導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運(yùn)發(fā)展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘 要：自改革開放以來，我國市場經(jīng)濟(jì)政策促使鐵路行業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展尤為明顯，隨著交通運(yùn)輸市場的不斷完善和發(fā)展，鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的競爭也變得日益激烈。鐵路行業(yè)作為我國國民經(jīng)濟(jì)的主要支柱，如何在發(fā)展過程中通過有效的策略提高自身的競爭力，是鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展未來需要重點(diǎn)考慮的問題。該文將結(jié)合鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀和未來發(fā)展的方向，通過對貨運(yùn)發(fā)展的趨勢進(jìn)行詳細(xì)的研究分析，在提高市場競爭力的基礎(chǔ)上使運(yùn)輸效益最大化。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 發(fā)展趨勢 市場經(jīng)濟(jì)

中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

隨著市場經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，鐵路貨運(yùn)行業(yè)面臨的市場競爭壓力也越來越大。鐵路行業(yè)的貨運(yùn)發(fā)展也逐步轉(zhuǎn)變成了以市場需求為中心。這一系列的發(fā)展和轉(zhuǎn)變促使鐵路行業(yè)的改革，改革現(xiàn)有的運(yùn)營模式，調(diào)整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運(yùn)發(fā)展不僅符合現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也要適應(yīng)市場發(fā)展的需求。鐵路運(yùn)輸一直以來都以大宗貨物運(yùn)輸為主，如何將其轉(zhuǎn)變?yōu)槿轿话l(fā)展的物流運(yùn)輸是近些年來鐵路貨運(yùn)改革重要的發(fā)展方向。將現(xiàn)代物流業(yè)的先進(jìn)理念和管理方式，更好地融入鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展中，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

1 當(dāng)前我國鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展存在的問題

1.1 鐵路市場沒有形成良好的競爭環(huán)境和市場機(jī)制

鐵路行業(yè)作為我國的國有企業(yè)，在管理上沒有實(shí)行政企分開，沒有建立良好的市場競爭環(huán)境。鐵路總公司的管理職能相對不足，沒能建立一套完善的市場機(jī)制和行業(yè)監(jiān)管體系。在鐵路總公司完成職能轉(zhuǎn)變的過程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應(yīng)的管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)體制突破的同時(shí)為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識到只有規(guī)范監(jiān)管手段和方法，才能確保鐵路貨運(yùn)行業(yè)的正常秩序，才能形成良好有效的競爭機(jī)制。建立完善的市場機(jī)制，公平的競爭環(huán)境必須同時(shí)建設(shè)鐵路行業(yè)的管理機(jī)制，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場的改革發(fā)展。

1.2 市場觀念落后，沒有良好的服務(wù)觀念

鐵路運(yùn)輸長期以來都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式運(yùn)作，缺乏以客戶利益為中心，以市場發(fā)展方向?yàn)橹行牡挠^念。鐵路貨運(yùn)行業(yè)輸出的主要產(chǎn)品是“服務(wù)”，服務(wù)質(zhì)量的好壞對客戶的選擇會產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。眾所周知，貨運(yùn)送達(dá)的時(shí)間是貨主一直以來最關(guān)心的問題，對貨主而言，貨物的到達(dá)時(shí)間意味著商機(jī)和效益。一旦貨物發(fā)生時(shí)間上的延誤就會導(dǎo)致貨主錯(cuò)失最佳商機(jī)，會給貨主帶來無法彌補(bǔ)的損失。鐵路貨運(yùn)部門需要根據(jù)當(dāng)前市場環(huán)境的變化方向建立以貨主需求為中心的運(yùn)輸模式，提升客戶滿意度，建立適應(yīng)市場變化發(fā)展的運(yùn)輸體制，從服務(wù)上提高鐵路貨運(yùn)的市場競爭力。

1.3 運(yùn)價(jià)機(jī)制不合理

價(jià)格是影響市場發(fā)展最重要的因素之一。由于我國鐵路的運(yùn)輸價(jià)格一直以來都由政府部門控制，鐵路運(yùn)輸部門沒有自主定價(jià)的權(quán)力，只能調(diào)整一定范圍內(nèi)的運(yùn)價(jià)，缺乏調(diào)整價(jià)格的主動(dòng)性。目前我國的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)有好多弊端，主要表現(xiàn)為：第一，運(yùn)價(jià)不夠靈活。在市場經(jīng)濟(jì)體制下，產(chǎn)品的價(jià)格由供求關(guān)系決定，而鐵路貨物的運(yùn)價(jià)是由國家和鐵路總公司控制，車站沒有依據(jù)市場變化自主調(diào)整運(yùn)價(jià)的權(quán)力，而運(yùn)價(jià)的調(diào)整在經(jīng)過層層審批之后會產(chǎn)生對市場反應(yīng)滯后的情況。第二，運(yùn)價(jià)的種類過于零散。市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，貨主更加關(guān)心將貨物從甲地運(yùn)輸?shù)揭业匦枰嗌龠\(yùn)費(fèi)，并不在意這些錢的計(jì)算方法。而鐵路貨運(yùn)的價(jià)格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費(fèi)是多少。第三，定價(jià)不合理。一直以來貨物的差別運(yùn)價(jià)是根據(jù)貨物本身的價(jià)值制定的，沒能將鐵路運(yùn)輸?shù)某杀究紤]周全，這就導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)中某些項(xiàng)目收費(fèi)也不合理，給貨主造成了很大的困擾。

由于鐵路貨運(yùn)一直以來都是統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，而現(xiàn)有的價(jià)格體制不能反映市場的供求關(guān)系和鐵路貨運(yùn)的實(shí)際價(jià)值，這樣必然會削弱鐵路貨運(yùn)在整體市場中的競爭力。因此，在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，需要將鐵路運(yùn)輸能力的建設(shè)、運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的建設(shè)有機(jī)結(jié)合，形成科學(xué)有效的管理機(jī)制。當(dāng)前，由于價(jià)格結(jié)構(gòu)的問題，也使得鐵路貨運(yùn)的市場占有率在逐年下降。

1.4 貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，服務(wù)單一

當(dāng)前我國鐵路貨運(yùn)的主要服務(wù)對象是運(yùn)輸大宗貨物的客戶群體，沒有形成滿足各個(gè)層面客戶的運(yùn)輸需求。從貨運(yùn)策略上看，鐵路貨運(yùn)部門沒有制定相應(yīng)的貨運(yùn)產(chǎn)品策論，沒有使鐵路貨運(yùn)面向市場。鐵路貨運(yùn)部門要深刻地意識到，只有按照市場需求設(shè)計(jì)出適合市場發(fā)展的貨運(yùn)產(chǎn)品，才能更好地生存和發(fā)展。鐵路貨運(yùn)部門要開發(fā)適應(yīng)客戶需求的運(yùn)輸產(chǎn)品，增強(qiáng)市場競爭力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運(yùn)市場的占有率。

1.5 機(jī)車的技術(shù)發(fā)展水平不足

與發(fā)達(dá)國家的鐵路貨運(yùn)相比，我國的機(jī)車技術(shù)水平仍然與其有著很大的差距。發(fā)達(dá)國家為了提高大宗貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，不但使用大功率的機(jī)車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時(shí)，發(fā)達(dá)國家以市場和維修需求作為運(yùn)列車的研究方向，不以技術(shù)為導(dǎo)向，充分考慮到市場環(huán)境對鐵路貨運(yùn)的影響。我國的機(jī)車車輛在數(shù)量、品種、功能上與發(fā)達(dá)國家有所差異，在未來的鐵路貨運(yùn)發(fā)展中必須做到機(jī)車的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場的發(fā)展。

2 我國鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的優(yōu)勢

2.1 鐵路總公司實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略

由于鐵路在我國的國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中占據(jù)重要地位，國家從鐵路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略高度，實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展。對與鐵路相關(guān)的政策和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，增加對各個(gè)區(qū)域之間的鐵路投資，同時(shí)也引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)促使高速鐵路的發(fā)展。近些年來，我國高速鐵路的發(fā)展速度迅猛，不僅迅速提高了我國鐵路運(yùn)營水平，也突出了鐵路可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢。鐵路跨越式的發(fā)展戰(zhàn)略在促進(jìn)高速鐵路飛速發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。在未來的社會發(fā)展過程中，鐵路的基礎(chǔ)性作用將日益穩(wěn)固，也將更加凸顯它自身的優(yōu)勢。

2.2 實(shí)施“客貨分運(yùn)”，提高運(yùn)輸效率

每年的春運(yùn)、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會采取先人后貨的非常措施來保證人流量的正常流通。但是這種二選一的?？筒槐Ｘ浀倪\(yùn)輸能力給一些工礦企業(yè)造成了不利的影響。

在旅客和貨品共用同一條運(yùn)輸路線的時(shí)代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運(yùn)輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運(yùn)輸量對線路的技術(shù)要求也不盡相同。如果在同一條線路上進(jìn)行提速和加大運(yùn)輸載重量，這兩種改造不僅會使成本增大，也會降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運(yùn)，建立客運(yùn)和貨運(yùn)專線，不僅可以轉(zhuǎn)移大部分客車，也能滿足大量貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。分運(yùn)之后，可以使貨物的運(yùn)輸更加高速，更加安全，更加方便。面對當(dāng)前龐大的市場需求，客貨運(yùn)分運(yùn)對中國運(yùn)輸現(xiàn)代化具有非常深遠(yuǎn)的意義。

2.3 推進(jìn)大客戶的優(yōu)化運(yùn)輸，促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的提升

鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進(jìn)口原材料的工礦企業(yè)為主。鐵路部門應(yīng)該對這些大客戶進(jìn)行統(tǒng)一管理，明確大客戶的權(quán)利、義務(wù)和協(xié)作內(nèi)容，為大客戶制定一些個(gè)性化的服務(wù)內(nèi)容。推進(jìn)大客戶的優(yōu)化運(yùn)輸，以最優(yōu)的運(yùn)輸速度保證大客戶的需求，使過去零散的運(yùn)輸變得方便快捷，使大客戶的運(yùn)輸戰(zhàn)略從服務(wù)內(nèi)容到運(yùn)輸過程都形成一個(gè)完整的體系。大客戶優(yōu)化運(yùn)輸戰(zhàn)略的實(shí)施將提高客戶的滿意度，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的競爭優(yōu)勢。

3 我國鐵路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢

3.1 鐵路貨運(yùn)物流化

自21世紀(jì)以來，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品變得更加小，更加適應(yīng)當(dāng)前社會零庫存的特點(diǎn)。因此鐵路貨運(yùn)在保證大宗貨物運(yùn)輸?shù)那疤嵯赂鶕?jù)市場的發(fā)展方向，抓住鐵路物流發(fā)展的機(jī)會。鐵路貨運(yùn)向物流化方向發(fā)展不但具備基本資源和基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)勢，而且具有技術(shù)的可能性。我國的鐵路運(yùn)輸遍布全國的各個(gè)角落，發(fā)達(dá)的線路結(jié)構(gòu)給鐵路貨運(yùn)物流化提供了更多便利。隨著貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，完備的倉儲、裝卸、搬運(yùn)、配送等設(shè)備優(yōu)勢使貨運(yùn)物流化具備可能性。我國的鐵路運(yùn)輸在國內(nèi)也有很高的知名度，在我國的主流貨運(yùn)市場上有穩(wěn)定的貨主和市場份額。

現(xiàn)代物流旨在強(qiáng)調(diào)對客戶進(jìn)行全方位的服務(wù)，這不只包括搬運(yùn)貨物的過程，也包括了完善的運(yùn)輸服務(wù)。將現(xiàn)代物流觀念融入鐵路貨運(yùn)會促使鐵路運(yùn)輸服務(wù)有一個(gè)質(zhì)的飛躍，它會給鐵路貨運(yùn)帶來全新的經(jīng)營思路和發(fā)展方向。其次，現(xiàn)代物流是基于計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的高科技技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它對于物流管理信息平臺的建立將產(chǎn)生重要影響。從目前的發(fā)展來看，它能夠促進(jìn)通訊體系、全球定位體系、電子數(shù)據(jù)交換體系等技術(shù)的發(fā)展。因此現(xiàn)代物流會推動(dòng)鐵路產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。

3.2 鐵路貨運(yùn)重載化、快捷化

貨運(yùn)市場重載化、快捷化是世界鐵路發(fā)展到今天的重大戰(zhàn)略調(diào)整。重載化主要是為了提高運(yùn)輸效率，在降低運(yùn)輸成本的同時(shí)增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)在大宗物品運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢。21世紀(jì)以來，我國對現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷進(jìn)行電氣化改造，發(fā)展貨物重載化運(yùn)輸，為工礦企業(yè)帶來更多的好處，縮短時(shí)間，提升企業(yè)生產(chǎn)效率。

快捷化的主要目的是縮短運(yùn)送時(shí)間，提升鐵路在高附加值產(chǎn)品中的運(yùn)輸競爭力?？旖莼\(yùn)輸興起于歐美地區(qū)，并得到了快速的發(fā)展。他們主要以市場為導(dǎo)向，通過技術(shù)的重組和創(chuàng)新，利用信息技術(shù)，使得貨運(yùn)產(chǎn)品更具有個(gè)性化。自1998年起，我國實(shí)行的行包專列憑借自身的優(yōu)勢受到眾多貨運(yùn)客戶的喜愛。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強(qiáng)了鐵路貨運(yùn)市場競爭力的同時(shí)，也使得鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間難以保證等弊端得到了統(tǒng)一解決，建立起了市場化經(jīng)營的新模式。

3.3 以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運(yùn)輸

加強(qiáng)港口和鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)造以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運(yùn)輸可以降低經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本。建立以集裝箱為主的聯(lián)合運(yùn)輸不僅能增強(qiáng)鐵路的運(yùn)輸能力，也能不斷完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于鐵路是一個(gè)覆蓋全國各個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的體系，擁有發(fā)達(dá)的信息管理系統(tǒng)和獨(dú)立的通訊系統(tǒng)，但是鐵路運(yùn)輸不夠靈活，在運(yùn)輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運(yùn)需要與陸運(yùn)和水運(yùn)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸，充分發(fā)揮各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展。

3.4 鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模化、集約化

鐵路貨運(yùn)市場主要以大宗貨物運(yùn)輸為主，運(yùn)送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大宗貨運(yùn)的運(yùn)輸需求也逐年遞增。鐵路貨運(yùn)的集約化主要是指通過資源整合的方式，促進(jìn)社會效益和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，以最小的成本獲得最大的回報(bào)。鐵路貨運(yùn)實(shí)施的大客戶戰(zhàn)略，將促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的企業(yè)作為重點(diǎn)企業(yè)，優(yōu)先保證這些企業(yè)的鐵路貨運(yùn)暢通。

鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)模化、集約化的主要特征是質(zhì)量經(jīng)營，將質(zhì)量經(jīng)營放在首要位置，通過對經(jīng)營思路的改變，提升服務(wù)質(zhì)量，讓客戶享受到更加細(xì)致的服務(wù)。在管理方面，現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用可以推動(dòng)工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和計(jì)算機(jī)開展與鐵路貨運(yùn)聯(lián)系，盡快實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)電子化，使以前零散化的運(yùn)輸方式變成集約化、規(guī)?；膰窠?jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，為鐵路貨運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

3.5 貨車車輛的發(fā)展趨勢

鐵路貨運(yùn)大都是大宗貨物的運(yùn)輸，這就需要貨運(yùn)列車需要向重載貨車方向發(fā)展。在大宗貨物的運(yùn)輸上除采用大功率的交流機(jī)車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)能，緩解運(yùn)輸緊張的矛盾，推動(dòng)鐵路重載運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。社會的進(jìn)步也使更多的新材料涌現(xiàn)出來，這些新材料在替代舊材料的同時(shí)也在逐步完善機(jī)車車輛的各項(xiàng)功能，使其更好地為鐵路貨運(yùn)服務(wù)。

