導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運的優(yōu)勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國多年交通統(tǒng)計的實證數(shù)據(jù)，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預(yù)測。

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準煤/萬噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測區(qū)域間貨物運輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學(xué)者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會科學(xué)研究的各個領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。 由于臺灣省、西藏沒有對應(yīng)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預(yù)測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標(biāo)進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時的標(biāo)準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。 鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預(yù)測

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預(yù)測。

本研究的預(yù)測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為Logistic方程推導(dǎo)過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時間 r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。 通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預(yù)測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標(biāo)準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標(biāo)準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長的時期內(nèi)，我國能源生產(chǎn)和消費結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟模式發(fā)展下去，煤炭運輸將持續(xù)推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾?、煤炭調(diào)入量的激增，通過模型預(yù)測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

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[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)出版，2007

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計劃司編 《全國鐵路統(tǒng)計資料匯編1949-1991》，內(nèi)部資料，1949-1991

中國國家統(tǒng)計局編《中國統(tǒng)計年鑒2000－2000》中國統(tǒng)計出版社，2001－2009

中國國家交通局編《中國交通年鑒2000－2009》中國交通出版社，2001－2010

中國國家統(tǒng)計局編《中國城市統(tǒng)計年鑒2000－2009》中國統(tǒng)計出版社，2001－2010

國家統(tǒng)計局工業(yè)交通統(tǒng)計司、國家發(fā)展和改革委員會能源局《中國能源統(tǒng)計年鑒2000－2009》中國 統(tǒng)計出版社，2001－2010

王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財政和經(jīng)濟政策研究參考資料，北京能源基金會《中國能源數(shù)據(jù)2009》

上海統(tǒng)計局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計年鑒2009》 中國統(tǒng)計出版社，2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路貨運；營銷工作；問題

一、鐵路貨運營銷工作中存在的一些問題

社會經(jīng)濟的發(fā)展推動了貨運行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運輸及航空運輸規(guī)模的擴大，鐵路貨運有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經(jīng)濟體制的影響，鐵路運輸長期居于“鐵老大”的地位，在當(dāng)前市場經(jīng)濟背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：

首先，鐵路貨運缺乏必要的競爭意識。在市場經(jīng)濟背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產(chǎn)為中心，上級的指示及決策使其發(fā)展的目標(biāo)，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導(dǎo)性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。

其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運中，由于傳統(tǒng)經(jīng)營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時有效的了解客戶的實際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會對鐵路貨運的運載量、運載計劃等無法及時了解，使得貨運生產(chǎn)和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導(dǎo)致了營銷工作的順利開展。

再次，鐵路貨運的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運中，辦理相應(yīng)的貨物運輸?shù)氖掷m(xù)較為復(fù)雜包括報批計劃、手里運單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質(zhì)和服務(wù)態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。

最后，鐵路貨運的保障措施不完善。在貨物運輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應(yīng)的發(fā)展，貨物保險理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動了貨物運輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復(fù)雜，需要對事故調(diào)查的基礎(chǔ)上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運人及收貨人來講風(fēng)險相應(yīng)的增加，從而使其競爭力降低。

二、改進鐵路貨運營銷工作的對策

我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不斷的完善，而這也為鐵路貨運創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉(zhuǎn)變態(tài)度，推動鐵路貨運的發(fā)展。

第一，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識和競爭意識的提升。鐵路貨運發(fā)展的過程中要以貨運市場的發(fā)展為基礎(chǔ)，清楚的認識到貨運競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎(chǔ)制定合理的營銷計劃。以市場為基礎(chǔ)，圍繞鐵路貨運的發(fā)展和競爭力的提升為基礎(chǔ)，注重企業(yè)經(jīng)濟效益的提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。鐵路貨運營銷工作中，要對貨運市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調(diào)研工作的重要性，并且對鐵路貨運的實際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計劃，能夠有效的推進鐵路貨運營的順利發(fā)展。

第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內(nèi)部職工的培訓(xùn)，使其具備較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導(dǎo)向開展各項工作。實現(xiàn)其技術(shù)水平與服務(wù)能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動力支持。此外，還要注重人才的引進，以推動鐵路貨運營銷理念的轉(zhuǎn)變以及營銷工作水平的綜合提升，推動鐵路貨運的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強其市場意識和服務(wù)意識，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計劃的科學(xué)性和合理性。

第三，完善企業(yè)內(nèi)部的激勵機制。在鐵路貨運營銷工作中，完善企業(yè)內(nèi)部的員工激勵機制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質(zhì)和精神上的獎勵，實現(xiàn)生產(chǎn)與銷售的有機銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵機制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動鐵路企業(yè)形象的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎勵的同時，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓(xùn)等使員工更具競爭意識，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務(wù)。

第四，要不斷完善鐵路貨運信息系統(tǒng)的建設(shè)。在鐵路貨運發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運市場以及本企業(yè)貨運信息的調(diào)查，進行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎(chǔ)。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經(jīng)濟信息的了解和應(yīng)用投放適量的廣告，使得鐵路貨運能夠為社會所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎(chǔ)，推動鐵路貨運的發(fā)展。

第五，改進貨物托運手續(xù)，完善貨運保障機制。通過企業(yè)內(nèi)部的改革，完善鐵路貨運的安檢機制等，使得鐵路貨運計劃能夠得到及時有效的調(diào)整，使得鐵路貨運的拖動手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務(wù)，采取上門取貨等方式實現(xiàn)服務(wù)水平和質(zhì)量的同步提升，從而有效的開拓貨運市場。此外，完善鐵路貨運的安全保障機制，通過報價制度的完善以及理賠機制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動鐵路貨運營銷的順利發(fā)展。

結(jié)語：

市場經(jīng)濟環(huán)境下，鐵路貨運的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進行決策和影響。在公路運輸、海運、航空運輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，向市場尋求經(jīng)濟效益擺脫對上級指導(dǎo)的依賴。同時，不斷完善貨運服務(wù)體系和保障制度，通過適當(dāng)?shù)膹V告宣傳使得社會對鐵路貨運有正確的認識，從而獲得更大的市場。在此基礎(chǔ)上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識和營銷觀念，從貨運市場的實際情況制定計劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動鐵路貨運的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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鐵路貨運發(fā)展電子商務(wù)的意義

有利于提高鐵路貨運經(jīng)濟效益。貨物收集、運輸、送達是鐵路貨運的主要過程，因貨物一般分散在多個地理位置，只有一部分貨物能夠采用直達列車運輸，而其他貨物只能采取集中、編組運量的方式運輸，所以增加了鐵路貨運成本的管理難度。隨著電子商務(wù)的發(fā)展與應(yīng)用，鐵路貨運可精確預(yù)計貨物數(shù)量、位置，科學(xué)安排車輛，對裝車進一步優(yōu)化，增加編組直達列車的開行比例，從而大幅度降低貨物編組中的成本消耗。此外，電子商務(wù)還可以實時分析空車返回信息，合理安排裝運貨物，減少空車返回情況，有利于實現(xiàn)鐵路貨運資源的優(yōu)化配置，提高貨運經(jīng)濟效益。

