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關(guān)鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會經(jīng)濟及運輸技術(shù)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。為了促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，對交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發(fā)展的主要趨勢，實現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規(guī)劃和建設(shè)結(jié)構(gòu)進行不斷的優(yōu)化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸?shù)挠媚芙Y(jié)構(gòu)得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會的重要節(jié)點，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設(shè)取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設(shè)了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運專線的建設(shè)，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協(xié)調(diào)性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經(jīng)濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內(nèi)河航運的優(yōu)勢由于內(nèi)河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，已成為綜合交通運輸規(guī)劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運輸通道規(guī)劃

綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務(wù)的運輸走廊，構(gòu)成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎(chǔ)設(shè)施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達地區(qū)內(nèi)河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設(shè)城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內(nèi)河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標準選擇、建設(shè)時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關(guān)系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設(shè)模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術(shù)經(jīng)濟可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上形成的客貨流轉(zhuǎn)換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設(shè)。建設(shè)以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設(shè)民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設(shè)綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設(shè)施、運輸與裝卸設(shè)備等。（2）樞紐站場的集疏運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設(shè)中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設(shè)中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設(shè)。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內(nèi)外交通銜接系統(tǒng)。重點建設(shè)銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設(shè)主要港口的疏港鐵路和內(nèi)河集疏運通道建設(shè)，并輔以疏港高速公路。（2）市內(nèi)交通銜接。規(guī)劃建設(shè)城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區(qū)。

3. 結(jié)語

我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達國家交通發(fā)展的經(jīng)驗來進行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結(jié)構(gòu)優(yōu)化以及普遍服務(wù)的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設(shè)計成果的順利實施，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)經(jīng)濟的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻：

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【關(guān)鍵詞】：綜合交通樞紐；交通設(shè)施布局；地下空間

ABSTRACT：This paper is explored an integrated transport hub. Through the planning and design of Lanzhou West Railway Station、the basic concepts of the integrated transport hub and background of the project. I explore the functional layout and positioning of hub, the hub of transportation facilities, the layout of underground space hub solution to the problem.This Paper are focused on the city's comprehensive transportation hub transport facilities, the layout of large-scale integrated transport and the recommendations ofthe transportation facilities.

KEY WORDS：Integrated transport hub; transport facilities layout; underground space

中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A文章編號：

1 綜合交通樞紐的概念及特點

1.1 概念

交通樞紐是在兩條或兩條以上運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)及其他服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路、庫場以及運輸工具的裝卸、到發(fā)、中轉(zhuǎn)、聯(lián)運、編組、維修、保養(yǎng)、安全、導航和物資供應(yīng)等設(shè)施組成。

城市交通樞紐是指位于綜合交通網(wǎng)絡(luò)交匯處，一般由兩種及以上運輸方式重要線路、場站等設(shè)施組成，為旅客與貨物通過、到發(fā)、換乘與換裝以及運載工具技術(shù)作業(yè)的場所，又是各種運輸方式之間、城市交通與城間交通的銜接處。綜合交通樞紐實質(zhì)上是一個系統(tǒng)，它包含線路、站場、運載工具和信息、管理服務(wù)等

城市交通樞紐可以分為城市客運交通樞紐和貨運交通樞紐兩大類。城市客運交通樞紐主要分為兩類：一類是服務(wù)于市內(nèi)交通，以承擔市內(nèi)各種交通方式之間和不同線路內(nèi)部中轉(zhuǎn)換乘為主要功能；另一類是位于機場、火車站、碼頭等，主要解決對外交通與市內(nèi)交通的銜接轉(zhuǎn)換問題，通常稱之為“對外交通樞紐”。城市公共交通樞紐承載著多種交通方式于一處，既要在有限的場地內(nèi)解決內(nèi)部各種車輛的流線組織問題，完善與外部各種交通系統(tǒng)和周邊道路的銜接，更是改善該地區(qū)的整體交通環(huán)境，吸引大量客流發(fā)揮商業(yè)潛能的重要節(jié)點。

1.2 基本特點

（1）交通樞紐作為多種運輸方式的交匯點，也是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散的主要場所，是各種運輸方式銜接和聯(lián)運的基地。

（2）交通樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行客貨中轉(zhuǎn)及對營運車輛、船舶、飛機等技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。

（3）旅客到達樞紐至離開樞紐的一段時間內(nèi)，為他們提供舒適的等候環(huán)境，包括餐飲、住宿、娛樂等。也提供貨物堆放、存儲場所，包括包裝、處理等服務(wù)辦理運輸手續(xù)，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費旅客購票，檢票運輸工具的停放、技術(shù)維修和調(diào)度。

（4）交通樞紐大多依附于一個城市，對城市的形成和發(fā)展起著很大的作用，是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。

2 項目背景及問題研究

2.1 項目背景

隨著蘭渝線、寶蘭客專線、蘭新第二雙線、蘭州-機場-武威-張掖城際、蘭州-天水城際等鐵路的相繼建設(shè)。蘭州西站將完成“貨”改“客”的功能轉(zhuǎn)換，另外蘭州西鐵路旅客站房已進入實施方案的設(shè)計階段。蘭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃1、2號線也將通過此區(qū)域，并在此設(shè)置地鐵換乘站。蘭州七里河地區(qū)控制性詳細規(guī)劃也將在此地區(qū)規(guī)劃長途客運站和公交樞紐及公交首末站。蘭州西站將成為集高鐵、城際、地鐵、長途客運、公共交通、出租和社會車輛等多種交通方式的綜合交通樞紐。

2.2 問題研究

1）鐵路的天然割裂使得城市結(jié)構(gòu)缺乏整體性。基地東西向交通壓力大，鐵路兩側(cè)城市空間聯(lián)系不足，道路系統(tǒng)不完善。

2）西客站區(qū)域現(xiàn)狀土地利用以鐵路用地和工業(yè)用地為主，用地功能混雜，用地零星，布局散亂。

3）車站對周邊地塊缺乏系統(tǒng)的延伸，缺乏樞紐的一體化設(shè)計。缺乏對周邊地塊地下空間的統(tǒng)籌考慮。

4）該區(qū)域的城市形象需要進一步的提升，周邊建筑不能體現(xiàn)大型城市綜合交通樞紐的空間形象。

5）隨著軌道交通1、2號線換乘站，公交樞紐和大型社會車停車場在此區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)，缺乏區(qū)域交通流線組織的考慮。

3 樞紐的布局策略及功能定位

3.1 布局策略

針對對上述問題的分析，并結(jié)合城市綜合交通樞紐的理論研究。筆者提出以下幾方面的發(fā)展策略：

1）區(qū)域交通設(shè)施的整體布局

2）區(qū)域交通流線的合理組織

3）區(qū)域換乘形式的一體設(shè)計

4）區(qū)域城市設(shè)計的引入應(yīng)用

3.2 功能定位

蘭州西站綜合交通樞紐是以大型國鐵站房為主體，建設(shè)服務(wù)西部、面向全國、國內(nèi)一流、特色鮮明的城市綜合交通樞紐。其功能目標是形成國內(nèi)一流的綜合交通樞紐、帶動七里河副中心的開發(fā)建設(shè)、形成西站地區(qū)的城市窗口形象。其定位如圖1所示：

4 樞紐各種交通設(shè)施的綜合布局

總的來說，火車站綜合交通樞紐的交通設(shè)施主要可分為兩類，一是鐵路設(shè)施；包括站場、站房、站前廣場等。二是為旅客服務(wù)的城市配套的設(shè)施，這其中包括軌道站、公交站、出租車上落客區(qū)及侯客區(qū)、社會車上落客區(qū)及侯客區(qū)、長途車站、旅游車停車場、非機動停車場等。蘭州西站是以大型國鐵站房為主體的區(qū)域性綜合交通樞紐，其所配套的交通設(shè)施主要由國鐵設(shè)施，城市軌道交通設(shè)施和常規(guī)交通設(shè)施組成。

4.1 樞紐交通設(shè)施的總體布局

蘭州西站綜合交通樞紐由北至南分別是北綜合廣場；旅游巴士停車場、長途客運站、地下公交樞紐、地下出租車、社會車輛停車場；地鐵1、2號線蘭州西站站；鐵路客運樞紐；南側(cè)交通廣場、公交首末站、旅游巴士停車場、地下出租車、社會車輛停車場，地鐵2號線南廣場站。其總體布局如圖2所示：

4.2 樞紐交通設(shè)施的組成及規(guī)劃設(shè)計

4.1.1 國鐵設(shè)施

蘭州西站位于蘭州七里河區(qū)，處在蘭州市中心地帶，是利用既有的蘭州西編組站的位置而新建的大型綜合車站。其站場規(guī)模為15站臺29線，站房的總建筑面積約為10萬平米。站房以北的廣場為集交通換乘、配套服務(wù)、城市形象、環(huán)境景觀多功能的綜合性廣場，北廣場面積為14公頃。站房以南的南廣場定位為交通廣場，其用地規(guī)?？刂圃?公頃。

4.1.2 城市軌道交通設(shè)施

軌道交通作為大城市居民未來出行的主要交通工具，軌道交通與鐵路的換乘量將隨著軌道線網(wǎng)的完善而逐步增加，并有可能成為鐵路集散最主要的交通方式。蘭州市中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)由1號線、2號線和3號線共三條線路組成。地鐵1、2號線垂直交叉通過西站樞紐地區(qū)。西站樞紐地區(qū)的軌道交通布局為“一縱一橫”結(jié)構(gòu)，即地鐵1號線平行于鐵路站場方向，在北廣場靠近鐵路客運樞紐附近設(shè)站，地鐵2號線由東部城關(guān)區(qū)方向北上在南廣場設(shè)站后穿越鐵路站場后在北廣場設(shè)站與地鐵1號線車站換乘，如圖3所示。

4.1.3 常規(guī)城市交通設(shè)施

常規(guī)城市交通設(shè)施包括公共汽車站點、出租車停車場、社會車輛停車場、長途客運車站、旅游大巴停車場、貴賓車停車場。相關(guān)的客流預測、泊車數(shù)量以及相關(guān)的場地面積如表1所示?；诒?的預測，結(jié)合樞紐總體布局， 對常規(guī)交通設(shè)施予以布置。

（1）公交樞紐

現(xiàn)階段，公共汽車是城市中最重要的交通方式。在進行綜合交通樞紐交通設(shè)施布局時應(yīng)當優(yōu)先考慮公交站點。根據(jù)客流需求和《蘭州七里河地區(qū)控制性詳細規(guī)劃》的要求，蘭州西站北廣場布置公交樞紐一處。考慮到北廣場為綜合廣場，為了尋求人行和廣場景觀的連續(xù)性，故將公交樞紐布置在北廣場地下一層。在南廣場，將公交首末站布置在地面東側(cè)。

（2）出租車停車場

出租車的交通集散作用僅次于公交，但是其車流量較大。其上落客區(qū)和停車場的布置應(yīng)以良好的交通組織為基礎(chǔ)。在北廣場，規(guī)劃的出租車停車場在地下一層西側(cè)，其布置應(yīng)具有一定的可擴充性，以適應(yīng)對出租車需求的動態(tài)變化。在南廣場，規(guī)劃將出租車停車場布置在地下一層的西側(cè)。

（3）社會車停車場

隨著城市中私家小汽車保有量的逐年增加，社會車輛所承擔的出行作用也逐漸增大，所以在規(guī)劃中考慮的社會停車場的面積應(yīng)較大。在北廣場，規(guī)劃的社會車停車場布置在地下二層東西兩側(cè)。在南廣場將社會車停車場設(shè)置在地下一層東側(cè)。