4 為推動(dòng)鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的建議

4.1 建立完善、發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展首先需要建立一個(gè)完善且發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，使得未來鐵路的建設(shè)更加具有經(jīng)濟(jì)性和系統(tǒng)性，同時(shí)，合理的規(guī)劃也能對鐵路貨運(yùn)發(fā)展進(jìn)行合理的資源配置。在貨運(yùn)發(fā)展過程中，鐵路部門要充分認(rèn)識到可靠的運(yùn)輸路線是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的前提條件。我國必須加快建設(shè)高速鐵路的進(jìn)程，為大宗貨物的運(yùn)輸提供條件，形成快速運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)，使得鐵路貨運(yùn)的發(fā)展朝著國際先進(jìn)水平發(fā)展，提高我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

4.2 建立完善的市場營銷組織體系

建立一個(gè)效率高、反應(yīng)快的市場營銷組織，使各個(gè)部門之間相互運(yùn)作，資源共享，形成一個(gè)包含貨運(yùn)各個(gè)方面的營銷網(wǎng)絡(luò)是完善市場的重要手段。通過進(jìn)行詳細(xì)的市場調(diào)查，分析客戶的貨運(yùn)方式選擇的習(xí)慣，實(shí)時(shí)掌握市場的變化發(fā)展，合理地對現(xiàn)有資源進(jìn)行安排，保證運(yùn)輸工作的圓滿完成。

4.3 改革運(yùn)輸價(jià)格體系，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場化

價(jià)格是決定競爭市場的關(guān)鍵因素，也是客戶選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)。鐵路部門應(yīng)該對貨運(yùn)的價(jià)格體系進(jìn)行改革，使貨運(yùn)部門的運(yùn)輸價(jià)格更加規(guī)范，更加清晰明確。在價(jià)格改革方面鐵路部門應(yīng)當(dāng)實(shí)行靈活的定價(jià)策略，根據(jù)距離的遠(yuǎn)近、貨物的價(jià)值等確定價(jià)格，在滿足廣大消費(fèi)者需求的條件下做出符合社會發(fā)展方向、符合價(jià)值規(guī)律的運(yùn)輸價(jià)格體系。

4.4 推進(jìn)鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)

建立鐵路貨運(yùn)信息化網(wǎng)絡(luò)是未來鐵路貨運(yùn)的必由發(fā)展之路。首先它能幫助工作人員對貨物進(jìn)行分門別類的擺放和檢查，落實(shí)工作人員的工作流程，督促貨運(yùn)人員嚴(yán)格按照工作流程進(jìn)行檢查和作業(yè)。完善鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)給客戶將帶來更多的便利。貨主只需要通過網(wǎng)絡(luò)下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運(yùn)部門的貨運(yùn)服務(wù)。

4.5 全面推動(dòng)鐵路貨運(yùn)重載化、快捷化發(fā)展

當(dāng)代物流更加講究實(shí)效性，重載化、快捷化的鐵路貨運(yùn)能夠充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)運(yùn)量大的優(yōu)勢，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率?，F(xiàn)代物流條件下，商品的運(yùn)輸方式已經(jīng)由原來單一的方式變成多種運(yùn)輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運(yùn)部門要提高服務(wù)意識，樹立全新的服務(wù)觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)角落。

5 結(jié)語

21世紀(jì)以來，我國的鐵路事業(yè)步入了一個(gè)嶄新的發(fā)展階段，根據(jù)未來一段時(shí)期內(nèi)我國鐵路相關(guān)部門的規(guī)劃，我國的鐵路建設(shè)在2020年將達(dá)到10萬km。鐵路貨運(yùn)體系建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到鐵路貨運(yùn)的方方面面，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要從根源上進(jìn)行改進(jìn)。只有重視鐵路貨運(yùn)中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，才能將鐵路運(yùn)輸?shù)男б孀龅阶畲?。提高服?wù)質(zhì)量，樹立鐵路貨運(yùn)快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運(yùn)提高市場占有率，從而進(jìn)一步增強(qiáng)自身的競爭力。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：物流;鐵路貨運(yùn);營銷

近年來，鐵路貨運(yùn)量一路下滑。鐵路總公司成立后，鐵路貨運(yùn)實(shí)施改革，迫切需要全面參與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，搶占市場份額，獲得應(yīng)有的市場地位。因此，需大力加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)市場營銷。

一、鐵路貨運(yùn)市場營銷現(xiàn)狀分析

1.鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。一是由于鐵路貨源結(jié)構(gòu)中超過85%為煤炭、冶煉物資、鋼鐵等大宗“黑貨”，雖然這些物資貨源相對穩(wěn)定，運(yùn)輸組織相對便捷，能夠發(fā)揮鐵路大批量、規(guī)?；б?。但這些物資受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較大，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增速放緩及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變時(shí)，鐵路貨物運(yùn)量無疑受到影響。二是我國快遞業(yè)務(wù)量近年來連續(xù)保持36個(gè)月增幅在50%以上，中國將超過美國成為世界快遞業(yè)務(wù)量最大的國家。而鐵路一度由于零擔(dān)市場投入大、見效慢、流程復(fù)雜和組織困難等原因，自動(dòng)放棄了零擔(dān)這個(gè)市場，全部拱手讓給了公路和水路。

2.鐵路貨運(yùn)企業(yè)自身分析。（1）運(yùn)輸產(chǎn)品未能貼合市場需求變化。鐵路過于依賴煤炭、冶煉物資、石油等大宗物資。大宗物資運(yùn)輸占據(jù)鐵路貨運(yùn)量較大比例，且為鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢市場，也使鐵路對中小批量貨物運(yùn)輸需求重視不夠。近幾年全社會貨運(yùn)量增長情況看，由公路承擔(dān)的中小批量貨物運(yùn)輸需求增長十分強(qiáng)勁。（2）營銷工作未能跟進(jìn)市場進(jìn)程。原有的營銷工作主要是通過面對面的方式，當(dāng)客戶來車站辦理業(yè)務(wù)時(shí)，進(jìn)行營銷和服務(wù)，重點(diǎn)關(guān)注的是少量大廠礦，所以，鐵路貨運(yùn)基本上還是“坐等”的營銷方式，沒有主動(dòng)地走出去，更沒有主動(dòng)地去適應(yīng)市場需求的進(jìn)程。（3）服務(wù)意識未能轉(zhuǎn)變?yōu)殚_拓市場?，F(xiàn)在的鐵路已經(jīng)沒有了“鐵老大”的絕對優(yōu)勢，面臨的是與其他運(yùn)輸方式的激烈競爭，所謂的“鐵飯碗”已岌岌可危。但部分職工還沒有正確認(rèn)識到貨運(yùn)面臨的危機(jī)，仍然心存優(yōu)越感，對于貨運(yùn)改革“敞開受理、熱情服務(wù)”的要求，墻上掛著，口上喊著，實(shí)際落實(shí)卻打了折扣。

二、鐵路貨運(yùn)市場的重新定位

鐵路貨運(yùn)原有的定位是長途大宗貨物的運(yùn)輸，這是鐵路的優(yōu)勢所在。未來應(yīng)繼續(xù)穩(wěn)住大宗貨物和跨局中長途運(yùn)輸這個(gè)市場。同時(shí)要開拓新的市場，重拾零擔(dān)貨物，關(guān)注中小批量和中短途運(yùn)輸，學(xué)習(xí)國外鐵路公司成功的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)施多方聯(lián)運(yùn)，改進(jìn)服務(wù)意識，提升服務(wù)質(zhì)量，主動(dòng)營銷，增加運(yùn)量，爭奪市場占有率。

三、鐵路貨運(yùn)市場營銷策略

1.產(chǎn)品策略。我國鐵路管理部門需從市場需求出發(fā)，轉(zhuǎn)變既有經(jīng)營方式，以市場需求為導(dǎo)向，開發(fā)適應(yīng)市場需求的新的貨運(yùn)產(chǎn)品。

（1）貨運(yùn)快運(yùn)班列。鐵路貨運(yùn)恢復(fù)的零擔(dān)快運(yùn)的出發(fā)點(diǎn)就是充分利用鐵路長距離、大運(yùn)量、低成本、低消耗的優(yōu)勢，更快更好地為國民經(jīng)濟(jì)和人民生活服務(wù)。貨物快運(yùn)班列具有覆蓋廣泛、速度較快、受理便捷、價(jià)格低廉、安全環(huán)保等特點(diǎn)。每日循環(huán)固定開行、最高時(shí)速120公里、低于公路的運(yùn)輸價(jià)格、安全性極強(qiáng)，可以成為該產(chǎn)品打入市場的最大優(yōu)勢。（2）貨運(yùn)動(dòng)車專列。貨運(yùn)動(dòng)車安全快捷，運(yùn)輸量大，安全性強(qiáng)，受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高，在中短途運(yùn)輸方面具有明顯優(yōu)勢。在客運(yùn)專線上開行貨運(yùn)動(dòng)車組，把以往貨運(yùn)列車90公里的時(shí)速一躍提升為每小時(shí)200公里至250公里，可跨越式地提升運(yùn)輸效率。

此外，還可推出高鐵快遞、電商班列、區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈貨運(yùn)班列、小件散貨直達(dá)列車、鮮活貨運(yùn)列車等運(yùn)輸產(chǎn)品。

2.價(jià)格策略。（1）剛性需求實(shí)施提價(jià)策略。目前即使提高之后的鐵路貨運(yùn)價(jià)格，相比公路運(yùn)費(fèi)還是有較大優(yōu)勢，對于剛性需求的煤炭運(yùn)輸該走鐵路的還是要走鐵路，且不受天氣環(huán)境的影響，所以，在大秦線等專線，依據(jù)市場規(guī)律，提升貨運(yùn)價(jià)格對鐵路市場化的發(fā)展是有利的。（2）市場需求則優(yōu)惠定價(jià)。針對不同的貨主需求，采取相應(yīng)的激勵(lì)策略。在運(yùn)價(jià)方面可以采用大客戶優(yōu)惠價(jià)、線路差異運(yùn)價(jià)、速度差異運(yùn)價(jià)、獨(dú)立運(yùn)價(jià)、混裝運(yùn)價(jià)等多種層次。同時(shí)，可以根據(jù)貨主的不同需求按照線路、時(shí)間、運(yùn)價(jià)等開發(fā)更有競爭力的貨物運(yùn)輸組織方式。

3.促銷策略。（1）開放信息。鐵路貨運(yùn)營銷應(yīng)深入研究“信息對稱”問題，既做到內(nèi)部“政出一門，資源共享”，也做到對外減少限制、敞開公布信息，包括貨運(yùn)運(yùn)力信息、運(yùn)價(jià)調(diào)整信息等，公開、透明，逐步讓客戶了解、掌握、比較，逐步貼近市場，提升鐵路貨運(yùn)的市場競爭力。（2）加大營銷?？沙浞掷眯畔r(shí)代移動(dòng)、互聯(lián)網(wǎng)科技手段加大營銷宣傳，有效促進(jìn)貨運(yùn)營銷工作的開展，吸引貨源、組織貨源。如可以通過手機(jī)微信及時(shí)停限裝、空車配送、最新文件精神、車站貨運(yùn)資源等信息，了解實(shí)貨情況、客戶需求、收集貨主意見和建議，解答貨主在業(yè)務(wù)辦理中提出的問題，并向加大銷宣傳。

4.渠道策略。（1）多式聯(lián)運(yùn)。大力開展鐵路與公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合運(yùn)輸，通過提供全程一站式物流服務(wù)，簡化托運(yùn)程序，使托運(yùn)人通過一次托運(yùn)、一次收費(fèi)就可以享受全程運(yùn)輸、統(tǒng)一理賠等便捷的門到門運(yùn)輸。（2）建設(shè)綜合物流基地。為節(jié)約成本、進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，整合中小型貨運(yùn)站，在各自的貨物集散地建立規(guī)模適當(dāng)、布局合理、設(shè)備先進(jìn)的區(qū)域性現(xiàn)代化物流中心或物流園區(qū)，減少貨物在存儲和流通環(huán)節(jié)的成本，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營。（3）合資經(jīng)營。可以采用以鐵路運(yùn)輸企業(yè)為主導(dǎo)，有資質(zhì)的社會物流企業(yè)或鐵路非運(yùn)輸業(yè)物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營。鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，物流企業(yè)發(fā)揮派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，以貨物快捷、安全送達(dá)贏取市場。

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關(guān)鍵詞綜合運(yùn)輸體系；演變；分析

1 綜合運(yùn)輸體系的概念

在20世紀(jì)50年代為適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國外首先提出了綜合運(yùn)輸體系的概念。綜合運(yùn)輸體系是相對于單一的運(yùn)輸方式而言的，是各種運(yùn)輸方式在統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中和社會化的運(yùn)輸范圍內(nèi)，按照其經(jīng)濟(jì)特征所構(gòu)成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。

2 綜合運(yùn)輸體系的演變

綜合運(yùn)輸體系的演變即為運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)或各運(yùn)輸方式地位的改變，通常用各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸客貨總運(yùn)量中所占的比例來衡量。

2．1 客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2．1.1 發(fā)達(dá)國家客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

在發(fā)達(dá)國家，很多早期的鐵路就是為客運(yùn)而建的，所以曾有一個(gè)時(shí)期發(fā)達(dá)國家的城間旅客運(yùn)輸幾乎全部由鐵路承擔(dān)。在公共汽車、小汽車和客運(yùn)飛機(jī)出現(xiàn)以后，鐵路仍作為一種主要的運(yùn)輸方式持續(xù)了幾十年。鐵路客運(yùn)量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運(yùn)量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰(zhàn)引起鐵路客運(yùn)量增加之后，鐵路客運(yùn)量又持續(xù)下降。迅速發(fā)展的長途航空運(yùn)輸以及公路設(shè)施的全面改善幾乎將鐵路客運(yùn)置于死地，航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統(tǒng)的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運(yùn)市場上的競爭力，鐵路客運(yùn)量明顯下降。

2.1.2 我國客運(yùn)系統(tǒng)的演變

在我國客運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成中，鐵路仍是最主要的運(yùn)輸方式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的收入水平的提高，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在不斷增加，但它在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運(yùn)輸方式得到了更快的發(fā)展。其中，公路和航空運(yùn)輸?shù)匚徊粩嗌仙?。由于水運(yùn)受航道和天氣等因素影響，在客運(yùn)結(jié)構(gòu)中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2.2.1 發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變趨勢

經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中均以鐵路占主導(dǎo)地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯(lián)等國，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的一半以上；隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路運(yùn)輸方式大量替代鐵路運(yùn)輸，甚至在德國、英國、法國公路運(yùn)輸已占運(yùn)輸總量的首位，航空運(yùn)輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中水運(yùn)方式所占比重相對穩(wěn)定變化不大。

2.2.2 我國的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

建國初期，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差，長距離、低價(jià)格的鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占優(yōu)勢地位，鐵路占貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的78.96%。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，人們對貨物運(yùn)輸方式的選擇必然越來越多。公路運(yùn)輸和水運(yùn)所占比重持續(xù)上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運(yùn)輸總量的73%；水運(yùn)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到28億噸和64284億噸公里，在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運(yùn)量只占綜合運(yùn)輸體系的12.8%。管道運(yùn)輸由于其運(yùn)輸對象性質(zhì)特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運(yùn)輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成中，鐵路是主要的運(yùn)輸方式。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，每年鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都不斷增加，但它在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運(yùn)輸方式得到更快的發(fā)展。尤其是公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)快速發(fā)展，成為服務(wù)范圍最廣、承擔(dān)運(yùn)量最大、運(yùn)輸組織最靈活、運(yùn)輸產(chǎn)品最多樣、就業(yè)人員最多的運(yùn)輸方式。1980年以后，實(shí)行全面的對外開放，沿海、沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，遠(yuǎn)洋物流蓬勃發(fā)展，水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量明顯提高，站綜合運(yùn)輸系統(tǒng)之首。管道運(yùn)輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運(yùn)價(jià)高，只承擔(dān)附加價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸，所占比重很低。