有利于提升鐵路貨運服務(wù)效率。在電子商務(wù)環(huán)境下，為鐵路貨運完善服務(wù)功能提供了技術(shù)支撐。鐵路貨運利用電子商務(wù)平臺可與公路、民航物流實現(xiàn)業(yè)務(wù)對接，整合多種運輸方式，構(gòu)建起綜合運輸體系，從而為社會提供便捷、高質(zhì)量的貨運服務(wù)。此外，電子商務(wù)平臺可以提供透明化、公平化的網(wǎng)上受理業(yè)務(wù)，實現(xiàn)物流與信息流的有效整合，構(gòu)建起集中轉(zhuǎn)、配送、加工、聯(lián)運于一體的物流服務(wù)，確保貨物達到下一級物流鏈的準確性、經(jīng)濟性，進而促進鐵路貨運服務(wù)向多元化、高效化的方向發(fā)展。

有利于增強鐵路貨運市場競爭力

當(dāng)前，網(wǎng)上商務(wù)、網(wǎng)上支付等業(yè)務(wù)隨著電子商務(wù)的應(yīng)用而逐步普及，對于鐵路貨運而言，這些業(yè)務(wù)的發(fā)展有利于鐵路貨運構(gòu)建起多功能的貨運電子商務(wù)網(wǎng)站和物流平臺，實現(xiàn)貨物的在線配送與追蹤、貨物運輸狀態(tài)的及時以及與客戶的遠程交互。鐵路貨運發(fā)展電子商務(wù)，有利于鐵路適應(yīng)日益激烈的物流市場競爭環(huán)境，充分發(fā)揮鐵路貨運的資源優(yōu)勢，提升鐵路貨運的市場競爭力。

鐵路貨運發(fā)展電子商務(wù)的做法

發(fā)展穩(wěn)定的客戶群體。鐵路貨運是陸路運輸中最為龐大的一個系統(tǒng)，其在大宗貨物及遠途運輸?shù)确矫婢兄渌涍\方式無法比擬的優(yōu)勢，正是因為這種優(yōu)勢的存在，使得鐵路貨運企業(yè)擁有了一定數(shù)量且相對比較穩(wěn)定的客戶。企業(yè)可以將這部分穩(wěn)定的客戶群體作為發(fā)展電子商務(wù)的基礎(chǔ)，同時，應(yīng)當(dāng)對當(dāng)前的貨運市場需求進行全方位、多角度的分析，并采取積極主動的方式，逐步占領(lǐng)物流市場，借助電子商務(wù)平臺，改善貨運過程，通過與外部物流環(huán)節(jié)的合作，給廣大客戶提供更加方便、快捷的鐵路貨運服務(wù)，爭取更多的客戶，搶占市場份額，這對于促進企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

開發(fā)多功能客戶管理系統(tǒng)。對于鐵路貨運企業(yè)而言，客戶關(guān)系管理是非常重要的一個環(huán)節(jié)，鑒于此，在電子商務(wù)的背景下，企業(yè)應(yīng)當(dāng)加快開發(fā)一套相對完善的多功能客戶管理系統(tǒng)，借助該系統(tǒng)隨時了解并掌握客戶的需求，按照貨運的數(shù)量及收入對客戶進行分類管理。企業(yè)可以通過對已完成的交易信息進行分析，并結(jié)合鐵路貨運市場的調(diào)查結(jié)果，對客戶進行具體分類，同時，構(gòu)建動態(tài)的客戶檔案，這樣除了能夠留住原本的老客戶之外，而且還能吸引并爭取到更多的新客戶，有利于營銷成本的降低，可以為鐵路貨運企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。此外，企業(yè)可對信息技術(shù)進行合理運用，引入實時追蹤功能，對管理系統(tǒng)進行完善，將各站點聯(lián)網(wǎng)運行，并將服務(wù)網(wǎng)點連接起來，給客戶提供實時、準確的貨運信息，以此來實現(xiàn)對貨運過程的有效管理和控制。如果條件允許，鐵路貨運企業(yè)可以組建自己的運輸車隊，建立運、配、儲三位一體的電子商務(wù)物流，給客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，滿足客戶的各種貨運需要。

拓展多元化現(xiàn)代物流服務(wù)?，F(xiàn)如今，隨著我國市場經(jīng)濟體制改革的不斷深化，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運方式已經(jīng)無法滿足客戶多樣化和個性化的運輸需求，在這樣的背景下，鐵路貨運企業(yè)想要在激烈的市場經(jīng)濟中求生存、謀發(fā)展，就必須逐步拓展多元化的現(xiàn)代物流服務(wù)。首先，企業(yè)應(yīng)加快推進電子商務(wù)服務(wù)平臺社會化。目前，鐵路貨運電子商務(wù)平臺的建設(shè)正日趨完善，其功能也逐漸向物流服務(wù)的各個環(huán)節(jié)中延伸，鑒于此，應(yīng)延伸電子商務(wù)平臺的服務(wù)經(jīng)度，采取合作經(jīng)營的模式，給客戶提供一個聯(lián)合貨運體系，滿足客戶的各種貨運需求。同時應(yīng)適當(dāng)拓寬服務(wù)緯度，將倉儲、包裝、加工等服務(wù)拓展至電子商務(wù)平臺，打造一個具有多元化和社會化特色的物流服務(wù)體系，滿足供應(yīng)鏈上所有客戶的需要。其次，企業(yè)應(yīng)拓展貨運電子商務(wù)相關(guān)服務(wù)，鐵路貨運可借助自身的優(yōu)勢，并對現(xiàn)有的資源進行合理利用，為客戶提供裝、運、儲、配一體化服務(wù)，借此來降低物流運輸過程中的保存成本，為客戶提供更加高效和便捷的現(xiàn)代物流服務(wù)，這不但有利于提高企業(yè)的經(jīng)濟效益，而且還能推動貨運電子商務(wù)的發(fā)展。再次，推行多元化的貨運服務(wù)。企業(yè)可將運力逐步向附加值較高的產(chǎn)品及實效性較強的貨物傾斜，開發(fā)更多形式的貨運產(chǎn)品，借助電子商務(wù)平臺為客戶提供多元化的服務(wù)，滿足不同客戶貨運需求。

