導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】貨運 運輸

一、深圳貨運行業(yè)發(fā)展環(huán)境分析

道路運輸業(yè)。公路運輸已形成以高速公路為骨干，以海港、空港、鐵路、路場站及陸路口岸為接點的四通八達(dá)的高效網(wǎng)絡(luò)。全市公路貨運企業(yè)達(dá)448家，擁有集裝箱車3452輛。深圳口岸另有1萬多輛貨車從事跨界運輸。中國大陸最大的陸路口岸---深圳皇崗口岸已經(jīng)實行貨運通道24小時通關(guān)。

航空運輸業(yè)。深圳機場是全國惟一能進行海陸空聯(lián)運的機場，也是國內(nèi)惟一能采取過境運輸方式的機場。2002年深圳機場旅客吞吐量突破千萬人次大關(guān)，貨郵行吞吐量超過35萬噸，貨運業(yè)務(wù)增長居全國首位。國際貨運行業(yè)航空貨運航線將達(dá)到8條，每周國際貨運行業(yè)貨班達(dá)到35個，初步實現(xiàn)區(qū)域性航空貨運中心和國際貨運行業(yè)門戶空港的戰(zhàn)略目標(biāo)。

港口運輸業(yè)。今年深圳港集裝箱吞吐量突破700萬標(biāo)準(zhǔn)箱，躋身全球集裝箱大港前六位。截至2002年底，深圳港累計投資近200億元，先后建成蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內(nèi)河共9個港區(qū)，建成500噸級以上泊位128個、集裝箱專用泊位10個。目前已有30多家中外著名船舶公司在深圳港開通了遠(yuǎn)近洋國際貨運行業(yè)集裝箱班輪航線77條，每月靠泊遠(yuǎn)近洋國際貨運行業(yè)集裝箱船舶330艘次。無論是國際貨運行業(yè)遠(yuǎn)洋定期班輪航線數(shù)量，還是航班密度，深圳港均名列中國內(nèi)地港口前列。

二、深圳國際貨運業(yè)存在的問題

世界范圍內(nèi)貨運行業(yè)的發(fā)展并不平衡。發(fā)達(dá)國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展水平較高，制度比較完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較大，網(wǎng)絡(luò)比較健全，人員素質(zhì)較高，控制了世界國際貨運服務(wù)市場。發(fā)展中國家的國際貨運行業(yè)發(fā)展比較緩慢，制度不夠完善，國際貨運公司多數(shù)規(guī)模較小，服務(wù)網(wǎng)點較少，人員缺乏培訓(xùn)，以本國業(yè)務(wù)為主，市場競爭能力較差。深圳國際貨運行業(yè)存在一些問題。

（1）缺乏核心競爭力，盈利方式不合理。從貨源結(jié)構(gòu)看，國內(nèi)貨代企業(yè)尤其是中小企業(yè)主要以承攬出口預(yù)付貨為主，營銷手段主要是靠比拼低運價和社會關(guān)系，而對已超過我國對外貿(mào)易比重80%的FOB（Free on Board）指定貨（這些貨物運輸主要由全球網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢跨國貨代公司控制），由于缺乏海外網(wǎng)絡(luò)因素，往往力不能及。目前中小貨代企業(yè)在運價、艙位等方面對承運人的過分依賴，以賺取差價和訂艙傭金為主要收入來源。企業(yè)忽視了對市場需求的細(xì)分，造成中小貨代業(yè)務(wù)的可替代性強，客戶穩(wěn)定性差，專業(yè)化服務(wù)程度低，市場競爭力低下。

（2）戰(zhàn)略定位不清，缺乏發(fā)展規(guī)劃。當(dāng)前，全球的貨代業(yè)都在向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變。要實現(xiàn)這種轉(zhuǎn)型，必須根據(jù)自身條件，把握市場變化，不斷挖掘潛力，開發(fā)不同層次的物流增值服務(wù)。在這種形勢下，中國大多數(shù)中小貨代企業(yè)管理理念仍然落后，提供的服務(wù)簡單且范圍小，服務(wù)方式單一，沒有主動細(xì)分市場，沒有研究市場變化，更沒有依據(jù)客戶需求心理進行市場定位并制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，一直處于低層次的經(jīng)營狀態(tài)，無法為客戶提供個性化的物流方案，更不用說供應(yīng)鏈的組織能力。

（3）配套基礎(chǔ)設(shè)施差，專業(yè)人才缺乏。由于貨運屬于服務(wù)業(yè)，基本上不存在行業(yè)壁壘，市場進入門檻低。我國很多貨代公司規(guī)模不大，企業(yè)的所謂信息化往往只是使用電子郵件、即時通訊軟件以及利用辦公室軟件制作簡單的表單文檔，而利用計算機進行信息的收集、存儲、管理和利用方面的能力較弱，未能形成自己的核心優(yōu)勢。另外，制約貨代公司發(fā)展緩慢的一個重要因素是缺乏專業(yè)人才。盡管貨運資格證書的培訓(xùn)在不斷發(fā)展，然而從業(yè)人員仍然不能滿足實際需求。據(jù)統(tǒng)計，中國現(xiàn)有貨運從業(yè)人員大約30萬，但其中經(jīng)過正式培訓(xùn)的人員寥寥無幾，這嚴(yán)重影響了中國國際貨代業(yè)的競爭力。

（4）市場秩序不規(guī)范，合法貨代受挫。嚴(yán)格地講，未具外經(jīng)貿(mào)部頒發(fā)的國際貨運資格批準(zhǔn)證書的貨代都屬于非法貨代，而我國仍有眾多非法貨代，這些非法貨代常常為了爭奪貨源，對于大客戶不惜降低運價，給予回扣，進行不正當(dāng)競爭，而對于一些零星小客戶，則利用他們對航運市場的不了解，巧立名目亂收費，也恰恰如此，他們能迎合一些貨主的需要而能長期存在下來，使得貨代市場競爭更加激烈，合法貨代企業(yè)生存空間因此越來越小。

三、深圳貨運行業(yè)的發(fā)展趨勢

建成現(xiàn)代物流樞紐城市。實施以港強市策略，鞏固和加強深圳海港集裝箱樞紐港地位，積極推進深圳空港建設(shè)成為區(qū)域性航空貨運中心，加快六大物流園區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)深圳港集裝箱碼頭泊位，大力開展海鐵聯(lián)運。鼓勵南航、深航等公司開辟貨運航線，大力引進國內(nèi)外大型航空企業(yè)來深設(shè)立基地、開辟航線。推進公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。建成以國際貨運行業(yè)港口、國際貨運行業(yè)機場、大型客貨場站和口岸為樞紐，以高速公路、干線公路為骨架，以普通公路為網(wǎng)絡(luò)，輻射國內(nèi)、銜接香港的現(xiàn)代公路網(wǎng)體系。

通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。雖然深圳物流業(yè)同樣臨關(guān)著來自大珠三角與泛珠三角地區(qū)的激烈競爭，在一定程度對深圳建設(shè)現(xiàn)代物流樞紐城市帶來挑戰(zhàn)。但我們要看到以及同時帶來的巨的契機，這是把雙刃劍，深圳更應(yīng)要迎接挑戰(zhàn)，不斷完善產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與物流設(shè)施建設(shè)及政策體系等各個方面的協(xié)調(diào)發(fā)展。通過推進深港物流業(yè)合作，共同建立以大珠三角、泛珠三角為腹地的物流供應(yīng)鏈基地，聯(lián)合打造以深港物流業(yè)為核心的全球物流運作平臺。

篇2

一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質(zhì)性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質(zhì)量和效益。

寶供物流企業(yè)集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發(fā)展。不過當(dāng)前鐵路貨運服務(wù)與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現(xiàn)狀還處于能‘走得出’的狀態(tài)，沒有上升到‘走得好’階段。”

“服務(wù)變好了！”

作為一名行業(yè)“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業(yè)，至今已在該行業(yè)扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業(yè)發(fā)展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務(wù)變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇?！?/p>

這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。

自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認(rèn)車等繁雜的手續(xù)，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規(guī)范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務(wù)，將“站到站”向“門對門”延伸等等。

作為目前我國最具規(guī)模的第三方物流企業(yè)之一，寶供集團自成立初期便推出了相應(yīng)的鐵路貨運產(chǎn)品，至今鐵路貨運業(yè)務(wù)已成為公司的主要業(yè)務(wù)之一。

劉春生表示：“鐵路貨運業(yè)務(wù)的營業(yè)收入占寶供集團整體業(yè)務(wù)收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續(xù)保持?！?/p>

劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業(yè)務(wù)受理等方面感受到了明顯的變化。

“集團現(xiàn)在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網(wǎng)上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調(diào)些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來我們公司交流、調(diào)查并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務(wù)以外，其他還沒有感覺到明顯的變化?！?/p>

期待市場化定價

劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經(jīng)營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉(zhuǎn)移給自己的客戶，另外還要協(xié)調(diào)好與客戶之間的關(guān)系。

“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導(dǎo)致鐵路貨運與市場脫節(jié)的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力?！睂τ诮诘蔫F路貨運漲價，劉春生略感無奈。

據(jù)悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權(quán)，此前貨運價格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發(fā)改委、國務(wù)院批示?！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標(biāo)價，但是其本質(zhì)仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。

劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導(dǎo)致企業(yè)選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統(tǒng)一價格。在這種背景下，以企業(yè)的角度來考慮，選擇公路運輸?shù)谋壤龝嘁恍！?/p>

同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續(xù)上漲，現(xiàn)超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸?shù)男枨髮p少。

實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應(yīng)，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經(jīng)營主體根據(jù)成本、運量變化自主調(diào)整運價，才能保證貨運改革順利展開。

對于定價機制，劉春生有自己的理解。

“市場價格是由供需關(guān)系決定的，符合市場規(guī)律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節(jié)性、區(qū)域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規(guī)律，定價應(yīng)該跟這些規(guī)律吻合?！?/p>

產(chǎn)品多樣化需求

鐵路貨運產(chǎn)品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產(chǎn)品層次并不豐富。

劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產(chǎn)品的推出，近年來新產(chǎn)品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應(yīng)實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求?！?/p>

的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質(zhì)量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應(yīng)該重視的。

劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發(fā)至全國各地，相應(yīng)可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產(chǎn)品推出?！?/p>

令人感到可喜的一個發(fā)展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業(yè)進行溝通和了解，并與之開展戰(zhàn)略性合作，聯(lián)合推出更多的服務(wù)產(chǎn)品。

劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經(jīng)形成了戰(zhàn)略性合作關(guān)系，今后還將與更多的區(qū)域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和靈活機制，結(jié)合鐵路的干線優(yōu)勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務(wù)產(chǎn)品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰(zhàn)略合作，有助于實現(xiàn)其產(chǎn)品的多元化。這是今后的發(fā)展趨勢?！?/p>

同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設(shè)施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務(wù)不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現(xiàn)中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設(shè)施的銜接不足。

篇3

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運；市場定位；營銷戰(zhàn)略

中圖分類號： F530文獻標(biāo)識碼： A

1我國鐵路貨運的情況概述

隨著國家“八五”計劃的進行，交通運輸業(yè)在相關(guān)政策以及經(jīng)濟發(fā)展的前提下得到了迅猛發(fā) 展，公路運輸，水路運輸，以及航空運輸每年都以5%的增長率迅速搶占市場份額，與此同時，鐵路運輸?shù)脑诠?，水路，航空運輸?shù)牡目焖侔l(fā)展的威脅下日漸江河日下。具體表現(xiàn)在四個方面。 一是下滑幅度大，全路每日平均裝車的數(shù)量下降約5 000車；二是下滑的范圍 大，所有的鐵路局中有超過70%的鐵路局的貨運量都有所下降；三是下滑的種類多，在運輸?shù)?8個貨物種類中有18個種類都出現(xiàn)下運輸量降情況，占到64％，其中甚至在大宗糧食貨物上也出現(xiàn)了空前的首次下滑；四是下滑的持續(xù)時間長，鐵路運輸?shù)南禄皇桥紶柡投虝旱?，一直到現(xiàn)在，仍有下滑的趨勢。而鐵路運輸面臨的當(dāng)務(wù)之急就是要尋找走出下滑困境的辦法，積極探索適合鐵路貨運的營銷策略，加快鐵路貨運的創(chuàng)新以適應(yīng)市場競爭。

2分析鐵路貨運效益下降原因

2.1沒有競爭意識

我國在實行市場經(jīng)濟體制之前，鐵路貨運在計劃經(jīng)濟體制下有條不紊地進行著，然后也正是在這種經(jīng)濟體制下，鐵路貨運養(yǎng)成了“坐商”習(xí)性，嚴(yán)重缺乏主動營銷、適應(yīng)市場的意識。但在計劃經(jīng)濟體制實行以后，鐵路貨運的這種危機意識的缺乏使它難以適應(yīng)市場的競爭。由于無法擺脫計劃經(jīng)濟體制的固有模式，鐵路貨運依舊延續(xù)計劃經(jīng)濟體制下的以生產(chǎn)服從型管理經(jīng)營模式，各運輸部門的工作重心仍然在按計劃完成任務(wù)上，嚴(yán)格執(zhí)行上級下達(dá)各種決策和命令，而不取自主了解市場和參與市場。當(dāng)問題出現(xiàn)時，仍以上級為依靠，無法自主地應(yīng)對和采取措施。

2.2辦理貨物托運的手續(xù)過于繁瑣

在市場經(jīng)濟下的貨運需求應(yīng)當(dāng)以方便簡潔快速為應(yīng)對原則，而鐵路受理貨物運輸?shù)牧鞒碳捌浞爆崱４翱诙?，層級多，這些都給貨主辦理貨物運輸?shù)倪^程增加了阻力，嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運在市場經(jīng)濟為主的壞境下的發(fā)展。從運輸需求的提出、受理、核實、配車、裝車，不僅經(jīng)歷的周期長，而且過程無法得到保證。另外，由于受到國家政府和地方政府的相關(guān)法律法規(guī)的雙重約束，鐵路貨物的在運輸時間，線路等方面受到很多限制。而其他的貨運形式已在市場發(fā)展的要求下進行了改革創(chuàng)新，取消了這些繁瑣的程序。

2.3不合理的定價和收費標(biāo)準(zhǔn)

由于鐵路貨運發(fā)展的歷史比較長，所以遺留的問題也很多，尤其屬亂收費問題嚴(yán)重。具體表現(xiàn)在收費項目多、收費基準(zhǔn)高、收費源頭多。以各種名義收取的五花八門的價外費有時會多達(dá)十幾項；收費的項目多以及數(shù)量大導(dǎo)致鐵路貨運的運費總體水平節(jié)節(jié)攀高，使得貨主所負(fù)擔(dān)的除運價和基金外的費用實屬繁重；服務(wù)質(zhì)量的低下和過高的收費嚴(yán)重不匹配，沒有服務(wù)以及本應(yīng)屬職責(zé)范圍的服務(wù)項目也要收費。2013年6月15日鐵路實行貨改以后，這種情況雖然得到改善，但在仍然有不少貨主反映，鐵路計費程序繁瑣，收費方式不夠靈活。特別是經(jīng)過幾次調(diào)價過后，鐵路的運價優(yōu)勢較其他運輸方式愈加微弱，使得部分貨源流失，部分貨主考慮公路、水路等運輸方式。

2.4運輸相關(guān)工作人員素質(zhì)水平低

長期的計劃經(jīng)濟體制和經(jīng)營的壟斷性，使得我國鐵路運輸行業(yè)的從業(yè)人員缺乏對市場營銷的重要性的認(rèn)識，長期處于被動接受貨運訂單。在實行市場經(jīng)濟體制之后，也沒有及時地意識到鐵路貨運在當(dāng)前運輸市場處于的尷尬境地，毫無危機感。而且相關(guān)的工作人員基本上都沒有經(jīng)過傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)教育，只是了解和熟悉過去運輸行業(yè)中留下的計劃經(jīng)濟體制下的營運流程，毫無市場營銷和市場競爭的概念，更別提所謂的營銷素質(zhì)。這使得鐵路營銷在一個狹小的窄道上難以回旋，經(jīng)營基礎(chǔ)十分單薄。

2.5貨運規(guī)章制度體系不合理

一個行業(yè)的規(guī)章制度的主要職責(zé)是規(guī)范這個行業(yè)中的企業(yè)的各種行為，明確各自的工作職責(zé)和技術(shù)要求。在市場經(jīng)濟體制下，經(jīng)濟活動的供給方和需求方應(yīng)由在合乎國家法律法規(guī)的前提下簽訂雙方經(jīng)濟往來的合同以此明確雙方各自的權(quán)責(zé)和利害關(guān)系。但目前鐵路貨運的相關(guān)法規(guī)除了約束企業(yè)自身外，有些條例還直接或間接地影響了貨主的權(quán)利。鐵路運輸部門沒有在雙方的運輸合同中明確表示雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任、利益，而是在《鐵路貨物運輸規(guī)程》中作了相關(guān)說明，這就意味著，托運人必須提前熟悉并且無條件遵守運規(guī)，這完全與公平，對等的經(jīng)濟原則背道而馳。

3改變鐵路貨運現(xiàn)狀的措施

在對鐵路貨運下降原因進行深入分析后，就必須提出與之對應(yīng)的解決措施。首先，鐵路貨運行業(yè)要轉(zhuǎn)變觀念。在市場經(jīng)濟體制下，生產(chǎn)的需要來源于市場的需要，鐵路運輸要想在運輸業(yè)的競爭中處于優(yōu)勢地位，就必須遵循市場的供需原則，把貨主的利益放在第一，把為貨主提供優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)作為最高準(zhǔn)則，做好市場前期的調(diào)研和財務(wù)的收支管理工作，以效益最大化為企業(yè)追求目標(biāo)，以貨場為主體，主動開發(fā)和尋找市場并在市場中生存和發(fā)展。其次，改鐵路貨運的規(guī)章制度。在目前經(jīng)濟發(fā)展下的高效率快節(jié)奏的追求下，鐵路貨運的改革迫在眉睫。用“內(nèi)緊外松”的政策一改以往的模式，作為鐵路運輸這種壟斷性強而且組織結(jié)構(gòu)龐大的企業(yè)來說是最好的選擇。對內(nèi)采用嚴(yán)格的規(guī)章辦法來組織和管理眾多相關(guān)部門，用公平合理的貨運往來合同約束貨運承運和托運雙方，在合同中即明示各自職責(zé)義務(wù)，保障雙方的合法權(quán)益。另外，要完善收費管理體制。規(guī)鐵路貨運的企業(yè)行為整頓行業(yè)收費是提高鐵路貨運的競爭力的必要措施。鐵路要加強運價的管理，制定合理科學(xué)的收費制度，嚴(yán)禁任何與貨運無直接關(guān)系的產(chǎn)業(yè)的開展和各種非法營利為目的的活動。努力建立科學(xué)簡單明了計算方便的運價體系，使其既能反映出運輸成本，又能體現(xiàn)出市場的價值規(guī)律和供求關(guān)系。

4市場營銷在鐵路貨運中的運用

4.1加快體制改革，建立與鐵路貨運相應(yīng)的營銷機制

在以“以市場決定生產(chǎn)”的市場經(jīng)濟下的生存準(zhǔn)則下，鐵路貨運應(yīng)盡快建立起實力強大，技術(shù)科學(xué)，權(quán)威高效的面向外部的營銷機構(gòu)，專門負(fù)責(zé)對鐵路貨運市場的研究和分析。而運輸部門則作為內(nèi)部的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，生產(chǎn)完全由面向外部的營銷部門來決定，改變以往亂收費的現(xiàn)象，以按勞分配的原則和財務(wù)清算的方式進行企業(yè)利益分配。

4.2改革運價制定體系使其符合市場需求

鐵路貨運的運價的制定應(yīng)以事先計算的平均成本為準(zhǔn)繩，并對當(dāng)時的國情加以考慮，在不與國家宏觀經(jīng)濟調(diào)控政策和基本國策沖突的前提下，制定科學(xué)合理對企業(yè)和貨主來說都能接受的運價。

4.3做好宣傳工作

隨著科技的發(fā)展，各種廣告媒介的出現(xiàn)給鐵運的宣傳提供了手段，企業(yè)可通過電視，網(wǎng)絡(luò)，廣播，報刊等各種形式進行企業(yè)改革的宣傳。為貨主提供辦理手續(xù)簡單、快捷便利、誠信為本、貨主至上的服務(wù)。

4.4召開客戶會議，建立客戶關(guān)系管理系統(tǒng)

鐵運企業(yè)可根據(jù)需要，定期召開客戶會議，總結(jié)上一周期的營銷情況，預(yù)測下一期的發(fā)展趨勢。

4.5適時地制定相關(guān)優(yōu)惠政策

要想有穩(wěn)定的客源，就需要對大型優(yōu)質(zhì)的客戶進行長期的跟蹤服務(wù)并為他們提供靈活的優(yōu)惠政策，實現(xiàn)整體效益最大化。

