的動態(tài)信息，使貨主通過因特網(wǎng)方便地查詢拖運貨物的動態(tài)信息，還能夠與企業(yè)現(xiàn)有的調(diào)度、財務和倉儲等系統(tǒng)集成，實現(xiàn)物流管理一體化。

4、加大對綠色運輸工具的開發(fā)與生產(chǎn)，重視物流裝備的低碳化。綠色運輸工具是綠色物流的基礎，運輸業(yè)使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運輸領域應大力發(fā)展電力機車，研發(fā)利用太陽能和電力相結合的混合動力機車等；在物流設備方面，設備的省力化、清潔化技術水平還需要進一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫無疑問，絕對的綠色運輸是不可能實現(xiàn)的，偏愛公路運輸和空運的運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境的可持續(xù)性之間的矛盾幾乎不可調(diào)和。然而，在內(nèi)部與外部的雙重壓力下，發(fā)展綠色運輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運輸?shù)那熬耙琅f光明。

（作者單位：江西藍天學院）

主要參考文獻：

[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.

篇4

一是打造大交通。圍繞構建區(qū)域綜合交通樞紐，加大道路基礎設施建設。通過多年的努力，目前，我市已初步形成了以250、251、323省道和310國道為骨架的“三縱一橫”干線公路網(wǎng)絡，加上縣道和鄉(xiāng)村公路，全市公路總里程突破3000公里。但是，隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，特別是我市已進入建設全面小康社會新階段，按照交通運輸要適應和超前于經(jīng)濟社會發(fā)展的原則，必須樹立大交通意識，加快實施大交通戰(zhàn)略。首先要繼續(xù)構建干線公路骨架。繼今年270省道南段開工后，從明年起，還將陸續(xù)開工建設270省道北段、344省道邳州段、邳睢高速公路等重大公路建設項目，力爭在“十二五”末形成“三縱兩橫兩高”干線公路和高速公路網(wǎng)絡。其次，繼續(xù)實施農(nóng)路路網(wǎng)暢通工程。結合省廳今年開始實施的農(nóng)村公路“提檔升級”工程，加大農(nóng)路、橋梁改造力度，使農(nóng)村公路與干線公路聯(lián)網(wǎng)貫通，提升公路等級和通行能力，全力構建區(qū)域綜合交通樞紐，助力我市城市化進程。

二是貫通大外環(huán)。城市的發(fā)展必須有完善、通暢、快捷的道路網(wǎng)絡予以支撐，構建城市大外環(huán)，是邳州人民多年期盼的愿景。隨著270省道東南繞城公路今年的開工建設，我市的東環(huán)、南環(huán)將于不久的將來貫通，形成全長56公里的城市大外環(huán)，將城區(qū)面積拓展到100平方公里，將極大地拉開城市發(fā)展空間。

三是發(fā)展大物流。包括港口物流和公路物流兩個部分。隨著電廠三期工程的批準建設，港口物流建設也將迎來一個發(fā)展的新機遇，通過岸線、道路、鐵路等資源的整合，對加快港口物流建設將起到帶動作用。目前，邳州港搬遷工程前期工作正在扎實推進，作業(yè)區(qū)調(diào)整規(guī)劃方案獲得交通運輸部、省政府聯(lián)合批復，搬遷工程可行性研究報告順利通過省內(nèi)預審；作業(yè)區(qū)鐵路專用線工可研技術方案原則上通過上海鐵路局的審查，其他審批程序正有序進展，年內(nèi)將啟動搬遷建設；發(fā)展公路物流已成為政策導向和各方共識。順應這種形勢，我市公路物流園區(qū)目前納入市政府規(guī)劃，計劃建設一個1000畝的公路物流園，一期建設用地200畝已獲批。

篇5

Abstract： According to strategic requirements of "rely on the Yangtze golden waterway， the construction of an integrated three-dimensional transport corridor"， combined with geographical advantages and development needs in Sichuan， this article analyzes the advantages and problems of integrated logistic development in Sichuan golden waterway economic belt， and some recommendations on developing modern logistics industry are proposed.

關鍵詞：長江黃金水道；物流；綜合運輸

Key words： Yangtze golden waterway；logistics；integrated transportation

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）33-0247-02

0 引言

長江素有中國“黃金水道”之美譽，占全國內(nèi)河通航總里程的70%，貨運量占全國內(nèi)河貨運總量的80%，已經(jīng)成為長江經(jīng)濟帶物流與東、中、西部之間的運輸大通道，在區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著極為重要作用。2014年9月，國務院印發(fā)了《關于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展的指導意見》（簡稱《指導意見》），提出依托長江黃金水道，建設綜合立體交通走廊，增強對長江經(jīng)濟帶發(fā)展的戰(zhàn)略支持力，這標志著推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展成為國家的重要戰(zhàn)略。長江水運是四川省綜合交通運輸體系的一個重要組成部分，它是進出川旅游、短途客運和大宗物資、特種物資的重要交通方式，對于促進四川的經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大。不僅如此，水運還加強了其與周圍各省之間的交流和合作，促進了四川的對外開放，加快了區(qū)域經(jīng)濟一體化進程。

1 加強長江黃金水道建設對四川發(fā)展的重要性

1.1 加快長江黃金水道建設，是四川沿江地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展的重要基礎

四川水運具有占土地少、運能大、能耗低及污染小的優(yōu)勢，通過長江黃金水道建設，能夠帶動四川省內(nèi)水運發(fā)展，不僅如此，還能夠促進四川沿江資源開發(fā)，推動流域經(jīng)濟快速發(fā)展，進而輻射和帶動全省經(jīng)濟發(fā)展。

1.2 加快長江黃金水道建設，是四川實施“工業(yè)強省”戰(zhàn)略的重要保障

工業(yè)大發(fā)展離不開大交通、大物流的支持。當前四川省的發(fā)展目標是成為“工業(yè)強省”，阻礙其目標實現(xiàn)的一個重要原因就是在保障重大裝備水路運輸方面能力不足。因此，加快長江黃金水道建設，是四川實施“工業(yè)強省”戰(zhàn)略的當務之急。

1.3 加快長江黃金水道建設是構建四川綜合交通運輸網(wǎng)的重要組成部分

當前四川省的公路鐵路、航空運輸?shù)榷继幱诟咚侔l(fā)展和完善的時期，這為四川省的經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的條件，為構建更加完善的四川綜合交通運輸網(wǎng)，應加快長江黃金水道建設，形成四川省海陸空運輸?shù)牧己酶窬?，如此四川綜合交通運輸體系將更加便捷、通暢、高效、安全。

2 四川黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

2.1 區(qū)位優(yōu)勢

四川省對于連接我國西南、西北和中部地區(qū)有著重要意義，不僅如此，它也是承接華南、華中、連接西南、西北，溝通中亞、南亞、東南亞的重要交匯點和交通走廊，且還是西部地區(qū)各種要素和商品的重要集散地。

2.2 綜合運輸系統(tǒng)較為完善

近年來，四川省圍繞西部綜合交通樞紐建設，綜合交通運輸體系發(fā)展取得突破性進展，初步形成了由（2015年底里程數(shù)）鐵路運輸4531公里、公路運輸31.5萬（其中高速公路6016）公里、水路運輸11725公里、航空運輸（13個機場）、管道運輸（2014年底全國油氣管道長度12萬公里）等多種方式組成的綜合交通運輸體系架構。

2.3 廣闊的港口腹地優(yōu)勢

四川省的各大港口都背靠四川省工業(yè)強市。瀘州港直接經(jīng)濟腹地包括川南經(jīng)濟區(qū)、成德綿經(jīng)濟區(qū)。宜賓港是國家重要能源基地和長江經(jīng)濟帶的交匯點，經(jīng)濟腹地主要包括攀西經(jīng)濟區(qū)、成都經(jīng)濟區(qū)、川南經(jīng)濟區(qū)。

2.4 資源優(yōu)勢

六大港口以四川省巨大的自然資源和經(jīng)濟資源為背景，發(fā)展物流具有得天獨厚的資源優(yōu)勢。依據(jù)不同區(qū)域的資源環(huán)境承載能力，四川省將以成渝經(jīng)濟區(qū)建設為契機，分類推進成都平原、川南、攀西、川東北和川西北五大經(jīng)濟區(qū)建設，強化區(qū)域分工和互動合作，推動形成多級支撐的區(qū)域發(fā)展格局。

3 四川黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展物流存在的問題

盡管近年來四川省在綜合交通運輸建設、經(jīng)濟發(fā)展等方面取得了顯著成績，但在長江黃金水道經(jīng)濟帶背景下，要實現(xiàn)四川綜合物流的發(fā)展，與長江中下游省市相比，還存在一定差距。具體表現(xiàn)在以下幾方面：