（4）長途客運汽車站

為加強公路鐵路聯(lián)運，根據(jù)《蘭州市七里河地區(qū)控規(guī)》的要求，在北廣場西側(cè)商業(yè)地塊以西布置長途客運車站一處，面積為3.6公頃。

（5）旅游大巴停車場

為了滿足城市的旅游需求，往往需要布置旅游大巴停車場。故蘭州西樞紐還布置了三處旅游巴士停車場，分別位于北廣場東西兩側(cè)和南廣場西側(cè)。

4.3 樞紐地下空間的布局研究

4.3.1 地下空間總體布局

樞紐充分利用西客站黃金地段的商業(yè)價值以及解決自身大量的停車需求，結(jié)合軌道交通站點自身特點將商業(yè)空間和停車空間向地下拓展，形成發(fā)達的地下空間系統(tǒng)。樞紐的地下一層以停車和商業(yè)、餐飲和活動空間為主。地下二層的主要功能為換乘大廳，另外還設(shè)計有停車場和部分商業(yè)空間。

4.3.2 西客站樞紐地下分層布局

1）地下一層

地下一層西側(cè)為出租車停車場，東側(cè)為公交樞紐。中央過街通道穿過西津西路，中央通道兩側(cè)布置商業(yè)空間。其地面標高為-6.50米。

2）地下二層

地下二層為-11.00米的出站層和-12.00米的換乘大廳層，二者由坡道連接。-11.00米出站層設(shè)置出站地道、南北聯(lián)系通道通往換乘大廳，-12.00米布置換乘大廳，地下社會停車場、地鐵付費區(qū)以及部分商業(yè)。換乘大廳采用通高設(shè)計，面積為1.1萬平米。

3) 地下三、四層

地下三層是地鐵1號線站臺層，地下四層為地鐵2號線站臺層。

5 結(jié)語

本文結(jié)合蘭州西站綜合交通樞紐規(guī)劃，從城市綜合交通樞紐的概念、樞紐的交通設(shè)施組成到樞紐交通設(shè)施布局進行了初步的研究和探索。就蘭州西站樞紐而言，城市綜合交通樞紐的交通設(shè)施布局涉及到城市規(guī)劃、城市鐵路車站、城市常規(guī)交通、城市軌道交通、城市市政工程等多個專業(yè)。它是一個復雜的系統(tǒng)規(guī)劃，除上文關(guān)于交通設(shè)施的布局外，在規(guī)劃布局中還應(yīng)注意：

（1）詳細分析交通設(shè)施的組成，對各種交通方式所需要的設(shè)施場地予以統(tǒng)籌考慮。

（2）對各種交通方式所產(chǎn)生的車行流線結(jié)合樞紐布置進行交通分析和規(guī)劃。為避免車流的沖突，通過對出入口的布置和交通管制形成合理的車行組織。

（3）與車站周邊地塊的控制性詳細規(guī)劃有機銜接，進行周邊地塊的城市空間及景觀設(shè)計的研究。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：城市總體規(guī)劃 城市軌道交通規(guī)劃 分項規(guī)劃

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）04（b）-0000-00

1總體規(guī)劃內(nèi)容與方法論簡述

1.1總體規(guī)劃內(nèi)容與程序

城市總體規(guī)劃屬于城市規(guī)劃的宏觀戰(zhàn)略部分。是對一定時期內(nèi)城市性質(zhì)、發(fā)展目標、發(fā)展規(guī)模、土地利用、空間布局以及各項建設(shè)的綜合部署和實施措施，城市總體規(guī)劃的期限一般為十年，同時可以對城市遠景發(fā)展的空間布局提出設(shè)想。城市總體規(guī)劃包括市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和中心城區(qū)規(guī)劃。

1.2市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃

市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃主要包括城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、自然與人文保護要求的確定、人口分析、重點城鎮(zhèn)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市規(guī)劃區(qū)的劃定、規(guī)劃實施措施等內(nèi)容。

1.3中心城區(qū)規(guī)劃

中心城區(qū)規(guī)劃主要包括城市性質(zhì)職能的確定、人口規(guī)模預測、建設(shè)區(qū)域的劃定、村鎮(zhèn)發(fā)展控制、各類用地安排與布局、各級中心與公共設(shè)施規(guī)劃、交通規(guī)劃、綠地水系規(guī)劃、歷史文化保護、住房建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護、綜合防災規(guī)劃、舊區(qū)改建、地下空間規(guī)劃原則、發(fā)展時序與規(guī)劃實施措施等內(nèi)容。

1.4總體規(guī)劃編制程序

城市總體規(guī)劃的編制程序一般分三步：首先，進行城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)研究，提出進行編制工作的報告。其次，組織編制城市總體規(guī)劃綱要，按規(guī)定提請審查。第三，組織編制城市總體規(guī)劃成果，按法定程序報請審查和批準。

2總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃

2.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容與形式

2.1.1總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容

城市規(guī)劃編制辦法規(guī)定，城市總體規(guī)劃應(yīng)當明確各專項規(guī)劃的原則，包括綜合交通、環(huán)境保護、商業(yè)網(wǎng)點、醫(yī)療衛(wèi)生、綠地系統(tǒng)、河湖水系、歷史文化名城保護、地下空間、基礎(chǔ)設(shè)施、綜合防災等專項規(guī)劃。

因此，在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃是作為交通規(guī)劃的一部分出現(xiàn)的。城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容，以原則要求和戰(zhàn)略規(guī)劃為主，通過對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局、站點與重要設(shè)施的選址、軌道交通政策的制定等，將城市總體規(guī)劃的目標原則在城市軌道交通建設(shè)中體現(xiàn)出來，并通過軌道交通的規(guī)劃促進總體規(guī)劃的部署落實。

2.1.2總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的形式

在總體規(guī)劃中，城市軌道交通規(guī)劃隸屬于城市交通規(guī)劃。軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃其他部分的關(guān)系主要包括兩方面：一是與城市總體發(fā)展原則的關(guān)系，二是與其他專項規(guī)劃的關(guān)系。這兩方面關(guān)系構(gòu)成了總體規(guī)劃中軌道交通規(guī)劃的表現(xiàn)形式。無論是其對城市發(fā)展方向的選擇、對中心區(qū)集聚的促進、對城市定位的提升等總體發(fā)展原則方面的影響，還是與城市工程系統(tǒng)、綠化系統(tǒng)、地下空間等分項規(guī)劃的協(xié)調(diào)建設(shè)，軌道交通規(guī)劃都必須結(jié)合在總體規(guī)劃中予以統(tǒng)籌考慮，而不是單獨列出。也就是說，城市軌道交通規(guī)劃與總體原則和各分項的規(guī)劃目標互為因果，共同作為終期藍圖體現(xiàn)在規(guī)劃文本中。而作為與其互動結(jié)果的軌道交通規(guī)劃，則需要在交通規(guī)劃章節(jié)中單獨表述。這種互動關(guān)系，也體現(xiàn)在其他城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市發(fā)展的綜合統(tǒng)籌中，這也是城市規(guī)劃系統(tǒng)方法論的體現(xiàn)。

2.2總體發(fā)展原則與軌道交通規(guī)劃

2.2.1 城市功能與城市軌道交通規(guī)劃

寬馬路、摩天樓、立交橋，曾經(jīng)是很多城市決策者心目中現(xiàn)代化城市的標志。隨著我國城市建設(shè)的飛速發(fā)展，這些所謂的理想城市的缺點逐漸暴露，相關(guān)觀念也隨之發(fā)生了一些改變，但是仍然較為注重城市物質(zhì)方面的發(fā)展。我國城市軌道交通現(xiàn)階段的急速發(fā)展，與上述觀念有所關(guān)聯(lián)。軌道交通正在逐漸取代超高層建筑、地面立體路網(wǎng)成為代表城市先進與現(xiàn)代化的時尚新標志之一；在城市規(guī)劃中，則與城市性質(zhì)相結(jié)合，希望借助軌道交通的建設(shè)提升城市檔次，，規(guī)劃則必談軌道交通。在許多城市的總體規(guī)劃中，包括一些中等城市，都提出要建設(shè)軌道交通，而且多數(shù)直指地下鐵路。軌道交通似乎成為了城市領(lǐng)域的“顯學”。

軌道交通雖然是解決城市交通問題、優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)的重要途徑，但顯然并非所有的城市都適宜建設(shè)。城市軌道交通也不應(yīng)作為城市現(xiàn)代化和先進的標志來看待，一個城市職能性質(zhì)的確定與檔次的提升，關(guān)鍵在于硬件基礎(chǔ)上的軟環(huán)境。如果只通過大容量公共交通、組團開發(fā)等發(fā)展方式以求達到城市交通與結(jié)構(gòu)的合理化，目前軌道交通的規(guī)劃略顯單一。

2.2.2 城市形態(tài)與城市軌道交通規(guī)劃

城市形態(tài)，是由城市功能主導決定的，是城市功能的物質(zhì)表象。城市軌道交通對城市功能的三階段影響，在城市形態(tài)上體現(xiàn)得十分明顯。

早期修建地鐵的指導思想是“平戰(zhàn)結(jié)合”，即平時用于交通，戰(zhàn)時則用于戰(zhàn)爭，而權(quán)重是向戰(zhàn)備傾斜，因此屬于“絕密工程”。進入交通影響階段，軌道交通與城市形態(tài)的關(guān)系實際上仍處于被動接受的狀態(tài)。軌道交通的建設(shè)首選在既有交通問題嚴重的舊城區(qū)，此時的軌道交通主要為疏導型交通。在經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型的背景下，城市的空間經(jīng)濟特征和時間經(jīng)濟特征都得以展現(xiàn)。地塊可達性的改變使土地經(jīng)濟效益較高的開發(fā)活動得以聚集。從城市經(jīng)濟角度來看，土地資源的最佳配置就是使各種開發(fā)活動的土地經(jīng)濟效益達到最大。

因此軌道交通站點對周邊地區(qū)可達性的提高，伴隨著對可達性、敏感性及收益性不同用地以圈層式重新分布。時間經(jīng)濟特征的展現(xiàn)是指可達性提高使土地價值提升，對符合潛在經(jīng)濟用途的土地使用的時間延續(xù)及對不符合經(jīng)濟用途土地的開發(fā)時間的改變。這一階段，城市軌道交通和城市形態(tài)的關(guān)系是，在互相影響的基礎(chǔ)上，軌道交通開始發(fā)揮主導作用。

2.2.3 城市規(guī)模與城市軌道交通規(guī)劃

與城市功能性質(zhì)和城市形態(tài)結(jié)構(gòu)不同，城市規(guī)模與城市軌道交通的關(guān)系是城市規(guī)模的決定作用在先而城市軌道交通的引導作用在后。

由于我國城市規(guī)劃規(guī)定了人居建設(shè)用地指標，因此人口規(guī)模與城市規(guī)模具有相應(yīng)的對應(yīng)浮動范圍?？傮w規(guī)劃次序是以人口決定用地，人口確定后，各項用地指標與比例也基本得以落實，然后根據(jù)城市的特性進行局部調(diào)整。在規(guī)定地鐵與輕軌建設(shè)條件時，以人口作為衡量指標，同時對人口與用地作出下限要求。

軌道交通對于城市規(guī)模的引導是明顯的。原理是城市軌道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口轉(zhuǎn)移，無論哪種情況，都伴隨著城市規(guī)模的變化。對于成長中的城市，人口的擴張帶來軌道沿線城市規(guī)模的擴大；對于成熟期的城市，人口的轉(zhuǎn)移和集中可能帶來土地集約使用，但只要軌道交通線延伸出城市中心區(qū)，仍會導致城市規(guī)模的擴張。