【參考文獻】

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[關(guān)鍵詞]國際貨運；專業(yè)一體化；第三方物流；戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

[DOI]1013939/jcnkizgsc201529099

國際貨運的概念在中國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運輸業(yè)管理規(guī)定》中就已經(jīng)明確內(nèi)容，是指向委托人提供貨物運輸和儲存服務(wù)的行業(yè)，具體而言，是商接受收貨人、發(fā)貨人的委托，或者以自己的名義，或者以委托人的名義，為委托人辦理國際獲得運輸或者儲存業(yè)務(wù)，并相應(yīng)地收取一定的服務(wù)報酬。隨著世界經(jīng)濟的發(fā)展，國際貨運所覆蓋的范圍廣泛，除了傳統(tǒng)的進出口服務(wù)活動，諸如托運、倉儲、攬貨、訂艙、包裝、分撥、報關(guān)、報檢、貨物保險等業(yè)務(wù)之外，還基于國際貿(mào)易需求發(fā)展了新的服務(wù)業(yè)務(wù)，包括國際多式聯(lián)運、國際快遞、物品運輸、第三方物流等。物流在近些年來發(fā)展迅猛，在國際貿(mào)易中發(fā)揮著越來越重要的作用。隨著國際貨運的發(fā)展，一些運輸企業(yè)已經(jīng)開設(shè)運輸通道，使用自己的運輸工具開展國際貿(mào)易運輸業(yè)務(wù)，使得國際或與逐漸轉(zhuǎn)向第三方物流發(fā)展軌道，實現(xiàn)多功能集成物流轉(zhuǎn)型。

1中國傳統(tǒng)貨運的核心競爭力

國際貨運行業(yè)伴隨著國際貿(mào)易的發(fā)展應(yīng)運而生，包括大型的工業(yè)貿(mào)易企業(yè)、物流以及貨物運輸業(yè)的發(fā)展，并形成了產(chǎn)業(yè)鏈運作模式，國際貨運提供了多種形式的服務(wù)。國際貨運由傳統(tǒng)的貨物企業(yè)發(fā)展而來，初期以提供貨運服務(wù)為主，包括陸地運輸、船運和空運等。

1.1傳統(tǒng)貨運具有較強的核心業(yè)務(wù)能力

隨著國際貿(mào)易的多元化發(fā)展，國際貨運業(yè)所提供的服務(wù)業(yè)越來越多樣化。但是傳統(tǒng)的貨運業(yè)務(wù)依然存在著一定的競爭力，特別是獲得企業(yè)所提供的集貨、訂艙、報關(guān)、檢驗等，包括費率的洽談在內(nèi)，都屬于是貨物企業(yè)的核心業(yè)務(wù)。傳統(tǒng)貨物業(yè)務(wù)按照都集成化管理模式展開，實施流程化管理，使貨物運輸在船運港口、海關(guān)以及機場等，都可以高效通關(guān)?；诖硕沟秘涍\商與承運人之間建立良好的合作關(guān)系，開設(shè)多種市場營銷渠道，以提升集貨能力[1]。

1.2傳統(tǒng)貨運貨運經(jīng)驗豐富

傳統(tǒng)的國際貨運國際貨運經(jīng)驗豐富，相關(guān)專業(yè)熟練，且知識范圍廣，在開展運輸服務(wù)的過程中，由于擁有法律知識，對于經(jīng)濟制度以及社會風(fēng)俗習(xí)慣都有所了解，可以在為客戶提供集成化服務(wù)。為了能夠安全高效地完成運輸目標(biāo)，傳統(tǒng)貨運會制定最優(yōu)運輸方案，選擇最為方便快捷的工具。隨著運輸網(wǎng)絡(luò)化管理，傳統(tǒng)的貨物運輸更是依賴于長期的業(yè)務(wù)發(fā)展經(jīng)驗而將相對完備的貨物運輸網(wǎng)絡(luò)建立起來，包括貨運運輸過程中所涉及的每一個環(huán)節(jié)，即承運、、運輸途徑、海關(guān)、倉儲、檢驗、包裝等，都要跟蹤掌握，當(dāng)在貨物運輸過程中存在偶然事件，可以及時做出處理方案并訴諸實施。

1.3傳統(tǒng)貨運硬件配備完備

傳統(tǒng)貨運擁有專業(yè)貨運人才，為貨運提供了無形競爭力，加之傳統(tǒng)貨運資產(chǎn)雄厚，不僅具備一定的規(guī)模，而且倉儲、轉(zhuǎn)運以及資金墊付能力等硬件配備都較為完備，使得傳統(tǒng)國際貨運具有一定的行業(yè)競爭力。

2第三方貨運物流發(fā)展的主要原因

2.1國際貨運是第三方物流的基礎(chǔ)

雖然第三方物流與國際貨運之間在業(yè)務(wù)性質(zhì)上存在著共性，但是嚴(yán)格地講，國際貨運涵蓋在第三方物流業(yè)務(wù)范圍內(nèi)。國際貨運業(yè)務(wù)除了承擔(dān)貨物運輸服務(wù)之外，還要承接進出口單證制作、進出口報關(guān)等業(yè)務(wù)。第三方物流所提供的服務(wù)業(yè)務(wù)則有所進一步擴展，除了提供必要的貨運服務(wù)之外，還承攬貨物的加工、包裝、裝拆箱、配送、分撥等[2]。第三方物流除了向客戶提供必要的軟件服務(wù)之外，還會提供給客戶硬件服務(wù)，以對于自己所擁有的設(shè)施有效利用。比如，第三方物流向用戶提供運輸工具、機械設(shè)備以及倉儲設(shè)施等，都可以獲得一定的附加效益，提升行業(yè)附加值。

國際貨運也會承攬第三方物流業(yè)務(wù)，但是會受到諸多因素的局限而使得物流業(yè)務(wù)難以如第三方物流一樣運作自如。國際貨運是第三方物流經(jīng)營的基礎(chǔ)，第三方物流中的人和經(jīng)營人多從事過國際貨運業(yè)務(wù)，對于物流企業(yè)極為熟悉，且能夠?qū)τ谖锪鳂I(yè)務(wù)應(yīng)客戶的需求而不斷完善。由此可見，國際貨運人轉(zhuǎn)向從事第三方物流，是由于其具有良好的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，更是社會分工逐漸專業(yè)化的結(jié)果，是適應(yīng)市場競爭的需要。

2.2發(fā)展第三方貨運是市場經(jīng)濟環(huán)境下的必然

從經(jīng)營模式來看，中國的貨運服務(wù)經(jīng)營模式相對簡單，由于無法提供增值業(yè)務(wù)，因此對于客戶而言不具備吸引力。從營利方式上來看，貨運服務(wù)以賺取傭金和差價為主。行業(yè)市場中，適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要而成立了很多專門代攬貨機構(gòu)，使得貨運的利潤空間越來越小。如果取法服務(wù)特色，且經(jīng)營范圍存在著局限性，就很難發(fā)揮貨運服務(wù)的競爭力。

中國進一步深化改革開放，對外政策逐漸放寬，為越來越多的外國企業(yè)提供了開拓中國市場的機會。外國企業(yè)將貨運業(yè)務(wù)擴展到中國，并獲得優(yōu)惠政策，對于中國貨運業(yè)務(wù)以極大的沖擊力。國外的貨運企業(yè)雖然進駐到中國市場后，由于對市場環(huán)境不熟悉，導(dǎo)致貨運工作舉步維艱，但是其會發(fā)揮競爭優(yōu)勢搶占行業(yè)市場，比如降低出口貨物的報價，利用互聯(lián)網(wǎng)實施貨運服務(wù)[3]。中國市場經(jīng)濟逐漸步入世界經(jīng)濟運行軌道，國外的貨運企業(yè)不再會受到經(jīng)營限制，特別是中國的行業(yè)市場以充分調(diào)查，并做出了調(diào)研分析，歸納行業(yè)市場運行規(guī)律，使得國外貨運企業(yè)在中國的貨運市場上占據(jù)主導(dǎo)地位。

3中國國際貨運面臨的困境

3.1國際貨運業(yè)在中國起步較晚，且沒有規(guī)?；l(fā)展

國際貨運業(yè)雖然在中國已經(jīng)運行了多年，但依然屬于是新興產(chǎn)業(yè)。從目前中國國際貨運業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r來看，不僅企業(yè)數(shù)量多，而且業(yè)務(wù)類型多樣化發(fā)展，但是按照產(chǎn)業(yè)周期理論，國際貨運業(yè)依然處于成長期階段。國際貨運業(yè)規(guī)模相對較小，且沒有形成行業(yè)集中度，使得企業(yè)競爭力和行業(yè)抗風(fēng)險能力都不夠。由于資源配置能力不夠，使得國際貨運企業(yè)各種經(jīng)營資源相對分散，這種行業(yè)特征意味著國際貨運業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，存在著行業(yè)重組現(xiàn)象。

3.2國際貨運業(yè)信息化網(wǎng)絡(luò)不健全而經(jīng)營方式落后

現(xiàn)代化物流正呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢，不僅包括實體網(wǎng)絡(luò)，還包括信息網(wǎng)絡(luò)。為推進國際貨運企業(yè)快速發(fā)展，就要以運營網(wǎng)絡(luò)作為支撐，將基礎(chǔ)性資源做大做強。但是從目前的國際貨運在運行狀態(tài)來看，由于所有的業(yè)務(wù)都離不開網(wǎng)絡(luò)的支撐，但網(wǎng)絡(luò)布局難以符合各項工作需求，包括空運貨物的分擔(dān)、海運貨物的集結(jié)以及快遞業(yè)務(wù)的配送等，要納入到網(wǎng)絡(luò)體系中，都需要投入一定的人、財、力才能夠有效解決[3]。以具有綜合貨運服務(wù)能力的“巨無霸”為例，其極大的競爭力就在于其各項業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋了全球，形成網(wǎng)絡(luò)化管理布局。包括美國聯(lián)邦快遞、德國郵政等網(wǎng)店數(shù)量超過500家，覆蓋海外網(wǎng)絡(luò)。這就意味著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營要對國內(nèi)外的相關(guān)運營網(wǎng)店進行銜接，同時建立信息化網(wǎng)絡(luò)，與有形網(wǎng)絡(luò)建立統(tǒng)一對接。各個網(wǎng)點形成有機的整體，執(zhí)行一體化運營模式，充分地發(fā)揮專業(yè)化為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)運作優(yōu)勢。從中國現(xiàn)階段的國際貨運網(wǎng)絡(luò)運營情況來看，雖然已經(jīng)將實體網(wǎng)絡(luò)建立起來，且信息網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，但是僅僅能夠滿足國際貨運的基本業(yè)務(wù)，運行網(wǎng)絡(luò)一體化經(jīng)營模式相對緩慢，而且經(jīng)營相對分散，即便網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)擴展到國外，也多為自主經(jīng)營，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)支撐。