3.1 物流基礎設施薄弱

四川省六大港口與其他發(fā)達地區(qū)的港口相比，在基礎設施建設方面還存在明顯不足之處，突出表現(xiàn)在物流基礎設施薄弱，尚未形成規(guī)?；?、專業(yè)化和機械化的碼頭，物流功能沒有物盡其用，總之四川省港口雖然具有很多得天獨厚的自然條件，但是其優(yōu)勢目前并沒有得到完全的發(fā)揮。

3.2 物流聯(lián)盟化程度低，港口物流信息系統(tǒng)不完善

港口物流是一個多方的供應鏈協(xié)作過程，涉及到貨主、船東、裝卸搬運者等，而要想各方之間良好有效的互動和對接，需建立一個溝通的平臺，目前四川省港口在這方面還存在一定弊端，其物流聯(lián)盟化程度低，港口物流信息系統(tǒng)不完善。

3.3 港口發(fā)展與沿江物流產(chǎn)業(yè)缺乏互動

目前四川省港口聯(lián)動機制還無法適應經(jīng)濟發(fā)展的需求，不足之處主要體現(xiàn)在兩方面：市場環(huán)境和信息管理。具體來說市場環(huán)境方面，還未建立與物流發(fā)展配套的服務；信息管理方面，港口整體信息化、現(xiàn)代化水平低，物流效率低。

3.4 各運輸方式發(fā)展自成體系，綜合交通銜接不暢

公、鐵、水、空等物流通道之間缺乏有效的銜接，各種運輸方式相互之間配套性、兼容性較差，多式聯(lián)運網(wǎng)絡尚未形成。從場站到線路設置，直至運營服務的管理自成體系，導致各種運輸方式無法實現(xiàn)無縫鏈接，制約綜合交通運輸整體優(yōu)勢和效率的發(fā)揮。樞紐戰(zhàn)場集疏運體系不健全，綜合客、貨運樞紐建設滯后，不同運輸方式之間銜接不暢，尤其是公路貨運站場與鐵路貨站、港口等大運量樞紐之間缺乏有效銜接，公鐵、公水聯(lián)運業(yè)務開展不夠。

4 長江黃金水道經(jīng)濟帶發(fā)展現(xiàn)代物流的對策及建議

4.1 推進長江上游綜合交通運輸體系建設

依托長江黃金水道，構建海陸空綜合運輸體系，具體應做到以下方面：一是繼續(xù)發(fā)揮鐵路在綜合運輸體系中的骨干力量，重點快速發(fā)展鐵路和國家干線鐵路；二是完善公路運輸網(wǎng)絡，在省內(nèi)建立涵蓋各區(qū)域、港口和中心城市等的高速公路網(wǎng)絡；三是鞏固和強化現(xiàn)有區(qū)域性樞紐機場優(yōu)勢地位，大力推進國家級國際航空樞紐成都新機場項目工作；四是大力推進四川長江黃金水道發(fā)展，充分發(fā)揮四川各港口的自然優(yōu)勢。通過實現(xiàn)公、鐵、水、空等物流通道之間有效的銜接，推進長江上游綜合交通運輸體系建設。

4.2 重點加強四川省內(nèi)河港口物流發(fā)展

圍繞“四江六港”，以先進的軟硬件環(huán)境為支撐，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點的港口綜合服務體系。港口應結合自身發(fā)展各項實際情況，選擇科學的物流經(jīng)營模式，開展港口物流服務。

4.3 打造便捷通暢的物流集疏運體系

以各類公路貨運場站、樞紐為主要節(jié)點，加快建設支撐各物流基地以及各物流基地之間的集疏運通道，加強瀘州港、宜賓港等港口的公路集疏運體系建設。圍繞“四江六港”，全面建設以長江、岷江、嘉陵江、渠江高等級航道為骨架，以六大重點港口為樞紐，以銜接各港口的公路、鐵路網(wǎng)絡為集散支撐，加快形成與物流基地有效對接的內(nèi)河航運集疏運網(wǎng)絡。

4.4 大力推進多式聯(lián)運發(fā)展

現(xiàn)代物流業(yè)要想獲得良性的發(fā)展，必然離不開各類運輸方式的支持，雖然港口物流的核心和特色優(yōu)勢是水路運輸，樞紐是港口，其單位運量的燃耗遠低于其它運輸方式，在成本方面具有較大優(yōu)勢，但僅僅依靠水運無法促進經(jīng)濟發(fā)展，水運應注重加強和其它運輸方式的協(xié)調(diào)，加快公鐵水聯(lián)運物流發(fā)展，只有這樣才能真正促進四川省的經(jīng)濟發(fā)展。

充分依托四川西部綜合交通樞紐的區(qū)域優(yōu)勢，重點圍繞內(nèi)河港口的公水、公鐵水聯(lián)運，重點推進瀘州港公水、公鐵水聯(lián)運，成都青白江、新津貨運公鐵聯(lián)運等項目建設，有效推動四川省集裝箱運輸發(fā)展。同時通過長江黃金水道建設，進一步改善和提升長江航運的通航條件，實現(xiàn)長江航運與全球海運的有效貫通。

4.5 推進港航物流公共信息平臺建設

四川省港口物流已經(jīng)意識到了自身與發(fā)達地區(qū)港口物流的不足之處，目前縮小差距的當務之急是運用先進的信息技術和現(xiàn)代物流技術，推進港航物流公共信息平臺建設，加強港口與貨主、碼頭、銀行等各類企業(yè)公司的聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)電子交換業(yè)務，無紙貿(mào)易、無紙放行及信息的增值服務，為用戶提供更便捷高質(zhì)的服務。

4.6 支持臨港物流園區(qū)發(fā)展

積極支持沿江地方依托長江航運調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)和外向型經(jīng)濟；支持有條件的地方建設沿江港口物流園區(qū)和沿江保稅港區(qū)。積極推進臨港型物流園區(qū)與港區(qū)、后方經(jīng)濟區(qū)域以及交通主干線的銜接，并加大對港口集疏運通道的資金和政策支持。

4.7 加快培育物流龍頭企業(yè)

四川省政府應積極培育物流服務市場，支持傳統(tǒng)交通運輸、倉儲配送、貨運和聯(lián)運企業(yè)通過兼并重組，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉變，培育物流支柱企業(yè)。按照“分類篩選、突出特色、示范引導”的原則，遴選和確定一批具有示范效應、核心競爭力強的龍頭企業(yè)，重點扶持和培育“綜合物流企業(yè)、多式聯(lián)運企業(yè)、網(wǎng)絡型運輸企業(yè)”等類型，給予政策傾斜，使其做大做強，全面提升多式聯(lián)運的集約化、組織化、信息化水平。如此能夠有效加快多式聯(lián)運物流業(yè)的發(fā)展，提高物流效益和服務水平，降低物流成本。

參考文獻：

[1]四川省發(fā)展和改革委員會.四川省依托長江打造中國經(jīng)濟升級版支撐帶研究報告[R].成都：四川省發(fā)展和改革委員會，2013.

[2]黃天齊，竇宇，黃麗.宜賓港口物流業(yè)SWOT分析和發(fā)展策略建議[J].物流工程與管理，2011（07）.

篇6

致力于成為西部交通樞紐的成都和重慶，正在各自發(fā)力加大建設投入。事實上，以成渝為核心來構建西部綜合交通樞紐，不僅要變“蜀道難”為“蜀道通”，而且要變?nèi)珖肪W(wǎng)的“西部終端”為“西部中樞”，變“內(nèi)陸盆地”為“西部門戶”，變“川渝自用”為“東中西部共用”。

成渝大樞紐

在國務院最新通過的《國家綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，成渝被定位為42個全國性綜合交通樞紐之一，處于第一層次。

按規(guī)劃，到2012年，重慶交通將建成“4小時重慶”、“8小時周邊”的大西南交通樞紐，到2020年，重慶交通將基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。至2007年底，重慶市已基本建成了內(nèi)環(huán)高速公路、重慶至成都、重慶至貴州、重慶至武勝、重慶至鄰水、重慶至宜昌、重慶至遂寧的高速公路骨架網(wǎng)絡，全市高速公路通車里程突破1000公里，連通區(qū)縣26個。

2008年，外環(huán)西南段、石忠、云萬高速相繼通車。到2010年，重慶將基本建成“二環(huán)八射”高速公路骨架，實現(xiàn)交通“西部領先”。重慶高速公路的遠期規(guī)劃是2020年建成“三環(huán)十射三聯(lián)線”高速公路網(wǎng)，對外高速通道也將由2010年的10個增加到19個。