加快鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。鐵路貨運電子商務(wù)平臺要不斷完善和優(yōu)化應(yīng)用系統(tǒng)與業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)，增加系統(tǒng)的適應(yīng)性，通過開發(fā)個性系統(tǒng)滿足鐵路貨運的個性化需求，如完善鐵路電子支付平臺等，提高鐵路貨運電子商務(wù)平臺的信息化水平。同時，在電子商務(wù)平臺上還要加強網(wǎng)絡(luò)化的物流信息系統(tǒng)建設(shè)，對各個物流節(jié)點實施信息化管理，實現(xiàn)各節(jié)點信息的相互傳遞、各項業(yè)務(wù)的協(xié)同處理、流通路徑的事前測算、運輸過程的全程監(jiān)控、送達之后的評價反饋，這樣一來可構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化的鐵路貨運空間布局，有效提高鐵路貨運系統(tǒng)的工作效率。

統(tǒng)一信息技術(shù)標(biāo)準。由于我國在鐵路貨運電子商務(wù)方面的研究起步較晚，從而使得相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準并不完善，這在一定程度上制約了其發(fā)展。為此，應(yīng)當(dāng)對鐵路貨運電子商務(wù)信息技術(shù)標(biāo)準進行統(tǒng)一。在對信息技術(shù)標(biāo)準進行完善和統(tǒng)一的過程中，可將貨運電子商務(wù)看作一個物流系統(tǒng)，針對該系統(tǒng)制定相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準，并對整個系統(tǒng)的標(biāo)準進行統(tǒng)一，具體做法是將鐵路運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理系統(tǒng)等幾大系統(tǒng)的接口標(biāo)準進行統(tǒng)一，這樣能夠使這些系統(tǒng)之間進行有效的溝通。此外，還應(yīng)逐步實現(xiàn)該系統(tǒng)與客戶企業(yè)、銀行等部門信息系統(tǒng)接口標(biāo)準的統(tǒng)一，使各個系統(tǒng)之間形成有效的銜接，確保信息傳遞的及時性和暢通性。

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關(guān)鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；貨運；整合

近年來，隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進，越來越多的企業(yè)認識到物流服務(wù)是企業(yè)競爭戰(zhàn)略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業(yè)開始迅速發(fā)展，出現(xiàn)了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產(chǎn)業(yè)，鐵路貨運如何整合發(fā)展，在物流業(yè)中確定優(yōu)勢，是值得關(guān)注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。這些年來由于公路和航空的快速發(fā)展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務(wù)贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優(yōu)勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發(fā)展對鐵路貨運提出了挑戰(zhàn)。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的運輸服務(wù)，誰就能贏得競爭的優(yōu)勢。

1傳統(tǒng)的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業(yè)務(wù)，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業(yè)效率不高，貨物也容易損壞。

1.2單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統(tǒng)的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導(dǎo)致較高的取送貨成本。

1.3貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內(nèi)，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

1.4不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸?shù)氖袌鰻I銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統(tǒng)貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

2新形勢下鐵路貨運模式的研究

2.1通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發(fā)展，把貨運業(yè)務(wù)放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業(yè)務(wù)。為利用原有資源，可以通過設(shè)立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業(yè)務(wù)，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發(fā)展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現(xiàn)代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.2發(fā)展貨運業(yè)的必要性和有利條件

2.2.1有利于提高資源營運效益

鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產(chǎn)布局和任務(wù)的調(diào)整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發(fā)利用。這些資源是發(fā)展貨物運輸業(yè)所需要的基本設(shè)施，通過運輸業(yè)的發(fā)展，可以充分發(fā)揮鐵路資源的效益。

2.2.2能夠降低交易成本

現(xiàn)代經(jīng)濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業(yè)與眾多運輸企業(yè)聯(lián)系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔(dān)的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業(yè)和運輸企業(yè)有固定的交易關(guān)系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業(yè)了解供需的市場信息，可以根據(jù)運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業(yè)負擔(dān)的運輸交易成本。

2.2.3貨運是鐵路新的經(jīng)濟增長點

在一些市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，貨運已經(jīng)成為經(jīng)濟生活的重要組成部分。他們在國內(nèi)廣設(shè)站點，在國外也有許多機構(gòu)，有效地組織國內(nèi)和國際聯(lián)運，取得了較大的經(jīng)濟效益。我國貨運的發(fā)展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。發(fā)展貨運既可開辟新的經(jīng)濟增長點，又能擴展就業(yè)渠道，是鐵路實現(xiàn)政企分開、減員增效、扭虧為盈目標(biāo)的有效措施，具有廣闊的發(fā)展前景。

2.2.4有利于實現(xiàn)專業(yè)分工

實行專業(yè)化分工是生產(chǎn)社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結(jié)關(guān)、領(lǐng)事要求、金融等方面的專業(yè)知識，某些運輸業(yè)務(wù)還涉及到了不同國家的法律、法規(guī)等，貨運可以通過專門機構(gòu)和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復(fù)雜的工作。通過廣泛的市場網(wǎng)絡(luò)，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業(yè)之間的橋梁，實現(xiàn)運輸工具間相關(guān)作業(yè)的緊密銜接，發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w和規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉(zhuǎn)。專業(yè)化分工既可以提高效率和質(zhì)量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。

2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力

發(fā)展貨運可在各地設(shè)立客貨營銷機構(gòu)，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩(wěn)定的關(guān)系，將眾多的貨主和鐵路聯(lián)系起來，組織大量穩(wěn)定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務(wù)，集中辦理繁雜的運輸手續(xù)，節(jié)約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務(wù)質(zhì)量；通過在各地建立的客戶網(wǎng)和分支機構(gòu)，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。

2.2.6有利于規(guī)范延伸服務(wù)

鐵路發(fā)展貨運有其他行業(yè)無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設(shè)施的獨特優(yōu)勢。延伸服務(wù)是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關(guān)、包裝整理及代辦貨物運輸有關(guān)手續(xù)等服務(wù)。延伸服務(wù)的經(jīng)營條件及服務(wù)內(nèi)容與運輸有很多的相似之處，具有運輸?shù)碾r形。由于種種原因，目前延伸服務(wù)存在著很多弊端，突出表現(xiàn)在亂收費、多頭收費、不服務(wù)收費、雜費和延伸服務(wù)收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業(yè)中的先進管理經(jīng)驗，統(tǒng)籌規(guī)劃，協(xié)

調(diào)好各方面的關(guān)系，可以進一步發(fā)揮鐵路的運輸優(yōu)勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。

3貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展

貨運企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，具備一定的條件（如基本流通環(huán)節(jié)、商務(wù)附加值、勞務(wù)附加值、系統(tǒng)信息、庫存動態(tài)控制），將能夠成為現(xiàn)代物流企業(yè)。實踐證明，物流是企業(yè)在降低物質(zhì)消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外創(chuàng)造利潤的第三重要源泉，也是企業(yè)降低生產(chǎn)經(jīng)營成本，提高市場競爭力的重要環(huán)節(jié)，下面介紹貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的幾項措施。