3 影響綜合運(yùn)輸體系演變的因素

3.1 運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步

運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

1）新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，增加了綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素。一種新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，以其獨(dú)特的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特性吸引著相應(yīng)的運(yùn)輸對象，分割了原有的運(yùn)輸市場，對原有的運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊。

2）已有運(yùn)輸方式本身技術(shù)性能的改善。主要是通過運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、牽引工具、裝卸設(shè)備等運(yùn)輸手段和運(yùn)輸組織管理手段的進(jìn)步來體現(xiàn)。其結(jié)果是，運(yùn)輸速度的提高和運(yùn)輸成本的增加，技術(shù)速度與運(yùn)輸費(fèi)用成正比，使得人們在追求高速度的同時(shí)必須花費(fèi)更大的投入，因而多種運(yùn)輸方式。

3.2 運(yùn)輸需求的變化

各國經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展史表明，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化是適應(yīng)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，從而導(dǎo)致貨種結(jié)構(gòu)變化，而不同的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，適用對象與優(yōu)勢范圍也不同。因而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度也相應(yīng)變化，致使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨之變化。

旅客運(yùn)輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運(yùn)需求中，除生產(chǎn)性和工作性的客運(yùn)需求外，生活性的客運(yùn)需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運(yùn)需求量增加，與此同時(shí)旅客對于運(yùn)輸需求的層次也相應(yīng)提高。此外，由于人們的時(shí)間價(jià)值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運(yùn)輸方式，而對于價(jià)格的反應(yīng)靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運(yùn)輸體系的角度看，基本國情主要體現(xiàn)在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數(shù)量等。國土面積影響著運(yùn)輸?shù)目臻g范圍，影響長途、中途、短途運(yùn)輸需求的構(gòu)成。地形地貌一方面影響著各種運(yùn)輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)投入，以致影響著運(yùn)輸成本。分析國內(nèi)外運(yùn)輸線路布局可知，運(yùn)輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區(qū)逐步向地形地貌條件較差的地區(qū)推進(jìn)。由于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區(qū)的地位作用不同。自然資源分布通過影響產(chǎn)業(yè)的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉(zhuǎn)距離。但不同的運(yùn)輸方式在不同運(yùn)輸距離上具有其自身的優(yōu)劣勢，因此各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中具有不同的作用。就人口數(shù)量而言，當(dāng)國土面積一定時(shí)，人口的數(shù)量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模大，人口密度小的地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模小。

3.4 國家管制

篇4

在云南鐵路博物館的機(jī)車陳列室里，依舊擺放著曾經(jīng)風(fēng)靡的輕軌列車——米其林。看著靜靜躺在這里的老列車，昔日的光環(huán)與榮耀，已被歲月洗盡，現(xiàn)在，它就如一個(gè)退出影壇多年的明星，衰老地躲藏在房間里，鉛華盡褪，只能靠回憶想象著往日的榮光。機(jī)車只剩下了一個(gè)空殼，里面的裝飾已蕩然無存，早已看不清曾經(jīng)在這趟列車上的風(fēng)華種種。

說起米其林，“快”和“豪華”就是它一生的代名詞。

它的“快”只能用“飛”字來形容，可見這米其林機(jī)車確實(shí)不同凡響。史料記載，該機(jī)車是由法國制造的載客內(nèi)燃動(dòng)車組，1914年起投入使用，分為動(dòng)車和附屬行李車。它與別的機(jī)車最大的不同點(diǎn)是：車輪不是鋼輪，而是膠輪！它采用的是法國米其林橡膠廠生產(chǎn)的膠輪，所以世人遂以米其林稱之。機(jī)車轉(zhuǎn)動(dòng)軸上安有氣壓表，與駕駛臺示警器溝通，當(dāng)輪胎氣壓降至500帕斯卡時(shí)，示警器響鈴示警，空氣系統(tǒng)即自動(dòng)充氣，向輪胎供給規(guī)定的600帕斯卡氣壓，如自動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，也可用人工系統(tǒng)充氣。它最大的特點(diǎn)當(dāng)然是：快！即使在曲線半徑為300米的彎道上，它的速度也可達(dá)到每小時(shí)100公里！要知道，時(shí)至今日，在云南高原的土地上也沒有任何一趟列車的時(shí)速能達(dá)到100公里。而在滇越鐵路上，現(xiàn)在的列車運(yùn)行速度最快時(shí)也達(dá)不到50公里。因此，不能不說米其林機(jī)車創(chuàng)造的速度是個(gè)奇跡。

而說起“豪華”，米其林機(jī)車是當(dāng)之無愧的“貴族列車”，車上除軟席座位外，西餐廳、酒吧、廚房、洗臉間、衛(wèi)生間等服務(wù)配套設(shè)備也應(yīng)有盡有，列車服務(wù)員據(jù)說也是法國美女。民國24年（1935年），倡修滇緬鐵路，曾準(zhǔn)備到滇越鐵路視察，后因事未能成行，只有夫人去了一趟開遠(yuǎn)，乘坐的就是米其林機(jī)車。機(jī)車的舒適程度和快捷如風(fēng)的速度，讓大為驚嘆，她萬萬沒有想到，在云南的大山峽谷中，竟然還有那么一趟優(yōu)異的列車。

因?yàn)槊灼淞痔柺窍鹉z的輪子在鐵路上跑，用了20多年，由于沒有維修配件以致下崗了，但到今天，橡膠輪子也沒有龜裂變形。這就是一個(gè)奇跡中的奇跡。而如今在云南鐵路博物館里，米其林這位“動(dòng)車?yán)锨拜叀敝荒莒o靜地停在那里，無言地為我們訴說著滇越鐵路上那些曾經(jīng)熱鬧的過往。

宜良老車站上的那些過往

假如想要探尋滇越鐵路的百年記憶，宜良是一個(gè)無論如何也繞不開的站點(diǎn)。宜良是滇中糧倉，是個(gè)平坦的大壩。當(dāng)初滇越鐵路建成通車后，法國人、越南人等全部集中到宜良，其繁華程度甚至超過了碧色寨車站。

宜良老車站是滇越鐵路上的一個(gè)特殊車站，它北連昆明南接開遠(yuǎn)的滇越鐵路上的"分水嶺"，海拔1536米，往昆明方向是高原山地到昆明海拔是2012米，往開遠(yuǎn)方向是順著南盤江緩緩而下，到開遠(yuǎn)下降到海拔1046米。法國人管理時(shí)期非常重視這里，在這里留下許多法國建筑。如今在這里依然保存著兩棟至今已有100年歷史卻仍在使用的米黃色法式兩層建筑，行走在樓梯上，猶如在百年時(shí)空中穿梭。遙想百年前，當(dāng)這種帶有濃郁異域風(fēng)情的建筑物在小城宜良扎根時(shí)，會是何等引人注目。紅瓦黃墻、百葉窗式的門扉，內(nèi)部光滑的花磚地板和木制旋轉(zhuǎn)樓梯……百年之后，除了色澤暗淡、墻體有些許斑駁之外，法國樓的景觀幾乎沒有變化，只是門口新添了幾株宜良縣花三角梅，迎風(fēng)怒放。

如今的宜良老車站雖然還有貨運(yùn)列車在運(yùn)行，可早已沒有了人氣和生氣，車站顯得冷清極了，只是偶爾有火車的笛聲，鐵路工人在給信號和扳道，車站上稀稀拉拉的走過幾個(gè)工作人員，再也見不到人影。昔日的繁華已轉(zhuǎn)身離車站而去。看著這樣的景象有一種淡淡憂傷在心里蕩起，是時(shí)代的進(jìn)步還是我們要有意要拋棄這百年滇越鐵路，現(xiàn)在已有很多人提出申遺，但這條路何時(shí)是盡頭，百年滇越鐵路的風(fēng)光將如何再現(xiàn)？也許，這些答案，我們只能陪著你靜靜躺著的鐵軌一同等待吧。

米軌大十字

在昆明西郊的團(tuán)山，有一處非常罕見的“十字交叉鐵路”，昆明北到石咀的昆石米軌鐵路與昆明西站至云南冶煉廠的準(zhǔn)軌專用線十字交叉，成為中國鐵路上極為罕見的奇特景觀。

為了保證通過大十字的米軌和準(zhǔn)軌列車安全運(yùn)營，這里還保留了獨(dú)特的路簽閉塞方式。每當(dāng)列車運(yùn)行至此，司機(jī)與線路所助理值班員都要交換路簽。這一相對原始的行車方式，與米軌鐵路一起，成為鐵路世界里的“活化石”。也是滇越鐵路上的一條獨(dú)特的風(fēng)景線。

火車南站1910

昆明，城南。1979年的一天，滇越鐵路的昆明站——火車南站被拆除了，滇越鐵路的第一站移到了火車北站。滇越鐵路通車時(shí)沒有北站，北站便沒有多少歷史遺跡。因此，一提起滇越鐵路，人們首先想到的仍然是火車南站?！盎疖嚹险尽痹诤芏嗳诵睦镆苍S它不僅是一個(gè)地名概念，更是一段厚重的歷史。所以火車南站的拆除不得不說是一種遺憾。

滇越鐵路90歲那年，在原來的火車南站一江之隔的昆明后新街“1910？火車南站”的一家餐館產(chǎn)生了。它是一棟二層樓的老式別墅，位于小巷深處，有種繁華中的安靜的味道。在這里，院內(nèi)生機(jī)盎然，多種植物爭鮮奪綠，真是一片南國的不同風(fēng)情，一排芭蕉樹下居然鋪有一段鐵軌，魚尾板，信號燈，一切都顯露著一種熟悉的感動(dòng)。在這里，房間都是以滇越鐵路上的車站名來命名，菜品是滇越鐵路沿線的特色風(fēng)味，在這里用餐，墻上的老照片把你的思緒帶進(jìn)歷史的長河里，讓人仿佛穿行在滇越鐵路的米軌上一樣，重溫那一段清晰而又模糊的歷史。

云南鐵路博物館

記憶在這里沉淀，記憶在這里被展覽，無數(shù)辛酸的，或者是輝煌的，抑或是沉重的，那些滇越鐵路上的種種記憶，隨著2004年12月28日云南鐵路博物館的開館，這些塵封的記憶被打開了。

滇越鐵路，濃縮著滇段米軌鐵路百年滄桑。它是一部工程宏偉、施工艱苦和跨越時(shí)代的運(yùn)營史；它更是一本積淀了豐厚的歷史文化資源的歷史教科書。走進(jìn)云南鐵路博物館，讓我們慢慢品讀滇越鐵路上的那些熟悉而又陌生的記憶。

篇5

“中原――一次次在這個(gè)宏大的詞匯里，我尋找著歷史的細(xì)節(jié)。那曾經(jīng)有過的熱血和沖動(dòng)，在黃河里波翻浪涌。太行、伏牛、大別山，你騰飛的希望，曾經(jīng)像山脈一樣隆起。左青龍、右白虎，即使只剩下斷壁殘?jiān)?，你仍然摟抱著一個(gè)愈挫愈勇的崛起之夢……”

一如河南作協(xié)主席邵麗詩歌《大中原》的描繪――

中原，從《詩經(jīng)》“漆沮之從，天子之所。瞻彼中原，其祁孔有”到天下至中的原野，從華夏文明和中華文明的發(fā)祥地，到中部地區(qū)崛起的核心高地，和著大篆的風(fēng)骨、漢隸的豪氣，沿著盛唐的余韻、大宋的浪漫，中原，從未停止過她追逐崛起的腳步。

繼糧食生產(chǎn)核心區(qū)、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)、鄭洛新國家自主創(chuàng)新示范區(qū)、河南自貿(mào)區(qū)、中國（鄭州）跨境電子商務(wù)綜合試驗(yàn)區(qū)六大國家戰(zhàn)略后，新年伊始，河南又迎來新的利好，中原城市群正式上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略。

中原――人以地名，中原煥發(fā)兒女風(fēng)采；地以人傳，時(shí)代洋溢熱土芳香。

新的歷史時(shí)期，中原人定當(dāng)發(fā)揮滾石上山精神，向著既定目標(biāo)堅(jiān)定攀登，一定能早日把中原腹地筑成開放高地，在實(shí)現(xiàn)中國夢的進(jìn)程中讓中原更出彩！

繼2016年年底，國務(wù)院批復(fù)同意中原城市群規(guī)劃后，2017年元旦剛過，國家發(fā)改委便了《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》（簡稱規(guī)劃）全文。中原城市群猶如一顆鉆石，在經(jīng)歷不斷的打磨和雕刻后，在全國的大的發(fā)展戰(zhàn)略布局中，越來越璀璨奪目。

從最初的9個(gè)城市到30個(gè)城市，一步步發(fā)展壯大，集體抱團(tuán)，升級為“國家隊(duì)”，這是中原城市群發(fā)展史上的新高度、新標(biāo)桿、新境界，并將主導(dǎo)未來中原地區(qū)發(fā)展。

溯 源：20世紀(jì)80年代城市群雛形已現(xiàn)

2003年，中原城市群首次被提出來。在該概念提出前，中原城市群已經(jīng)有一個(gè)早期的雛形，這個(gè)雛形就是我國較早的城市群概念――沿黃河城市群。

20世紀(jì)80年代，河南省提出建設(shè)沿黃河城市群，包括沿黃河8省，分別是河南、山東、山西、陜西、甘肅、青海、寧夏、內(nèi)蒙古等。這是國內(nèi)首次提出的城市群概念。省政府參事、省發(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究所原所長鄭泰森說。

正因?yàn)橛辛诉@個(gè)基礎(chǔ)，才有后來中原城市群的“開枝散葉”。

2003年，河南編制了《中原城市群戰(zhàn)略構(gòu)想》，在20世紀(jì)80年代6個(gè)城市的基礎(chǔ)上，范圍再次擴(kuò)大，最終定下9個(gè)城市，又增加了漯河、平頂山和濟(jì)源。

2006年，河南省大力推進(jìn)鄭汴一體化發(fā)展，這是中原城市群建設(shè)的重要舉措。隨后，鄭新一體化、鄭許一體化的建設(shè)，也進(jìn)一步加快。

兩年后，政府工作報(bào)告中對“中原城市群”的表述進(jìn)一步發(fā)展和完善，首次明確提出“一極兩圈三層”的總體布局。中原城市群的概念從9個(gè)城市，再度擴(kuò)大到18個(gè)省轄市。

2012年11月，國務(wù)院正式批復(fù)《中原經(jīng)濟(jì)^規(guī)劃》（2012―2020年）。

如今，距離中原城市群概念首次提出，已經(jīng)過去12年。2016年年底，國務(wù)院正式批復(fù)《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》，這是繼長江中游、長三角、成渝、哈長等城市群之后國家批復(fù)的第5個(gè)跨省級行政區(qū)域城市群規(guī)劃。在該規(guī)劃中，中原城市群的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，不僅涵蓋河南省18個(gè)省轄市，還包括周邊4個(gè)省份的12個(gè)城市。

從某種意義上說，中原城市群是實(shí)現(xiàn)中原地區(qū)崛起的柱石，縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是實(shí)現(xiàn)中原崛起的基石，要實(shí)施中心城市帶動(dòng)和縣域經(jīng)濟(jì)推動(dòng)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)良性互動(dòng)。