3.3國際貨運業(yè)缺乏核心競爭力

目前中國國際貨運業(yè)所存在的最根本的問題就是專業(yè)化程度較低，沒有形成集中優(yōu)勢，使得業(yè)的核心競爭力缺乏。存在這種現(xiàn)象的原因在，中國長期以來處于管理機制指導(dǎo)下的市場經(jīng)濟狀態(tài)，導(dǎo)致貨運業(yè)務(wù)受到局限，且占有較低的市場份額。從中國的貨運業(yè)來看，在貨物運輸業(yè)務(wù)和轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)中，國外貨運業(yè)已經(jīng)占據(jù)了集裝箱、散雜貨業(yè)務(wù)和空運貨物業(yè)務(wù)，其中集裝箱業(yè)務(wù)和空運貨物業(yè)務(wù)超過90%由國外的企業(yè)經(jīng)營，而散雜貨業(yè)務(wù)則由國外貨運企業(yè)占據(jù)70%。

從國際貨運業(yè)的企業(yè)經(jīng)營的業(yè)務(wù)內(nèi)涵來看，中國國際貨運企業(yè)所提供的服務(wù)缺乏同質(zhì)化，而且這種權(quán)限存在于每一個運輸環(huán)節(jié)中。從現(xiàn)行中國國際貨運情況來看，無論是訂艙、集港、倉儲，其單一功能都能夠凸顯優(yōu)勢，但是，整合成為服務(wù)鏈之后，就難以提升服務(wù)鏈效應(yīng)。

從國際貨運業(yè)的企業(yè)經(jīng)營手段來看，由于營銷策略中沒有考慮到服務(wù)的差異化，而仍然依賴社會關(guān)系擴展?fàn)I銷，且不斷地強化價格競爭，導(dǎo)致營銷手段相對落后，沒有提供企業(yè)功能繼承的增值服務(wù)，使得企業(yè)的運營利潤受到影響，而服務(wù)替代率有所增加。

從國際貨運業(yè)的企業(yè)運營組織形式來看，國際貨運業(yè)專業(yè)化程度較低。中國的國際貨運雖然建立了第三方物流的經(jīng)營模式，但是沒有開展無船承運業(yè)務(wù)，使得多式聯(lián)運發(fā)展難以跟得上國際行業(yè)運行。造成這種現(xiàn)象的原因在于，中國的國際貨運企業(yè)采用了多元化經(jīng)營，開拓多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)資源分散，包括客戶以及資金運用都難以相互匹配，由此而導(dǎo)致貨運運營中無法形成合力。雖然中國傳統(tǒng)的國際貨運依然存在著優(yōu)勢，但是要與世界其他國家的國際貨運商形成競爭效應(yīng)，就要在市場開發(fā)、團隊建設(shè)以及經(jīng)營運作模式上選擇集約式經(jīng)營方式，提高一體化運行程度，以滿足客戶所提出的高質(zhì)量需求[4]。

4中國國際貨運戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型

4.1中國國際貨運建立物流供應(yīng)鏈

隨著經(jīng)濟快節(jié)奏發(fā)展，高頓客戶已經(jīng)不再拘泥于單純的貨運服務(wù)，而需要能夠同時獲得物流服務(wù)。國際上的一些貨運商之所以能夠在短時間內(nèi)快速轉(zhuǎn)型，主要是由于貨運與物流服務(wù)功能整合，形成集成化的物流服務(wù)，由國際貨運商轉(zhuǎn)型為跨國物流商，由此而提高了貨物效率，由此而獲得更高的利潤。中國國際貨運業(yè)發(fā)展至今，可以通過建立供應(yīng)鏈，與現(xiàn)代物流整合，形成綜合性的貨物商，以滿足客戶的物流需求。面對目前的國際貨運商提出越來越多的物流需求，就需要聯(lián)系多個供貨商，雖然在時間上和資金運作上要花費一定的成本，但是，一旦形成國際貨運與物流的整合，就可以順利地實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。這種建立在專業(yè)化國際貨運基礎(chǔ)上而形成的一攬子物流服務(wù)，不僅可以向客戶提供陸運、海運、空運以及報關(guān)等傳統(tǒng)的貨運服務(wù)，而且還能夠提供多種物流管理服務(wù)。通過唯一的聯(lián)絡(luò)點，就能夠?qū)?yīng)鏈提供高效率的管理服務(wù)，還可以提供相關(guān)的退料管理（RMA）項目。在退料服務(wù)中，對于退料進行科學(xué)檢測是必要的環(huán)節(jié)，從管理到退料，不僅要將客戶服務(wù)功能發(fā)揮出來，而且還要安排好退料處理、退料安排，并將退料運輸?shù)絺}庫或者客戶指定的庫存地點。為了能夠節(jié)省運費開支，退料要保留在原產(chǎn)地，進行再次包裝處理，重新貼上條碼，以能夠滿足新訂單的要求。這樣，就可以減少退料管理進程。

4.2中國國際貨運要將物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)建立起來

國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)是實體網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)的集合體，由收發(fā)貨的“結(jié)點”和信息流動網(wǎng)絡(luò)所構(gòu)成，可以擴大國際貿(mào)易范圍，與世界其他國家廣泛交流，以盡快提升國際市場競爭優(yōu)勢。另外，國際物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)還可以跨越時空的限制，使得關(guān)乎到貨運的多個工作環(huán)節(jié)都能夠在信息傳輸?shù)幕A(chǔ)上提高運行效率。信息技術(shù)的充分運用，使得資金周轉(zhuǎn)迅速、商品流動加快、商品的國際流動速度快，使得庫存降低。運用信息技術(shù)唱過，可以將中國國際貨運平臺建立起來，建立物流信息管理系統(tǒng)，物流信息、物流管理以及銀行網(wǎng)絡(luò)都能夠在商務(wù)平臺上有效鏈接[5]。電子商務(wù)平臺具有開放性特點，包括企業(yè)的信息以及委托人信息等，都可以在網(wǎng)絡(luò)上公布，貨運商、托運人以及承運人能夠在商務(wù)平臺上進行協(xié)商交易事項，并將物流運輸合同訂立下來。物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)與銀行網(wǎng)綁定，實現(xiàn)網(wǎng)上支付，這種便利支付更為省時省力，而且提高交易效率。在運輸過程中，托運人可以登錄網(wǎng)絡(luò)平臺，在查詢系統(tǒng)中就可以查閱貨運狀態(tài)，貨運位置，這種實時掌握貨運信息的方式能夠確保雙方有效合作。

4.3中國國際貨運也要建立綜合運輸服務(wù)體系

世界運輸發(fā)展進程中，綜合運輸服務(wù)體系是重要的發(fā)展趨勢。將聯(lián)運服務(wù)中心建立起來，通過專業(yè)貨物運輸業(yè)與其他運輸方式的聯(lián)合，提高運輸效率，優(yōu)化運輸資源，由此而使得物流距離縮短，節(jié)省了貨運時間。在具體操作中，可以將部分鐵路運輸轉(zhuǎn)為水陸聯(lián)運，而鐵路承擔(dān)中長途運輸，由此而使得運輸方式得以優(yōu)化。為了進一步提高運輸效率，還需要發(fā)展多種運輸模式，包括散裝化運輸、集裝箱運輸?shù)龋越档瞳@得損耗率。貨物運輸?shù)穆?lián)營方式，使得貨運更為通暢，由此而使得國際貨運的綜合運輸效益得以提高，為社會創(chuàng)造更高的效益。

4.4中國國際貨運要開展多元化服務(wù)

國際貨運企業(yè)要適應(yīng)目前的綜合服務(wù)體系，就要發(fā)展多元化服務(wù)，使中國國際貨運能夠滿足客戶需求提供多種服務(wù)。同時，還要結(jié)合企業(yè)的需要具有針對性地開展個性化服務(wù)，以對于國際物流方面的種種問題加以解決。針對于外商獨資企業(yè)已經(jīng)中外合資企業(yè)對于物流方面所提出的要求，要從服務(wù)行業(yè)特點的角度出發(fā)，具有針對性地提供相應(yīng)的服務(wù)。在開展第三方物流服務(wù)過程中，對于服務(wù)對象要認(rèn)真選擇，有所取舍，綜合性地考慮人、財、物以及服務(wù)水平，使得自身的優(yōu)勢能夠充分地發(fā)揮出來。

5結(jié)論

綜上所述，世界經(jīng)濟一體化發(fā)展，傳統(tǒng)的國際貨運業(yè)務(wù)雖然存在著一定的優(yōu)勢，但是難以滿足目前客戶多樣化的需求，特別是物流運輸沒有納入到國際貨運服務(wù)體系中，使得中國的國際貨運陷入發(fā)展困境。實現(xiàn)中國國際貨運的物流綜合運輸轉(zhuǎn)型，可以強化國際貨運內(nèi)部建設(shè)的同時，還能夠優(yōu)化外部資源，由此而使得貨物運輸?shù)倪\作機能有所提升。將完善的國際貨運運營體系建立起來，更能夠提高貨物運輸競爭力，以創(chuàng)造更高的經(jīng)濟效益和社會效益。

參考文獻：

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篇5

[關(guān)鍵詞] 證券市場 物流板塊

中國證券業(yè)在經(jīng)歷了2005年的熊市低谷、2006年和2007年兩年井噴式的牛市發(fā)展，以及2008年上半年的股災(zāi)之后，逐步回歸理性。隨著由美國次貸危機引發(fā)的金融震蕩和中國證券市場的大小非解禁的到來，中國A股證券市場將遭受新一輪的洗禮。經(jīng)過這次洗禮之后，誰將成為未來證券業(yè)中的新星或強勢板塊？這是未來數(shù)年中每一個證券參與者和經(jīng)濟學(xué)者所關(guān)注的問題。那么，中國的物流產(chǎn)業(yè)能否成為一個強勢板塊，并被主力資金所關(guān)注呢？這就需要從物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的3個方面作必要的分析，才能得出一個接近于實際的結(jié)論。