2.3分項規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃

2.3.1城市綜合交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

總體規(guī)劃中的城市軌道交通規(guī)劃，包含在城市綜合交通規(guī)劃分項規(guī)劃當中。這里的城市交通規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃，均不同于各自獨立編制的專項規(guī)劃，而是涵蓋在總體規(guī)劃指導思想下，結(jié)合各分項目標提出規(guī)劃原則。

發(fā)展公共交通，不單單是公共交通的絕對發(fā)展，而更重要的是公共交通對于私人交通發(fā)展的影響作用，所以執(zhí)行這一戰(zhàn)略，必須做到同時抑制私人交通。從這一角度講，BRT（Bus Rapid Transit快速公交） 與軌道交通都可以做到對私人交通尤其是小汽車的有效競爭。二者的結(jié)合也就是軌道交通與公共交通的關(guān)系，是這一戰(zhàn)略指導下深入規(guī)劃的第一步。軌道交通是公共交通的一部分。發(fā)展公共交通，首先要整合各類公共交通的有利資源?？茖W抑制私人交通的擴張?？傮w規(guī)劃中，這一原則可單獨提出，也可結(jié)合其他公共交通原則綜合提出作詳細規(guī)劃，對此本文第四章將有論述。

軌道交通與其他公共交通的有效聯(lián)合，主要在于線路的理想銜接和換乘節(jié)點的合理分布。軌道交通的建設(shè)在于補充道路不能滿足的交通需求，因此規(guī)劃應(yīng)著重注意與軌道平行道路的設(shè)計服務(wù)水平，避免與軌道交通競爭局面的形成。城市道路同時也是形成城市用地布局的骨架，軌道交通站點吸引人口以圈層式用地布局發(fā)展，城市道路吸引人口沿街用地布局發(fā)展。所以，軌道交通站點地區(qū)，道路網(wǎng)應(yīng)規(guī)劃加密，進一步促進站點地區(qū)人口集聚和土地集約。在老城區(qū)“密路網(wǎng)”還能夠解決停車位用地不足時公交車輛終點站臨時停車的需求。

2.3.2其他分項規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃

本章節(jié)主要闡述分項規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃的作用方式。主要有以下兩種：第一，是分項規(guī)劃直接與軌道交通規(guī)劃相互作用，例如城市歷史保護區(qū)內(nèi)軌道交通的建設(shè)，歷史保護決定了軌道交通的線路與站點形式，軌道交通影響了歷史保護的范圍與保護程度。第二，是兩者通過對總體發(fā)展原則的影響而間接發(fā)揮作用，例如城市住宅建設(shè)與軌道交通的建設(shè)，首先通過總體發(fā)展原則確定發(fā)展方向與規(guī)模，然后進行兩個分項建設(shè)開發(fā)。在軌道交通規(guī)劃沒有作為單獨分項規(guī)劃的總體規(guī)劃中，是通過綜合交通規(guī)劃來完成上述作用關(guān)系的。

2.4軌道交通規(guī)劃分項規(guī)劃

2.4.1分項規(guī)劃內(nèi)容

總體規(guī)劃中的軌道交通規(guī)劃，縱向分為三個層面，即軌道交通遠景設(shè)想、總體規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標和近期規(guī)劃期限內(nèi)的軌道交通建設(shè)目標；橫向則主要包含了軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的成果部分內(nèi)容，即軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則?？傮w規(guī)劃年限內(nèi)沒有軌道交通建設(shè)的城市，也可能會在規(guī)劃中提及遠景軌道建設(shè)設(shè)想。軌道交通戰(zhàn)略規(guī)劃的分析部分內(nèi)容如可行性研究等，其所作的預測分析涉及眾多技術(shù)領(lǐng)域的詳細層面，而且具有一定的不確定性，而總體規(guī)劃要求有確定性的規(guī)劃時限的目標作為成果?？傮w規(guī)劃列出成果為主的規(guī)劃內(nèi)容，以作為下階段賦予其法律效力的基礎(chǔ)。

軌道交通的類型選擇、建設(shè)規(guī)模與線網(wǎng)規(guī)劃的原則均可結(jié)合在線網(wǎng)規(guī)劃中，因此總體規(guī)劃的軌道交通專項規(guī)劃一般也主要指軌道線網(wǎng)規(guī)劃。

2.4.2分項規(guī)劃原則

軌道交通分項規(guī)劃的主要原則可以歸納如下：（1）用最少的軌道交通總里程滿足最大的出行量。（2）線路按需求次序修建。（3）線路走向與城市主客流方向一致，連接城市主要客流發(fā)生吸引源。（4）與其他公共交通方式結(jié)合。（5）組建大型換乘中心，使之成為城市發(fā)展的副中心或新區(qū)開發(fā)的先導和依托點。（6）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。（7）與城市的地質(zhì)、地貌和地形相聯(lián)系，盡量采用高架或地面形式。（8）降低軌道交通工程造價，科學合理地安排城市財政支出。（9）處理好SOD與TOD的關(guān)系。（10）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。（11）線網(wǎng)規(guī)模以需求為下限目標，以供給為上限目標。（12）優(yōu)先發(fā)展中運量交通形式。

2.4.3分項規(guī)劃的幾個問題

分項規(guī)劃中的線網(wǎng)形式與城市功能形態(tài)關(guān)系最密切，觀察全球幾個代表性的大城市軌道交通線網(wǎng)，其網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)一個共性，即多心自由式放射狀。多心的效用是集聚與疏散形成規(guī)模，從而吸引更多客流。自由式是指不規(guī)劃棋盤狀的走向組合，就是建設(shè)最早的倫敦與紐約，體現(xiàn)了“客流第一”的原則。上述城市大都在半徑20km的圈層內(nèi)安排10多條放射線。

環(huán)線設(shè)置與半徑線設(shè)置是線網(wǎng)規(guī)劃中兩個值得重視的問題。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線對過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。軌道交通的轉(zhuǎn)換則要通過旅客換乘的辦法實現(xiàn)，由于軌道交通是獨立、準點運行的運輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會影響旅行速度，使用環(huán)線有可能出現(xiàn)因換乘次數(shù)造成延誤。對于半徑線設(shè)置，是指連接邊緣組團到中心區(qū)的軌道交通線，它的弊端集中反映在運營和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個明顯的楔形，就是越靠近中心區(qū)客流越大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點站停站時間增加，這時列車折返能力滿足最小列車間隔存在困難，給列車正常運營造成風險。其次，線路截止在中心區(qū)某處，旅客必須下車，給這個區(qū)域引入相當大的無關(guān)客流，需要換乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通壓力，形成新的交通瓶頸。

城市軌道交通建設(shè)速度也是目前爭論較大的問題之一。從我國已經(jīng)建成投入使用的軌道交通項目來看，整體建設(shè)速度并不快。認為軌道交通建設(shè)速度過快的觀點主要是針對現(xiàn)階段各城市的實際建設(shè)量和提出的規(guī)劃建設(shè)數(shù)據(jù)。在經(jīng)濟承受能力允許并對軌道交通適應(yīng)性有充分論證的前提下，加快城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，可成為現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)的指導思想。

參考文獻

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[2] 方迎利，馮金海，羅容華，倪黎明. 軌道交通車站功能分區(qū)模塊化設(shè)計[J]. 中國市政工程. 2006（04）

篇4

關(guān)鍵詞： 濱水空間；交通發(fā)展模式；停車設(shè)施規(guī)劃；公共交通節(jié)點一體化；慢行系統(tǒng)

Abstract: In this paper, combined with the research background of the domestic and foreign research status is summarized on the Hun River, on the traffic planning of Shenyang city as an example, illustrates and to study the planning concept, thinking, process, project, summarized the traffic planning and design experience of waterfront space in waterfront space development mode of transportation, the road system planning, parking facilities planning, public transport node integration planning, slow system planning, implementation guidance preliminary plan the next step work.

Keywords: waterfront space; traffic mode; parking facilities planning; public transport node integration; slow system

中圖分類號：TU984.1

0 引言

濱水地帶是人類生存的基本場所，濱水環(huán)境孕育了從原始到現(xiàn)代的人類文明，濱水景觀更是諸多類型景觀中最具持久吸引力的景觀。濱水地區(qū)是城市中的一個特殊區(qū)域。它是指“與河流、湖泊、海洋毗鄰的土地或建筑”[l]?；蛘哒f是“城市中陸域與水域相連的一定區(qū)域的總稱”[2]。濱水地區(qū)的特殊性在于既是陸地的邊緣，又是水體的邊緣，包括一定的水域空間和與水體相鄰近的城市陸地空間[3]，所以城市濱水地區(qū)是“自然生態(tài)系統(tǒng)和人工建設(shè)系統(tǒng)相互交融的城市公共開敞空間”[4]。

濱水空間的交通規(guī)劃設(shè)計不是一項單純的交通工程的規(guī)劃設(shè)計概念，需要從道路交通、用地規(guī)劃、建筑設(shè)計、環(huán)境藝術(shù)、水利工程等多專業(yè)、多角度關(guān)注與思考，搏采眾長，集思廣益；也不是只修建一條道路那么簡單，需要規(guī)劃、交通、城建、水務(wù)、園林、城管等各管理部門的通力合作，精細施工，精心管理；只有這樣才能使濱水道路的交通功能和城市景觀和諧統(tǒng)一，才能確保城市濱水區(qū)成為“塑造城市個性魅力”的亮點，進而“提升城市競爭力”。

1 濱水空間道路交通規(guī)劃研究現(xiàn)狀

1.1 國內(nèi)濱水空間道路交通規(guī)劃研究現(xiàn)狀

國內(nèi)的濱水區(qū)的建設(shè)起源于二十世紀八十年代后，希望通過改善和改造濱水區(qū)環(huán)境，整治景觀，推動房地產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時為居民提供更多的休閑娛樂空間。與西方國家相比中國對城市濱水區(qū)的研究還處于起步階段但就濱水資源而言我國有著數(shù)千公里漫長的海岸線以及眾多的河、湖、江岸線，濱水資源開發(fā)前景相當廣闊。在經(jīng)濟快速發(fā)展、環(huán)境品質(zhì)意識日益提高的今天，城市濱水區(qū)如何結(jié)合本國特定的自然環(huán)境和歷史文化，如何遵循現(xiàn)實的經(jīng)濟運行規(guī)律和市場運作機制來組織城市人們的生活，將成為今后城市建設(shè)中所探尋的主題。濱水地區(qū)應(yīng)鼓勵多種不同用途的有機混合，有意識地把居住、商業(yè)、文化娛樂等功能組織在一起，有利于聚集人氣，展示當?shù)靥赜械纳鐣顖鼍癧5]。

對濱水區(qū)的研究開始于2002年出版的由張庭偉、馮暉、彭治權(quán)編著的《城市濱水區(qū)設(shè)計與開發(fā)》，書中討論了濱水地區(qū)設(shè)計和開發(fā)的基本原則，并結(jié)合我國的實踐，對城市濱水區(qū)的開發(fā)提出了一些建議；書中還介紹了美國和加拿大多個濱水區(qū)規(guī)劃和建設(shè)的實例。這本書開啟了我國國內(nèi)對濱水區(qū)建設(shè)研究的序幕[6]。