區(qū) 別：區(qū)域性策略與國家戰(zhàn)略

中原城市群與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)是什么關(guān)系？

從中原城市群范圍可以看出，與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)范圍大致相當(dāng)，有人將其看成是中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的城市版。

對此，河南省商業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)會會長宋向清認(rèn)為，中原城市群與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的概念歷史上出現(xiàn)多個(gè)版本，而且都具有官方背景，要將不同的概念放在不同時(shí)期、不同背景、不同發(fā)展基礎(chǔ)和條件下看待。

宋向清認(rèn)為，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)有大區(qū)和小區(qū)兩個(gè)概念：

一個(gè)是只涵蓋豫北晉南冀南魯西的小概念，基本上只是相關(guān)地方政府自主協(xié)調(diào)發(fā)展的區(qū)域性策略，至少發(fā)揮了密切各方聯(lián)系、融洽省際關(guān)系、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的作用。

一個(gè)大概念即涵蓋豫冀晉魯皖5省30個(gè)城市的大概念，這個(gè)屬于國家戰(zhàn)略，是對地理接近、文化趨同、習(xí)俗一致、發(fā)展水平接近但產(chǎn)業(yè)重疊較多、資源浪費(fèi)嚴(yán)重、需要進(jìn)行整合的情況下進(jìn)行規(guī)劃實(shí)施的。

然而，中原城市群也有一個(gè)小概念一個(gè)大概念。

宋向清說，小概念即只包括河南鄭州、洛陽、開封、新鄉(xiāng)、平頂山、焦作、許昌、漯河、濟(jì)源9個(gè)城市的小群，也是這幾年河南省發(fā)展最快、成就最豐、口碑最好、貢獻(xiàn)最多的城市群。

“大概念就是此次批復(fù)的中原城市群，是個(gè)不折不扣的大群?！彼蜗蚯逭f，這是基于新國家戰(zhàn)略的需要、也是基于中原5省30城市經(jīng)濟(jì)社會文化之實(shí)際需要提出的，是基于對城市功能和效應(yīng)的高度期待和充分信賴而提出的，具有高度的統(tǒng)合性、引領(lǐng)性，是中原城市群發(fā)展史上的新高度、新標(biāo)桿、新境界。

他說，中原城市群與中原經(jīng)濟(jì)區(qū)既不矛盾也不沖突。在新的歷史階段，中原城市群將大大方方地走向中國發(fā)展的前臺，主導(dǎo)未來中原地區(qū)發(fā)展，引領(lǐng)未來中部地區(qū)發(fā)展，推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、新歐亞大陸橋發(fā)展。

區(qū) 域：14個(gè)核心區(qū)和16個(gè)輻射區(qū)

中原城市群的范圍總共包括30個(gè)城市，在這些城市中，分為14個(gè)核心發(fā)展區(qū)和16個(gè)聯(lián)動(dòng)輻射區(qū)。

核心發(fā)展區(qū)：根據(jù)規(guī)劃，中原城市群以河南省鄭州市、開封市、洛陽市、平頂山市、新鄉(xiāng)市、焦作市、許昌市、漯河市、濟(jì)源市、鶴壁市、商丘市、周口市和山西省晉城市、安徽省亳州市為核心發(fā)展區(qū)。

輻射區(qū)：包括河南省安陽市、濮陽市、三門峽市、南陽市、信陽市、駐馬店市，河北省邯鄲市、邢臺市，山西省長治市、運(yùn)城市，安徽省宿州市、阜陽市、淮北市、蚌埠市，山東省聊城市、菏澤市等城市。

規(guī)劃指出，本規(guī)劃是指導(dǎo)中原城市群發(fā)展的行動(dòng)綱領(lǐng)，是編制相關(guān)專項(xiàng)規(guī)劃、布局重大項(xiàng)目的重要依據(jù)。規(guī)劃期為2016―2020年，遠(yuǎn)期展望到2025年。

格 局：構(gòu)建“一核四軸四區(qū)”網(wǎng)絡(luò)化空間發(fā)展格局

有什么樣的格局，就會有什么樣的發(fā)展。從空間發(fā)展的格局來看，中原城市群是“一核四軸四區(qū)”的布局，即核心帶動(dòng)、軸帶發(fā)展、節(jié)點(diǎn)提升、對接周邊等思路。

“一核”當(dāng)然就是鄭州大都市區(qū)。

繼《促進(jìn)中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》首提支持鄭州建設(shè)國家中心城市后，規(guī)劃中再次提到，支持州建設(shè)國家中心城市。指出要推動(dòng)鄭州與開封、新鄉(xiāng)、焦作、許昌四市深度融合，建設(shè)現(xiàn)代化大都市區(qū)，進(jìn)一步深化與洛陽、平頂山、漯河、濟(jì)源等城市聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

“四軸”即依托“米”字形綜合交通網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)沿線城市輻射帶動(dòng)能力。

――沿隴海發(fā)展主軸。發(fā)揮陸橋通道優(yōu)勢，提升鄭州、洛陽、開封、三門峽“一帶一路”建設(shè)重要節(jié)點(diǎn)城市功能，增強(qiáng)運(yùn)城、商丘、淮北、宿州、菏澤等沿線節(jié)點(diǎn)城市經(jīng)濟(jì)人口承載能力，聯(lián)合打造電子信息、汽車及零部件、裝備制造、有色金屬、生物醫(yī)藥、能源化工等產(chǎn)業(yè)集群。

――沿京廣發(fā)展主軸。依托京廣通道，發(fā)揮鄭州的輻射帶動(dòng)作用，提升邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、許昌、漯河、駐馬店、信陽等城市集聚能力，引導(dǎo)食品加工、高端裝備制造、生物醫(yī)藥、精品鋼鐵、電子信息、節(jié)能環(huán)保、現(xiàn)代家居等產(chǎn)業(yè)加快集聚。

――濟(jì)南―鄭州―重慶發(fā)展軸。依托鄭濟(jì)、鄭萬高鐵，加速形成綜合運(yùn)輸通道，強(qiáng)化聊城、濮陽、平頂山、南陽等節(jié)點(diǎn)城市和沿線中小城市支撐作用，培育發(fā)展裝備制造、能源化工、特色輕工等產(chǎn)業(yè)。

――太原―鄭州―合肥發(fā)展軸。加快鄭（州）合（肥）、鄭（州）太（原）高速鐵路、跨區(qū)域高速公路和城際快速通道建設(shè)，推動(dòng)長治、晉城、焦作、濟(jì)源、周口、阜陽、蚌埠等城市擴(kuò)容提質(zhì)，加快裝備制造、紡織服裝、食品加工、生物醫(yī)藥、汽車及零部件等產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。

“四區(qū)”是突破行政壁壘，創(chuàng)新體制機(jī)制，促進(jìn)省際相鄰城市合作聯(lián)動(dòng)的北部跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展示范區(qū)、東部承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)、西部轉(zhuǎn)型創(chuàng)新發(fā)展示范區(qū)、南部高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)示范區(qū)。

交 通：建設(shè)洛陽全國性樞紐，適時(shí)開辟國際客運(yùn)航線

未來，在中原城市群中，洛陽的地位將逐步凸顯，這在河南省委十次黨代會報(bào)告中，提出要鞏固提升洛陽中原城市群副中心城市地位，便可見一斑。此次規(guī)劃，對洛陽的交通發(fā)展，又有進(jìn)一步的提升。

規(guī)劃指出，加快推進(jìn)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，提升鄭州新鄭國際機(jī)場區(qū)域樞紐功能，持續(xù)改進(jìn)航空網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，拓展加密國際航線，構(gòu)建連接全球重要樞紐機(jī)場的空中通道；支持洛陽機(jī)場發(fā)揮一類口岸功能，適時(shí)開辟國際客運(yùn)航線。

在綜合交通樞紐建設(shè)方面，規(guī)劃指出，持續(xù)完善鄭州站、鄭州東站和鄭州新鄭國際機(jī)場三大樞紐場站功能，建成鄭州南站等一批樞紐場站，加快航空港、鐵路港、公路港三大物流園區(qū)建設(shè)，將鄭州打造成為國際性樞紐城市。

對于其他城市的綜合客貨運(yùn)樞紐建設(shè)，規(guī)劃指出，建設(shè)洛陽全國性樞紐，阜陽、菏澤、商丘、南陽、安陽、許昌等區(qū)域性樞紐，以及蚌埠、聊城、邯鄲、新鄉(xiāng)、長治、三門峽、漯河、信陽、運(yùn)城、邢臺等地區(qū)性樞紐。

鼓勵(lì)城際客運(yùn)公交化運(yùn)營，推廣“一票式”聯(lián)程和跨城市“一卡通”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)城際、城市、城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

惠 民：一大批“鐵公機(jī)”項(xiàng)目將規(guī)劃開建

中原地區(qū)，區(qū)位交通優(yōu)勢明顯，憑借此，河南米字形高鐵才能乘勢而上，在全國地位舉足輕重。所以，此次規(guī)劃中的重點(diǎn)交通工程，對河南省來說仍是一個(gè)大大的“紅包”。它不僅事關(guān)發(fā)展戰(zhàn)略全局，也是重要的民生工程。

在涉及機(jī)場的項(xiàng)目中，具體包括：適時(shí)啟動(dòng)鄭州新鄭國際機(jī)場三期工程及北貨運(yùn)區(qū)等配套設(shè)施建設(shè)，完善洛陽、南陽、運(yùn)城、邯鄲、阜陽、長治等機(jī)場功能，有序推進(jìn)信陽、商丘、邢臺、菏澤、聊城、安陽、蚌埠、亳州、宿州、魯山等機(jī)場建設(shè)。

米字形高鐵的表述中，規(guī)劃提到，建成鄭萬、鄭阜、太焦、鄭濟(jì)、商合杭、曲菏蘭鐵路。并有三條新的高鐵，途徑河南省。按照規(guī)劃，加快推進(jìn)（北）京九（龍）等高鐵建設(shè)，研究寧（南京）西（安）高鐵、呼（和浩特）南（寧）高鐵豫西通道建設(shè)可行性。

城際鐵路項(xiàng)目頗豐。比如，要建的項(xiàng)目有：新鄭機(jī)場至鄭州南、鄭州南至登封至洛陽、焦作至濟(jì)源至洛陽城際和鄭（州）開（封）城際延長線。并有序建設(shè)新鄉(xiāng)至焦作城鐵，規(guī)劃研究建設(shè)鄭州南至開封、開封至新鄉(xiāng)、鄭（州）焦（作）城際云臺山支線、洛陽至平頂山至漯河至周口至商丘等城際鐵路。

干線鐵路中，具體項(xiàng)目包括，建成蒙西至華中、三門峽經(jīng)禹州至江蘇沿海港口鐵路，推進(jìn)運(yùn)城至三門峽鐵路、隴海鐵路三門峽段改線等鐵路建設(shè)、焦柳鐵路擴(kuò)能改造等。

高速公路方面，加快推進(jìn)呼北高速（G59）、荷寶高速（G3511）、青蘭高速（G22）泰安至聊城段、德上高速（G3W）、大廣高速（G45）濮陽至陽新段等國家高速公路主通道建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)菏澤至棗莊、林州至焦作、合徐高速固鎮(zhèn)連接線、合肥至霍邱至阜陽、蚌埠至五河、阜陽至淮濱、徐州至淮北至阜陽、明光至定遠(yuǎn)至巢湖、石家莊至林州太行山前等一批地方高速公路項(xiàng)目。

定 位：中原城市群有五個(gè)戰(zhàn)略定位

【經(jīng)濟(jì)發(fā)展新增長極】深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，強(qiáng)化大都市區(qū)引領(lǐng)和中心城市帶動(dòng)，建設(shè)高端發(fā)展平臺，提升城市群綜合實(shí)力，打造體制機(jī)制較為完善、輻射帶動(dòng)力強(qiáng)的發(fā)展區(qū)域，成為與長江中游城市群南北呼應(yīng)、共同帶動(dòng)中部地區(qū)崛起的核心增長區(qū)域和支撐全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新空間。

【重要的先進(jìn)制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基地】堅(jiān)持高端化、集聚化、融合化、智能化戰(zhàn)略取向，發(fā)展壯大先進(jìn)制造業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，推動(dòng)一二三產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，培育一批居國內(nèi)行業(yè)前列的先進(jìn)制造業(yè)龍頭企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集群，建成具有全球影響力的物流中心、國際旅游目的地和全國重要的商貿(mào)中心。

【中西部地區(qū)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)先行區(qū)】發(fā)揮國家自主創(chuàng)新示范區(qū)引領(lǐng)帶動(dòng)作用，完善區(qū)域創(chuàng)新平臺，健全區(qū)域創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，深度融入全球創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)各類創(chuàng)新資源綜合集成，大力推動(dòng)大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新，激發(fā)各類創(chuàng)新主體、創(chuàng)業(yè)人才的動(dòng)力活力，努力在創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)方面走在全國前列。

【內(nèi)陸地區(qū)雙向開放新高地】完善連接國內(nèi)主要城市群的綜合運(yùn)輸通道，構(gòu)建橫貫東中西、聯(lián)結(jié)南北方的開放經(jīng)濟(jì)走廊，全面加強(qiáng)與周邊地區(qū)和國內(nèi)其他地區(qū)的合作互動(dòng)；強(qiáng)化鄭州航空港和其他重要交通樞紐的對外開放門戶功能，打造對內(nèi)對外開放平臺，營造與國內(nèi)外市場接軌的制度環(huán)境，加快形成全方位、多層次、寬領(lǐng)域的雙向開放格局，形成具有全球影響力的內(nèi)陸開放合作示范區(qū)。

【綠色生態(tài)發(fā)展示范區(qū)】牢固樹立和踐行生態(tài)文明理念，加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)，傳承弘揚(yáng)中原優(yōu)秀傳統(tǒng)文化，推動(dòng)歷史文化、自然景觀與現(xiàn)代城鎮(zhèn)發(fā)展相融合，打造歷史文脈和時(shí)尚創(chuàng)意、地域風(fēng)貌和人文魅力相得益彰的美麗城市，建設(shè)生態(tài)環(huán)境優(yōu)良的宜居城市群。

目 標(biāo)：到2020年常住人口城鎮(zhèn)化率超過56%

在未來中原城市群的發(fā)展中，有兩大目標(biāo)：

近期目標(biāo)是到2020年，中原城市群整體經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng)，布局合理、功能完善、大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代城鎮(zhèn)體系基本形成，常住人口城鎮(zhèn)化率超過56%；

先進(jìn)制造業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)加快發(fā)展，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集群不斷發(fā)展壯大；交通、信息、能源、水利等基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，地級及以上城市空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)比例、地表水達(dá)到或好于Ⅲ類水體比例均完成國家指標(biāo)；

基本公共服務(wù)體系一體化水平穩(wěn)步提升；

篇6

關(guān)鍵詞：美國；鐵路；建設(shè)；作用

當(dāng)今世界不管是人們的出行還是貨物的運(yùn)送都離不開運(yùn)輸工具。作為五種常見的交通工具：公路、水路、鐵路、航空和管道，他們擁有各自的優(yōu)勢，但在優(yōu)勢之下又存在不可取的一面，即集事物的利和弊于一體。處于資本主義發(fā)展最高成就，擁有世界絕對地位的強(qiáng)國--美國，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展可以說是占據(jù)絕對的優(yōu)勢。筆者就五種交通工具中鐵路的建設(shè)談一談?wù)J識，就鐵路對美國各方面的發(fā)展和人們的生活闡釋見解。