一、從中國物流業(yè)的宏觀政策環(huán)境來分析

商務(wù)部2008年3月3日的《關(guān)于加快中國流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流發(fā)展的指導(dǎo)意見》指出，中國流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流發(fā)展的主要目標(biāo)是，根據(jù)全國“十一五”物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，擬利用5年左右的時間，使流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流總額穩(wěn)定增長，流通業(yè)存貨周轉(zhuǎn)次數(shù)逐年提高，物流費用占GDP的比率逐年下降；培育出10～20家能夠為流通企業(yè)提供綜合性一體化服務(wù)、初步具有國際競爭力的物流企業(yè)；連鎖企業(yè)生鮮物流配送能力和水平逐步提高，批發(fā)市場物流功能普遍增強；流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流運行質(zhì)量、控制能力和效益得到提高，組織化、集約化、國際化程度進一步增強，為生產(chǎn)和消費提供更好的物流環(huán)境?！兑庖姟访鞔_了中國現(xiàn)代物流業(yè)的重要工作和任務(wù)，（1）樹立現(xiàn)代物流理念，促進流通企業(yè)內(nèi)部物流社會化。（2）大力發(fā)展第三方物流，培育“龍頭”物流企業(yè)，大力發(fā)展農(nóng)村現(xiàn)代物流，完善城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)。（3）加強“冷鏈物流”體系建設(shè)，保障生鮮食品消費安全，推廣先進適用物流技術(shù)，提升流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流水平。（4）適應(yīng)經(jīng)濟一體化需要，深化國內(nèi)外區(qū)域物流合作，完善國際貨運行業(yè)管理，提高物流企業(yè)國際競爭力。（5）實施物流示范工程，帶動流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流整體水平提升。（6）加強基礎(chǔ)性工作，促進流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流可持續(xù)發(fā)展?！兑庖姟吠瑫r提出了具體政策措施，即國家將加大對流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流企業(yè)和物流園區(qū)的政策扶持；加大對生鮮食品物流的政策扶持；加大對現(xiàn)代物流技術(shù)設(shè)備進口的政策扶持；加大對流通領(lǐng)域現(xiàn)代物流示范工程項目的政策扶持等等?！兑庖姟愤€提出，“將按照中國政府入世承諾，推進物流行業(yè)進一步對外開放，簡化審批程序，提高審核效率。積極引導(dǎo)外資投資中西部物流產(chǎn)業(yè)，促進落后地區(qū)物流發(fā)展”，并將充分借助全國現(xiàn)代物流部際聯(lián)席會議制度和各地物流協(xié)調(diào)機制，積極與有關(guān)部門協(xié)商，進一步改善物流企業(yè)納稅、國家許可經(jīng)營商品或服務(wù)的跨區(qū)域配送……。

由此可見，在政策上中國政府給予了物流業(yè)高度地關(guān)注和扶植，希望中國物流能夠全方位、立體化發(fā)展，并逐漸步入良性、可持續(xù)、科學(xué)發(fā)展的軌道。

二、從中國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢來分析

隨著中國經(jīng)濟的快速成長，中國物流業(yè)正在迅速發(fā)展，成為廣受關(guān)注的一個經(jīng)濟熱點。雖然還處在發(fā)展時期，但其潛力巨大。物流理論研究與工作實踐都取得了長足的進步。

近10年來，中國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展形勢越來越好。2007年，中國社會物流75.2萬億元，同比增長26.2%，增幅比2006年加快2.2個百分點。貨運總量達(dá)到225.3億噸，增長10.7%。國內(nèi)物流業(yè)增加值達(dá)1.7萬億元，同比增長20.3%，物流業(yè)增加值占全部服務(wù)業(yè)增加值的比重由2006年的17.1%提高到17.6%，占GDP的比重由2006年的6.7%提高到6.9%。近幾年來，一批物流企業(yè)抓住中國物流快速發(fā)展的機遇，迅速壯大起來，目前規(guī)模在10億元以上的企業(yè)就有幾十家。有關(guān)專家分析指出，中國物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)5大新動向。（1）工商企業(yè)物流進展迅速，第三方、第四方物流穩(wěn)健發(fā)展。（2）工商企業(yè)正在加緊整合自身的物流資源和物流業(yè)務(wù)，組建獨立或半獨立的物流實體，統(tǒng)一經(jīng)營集團內(nèi)全部物流業(yè)務(wù)或進行物流整體外包。（3）具有優(yōu)勢的物流大企業(yè)（如遠(yuǎn)洋、中外運、中儲、華潤、招商、中海等），大力建設(shè)信息網(wǎng)絡(luò)，大力建設(shè)物流設(shè)施，大力拓展客戶，加快向現(xiàn)代化綜合性第三方物流轉(zhuǎn)軌。（4）由于內(nèi)地物流企業(yè)資本實力和經(jīng)營管理能力的不足，目前物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)尚未出現(xiàn)大規(guī)模的兼并或重組。（5）物流設(shè)施建設(shè)開始逐步納入各地、各級物流發(fā)展規(guī)劃。

中國物流業(yè)正處于學(xué)習(xí)和發(fā)展的階段，比起世界發(fā)達(dá)國家的物流業(yè)來說存在相當(dāng)?shù)牟罹?，但也具有很大的發(fā)展空間。作為新生代的物流產(chǎn)業(yè)來說，隨著物流信息化和物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的逐步深入，市場中新的利潤源將逐漸被發(fā)掘出來。按照世界物流學(xué)的“冰山理論”，中國物流業(yè)正處在冰山的一角，很多隱性成本未能顯現(xiàn)出來。而這些隱性成本就是企業(yè)新的利潤增長點。近幾年在中國物流產(chǎn)業(yè)大會和眾多國際物流論壇上，“挖掘冰山下面的隱性成本，使其成為物流產(chǎn)業(yè)新的利潤源”的論述，已成為人們關(guān)注的重點。隨著濱海國際港、環(huán)渤海物流圈、長三角物流帶、北部灣物流基地以及眾多國家級保稅物流園區(qū)的建立與成長，中國國際物流業(yè)將走向一個新的高度，一個全新的連接美洲大陸與歐亞大陸的“陸?？铡比灰惑w的運輸通道將呈現(xiàn)在大家面前。這將有效地促進中國物流業(yè)國際化的發(fā)展，使中國成為世界重要的物流集散國和中轉(zhuǎn)國。

三、從中國物流業(yè)第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀來分析

隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展與全球化程度的提高，中國的第三方物流市場規(guī)模，在2005年已超過1000億元，比2004年增長30%，預(yù)計到2010年將超過2300億元。第三方物流市場，在增長中細(xì)分。由于不同行業(yè)有著不同的業(yè)務(wù)方式，物流服務(wù)越來越專業(yè)化。第三方物流市場，已經(jīng)被一些中小物流企業(yè)劃分為汽車物流、家電物流、醫(yī)藥物流、IT電子物流等。它們的運作方式、裝備和技術(shù)各有特色，因而獲得了穩(wěn)定的業(yè)務(wù)內(nèi)容，還吸引了更多同質(zhì)客戶的加盟。例如中郵物流，通過與雅芳公司的成功合作，增加了化妝品大客戶；通過為戴爾公司開展VMI服務(wù)，將服務(wù)對象延伸到供應(yīng)鏈上游電子企業(yè)；安泰物流，承接小天鵝公司旗下的冰箱、空調(diào)等四類產(chǎn)品的干線運輸服務(wù)，實現(xiàn)了“零倉庫”、“零車隊”，吸引了東芝、海信等大公司的加盟。細(xì)分后的專業(yè)化第三方物流企業(yè)，在廣度和深度上發(fā)揮著自己地域的優(yōu)勢，發(fā)揮著物流平衡的特殊作用。

中國的第三方物流企業(yè)，在激烈競爭中不斷改革、創(chuàng)新。有些物流企業(yè)對內(nèi)重組整合，提升能力；對外加強合作、進軍海外。經(jīng)2年努力，中郵物流完成了5大區(qū)域快遞集散網(wǎng)建設(shè)，并通過行郵列車、干線汽車，將其連接成覆蓋全國31個省份的郵政物流專用運輸配送平臺。中郵物流將與中國郵政的EMS整合，通過資源共享，滿足更多客戶更深層次的服務(wù)要求。中外運則通過入股川航，獲得了上游航空的運力，試圖建立連接上下游產(chǎn)業(yè)鏈的快遞王國。同時，一些具代表性的民營第三方物流企業(yè)，例如寶供物流，已投資10億元，在長江南岸江寧建設(shè)汽車零部件集散中心，在江北高新區(qū)建立商品集散中心。

第三方物流市場的環(huán)境正在得到進一步改善。在中央和地方政策層面，通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，擴大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模；通過建立現(xiàn)代物流行業(yè)規(guī)范，促使小型物流企業(yè)轉(zhuǎn)型；通過修訂和完善法規(guī)，促進第三方物流跨地區(qū)、跨行業(yè)發(fā)展。

可見，在中國的第三產(chǎn)業(yè)中，物流產(chǎn)業(yè)正處于一種良性的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，并且在社會主義市場經(jīng)濟中正扮演著越來越重要的角色。

四、中國物流業(yè)進軍證券市場

作為中國新興的物流產(chǎn)業(yè)來說，在證券市場中發(fā)行股票和權(quán)證是當(dāng)今比較普遍有效的融資方法。對于中國深圳證券交易所推出的中小企業(yè)版和即將推出的創(chuàng)業(yè)版來說，比主板有相對低廉的準(zhǔn)入門檻，這將是中國物流企業(yè)進入資本市場的首選途徑。

目前，高速公路上市公司，主要通過兩種模式進行資本擴張。第一，“收購擴張”。由于上市高速公路里程僅占2005年年底通車總里程的20%左右，還有大量收費公路沒有上市，這無疑為公路上市公司提供了收購目標(biāo)。其中，贛粵高速正是通過這種收購模式，不斷注入成熟路產(chǎn)，進行資本擴張。第二，“收費擴張”。一部分公路上市公司通過自籌資金進行直接建設(shè)和修筑高速路網(wǎng)，然后進行收費管理，如中原高速就是如此。在鐵路方面，隨著大秦鐵路、廣深鐵路的成功上市，預(yù)示著中國鐵路開始向資本化方向發(fā)展。越來越多的鐵路局通過直接上市或借殼進行融資，不斷實現(xiàn)自己的資本價值。在航空方面，隨著美元的貶值，航空服務(wù)業(yè)的采購成本不斷降低，航空公司的重組和上市將為物流板塊的穩(wěn)步發(fā)展提供強大的動力。對倉儲公司來說，通過上市實現(xiàn)設(shè)備的更新和擴充，提高了整體服務(wù)水平，最終使企業(yè)在激烈的市場競爭中得以均衡發(fā)展，此乃“一箭雙雕”的好事。