3.1在新的觀念、新的思想的指導(dǎo)下對現(xiàn)有資源進行整合

改變基礎(chǔ)設(shè)施分散規(guī)劃、投資的格局，注重新興物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)。

對我國鐵路已有的服務(wù)設(shè)施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現(xiàn)有行業(yè)、體制的界限進行重新整合，按照現(xiàn)代物流的要求重新規(guī)劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎(chǔ)設(shè)施。

3.2進行企業(yè)的資本整合

根據(jù)物流規(guī)律對現(xiàn)有鐵路貨運企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)進行重組，將各種經(jīng)濟性質(zhì)的資產(chǎn)通過資本運作整合，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，使鐵路貨運企業(yè)從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業(yè)，為企業(yè)在更大范圍發(fā)展業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件。

3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發(fā)展海外業(yè)務(wù)

隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務(wù)市場，這正是企業(yè)沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業(yè)了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。

3.4實施企業(yè)信息化戰(zhàn)略

3.4.1大力發(fā)展電子商務(wù)

電子商務(wù)是交易的雙方利用信息技術(shù)和計算機通訊技術(shù)進行的電子交易。電子商務(wù)用電子過程代替物理活動過程，并且在企業(yè)與客戶之間建立新型的合作關(guān)系。大力發(fā)展電子商務(wù)給鐵路貨運企業(yè)帶來的最大益處是通過因特網(wǎng)傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內(nèi)創(chuàng)造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業(yè)，企業(yè)提高了服務(wù)質(zhì)量，增強競爭力。鐵路貨運企業(yè)還可以通過分析服務(wù)項目點擊率來了解客戶對不同服務(wù)項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業(yè)為客戶量身訂做。同時，在電子商務(wù)環(huán)境下，鐵路貨運企業(yè)與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數(shù)據(jù)，從而省去了傳統(tǒng)商務(wù)方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業(yè)的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務(wù)的柔性。要發(fā)展電子商務(wù)化，首先就要引進企業(yè)信息管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（EDI）和建立企業(yè)自己的網(wǎng)站等。

3.4.2加快先進適用信息技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，逐步實現(xiàn)對貨物的全程跟蹤

現(xiàn)代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業(yè)盡快引進貨物的實時監(jiān)控系統(tǒng)，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業(yè)隨時了解貨物的運送情況，發(fā)現(xiàn)問題隨時解決。這種先進的技術(shù)有：全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、條形碼技術(shù)（BAR—CODING）和智能標(biāo)簽（RFID）等。這些先進的技術(shù)將極大的促進鐵路貨運企業(yè)的現(xiàn)代化水平。

3.5增加增值服務(wù)，全面實施配送戰(zhàn)略

實施配送戰(zhàn)略對于鐵路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變有著十分重要的意義。配送經(jīng)過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規(guī)模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結(jié)合。

總之，我國鐵路貨運企業(yè)只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略，不斷改革、發(fā)展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。

參考文獻：

[1]謝如鶴，羅榮武，張得志.物流系統(tǒng)規(guī)劃原理與方法[M].北京：中國物資出版社，2004.

[2]李冰，胡異杰，葉懷珍.鐵路貨運站兼營公路貨物運輸?shù)难芯縖J].中國鐵路，2003(12):32-34.

篇5

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展,交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

    二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點,突出鐵路的強大優(yōu)勢,提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運進行重組,成立全路性的行包快運公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運輸公司。

    三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

篇6

關(guān)鍵詞：鐵路系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展；實踐探究

中圖分類號：X731 文獻標(biāo)識碼： A

協(xié)調(diào)發(fā)展是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個組織要素，各子系統(tǒng)之間在運行操作過程中合作協(xié)調(diào)、同步，保證整個系統(tǒng)有序進行。協(xié)調(diào)學(xué)是多門學(xué)科相互協(xié)同和聯(lián)系的科學(xué)，鼓勵不同學(xué)科之間的協(xié)作。整個系統(tǒng)彼此之間通過物質(zhì)流、能量流或者信息流的方式保證整個系統(tǒng)有序演化，形成一種新型的宏觀結(jié)構(gòu)。

一、協(xié)同學(xué)理論概述

協(xié)同學(xué)是研究復(fù)雜系統(tǒng)中各個組織要素之間，各個子系統(tǒng)之間在運行操作過程中的互相搭配，它不是簡單的配合，是要各個方面密切結(jié)合在一起，保證整個系統(tǒng)表現(xiàn)的程序化。

1、協(xié)同學(xué)基本概念

協(xié)同學(xué)的形成和發(fā)展是以系統(tǒng)化理論、信息理論為基礎(chǔ)，結(jié)合物理學(xué)中的平衡相變理論，在實踐中應(yīng)用該理論的優(yōu)勢，創(chuàng)造出協(xié)同自己的概念和原理，進而形成一個科學(xué)的研究體系。

2、協(xié)同學(xué)的基本原理

支配原理是協(xié)同學(xué)的基本原理，其核心思想是通過各個系統(tǒng)內(nèi)部的子系統(tǒng)衡量其對整個系統(tǒng)的影響，此類影響在不同階段有不同的反應(yīng)。其次是絕熱消去原理，要求建立序參量基礎(chǔ)，抓住演化過程中支配作用的地位，實現(xiàn)絕熱的效果。通過絕熱消去，可以對序參量的支配做出精確的定量處理[1]。

二、鐵路貨運系統(tǒng)的自組織性

鐵路貨運作為一個復(fù)雜的系統(tǒng)，無法衡量子系統(tǒng)之間相互的影響及作用，甚至很難確定運動方程。自組織現(xiàn)象是運用自組織的原理和思路研究鐵路貨運系統(tǒng)的整體發(fā)展問題，在實踐過程中需要采用自組織基本原理和思路解決鐵路在貨運系統(tǒng)中存在的問題，促進系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展。

鐵路貨運系統(tǒng)是個自然系統(tǒng)，無時不刻受到其他因素的影響，和社會政治、經(jīng)濟、文化等日常生活有密不可分的聯(lián)系。根據(jù)協(xié)同學(xué)的基本理論，保證系統(tǒng)必須遠離平衡態(tài)，其次認識到鐵路貨運系統(tǒng)是個自組織系統(tǒng)，探究鐵路貨運的基本發(fā)展規(guī)律。鐵路貨運系統(tǒng)在實踐中與外部環(huán)境有一定的聯(lián)系，能量和信息是該系統(tǒng)的重要組成部分，只有保證開放式的狀態(tài)，才能與外界進行必要的聯(lián)系。鐵路貨運系統(tǒng)要經(jīng)過貨源調(diào)查，貨源量預(yù)測，相關(guān)規(guī)則和方案對外開放等，系統(tǒng)的開放性能保證整個鐵路貨運系統(tǒng)運行穩(wěn)定，如果缺少必要的聯(lián)系，會影響整個鐵路貨運系統(tǒng)的有機發(fā)展[2]。