束晨陽《城市河道景觀設(shè)計模式探析》提出了人車分流即游人的步行道路系統(tǒng)和車輛使用的道路系統(tǒng)分別組織、規(guī)劃的這一交通組織方法，以緩解濱水綠地的交通壓力[7]。李錦生在《城市濱河綠帶整治中的生態(tài)規(guī)劃方法研究——以汾河太原城區(qū)段治理美化工程為例》提出呈現(xiàn)空間異質(zhì)性，通過對濱河綠地在城市中的作用與目前城市濱河綠地建設(shè)所面臨的問題的分析，串聯(lián)備出入口、活動廣場、景觀節(jié)點等內(nèi)部開放空間[8]。

肖宇、顏慧在《城市濱水地段的可達性》中討論可達性對濱水地段環(huán)境景觀的影響，并結(jié)合具體的案例說明和分析，并總結(jié)歸納幾種可行的方法，希望能對濱水地段的交通環(huán)境與空間質(zhì)量的提高有所幫助[9]。黃翼在《城市濱水空間的設(shè)計要素》中提出了濱水綠地對外交通的便捷性和可達性往往以移動時間、距離、便利程度為標準。鼓勵多種交通方式的運用，使步行者、乘公共交通者和乘小汽車者能方便地進入濱水空間，并提供適合的停車場[10]。

潘紅衛(wèi)提出濱水區(qū)道路交通的設(shè)計除力求親水，講究共享性及要求水上和陸上項目相結(jié)合等特點外；還要作視線走廊分析，要求視線在全地段層面的上的風格特色具有一定的連續(xù)性，解決好與橋梁的關(guān)系盡量不能阻斷了沿岸景觀視線和影響城市天際線的美感與順暢[11]。

何繼斌、明偉華在《城市濱水道路規(guī)劃建設(shè)的探索與實踐》分析國內(nèi)外濱水道路的功能布局、規(guī)劃理念、設(shè)計手法和建設(shè)經(jīng)驗，研究城市濱水道路建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀，以其所參與的濱水道路的規(guī)劃設(shè)計和實施后的效果為例，探索適合武漢市“濱江、濱湖”特色的濱水道路規(guī)劃建設(shè)的原則和基本方法，創(chuàng)造“適宜人居”的城市交通環(huán)境[12]。

1.2 國外濱水空間道路交通規(guī)劃研究現(xiàn)狀

國外針對城市濱水區(qū)相關(guān)課題的研究熱點主要集中在濱水區(qū)的復興、城市濱水區(qū)公共空間的設(shè)計方面，雖然也談及了濱水區(qū)的道路設(shè)計注意事項，但研究的角度多是從城市設(shè)計出發(fā)，針對道路交通系統(tǒng)方面涉及的較少。

2 渾河兩岸濱水空間交通規(guī)劃設(shè)計理念

渾河城市段景觀提升工程是十二運重要的配套建設(shè)工程，對沈陽市民生改善起到重要的作用。對渾河兩岸濱水空間進行交通規(guī)劃設(shè)計，在細致現(xiàn)場調(diào)研基礎(chǔ)上，對進出灘地通道進行梳理，對停車設(shè)施進行預測與規(guī)劃，并進行交通組織方案設(shè)計，形成一體化多方式交通出行模式，為下一步工程實施提供有力指導。

圖1 濱水空間規(guī)劃范圍

3 渾河兩岸濱水空間交通規(guī)劃設(shè)計方案

3.1 交通發(fā)展模式

渾河兩岸灘地作為全民健身開敞空間，鼓勵綠色交通出行，通過對國內(nèi)外濱水地區(qū)的出行方式進行對比分析，應(yīng)在渾河灘地構(gòu)建以公共交通為主導，慢行交通為特色，其它方式為補充的一體化出行模式。運用交通模型對渾河兩岸交通方式分擔進行劃分結(jié)果如下。

表1 交通方式分擔比例預測

3.2 道路系統(tǒng)規(guī)劃

首先對渾河兩岸灘地出入口進行梳理規(guī)劃。規(guī)劃灘地出入口與干路相連接，保證灘地可達性與集散交通快速性，共18處。其中與南北向道路相連疏散出入口13個，直接順進順出二環(huán)路出入口5個。出入口平均間距0.75公里。

圖2 出入口布局規(guī)劃

以500m服務(wù)半徑為標準，對渾河灘地出入口服務(wù)水平進行評價。500m服務(wù)半徑覆蓋率為99.2%。

圖3 出入口方案評價

渾河灘地為東西帶狀分布，其到發(fā)交通主要以南北向交通為主，對規(guī)劃區(qū)周邊主要干道進行梳理，渾河灘地中心段可通過南京街、和平大街、青年大街等13條道路快速集散客流，布局均勻。

圖4 南北向集散通道規(guī)劃布局

東西向道路與渾河平行，主要功能為串聯(lián)南北向通道，增加地區(qū)路網(wǎng)的貫通度與可達性。分為快速通道和集散通道兩級。快速通道為二環(huán)與渾南大道；集散通道為二環(huán)輔道（已建成5.3km，新建2.3km）和南堤路（4.2km）。

圖5 東西向快速通道規(guī)劃布局

3.3 停車設(shè)施規(guī)劃

運用停車吸引率法對渾河灘地進行停車需求預測，參考其他城市濱水開敞空間交通生成率指標，結(jié)全沈陽市交通模型，預測停車需求為1645個泊位。

圖6 停車需求吸引率預測法技術(shù)路線

停車場規(guī)劃布局思路：

結(jié)合干路、機動車出入口及周邊停車設(shè)施布局

組團景觀路設(shè)置路邊停車

圖7 規(guī)劃停車場布局方案

3.4 公共交通規(guī)劃一體化節(jié)點規(guī)劃

在對渾河兩岸灘地現(xiàn)狀公交、地鐵梳理基礎(chǔ)上，對兩岸選取適當?shù)墓?jié)點進行公共交通一體化規(guī)劃。結(jié)合渾河兩岸跨河橋梁的人行梯道設(shè)置常規(guī)公交站點，利用兩岸地鐵站進行B+R（自行車駐車換乘）規(guī)劃設(shè)計。

圖8 公共交通節(jié)點一體化設(shè)計

3.5 慢行系統(tǒng)規(guī)劃

慢行交通是渾河灘地內(nèi)部的核心出行方式，規(guī)劃以慢行換乘點（自行車租賃點和電瓶車乘降點）為節(jié)點、以慢行通道（連續(xù)的自行車道和步行道為）軸線，形成點軸結(jié)合的空間布局模式，提升慢行交通品質(zhì)和吸引力。

結(jié)合跨河橋橋下空間、出入口及地鐵站點等布設(shè)慢行換乘點，引進自行車租賃產(chǎn)業(yè)、電瓶車等慢行交通設(shè)施，實現(xiàn)內(nèi)外交通一體化銜接。機動車駛?cè)霝┑赝＼噲龌蚵愤呁＼嚭螅赏ㄟ^自行車、步行、電瓶車等多種方式到達碼頭。

圖9 慢行設(shè)施布局規(guī)劃

圖10 B+R換乘點及碼頭布局

隨著渾河城市景觀提升工程周邊交通規(guī)劃的實施，“步行—非機動車—機動車”的層次交通體系得以形成，沈陽市母親河景區(qū)組團的可達性將大幅度提高，人性化理念在多方式交通出行模式中得以突顯，渾河兩岸灘地“宜游、宜憩、宜行”的濱水形象將成為沈陽市一張嶄新的城市名片。

4 結(jié)論

城市濱水空間為稀缺資源，合理的濱水空間交通規(guī)劃，既能保證空間的可達性，又能以特色交通增加濱水空間的吸引力與親和力。本文對國內(nèi)外城市濱水空間交通規(guī)劃研究現(xiàn)狀進行了總結(jié)歸納，并以沈陽市渾河兩岸灘地交通規(guī)劃為例，介紹了濱水空間交通規(guī)劃設(shè)計的理念，規(guī)劃方案的設(shè)計內(nèi)容與經(jīng)驗，可用于指導初步設(shè)計與規(guī)劃實施。進一步的研究將適度放大研究范圍，重點研究自行車租賃點的網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃設(shè)計及專用道路的規(guī)劃布設(shè)等。

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作者簡介

趙云龍：1975—，男，沈陽市規(guī)劃設(shè)計研究院交通所副所長，高級工程師，電話：13940462975

篇5

關(guān)鍵詞工業(yè)區(qū)；交通規(guī)劃；改造；城市更新

Abstract: As industry upgrading requires, traditional industry zones can’t satisfy the development of many cities. Therefore, these industry zones shall be reformed and improved. This paper is an exploration into the transportation system improvement, given the case study of Shekou Valley. An empirical analysis of the current transportation characteristics and existing problems is presented, from rail transit, road network, public transport and slow transport respectively. According to the problems, some practical solutions are proposed.

Key word: industry zone, transportation planning, reform, city upgrading

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

隨著城市生產(chǎn)力的發(fā)展以及城市功能定位的提升，國內(nèi)崛起眾多具有高新科技、低碳節(jié)能、綠色環(huán)保、國際接軌等特點的新興高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)。，而諸多傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)已然跟不上城市發(fā)展的步伐，大都面臨重新規(guī)劃或改造等問題。蛇口作為中國改革開放的試驗區(qū)，曾經(jīng)創(chuàng)造了輝煌的歷史，一度成為國內(nèi)其他工業(yè)園區(qū)建設(shè)的標桿和典范。但隨著沿海地區(qū)的全面開放和內(nèi)陸地區(qū)的崛起，大批以新興產(chǎn)業(yè)為主導方向的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)園區(qū)不斷涌現(xiàn)，蛇口逐漸失去了示范作用。基于蛇口城區(qū)高度建成的現(xiàn)實，未來蛇口“網(wǎng)谷計劃”的實施，必須通過城市更新，釋放土地潛能，提供新的發(fā)展空間。但“網(wǎng)谷計劃”是一個系統(tǒng)工程，它包括產(chǎn)業(yè)項目升級、服務(wù)功能完善、空間環(huán)境品質(zhì)提升、基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化等綜合課題。蛇口網(wǎng)谷建設(shè)必須在基于城區(qū)整體發(fā)展的高度，對蛇口城區(qū)的用地潛能、功能布局、空間環(huán)境、道路交通、慢行系統(tǒng)等進行系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃部署。因此，應(yīng)對區(qū)域發(fā)展新形勢，支撐“再造新蛇口”造發(fā)展目標和定位的實現(xiàn)，配合城市發(fā)展轉(zhuǎn)型和城市更新改造，改善片區(qū)對外交通聯(lián)系，緩解片區(qū)交通壓力，完善交通設(shè)施；利用軌道建設(shè)的契機，引導蛇口工業(yè)區(qū)交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

1 蛇口工業(yè)區(qū)現(xiàn)狀交通分析

1.1道路交通組織分析

蛇口工業(yè)區(qū)現(xiàn)狀道路分三個級別——主干道、次干道和支路。主干道主要分布在工業(yè)區(qū)，主要有東濱路、南海大道和后海大道等。其中，東濱路位于工業(yè)區(qū)最北部，是規(guī)劃區(qū)域現(xiàn)狀唯一的東西向主干道；南海大道和后海大道位于工業(yè)區(qū)東西兩側(cè)，是規(guī)劃區(qū)域兩條重要的南北向主干道。工業(yè)區(qū)內(nèi)部均為次干道和支路。橫向道路主要有工業(yè)八路、工業(yè)七路、招商路和望海路等次干道，其中只有工業(yè)八路和工業(yè)七路貫穿規(guī)劃區(qū)域東西，承擔南海大道和后海大道的交通集散功能和內(nèi)部縱向交通的轉(zhuǎn)換功能；縱向道路主要有愛榕路、公園路兩條次干道?，F(xiàn)狀高快速道路、主干道嚴重不足；次干道和支路網(wǎng)基本滿足要求。