1 鐵路建設(shè)之前的交通狀況

既然要談美國的鐵路，就得談及美國的公路和水路，因?yàn)樵阼F路的建設(shè)之前，起到重要的運(yùn)輸工具的是汽船和馬車。第一條美國近代意義上的鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，那么在這之前呢？旅客的出行和貨物的運(yùn)送靠什么？當(dāng)時(shí)交通靠什么來支撐？公路和水路就是關(guān)注和思考的方向。在內(nèi)戰(zhàn)之前，汽船和馬車的作用不可估量，馬車適合于短距離的往來；汽船出現(xiàn)時(shí)間稍晚，對于人貨運(yùn)輸是一個(gè)很好地選擇。但是相對于鐵路來講，他們的優(yōu)勢一下變得捉襟見肘。

就馬車而言：第一，運(yùn)輸速度相當(dāng)?shù)木徛?，馬畢竟是活物體，不像機(jī)器一樣不停的運(yùn)轉(zhuǎn)。對于長途運(yùn)輸尤其是遠(yuǎn)距離運(yùn)送肉、奶等，會出現(xiàn)到達(dá)不了目的地而發(fā)生變質(zhì)的情況；第二，運(yùn)送量是有限的。對于笨重、龐大的物體是沒有辦法進(jìn)行有效運(yùn)送的，如果是急需的物品，不能再規(guī)定的時(shí)間內(nèi)運(yùn)送，則會出現(xiàn)巨大的損失，造成彼此之間不必要的誤解；第三，運(yùn)輸花費(fèi)的問題。對于大量貨物的運(yùn)送，本來在鐵路一次可以解決的問題，馬車則是成年累月的事，即使不是急需物品馬車一次次運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用則是需要的。所以這樣的運(yùn)輸是得不償失，不值得成為重要的運(yùn)輸方式。

就汽船而言：雖然可以運(yùn)輸數(shù)量龐大的貨物，但一年四季不是可以時(shí)時(shí)通航。再說美國的地理位置，東西跨度廣泛及南北之間距離不小，再加上大部分河流是南北走向，這樣?xùn)|西之間的運(yùn)送變得無稽之談。美國的發(fā)展差距主要體現(xiàn)在東西之間而不是南北之間，所以“運(yùn)輸方面真正需要從東部到西部，而不是從北部到南部的便利”?？吹搅笋R車和汽船的不足，為了彌補(bǔ)這樣的不足，就需尋求新的可行的運(yùn)輸工具來代替，這樣為不受季節(jié)、不受區(qū)域、方便快捷的鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)提供了展示平臺。

2 美國鐵路建設(shè)迅速的原因

相比較而言，美國的鐵路建設(shè)是出于后發(fā)優(yōu)勢，因?yàn)樵阼F路史上最早的誕生地在英國，即1825年誕生的鐵路，此后鐵路建設(shè)的熱潮不斷的在歐洲和北美形成，進(jìn)而蔓延到各個(gè)殖民地。美國是在伴隨英、法等國的發(fā)展而發(fā)展。美國鐵路建設(shè)既有對這些國家的繼承，也有自己獨(dú)到的創(chuàng)新之處，取其精華、去其糟粕。美國歷史上的第一條現(xiàn)代化鐵路是1830年建成的從巴爾的摩到俄亥俄的鐵路，當(dāng)時(shí)大概也就長度有限的13英里，但標(biāo)志著美國鐵路的誕生和一種新的運(yùn)輸工具時(shí)代的到來。

到1840年，美國己修筑大約2820英里的鐵路，比歐洲（英、法、德的總和）的鐵路還多941英里。從此，美國就成為世界上鐵路里程最多的國家。到1850年，美國的鐵路已達(dá)9000英里，美國鐵路建設(shè)速度如此之快，取得成果如此顯著，不得不值得我們深思。美國作為后來居上的這種后發(fā)優(yōu)勢是來自各個(gè)方面的大力支持，既有國內(nèi)人們的熱情投入，又有國外的鼎力相助；既有政府的大力贊助，又有私人的慷慨解囊。

有人說美國鐵路建設(shè)的速度如此之快，取得成就如此之大，關(guān)鍵在私人尤其是那些資金雄厚的企業(yè)主主導(dǎo)；也有人說是政府的作為和導(dǎo)向，聯(lián)邦政府和地方政府在各方面的O大關(guān)注。就我個(gè)人而言，涉及一個(gè)關(guān)乎民生的大事，并且對美國整個(gè)國家的發(fā)展起巨大推動(dòng)作用的鐵路建設(shè)，不是一個(gè)或者幾個(gè)私人能夠做主的事，也不是他們能夠發(fā)揮關(guān)鍵抉擇的事。所以聯(lián)邦政府和地方政府就得發(fā)揮在整個(gè)事務(wù)中的指導(dǎo)作用，尤其是在財(cái)政面的投入。對于私人和國家在美國鐵路建設(shè)上的貢獻(xiàn)，私人積極投入和作為不容否定，但他不是鐵路建設(shè)的主流，真正的力量是離不開國家和政府的，這才是美國鐵路在19世紀(jì)中后期騰飛的主要原因。

美國國家對鐵路建設(shè)的支持分聯(lián)邦政府和地方政府。聯(lián)邦政府對于鐵路建設(shè)支持最具代表性的表現(xiàn)是1862年7月通過的太平洋鐵路法案，法案規(guī)定：“政府保障援助為用于郵政、軍事和其他目的而建設(shè)的由密蘇里河到太平洋的鐵路線和電報(bào)線路；政府負(fù)責(zé)贈送大批國有土地和資助大量資金”具體聯(lián)邦政府的作為有：

第一，為了建設(shè)的方便，減少鐵路建設(shè)中的占地糾紛，聯(lián)邦政府給予鐵路公司大量土地，土地的擁有是鐵路建設(shè)中重要的組成部分。土地的獲得可以加快鐵路建設(shè)，因?yàn)樵阼F路公司建設(shè)競爭中，獲得的土地越多則出售越多，從中獲取的利潤就越豐厚?！?850―1871年，聯(lián)邦政府給各鐵路公司的土地授予總計(jì)達(dá)17500萬英畝以上，其中有大約13100萬英畝為鐵路公司實(shí)際所有”這可以說是對于鐵路建設(shè)最大的慰藉?！奥?lián)邦政府給予鐵路公司的土地是如此之多，以至于占了明尼蘇達(dá)和華盛頓州面積的1/4，威斯康星、阿依華、堪薩斯、北達(dá)科他和蒙大拿州的1/5，內(nèi)布拉斯加的1/7，加利福尼亞的1/8和路易斯安那的1/9?！甭?lián)邦政府的土地贈予政策的實(shí)施，不得不說是一種大力推動(dòng)美國鐵路建設(shè)最有效的辦法和方式。

第二，土地贈予只是聯(lián)邦政府支持中間接的一面，其直接的殺手锏--財(cái)政，財(cái)政部的支持才是最大的實(shí)惠。由于第二次工業(yè)革命的開展，美國國內(nèi)的鋼鐵產(chǎn)量不能滿足發(fā)展的需求，所以鐵路建設(shè)中的鋼軌需要從歐洲國家進(jìn)口，這樣無形中增加了建設(shè)的費(fèi)用，聯(lián)邦政府財(cái)政的支付可以算是及時(shí)雨，保證建設(shè)的進(jìn)度和質(zhì)量。1864年5月太平洋鐵路法進(jìn)一步規(guī)定：“每鋪設(shè)1英里路軌另外給予鐵路兩側(cè)10平方英里的備用地段，并且按首次抵押條件給予貸款，一般每英里可得1.6萬美元貸款，但是丘陵地則為3.2萬美元，山區(qū)為4.8萬美元?！笨梢钥闯?，有了聯(lián)邦政府作后臺，鐵路公司的建設(shè)沒有后顧之憂。

第三，聯(lián)邦政府在海關(guān)關(guān)稅上的優(yōu)惠政策。海關(guān)的進(jìn)出口關(guān)稅收入支撐了國家發(fā)展的重要資金來源。就拿今天的美國來說，實(shí)行關(guān)稅壁壘保護(hù)政策也是屢見不鮮的事情。但是在鐵路建設(shè)中聯(lián)邦政府在鐵和鐵軌的進(jìn)口中實(shí)行極大的優(yōu)惠，對于進(jìn)口實(shí)行低關(guān)稅或者無關(guān)稅，推動(dòng)鐵路高效率的完成。聯(lián)邦政府關(guān)稅優(yōu)惠政策的實(shí)施為鐵路公司節(jié)約的資金，可以通過具體的數(shù)據(jù)進(jìn)行說明“在整個(gè)國家關(guān)稅率不斷提高的情況下，政府對鐵路用鐵和路軌進(jìn)口實(shí)行免稅，從而為鐵路公司節(jié)省了大約6000萬美元的投資?！闭钦陉P(guān)稅上的優(yōu)惠使得美國的鐵路建設(shè)取得了空前的發(fā)展規(guī)模，也為鐵路公司的發(fā)展節(jié)約了大量的資金開支。

以上三方面的原因是聯(lián)邦政府在鐵路建設(shè)中的重要作為，但也不能忽視地方政府在其中發(fā)揮的能力。地方政府發(fā)行鐵路股票和債券、提供資金支持、技術(shù)上勘探，尤其在這當(dāng)中不得不提及華工，他們在美國的鐵路建設(shè)中發(fā)揮白人無法想象和替代的功用?？梢院敛豢鋸埖恼f，美國鐵路建設(shè)的巨大成就是用無數(shù)華工的鮮血換來的，第一條橫貫北美大陸的鐵路就是最好證明。

3 美國鐵路建設(shè)的帶動(dòng)作用

美國在鐵路的建設(shè)中取得了后發(fā)優(yōu)勢，一舉博得了“鐵路時(shí)代”的到來。鐵路時(shí)代也就代表了鐵路在國家的發(fā)展和人們的生活中所扮演的的角色。對于鐵路在美國建設(shè)和發(fā)展中的帶動(dòng)作用，主要從關(guān)乎國家發(fā)展和國際民生等主要方面進(jìn)行闡述：

第一，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對于農(nóng)業(yè)的推動(dòng)作用。對于早期的美國農(nóng)業(yè)來講，農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基石。但在19世紀(jì)中后期美國開始由農(nóng)業(yè)國向工業(yè)國轉(zhuǎn)變，由自由資本主義向壟斷資本主義過渡，這樣美國在走上資本主義工業(yè)化道路前，農(nóng)業(yè)在國家的地位和角色也是相當(dāng)重要的，如出現(xiàn)的“小麥王國”、“棉花王國”、“畜牧王國”……這都體現(xiàn)和說明農(nóng)業(yè)在美國資本主義發(fā)展中的地位。

美國鐵路建設(shè)最直接的受益者是廣大西部地區(qū)。美國西部的開發(fā)史是印第安人的苦難史和血淚史，但是早期荒無人煙的西部得到了應(yīng)有開發(fā)，伴隨而來的是東西部之間交流的加強(qiáng)。美國的地理位置使得它擁有豐富的自然資源，這是人類發(fā)展史上無窮的財(cái)富。大西洋沿岸尤其是五大淡水湖地區(qū)是美國最為富庶地區(qū)，再加上密西西比河的恩賜，阿巴拉契亞山以東的人們過著安居落業(yè)的生活。但是如果往西延伸一下人們就過得艱辛，資源得不到開發(fā)，也沒有運(yùn)輸?shù)那馈５莾?nèi)戰(zhàn)后鐵路的建設(shè)推動(dòng)了東西之間農(nóng)業(yè)的互動(dòng)，東部的農(nóng)業(yè)機(jī)械和技術(shù)、化肥、人才等遠(yuǎn)遠(yuǎn)不斷地西運(yùn)；西部的原料、皮毛、礦產(chǎn)、木材等東運(yùn)，加強(qiáng)了區(qū)域間的交流和合作。原先南北之間的緊密聯(lián)系有可能被東西所代替，達(dá)到東西之間平衡發(fā)展的目的?；蛟S在鐵路未建設(shè)之前，東西之間糧食的提供可能要先通過水路在轉(zhuǎn)運(yùn)公路，但現(xiàn)在可以一氣呵成，不需要經(jīng)過繁雜的手續(xù)和運(yùn)轉(zhuǎn)。

第二，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對于工業(yè)的推動(dòng)作用。鐵路建設(shè)直接推動(dòng)美國國內(nèi)鋼鐵工業(yè)的發(fā)展。在內(nèi)戰(zhàn)前鐵路以鐵作為材料，但內(nèi)戰(zhàn)后，鋼取代了鐵而成為了軌道的最佳選擇。由于國內(nèi)的煉鋼技術(shù)有限，所以從歐洲進(jìn)口也是常見的事。但是并不是所有的鐵都依賴進(jìn)口，“1875年全國鋼產(chǎn)量為四十萬噸；1890年增為四百三十萬噸；1900年超過了一千萬噸大關(guān)；生鐵產(chǎn)量也由1860年的八十三萬噸增長到1913年的三千一百四十六萬噸?！睆匿?、鐵增長量可以看出，鐵路建設(shè)不僅推動(dòng)了技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，而且盤活了美國國內(nèi)的工業(yè)發(fā)展，帶動(dòng)了工業(yè)的前進(jìn)。

鐵路建設(shè)在帶動(dòng)工業(yè)發(fā)展的同時(shí)也推動(dòng)了工業(yè)重心的轉(zhuǎn)移。工業(yè)重心開始由東部的五大湖區(qū)老工業(yè)基地向西部新崛起的工業(yè)基地轉(zhuǎn)變，這種改變的結(jié)果與鐵路建設(shè)有關(guān)，尤其是橫貫東西的幾條大陸鐵路的建設(shè)。工業(yè)重“1850年從賓夕法尼亞的哈里斯堡開始，1870年延伸到匹茲堡北部，而到1900年又移到了俄亥俄州的坎頓以西五十英里的地方”西移速度在不斷地調(diào)整和加快，這也為后來東西部之間在發(fā)展和平衡中起到協(xié)調(diào)作用。

第三，鐵路的建設(shè)和發(fā)展對于城市的推動(dòng)作用。把鐵路的建設(shè)看作是線化建設(shè)，那么這條崎嶇不平的線是由無數(shù)的點(diǎn)構(gòu)成的，點(diǎn)也就是站臺。一條從起點(diǎn)到終點(diǎn)的鐵路線，中間靠站臺來提供方便，那么這個(gè)點(diǎn)的存在可以帶動(dòng)周邊的發(fā)展，由點(diǎn)到面、由小到大、由稀疏到稠密一步步的發(fā)展和繁榮，最后的結(jié)果是圍繞站臺興起了一大批的城市。這樣的城市人口不一，但對于推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展作出的貢獻(xiàn)不可估量。代表性的是西部城市的崛起，尤其是百萬人口城市的出現(xiàn)，鐵路的建設(shè)為人們的生活水平注入了新的活力和生機(jī)，使得美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨向合理，城市化水平不斷提高?！?830年，美國城市化水平僅為6.72%，到1870年為20.93%，鐵路修建高峰過后的1890年大西洋沿岸中北部各州有80%的人居住在城市，西部加州的城市化也達(dá)48.6%?！辫F路建設(shè)不僅推動(dòng)美國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和繁榮，也提升了人們的生活水平，使其處于城市化發(fā)展的高峰。

綜上所述，美國作為鐵路建設(shè)中的后起之秀，速度之快、效率之高、規(guī)模之大是世界鐵路建設(shè)中的楷模。東西大動(dòng)脈的貫通加速了美國國家和地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)的平衡，尤其是在帶動(dòng)美國西部的農(nóng)業(yè)、工業(yè)、城市等方面發(fā)揮了顯著成效，美國鐵路建設(shè)發(fā)展對于國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)就是最好的證明。所以，美國鐵路建設(shè)成功的原因和取得的成就及貢獻(xiàn)，是今后各國鐵路發(fā)展建設(shè)中值得借鑒和學(xué)習(xí)的榜樣。