鐵路貨運系統(tǒng)自組織發(fā)展是不平衡的，本身處于不斷發(fā)展的動態(tài)過程中。隨著市場經(jīng)濟模式的不斷調(diào)整，國家基礎(chǔ)設(shè)施和人均收入不斷增加，貨運市場呈現(xiàn)出多樣化的發(fā)展趨勢，導(dǎo)致發(fā)展存在差異性。

三、鐵路貨運系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展

鐵路貨運系統(tǒng)的協(xié)同性發(fā)展能提升貨運市場生機，保證系統(tǒng)由無序發(fā)展轉(zhuǎn)向有序發(fā)展。以下將對鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同性發(fā)展進行系統(tǒng)的分析。

1、鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展原則

如果一個系統(tǒng)包含多個相互獨立的系統(tǒng)時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是達到系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益最大的原則，以減少負面效應(yīng)為出發(fā)點，構(gòu)建各項基礎(chǔ)設(shè)施。

（1）充分滿足需求的原則

鐵路貨運系統(tǒng)最基本的功能是滿足社會的基本需要，盡量達到運輸條件。在實踐中，鐵路貨運要發(fā)揮快速、安全、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)勢，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供源源不斷的物質(zhì)和能源保障。其次鐵路貨運要滿足運輸旺季、突發(fā)事件的基本需求，減少貨運的損失量，滿足多樣化基本需求，發(fā)揮鐵路貨運最大作用[3]。

（2）總體效益最優(yōu)的原則

鐵路貨運系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展要求以最小的運輸資源承載更多的在運輸能力，在最短的時間內(nèi)實現(xiàn)效益的最大化。根據(jù)本區(qū)域內(nèi)實際發(fā)展情況，制定出符合實際情況的貨運發(fā)展政策，將鐵路運輸和其他交通運輸方式有機結(jié)合在一起，分工協(xié)作，達到整體最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。

（3）系統(tǒng)規(guī)劃的原則

隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)布局在其中發(fā)揮不可替代的作用。網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃格局要求從違法發(fā)展趨勢入手，盡量保證穩(wěn)定性和靈活性。車站的各個干線與支線之間要保持一定的聯(lián)系，發(fā)揮主干線的引導(dǎo)作用。其次借鑒其他運輸方式的優(yōu)勢，其他運輸方式間的通暢銜接是保證貨運運輸?shù)年P(guān)鍵條件。

2、鐵路貨運協(xié)同發(fā)展的基本特征

鐵路貨運協(xié)調(diào)發(fā)展是以實現(xiàn)系統(tǒng)性演進為發(fā)展目標(biāo)，要保證鐵路與快運之間相互配合，相互協(xié)作，促進良性循環(huán)。

以總體目標(biāo)是演進目的：在客觀規(guī)律基礎(chǔ)上，將各個系統(tǒng)有機結(jié)合在一起，正確處理各個系統(tǒng)間的關(guān)系，在完成本身目標(biāo)的同時，確保完成系統(tǒng)的總體目標(biāo)，實現(xiàn)最優(yōu)化發(fā)展。鐵路協(xié)同就是正確處理各個系統(tǒng)之間的關(guān)系，在合作的基礎(chǔ)上實現(xiàn)結(jié)果最優(yōu)的發(fā)展目標(biāo)。

3、鐵路貨運協(xié)同發(fā)展的內(nèi)涵

當(dāng)前鐵路貨運系統(tǒng)是以重物承載為主，協(xié)調(diào)各項交通運輸方式的實際需求，按照既定的要求和目標(biāo)達到共同完成貨物運輸?shù)男Чl(fā)揮鐵路貨運的協(xié)同效應(yīng)。鐵路運輸作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對社會經(jīng)濟發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。當(dāng)前鐵路供給和經(jīng)濟發(fā)展總量成正比的關(guān)系，既要保證在規(guī)定時間內(nèi)完成運輸量，又要滿足經(jīng)濟服務(wù)基本需求，調(diào)整本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)，促進經(jīng)濟的統(tǒng)籌發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的最大化，增強鐵路貨運的基本運輸能力[4]。

四、結(jié)語

鐵路貨運系統(tǒng)是個復(fù)雜的管理系統(tǒng)，每個系統(tǒng)都包含了很多個子系統(tǒng)，當(dāng)子系統(tǒng)獨立時，系統(tǒng)協(xié)同的目的就是堅持系統(tǒng)最優(yōu)和綜合效益做大的原則。鐵路貨運協(xié)同發(fā)展適應(yīng)當(dāng)前運輸發(fā)展形式，對提升鐵路總體運行能力有重要的作用。協(xié)同學(xué)實現(xiàn)了無序向有序的轉(zhuǎn)化，建立在現(xiàn)有的貨運基礎(chǔ)上，保證鐵路貨運系統(tǒng)整體性發(fā)展。

參考文獻：

[1]葉峻青.重載鐵路集疏運系統(tǒng)協(xié)同相關(guān)問題研究[J].中南大學(xué)，2012（23）：80-82.

[2]張 誠，張廣勝.基于協(xié)同模型的鐵路貨運與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系研究[J].物流技術(shù)，2013（12）：90-92.

篇7

關(guān)鍵詞:鐵路貨運 營銷 對策

隨著國家經(jīng)濟市場化的進程，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，企業(yè)的兼并與重組，各種運輸方式的崛起與競爭，鐵路貨物運量日漸下降，在全國運輸量中所占份額逐漸減少。出現(xiàn)這種現(xiàn)象不能不引起我們冷靜的反思：是什么因素使鐵路貨運營銷推動遲緩，是什么因素使鐵路貨運營銷市場的建立舉步維艱，鐵路貨運究竟面臨哪些問題及困難，如何走出困境，步入市場，成為市場的主人。

1鐵路貨運營銷所面臨的問題及困難

1.1思想觀念上的障礙還遠沒有解決，計劃經(jīng)濟所帶來的影響還沒有消除

一段時期以來所形成的春運貨源緊缺，春運后迅速恢復(fù)的規(guī)律已經(jīng)打破，高運價貨物的流失與隨之而來的部分大宗貨物的流失，沒有引起大多數(shù)職工的重視，而對其他運輸方式大張旗鼓向鐵路運輸競爭與挑戰(zhàn)的局面還認識不清。生產(chǎn)管理由計劃型、成本型向經(jīng)營型、效益型的轉(zhuǎn)變，還有相當(dāng)差距。鐵路進入市場的各項中間環(huán)節(jié)還阻礙著其市場的培育與發(fā)展。相對獨立經(jīng)營的思想體系和保障體系尚未建立。這些都嚴重束縛了鐵路貨運進入市場的能力，是當(dāng)前存在問題的核心和焦點。