圖1：蛇口工業(yè)區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖

表1：蛇口工業(yè)區(qū)現(xiàn)狀道路網(wǎng)密度（km/k㎡）

1.2交通運行

交通流表現(xiàn)為“外密內(nèi)疏”、“北堵南暢”的總體特征。規(guī)劃區(qū)域內(nèi)部只有工業(yè)八路和工業(yè)七路兩條橫向貫穿性次干道，缺乏縱向貫穿性道路，內(nèi)部交通出行需繞行南海大道和后海大道兩條縱向主干道，不僅增加了橫向道路的交通量，同時也增大了主干道的交通壓力，造成流量分布呈外緊內(nèi)松的狀態(tài)。

從現(xiàn)狀交通需求分析可知，規(guī)劃區(qū)域?qū)ν饨煌ㄐ枨笾饕悄仙絽^(qū)北部和特區(qū)羅湖、福田方向，而規(guī)劃區(qū)域呈北窄南寬的三角地形，北部只有南海大道和后海大道兩條對外通道，北向?qū)ν饨煌ň杞?jīng)僅有的兩條縱向主干道進行疏導，造成該兩條道路的工業(yè)八路以北段交通量過于集中，整個路網(wǎng)流量分布呈北密南疏的狀態(tài)。

圖2：出行方式結(jié)構(gòu)性變化（2005-2010）

表2：蛇口工業(yè)區(qū)道路服務(wù)水平

1.3交通需求分析

1、工業(yè)區(qū)交通出行需求分布不均

現(xiàn)狀片區(qū)交通發(fā)生總量13.4萬人次/日，吸引總量11.8萬人次/日。片區(qū)出行總量21.7萬人次/日。工業(yè)區(qū)用地布局特點反映在交通特征上，表現(xiàn)為南區(qū)出行率低，北區(qū)出行率較高，交通需求集中于南海大道沿線片區(qū)?，F(xiàn)狀片區(qū)機動化出行產(chǎn)生吸引量

2、工業(yè)區(qū)出行表現(xiàn)為“外向型”的出行特征。

工業(yè)區(qū)對外機動化出行約占總需求的81.6%，較2005年增長15個百分點。工業(yè)區(qū)對外出行主要在南頭南油方向（對外出行的24.5%），其次為科技園方向、福田方向以及寶安方向（各占對外出行的約10%）。

3、工業(yè)區(qū)公交分擔率北高南低，總體呈下降趨勢。

現(xiàn)狀工業(yè)區(qū)公交分擔率約為41.6%，較2005年下降2.2%；北片區(qū)公交分擔率略高(43%)，中片區(qū)和南片區(qū)略低。

圖3:線路實載率對比

1.4面臨交通問題

現(xiàn)狀交通問題主要體現(xiàn)在道路交通、公共交通和交通環(huán)境上。對外快速通道嚴重缺乏，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、功能不盡合理，高峰時運行壓力大，主干道擁堵嚴重。缺乏與前海的快速公交聯(lián)系，公交供應(yīng)與需求不匹配，場站過于集中在片區(qū)南側(cè)。交通管理水平以及慢行交通環(huán)境與國際濱海城區(qū)定位存在差距。

隨著蛇口工業(yè)區(qū)的更新，新的交通問題也將隨之而來。如何改善對外通道不足問題，加強蛇口與城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)間的融合？交通系統(tǒng)如何支撐城市用地規(guī)劃的改變帶來交通需求和分布的變化？如何以地鐵建設(shè)為契機，引導“新蛇口”低碳交通出行模式？這三個問題都將成為我們不得不思考探索研究的主要問題。

2 蛇口工業(yè)區(qū)交通改造的目標和策略

根據(jù)區(qū)域和城市發(fā)展的新要求，蛇口工業(yè)區(qū)交通改造的目標是：建立軌道為主體，公交為擴展，慢行交通高效接駁的低碳、高效的交通系統(tǒng)；支撐片區(qū)用地更新，促成“新蛇口” 特色城區(qū)規(guī)劃功能的實現(xiàn)。具體策略包括：

（1）增強對外快速通道聯(lián)系，融入?yún)^(qū)域綜合交通系統(tǒng)

篇6

Abstract: combined with the present situation of road traffic safety in Zhengzhou City, analyses the existing road traffic safety problems, objectives, methods and Strategies of thecity road traffic safety planning are discussed. At the same time, studies the relationship between city planning and road traffic safety planning, and puts forward some suggestions to the establishment of city road traffic safetyemergency plan.

Keywords: road; traffic safety;

中圖分類號：U491.5文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

改革開放三十多年, 我國城市經(jīng)濟建設(shè)取得了巨大的成就，城市居民的機動車保有量及其出行率大幅增加, 使得道路交通安全問題日益突出。據(jù)統(tǒng)計，2012 年, 全國共發(fā)生道路交通事故221950 起, 造成63872人死亡，直接財產(chǎn)損失1023 億元。如何科學地對道路交通安全管理規(guī)劃、提高城市道路交通安全水平,成為了城市交通安全管理的一項重要內(nèi)容。本文針對目前城市道路建設(shè)的現(xiàn)狀以及存在的問題進行了深入的分析,并提出了相應(yīng)的改進措施。

1. 城市道路的現(xiàn)狀

1.1 城市的道路設(shè)計隨意性

城市的建設(shè),道路規(guī)劃設(shè)計先行。道路的規(guī)劃設(shè)計在建設(shè)中的地位很重要,城市建設(shè)依附與道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如,城市的廣場,社區(qū)街道,旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃設(shè)計的行列中。而在目前的城市建設(shè)中,很難看到完整的道路規(guī)劃設(shè)計,通常表現(xiàn)的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑?首先,所有的事物都在不斷的變化,沒有一成不變的事情,計劃沒有變化快;其次,從中牟取相應(yīng)的利益,無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗者,他們更愿意在利益的驅(qū)使下,為尋求更多的財力,將土地出讓,這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。

1.2 交警隊伍力量薄弱，部分機動車駕駛?cè)怂刭|(zhì)不高

交通管理部門編制少,警力不足,經(jīng)費、裝備等方面都有諸多困難,直接影響公安交通管理工作水平。近年來隨著駕駛?cè)岁犖榈娜找鎵汛?部分駕駛?cè)藢I(yè)素質(zhì)低下,思想素質(zhì)不過硬,安全觀念不強等問題日益突出。

1.3 群眾交通安全和交通法制意識不足

由于交通安全知識宣傳教育面相對較窄,群眾的交通安全知識普及程度較低,相當一部分交通參與者缺乏必要的交通安全常識,不遵守交通法規(guī),隨意行車走路現(xiàn)象十分普遍。

2 城市道路存在的問題

2.1 對道路交通安全現(xiàn)狀的分析不透徹

目前國內(nèi)在進行道路交通安全管理規(guī)劃時, 分析的主要內(nèi)容為道路條件和交通事故的發(fā)生規(guī)律。但城市潛在的安全問題也不容忽視, 如交通擁堵、交通秩序、交通方式結(jié)構(gòu)等, 交通事故往往是由這些潛在因素造成的。而目前的道路交通安全規(guī)劃缺乏對這些潛在因素的分析, 導致整個規(guī)劃方案的制定不夠全面。

2.2 對城市道路隨意設(shè)計，盲目改造

首先,盲目的將道路拓寬,我國的城市道路紅線寬度普遍較窄,主干機動車道的道數(shù)較少,一般只有幾條。近些年,我國的城市道路的交通量在不斷的增加,在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴重。為了解決許多機動車的要求,許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬,將機動車的道數(shù)增加到10條左右甚至更多。機動車的道路是越來越寬,占地面積越來越多,使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點,更是交通控制的地點,在交叉口范圍內(nèi),車速運行速度慢,通行的能力小,事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計中,交通設(shè)施不夠完善,主干道數(shù)不足,通行的能力與路段成反比,在交叉口排水的設(shè)施不暢,在下雨陰天雨水堆積;其次,與公路相比較,城市道路有一定的區(qū)別。城市道路功能的多樣性,組織很復雜,建筑密集,無論在地上還是地下布線很多,建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建設(shè)的過程中,為了按照要求的工期完成,不得不降低標準。有許多主要的干道根本沒有采用科學的原理建設(shè),由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠,許多主干道路在投入使用的不久,就出現(xiàn)路面斷裂,下沉等一些現(xiàn)象,嚴重影響了道路的使用質(zhì)量。

2.3 道路交通安全評價的系統(tǒng)性不強

目前城市道路交通安全管理規(guī)劃評價主要針對交通事故、交通安全設(shè)施和交通安全管理進行, 大多采用與《指標體系》相對比的方法, 每個指標值對應(yīng)一個等級, 沒有進行綜合評價, 無法得到綜合評價等級。雖然部分城市的道路交通安全管理規(guī)劃中采用了模糊評價方法,最終可得到一個綜合評價值, 但評價時選取的仍然是與交通事故相關(guān)的指標, 無法反映其他影響因素, 忽略了整個評價的系統(tǒng)性。

3 城市道路安全管理的基本措施

3.1 解決在城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

盡管我國的城市的道路紅線是普遍較窄,主干道的機動車道是比較少的,但是不可以任意的將一些舊的街道建造成超寬的機動車道,使得土地更加的緊張。在交叉口增強交通的信號,避免行人與機動車和非機動車相互的干擾對交通信號產(chǎn)生影響。對于道路上的排水設(shè)施要經(jīng)常的檢查和維護,不能使雨天的積水對道路的交通有一定的影響。對與道路中的路面設(shè)計的問題,要根據(jù)科學來建造,不能因為政府的影響而違背科學的原理,要做好根基工作,將路基做好,不能使得剛剛投入使用的路面就沉降,路面斷開等問題產(chǎn)生。還有一些在城市道路規(guī)劃中工作的人員,在工作的過程中工作人員沒有一個嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度沒有一個高的道德標準,不能完全的保證城市道路規(guī)劃設(shè)計有序的進行，從源頭上避免交通安全事故的發(fā)生。

3.2 加強交通安全教育與培訓

加強駕駛員的思想和技術(shù)素質(zhì)教育。從法制上嚴格駕駛員培訓制度,在提高駕駛員技能的同時,加強其交通道德意識、交通法制意識和交通安全意識?？紤]到深圳市外來民工多聚居在城中村,應(yīng)加強對外來民工的交通安全教育。

3.3 加強道路交通安全管理

加強道路交通安全管理包括以下方面:監(jiān)控并降低機動車輛、自行車和行人受傷、死亡以及發(fā)生事故的幾率;改進交通設(shè)施以便于應(yīng)急管理,包括自然災害、有害物質(zhì)以及其它公共應(yīng)急事件;提高運輸服務(wù)、車輛和設(shè)施的安全性,以及不利于道路交通的條件的安全性。

3.4 建設(shè)智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)可通過實現(xiàn)人、車、道路的密切配合,極大地提高交通效率,消除交通阻塞現(xiàn)象,從而降低發(fā)生交通事故的風險。

3.5 重視交通管理隊伍建設(shè)

適當擴大交通管理者隊伍,需要重視復合型交通規(guī)劃和管理人才的培養(yǎng),讓一部分交通管理骨干完全參與到規(guī)劃的編制過程中,提高交通管理部門在城市規(guī)劃與建設(shè)項目決策中的作用。