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篇7

1912年，他發(fā)表了《十二個(gè)效率原則》一書，積極宣傳效率觀念，成為管理思想史上的又一個(gè)里程碑。他的其他重要著作還有《效率是經(jīng)營和工資的基礎(chǔ)》《科學(xué)地挑選雇員》等。由于埃默森和泰羅是同時(shí)期的人，并且從1903年起他們之間就建立了通信聯(lián)系，又由于埃默森在聽證會上為“科學(xué)管理”作了證，所以后人一般將埃默森視為是泰羅的追隨者。然而，埃默森的研究工作實(shí)際上與泰羅并沒有什么直接關(guān)系，他對“科學(xué)管理”的貢獻(xiàn)絕大多數(shù)都是獨(dú)立完成的。

直線—參謀組織

在埃默森的著作《效率是經(jīng)營和工資的基礎(chǔ)》一書中，他對泰羅的職能工長制提出了批評。他認(rèn)為，泰羅提出的參謀人員掌握專門知識的意見是正確的，但在如何運(yùn)用這些知識的方法上，則是不可取的。他比喻說，在軍事努力中，各個(gè)問題都必不可少地需要一些單獨(dú)的參謀專家來進(jìn)行周密的研究，而這些專家的共同智慧將通過最高的總參謀向司令員提出建議。埃默森的這一構(gòu)想是他關(guān)于直線—參謀組織理論的基礎(chǔ)。他看到了直線組織由于無人協(xié)助而存在著嚴(yán)重缺陷，努力想將參謀原則應(yīng)用到工業(yè)活動(dòng)中，以便使直線組織和參謀組織能處于完全平等的地位，并使直線組織的每一個(gè)成員隨時(shí)都能從參謀那里獲得裨益。他認(rèn)為，每一個(gè)公司都要設(shè)一位“參謀長”，下設(shè)四個(gè)主要的次參謀小組：其一負(fù)責(zé)處理有關(guān)人、計(jì)劃、指導(dǎo)和建議的工作；其二對結(jié)構(gòu)、機(jī)器、工具和其他設(shè)備提出意見；其三負(fù)責(zé)管理物資方面的工作，包括對物資的采購、保管、發(fā)放和經(jīng)銷工作提出意見；其四有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、記錄和會計(jì)方面的。

這樣，各級直接組織都可以聽到參謀的意見，而參謀人員則不必去完成具體工作，而是制定標(biāo)準(zhǔn)和確定目標(biāo)，以保證直線組織可以更有效地工作。工廠的各個(gè)參謀職能的管理人員應(yīng)向上一級相對應(yīng)的參謀機(jī)構(gòu)匯報(bào)工作，而生產(chǎn)工長工作中的專門性工作則分配給相應(yīng)的參謀專家去做。這樣，埃默森和泰羅之間的意見便表現(xiàn)出了明顯的不同：埃默森不是設(shè)立如同泰羅設(shè)想那樣的八個(gè)職能工長，使每個(gè)工人同時(shí)接受八個(gè)職能工長的指揮，而是讓直線組織在參謀人員的計(jì)劃和建議的基礎(chǔ)上去進(jìn)行監(jiān)督和行使權(quán)力。這一改變使直線人員既保持了擁有專門知識的長處，又維護(hù)了統(tǒng)一指揮的原則，排除了使指揮鏈系發(fā)生斷裂的短處。

效率的十二個(gè)原則

在美國國會關(guān)于鐵路運(yùn)費(fèi)問題的聽證會之后，埃默森發(fā)表了他的著作《十二個(gè)效率原則》。有關(guān)效率問題，是埃默森一生中最有成效的研究，他因此至今還被稱為是“效率的大祭司”。他在《效率是經(jīng)營和工資的基礎(chǔ)》一書中就針對當(dāng)時(shí)整個(gè)美國工業(yè)體系中普遍存在的浪費(fèi)和效率低這兩大弊病提出了自己的看法。他認(rèn)為，一個(gè)國家的生產(chǎn)率主要不取決于它的自然資源的狀況，而取決于“雄心壯志、爭取成功和獲得財(cái)富的愿望”。由于美國擁有財(cái)富資源和激勵(lì)個(gè)工獲得成功的因素，所以使它發(fā)展成為世界上的工業(yè)強(qiáng)國?？墒?，由于效率低和資源的浪費(fèi)，美國正失去它的優(yōu)勢，其中最大的一個(gè)問題是缺乏組織。埃默森以上思想在《十二個(gè)效率原則》一書中得到了進(jìn)一步的闡述。該書對每一個(gè)原則都用一章的篇幅來加以說明。這十二個(gè)原則的主要內(nèi)容是：

第一，要有明確的“理想”，即要有十分明確的目標(biāo)?？仗撛瓌t明確規(guī)定，參加組織的人必須對理想有一致的看法，并且齊心協(xié)力來實(shí)現(xiàn)它。

第二個(gè)原則是“常識”，即經(jīng)常要求管理人員考察各種問題和相互間的關(guān)系，豐富專門知識，主動(dòng)征求各種建議。

第三，選擇“有能力的顧問”，建立一支有能力的參謀隊(duì)伍，采取集體決定的方式，以便進(jìn)行充分的協(xié)商和生產(chǎn)有效的影響。

第四，要有紀(jì)律。這是達(dá)到其他十一個(gè)原則的基礎(chǔ)，為服從和遵守組織規(guī)章提供了依據(jù)，使組織成為一個(gè)系統(tǒng)而根除無政府狀態(tài)。

第五，“待人公平”，要公正處理各項(xiàng)事務(wù)。要做到這一點(diǎn)，管理人員必須具有同情心、思考能力和公正廉明的精神，即取決于管理人員在對待工人的所有活動(dòng)中建立公平和平等的制度的能力。這不是一種恩賜或利他主義的關(guān)系，而是一種互利的關(guān)系。

第六，“記錄”，即對各項(xiàng)工作要有可靠的、及時(shí)的、準(zhǔn)確的和持久的原始記錄。

第七，實(shí)行有效調(diào)度，即對生產(chǎn)進(jìn)行統(tǒng)一安排和控制，使部門的工作服從整體的要求，以求圓滿、迅速地完成任務(wù)。

第八，制定標(biāo)準(zhǔn)和進(jìn)度表，以確定標(biāo)準(zhǔn)的工作時(shí)間、工作方法和工作秩序。

第九，創(chuàng)造“標(biāo)準(zhǔn)化的條件”，即使工作環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)化，以減少人力與金錢的浪費(fèi)。

第十，確定標(biāo)準(zhǔn)化的操作方法，以提高工作效率。

十一，制定標(biāo)準(zhǔn)作法的書面說明書，對操作動(dòng)作用書面形式進(jìn)行正確的指導(dǎo)。

十二，對高效率生產(chǎn)的工作實(shí)行“效率報(bào)酬”（激勵(lì)計(jì)劃），即對所有降低成本、改進(jìn)質(zhì)量、增加產(chǎn)量、節(jié)約時(shí)間的，均給予適當(dāng)?shù)膱?bào)酬。這十二個(gè)原則都是埃默森根據(jù)他當(dāng)顧問時(shí)的經(jīng)驗(yàn)來充分加以說明的，是對他的制度所作的詳盡的說明。

獎(jiǎng)勵(lì)工資制

埃默森與他的十二條效率原則相配合，創(chuàng)造了一種按工人的工作效率的高低確定是否給予獎(jiǎng)金和獎(jiǎng)金高低的工資制度。這種工資制度的主要內(nèi)容是：對生產(chǎn)的各個(gè)方面，用科學(xué)的方法來確定是否給予獎(jiǎng)金和給予獎(jiǎng)金的數(shù)額。

篇8

[關(guān)鍵詞] 運(yùn)輸 人才培養(yǎng) 模塊教學(xué) 模擬實(shí)訓(xùn) 專業(yè)技能

隨著社會物流經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的不斷多樣化，物流專業(yè)人才的需求量也逐年遞增，高等院校針對此現(xiàn)狀相繼開設(shè)物流及相關(guān)的新型專業(yè)，高等教育中對于物流專業(yè)人才培養(yǎng)的認(rèn)識大多處于探索階段，在課內(nèi)實(shí)訓(xùn)中向?qū)W生滲透物流專業(yè)實(shí)踐操作技能的方式方法，成為高職教育物流專業(yè)人才培養(yǎng)模式中亟待解決的問題之一。

《物流運(yùn)輸組織管理實(shí)務(wù)》是高校物流專業(yè)教學(xué)體系中的主干課程，從物流行業(yè)發(fā)展史來看，運(yùn)輸是一個(gè)古老的傳統(tǒng)行業(yè)，各種運(yùn)輸方式自身的技術(shù)與管理發(fā)展都有成熟的體系，運(yùn)輸是現(xiàn)代物流發(fā)展的基礎(chǔ)形態(tài)，該課程的學(xué)習(xí)對于物流專業(yè)知識體系構(gòu)建起著舉足輕重的作用。鑒于授課對象是高職院校學(xué)生，培養(yǎng)其實(shí)踐操作能力是教學(xué)的主要目標(biāo)，因而在教學(xué)資源有限的情況下達(dá)到此目標(biāo)成為教學(xué)的第一要?jiǎng)?wù)。通過教學(xué)實(shí)踐，結(jié)合《物流運(yùn)輸組織管理實(shí)務(wù)》課程內(nèi)容和性質(zhì)，摸索出一條執(zhí)行性較強(qiáng)的課內(nèi)模擬實(shí)訓(xùn)方案，歸納如下：

一、橫向設(shè)計(jì)課程體系，分模塊教學(xué)

該課程授課計(jì)劃的制定要從橫向入手，根據(jù)運(yùn)輸方式的不同把教學(xué)過程分為公路運(yùn)輸實(shí)務(wù)、水路運(yùn)輸實(shí)務(wù)、鐵路運(yùn)輸實(shí)務(wù)、航空運(yùn)輸實(shí)務(wù)、集裝箱運(yùn)輸實(shí)務(wù)、聯(lián)合運(yùn)輸實(shí)務(wù)、特殊貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)七個(gè)模塊，同時(shí)配合各模塊具備的共性知識點(diǎn)，集中講授運(yùn)輸管理決策、經(jīng)營管理、成本核算三個(gè)模塊。在模塊教學(xué)中需要注意以下幾個(gè)方面的問題。

1.每個(gè)模塊采用相同的教學(xué)思路，分別從各個(gè)運(yùn)輸方式的概述部分展開基本理論內(nèi)容的講授，有利于學(xué)生在學(xué)習(xí)過程中較快進(jìn)入角色，掌握規(guī)律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎(chǔ)上進(jìn)行各種運(yùn)輸方式實(shí)務(wù)的講解，采用對比法和啟發(fā)式講解模式，使學(xué)生掌握不同運(yùn)輸方式之間實(shí)務(wù)操作的異同，對于學(xué)生鞏固舊知識提供較好平臺，同時(shí)也激發(fā)學(xué)生探索新知識的潛能。

2.充分利用多媒體教學(xué)的資源優(yōu)勢，采用圖片、視頻等多種教學(xué)手段，用以提高學(xué)生的初學(xué)積極性。在理論教學(xué)的同時(shí)，穿插與本章節(jié)運(yùn)輸方式相關(guān)的時(shí)事案例，達(dá)到理論聯(lián)系實(shí)際的學(xué)習(xí)效果。

分模塊教學(xué)可以幫助學(xué)生有針對性的學(xué)習(xí)各運(yùn)輸方式下的組織管理實(shí)務(wù)，在提高學(xué)生學(xué)習(xí)積極性的同時(shí)，結(jié)合自身就業(yè)條件，有選擇有重點(diǎn)的學(xué)習(xí)各運(yùn)輸方式下的組織實(shí)務(wù)，以便有的放矢、明確目標(biāo)，更好的指導(dǎo)專業(yè)實(shí)踐。

二、按模塊設(shè)計(jì)模擬實(shí)訓(xùn)，進(jìn)行課內(nèi)實(shí)踐教學(xué)

根據(jù)劃分的七個(gè)教學(xué)模塊設(shè)計(jì)不同運(yùn)輸方式下的課內(nèi)模擬實(shí)訓(xùn)，以教室為實(shí)訓(xùn)場所，積極利用現(xiàn)有資源，根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)有針對地進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)。以公路和水路貨運(yùn)實(shí)務(wù)為例：

1.公路貨運(yùn)實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)的重點(diǎn)放在線路優(yōu)化及運(yùn)力整合，提前制定運(yùn)輸任務(wù)（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運(yùn)輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運(yùn)輸?shù)攸c(diǎn)），安排班內(nèi)全體學(xué)生進(jìn)行平均分組作為模擬運(yùn)輸公司，小組長做好組內(nèi)人員各崗位工作分配。在實(shí)訓(xùn)過程中分小組填寫公路貨運(yùn)單證、模擬運(yùn)送物資、完成既定運(yùn)輸任務(wù)，通過實(shí)訓(xùn)鍛煉學(xué)生團(tuán)隊(duì)協(xié)作、邏輯思維,以及人際溝通的能力。

2.水路貨運(yùn)實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)重點(diǎn)應(yīng)放在繕制海運(yùn)單證上，海運(yùn)單證相對于其他運(yùn)輸方式下的單證填寫較為復(fù)雜，熟悉海運(yùn)單證是水路貨運(yùn)實(shí)務(wù)教學(xué)的重難點(diǎn)問題，學(xué)會海運(yùn)單證填制可幫助學(xué)生熟悉海運(yùn)業(yè)務(wù)流程，識別專業(yè)英文名詞，明確善制單證要點(diǎn)，提高學(xué)生實(shí)踐操作海運(yùn)實(shí)務(wù)的能力。

通過分模塊模擬實(shí)訓(xùn)設(shè)計(jì)，學(xué)生通過實(shí)踐操作各運(yùn)輸方式下的組織管理實(shí)務(wù)，提高了實(shí)踐技能，增強(qiáng)了專業(yè)從業(yè)的信心與興趣，減少從事專業(yè)知識過程中理論到實(shí)踐的過渡時(shí)間，幫助從事運(yùn)輸工作的學(xué)生直接頂崗工作。

三、及時(shí)鞏固實(shí)訓(xùn)成果，擴(kuò)充專業(yè)相關(guān)實(shí)踐知識

每個(gè)模塊制定的實(shí)訓(xùn)任務(wù)，都會通過特定的考察方式來檢驗(yàn)學(xué)生學(xué)習(xí)的效果，拿公路貨物實(shí)訓(xùn)為例，按各小組填單的準(zhǔn)確性以及線路整合的優(yōu)化程度作為評判實(shí)踐能力和學(xué)習(xí)效果的標(biāo)尺，并分等級評定記入平日成績。

充分搜集各模塊教學(xué)實(shí)訓(xùn)中涉及到的專業(yè)資料，已備有興趣的同學(xué)課下查閱學(xué)習(xí)。例如，搜集各式各樣的交通地圖、海運(yùn)常用英語、租船合同范本、各式單證樣本，方便學(xué)生積累業(yè)務(wù)實(shí)踐資料。

綜上所述，通過針對性的課內(nèi)運(yùn)輸模擬實(shí)訓(xùn)，符合物流專業(yè)實(shí)踐人才培養(yǎng)模式的要求，適應(yīng)社會發(fā)展對于“專才”需求的趨勢，利于學(xué)生踏入社會后短時(shí)間適應(yīng)工作崗位、發(fā)揮專業(yè)技能。

參考文獻(xiàn):

[1]閻子剛:物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[C].北京:高等教育出版社，2006

篇9

論文關(guān)鍵詞：物流業(yè)；發(fā)展史；問題；對策 

 