1.2營銷機制尚未真正建立

營銷對每個企業(yè)來說都是非常重要的。在鐵路貨物運輸面臨巨大困難的時候，建立、健全一套完整的營銷機制更顯得十分重要。而目前，這套機制還未真正建立，勢必給鐵路運輸帶來很大困難。鐵路的優(yōu)勢得不到充分的發(fā)揮，而鐵路運輸?shù)娜觞c往往暴露在市場競爭的環(huán)境中。營銷的組織機制，營銷的戰(zhàn)略、策略的研究、制定，營銷目標(biāo)的確立，營銷政策的制定，營銷應(yīng)采取的手段、方式，營銷隊伍的培養(yǎng)、提高，營銷全過程的服務(wù)、監(jiān)督與控制，營銷的激勵與處罰的規(guī)范，都是當(dāng)前應(yīng)該解決而未得到解決的問題。

1.3營銷網(wǎng)絡(luò)還未形成

單一點面的營銷活動只能起到局部、單一的效應(yīng)。鐵路是一個網(wǎng)絡(luò)性運輸企業(yè)，其大聯(lián)動機、大網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢是其他運輸方式很難具備的。但是，這種大網(wǎng)絡(luò)同樣存在大漏洞，這個大漏洞就是廣大的非鐵路化地區(qū)，廣大的鐵路網(wǎng)間的農(nóng)村。我國是個農(nóng)業(yè)大國，廣大的資源、廣大的消費在當(dāng)今的農(nóng)村，而鐵路鄉(xiāng)村網(wǎng)點十分稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于廣大農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及未通鐵路地區(qū)的營銷網(wǎng)點，將十分必要和重要。

1.4鐵路運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)還不能適應(yīng)當(dāng)今市場的需求

產(chǎn)品品種的多樣化、高質(zhì)量、高效益是市場追逐的目標(biāo)，是客戶對運輸?shù)男枨?。目前鐵路運輸只有鐵路段的產(chǎn)品，公路段、水路段的產(chǎn)品幾乎為零。而在市場競爭中，客戶的要求不只是將貨物從甲站運往乙站，而是全方位全過程高質(zhì)量的服務(wù)。因此，在擴大鐵路自身產(chǎn)品品種的同時，完善、配套與之相適應(yīng)的其他方式運輸產(chǎn)品，形成真正適應(yīng)市場需求的產(chǎn)品體系，亦是十分必要的。

2解決貨運營銷中存在問題的對策

鐵路貨運營銷存在問題與困難的同時，亦存在解決這些問題、困難的希望。只要我們審時度勢，尋找解決問題的對策，鐵路貨運營銷就一定能從被動轉(zhuǎn)化為主動，從起步轉(zhuǎn)化為飛躍，從低谷逐步走向高峰。

2.1轉(zhuǎn)變觀念，提高認識，強化鐵路貨運營銷宣傳

觀念問題是個十分重要的問題。只有從計劃運輸?shù)呐f觀念中解放出來，樹立起市場運輸?shù)男掠^念，樹立起“生產(chǎn)圍繞營銷轉(zhuǎn)、營銷圍繞市場轉(zhuǎn)”的生產(chǎn)經(jīng)營型觀念，才能真正提高認識，才能把運輸生產(chǎn)和營銷工作真正統(tǒng)一起來，才能主動地破除與市場營銷不相適應(yīng)的一切規(guī)章制度，才能破除條塊分割、部門分割、環(huán)節(jié)繁雜、政出多門的管理模式，形成鐵路貨運各部門協(xié)調(diào)一致、聯(lián)合動作的整體優(yōu)勢。

2.2建立、健全與市場經(jīng)濟相適應(yīng)、相配套的營銷體制、機制和制度

要研究鐵路貨運營銷的戰(zhàn)略、策略，制定營銷的具體目標(biāo)、方式、手段，沒有一個完善的體制、機構(gòu)是不可能的。要破除部門分割、條塊分割的老框框，建立起一個功能齊全、運行自如、協(xié)調(diào)一致、適應(yīng)市場的機構(gòu)，把握鐵路營銷的決策、方向，并指導(dǎo)基層站段的營銷工作。

2.3把加速貨物送達做為貨運營銷所追求的直接目標(biāo)

生產(chǎn)資源的配置要符合鐵路貨運吸引范圍的要求，要改善生產(chǎn)力布局。在加大貨運基礎(chǔ)設(shè)施投入的同時，適當(dāng)考慮與之配套的相應(yīng)設(shè)施的投入，是充分發(fā)揮現(xiàn)有生產(chǎn)力資源而又不斷開發(fā)長期資源的要求。運輸產(chǎn)品由以往的少數(shù)、單一向今后的多數(shù)、多樣化發(fā)展是市場經(jīng)濟的要求。要加速改造運輸產(chǎn)品，不僅要繼續(xù)搞好整車、零擔(dān)、鮮活、集裝箱運輸，而且要發(fā)展多樣性的快運直達運輸。既要有跨局的快運直達，又要有管內(nèi)的快運直達?！鞍嗔小钡拈_行亦要向多樣化方向發(fā)展。

2.4建立各經(jīng)濟區(qū)域的鐵路貨運營銷網(wǎng)絡(luò)

網(wǎng)絡(luò)是渠道，是橋梁，是紐帶。在各個貨運辦理站的吸引區(qū)范圍內(nèi)普遍設(shè)立網(wǎng)點，并將網(wǎng)點互相勾通形成網(wǎng)絡(luò)，不僅能擴攬貨源，勾通信息，而且可以起到相互補充、力求平衡的作用。網(wǎng)絡(luò)與貨運制度相結(jié)合，必將把貨運營銷推向一個新水平。要利用公路、水路運輸?shù)膬?yōu)勢，為鐵路運輸提供貨源及通道；又要與公路、水路實行聯(lián)合，滿足客戶的不同要求；用制取代承運制，爭取內(nèi)貿(mào)貨源，同時積極擴大外貿(mào)貨源，使鐵路貨運營銷的觸角伸入到每個角落。

貨運營銷是一門新課題，對廣大貨運職工來說，尚處在邊學(xué)習(xí)邊實踐的探索階段。只要我們認真調(diào)查研究，冷靜分析情況，果斷而卓有成效地進行決策，腳踏實地，努力工作，并不斷地總結(jié)提高，鐵路貨運營銷就一定能走出低谷，創(chuàng)造出富有市場經(jīng)濟特色的新格局。