按照構建西部交通樞紐的戰(zhàn)略定位，成都的綜合交通體系規(guī)劃總共分為11個層次。這11個層次中有8層是對外聯(lián)系的交通，主要包括“成都與中西部城市”“成都與西部城市”、“成都與重慶”、“成都與省內(nèi)城市”、“成都平原經(jīng)濟區(qū)”等；另外3層是向內(nèi)，城鄉(xiāng)一體，分別為“全域成都”、“二三圈層”、“中心城區(qū)”。這11個層次像11個圈，最大的圈當然是成都與全球大都市的交通聯(lián)系，而最小的圈則是成都中心城區(qū)內(nèi)的交通體系。

今年1月，鐵道部和四川省的部省會談紀要公布，擬將成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等6條鐵路納入全國鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃調(diào)整方案，直接引入成都樞紐的出川鐵路大通道由現(xiàn)在的4條增加到10條。

與之配套，成都已經(jīng)開工建設中國西部規(guī)模最大、標準最高的成都新客站，形成地鐵、城際鐵路、市內(nèi)公交等一體、實現(xiàn)乘客零換乘的立體交通體系；探索修建全國規(guī)模最大，與上海、深圳、青島、天津、寧波港直接相連，具備通關功能的“內(nèi)陸港”――成都鐵路集裝箱物流中心站；對樞紐內(nèi)線路和貨場進行整合，建設成昆鐵路外繞線，并選址規(guī)劃建設新的大型綜合性貨場。

航空樞紐方面，重慶規(guī)劃了“一大三小”四個機場。萬州機場、黔江機場即將建成投運，庫區(qū)旅游機場也在規(guī)劃中。根據(jù)民航總局和重慶市的聯(lián)合批復，江北機場已定位為國內(nèi)大型樞紐機場，近期按滿足2020年旅客吞吐量4500萬人次，遠期按滿足2040年旅客吞吐量7000萬人次進行規(guī)劃控制。終端規(guī)劃控制發(fā)展用地達36平方公里，規(guī)劃了4條平行跑道和東西兩個航站區(qū)，總體格局為“南客北貨”，交通為“三橫四縱”。

成都雙流國際機場第二跑道預計今年開建明年竣工。建成后，雙流國際機場將新增起降飛機15萬－20萬架次，成為西部地區(qū)惟一擁有雙跑道的現(xiàn)代化國際機場。第二機場選址工作也已經(jīng)積極啟動論證。

與此同時，重慶水運建設投入也在逐年增長。目前寸灘港一期已建成，二期建設進入尾聲，三期建設即將展開。奉節(jié)、巫山等一批旅游碼頭已建成，合川嘉陵江草街航電樞紐、大渡口茄子溪碼頭、九龍坡黃天物流樞紐碼頭等正在建設中，標箱規(guī)劃年吞吐量都逾百萬。

按初步規(guī)劃：至2020年，重慶將建成以長江、嘉陵江、烏江“一干兩支”高等級航道為骨架，主城、萬州、涪陵“三樞紐”港區(qū)為中心，航道網(wǎng)絡暢通，港口布局合理，船舶技術先進，支持保障體系完善，與其他運輸方式相互銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)河航運體系，基本建成長江上游航運中心。

對于交通輻射所帶動的地區(qū)城市群，不久前，一份名為《推進成渝經(jīng)濟區(qū)建設研究報告》中提出基于大西南交通樞紐的城市群構想，這份報告從三方面予以規(guī)劃。

首先是川南城市群，構建川滇黔渝結合部的次級交通樞紐，以能源化工、裝備制造、農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)為主體，形成以宜賓、瀘州、內(nèi)江等城市為主要節(jié)點的成渝經(jīng)濟區(qū)南部腹地。

其次是川東北城市群，構建川渝陜結合部的次級交通樞紐，以天然氣、化工、機械制造和農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)為主體，以達州、廣安、南充、遂寧等城市為主要節(jié)點，形成成渝經(jīng)濟區(qū)的北部腹地。

此外則是構建川滇結合部的次級交通樞紐，以水電能源、釩鈦新材料和亞熱帶農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)為主體，以攀枝花和西昌等城市為節(jié)點，形成成渝經(jīng)濟區(qū)的西南腹地。

優(yōu)勢互補

很明顯，西南陸地交通的加快建設，是打開西部“天眼”，形成中國開放新格局和新的重要增長極的客觀要求。

對于四川和重慶的壯志雄心，西南交通大學區(qū)域經(jīng)濟與城市管理研究中心主任戴賓教授認為，在建設交通樞紐方面，成都和重慶各有優(yōu)勢。 從地理區(qū)位來看，重慶離東中部地區(qū)更近，成都則輻射云貴藏青甘等省區(qū)以及川南、攀西等重要經(jīng)濟區(qū)域，腹地范圍廣闊。在溝通東南亞與中亞、歐洲的陸上聯(lián)系方面，重慶、成都都可以發(fā)揮重要的中介和橋梁作用。近期來看，成都在鐵路編組站與集裝箱運輸、航空方面的樞紐作用相對突出，而重慶則在水運以及保稅港方面更具優(yōu)勢。從區(qū)域綜合運輸體系的角度來看，成渝兩市有很強的互補性。

當然，成渝雙方都承認，彼此的競爭也不可避免。但是有一點是很明確的，那就是加快交通基礎設施建設對于同處西部內(nèi)陸的重慶、成都而言都是必需和緊迫的事情。

在樞紐建設規(guī)劃“1+9”中，有一個配套規(guī)劃專門針對成渝經(jīng)濟區(qū)――《成渝經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。這條城際鐵路直接連接經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的“雙核”城市成都和重慶。是繼長三角、珠三角、環(huán)渤海之后的全國第四個針對城市群所做的城際鐵路客運網(wǎng)規(guī)劃。根據(jù)該規(guī)劃，成渝經(jīng)濟區(qū)各個城市到長三角、珠三角、環(huán)渤海的時間縮短在8小時之內(nèi)。

和長三角、京津冀、珠三角不同，成渝經(jīng)濟區(qū)是一個典型的內(nèi)陸型經(jīng)濟區(qū)，不靠海、不沿邊，與沿海主要港口的運輸距離超過2000公里，運輸及物流成本高，經(jīng)濟發(fā)展的外向程度低，而這就是內(nèi)陸型區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的最大瓶頸制約。

因此，從參與國內(nèi)以及全球產(chǎn)業(yè)分工、增強對內(nèi)對外開放能力出發(fā)，成渝經(jīng)濟區(qū)必須加快交通基礎設施建設，建立起全方位、快捷、方便、多向的對外交通通道，才能從根本上突破發(fā)展瓶頸的制約。

成渝經(jīng)濟區(qū)已初步形成鐵路、公路、內(nèi)河航運、航空和管道運輸相結合的綜合運輸體系，但存在的問題也非常明顯――經(jīng)濟區(qū)內(nèi)鐵路路網(wǎng)密度不高、線路等級偏低：公路進出經(jīng)濟區(qū)的主通道未完全打通，區(qū)域性高速公路網(wǎng)絡尚未形成；內(nèi)河水運航道等級總體偏低；樞紐機場已不能適應發(fā)展的需要，支線機場布局不盡合理，客貨運量不足。凡此種種，對成渝經(jīng)濟區(qū)的交通建設提出了迫切要求。

早在2004年，中國西部的公路交通就有了一個雄心勃勃的計劃，那就是將自己納入“亞洲公路網(wǎng)”。這一年，交通部部長代表中國政府在《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)議》上簽了字。這一公路網(wǎng)連接32個國家和地區(qū)，全長14萬公里，其中中國境內(nèi)2.6萬公里。亞洲公路網(wǎng)建成后，中國西部將成為歐亞大陸的交通樞紐。

篇7

能源和環(huán)境問題成為世界各國的關注點，全球化低碳革命的興起，使人類進入了低碳經(jīng)濟時代，即“低能耗、低污染、低排放”?！暗吞冀?jīng)濟”一詞首次提出是在2003年英國的能源白皮書———《未來能源:創(chuàng)建低碳經(jīng)濟》一文中，即在獲得更多的經(jīng)濟產(chǎn)出和更高的生活質(zhì)量的前提下，盡量減少資源的損耗，盡量降低對環(huán)境造成的負面影響，從而達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。2009年，物流業(yè)被國務院列為十大規(guī)劃振興產(chǎn)業(yè)之一。雖然產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，然而卻充當著重要的角色。規(guī)劃中明確指出:物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業(yè)的復合型服務產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要組成部分，涉及領域廣泛，吸納就業(yè)人數(shù)眾多，促進審查、拉動消費作用大。然而，物流業(yè)為高能耗產(chǎn)業(yè)，不僅能源消耗量大，同時碳排放量也大。在全球“低碳”背景下，作為現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的直接支撐力量、在低碳經(jīng)濟中占據(jù)特殊位置的物流行業(yè)，它的發(fā)展也必須走低碳化的道路，即在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。