3.6 設(shè)置道路交通事故應(yīng)急交通方案

首先，由相關(guān)主管部門建立應(yīng)急領(lǐng)導小組,設(shè)立指揮中心,加強監(jiān)測與預警,建立應(yīng)急機動力量,對事故進行分級并建立相應(yīng)的響應(yīng)機制,組織警力和相關(guān)責任單位及時處理事故。

其次，加強道路交通事故救援。建議在城區(qū)采用智能交通引導,在獲得路面交通的信息前提下,選擇最佳路徑進行救援;高快速路則嚴格管理,保障救援車道的暢通。

4 結(jié)語

道路交通安全是城市交通正常運轉(zhuǎn)的前提條件,是經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要條件,是在城市交通層面落實科學發(fā)展觀的基本要求。經(jīng)驗表明,編制城市道路交通安全規(guī)劃,制定交通應(yīng)急預案，加強人民群眾道路交通安全知識,對預防和減少道路交通安全事故,具有十分重要的意義。

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篇7

關(guān)鍵詞：低碳；城鎮(zhèn)道路；規(guī)劃；體系

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

1、傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在的不足

1.1、“四階段”交通需求模式的局限性

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的交通模式己不能適應(yīng)或滿足現(xiàn)代化都市發(fā)展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規(guī)劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應(yīng)用之前，己結(jié)合我國交通規(guī)劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方面的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。

1.2、城市交通規(guī)劃的目標過于簡單

若想做到城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，做到城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展，在進行城市交通規(guī)劃時就需要從多方面考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環(huán)境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執(zhí)行操作過程中，絕大多數(shù)城市交通建設(shè)仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環(huán)境、資源等的考慮就甚微，沒有協(xié)調(diào)處理好資源、交通、環(huán)境間的關(guān)系。

1.3、對信息技術(shù)的發(fā)展缺乏適應(yīng)性

對于城市交通規(guī)劃的相關(guān)交通信息采集一直都是以手工為主的，這樣就浪費了一定的時間和精力。在信息化時代不斷發(fā)展的今天，信息技術(shù)已經(jīng)對居民的生活產(chǎn)生了很大的影響。但是在具體的交通規(guī)劃中依舊沒有比較新的信息采集方式來進行工作。就現(xiàn)階段我國對于交通規(guī)劃信息的采集來看，仍以手工為主，這將不利于相關(guān)實時有效信息的采集、出行方式以及路徑的選擇等等。

2、低碳交通的內(nèi)涵

在當今社會，我國各城市都十分重視可持續(xù)發(fā)展問題，可持續(xù)發(fā)展思想對于整個社會的進步都起著主導作用?？沙掷m(xù)發(fā)展即要保證發(fā)展的可持續(xù)性，又要保證其與社會的總體發(fā)展相協(xié)調(diào)，即具有協(xié)調(diào)性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環(huán)境、經(jīng)濟的關(guān)系，使四者實現(xiàn)可持續(xù)的、協(xié)調(diào)的、健康的發(fā)展。若按上面的可持續(xù)發(fā)展的特點來理解，對于交通建設(shè)的發(fā)展在可持續(xù)發(fā)展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發(fā)展，一定要處理好資源、環(huán)境和交通的關(guān)系。長期以來，我國城市交通建設(shè)并不能將二者都重視、關(guān)注，而是多關(guān)注于眼前，只注重交通，對于交通建設(shè)對環(huán)境和資源的影響缺乏深層次的認識。

城市交通的可持續(xù)性發(fā)展，要求其處理好環(huán)境和資源的關(guān)系，從技術(shù)、觀念、政策等不同方面入手與改變，最終達到協(xié)調(diào)一致。城市環(huán)境、交通道路建設(shè)、經(jīng)濟發(fā)展這些關(guān)系協(xié)調(diào)統(tǒng)一，以創(chuàng)造一個完整的城市交通建設(shè)體系。隨著城市交通的發(fā)展，對于環(huán)境與資源的關(guān)注，逐漸出現(xiàn)了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有促進作用，在城市交通發(fā)展過程中起著重要的作用。綠色交通從細節(jié)上說明了要做到城市交通的可持續(xù)發(fā)展，需要采取哪些措施，二者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續(xù)發(fā)展而生，脫離了可持續(xù)發(fā)展，綠色交通便失去了意義;可持續(xù)發(fā)展對綠色交通有促進作用，要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，綠色交通的實施是必要手段和力一法可持續(xù)發(fā)展的交通和綠色交通都必須建立在城市發(fā)展的基礎(chǔ)上，要滿足城市交通道路建設(shè)的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續(xù)性是它們發(fā)展的一致目標，至少包括以下幾方面:經(jīng)濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環(huán)境能否可持續(xù)等。

3、城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃框架體系的構(gòu)建

3.1、交通政策引導

引導公眾樹立節(jié)能環(huán)保的交通出行理念，鼓勵其多使用公共交通、自行車和步行交通等低碳排甚至零碳排的出行方式，并為其創(chuàng)造良好的慢行交通出行環(huán)境;科學合理的配置交通資源，建立以公共交通為導向的縣城空間布局模式以及相關(guān)的土地開發(fā)模式。主要從城鎮(zhèn)的用地布局以及交通規(guī)劃、低碳交通的專項資金，還有相關(guān)稅費的減免等多個方面采取相對積極的措施，以此有效的保證落實相關(guān)的公交優(yōu)先政策，更加有效的加快相關(guān)公共交通體系在縣城交通系統(tǒng)中主導地位的確立;優(yōu)化交通外部性的政策,首先，可以支撐汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，及帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展；除此之外，其也對緩解縣城的相關(guān)交通機動化過程中部分人群對私人小汽車出行的需求矛盾也有積極的意義。也就是說，雖然私人小汽車的適度發(fā)展是比較有積極意義的，不論是對縣城經(jīng)濟的繁榮還是社會的和諧發(fā)展。但是，在實際的生活中一旦沒有掌握好相關(guān)的適度原則，其將會對縣城的交通產(chǎn)生巨大壓力，所以說在生活中為了對交通擁堵所產(chǎn)生的負的外部效益的有效降低，可以將其外部成本實現(xiàn)內(nèi)部化。

3.2、交通規(guī)劃推進

要注意在實際的工作中打破傳統(tǒng)方式上的功能分區(qū)，避免巨型、單一化的功能分區(qū)，鼓勵以短途出行為目標的土地混合使用模式，提高短距離出行的比例。在縣城社區(qū)空間層面，以不同的社區(qū)單元作為縣城最小功能體，在實際的工作中強調(diào)土地、空間以及建筑的混合使用功能，有效的避免出現(xiàn)大規(guī)模的集中居住區(qū)。要注意和相關(guān)的公共交通聯(lián)系，對私人小汽車的使用進行一定的限制。還要注意把握相關(guān)的街區(qū)尺度，有效控制建設(shè)的規(guī)模，配套建設(shè)學校、醫(yī)院以及文化娛樂場所等公共服務(wù)設(shè)施，以此有效的降低對縣城中心的交通依賴，減少不必要的出行；針對各縣城機動車停車情況，應(yīng)在實際的工作中科學合理的制定相關(guān)的停車設(shè)施規(guī)劃，對縣城交通需求問題、縣城近郊的停車換乘設(shè)施問題以及重要交通樞紐的換乘問題進行合理的調(diào)節(jié)，以此有效的提高交通效率，這將對發(fā)展低碳交通有重要意義。

3.3、交通技術(shù)支撐

在具體的縣城道路交通規(guī)劃中，要注意對相關(guān)的交通設(shè)施的建設(shè)以及維護、相關(guān)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)以及管理、相關(guān)新能源汽車的推廣以及使用、相關(guān)公共交通運營的有效管理等等各個領(lǐng)域進行合理的科技創(chuàng)新以及相關(guān)的技術(shù)推廣工作，在工作中不斷研發(fā)和使用相關(guān)先進的電動汽車，超高效的柴油以及相關(guān)的混合燃料，并不斷的推廣應(yīng)用載重量大以及自重比較輕的交通運輸設(shè)備，積極推進替代能源技術(shù)的創(chuàng)新與應(yīng)用，加大低碳能源技術(shù)的投資和政策扶持力度。

總之，在當前的大環(huán)境下，我國的縣城發(fā)展正以以人為本、資源節(jié)約并且城鄉(xiāng)統(tǒng)籌等等的要求穩(wěn)步發(fā)展，但是依舊存在著很多的問題，環(huán)境問題以及交通問題更是其中的大頭。這就要求我們在以后的城鎮(zhèn)化建設(shè)中必須走城鄉(xiāng)一體化的低碳型發(fā)展道路，要在具體的生產(chǎn)生活中積極的轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃模式，切實將新型的低碳交通規(guī)劃得到落實，以此全面的促進我國經(jīng)濟的又好又快發(fā)展，正也正是保障我國縣城經(jīng)濟建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的基本途徑之一。

參考文獻

[1]紀慰華.產(chǎn)城融合發(fā)展的綜合交通體系規(guī)劃途徑[J].規(guī)劃師,2014,06:40-45.

[2]魏樂宇.關(guān)于新時期城市交通規(guī)劃思考[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2014,25:214.

篇8

【關(guān)鍵字】城市；出入口；道路；交通規(guī)劃；研究

一、城市出入口類型和出入口設(shè)置的原則

城市出入口類型通常分為互通式和組合式，互通式是根據(jù)出入口的位置和功能，設(shè)置互通式立交和路段出入口，組合式有入口入口型、入口出口型、出口入口型、出口出口型。城市道路網(wǎng)的密度較大，相交的道路較多，因此出入口道路交通轉(zhuǎn)換比較多，在規(guī)劃研究時，需要遵循一定的原則，以保證車道的連續(xù)與平衡。

1、功能性和定位性的原則。城市出入口道路的規(guī)劃設(shè)計，根據(jù)不同的城市做不同的定位和功能規(guī)劃，在設(shè)計的過程中加強管理，充分運用三分規(guī)劃、七分管理的原則，體現(xiàn)對城市出入口道路在定位和管理中的重要性。及早對城市出入口道路交通功能進行定位，可以有效避免交通混亂，提升道路的通行能力，減少道路交通安全事故的發(fā)生。

2、特色化和生態(tài)化的原則。城市出入口道路的規(guī)劃設(shè)計，立足于展現(xiàn)城市精神風貌和窗口形象的設(shè)計思路，以特色化來展示城市門戶性道路，例如利用地理特色、地物地貌景觀、塑造城市出入口標志等，充分突出出入口道路的特色。在體現(xiàn)特色的同時，還要注意對生態(tài)環(huán)境的保護，城市出入口道路多位于郊區(qū)，良好的自然景觀可以給人們給美的視覺享受，將自然景觀與城市景觀相互融合，有效利用生態(tài)資源進行城市出入口道路交通的規(guī)劃設(shè)計。

3、人文化和持續(xù)化的原則。城市出入口道路的規(guī)劃設(shè)計，應(yīng)體現(xiàn)對行人和非機動車輛的關(guān)注，體現(xiàn)慢行優(yōu)先的原則，體現(xiàn)人文關(guān)懷的原則，不必一味的追求道路寬敞，而是根據(jù)城市的功能定位來進行設(shè)計，避免造成土地資源的浪費。同時，對城市出入口道路的規(guī)劃設(shè)計，還應(yīng)著眼于城市的未來發(fā)展，做長期的持續(xù)的遠期規(guī)劃，做好城市道路與公路的銜接和過渡。