隨著中國對外貿(mào)易需求的擴大，拉動了中國水運和海運的快速發(fā)展，直接提升了港口的樞紐地位。這些因素?zé)o疑助推了中海發(fā)展（SH.600026）、中遠(yuǎn)航運（SH.600428）、鹽田港（SZ.000088）、上港集團（SH.600018）、日照港（SH.600017）和天津港（SH.600717）等港口服務(wù)類上市公司的發(fā)展，其中不乏有股價直破￥300元大關(guān)的中國船舶（SH.600150）、成為世界第7大物流集團的中國遠(yuǎn)洋（SH.601919）、被稱為中國物流大佬的外運發(fā)展（SH.600270），以及資金雄厚的招商輪船（SH.601872）。隨著物流企業(yè)的不斷進入，中國證券的物流板塊變得更加充實與豐富，這對證券市場的繁榮，無疑起到了強有力的推動作用。

一個板塊能否在中國的證券市場中成長起來，并且成為一個資本追逐的強勢板塊，這與這個板塊經(jīng)濟的增長速度、與政府的扶植力度、與板塊在未來數(shù)年內(nèi)的發(fā)展空間，以及它在證券市場中的作用是分不開的。中國的物流產(chǎn)業(yè)正是一個處于高速發(fā)展的朝陽行業(yè)，它將成為不同經(jīng)濟成份物流產(chǎn)業(yè)尤其是民營物流企業(yè)的一種重要融資手段。同時不斷擴充起來的物流板塊新的利潤源，被不斷開發(fā)出來的優(yōu)秀業(yè)績，清楚地向人們預(yù)示：在未來幾年，物流板塊終將成為證券資本追逐的焦點，并逐漸成為市場中被主力資金關(guān)注的強勢板塊。

參考文獻:

[1]中國投資咨詢網(wǎng):論中國物流業(yè)十大發(fā)展趨勢[R].省略. 2008.4.22

[2]國家發(fā)展改革委員會,國家統(tǒng)計局,中國物流與采購聯(lián)合會:2007年全國重點企業(yè)物流統(tǒng)計調(diào)查報告[R].2008.1.15

篇6

Abstract： Highway freight no-load has been high in our country， and there is a big gap between China and developed countries. Aiming at the problem， the article analyzes the causes by using the fishbone diagram analysis. And using the successful experience of developed countries for reference， it puts forward the systematic solutions from the government， enterprise and individual， such as the government should strengthen the overall layout optimization of road freight transport； Companies should introduce advanced information technology， and develop drop and pull transport； Individuals should actively understand the concept of modern logistics， the good faith management， standardized operation， and use a variety of methods to evade risk of transportation. The last part of the article gives a conclusion and the future prospects.

關(guān)鍵詞： 空載率；物流成本；公路貨運；解決方案；甩掛運輸

Key words： empty loading rate；logistics cost；road freight transport；solution；drop and pull transport

中圖分類號：F542 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）29-0025-04

0 引言

國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示[1]，2012年我國社會物流總費用9.4萬億元，其中運輸費用4.9萬億元，占社會物流總費用的比重為52.5%，由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內(nèi)公路貨運協(xié)調(diào)、調(diào)度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發(fā)展速度，公路上行駛的汽車，有44%處于空駛狀態(tài)，由此造成的無效消耗每年高達(dá)100億元人民幣以上。相反，美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%；英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%，目前仍在不斷下降；德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。

高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此，我國的物流業(yè)仍保持快速發(fā)展，各企業(yè)將物流服務(wù)作為“第三利潤源”，力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統(tǒng)中重要的功能環(huán)節(jié)，其發(fā)展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸，所以有必要對空載問題進行專門研究，提出公路貨運空載問題的系統(tǒng)化解決方案。

1 文獻綜述

近年來國內(nèi)外許多學(xué)者對公路貨車空載問題進行了研究，研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。

吳愛東（2002）[3]從21世紀(jì)中國物流業(yè)的經(jīng)濟環(huán)境與市場前景進行分析，指出高空載率是影響和制約中國物流業(yè)發(fā)展的主要因素。桑茹（2006）[4]在研究中指出，空駛現(xiàn)象是導(dǎo)致許多物流企業(yè)的收益較低的影響因素之一；王恒（2007）[5]對傳統(tǒng)道路交通運輸模式進行了研究分析，并做出優(yōu)化改進；王彩霞[6]（2010）分析了空駛產(chǎn)生的原因，并提出中小物流運輸企業(yè)應(yīng)對運輸空駛的措施；

Alexander Schone（2000）[8]等在文章中提到為了降低空駛率，日本最早實行了共同配送模式；Alan McKinnon（2005）[9]針對英國公路貨運中的空駛現(xiàn)象做過研究，提出了一些建設(shè)性的對策和評估指標(biāo)。

從上述文獻來看，學(xué)者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析，然后提出相應(yīng)的解決對策。這種研究能夠?qū)δ骋辉蜷_展較為深入的分析探討，但對空載率問題的系統(tǒng)化解決方案目前尚未有深入的研究。因此，本文借鑒國內(nèi)外學(xué)者的研究經(jīng)驗，并結(jié)合我國實際情況，利用魚骨圖方法分析了導(dǎo)致公路貨運空駛問題產(chǎn)生的原因，并從政府、企業(yè)、個體三個維度進行系統(tǒng)分析，提出解決空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。

2 公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因

系統(tǒng)工程理論認(rèn)為，一個系統(tǒng)的最終績效受系統(tǒng)內(nèi)部要素和系統(tǒng)外部環(huán)境的影響。對于公路貨運系統(tǒng)而言，內(nèi)部要素包括公路貨運企業(yè)和從事公路貨運的個體司機，而系統(tǒng)的外部環(huán)境主要跟政府政策有關(guān)。因此，我們認(rèn)為導(dǎo)致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的，究其本質(zhì)，可以歸結(jié)為政府、企業(yè)、個體三個維度。只有進行全面分析，才能從長遠(yuǎn)角度有效解決空載問題。

魚骨圖分析法（Fishbone Diagram Analysis）是由日本管理大師石川馨先生發(fā)明，又名石川圖，是一種發(fā)現(xiàn)問題“根本原因”的方法，也可稱之為“因果圖”。為了系統(tǒng)地探求公路貨運空載問題產(chǎn)生的原因，可以利用魚骨圖的分析方法列出，如圖1所示。具體原因闡述如下。

2.1 政府層面原因

①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低，物流管理體制混亂，社會化大生產(chǎn)、專業(yè)化流通的集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營效益難以實現(xiàn)。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式，使物流過程中的物資消耗十分驚人。

②政府對物流市場的監(jiān)管力度不夠。部分經(jīng)濟管理部門、行政執(zhí)法單位對經(jīng)濟主體的準(zhǔn)入、登記、備案、年審以及經(jīng)濟活動管理不規(guī)范、不系統(tǒng)。物流管理企業(yè)制度化的法律法規(guī)尚未出臺，且物流業(yè)涉及多個監(jiān)管部門，在管理方面存在重復(fù)交叉，難以劃分各部門的職能，存在監(jiān)管空白。

③區(qū)域觀念嚴(yán)重。很多地區(qū)運輸管理部門區(qū)域觀念較嚴(yán)重，對外地車輛層層設(shè)卡，限制為外地車輛配載，致使外地車輛只能空車返回。

2.2 企業(yè)層面原因

①物流信息系統(tǒng)不健全，合作機制不完善。目前，我國只有少數(shù)的物流企業(yè)采用先進的物流信息技術(shù)，由部分企業(yè)建立的物流信息系統(tǒng)規(guī)模小、信息量少、服務(wù)范圍窄，貨源信息與車輛信息不能及時溝通，導(dǎo)致有貨無車，有車無貨的現(xiàn)象普遍存在。

②多因素制約下難以對運輸業(yè)務(wù)整體考慮。受資金短缺、技術(shù)落后和人員素質(zhì)偏低等因素的影響，企業(yè)難以對運輸線路，車輛運行和配載進行合理規(guī)劃，導(dǎo)致車輛利用率低下，運輸市場基本處于自由運行狀態(tài)。

③客戶對運輸服務(wù)要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶，片面追求縮短物流周期，沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間，致使車輛來不及組織回程配載而放空返回；有的要求運輸車輛只能為本企業(yè)服務(wù)，不允許回程配載其他貨物，而通過適當(dāng)調(diào)整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業(yè)的局部利益考慮，忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。

④特殊運輸企業(yè)回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸，如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等，這類車輛回程配載相應(yīng)貨物的難度大，有些汽車因受結(jié)構(gòu)限制不能配載其它貨物，只能放空返回。

2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現(xiàn)低固定成本、高可變成本的特點，公路貨運的進入相對容易，越來越多的個體商戶從事公路貨運行業(yè)。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量，但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴(yán)重。

目前，我國公路貨運誠信體系尚未健全，個體戶缺乏信譽保障。部分物流業(yè)主只重利益，不顧安全，不重視人、車的來源，防范意識淡薄，導(dǎo)致貨物損壞丟失現(xiàn)象嚴(yán)重。

另外，個體戶從事的運輸多為貨物配送，但是大多數(shù)分銷商進行貨物配送時，對車輛的利用率不高，去程滿載貨物，完成配送后往往空車返回，缺乏回程搭載意識。

3 國外經(jīng)驗借鑒

方便、快捷的公路貨運已經(jīng)成為歐美國家交通運輸?shù)闹髁?，隨著長期的貨運發(fā)展，它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經(jīng)驗，維持較低的空駛率水平。

美國是典型的“車輪子”國家，具有全球最發(fā)達(dá)、最高效的卡車貨運系統(tǒng)。為了降低公路貨運空駛率，美國首創(chuàng)甩掛運輸[10]方式，是目前世界上甩掛運輸發(fā)展規(guī)模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發(fā)達(dá)的信息化作為支撐，另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環(huán)境，在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車（包括牽引車）”的法規(guī)體系。大量研究和實踐表明，采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發(fā)展多式聯(lián)運、節(jié)約物流成本、促進節(jié)能減排乃至減少主干線公路交通流量等，具有顯著的成效。

為了減少空載現(xiàn)象、提高運輸效率和降低配送成本，日本積極發(fā)展共同配送，企業(yè)采取多種方式，進行橫向聯(lián)合、集約協(xié)調(diào)，實現(xiàn)效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè)，把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨物種類的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社[11]。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的合理調(diào)配。

德國重載貨車衛(wèi)星收費系統(tǒng)的[12]實施，提高了貨運市場的信息化，在很大程度上降低了空載率。貨運企業(yè)與業(yè)務(wù)需求方（貨主）實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，以便實時獲取運輸業(yè)務(wù)信息，及時安排運輸車輛。使用車輛調(diào)度系統(tǒng)與所有車輛保持實時聯(lián)系、對其進行監(jiān)控，并優(yōu)化運輸線路，信息高度發(fā)達(dá)的優(yōu)勢使尋找貨源變得方便、快速。