2目前我國低碳物流發(fā)展的現(xiàn)狀

進入21世紀以來，中國物流業(yè)持續(xù)快速增長，規(guī)模不斷擴大，社會物流總費用呈持續(xù)增長的態(tài)勢。但是我國物流業(yè)發(fā)展整體水平不高，經(jīng)濟增長所花費的物流成本很高，我國社會物流總費用支出占GDP的比重(如圖1所示)徘徊在20%左右，一直高居不下，而美國則在10%左右。粗放型和低效率的物流作業(yè)模式，導致物流行業(yè)一直處于高能耗、高碳排放、高污染的狀態(tài)，造成了能耗的增加和資源的浪費。目前我國物流業(yè)存在的問題，主要表現(xiàn)為空駛率高、重復運輸、交錯運輸、無效運輸?shù)炔缓侠磉\輸現(xiàn)象，各種運輸方式銜接不暢，過大的庫存積壓，倉儲利用率低，物流信息化程度低等等。為應對氣候變化，在哥本哈根會議上，我國政府做出了到2020年全國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放量較2005年下降40%～45%以及“十二五”期間碳排放強度降低16%～17%的鄭重承諾。在這種形勢下，發(fā)展低碳經(jīng)濟勢在必行。物流業(yè)作為我國十大重點規(guī)劃振興產(chǎn)業(yè)之一，有義務也有能力在發(fā)展低碳經(jīng)濟中做出成就。

3湖北省發(fā)展低碳物流的利好條件及現(xiàn)狀

3．1湖北發(fā)展低碳物流的利好條件湖北位于我國中部，地處大陸腹地中心，承東啟西，溝通南北，具有區(qū)位居中、通達性好的區(qū)位優(yōu)勢。隨著中部崛起戰(zhàn)略的實施，湖北很自然地扮演了天然的信息流、產(chǎn)品、物流、資金流等經(jīng)濟生產(chǎn)要素和生產(chǎn)成果的匯集地和擴散中心的角色。它一方面可以承接東部一部分產(chǎn)業(yè)的轉移，另一方面又是西部能源和原材料的輸出通道，戰(zhàn)略位置顯著。省會武漢，是我國中部地區(qū)的特大中心城市，具有發(fā)展現(xiàn)代低碳物流業(yè)的獨特區(qū)位優(yōu)勢、較強的經(jīng)濟基礎及豐富的教育資源。武漢地處長江、漢水之濱，位于橫貫東西的長江黃金水道和縱貫南北鐵路大動脈京廣線的交匯處，通江達海，是中國經(jīng)濟地理中心。交通基礎設施比較完善，通信設施一流，是我國中部最大的集鐵路、公路、水路、航空于一體的交通樞紐。發(fā)達的鋼鐵工業(yè)、汽車工業(yè)、機械、電子工業(yè)使武漢不僅是我國重要的物資集散基地，而且成為重要的物資輸出地。豐富的教育資源，可使湖北成為華中地區(qū)物流人才培育基地，強大的科研能力，可為湖北低碳物流提供技術支持。這些優(yōu)勢條件均為湖北低碳物流業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的市場空間。

3．2湖北省低碳物流的發(fā)展現(xiàn)狀能源消耗是碳排放的主要來源，據(jù)相關行業(yè)研究報告顯示:在各行業(yè)中運輸業(yè)碳排放位居第五，占總量的13．1%。物流和運輸為人類活動的重要組成部分，因此物流業(yè)節(jié)能減排的成效將顯著影響我國整體減排目標的實現(xiàn)。有研究數(shù)據(jù)表明，每噸公里貨運對環(huán)境造成的污染強度，公路是鐵路的10倍左右，其成本也在10倍以上，更是遠高于水運。2007年，中國交通領域排放量為4．36億t，占2007年全國能源利用排放的7%。中國道路運輸排放占交通領域絕對主體，為86．32%。湖北省大量的干線運輸仍主要依靠公路，并且公路運輸貨運量持續(xù)增加，如下圖所示。因此，為了使低碳物流能在湖北省低碳經(jīng)濟的發(fā)展中發(fā)揮出更大的作用，湖北省應建立規(guī)范科學的物流運輸網(wǎng)絡和市場機制，大力發(fā)展水運和鐵路作為物流干線網(wǎng)，鼓勵多式聯(lián)運，充分運用鐵路及水路這相對來說當之無愧的低碳綠色交通方式。

4湖北省發(fā)展低碳物流的策略

湖北省的地理位置、區(qū)位經(jīng)濟優(yōu)勢尚未轉化為物流業(yè)的比較競爭力，物流費用高于全國平均水平，交通效率與流通效率不高;物流供給方面的資源相對豐富，但物流業(yè)的信息化和組織化程度低，普遍存在著“小、散、弱”現(xiàn)象;缺乏有比較規(guī)范完善的物流政策法規(guī);缺乏支持現(xiàn)代物流的信息系統(tǒng);物流基礎設施不夠完善，其開發(fā)管理與物流基地管理缺乏市場集聚力;物流資本匱乏;缺乏一批成熟高水平的現(xiàn)代物流專業(yè)化公司。因此筆者根據(jù)對湖北省發(fā)展低碳物流業(yè)的條件和國民經(jīng)濟對低碳物流需求的分析，提出湖北省發(fā)展低碳物流的如下策略:

4．1政府方面應充分認識到低碳物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位和作用在發(fā)展低碳物流業(yè)的過程中，政府要制定相應的物流行業(yè)規(guī)則、政策、法律法規(guī)等來規(guī)范物流市場的秩序，依法進行行業(yè)管理，加強對物流市場的宏觀調(diào)控，為物流企業(yè)提供良好的發(fā)展環(huán)境。借鑒國外物流和我國物流業(yè)相對發(fā)達地區(qū)的先進經(jīng)驗，制定符合湖北實際情況的物流發(fā)展模式及具體的實施措施，以保證全省低碳物流業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

4．2企業(yè)應從多方面實施物流低碳化低碳經(jīng)濟對企業(yè)來講既是機遇，更是挑戰(zhàn)。碳減排的落實，需要企業(yè)在實際的生產(chǎn)運營中進行。事實證明，企業(yè)是可以把降低物流成本的經(jīng)濟效益與節(jié)能減排的社會效益統(tǒng)一起來的?，F(xiàn)代低碳物流強調(diào)了全局和長遠的利益，強調(diào)全方位對環(huán)境的關注，體現(xiàn)了企業(yè)綠色形象，是一種新的物流管理趨勢。它包括物流作業(yè)環(huán)節(jié)和物流管理全過程的低碳化。從物流作業(yè)環(huán)節(jié)來看，企業(yè)可以采取包括低碳運輸、低碳倉儲、低碳綠色包裝、低碳流通加工等措施;從物流管理過程來看，企業(yè)應該從環(huán)境保護和節(jié)約資源的目標出發(fā)，改進物流體系，既考慮正向物流環(huán)節(jié)的低碳化，同時又兼顧供應鏈上逆向物流體系的低碳化，最終達到經(jīng)濟利益和環(huán)境利益“雙贏”的局面。

4．3技術方面應組織力量構建物流公共信息網(wǎng)絡現(xiàn)代物流是一個對電子信息技術依賴性相對較強的行業(yè)。沒有公共信息網(wǎng)絡，政府行業(yè)主管部門和物流企業(yè)之間、物流企業(yè)之間、以及物流企業(yè)和用戶之間的信息就難以得到快速有效的傳達，不利于政府對物流市場的監(jiān)管和物流系統(tǒng)作用的發(fā)揮。因此，我們要繼續(xù)加大投入，進一步搞好信息網(wǎng)絡建設，增強對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的科技支撐力量。湖北省是大專院校聚集地，因此我們應充分利用大專院校及高?？蒲袡C構力量來構建物流公共信息網(wǎng)絡。

篇8

鹿特丹（Rotterdam）作為荷蘭的第二大港口城市，位于萊茵河與馬斯河匯合處，新馬斯河兩岸。鹿特丹港作為通往西北歐的門戶，是歐洲目前最大的海港，其地理位置非常優(yōu)越。無論是蘋果到汽車，還是成品電腦到化工原料，都通過鹿特丹港進入歐洲，因此鹿特丹港也被譽為“歐洲之門”。

鹿特丹港擁有良好的公路、鐵路和內(nèi)陸航運配套設施，可以服務于短程、滾裝等集散運輸。正是因為鹿特丹港得天獨厚的地理位置，使得它成為歐洲地區(qū)一個非常重要的中轉集散港口。