參考文獻：

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4. Paul Peter《Consumer Behavior and Market Strategy》McGraw Hill Publishing House 1998。

篇8

關(guān)鍵詞:鐵路貨運營銷;激勵機制;運量互保協(xié)議;運輸

中圖分類號:F274

文獻標(biāo)識碼:A

文章編號:1009-2374(2009)19-0068-02

九江車務(wù)段是南昌鐵路局直屬單位,所轄區(qū)域北至蔡山,南至樂化,東至馬當(dāng),西至夏畈,京九、銅九、武九在此交匯,年發(fā)送貨運量700萬噸,旅客發(fā)送量500萬人次,運輸收入進款7億元。

自2008年下半年起的國際金融危機到今年已對我國造成嚴重影響,出口急劇萎縮,國內(nèi)實體經(jīng)濟持續(xù)下滑,帶來整體物流總量下降,作為物流中的重要一環(huán),鐵路運輸量也受到很大影響。從春運期間的貨運量對比分析看,九江段裝車數(shù)與去年同比減少528車,下降4.8%。當(dāng)然,這里面有為了增開臨客停開部分貨車的因素。但是,總體看主要是貨運需求嚴重不足導(dǎo)致運量下降。由于總運量的減少,運輸市場的競爭空前激烈。鐵路面對來自公路、水運等其他運輸方式的強力競爭,壓力巨大,形勢嚴峻。因此,做好貨運營銷,減少危機影響,努力完成貨運任務(wù),成了九江車務(wù)段的工作重點。

一、九江車務(wù)段在營銷上存在不適合之處

九江車務(wù)段在市場營銷還存在不適合之處,比較突出的問題有以下幾個方面:

(一)運輸能力不足

運輸能力不足,制約鐵路運輸市場的進一步開拓,從總體來看,鐵路運輸能力仍不適應(yīng)社會需求,鐵路運力與需求呈不均衡狀態(tài),不同地區(qū)、不同季節(jié)之間差異很大。部分地區(qū)運輸能力嚴重不足,運輸能力長期緊張,使客源和貨源大量流失。貨運方面,前期推出的“五定”班列,在零散貨物運輸方式上實現(xiàn)了歷史性的突破,取得了比較好的社會反響。但貨物集結(jié)時間較長,滿足不了貨主對運達時限的要求,已缺乏競爭優(yōu)勢。適銷對路的貨物新產(chǎn)品有待進一步開發(fā)。

受各地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的影響,鐵路運輸貨物品類發(fā)生了很大變化,原煤、原油和原木等初級產(chǎn)品運量逐步下降,而高附加值的貨物運量呈逐步增加趨勢。但鐵路貨車的車種結(jié)構(gòu)不合理,棚車、罐車數(shù)量不足,制約了潛在市場的開發(fā)。

(二)價格機制僵化

運輸產(chǎn)品的價格已經(jīng)成為貨主和旅客選擇運輸方式的重要因素,各種運輸方式在價格上的競爭越來越激烈。鐵路積累多年的運價問題,大大地削減了鐵路運輸?shù)母偁幜?。目?較突出的運價問題是:價費項目多,從運價構(gòu)成來看,有基本運價、建設(shè)基金和雜費等,不僅種類繁多,而且還有不少價外收費。從收費的主體看,有鐵路部門收的,也有地方政府收的,有鐵路內(nèi)部主業(yè)收的,也有鐵路所屬多種經(jīng)營部門收的,有始發(fā)站收的也有到達站收的;運費水平高,由于多頭、多層收費,運價高居不下,鐵路已失去低運價的優(yōu)勢;運價浮動小,由于管理體制的原因,鐵路的運價不能隨行就市,難以反映市場供求變化,鐵路僵化的運價機制,使價格這一重要的促銷因素不能充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用。

(三)營銷手段不完善

營銷機制不健全,各級鐵路運輸企業(yè)雖然設(shè)置了營銷部門,但由于職能轉(zhuǎn)變不夠,職責(zé)不明確,很難真正承擔(dān)起市場調(diào)研、產(chǎn)品開發(fā)、資源配置等市場營銷責(zé)任。各級營銷部門所配備的人員,大多是原先從事客貨運輸?shù)膯T工,缺少市場營銷基本知識和工作經(jīng)驗,更缺乏專業(yè)人才,貨運從業(yè)人員素質(zhì)偏低,表現(xiàn)在年齡偏大、文化較低。九江段110名貨運人員,45歲以上占到70%,初中文化占到60%以上。由此帶來學(xué)習(xí)能力,執(zhí)行能力不高,業(yè)務(wù)素質(zhì)低。貨運服務(wù)也存在繁瑣、時限不保證和貨損理賠不及時等問題。

二、九江車務(wù)段在營銷上調(diào)整激勵機制

通過查閱現(xiàn)存營銷資料臺帳發(fā)現(xiàn),按照現(xiàn)代物流營銷要求,營銷資料不完整。一是只有當(dāng)前在鐵路運輸?shù)拇罂蛻糍Y料檔案,沒有本地區(qū)潛在客戶資料,沒有一般運量客戶資料。二是九江地處三省交界,交通十分發(fā)達,運輸競爭激烈,沒有建立競爭對手資料,如公路、水路及物流企業(yè)等。三是營銷記錄不全,尤其是營銷分析報告比較簡單,只有運量對比分析,原因分析較少。

為此,對車務(wù)段管內(nèi)經(jīng)濟輻射區(qū)進行一次比較全面的營銷調(diào)查活動,主要做法是根據(jù)九江市2008年公布的納稅大戶名單(100家)逐一上門調(diào)查;同時完善現(xiàn)有客戶的產(chǎn)供銷基本資料臺賬;對市內(nèi)較大的十家汽車信息部(提供公路運輸車輛尤其是返程車)、港口企業(yè)、物流商進行調(diào)查,了解公路、水路等方式的價格、運量及服務(wù)情況。

針對九江車務(wù)段在市場營銷還存在不適合之處,重點從貨源基本情況、運價對比、客戶反應(yīng)等方面的情況分析,車務(wù)段采取了如下措施,保證貨運收入的完成,實現(xiàn)鐵道部、路局提出的增運增收目標(biāo)。

(一)獎勵機制

按月采用獎勵激勵機制,一方面,按照路局下達計劃,分批到各站,另一方面,按照歷年貨運任務(wù)完成情況,從發(fā)送噸及貨物運輸進款兩方面進行考核。同時,通過獎勵,也刺激各站的創(chuàng)收工作積極性,具體做法是根據(jù)任務(wù)的大小,對管理人員按300～500元標(biāo)準一次性獎懲,對相關(guān)員工按60～100元標(biāo)準一次性獎懲。此法極大的調(diào)動了職工的積極性。如琵琶湖站在措施出臺后,站長多次到中石化九江公司營銷,今年2月份將其原計劃從水路運輸?shù)?萬噸石油調(diào)到鐵路運輸,完成了月度任務(wù)。