4 公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案

政府、企業(yè)和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體，本文借鑒國內(nèi)外先進經(jīng)驗，并結(jié)合我國實際情況，從政府、企業(yè)和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統(tǒng)化解決方案。具體如下圖2所示。

4.1 政府層面的解決方案 作為市場調(diào)控有形的手，政府應(yīng)當(dāng)積極推動交通運輸發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，加強領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

①加強運輸行業(yè)制度管理，促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應(yīng)加強對物流運輸業(yè)的宏觀調(diào)控，完善運輸市場準(zhǔn)入制度，加強貨運企業(yè)資質(zhì)管理；適度限制個體運輸車輛的發(fā)展，對現(xiàn)有個體運輸車輛加強集約化管理；扶持和促進國有大型運輸企業(yè)通過聯(lián)合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源，形成規(guī)模化經(jīng)營。從而提高市場控制能力，遏制市場無序競爭，逐步建立統(tǒng)一、高效的貨源管理和車輛調(diào)配體系。

②加強各省市運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。交通部門應(yīng)加強與各省市交通運輸部門的協(xié)作，努力實現(xiàn)各?。▍^(qū)、市）道路運輸管理網(wǎng)站的鏈接，及時向社會公布道路運輸行業(yè)情況，逐步建立GPS共用信息平臺，對尚未開發(fā)的信息子平臺，要進行聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)區(qū)域統(tǒng)一。另外各主管部門要進一步完善收費制度，取消不合理收費站點，弱化地方保護主義，禁止為外地車輛設(shè)置關(guān)卡，實現(xiàn)公路貨運行業(yè)自由競爭，從整體上降低空載率。

③加強物流機構(gòu)的協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度。以物流機構(gòu)為依托，建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構(gòu)之間建立穩(wěn)固的橫向聯(lián)系和合作伙伴關(guān)系，對過往車輛進行配載。對于長期穩(wěn)定的貨源，可實行雙向定班定線運輸方式，合理安排運力，開展穩(wěn)定的雙向物流，避免無序競爭。同時發(fā)揮行業(yè)主管部門或行業(yè)協(xié)會的作用，在全行業(yè)內(nèi)聯(lián)合生產(chǎn)加工企業(yè)、經(jīng)銷商和物流企業(yè)，建立產(chǎn)業(yè)集群或聯(lián)盟，站在供應(yīng)鏈共贏的高度，整合運輸資源，建立貨源與運力資源共享的物流體系，最大限度的提高車輛利用效率。

④大力發(fā)展甩掛運輸。發(fā)達(dá)國家實踐經(jīng)驗表明，甩掛運輸是一種先進的運輸方式，可以有效提高實載率，降低平均運輸成本，我國已經(jīng)在多個省份開展了甩掛運輸試點工作，實踐證明，甩掛運輸模式較傳統(tǒng)運輸模式平均單位運輸成本下降了10%至20%，單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降了15%至20%。

今后一個時期，政府在推動甩掛運輸發(fā)展還需要做好五個方面工作。一是支持甩掛運輸企業(yè)發(fā)展。要通過稅收、財政補貼等方式支持甩掛運輸企業(yè)，還要給予甩掛運輸通行費用優(yōu)惠。二是各地區(qū)因地制宜發(fā)展多種甩掛運輸模式，如“專線型”甩掛模式、“一線兩點”的甩掛運營模式、“長短途結(jié)合”的網(wǎng)絡(luò)型甩掛運輸模式等。三是加強站場等配套設(shè)施建設(shè)，形成以國家公路貨運樞紐為核心，集疏便捷、輻射城鄉(xiāng)的綜合貨運網(wǎng)絡(luò)。四是強化甩掛運輸技術(shù)支撐，全力構(gòu)建覆蓋全國的現(xiàn)代物流信息網(wǎng)絡(luò)。五是鼓勵企業(yè)成立甩掛運輸聯(lián)盟。政府部門要幫助企業(yè)完善網(wǎng)絡(luò)式運輸，解決聯(lián)盟的工作制度、政策統(tǒng)一、陸路運輸銜接以及相互給予對方優(yōu)惠政策等問題，把合作機制常態(tài)化[13]。

4.2 企業(yè)層面的解決方案 隨著物流成本的持續(xù)上升以及物流利潤的不斷壓縮，物流企業(yè)要想在競爭激烈的環(huán)境中生存下去，就必須提高自身車輛的利用率，對空載問題產(chǎn)生的原因進行深入細(xì)致的研究，同時借鑒國內(nèi)外同行的先進經(jīng)驗，結(jié)合自身實際情況，總結(jié)出一套行之有效的運輸管理辦法。

①建立貨運信息平臺。建立基于物流基地的電子信息平臺，大企業(yè)主導(dǎo)信息平臺，引導(dǎo)中小企業(yè)合理有序進入并協(xié)調(diào)發(fā)展，通過誠信評級制度，確保各參與主體的誠信資質(zhì)，使信息真實性得到保障。以強大的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)為支持對平臺信息進行收集、評估，為貨主、物流公司、貨運公司和司機等交易主體提供信息聯(lián)動服務(wù)，為政府部門提供數(shù)據(jù)信息，使信息得到快速響應(yīng)、對稱流通，提高市場透明度，降低物流成本，提高服務(wù)質(zhì)量。

②合理調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，有效整合運輸資源。一是要合理控制、管理企業(yè)自備運輸車輛。一般生產(chǎn)制造企業(yè)和商業(yè)企業(yè)的自備運輸車輛利用效率都較低，經(jīng)營自備車隊不利于提高企業(yè)的核心競爭力[15]

二是大力發(fā)展重型車輛，努力擴展運輸?shù)木€路跨度。汽車運輸企業(yè)要積極適應(yīng)市場發(fā)展的需要，大力發(fā)展經(jīng)濟型的重型車輛，開展長距離運輸，擴展運輸線路跨度；有些路段可以與鐵路和水路運輸相結(jié)合，實行滾裝運輸，提高運輸效益。

三是要以輕小型貨運車輛為主體，積極發(fā)展城市物流配送運輸。各級城市要積極發(fā)展多種類型的物流配送中心，科學(xué)規(guī)劃運輸路線，配置輕小型貨運車輛，對市內(nèi)客戶的貨物采購與供應(yīng)，采用靈活方便的物流配送方式進行運輸。

4.3 個體戶運輸模式的解決方案 個體戶的分散，使對其運輸?shù)墓芾硐鄬^難。由其承包的貨物丟失事件頻發(fā)，飛貨風(fēng)險過高，導(dǎo)致貨主不愿將貨物承包給一般回程的空車，而寧愿花高價買平安，這勢必導(dǎo)致空載現(xiàn)象更加嚴(yán)重。為解決這一問題，公路貨運個體應(yīng)該努力做到以下幾個方面：

①積極了解現(xiàn)代物流理念。公路貨運個體應(yīng)積極掌握現(xiàn)代物流理念和知識，了解以新型流通方式為代表的連鎖經(jīng)營、共同配送、電子商務(wù)等關(guān)鍵理論。通過學(xué)習(xí)現(xiàn)代物流理念，并將其應(yīng)用于日常經(jīng)營中，不斷探索、創(chuàng)新模式，在服務(wù)效率、成本、質(zhì)量、安全等方面達(dá)到更高的水平。

②加強誠信經(jīng)營、規(guī)范合作意識。為減少公路貨運的飛貨現(xiàn)象，使貨主能安心將貨物交給個體戶，從而避免空車返還，個體戶應(yīng)該積極配合政府部門制定的管理和監(jiān)督條例，主動到管理機構(gòu)登記信息，誠信經(jīng)營，共同建立起個體戶的誠信運輸市場機制，使公路貨運更加安全和規(guī)范，大大降低回程空載。

③科學(xué)規(guī)劃車輛運輸，提高自身組織效率。公路貨運個體應(yīng)結(jié)合自身情況，考慮以掛靠經(jīng)營方式與大型生產(chǎn)企業(yè)或貨運公司合作，以取得較為穩(wěn)定的貨運來源。充分利用各種貨物交易平臺，如公路貨運港、大型配貨站等現(xiàn)實貨運平臺以及八卦來網(wǎng)、中國配貨網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)貨運交易平臺，以期最大限度提高車輛滿載率。

④熟悉物流運輸法律法規(guī)，多種形式規(guī)避運輸風(fēng)險。在道路運輸各經(jīng)營環(huán)節(jié)和流程中存在許多經(jīng)營風(fēng)險（如訂單風(fēng)險、押金風(fēng)險、價格風(fēng)險、套現(xiàn)風(fēng)險），熟悉法律法規(guī)有助于個體運輸戶了解運輸市場規(guī)則，幫助個體運輸克服“不熟不做”的心理，還可以減少在汽車運輸途中由于合同簽署不完善帶來的一系列問題。

5 結(jié)論及研究展望

目前我國物流業(yè)和發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)大的差距，降低空載率對國民經(jīng)濟的發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。本文選擇回空車問題作為論文的研究對象，從政府、企業(yè)、個人三個維度進行深入分析，并提出相應(yīng)的解決方案。即政府應(yīng)該加強宏觀調(diào)控，從政策法規(guī)和相應(yīng)的硬件設(shè)施著手，加強投資和監(jiān)管力度。作為運輸市場的重要當(dāng)事人，企業(yè)之間應(yīng)積極展開合作，優(yōu)化運輸路線，更好的集成社會資源，以減少回空車現(xiàn)象。公路貨運個體散戶應(yīng)加強回程搭載意識，提高個人素質(zhì)，積極與各配送站展開合作，以降低運輸成本。

雖然本文的研究借鑒了國內(nèi)許多學(xué)者的經(jīng)驗和觀點以及國外發(fā)達(dá)國家的先進做法，并結(jié)合我國實際國情進行分析，但是仍然有許多可以改進的地方。例如，本文的研究尚未進行一線的問卷調(diào)研和檢驗，文中提到的相應(yīng)解決對策在實際的運作過程中可能會遇到許多問題，需要對這些系統(tǒng)解決方法進行應(yīng)用分析，并加以不斷修改和完善，這些都值得在后續(xù)的研究中加以改進。

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篇7

在美國，由于汽車、房地產(chǎn)和相關(guān)產(chǎn)業(yè)相繼陷入衰退，疊加全球范圍內(nèi)終端消費者需求的驟然下降，整個航空貨運行業(yè)因此遭受到了嚴(yán)重打擊，航空物流鏈條上的參與者都受到了不同程度的沖擊。