據(jù)世界銀行的研究報告顯示，亞洲地區(qū)的船舶掛靠總量占全球的35%。而在中國地區(qū)的船舶掛靠總量又占到亞洲的60%。全球幾個重要的集裝箱掛靠目的地的集裝箱吞吐量增長十分迅速，這主要是得益于該地區(qū)港口腹地的經(jīng)濟的迅速發(fā)展，而鹿特丹港也類似這種情況，通過鹿特丹港，可以向葡萄牙、西班牙、斯堪的納維亞等國家及波羅的海地區(qū)國家提供貨物運輸，也可向英國、愛爾蘭等國家運送貨物，同時也可將貨物運往中歐、俄羅斯等遠東國家。據(jù)鹿特丹港務局集裝箱業(yè)務總監(jiān)Emile Hoogs teden介紹，鹿特丹港提供了比較充足的服務:深海遠洋航運時間量為52周，短程運輸和集散運輸時間量為170周，內(nèi)陸航運為370周。

港口迅猛發(fā)展

鹿特丹港的轉運貨物以原油、石油產(chǎn)品、谷物為主。其液體散貨占貨物總量的45.9%，集裝箱吞吐量每年也保持了比較穩(wěn)定的增長。目前，鹿特丹港的集裝箱吞吐量位居世界第6位，緊隨迪拜港和釜山港。同時與香港、上海和深圳等東南亞重要港口都有著密切的業(yè)務往來，它將借著今年上海港集裝箱吞吐量超過新加坡港的契機，進一步加強同中國港口的合作。

在物流運輸方式上，鹿特丹港可以進行完整的多式聯(lián)運，包括使用鐵路、公路、內(nèi)河航運、管道等集散運輸方式。

Emile Hoogs teden表示，集裝箱方面，鹿特丹港到東北亞地區(qū)的集裝箱增長量很大，到2006年就超過了2500萬TEU。2008年至2012年之間就有超過150個超過10000TEU的訂單，其中超過13000TEU的訂單有50個。增長迅速的短期集裝箱運輸訂單主要來集中在內(nèi)陸運輸方面，從而給公路運輸帶來了巨大的壓力。如果鹿特丹港想要繼續(xù)保持其發(fā)展優(yōu)勢，需要從多方面進行改造。

擴建港口

從總吞吐量來看，鹿特丹港已經(jīng)是歐洲的最大港口，但付貨人如今正傾向于將他們的貨物分散掛靠不同的港口，德國漢堡港和比利時安特衛(wèi)普港的發(fā)展速度已經(jīng)超過鹿特丹港。為了維持鹿特丹港在眾多港口中的競爭地位，那就需要進一步拓展港口空間，鹿特丹港當局計劃在未來十五年內(nèi)將現(xiàn)有的1.05萬公頃港區(qū)再增加1000公頃用地，使港口陸地使用面積擴大20%。

Emile Hoogs teden介紹，該擴建計劃將以填海造地的方式進行。從鹿特丹港鳥瞰圖可以看到，鹿特丹港距離市區(qū)很近，大概40公里左右。根據(jù)規(guī)劃，建設工程分為二期，一期工程將在2013年完工，至少有400英畝的土地投入使用，并且在所有的入港處都已實現(xiàn)深水入港和短途接入，部分港口的水深可以達到24米，即使是18000噸級以上的大噸位船舶進港也不存在任何問題。

轉變港口經(jīng)營模式

在實施新的“港口規(guī)劃2020”項目之后，鹿特丹港的貨量預計將達到2020年的4.6億噸。隨著技術的發(fā)展和港口集散、運輸技術的改進，鹿特丹港到2026年的碼頭運力總值將達到3400萬TEU。

Emile Hoogs teden介紹，鹿特丹港計劃在2013年全面實現(xiàn)基礎設施的模式轉換，將目前占70%直接內(nèi)陸運輸通過鹿特丹港向歐洲其他地方轉移。首先必須實現(xiàn)內(nèi)陸基礎設施的轉換，引入更多的高速公路，因為目前道路狀況已經(jīng)不能滿足運輸?shù)男枰?，?jīng)常會出現(xiàn)道路擁塞的情況，而且環(huán)境方面需要有進一步的改進。除了公路基礎設施以外，還有22%需要通過鐵路向歐洲其它地區(qū)運輸。目前，鹿特丹港的公路運輸占總運輸量的55%，模式轉變之后，公路運輸減少到35%。但即使從55%減少至2030年的35%。鹿特丹港仍然會面臨很大的壓力。除此之外，鹿特丹港將在2030年實現(xiàn)單次運輸量翻番。因此，鹿特丹港計劃能夠到那時實現(xiàn)65%以上的運輸方式轉換，比如說轉換為通過鐵路進行運輸。

鹿特丹港位于荷蘭的東部，直接連接東歐、德國、意大利和法國。它可以實現(xiàn)向歐洲內(nèi)陸地區(qū)大部分目的地的轉運。鹿特丹每周都會向周邊地區(qū)固定發(fā)出一定數(shù)量的列車，隨著貨量的逐年增長，每周從鹿特丹開往十個國家的列車數(shù)量將會迅速增加，并且目的地也將會更加深入到歐洲的腹地。

在內(nèi)河航運方面，鹿特丹在短接駁船的數(shù)量上也會相應增長，可以看到，鹿特丹港的駁船班次是120次/周，其中往來于比利時的就有70次;內(nèi)陸駁船為180次/周，通過萊茵河向德國、瑞士和法國運輸。

2013年至2030年期間，鹿特丹港將在現(xiàn)有公路系統(tǒng)的基礎上擴大規(guī)模，增幅達一倍以上，從而使到德國陸路運輸貨運量達到現(xiàn)在的2倍。另外，在內(nèi)陸設施補給方面，鹿特丹港正在致力于同歐洲目的地、轉運站之間服務站的全面建設。

投資港口

鹿特丹港的穩(wěn)步發(fā)展依賴于多方面的投資，尤其是在準備籌建的如LNG（液化天然氣）、石油化工產(chǎn)品等危險品作業(yè)區(qū)，都需要大量的投資。2007年，鹿特丹港的投資達到2.35億歐元。預計在未來六年中，港口發(fā)展將需要超過100億歐元的投資，其中，馬斯弗萊克特擴建計劃至少需要26億歐元。

當局投資只是占其中的一部分，更主要的還是來自于45家公司投資的50-60億歐元的項目資金。其中，政府投資中75%是作為商用投資，集中在客戶專用項目上，如碼頭、辦公設施等，其余資金用在公共設施建設上，如等待區(qū)、道路系統(tǒng)、引航設施等。隨著馬斯弗萊克特二期擴建工程的展開，對投資的需求將趨于旺盛，鹿特丹港口當局將在港口投資上進一步加強同各家公司的合作。目前，中國海運（China Shipping Company）、中國遠洋（COSCO）也都希望能夠加入到鹿特丹Euromax碼頭二期開發(fā)當中。

港口信息化

鹿特丹港的港區(qū)系統(tǒng)龐大而復雜，而目前的系統(tǒng)比較繁瑣，所以說十分有必要將其轉換成一個簡單易行的系統(tǒng)。關鍵就在于信息交換中心，鹿特丹港業(yè)界共享系統(tǒng)自2004年啟用以來，基本實現(xiàn)了船務及貨運公司相關電子服務，從而標志著鹿特丹港“無紙化”行政管理的開始。

一家名為Port Infolink的公司就專門為鹿特丹港建立了經(jīng)濟有效的信息共享系統(tǒng)。該系統(tǒng)由七百五十多個企業(yè)及機構共享，平均每月信息流量為三十萬個，當中包括電子數(shù)據(jù)互換及互聯(lián)網(wǎng)服務等。業(yè)界共享系統(tǒng)已成為鹿特丹港口不可或缺的現(xiàn)代化設施，是該港口網(wǎng)絡化及完善腹地連接之后的第三大競爭優(yōu)勢。

篇9

關鍵詞： 鐵路信息化 鐵路高職院校 高技能人才 培養(yǎng)模式

引言

由于計算機技術和信息技術突飛猛進地發(fā)展，當今世界已進入數(shù)字時代、信息時代，各行各業(yè)都無不進入信息化過程。鐵路作為國家的重要基礎設施、大眾化交通工具，在全面建設小康社會中肩負著提供運力支持、當好先行的重要歷史使命，必須加快信息化建設步伐，依靠信息化提升鐵路產(chǎn)業(yè)［1］。鐵路信息化對軌道技術人才的需求非常緊迫，特別是高級技術工人的培養(yǎng)迫在眉睫，這對鐵路院校提出了新的更高的人才培養(yǎng)要求，那么，鐵路高職院校如何轉變觀念，跨越思維，探索出一條新的人才培養(yǎng)模式值得思考。筆者受文獻［9］的啟發(fā)，在總結傳統(tǒng)培養(yǎng)模式的特點基礎上，借鑒國外的和其它相關行業(yè)的培養(yǎng)模式，對鐵路信息化背景下高技能人才的培養(yǎng)模式進行了有益的深入探討。