二、影響城市出入口道路通行能力的因素

1、方向性對于出入口道路交通的影響。對于大城市來說，出入口道路呈放射性線狀，那么對于方向性的要求就比較明顯，城市交通流在出入口道路體現(xiàn)出來的是上午出城流為主，下午進城流為主，因此方向流向并不均衡。這種不均衡現(xiàn)象，對城市出入口道路的通行能力產(chǎn)生較大影響，在規(guī)劃設(shè)計時需充分考慮這方面的因素。尤其是對于雙車道出入口的道路通行能力，由于不同方向交通流的相互影響，超車時要在對面車道完成，這樣方向性的影響非常重要，如果雙向流量比例使得行車自由度受到限制，那么城市出入口道路的通行能力和服務(wù)水平就會大打折扣。

2、時間性對于出入口道路交通的影響。在不同城市的出入口道路，時間性的分布也很不一樣，這是因為人們不同的出行目的造成的。城市出入口道路交通流的方向性在時間性的分布上，并不是靜態(tài)的，而是在每一天的不同時刻都在時刻變化著。當城市出入口道路隨著城市的發(fā)展，交通壓力的增加，時間性對于城市出入口道路交通的影響就會體現(xiàn)的更加明顯。

3、交通組成性對于出入口道路交通的影響。交通組成性是指城市出入口道路中，小汽車、客車、大中型貨車的比重，也是明顯影響出入口道路通行能力的影響因素之一，對于道路的行車寬度起著決定性的作用。在規(guī)劃設(shè)計時，要充分考慮到不同出入口的交通特性，處理好出入口道路與城市道路的銜接。

三、對城市出入口道路交通規(guī)劃的研究

1、正確處理好城市出入口道路與城市總體規(guī)劃的關(guān)系。城市出入口道路的交通規(guī)劃，不是一個單獨的問題，而是城市交通規(guī)劃的重要組成部分，需要滿足和適應(yīng)城市總體規(guī)劃和城市發(fā)展的需要。不同城市的規(guī)模、性質(zhì)、定位以及與周邊環(huán)境的發(fā)展趨勢，都對城市出入口道路的規(guī)劃布局造成影響，因此，城市出入口道路的規(guī)劃必須保證與周圍城鎮(zhèn)和公路交通系統(tǒng)構(gòu)成一個相互協(xié)調(diào)的有機整體，對城市的功能完善和總體規(guī)劃起到正面的積極的作用，使城市的運輸能力與公路、鐵路、港口、碼頭相協(xié)調(diào)，保證城市交通運輸體系的暢通。

2、正確處理好城市近期發(fā)展和遠期不同交通要求的關(guān)系。城市出入口道路是城市交通的一個重要組成部分，那么在規(guī)劃設(shè)計的時候，就要用長遠的、發(fā)展的、可持續(xù)的理念來進行規(guī)劃布局。出入口道路的規(guī)劃首先要滿足當前交通的需求，但是不能只著眼于眼前，如在路網(wǎng)密度、道路走向、設(shè)計速度、線性標準等設(shè)計時，還需要考慮城市發(fā)展的遠期目標。隨著社會經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，交通運輸需求不斷提升，在出入口道路交通規(guī)劃時，可以考慮留有一定的發(fā)展余地，用遠期的規(guī)劃布局方案控制近期的交通規(guī)劃，使出入口道路交通在投入使用中發(fā)揮最大的經(jīng)濟效益和社會效益。

3、正確處理好城市道路系統(tǒng)和公路系統(tǒng)的銜接關(guān)系。城市都市交通圈的需求，應(yīng)當適應(yīng)流向流量和可達性的要求，城市道路系統(tǒng)和公路系統(tǒng)的銜接，很大程度上是依靠出入口道路交通來完成的。城市出入口道路介于城市與郊區(qū)之間，如果可達性不強，則很難滿足人們對于交通運輸?shù)囊?。那么城市出入口道路?guī)劃布局對于交通的安全便捷和過渡協(xié)調(diào)，是一個循序漸進的漸變過程，而不是突變的，這樣在規(guī)劃布局時就要充分研究城市道路系統(tǒng)與公路系統(tǒng)在等級、指標、平面和橫斷面等諸多方面的關(guān)系，以此來更好地完成城市出入口道路交通的過渡作用。

4、正確處理好城市道路和自然建筑生態(tài)環(huán)境的關(guān)系。隨著人們對生態(tài)環(huán)境的保護意識的提高，在城市規(guī)劃中，對環(huán)境效益的作用也受到人們更多的重視。城市出入口道路交通規(guī)劃，在滿通需求的同時，也必須處理好城市道路與自然、建筑、生態(tài)、環(huán)境之間的關(guān)系，如出入口道路交通用地和兩側(cè)紅線的控制，出入口道路交通規(guī)劃考慮到對生態(tài)環(huán)境保護的能力，當發(fā)生人力不可抗拒的自然災害時，出入口道路還應(yīng)發(fā)揮其應(yīng)變突發(fā)事件的能力，有效對交通起到疏導作用，使城市交通不至于癱瘓。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：交通改造;交通組織;城市規(guī)劃

Abstract: With the rapid development of China's high-speed city and traffic, road traffic facilities, the original is difficult to match the current demand, traffic contradiction in many city old city is becoming more and more serious. In order to study the traffic situation in Zhuhai old city area as an example, research methods, research focus on the old city traffic improvement improvement strategies, program can be implemented, so as to provide reference for the planning of the same type in the future.

Key words: Transformation of traffic; traffic organization; city planning

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近些年來，珠海市老城區(qū)內(nèi)交通狀況一直處于低水平的平衡狀態(tài)，交通供求關(guān)系緊張，吸納新建項目的交通增量能力很低。因此，新建項目須從區(qū)域的角度考慮周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)的承載能力，從交通系統(tǒng)容量的角度檢驗項目開發(fā)規(guī)模。

一、研究現(xiàn)狀分析

擬建項目處在珠海市老城市重要的商貿(mào)、旅游集聚及與澳門間通關(guān)隘口的拱北片區(qū)，該項目不僅是擬建項目的交通通道，同時也是珠海市重要的旅游、對外出入集散通道。交通需求量大、道路交通服務(wù)能力有限，其交通平衡狀態(tài)對交通需求量變化敏感，所以項目開發(fā)生成的內(nèi)部交通需求將對周邊道路交通平衡狀態(tài)產(chǎn)生一定程度的影響。需要交通改善，以提高項目的吸引力、活力以及交通安全性、秩序性。

交通分析需從全局立場大交通研究入手，以珠海市城市總體規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，研究擬建項目周邊路網(wǎng)在整個珠海市道路交通系統(tǒng)中承擔的交通負荷與作用；研究如何通過交通管理措施和工程措施來提升項目周邊道路的服務(wù)水平，使周邊道路不僅滿足擬建項目內(nèi)部的交通需求，同時滿足拱北海關(guān)出入境、旅游(主要指游客到海關(guān)及海邊觀光)交通集散需求，并在交通樞紐點實現(xiàn)便捷、順暢的交通方式轉(zhuǎn)換。

1、建設(shè)項目簡介

珠海市仁恒濱海中心項目位于珠海市中心城區(qū)拱北片區(qū)，東臨情侶南路，南臨昌盛路，西臨水灣路，北臨粵海東路，沿情侶南路形成600余米帶狀形式，區(qū)位示意圖見圖1-1。

珠海仁恒濱海中心毗鄰珠海市拱北口岸，地理位置十分優(yōu)越，有望成為拱北區(qū)域乃至整個珠海市重要的商貿(mào)、旅游集散中心和居住區(qū)。（圖1）

圖1、擬建項目區(qū)位示意圖

2、道路交通現(xiàn)狀

1) 道路設(shè)施

擬建項目周邊道路系統(tǒng)包含主干道、次干道、城市支路等三個等級的道路（表1、圖2）。該區(qū)域為拱北較為核心的商業(yè)地帶，道路兩側(cè)為分布較多的商業(yè)、酒店、交通、旅游、居住等性質(zhì)用地，除部分主干道機非分離外，其它都為機非混行，交通較為復雜。

表1研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀周邊道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)表

2) 現(xiàn)狀路網(wǎng)交通狀況

擬建項目周邊行人、機動車交通復雜，主要道路為雙向行駛，粵華路(水灣路－蓮花路段)之間為單向行駛，蓮花路(粵華路－友誼路段)為商業(yè)步行街。

通過對項目周邊交通系統(tǒng)的交通特征的調(diào)查分析，得出目前擬建項目交通影響范圍內(nèi)交通現(xiàn)狀如下：

(1) 擬建項目影響范圍內(nèi)道路及交叉口的高峰小時大多出現(xiàn)在下午17：00～19：00之間，說明影響范圍內(nèi)高峰的出行以工作出行為主。

(2) 擬建項目周邊公交滿足需求，但服務(wù)水平不均衡。

(3) 擬建項目周邊公共停車場設(shè)施較少，支路路邊停放現(xiàn)象比較嚴重，該片區(qū)是珠海市主要的商業(yè)區(qū)域，交通需求高速增長，停車設(shè)施不足。

(4) 擬建項目影響范圍內(nèi)主要道路飽和度分配不均衡，服務(wù)水平主要在B～D級。

(5) 擬建項目影響范圍內(nèi)主要交叉口服務(wù)水平尚可，主要處在C級服務(wù)水平，局部節(jié)點到達D級服務(wù)水平。

圖2擬建項目周邊交通現(xiàn)狀及調(diào)查范圍圖

二、擬建項目規(guī)劃概況

1、周邊土地利用規(guī)劃

根據(jù)珠海市拱北片區(qū)控制性詳細規(guī)劃，項目周邊用地多以商業(yè)、服務(wù)業(yè)用地為主，也有部分居住、公共設(shè)施等用地。

2、道路規(guī)劃

根據(jù)《珠海市主城區(qū)道路交通規(guī)劃》(2005-2020)，未來九洲大道為城市快速路；情侶南路、迎賓南路、昌盛路、粵海路為城市主干道。規(guī)劃的港珠澳大橋?qū)墓氨笨诎稏|側(cè)面登陸。依照這一規(guī)劃方案，情侶南路將承擔部分過境交通，應(yīng)該與臨近項目的區(qū)域交通實施有效分離，以便實現(xiàn)城市主干道等級的運行效率。輕軌拱北站將建在昌盛路與桂花南路交叉口東南角，與擬建項目相聚較近。該輕軌的建成，一方面將提高珠海市公交運載能力和可達性；另一方面，也會因為其集聚效應(yīng)誘增周邊交通量，這些誘增的交通量也將加重項目周邊道路交通負荷。在建的港珠澳大橋建成后，也將在很大程度上加重粵海東路的交通負荷，使粵海東路與情侶南路交叉口成為又一交通敏感點。

三、擬建項目交通方案規(guī)劃

1、方案介紹

珠海市仁恒濱海中心項目集商業(yè)、辦公、酒店于一體，總占地面積42203.9平方米，項目的總建筑面積為307088平方米，不含地下室總建筑面積216582平方米（地下室建筑面積90506平方米），停車位1918個（都為地下停車），項目容積率為5.00，建筑密度為27.7%，綠地率為35%。

2、需求分析

無論是現(xiàn)狀調(diào)查結(jié)果，還是城市交通戰(zhàn)略對核心區(qū)交通定位，均存在共同的特征，即核心區(qū)軌道站點周邊大型公建的客流對軌道依賴性很高，原因在于：①道路交通壓力持續(xù)加大，居民的道路出行時間被拉長；②核心區(qū)停車泊位吃緊、出行成本增加，居民在出行方式選擇上不得不考慮放棄個體交通。