一、我國物流業(yè)的起源及現(xiàn)狀 

物流是指為了滿足客戶的需求，以最低的成本，通過運(yùn)輸、保管、配送等方式，實(shí)現(xiàn)原材料、半成品、成品或相關(guān)信息進(jìn)行由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過程。作為一種服務(wù)性行業(yè)，其發(fā)展與整個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物。美國銷售學(xué)家帕爾說，“物流是節(jié)約費(fèi)用的廣闊領(lǐng)域”。從二戰(zhàn)以后到現(xiàn)在，物流業(yè)在歐美日等國獲得了蓬勃發(fā)展的機(jī)會，并取得了長足的進(jìn)步。隨著各國政府日愈重視物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)制和發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)已成為推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱性產(chǎn)業(yè)之一，物流發(fā)展水平也成為衡量一個(gè)國家綜合國力的重要標(biāo)志。 

80年代初，隨著我國對外改革開放的發(fā)展，物流概念與物流意識傳入國內(nèi)，受到政府和學(xué)者的重視，但由于受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的影響，我國物流發(fā)展在整體上仍存在四大缺陷，即物流社會化程度低、物流管理體制混亂、物流機(jī)構(gòu)多元化、物流觀念落后。這一階段國內(nèi)的物流業(yè)發(fā)展緩慢，主要處于物流新概念的引進(jìn)階段，對物流概念的內(nèi)涵、物流經(jīng)營的實(shí)質(zhì)、運(yùn)作物流應(yīng)具備的要素，以及如何發(fā)展我國物流等問題的認(rèn)識和探討都不夠，從而導(dǎo)致物流發(fā)展較為緩慢。 

針對國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及物流業(yè)發(fā)展十分落后這一極不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀，我國從90年代初開始積極借鑒發(fā)達(dá)國家物流發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，大力推動(dòng)物流在國內(nèi)的發(fā)展。1992年，原國內(nèi)貿(mào)易部提出了《關(guān)于商品物流(配送)中心發(fā)展建設(shè)的意見》，并在上海、廣東確定了試點(diǎn)企業(yè)，大中型儲運(yùn)企業(yè)發(fā)揮設(shè)施優(yōu)勢，改造、完善設(shè)施，增加服務(wù)項(xiàng)目，完善服務(wù)功能，向社會化的現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變；小型儲運(yùn)企業(yè)向配送中心轉(zhuǎn)變。1996年，原國內(nèi)貿(mào)易部又發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)商業(yè)配送中心發(fā)展建設(shè)工作的通知》，同時(shí)提出了《商業(yè)儲運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步深化改革與發(fā)展的意見》，草擬了《物流配送中心發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》。其中，提出了發(fā)展建設(shè)物流配送中心的指導(dǎo)思想和原則，確定商業(yè)儲運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流配送中心轉(zhuǎn)變，建設(shè)社會化的物流配送中心，發(fā)展現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)為主要的發(fā)展方向，并對物流配送中心的發(fā)展建設(shè)提出了總體構(gòu)想。至此，我國物流真正的建立并逐步完善起來。 

在產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)和政府推動(dòng)下，經(jīng)過20余年的改革開放，我國經(jīng)濟(jì)每年以9.14%的速度增長，2002年增長8%，全年經(jīng)濟(jì)增長總量首次超過10萬億元。與此同時(shí)，越來越多的跨國公司已將其生產(chǎn)制造基地遷到了中國，建立配套的產(chǎn)業(yè)群，全球零售業(yè)、物流業(yè)巨頭也競相在中國設(shè)點(diǎn)布陣，如沃爾瑪、聯(lián)合利華公司、美國家得寶（home depot）等大型的跨國公司分別在深圳特區(qū)和上海建立起全球性的物流中心?？梢姡屡d的物流業(yè)在我國原有流通業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上，正在朝著更寬更廣的方向發(fā)展。 

目前，我國的物流產(chǎn)業(yè)呈加速發(fā)展態(tài)勢。從物流區(qū)域市場看，上海、廣東、江蘇等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市，已成為區(qū)域物流市場快速發(fā)展的主要基地。從專業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展來看，民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)，由于在合理使用和組織各種物流資源等方面能夠適應(yīng)千變?nèi)f化的市場需求，企業(yè)規(guī)模和市場份額都得到迅速擴(kuò)展。部分傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)，通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，逐漸發(fā)展成為專業(yè)化的物流服務(wù)企業(yè)。從物流細(xì)分市場來看，發(fā)展迅速的領(lǐng)域主要集中在以“三資”企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟(jì)為服務(wù)對象的“第三方物流”，以及部分國有企業(yè)在優(yōu)化內(nèi)部物流過程中，逐步產(chǎn)生和發(fā)展的物流服務(wù)需求。上述兩部分企業(yè)需求將成為支撐我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)育與發(fā)展的主要市場基礎(chǔ)。此外，以消費(fèi)者為對象的物流服務(wù)，如商品快運(yùn)服務(wù)、配送服務(wù)等也得到快速發(fā)展。 

二、我國物流業(yè)所面臨的問題 

雖然我國物流業(yè)已經(jīng)取得了很大的發(fā)展，可是其中仍深藏著許多問題，而這些問題至關(guān)重要，影響著物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。具體表現(xiàn)在： 

（一）對物流產(chǎn)業(yè)的重要性認(rèn)識不夠，企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略不明確，企業(yè)自身定位模糊。許多人對現(xiàn)代物流的理解仍停留在傳統(tǒng)的物資管理層面。沒有把物流作為價(jià)值流對待，缺乏物流也是生產(chǎn)力的新理念、缺乏接受第三方物流的意識，從而在思想認(rèn)識上禁錮了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，我國很多物流企業(yè)對本企業(yè)的發(fā)展方向、自身定位都比較模糊，沒有明確的發(fā)展戰(zhàn)略，這樣導(dǎo)致企業(yè)不能按照明確的目標(biāo)去發(fā)展，從而處于被動(dòng)地位。 

（二）物流設(shè)施的建設(shè)與發(fā)展滯后，影響物流效益?，F(xiàn)代化的物流集散和儲運(yùn)設(shè)施較少，能夠有效連接不同運(yùn)輸方式的大型綜合貨運(yùn)樞紐、服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)或城市內(nèi)部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后。很多中小型物流企業(yè)往往被動(dòng)地滿足客戶需要,在服務(wù)項(xiàng)目的開拓、市場反應(yīng)速度、價(jià)值定位等方面都未能實(shí)行市場運(yùn)作。同時(shí)物流中心和配送中心的建設(shè)以及集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還比較緩慢,物流企業(yè)“大而全”、“小而全”的現(xiàn)象比較普遍,產(chǎn)、供、銷一體化,專業(yè)化操作程度較低,直接導(dǎo)致了物流作業(yè)過程的效率低下、成本過高。 

（三）物流服務(wù)信息化程度低，物流配送建設(shè)與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展不相適應(yīng)。目前我國網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展很快，但物流配送系統(tǒng)建設(shè)相對滯后，很多物流企業(yè)沒有配套的信息化管理系統(tǒng)，而少量擁有信息系統(tǒng)的企業(yè)，也僅利用在財(cái)務(wù)管理、人力資源管理以及建立企業(yè)的網(wǎng)站和網(wǎng)頁等方面，使得及時(shí)性差，而且出錯(cuò)率高。 

（四）物流研究相對落后和物流專業(yè)人才短缺。相對而言，我國在物流研究和教育方面比較落后，從事物流專業(yè)研究的機(jī)構(gòu)和大學(xué)很少，企業(yè)層面的研究和投入更是微乎其微，各企業(yè)只能靠經(jīng)驗(yàn)來制訂物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，或是仿效他人，使物流服務(wù)老套成規(guī)，不具新穎性，缺乏活力與競爭。物流專業(yè)人才的缺乏，已成為我國物流發(fā)展的瓶頸。 

（五）貨物運(yùn)輸成本較高。中國的貨物運(yùn)輸成本比西方高出3倍,物流費(fèi)用占了貨品總成本多達(dá)30%,這個(gè)比例比西方高出10%。目前,中國物流費(fèi)用占了國民生產(chǎn)總值的16.7%,而在西方物流費(fèi)用只占10%。據(jù)統(tǒng)計(jì),我國貨運(yùn)車輛的空駛率平均為49%,其中有17.2%的物流企業(yè)空駛率達(dá)50%。 

（六）物流管理分散,物流整體效益較差。我國物流行業(yè)管理一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式,物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。比如鐵路、公路、水運(yùn)、航空等運(yùn)輸資源,分別直屬鐵道部、交通部、航空總局等管理。物流管理和資源的分散化,物流企業(yè)的低效運(yùn)作,使本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱,阻礙物流業(yè)發(fā)展,難以形成社會性的物流配送體系。 

三、發(fā)展我國物流業(yè)的對策 

（一）明確發(fā)展戰(zhàn)略企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略決定了企業(yè)以何種姿態(tài)參與市場競爭。對于物流企業(yè)來說，要深刻認(rèn)清自己在生存環(huán)境中的實(shí)力和地位，制定明確的企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，根據(jù)市場情況，結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，合理確定市場定位，明確發(fā)展方向，嚴(yán)格執(zhí)行。 

（二）改革物流管理體制，重組物流業(yè)務(wù)流程。1、制定不同于運(yùn)輸方式下統(tǒng)一的服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)，打破全社會物流市場相對割離、條塊分割的物流管理體制，促進(jìn)形成社會化的物流系統(tǒng)和跨區(qū)域、跨行業(yè)的物流網(wǎng)絡(luò)；2、改變企業(yè)“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，將企業(yè)內(nèi)部低效率的物流設(shè)施、人員和組織實(shí)施有效剝離，促進(jìn)社會化、專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展；3、按照社會化、專業(yè)化、精干高效的原則，建立統(tǒng)一采購、統(tǒng)一配送的物流管理中心和物流配送中心，大力發(fā)展物流企業(yè)，加快物流市場主體的發(fā)育，加快發(fā)展以民營企業(yè)、多化股權(quán)結(jié)構(gòu)為標(biāo)志的新興物流企業(yè)，積極面向三資企業(yè)、私營企業(yè)等非國有經(jīng)濟(jì)提供“第三方物流”服務(wù)，并在物流經(jīng)營理念、運(yùn)行機(jī)制、管理方式等方面盡快實(shí)現(xiàn)與國際社會接軌。 

（三）構(gòu)筑物流企業(yè)運(yùn)作平臺，實(shí)現(xiàn)物流提速。1、借助erp(企業(yè)資源規(guī)劃)實(shí)施，開發(fā)應(yīng)用物資編碼結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)編碼軟件系統(tǒng)，建立物流信息平臺，實(shí)現(xiàn)物流數(shù)據(jù)信息網(wǎng)上傳遞；2、利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，掌握物資需求情況，實(shí)行網(wǎng)上競價(jià)采購，并對配送、庫存積壓等物流信息實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，以降低采購成本，加速資金周轉(zhuǎn)，提高物流效率；3、要建立自己的信息處理機(jī)制,以最快的速度將最有價(jià)值的信息梳理出來，盡可能采用現(xiàn)代化的物流手段,提高綜合競爭力。 

（四）開展供應(yīng)鏈管理，增強(qiáng)企業(yè)物流競爭能力。供應(yīng)鏈?zhǔn)且詽M足顧客需求變化為中心，將生產(chǎn)商、供應(yīng)商、零售商和顧客相互連接，實(shí)現(xiàn)更多的技術(shù)和資源共享的一種管理方法。運(yùn)用供應(yīng)鏈管理思想,處理好與服務(wù)對象的關(guān)系，應(yīng)充分運(yùn)用供應(yīng)鏈思想為下游服務(wù),為最終用戶服務(wù)。加速企業(yè)供應(yīng)鏈建設(shè),可以使成本降低,使產(chǎn)品以最快的速度到達(dá)市場,服務(wù)于用戶。 

（五）發(fā)揮政府與企業(yè)的積極作用，加強(qiáng)行業(yè)規(guī)范建設(shè)，加大對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，政府要不斷完善物流行業(yè)規(guī)范，建立相應(yīng)的法律條款，保護(hù)物流行業(yè)協(xié)調(diào)、健康發(fā)展；建設(shè)一批專業(yè)信息平臺，實(shí)現(xiàn)資源共享，為開展電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營、物流配送提供迅速、準(zhǔn)確、安全、高效的商貿(mào)物流信息服務(wù)。企業(yè)要完善貨運(yùn)站場功能，增添現(xiàn)代化設(shè)備，提高辦公效率；要建立適合自身企業(yè)的物流信息系統(tǒng)來提高企業(yè)的信息化水平，實(shí)現(xiàn)信息共享。 

篇10

一、綠色物流的內(nèi)涵及產(chǎn)生的理論基礎(chǔ)

1.綠色物流的內(nèi)涵

綠色物流是指以降低對環(huán)境的污染減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)的物流技術(shù)，規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動(dòng)，是鏈接綠色供給主體和綠色需求主體，是克服空間和時(shí)間阻礙的有效快速的綠色商品和服務(wù)流動(dòng)的綠色經(jīng)濟(jì)管理活動(dòng)過程。

綠色物流是一個(gè)多層次的概念，它既包括企業(yè)的綠色物流活動(dòng)（如綠色運(yùn)輸、綠色包裝、綠色流通加工等）又包括社會對綠色物流活動(dòng)的管理。綠色物流也稱環(huán)保物流，即是在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時(shí)實(shí)現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的發(fā)揮和利用。

2.理論基礎(chǔ)――可持續(xù)發(fā)展理論

可持續(xù)發(fā)展是指“既滿足當(dāng)代的需求，又不危及后代滿足需要的能力”。從環(huán)境保護(hù)的角度對現(xiàn)代物流體系進(jìn)行研究，形成一種與環(huán)境共生的綜合物流系統(tǒng)，抑制物流對環(huán)境造成危害的同時(shí)形成一種促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和消費(fèi)生活健康發(fā)展的現(xiàn)代物流系統(tǒng)。國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)目前資源浪費(fèi)驚人，對環(huán)境的破壞也相當(dāng)嚴(yán)重，有些資源的浪費(fèi)和環(huán)境污染是不可避免的，但更多的是人為因素。為了實(shí)現(xiàn)長期、持續(xù)發(fā)展，必須要采取各種措施來維護(hù)自然環(huán)境。綠色物流正是依據(jù)可持續(xù)發(fā)展理論形成的，在抑制物流對環(huán)境造成危害的同時(shí)，促進(jìn)綠色物流的健康發(fā)展，達(dá)到環(huán)境與物流發(fā)展的和諧共生。

縱觀國內(nèi)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展史，原來的交通運(yùn)輸發(fā)展觀認(rèn)為交通運(yùn)輸所依賴的資源在數(shù)量上是不會枯竭的，即使短時(shí)期內(nèi)的供給小于資源的需求，但隨著經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，飲鴆止渴式的發(fā)展觀日益顯出弊端。國內(nèi)科學(xué)界人士不僅僅討論交通與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，一個(gè)新的名詞“環(huán)境資源”日益出現(xiàn)在各個(gè)領(lǐng)域及科學(xué)理論中，直至今日人們開始呼吁交通的發(fā)展必須考慮環(huán)境與資源，要考慮與其協(xié)調(diào)發(fā)展，即運(yùn)輸業(yè)要在環(huán)境和資源承載力允許范圍內(nèi)發(fā)展，并保證與自然環(huán)境同步發(fā)展。這是運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展必須堅(jiān)持的基本原則。因此我們必須在社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及運(yùn)輸內(nèi)部尋找其有效的方法來解決、研究運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流的必要性與緊迫性