1.鐵路信息化的特點

為實現(xiàn)新時期新階段鐵路跨越發(fā)展的戰(zhàn)略任務，鐵道部頒布了“鐵路信息化總體規(guī)劃”，提出了建設具有中國特色、世界一流鐵路的運輸信息系統(tǒng)的總體目標、體系結構、發(fā)展戰(zhàn)略與實施策略。鐵路信息化建設必須適應鐵路高速化、重載化及密集化的發(fā)展趨勢，突出運輸組織、客貨營銷和經(jīng)營管理3大領域，以東部鐵路和繁忙干線為重點，積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)、綜合調(diào)度信息系統(tǒng)；完善運營管理各專業(yè)系統(tǒng)，建設運輸智能決策系統(tǒng)和鐵路電子政務系統(tǒng)；加強網(wǎng)絡和信息安全建設［1］。鐵路信息化具有以下特點：

1.1 覆蓋范圍廣。

鐵路信息化覆蓋運輸安全、運輸組織、技術裝備、客貨營銷、經(jīng)營管理等各個方面，信息技術的廣泛滲透和關聯(lián)帶動作用，將對各生產(chǎn)要素起到催化作用，可以使我國鐵路以較高起點推進傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術升級。

1.2 信息關聯(lián)交叉。

鐵路是由車、機、工、電、輛五個系統(tǒng)構成的網(wǎng)絡型基礎產(chǎn)業(yè)，各個子系統(tǒng)都圍繞列車的安全、高效、優(yōu)質(zhì)運行而發(fā)生關聯(lián)協(xié)同運動。協(xié)同關聯(lián)運動的關鍵在于為了實現(xiàn)運輸生產(chǎn)的某一特定功能，相關部門、工種密集，工作、職能交叉，相互依存、相互制約，形成“作業(yè)點、聯(lián)動線、協(xié)作網(wǎng)”，“多重作業(yè)聯(lián)合、多元部門集合、多級信息傳遞”，構成鐵路系統(tǒng)的綜合立體交叉網(wǎng)絡的節(jié)點，相互關聯(lián)的各種信息系統(tǒng)構成了鐵路運輸生產(chǎn)系統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡［3］。

1.3 系統(tǒng)規(guī)范有序。

鐵路信息化是一個宏大的系統(tǒng)工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位，所以必須有一個科學、協(xié)調(diào)、有序、健康的體系結構指導其建設。鐵路信息化的目標是“保證鐵路信息化有序、規(guī)范和可持續(xù)發(fā)展，將國內(nèi)外先進的信息技術廣泛應用于鐵路生產(chǎn)、經(jīng)營、管理的各個方面，不斷調(diào)整和完善鐵路的各種信息系統(tǒng)，深入開發(fā)利用各種信息資源，最大限度地發(fā)揮各專業(yè)信息系統(tǒng)的效益，實現(xiàn)鐵路市場營銷社會服務、運輸生產(chǎn)安全保障、運輸組織管理決策等方面的現(xiàn)代化，……”。［3］

2.鐵路信息化發(fā)展競爭力戰(zhàn)略模型中人才的地位

“鉆石理論”是波特在競爭優(yōu)勢理論中提出的［8］，它重視企業(yè)外部條件，從產(chǎn)業(yè)和企業(yè)競爭力的角度出發(fā)，研究一個國家決定和影響特定產(chǎn)業(yè)的國際競爭力的各種因素，不僅能夠全面反映出目標市場中各種因素相互作用和相互影響的過程，而且可以反映出企業(yè)的內(nèi)部結構、戰(zhàn)略選擇，以及同業(yè)之間的競爭關系，可以從各個層面系統(tǒng)地為提升競爭力、確立競爭優(yōu)勢提供分析體系和研究方法［4］。

文獻［4］引用鉆石理論建立了鐵路信息化競爭力戰(zhàn)略模型，如下圖1所示。

這個模型把鐵路信息化競爭力細分為拉動力、推動力、引導力和支持力。從這個模型可以清晰地看到“人才”是鐵路信息化的重中之重，是支持力，在推進鐵路信息化的過程中，每年需要數(shù)以百萬計的具有鐵路專業(yè)知識的同時掌握各類信息技術、計算機技術、現(xiàn)代交通技術、現(xiàn)代管理技術、現(xiàn)代物流技術及電子商務技術的應用型專業(yè)人員，因而對這類人才的培養(yǎng)需求更為迫切。

3.鐵路信息化對高級技術工人的要求

高職院校的根本任務是培養(yǎng)適應生產(chǎn)、建設、管理、服務第一線需要的高素質(zhì)技術應用型人才。而高職教育如何適應現(xiàn)代化的發(fā)展，培養(yǎng)出適合我國社會經(jīng)濟發(fā)展需要的高素質(zhì)、高技能的新型人才，是擺在高等職業(yè)教育面前的一個重要課題［6］。這個課題對鐵路企業(yè)尤其突出。

鐵路信息化注重的是信息的及時精準、實時傳遞與集成共享，力求技術與管理結合，企業(yè)內(nèi)部組織的功能越來越趨向柔性化。安全運輸生產(chǎn)依靠及時準確的信息，信息化的過程需要人才和知識。使用先進的設備和建立完善的計算機網(wǎng)絡是信息化的基礎設施，但它并不是信息化的全部。只有重視人力資本的開發(fā)和合理利用，才能保障整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。鐵路信息化對各個崗位的作業(yè)人員提高了更高的要求：

3.1 強調(diào)創(chuàng)新意識，強化全局素質(zhì)。

信息化的過程是企業(yè)員工素質(zhì)提高的過程，是體現(xiàn)創(chuàng)新精神和協(xié)同精神的信息化企業(yè)文化逐漸樹立的過程，企業(yè)員工已不再僅僅是孤立的、局部的、獨立的單元上簡單的作業(yè)者。鐵路信息化對從業(yè)人員的職業(yè)素質(zhì)要求較其它行業(yè)更加突出，所以高職院校更應該注重學生愛崗敬業(yè)、團結協(xié)作、創(chuàng)新意識等全局素質(zhì)的培養(yǎng)。

3.2 強調(diào)綜合能力，強化現(xiàn)代技術的應用能力。

鐵路信息化對高職人才培養(yǎng)規(guī)格提出了更高的要求，需要的是高素質(zhì)技術應用型、綜合型、創(chuàng)新型人才。高職院校作為培養(yǎng)一線的高素質(zhì)應用性人才的主力，除了要培養(yǎng)學生的職業(yè)能力，更要注重培養(yǎng)他們的綜合能力、合作能力、創(chuàng)新能力、獲取信息及處理信息的能力。

3.3 一專多能，知多識廣。

鐵路企業(yè)運輸生產(chǎn)服務過程的信息集成具有突出的復合特性，對人才知識結構的要求更高，要求“專”而“廣”?，F(xiàn)代化、信息化背景下的鐵路崗位已不再是簡單的單技能作業(yè)，工人除了要精通某一專業(yè)技能外，還要具備熟練運用數(shù)據(jù)信息進行交流的本領，這里涉及現(xiàn)代軌道交通技術、數(shù)據(jù)庫及網(wǎng)絡技術、現(xiàn)代管理及物流技術等，所以學生的知識結構應該是“一專多能、知多識廣”，要“專一門，通兩門，知全路”，只有這樣才能在鐵路信息化的大背景下更好地適應崗位調(diào)整及技術更新的需要。

3.4 具有學習能力、分析判斷處理能力。

信息時代是知識大爆炸的時代，以計算機技術和信息技術為代表的新技術迅猛發(fā)展，任何培訓都不可能是一勞永逸的，現(xiàn)代人必須學會“學習”，具有“學習能力”，不僅要在課堂上學習，更要在實踐中學習。通過大量的學習，掌握分析判斷的能力；通過反復的、堅持不懈的學習，提高解決問題的能力；通過深入刻苦的學習，把握應急處理突發(fā)事件的能力。學習能力對信息化背景下的鐵路職工尤其重要，沒有學習能力就跟不上現(xiàn)代鐵路高速發(fā)展的步伐，終將被淘汰。

4.鐵路信息化背景下的人才培養(yǎng)模式

高職院校應把培養(yǎng)學生嚴謹?shù)目茖W態(tài)度、創(chuàng)造性思維、提高知識的綜合運用能力和實際技能作為育人的目標。根據(jù)鐵道部制訂的“鐵路信息化總體規(guī)劃框架”，針對現(xiàn)代鐵路高速發(fā)展的特點，為體現(xiàn)“與時俱進、育人為本”的教學理念，要培養(yǎng)出適應鐵路信息化需求的高素質(zhì)的復合型人才，高職院校必須及時改革培養(yǎng)模式，適時調(diào)整教學組織。