從天空轉(zhuǎn)向地面

雖然美國卡車業(yè)內(nèi)的一些分析師指出，近幾個月行業(yè)出現(xiàn)了某種回升的跡象，但是一家總部位于亞特蘭大的運輸咨詢公司Colography Group剛剛的一份報告預(yù)測，2010年美國快件貨物市場只會出現(xiàn)溫和的增長。美國快遞和貨運市場的年均營業(yè)額預(yù)計為1012億美元，預(yù)計明年大約只有不到1200萬件的新增貨量，其中絕大部分來源于地面包裹運輸和空運出口業(yè)務(wù)。

報告認(rèn)為，貨運商、客貨兼營的航空公司、郵件承運人和其他中間商將在美國國內(nèi)空運市場上占據(jù)更大的份額，而整合商的份額則會出現(xiàn)下降。此外，2010年上述非整合承運人也將在美國空運出口市場上占據(jù)更大的份額。該報告還指出，現(xiàn)實的經(jīng)濟情況驅(qū)使貨物放棄飛機而改由地面卡車運輸。這一趨勢至少會貫穿2010年全年。而面臨著揮之不去的經(jīng)濟衰退的威脅，貨主們會不遺余力地削減成本，因此上述趨勢還會不斷受到強化。

生產(chǎn)商現(xiàn)在越來越不情愿采用隔夜達(dá)的空運服務(wù)，而是轉(zhuǎn)為尋找地面包裹運輸公司、卡車零擔(dān)公司等為他們提供更為經(jīng)濟的限時運輸服務(wù)，并圍繞著上述地面運輸方式建立起相應(yīng)的庫存和分銷模式。另外，多式聯(lián)運人對這種現(xiàn)狀也采取了相應(yīng)的行動：他們幾乎將公司全部的新增投入都集中在擴張地面處理能力方面。

低潮期的布局

蔓延全球的金融危機帶來的一個關(guān)鍵變化是，起碼有一家主要的限時承運人，即聯(lián)邦快遞的Custom Critical(聯(lián)邦快遞集團下面經(jīng)營高速運輸投遞服務(wù)的公司)與客戶的關(guān)系日趨緊密。這樣做的結(jié)果如何?在談及經(jīng)濟衰退時期公司的戰(zhàn)略時，這家公司指出，“我們通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的多元化來滿足客戶需求”，“我們會和聯(lián)邦快遞的其它業(yè)務(wù)單元一起共同開拓市場，在客戶需要的時候為他們提供一攬子的公路卡車零擔(dān)運輸和航空運輸?shù)慕鉀Q方案”。

一些專注于在區(qū)域內(nèi)提供限時投遞、隔夜達(dá)和次日達(dá)業(yè)務(wù)的公司，例如東南貨運公司(公司總部位于南卡羅來納州)和聯(lián)邦快遞公司，已經(jīng)相繼做出計劃，要繼續(xù)加大在人力資本和技術(shù)方面的投入，以便為經(jīng)濟復(fù)蘇后更好地開展業(yè)務(wù)做好準(zhǔn)備。聯(lián)邦快遞認(rèn)為，這種投資行為受公司目標(biāo)驅(qū)動的一個必然結(jié)果。例如，公司最近在地面快遞業(yè)務(wù)單元投入使用了一套新的調(diào)度系統(tǒng)，通過提高車輛調(diào)度的效率，明顯地縮短了貨物運輸?shù)臅r間間隔。

在溫度控制和為客戶的貨物提供額外的安全保障方面，聯(lián)邦快遞公司也做出了新的嘗試?！盁o論是將產(chǎn)品保持在特定的溫度范圍內(nèi)，還是強化安全保障，進行全程追蹤，我們都可以達(dá)到客戶期望的控制程度，最終我們將成為與客戶溝通的行家里手”。

而東南快運公司采取了與目前大行其道的裁員潮逆向而行的做法，通過努力穩(wěn)定了公司的員工隊伍，真正做到了在經(jīng)濟衰退期沒有裁掉一名員工。

從去年秋天開始，東南公司就通過頭腦風(fēng)暴的方式，一直探討如何在將客戶服務(wù)維持在一定水準(zhǔn)的同時實現(xiàn)零裁員的承諾。公司為此采取了很多創(chuàng)造性的手段和方式，例如鼓勵暫時離職、為即將退休的員工提供遣散費、重新對員工進行安排以釋放崗位等等。舉一個例子，公司曾派出本地從事投遞業(yè)務(wù)的卡車司機們負(fù)責(zé)重新整修拖車，單這一個措施就釋放出五十多個崗位。

當(dāng)有的卡車公司在為生存而掙扎，而有的公司已經(jīng)萌生退意之時，東南公司卻開始采取措施，增加通往墨西哥和國內(nèi)其他地區(qū)的服務(wù)。今年3月，公司宣布已經(jīng)完成了對整個阿拉巴馬州提供直達(dá)服務(wù)的準(zhǔn)備工作。這家公司聲稱，在公司承運的全部貨量中，將近百分之八十的貨物實現(xiàn)了從始發(fā)地到目的地的直接運輸，而無需通過轉(zhuǎn)運中心進行轉(zhuǎn)運。憑借公司現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)和區(qū)域覆蓋能力，貨物準(zhǔn)時交付的可靠性高達(dá)99.2％。

即便如此，東南公司對未來的發(fā)展還是充滿希望?！皩τ诠驹诳蛻舴?wù)和效率方面的改善和提升，我們深感自豪和欣慰?！?/p>

價格為王，降本優(yōu)先

對于目前卡車快遞行業(yè)的發(fā)展，同屬DHL集團的金鷹物流和輕資產(chǎn)類企DHL全球貨運公司的高層領(lǐng)導(dǎo)者則給出了從另一個角度分析和觀察的看法，Al Pettenato，DHL全球貨運公司負(fù)責(zé)北美自由貿(mào)易區(qū)運輸管理業(yè)務(wù)的高級副總裁認(rèn)為，在當(dāng)前的環(huán)境下價格占據(jù)絕對的主導(dǎo)?！澳壳皟r格的權(quán)重占到了九成”，他解釋說，“經(jīng)濟衰退就是在去年的同期開始的，當(dāng)時燃油價格已經(jīng)到頂。到了十月末的時候，一切都失控了。從那時起我們就開始真正感受到價格下降的壓力了，形勢發(fā)展到現(xiàn)在，那些承運人只想著如何裝滿他們的卡車。過去，大家都是按照合同規(guī)定的價格來執(zhí)行，沒有人會到處詢價?，F(xiàn)在情形則完全不同了。”

按照Pettenato的看法，現(xiàn)在卡車快遞行業(yè)的供給已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了需求，許多客戶的公司庫存都處于高位，有些甚至高達(dá)30％，因此需要一段時間來消化掉那些庫存。

Mike Gardner，金鷹物流的首席發(fā)展官指出，他所在的公司在經(jīng)受經(jīng)濟風(fēng)暴洗禮的同時，已經(jīng)采取一系列的措施，包括招聘限制、出差控制和費用控制等等來盡量降低衰退帶來的影響。公司對于未來長期的業(yè)務(wù)發(fā)展仍然充滿信心，目前種種削減成本的措施也已經(jīng)取得了良好的效果，“在將成本降下來的同時，我們在定價上能夠給自己留出更多的空間，并由此帶給我們的客戶更多的利益?！?/p>

按照Gardner的說法，無論是金鷹物流公司還是公司所在的俄亥俄州，都為未來的增長做好了準(zhǔn)備，明年“中部走廊項目”竣工后，可以實現(xiàn)通過鐵路運輸雙層集裝箱，并在24小時內(nèi)從弗吉尼亞州的諾?？烁劭谥边_(dá)哥倫布地區(qū)，從而為公司的進一步發(fā)展提供了新的機遇。

差異化：面向未來的思考和行動

現(xiàn)在，快遞承運人和物流商們都在為度過危機而采取種種靈活的應(yīng)對行動，但是大家對長期的預(yù)期仍然很樂觀。正如聯(lián)邦快遞所說：“通過利用這段時間，我們已經(jīng)讓自己真正地面向未來進行思考和行動，當(dāng)貨量上升時，我們時刻準(zhǔn)備著滿足新增的客戶需求，無論是在快遞業(yè)務(wù)、溫度控制服務(wù)還是卡車運輸業(yè)務(wù)上”。

對于聯(lián)邦快遞而言，多年來一直為滿足客戶多元化需求而做出的諸多努力目前已經(jīng)看到了回報。雖然公司仍然同萎靡不振的汽車業(yè)在打交道，但是公司的客戶群已經(jīng)擴展到了制造、零售、制藥、航天和電子行業(yè)，甚至還延伸到了美術(shù)業(yè)。

行業(yè)分析人士指出，幾乎所有

的卡車公司都在通過拓展新業(yè)務(wù)來應(yīng)對危機，但是不同的公司必須通過發(fā)展差異化的業(yè)務(wù)以避免和其他公司產(chǎn)生雷同。

實際上，使用合理的運輸方式運輸比僅僅使用最低成本的運輸方式更能為客戶帶來價值。而這正是聯(lián)邦快遞一直堅持的做法。為了證明這個觀點，聯(lián)邦快遞擺出了一個實際的例子，有一家大型生產(chǎn)商，每天通過聯(lián)邦快遞將產(chǎn)品分銷到各個零售商店。如此大批量的貨物運輸，不僅可以使用Custom Critical獨家運營的卡車，還可以使用聯(lián)邦快遞集團下屬Fedex Freight的網(wǎng)絡(luò)和Fedex Express的飛機進行運輸。多種運輸方式的組合大大提升了產(chǎn)品的分銷效率，從而給客戶帶來了更高的價值。

快遞發(fā)展有新趨勢

按照Colography的分析，雖然目前正由于全球性的金融危機導(dǎo)致了貨運市場的衰退，但是美國的快遞市場仍然在某些業(yè)務(wù)方面出現(xiàn)了強勁的增長，其中包括退貨處理，在線零售和區(qū)域內(nèi)的運輸，Colography對美國快遞市場2010年的相關(guān)預(yù)測如下：

2010年，美國國內(nèi)快件貨物的平均重量為28.5磅，平均每件貨物的運輸收入16.99美元。每磅貨物收入為0.6美元，高出2009年0.03美元。

2010年，美國航空快遞貨物的總收入預(yù)計達(dá)到71億美元，比2009年提高1.5％，與美國經(jīng)濟的增長預(yù)測基本吻合。