基于現(xiàn)狀道路網(wǎng)，2013年背景高峰小時交通量及飽和度整體都有所上升，部分道路服務(wù)等級由B級上升為C級，如迎賓南路、情侶南路，主要是這兩天道路是珠海市東西、南北向的兩條主要通道，隨著珠海城市化及機動化的發(fā)展，交通量也日趨上升，但整體路網(wǎng)仍處于B～C級,路網(wǎng)交通狀況相對理想。

擬建項目建成后，周邊道路交叉口高峰小時流量都有所增加，個別交叉口的服務(wù)水平及等級有所改變，各交叉口飽和度基本處于0.69至0.79之間，服務(wù)等級基本處于C-D級，交通狀況趨于飽和，擬建項目對周邊道路交叉口的交通有一定的影響，主要是擬建項目周邊主要交叉口沒有經(jīng)過渠化改造，而且個別交叉口為丁字路交叉口，又沒有信號燈控制，交通比較無序，容易造成交通擁堵，例如粵海東路-情侶南路丁字路口、昌盛路-情侶南路丁字路口等，由于擬建項目建成后部分車流經(jīng)過這些交叉口往外疏散，因此，如不改善該交叉口的通行能力，以后交通狀況將會進一步惡化。

4、交通改造研究思路和方法

1）確立以公共交通為主的交通發(fā)展政策

必須堅持不懈地把發(fā)展城市公共交通作為老城區(qū)重要的交通政策。老城區(qū)內(nèi)人口最為集中、用地最為緊張，相關(guān)的建設(shè)條件復雜、道路拓寬難度大，道路交通設(shè)施的建設(shè)不僅受資金條件的制約，還將受到空間資源條件的嚴格限制。因此，發(fā)展公共交通，合理利用有效資源是改善城市中心區(qū)交通的重要措施之一。

2）優(yōu)化完善老城區(qū)路網(wǎng)體系

老城區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)中的快速路、主干路和次干路經(jīng)多年的規(guī)劃控制，其線形、寬度和平面位置已基本確定，一般情況下不宜做大的調(diào)整。而對于支路，無論是規(guī)劃還是建設(shè)都應(yīng)加大力度，并綜合城市各方面的建設(shè)條件，因地制宜，靈活設(shè)置。①從根本上講，單純依靠道路建設(shè)來擴大道路容量是不可能滿足無節(jié)制的交通增長需要的，這就無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題。因此，應(yīng)當采取適度的交通需求控制與管理對策，盡量通過規(guī)劃、管理、政策和系統(tǒng)來綜合解決交通問題，不要動輒只想到用工程措施保證城市交通的可持續(xù)發(fā)展。②市南區(qū)中西部老城區(qū)的道路交通問題必須采用系統(tǒng)研究，不能只考慮一個點，如解決一條路或一個節(jié)點的問題時，應(yīng)從周邊的多條道路或多個節(jié)點來考慮。③老城區(qū)內(nèi)主干路、次干路的基本建成，很難通過對整條道路的路幅拓寬方法來實現(xiàn)通行能力的提高，因而可以通過對主要交叉口拓寬渠化、增加進口車道數(shù)來提高交叉口的通行能力。同時，在路段上增設(shè)公交港灣式?？空?，也可以減少公交車在站臺停車阻塞和干擾路段交通的問題出現(xiàn)。④需要確保系統(tǒng)性、交通性支路的貫通，為城市主干路、次干路提供輔助道路。⑤老城區(qū)支路網(wǎng)的規(guī)劃將涉及老城區(qū)內(nèi)大量歷史文物的保護，在滿足道路交通通暢的情況下，應(yīng)兼顧老城區(qū)的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史，對有歷史文化價值的街道加以保護。

3）適度增加停車設(shè)施，提高老城區(qū)停車設(shè)施供給比例

老城區(qū)停車設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，應(yīng)與動態(tài)交通容量相協(xié)調(diào)，適度滿足小汽車使用的要求，逐步提高老城區(qū)公共停車和建筑物配建停車供應(yīng)，形成路內(nèi)、路外停車設(shè)施互為補充的停車供應(yīng)體系，實現(xiàn)老城區(qū)車輛停放的平衡和有序。為促進老城區(qū)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，要保持商業(yè)中心、商業(yè)街等地區(qū)停車設(shè)施的總體適度供給；鼓勵建設(shè)占地少、效率高、環(huán)境優(yōu)的(機械式)立體停車設(shè)施；通過對新建公共建筑和居住地區(qū)嚴格按照新的配建標準設(shè)置停車位的方法，增加建筑物配建泊位總量；結(jié)合地區(qū)的更新和美化，充分利用地下空間和邊角地，設(shè)置社會公共停車場；對遠期存在停車矛盾的地區(qū)，應(yīng)加強公共停車場建設(shè)，作為對周邊建筑物配建不足的補充。

四、結(jié)束語

老城區(qū)是城市歷史沉淀與城市發(fā)展的一面鏡子，它不應(yīng)作為一個城市新時期發(fā)展的包袱，而應(yīng)作為一種寶貴的社會財富去科學合理地加以保護和利用。未來老城區(qū)的發(fā)展仍將面臨著城市汽車化帶來的巨大沖擊，只有通過系統(tǒng)研究、綜合規(guī)劃，運用有序的交通組織、科學的交通工程設(shè)計、有效的交通管理和明確的交通政策等手段進行規(guī)劃、建設(shè)、實施和管理，才能標本兼治，從根本上找到改善老城區(qū)交通問題的方法，保證城市交通與城市經(jīng)濟、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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[2]王偉明. 城市交通與土地利用整合方法研究［D］.東北林業(yè)大學. 2007.

篇10

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運行效率的關(guān)鍵。目前對物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進行詳細梳理，文章以沈陽蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢促進物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的促進作用

物流園區(qū)作為一種先進的管理技術(shù)和經(jīng)濟組織方式，以滿足社會需求為目標，通過對社會物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟活動中的流通費用和經(jīng)營成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟效益，可以從整體上提升一個國家的經(jīng)濟運行水平。物流園的建設(shè)對城市以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到的促進作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對提高流通行業(yè)運行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過集聚擴大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機會?，F(xiàn)代物流需求變得越來越復雜、項目越來越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競爭力，而將輔助業(yè)務(wù)進行外包。物流園通過這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運營成本，會給企業(yè)帶來可觀的經(jīng)濟效益，將使企業(yè)獲得更強的綜合競爭能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過將現(xiàn)有零散資源進行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點，靠近交易市場，可縮短運距、降低運費，具有較大物流量或者供給需求；同時考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對城市居住區(qū)的干擾，對于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當布局于遠離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨立――建設(shè)于城市遠郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級綜合節(jié)點，一般是公路、鐵路、航空、水運等兩種或兩種以上運輸方式的節(jié)點，通過外部交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)中轉(zhuǎn)運輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機場、鐵路、公路貨運樞紐和口岸等重點交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點的貨運干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運及空運等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會通過鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實現(xiàn)與國鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過專門的裝卸作業(yè)空間進行運輸銜接，因為航空港內(nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會較為局促，倉儲能力有限。

3 沈陽市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢

沈陽市蘇家屯區(qū)交通四通八達，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機場路及東西延長線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機場路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學合理，一方面，拉開了沈陽城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來，蘇家屯區(qū)地處多種運輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運編組站與桃仙機場，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機場”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國道、省道干線穿過，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運輸條件極佳。

4 交通導向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運輸能力、運輸經(jīng)濟性和經(jīng)營管理水平等多種因素的制約，近年來，沈陽市鐵路貨物運輸一直徘徊不前。從鐵路運輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來看，也存在較大問題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉儲等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運設(shè)施布局相對滯后于貨運需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過分強調(diào)了公路貨運和鐵路貨運的競爭關(guān)系，忽視了兩者互相補充、共同發(fā)展的特點，造成目前沈陽市公鐵聯(lián)運不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運量大、長途快速的優(yōu)勢和公路運輸方便靈活、門到門的特點。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運輸帶來的前所未有的發(fā)展機遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運三大專業(yè)化運輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢互補、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場為導向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺，重點發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運貨運等項業(yè)務(wù)。通過共同開展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個競爭力強大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場，同時便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴展空間，是沈陽渾南地區(qū)實現(xiàn)多方式聯(lián)運的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點促進物流業(yè)發(fā)展 公路具有運輸靈活/便捷的特點，憑借該特點公路在貨物運輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運輸方式，公路主樞紐就是在促進多式聯(lián)運打通綜合運輸關(guān)節(jié)的指導思想下的產(chǎn)物，可有效促進物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運輸樞紐對于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來說，公路運輸樞紐貨運站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價低廉/擴展余地豐富等優(yōu)勢，物流園區(qū)初期可以利用公路運輸樞紐貨運站的上述優(yōu)勢，依托公路運輸樞紐進行發(fā)展，比如首先以某個公路運輸樞紐貨運站場或站場群為基礎(chǔ)，擴大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個初級的物流園區(qū)，然后再通過運輸方式的整合和中立經(jīng)濟責任機構(gòu)的設(shè)置對其進行功能上的改進。

通過路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運輸工具、倉儲設(shè)施和配貨中心，促進區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；?、集團化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實時運輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺，并通過發(fā)展運輸實時跟蹤定位系統(tǒng)、運輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運輸倉儲電子化管理過程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點或訖點在沈陽市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點和訖點都在沈陽市外部的過境貨流交通。

通過對沈陽市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進行分析，以及對沈陽各方向主要出口路的貨運交通流量進行抽樣觀測，可以得出西向是沈陽市出入境和過境貨運交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽市貨運交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點 沈陽航空貨運主要依賴于沈陽桃仙國際機場貨運站。機場貨運站位于國際機場內(nèi)部，是目前處理沈陽地區(qū)航空貨運、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機場的航空貨運趨勢是穩(wěn)定增長，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達到8.8萬噸，同比2002年增長19.4%，在總貨運量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽航空貨運量增長速度較快，但對于快速貨運需求量的急劇增長以及沈陽對外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運量在沈陽市貨運總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運的集疏散全部通過公路來完成。

根據(jù)沈陽桃仙國際機場總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽桃仙國際機場建設(shè)服務(wù)沈陽經(jīng)濟區(qū)的國內(nèi)骨干機場，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機場。機場部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機滑行要求。桃仙機場規(guī)劃總面積為19平方公里，遠期布置四條平行跑道。2040年預測旅客吞吐量7000萬人次，2020年預測旅客吞吐量2500萬人次。2040年預測貨郵吞吐量110萬噸，2020年預測貨郵吞吐量40萬噸。

隨著經(jīng)濟全球化和信息化進程的加快，國際間經(jīng)貿(mào)交流的進一步加強，21世紀初將會給現(xiàn)代物流業(yè)帶來快速的發(fā)展。促進臨近機場的物流發(fā)展優(yōu)勢真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實。一是要與沈陽桃仙國際機場當前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機場臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉庫設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過各級行政引導、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團化物流運營公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點發(fā)展方向，打造成為國內(nèi)一流的具有較強綜合競爭力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進海運物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡稱CPS，也叫集裝箱貨運站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢與腹地的資源優(yōu)勢緊密結(jié)合起來，把沿?？诎兜谋６?、港口功能延伸到內(nèi)陸腹地的重要城市，可以實現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運輸，抓住大連港、營口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽經(jīng)濟區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴展空間較大的地區(qū)，單獨選擇建設(shè)。