1.交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

（1)發(fā)展現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，通過利用各種交通工具和運(yùn)輸路線實(shí)現(xiàn)商品場所、空間的移動(dòng)，創(chuàng)造商品的時(shí)間效應(yīng)和空間效應(yīng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)商品增值，是物流活動(dòng)中最為重要的功能要素之一。同時(shí)，運(yùn)輸過程也產(chǎn)生了環(huán)境污染和自然資源的消耗。

目前交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展仍存在很多弊端，比如對自然環(huán)境的污染、能耗過大、造成環(huán)境破壞、資源浪費(fèi)，交通運(yùn)輸各部門分割，管理政策不當(dāng)，運(yùn)輸網(wǎng)規(guī)劃不合理，運(yùn)輸系統(tǒng)不完善等。

國內(nèi)物流業(yè)才剛剛興起，人們對它的認(rèn)識還非常淺薄，尤其是在一些運(yùn)輸企業(yè)，在經(jīng)營管理上大多是各自為政，仍受計(jì)劃經(jīng)濟(jì)“小而全”、“大而全”的舊觀念束縛，使得物流成本高居不下，運(yùn)輸資源閑置浪費(fèi)驚人，嚴(yán)重背離了發(fā)展現(xiàn)代物流的理念。

（2)存在問題

①對環(huán)境的污染

國內(nèi)環(huán)境污染中，交通運(yùn)輸污染占很大比重，空氣污染和噪聲污染是環(huán)保的一大難題，不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)及配送中心布局，會增加車輛燃油消耗；另外，在運(yùn)輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏等問題，都對環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響：

第一，對大氣造成污染。在運(yùn)輸過程中運(yùn)輸工具的排放物不僅對空氣質(zhì)量有影響，也影響到全球氣候，據(jù)有關(guān)資料顯示：空氣中有67%的一氧化碳，30%能產(chǎn)生臭氧的碳?xì)浠衔铩?2%的氮?dú)浠衔锖?4%的懸浮物質(zhì)都是由運(yùn)輸產(chǎn)生的。

第二，噪聲的污染。汽車輪胎在高速行駛時(shí)產(chǎn)生的噪聲、船舶振動(dòng)產(chǎn)生的噪聲、飛機(jī)起降時(shí)的噪聲、火車進(jìn)出站的噪聲等，這些運(yùn)輸工具鳴笛產(chǎn)生的噪聲，對附近的居民更是有害至深，噪聲的污染危及人的健康，造成人頭暈、視力不清等癥狀。

第三，廢棄物等方面的污染。運(yùn)輸過程中廢棄物、油料泄漏的污染，廢棄的油料滲入到土壤和水體中，不可避免地造成水質(zhì)污染。特別是貨物的裝載和卸載、設(shè)備維修，燃料加注，解凍和清洗等都會造成環(huán)境污染，水上運(yùn)輸船舶排放的垃圾對海洋環(huán)境也造成一定的污染，鳥和海洋生物等易受這種污染的影響，據(jù)資料統(tǒng)計(jì)大約每年有100萬只鳥死于這個(gè)原因，嚴(yán)重影響了海洋生態(tài)環(huán)境。

②安全隱患方面

在運(yùn)輸過程中貨物因保管或運(yùn)輸不當(dāng)發(fā)生泄漏，有毒有害物質(zhì)，如酸液、有毒類藥品、油類、放射性物品和對環(huán)境構(gòu)成威脅的物質(zhì)等，將對環(huán)境造成嚴(yán)重破壞。據(jù)金黔報(bào)道， 320國道(晴隆縣往光照鎮(zhèn)方向14公里花保田處)，一輛載有14.5噸液化氨氣的大型罐車側(cè)翻并發(fā)生泄漏，造成車上3人當(dāng)場慘死，高腐蝕性氨氣彌漫在空中，由于氨氣的泄漏使空氣的質(zhì)量大大下降，對周邊環(huán)境造成嚴(yán)重污染。

③資源的過度消耗和浪費(fèi)

運(yùn)輸工具的燃油消耗和燃油污染是運(yùn)輸業(yè)造成環(huán)境污染的主要原因，不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)及配送中心布局導(dǎo)致貨物迂回運(yùn)輸，增加了運(yùn)輸工具的燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪聲污染；集中庫存雖然能有效地降低運(yùn)輸企業(yè)的物流費(fèi)用，但由于產(chǎn)生了較多的一次運(yùn)輸，從而也增加了燃油消耗和道路占用的需求；即時(shí)配送強(qiáng)調(diào)無庫存經(jīng)營，從環(huán)境角度看，即時(shí)配送適合于近距離企業(yè)間的輸送，如果供應(yīng)商與生產(chǎn)商之間距離較遠(yuǎn)，要實(shí)施即時(shí)配送就必須大量利用公路網(wǎng)，使貨運(yùn)從鐵路轉(zhuǎn)到公路，這樣又增加了燃油消耗。不合理的貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)及配送中心布局，不僅增加運(yùn)輸工具的燃油消耗，還會造成交通擁堵；另外，在運(yùn)輸過程中，貨物損壞、丟失、污染物泄漏（如，原油泄漏）等問題，都對環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響。

2.與國際綠色物流的差距

國內(nèi)物流業(yè)的起步較晚，綠色物流才剛剛興起，人們對它的認(rèn)識還非常淺薄，在綠色物流的服務(wù)水平和研究方面還處于起步階段，與國際上先進(jìn)技術(shù)國家在綠色物流的觀念上、政策上、技術(shù)上均存在較大的差距，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

第一，在觀念上，領(lǐng)導(dǎo)和政府的觀念仍未轉(zhuǎn)變，綠色物流的思想還沒有確立，并且，經(jīng)營者和消費(fèi)者對域外物流綠色經(jīng)營消費(fèi)觀念認(rèn)識模糊，綠色物流的思想幾乎為零。

第二，在政策上，一些發(fā)達(dá)國家的政府在綠色物流的政策引導(dǎo)下，制訂了諸如控制污染發(fā)生源，限制交通量和控制交通流的相關(guān)政策和法規(guī)。可是國內(nèi)自20世紀(jì)90年代以來，治理環(huán)境污染方面的政策和法規(guī)雖然也制定、頒布了不少，但針對運(yùn)輸行業(yè)的還不是很多。

第三，在技術(shù)上，發(fā)展綠色物流關(guān)鍵在于綠色技術(shù)的掌握和應(yīng)用，而國內(nèi)的物流技術(shù)和綠色要求有較大的差距，在機(jī)械化方面運(yùn)輸機(jī)械化的程度和先進(jìn)性與綠色物流的要求還存有一定距離，運(yùn)輸材料的使用上，與綠色物流倡導(dǎo)的可重性，可降解性也存在巨大的差距。另外，在運(yùn)輸?shù)淖詣?dòng)化，信息化和網(wǎng)絡(luò)化環(huán)節(jié)上，綠色物流更顯欠缺。

由此可見，國內(nèi)的綠色物流與發(fā)達(dá)國家比較尚有較大的差距，物流綠色化對國內(nèi)來說還有相當(dāng)漫長的一段路程，加強(qiáng)運(yùn)輸業(yè)的物流綠色化，建立完善的政策和理論體系，對運(yùn)輸業(yè)的物流活動(dòng)組織等進(jìn)行改進(jìn)與調(diào)整，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸系統(tǒng)的整體最優(yōu)化和對環(huán)境的最低損害，這將有利于國內(nèi)物流管理水平的提高，保護(hù)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展政策，對于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展意義重大。面對運(yùn)輸業(yè)在綠色物流等方面的需求和差距應(yīng)加快運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流的步伐。

三、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流策略

綠色物流以可持續(xù)發(fā)展為前提，倡導(dǎo)保護(hù)環(huán)境，搞好清潔生產(chǎn)，通過設(shè)備改進(jìn)，開發(fā)新型環(huán)保能源等措施降低運(yùn)輸過程中對環(huán)境產(chǎn)生的污染，創(chuàng)造人與自然和諧的社會環(huán)境，而運(yùn)輸綠色化的另一個(gè)重要目標(biāo)是提高能源的利用率，減少能源浪費(fèi)，為建設(shè)節(jié)約型社會和環(huán)境友好型社會做貢獻(xiàn)。為此，構(gòu)建出國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)綠色物流發(fā)展的相應(yīng)策略。

1.制定法律法規(guī)

各有關(guān)部門應(yīng)出臺相應(yīng)的法律法規(guī)，使運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流做到有法可依，有章可循。從源頭上控制運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展所造成的環(huán)境污染。主要包括：制訂運(yùn)輸工具廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止排放超標(biāo)的運(yùn)輸工具上路；對運(yùn)輸工具的噪聲進(jìn)行規(guī)制，制定噪音標(biāo)準(zhǔn)；限制城區(qū)貨車行駛路線，收取運(yùn)輸工具排污，淘汰不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的舊運(yùn)輸工具等。還可以考慮采用法律規(guī)定改進(jìn)運(yùn)輸工具的設(shè)計(jì)以減少運(yùn)輸工具運(yùn)行對環(huán)境的危害。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的改進(jìn)能降低燃料需求，減少噪音及污染，較好的懸浮設(shè)計(jì)能減輕震動(dòng)。另外，通過有關(guān)法規(guī)控制交通流，如制訂道路停車規(guī)則，實(shí)現(xiàn)交通管制系統(tǒng)的現(xiàn)代化等，通過合理規(guī)劃交通流線，減少交通阻塞，提高配送運(yùn)輸效率。同時(shí)，制定有關(guān)法規(guī)控制交通量，如推動(dòng)企業(yè)從自備車輛向社會化運(yùn)輸體系轉(zhuǎn)化，大力發(fā)展綠色物流，以最終實(shí)現(xiàn)高效率的運(yùn)輸效率。

2.運(yùn)輸策略與環(huán)境保護(hù)相結(jié)合

實(shí)施綠色運(yùn)輸策略。綠色運(yùn)輸首先要對貨運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，配送中心的設(shè)置做合理布局與規(guī)劃，通過縮短路線和降低空載率，實(shí)現(xiàn)減少交通阻塞、節(jié)能減排的目標(biāo)，如近距離配送，夜間運(yùn)貨等，綠色運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)要求是改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和使用清潔燃料，以提高能效，如采用排污量小的貨車車型，降低廢氣排放量等。實(shí)施綠色運(yùn)輸可降低運(yùn)輸過程對環(huán)境的污染。

3.改進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備

運(yùn)輸工具的尾氣嚴(yán)重超標(biāo)，給凈化處理技術(shù)帶來了一定的限制，因此，應(yīng)從兩方面入手：一是控制技術(shù)，提高燃油的燃燒率，安裝防污染處理設(shè)備和采取開發(fā)新型發(fā)動(dòng)機(jī)；二是行政管理手段，采取報(bào)廢更新，淘汰舊運(yùn)輸工具，開發(fā)新型的運(yùn)輸工具（即無污染物排放的機(jī)動(dòng)車）從控制燃料使用標(biāo)準(zhǔn)入手。將尾氣超標(biāo)嚴(yán)重的運(yùn)輸工具進(jìn)行改進(jìn)并研制使用更清潔能源、更節(jié)能的運(yùn)輸工具。而在鐵路和城市軌道交通中也應(yīng)廣泛使用電能，充分發(fā)揮電能的高效性和清潔性，發(fā)展替代能源。提高運(yùn)輸工具的運(yùn)行速度及配送效率。從而達(dá)到降低運(yùn)輸成本，保護(hù)環(huán)境的目的。

4.優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)應(yīng)向高效節(jié)能型轉(zhuǎn)變，由于不同運(yùn)輸方式之間能耗比重不同，且不同運(yùn)輸方式中的運(yùn)輸設(shè)備在效率和終端利用率上也有所不同。因此，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不僅要保證綜合運(yùn)輸網(wǎng)中各種運(yùn)輸方式是綜合資源消耗量最低的，而且還要實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式內(nèi)部運(yùn)輸工具的組合是綜合資源節(jié)約的結(jié)構(gòu)。這將是未來運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的可能優(yōu)化結(jié)構(gòu)。

5.加強(qiáng)對綠色物流人才的培養(yǎng)

綠色物流是一種全新的管理理念， 要求運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營者足夠重視起來，提高認(rèn)識，更新觀念，把綠色物流作為綠色環(huán)保的重要組成部分，加強(qiáng)綠色物流的建設(shè)和管理。加快培養(yǎng)具有綜合素質(zhì)的物流管理人才、物流經(jīng)營人才和物流技術(shù)人才已勢在必行。具體途徑:(1)運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)對員工綠色物流意識的培養(yǎng)，使員工充分理解什么是綠色物流。(2)運(yùn)輸企業(yè)對在職人員應(yīng)進(jìn)行崗位培訓(xùn)和專業(yè)綠色物流培訓(xùn)，提升物流人員素質(zhì)和能力。例如，在運(yùn)輸企業(yè)中廣泛組織與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的各類人員的在職崗位培訓(xùn)和較系統(tǒng)的專業(yè)知識培訓(xùn)；鼓勵(lì)在職人員參加社會組織物流業(yè)從業(yè)資格認(rèn)證考試，以考促學(xué)，逐步提高運(yùn)輸業(yè)物流人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和工作能力。(3)運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與設(shè)有物流相關(guān)專業(yè)的高校實(shí)行校企結(jié)合，共同培養(yǎng)綠色物流管理人才。

四、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流前景展望

1.實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的業(yè)態(tài)調(diào)整

眾所周知，交通運(yùn)輸業(yè)的業(yè)態(tài)調(diào)整是伴隨著運(yùn)輸手段、運(yùn)輸工具、新能源變革，以及運(yùn)輸理念的更新而進(jìn)行的。近年來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)急需調(diào)整，發(fā)展綠色物流，將成為實(shí)現(xiàn)這一調(diào)整的有力推動(dòng)力。同時(shí)，隨著全球經(jīng)濟(jì)化的發(fā)展，一些傳統(tǒng)的關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘逐漸淡化，綠色壁壘逐漸興起，外國企業(yè)的進(jìn)入，勢必給運(yùn)輸業(yè)帶來巨大的沖擊。交通運(yùn)輸業(yè)的業(yè)態(tài)調(diào)整步伐會逐步加快。

2.打造現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系

交通運(yùn)輸業(yè)業(yè)態(tài)調(diào)整的最終目標(biāo)，是打造出符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展、適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)變革的現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系，發(fā)展綠色物流，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的一個(gè)重要手段，從實(shí)際出發(fā)，循序漸進(jìn)，在充分利用現(xiàn)有的運(yùn)輸資源和設(shè)備的基礎(chǔ)上，大膽更新觀念，以樹立大交通理念、采用新技術(shù)、新能源，注重發(fā)展綠色物流，打造現(xiàn)代化交通運(yùn)輸體系。應(yīng)對未來挑戰(zhàn)和在競爭中占得先機(jī)。

3.推進(jìn)環(huán)保系統(tǒng)工程的進(jìn)程

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不僅會耗用大量能源、燃料，而且會產(chǎn)生噪音、廢氣，破壞環(huán)境，環(huán)境能源問題已引起了社會的廣泛關(guān)注。運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流，提倡的是高效節(jié)能、綠色環(huán)保，將會有力推進(jìn)環(huán)保系統(tǒng)工程的進(jìn)程。首先，通過采用新能源、可再生能源作為主要燃料，不僅有效提升能源利用效率，而且對發(fā)展新能源的研發(fā)和利用是必要的也是迫切的。隨著交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展綠色物流，對全社會的環(huán)保系統(tǒng)工程將帶來深遠(yuǎn)的影響，圍繞綠色物流所開展的物流服務(wù)，樹立環(huán)保型物流發(fā)展理念，是環(huán)保系統(tǒng)工程重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。