4.1 教育理念――培養(yǎng)素質(zhì)是育人之本。

素質(zhì)教育永遠是教育的基礎。信息時代，社會競爭異常激烈，優(yōu)勝劣汰更加突出，迫使終身職業(yè)向多次擇業(yè)轉變，勞動者應具備不斷適應勞動力市場變化的能力，具備不斷挖掘自身潛力的能力。因此，高等職業(yè)教育必須與時俱進，適應新形勢的要求，強調(diào)職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，強化崗位技能的培養(yǎng)，要特別重視培養(yǎng)學生對于以計算機技術為核心的信息技術的熟練掌握和運用，善于利用現(xiàn)代信息技術主動地獲取信息、處理信息和利用信息，善于學習新知識、掌握新技能、開拓新領域。

根據(jù)鐵路信息化的特點，更要特別注重培養(yǎng)學生高度關聯(lián)的全局觀念，突出培養(yǎng)學生建立超強的責任意識的自覺性，教育學生在鐵路崗位上必須始終樹立安全就是生命的理念，強調(diào)一絲不的工作態(tài)度和優(yōu)質(zhì)的服務就是安全生產(chǎn)，牢固樹立小崗位、大鐵路的整體意識。

4.2 課程體系――構建“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的創(chuàng)新結構。

鐵路信息化以運輸生產(chǎn)過程的多種知識融合為基礎，將通訊技術、計算機技術、現(xiàn)代管理技術與交通技術相結合，涉及運輸生產(chǎn)的全過程，因此新的軌道交通技術高職課程體系必須根據(jù)多學科交叉、綜合性的要求來構建，讓所有學生在“培養(yǎng)適應鐵路信息化的應用人才”這一共同目標指導下，重新搭建鐵路信息化人才平臺下的“一專多能、知多識廣”的知識和能力結構，形成“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的課程體系結構。

4.2.1大平臺。是鐵路各不同專業(yè)或專業(yè)方向（機車、車輛、信號、運營等）所需的共同知識、共同技能或專業(yè)方向所需的公共基礎課、技術基礎課和專業(yè)基礎課，將原來的教學內(nèi)容進行重新界定、整合、取舍和拓寬，形成具有共性意義的課程體系。大平臺上，基礎課、專業(yè)基礎課堅持“必需、夠用”原則，將部分專業(yè)基礎課作為專業(yè)課中的一個模塊，簡化純理論，突出理論中的實踐。鐵路信息化包括運輸生產(chǎn)過程數(shù)字化、運輸調(diào)度數(shù)字化、運輸統(tǒng)計和服務數(shù)字化、企業(yè)管理數(shù)字化，在大平臺上要加大計算機課程中與鐵路信息化相關的知識的培訓，可根據(jù)專業(yè)方向適當調(diào)整課程權重。

4.2.2小模塊。是專業(yè)課或專業(yè)方向特定的知識和技能。

4.2.3模糊群。是在小模塊劃分時根據(jù)專業(yè)相關或相近的程度，適當模糊課程的界限，促使課程融合，允許學生根據(jù)自己的興趣、特長和能力，有一定自由度地個性化選課，形成“一專多能、知多識廣”的知識和能力結構，進而達到“專一門，通兩門，知全路”的知識體系要求。專業(yè)模塊將實踐課和理論課融合一體，強化實踐，在實踐中學，激發(fā)學生的學習興趣，提高學習效率。

4.2.4重定向。以3年制的高職為例，采用行業(yè)―專業(yè)群集（鐵路――車、機、工、電、輛）模式，前3個學期在大平臺上學習，后3個學期重定專業(yè)方向，讓學生在校期間先對鐵路行業(yè)有一個全面的認識和初步的了解，再根據(jù)自己的興趣和特點，重定向選擇專業(yè)方向，每種選擇都提供一系列與一組專業(yè)群的相關課程，將大行業(yè)和小專業(yè)教學結合起來。

4.3 教學模式――側重創(chuàng)新、實踐、應用、個性的新模式。

加強教學模式改革，提高教學的實效性。教學改革和創(chuàng)新要以學生為主體、以問題為中心，積極倡導啟發(fā)式、引導式、開放式、探究式等教學模式，因材施教，促進學生的自主性和研究性學習。

大膽創(chuàng)新，突破傳統(tǒng)的“點―面”的模式，逆向思維，從“面”入手，首先激發(fā)學生的興趣，進而擴展到復雜的理論知識。教師要“授之以漁”，重視實踐，讓學生通過實踐，善于獨立思考，勇于開拓創(chuàng)新，樂于研究個性化，進而學會“學習”?！皩W習”是一種能力，具備這種能力有多種途徑和方法，有學校學習、培訓學習、網(wǎng)絡學習、多媒體學習、交流學習和自學習等；具體的方法有應用性學習、創(chuàng)造性學習、研究性學習、合作性學習、指導性學習、實踐性學習等。

還可以采用實踐教學與職業(yè)技能培訓融合的模式，以及工作本位學習、學校本位學習和聯(lián)合活動等模式。

4.4 教學方法――探索和推廣“行為導向教學法”、“項目教學法”等教學方法。

鐵路屬于特殊行業(yè)，教學中的專業(yè)實踐不可能全部深入到運輸生產(chǎn)一線，學校要花大力氣構建數(shù)字化運輸生產(chǎn)的仿真平臺，讓學生通過仿真系統(tǒng)參與實踐，了解鐵路是如何實現(xiàn)信息獲取、信息處理、信息流動，完成運輸生產(chǎn)的全過程。在教學中通過真實應用背景項目的引入，讓學生對運輸生產(chǎn)的計劃部署、調(diào)度指揮、跟蹤監(jiān)控、安全分析、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息處理等有一個完整的了解，將模擬演練貫穿在各教學模塊中，采用教師引導、學生為主的教學方法，讓學生在演練實踐中發(fā)現(xiàn)問題，提出解決方案，通過實施、總結、分析、對比，培養(yǎng)學生的專業(yè)技術能力和團隊合作的能力。探索和推廣“行為導向教學法”、“項目教學法”等教學方法，激發(fā)學生學習的主體性和主動性。

5.結束語

鐵路信息化對人才需求特別緊迫，鐵路信息化對應用型高技能人才的要求從素質(zhì)、能力、知識、學習等方面提高了更高的要求，教育培訓機構必須從教學理念、課程體系、教學模式及教學方法上對人才培養(yǎng)模式進行全新整合。要特別注重培養(yǎng)學生的綜合素質(zhì)和學習能力，在大平臺、小模塊、模糊群、重定向的課程模式下建立“一專多能、知多識廣”的知識結構，達到“專一門，通兩門，知全路”的要求，以適應現(xiàn)代鐵路的高速發(fā)展的需要。

參考文獻：

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篇10

[關鍵詞] A化工產(chǎn)品；銷售商；供應鏈風險；管理

[中圖分類號] F713.3 [文獻標識碼] A

德勒（Deloitte）咨詢公司在2004年的一個供應鏈研究報告中指出，供應鏈風險是指對一個或多個供應鏈成員產(chǎn)生不利影響或破壞供應鏈運行，使其達不到預期目標甚至導致供應鏈失敗的不確定因素或意外事件。

近幾年來，各種供應鏈中斷事件已經(jīng)讓很多公司損失慘重。例如Nike公司在2001年，因為供應鏈管理軟件的運用錯誤，導致公司損失了3/4的銷售收入，公司市場占有率也下降了20%之多。隨著現(xiàn)代供應鏈的復雜性不斷增加，供應鏈的脆弱性正在逐漸增加。2000年，諾基亞和Ericsson共同的芯片供應商飛利浦公司在美國墨西哥州的第22號芯片廠發(fā)生火災，Ericsson公司由于沒有有效應對損失高達17億美元的銷售額，市場占有率從原來的12%下降為9%，而其競爭對手諾基亞由于行動迅速不僅實現(xiàn)了其生產(chǎn)目標，甚至將市場份額從27%提高到了30%?，F(xiàn)代商業(yè)戰(zhàn)略的發(fā)展要求我們對供應鏈風險有更清晰的認識，并對供應鏈風險進行有效地管理。

A企業(yè)隸屬于某化工集團，是該集團化工產(chǎn)品的銷售公司，主要負責該集團化工產(chǎn)品的銷售業(yè)務。業(yè)務范圍集中在華南地區(qū)，主要產(chǎn)品包括合成樹脂、合成纖維和合成橡膠等，是塑料制品的主要原材料。

一、A企業(yè)供應鏈現(xiàn)狀分析

（一）供應鏈結構

該企業(yè)上游有四家供應商（化工生產(chǎn)企業(yè)）生產(chǎn)產(chǎn)品，A企業(yè)向這四家生產(chǎn)企業(yè)購買產(chǎn)品，并通過自己的銷售網(wǎng)絡將產(chǎn)品銷售出去，主要是企業(yè)客戶。這些企業(yè)客戶中一部分是生產(chǎn)企業(yè)，即從A企業(yè)購買產(chǎn)品作為原材料進一步加工制造，另一些客戶自A企業(yè)購買產(chǎn)品后轉售給其他工廠等，也就是經(jīng)銷商。A企業(yè)供應鏈結構圖如圖1所示。

上游供應商（化工生產(chǎn)企業(yè)）由于體制等方面的原因，不存在合作中斷和協(xié)調(diào)的風險。但是其倉庫庫容很小，產(chǎn)品下線后倉儲工作主要由A企業(yè)負責。

下游客戶數(shù)量眾多，客戶類型不一。從客戶性質(zhì)上分，有生產(chǎn)類型企業(yè)，這些企業(yè)是該公司產(chǎn)品的直接終端；有中間商，從該公司購買產(chǎn)品后再轉手給生產(chǎn)企業(yè)。

（二）A企業(yè)產(chǎn)品物流系統(tǒng)

該企業(yè)將產(chǎn)品的運輸和倉儲業(yè)務采用外包方式。

產(chǎn)品從供應商（生產(chǎn)企業(yè)）處通過三種運輸方式運抵銷售市場鐵路、水路、公路。其中公路運輸直接運抵配送中心倉庫，水路和鐵路運輸先到達港口和鐵路場站，再用汽車運至配送中心倉庫。倉儲需求也采用租賃方式。在供應商工廠附近和各銷售市場都有租用倉庫存放貨物。

（三）A企業(yè)供應鏈特點

1.上游供應商由于生產(chǎn)的連續(xù)性和大型化特性，為保證安全可靠生產(chǎn)，要對全生產(chǎn)過程動態(tài)監(jiān)控，并全力做好設備維護。

2.產(chǎn)品特點使得產(chǎn)品運輸要求高。影響運輸安全的因素比較多，涉及到司機、車輛、貨物、制度、環(huán)境等多方面的因素，且難于防范。

3.存儲和運輸費用高，需要利用儲罐、散貨卡車和鐵路進行運輸，柔性低，加急費用大。

4.物流外包的方式帶來的風險，要求對外包企業(yè)嚴密監(jiān)管。

5.客戶數(shù)量多，需求波動較大。

二、A企業(yè)供應鏈風險評估及分析

A企業(yè)的供應鏈是個三階段供應鏈。根據(jù)企業(yè)實際，將其供應鏈的風險分為供應風險、物流風險、客戶需求風險和企業(yè)自身風險。由于企業(yè)有非常完備的制度、系統(tǒng)、內(nèi)控制度等來降低自身運營風險，在這里不做分析。

（一）供應風險

供應風險主要有供應延遲和供應中斷兩種風險，來源于上游化工生產(chǎn)企業(yè)以及供應物流。

化工生產(chǎn)連續(xù)型的特點，供應商生產(chǎn)設備失效、發(fā)生故障會導致供應中斷、產(chǎn)品結構失衡等。產(chǎn)品結構失衡，尤其是當液體產(chǎn)品產(chǎn)量激增時，由于倉容有限，必須緊急調(diào)派槽罐車，以車代庫盛放產(chǎn)品。供應中斷會影響交貨周期，降低客戶服務質(zhì)量。由于化工企業(yè)產(chǎn)能剛性強，通常銷售計劃與生產(chǎn)計劃對接嚴密。因此對A企業(yè)而言，供應風險產(chǎn)生嚴重后果的幾率較小，不是企業(yè)面臨的最大風險。

（二）物流風險

化工產(chǎn)品物流管理在企業(yè)運營中占據(jù)特別重要的地位，因此把物流風險單列出來。對A企業(yè)而言，物流風險是供應鏈風險的主要來源。

A企業(yè)采取外包的方式。企業(yè)產(chǎn)品物流量大，不同產(chǎn)品物流特點不同，承運商、倉儲租賃方數(shù)量多，這增加了企業(yè)物流風險管理的難度。

物流風險主要有以下幾個方面：承運商選擇不當；運輸不當，造成交通等事故；運輸過程中發(fā)生環(huán)境污染、貨物失竊、短少、污損等；承運商運力不足或反應不敏捷，造成交貨延遲；倉庫租用不合理；配送中心倉庫發(fā)貨不力，延長交貨時間；存儲過程中發(fā)生環(huán)境污染、貨物失竊、短少、污損等。

（三）需求風險

主要是需求市場的需求波動。A企業(yè)的客戶中，生產(chǎn)企業(yè)客戶由于生產(chǎn)的連續(xù)和穩(wěn)定性，需求波動相對小。而經(jīng)銷商客戶賺取差價，市場需求旺盛時要貨量多，使得供不應求，反之，市場需求疲軟時，要貨量銳減，供過于求，造成庫存量激增。

三、A企業(yè)供應鏈風險防范策略

（一）供應風險防范

1.與四個供應商（化工生產(chǎn)企業(yè)）繼續(xù)保持緊密合作、信息高度共享。

2.與其他市場區(qū)域化工企業(yè)保持溝通，相互之間調(diào)配貨物，滿足突發(fā)需求以及超產(chǎn)能需求部分等。

3.在生產(chǎn)工廠附近租賃倉庫，防備生產(chǎn)工廠生產(chǎn)事故。出于降低成本的考慮，倉庫租賃采用固定倉與臨租倉相結合的方式，與倉庫出租商簽訂長期合同。

4.在出現(xiàn)液體產(chǎn)品生產(chǎn)量激增情況下，緊急調(diào)集儲罐車，以車代庫，盡量減少資源浪費。

（二）物流風險的防范策略

1.運輸風險防范。一是嚴格選擇運輸服務提供商。招標方式選擇運輸服務商，每兩年招標一次。從資信狀況（注冊資金等）、自有車（船）數(shù)量、運輸工具狀況和安全管理狀況等方面對其進行全面、嚴格的評估。二是每年召開運輸服務商大會，進行交流溝通，并提供機會組織運輸服務商學習先進經(jīng)驗和模式，學習A企業(yè)新的戰(zhàn)略思想、管理方法等，保持服務商與企業(yè)發(fā)展同步。三是建立服務商KPI評價體系，每月一次考評，在考評基礎上建立激勵、選擇、淘汰機制。四是在HSE管理體系下，通過定檢和不定檢兩種方式考核運輸商運輸情況，以確保運輸安全性和質(zhì)量。五是服務商分級激勵。根據(jù)運輸商服務情況，給每個承運商打分，評出戰(zhàn)略服務商和一般服務商，指導A企業(yè)運輸任務的分配和下輪運輸服務商的選擇。六是購買國內(nèi)貨物運輸預約保險、公眾責任險等險種保險。

2.倉儲風險防范。一是設立駐點倉儲經(jīng)理，倉儲經(jīng)理除負責向倉庫管理方下達出入庫指令外，每周至少兩次巡視各個倉庫，對租用倉庫實施動態(tài)監(jiān)控。二是HSE體系重點監(jiān)控。每月由A企業(yè)物流部門HSE負責人對所有倉庫進行一次不定時檢查，包括消防、現(xiàn)場管理、堆垛等方面。三是派駐工作人員督促倉庫管理服務升級。具體包括倉管方管理流程改進、軟件升級建議、堆垛方式改進等，以期倉租方與企業(yè)A的發(fā)展保持同步。四是購買倉儲保險，險種：財產(chǎn)一切險，公眾責任險。

（三）需求風險防范

生產(chǎn)企業(yè)客戶需求相對穩(wěn)定的特性，能降低A企業(yè)的需求波動風險。因此A企業(yè)在努力開發(fā)生產(chǎn)企業(yè)客戶上投入了大量人力物力，以減小經(jīng)銷商客戶比例，提高直銷率，目前A企業(yè)的直銷率已達到58%。同時與其他市場上的化工產(chǎn)品企業(yè)保持聯(lián)系，以緩解需求疲軟時的庫存壓力。

利用公司的CRM（客戶關系管理系統(tǒng)）對客戶進行有效管理和服務。與客戶實時溝通，跟進訂單狀態(tài)、訂單執(zhí)行中產(chǎn)品交付狀況，做好客戶服務和客戶回訪工作?？蛻艨赏ㄟ^網(wǎng)絡查詢訂單執(zhí)行情況。增加提前期的柔性，通過網(wǎng)絡化管理增加提前期易變性，在交貨提前期上多采用區(qū)間型模式。

四、結束語

供應鏈風險是企業(yè)風險管理的重要組成部分，關系著企業(yè)的生死存亡?；す滐L險管理研究對加強化工供應鏈運作的安全性、促進化工供應鏈的可持續(xù)發(fā)展、保護社會環(huán)境等都有著非常重要的現(xiàn)實意義。A企業(yè)應該繼續(xù)完善自己的供應鏈風險管理，做好風險的監(jiān)控與反饋。

[參 考 文 獻]

[1]Deloitte. Supply chain risk management[R].2004

[2]寧鐘，孫薇.供應鏈風險管理研究評述[J].管理學家（學術版），2009（2）