(二)樹立市場意識,促進鐵路發(fā)展

把運輸生產(chǎn)和營銷工作真正統(tǒng)一起來,才能主動地破除與市場營銷不相適應(yīng)的一切規(guī)章制度,才能破除條塊分割、部門分割、環(huán)節(jié)繁雜、政出多門的管理模式,形成鐵路各部門協(xié)調(diào)一致、聯(lián)合動作的整體優(yōu)勢。其做法:一是將職工收入的50%拿出同運輸任務(wù)掛鉤考核,增加職工對完成任務(wù)的重要性的認識,促使其在工作中為完成任務(wù)轉(zhuǎn)變態(tài)度,提高質(zhì)量,算經(jīng)濟賬。二是通過車務(wù)段、車站兩級加大貨運營銷的宣傳力度和范圍,使市場改變對鐵路貨物運輸?shù)膽B(tài)度,從而在比較中選擇、在競爭中識別。

(三)與大型企業(yè)簽訂運量互保協(xié)議

為打消企業(yè)在運輸能力緊張時不能保證裝車的顧慮,實現(xiàn)長期戰(zhàn)略合作關(guān)系,2月份,車務(wù)段在路局支持下與年運量20萬噸以上物資單位簽訂運量互保協(xié)議600萬噸,此項占全段運量的80%,為完成年度任務(wù)奠定了基礎(chǔ)。

(四)充分利用價格杠桿吸引貨源

運輸市場核心競爭力是價格,一直以來由于鐵路運能緊張,價格比較僵化,只升不降,并且有很多搭車收費的情況,因此流失了很多貨源。為此,通過營銷調(diào)查,首先對部分貨源采取運價下浮措施,如瑞昌的白云石,原來每月5000噸通過水路到廈門,我們采取了運價下浮28%用集裝箱運輸。同時對運輸、裝卸等費用進行減免,如湖北、安徽部分糧食原通過汽車運到廣東等地,通過減少裝卸費用,每月增加裝車80車。

通過以上措施,今年第二季度在金融危機的困難下,車務(wù)段仍然完成了貨運任務(wù)。

三、提高九江車務(wù)段貨運營銷的幾點對策

針對鐵路在適應(yīng)日益激烈的市場競爭,鐵路運輸企業(yè)的整體素質(zhì)、管理水平、服務(wù)質(zhì)量、應(yīng)變能力等方面與其他運輸方式之間存在的差距,因此我認為要從以下幾個方面著手:

(一)發(fā)揮運輸產(chǎn)品的安全、迅速、經(jīng)濟、便利的優(yōu)勢

市場份額下降,經(jīng)濟效益下滑,從鐵路經(jīng)營上來說,是鐵路忽視了高運價率的貨物經(jīng)營。2009年初,車務(wù)段的貨運增長的大部分是鐵礦、化肥等,而機械、家電、鮮活貨物等運價率高的物資大批流失。雖然有客觀原因,但主要原因還是貨損貨差嚴重,時效性差等原因,即重視運營效率,忽視經(jīng)營效果。在對銅九線開通進行的貨源調(diào)查時,有家蘭天水泥,日產(chǎn)1萬噸水泥,但因為鐵路運輸貨損嚴重而選擇其他方式。因此在追求運輸企業(yè)整體利益最大化的同時,必須綜合考慮運輸產(chǎn)品的質(zhì)量,包括運營質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量以及和質(zhì)量相對應(yīng)的價格、促銷手段,發(fā)揮運輸產(chǎn)品的安全、迅速、經(jīng)濟、便利的優(yōu)勢,以貨主的需要為核心,按貨主的需求安排生產(chǎn),重新樹立運輸產(chǎn)品的質(zhì)量形象。

(二)充分發(fā)揮運輸?shù)淖饔?/p>

由于運量持續(xù)下滑,雖然我們開始重視市場營銷,但采取的手段卻較為原始。鐵路營銷中最為常見的是組織員工走訪用戶組織客流、貨源。這其實僅是推銷。再說貨運制這一方式,航空和水運早已采用并取得良好效果。但存在于鐵路各貨運站周圍的各貨運點,從某種意義上說,這些貨運點就是鐵路貨運產(chǎn)品銷售的中間商。現(xiàn)在只是這些貨運,只是徒增了貨主單位的運輸費用,他們有存在的合理性,但卻沒能給貨主單位提供的咨詢服務(wù),沒能解決用戶因自理運輸而帶來的種種不便,因此貨運點應(yīng)進行合理的規(guī)范。

(三)適應(yīng)多樣化發(fā)展是市場經(jīng)濟的要求

目前鐵路貨物運輸主要在鐵路貨場和輻射于貨場周圍的各鐵路專用線進行。鐵路貨場的密集配置,以及每個貨場都追求設(shè)施、設(shè)備的大而全、小而全,造成了生產(chǎn)力的重復(fù)投資,加之鐵路站、段配屬關(guān)系的影響,各站段、貨場間相互競爭貨源,鐵路本身所存在的優(yōu)勢在這種內(nèi)部競爭中被削弱。過度集中的鐵路生產(chǎn)力的投資和忽視了與鐵路貨運相配套的其他路外設(shè)施的投入,使鐵路的能力不匹配,不能全方位、多角度的走向市場。鐵路大的優(yōu)勢被小的劣勢所束縛,因而失去了應(yīng)有的能力,正在逐步丟失部分市場。運輸產(chǎn)品由以往的少數(shù)、單一向今后的多數(shù)、多樣化發(fā)展是市場經(jīng)濟的要求。要加速改造運輸產(chǎn)品,不僅要繼續(xù)搞好整車、集裝箱運輸,還應(yīng)兼顧鮮活、危險品的運輸,發(fā)展多樣性的快運直達運輸。

加強各編組、區(qū)段站的車流組織和有關(guān)部門的密切配合,加速車輛周轉(zhuǎn),限制和處罰中間環(huán)節(jié)所造成的過長滯留,以及加速車輛、貨物等各種信息資料的傳遞與反饋,是鐵路貨運進入市場的迫切需要。因此,建立相應(yīng)的信息系統(tǒng)保證體系是當(dāng)前要解決的主要問題。

參考文獻

[1]王成.企業(yè)最優(yōu)戰(zhàn)略定位[M].中國經(jīng)濟出版社,2002.

篇9

關(guān)鍵詞： 鐵路貨運；現(xiàn)代物流；拓展

引 言

加入WTO后，隨著中國的快速和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔(dān)著我國重要運輸任務(wù)的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1. 鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性

1.1 滿足顧客需求的需要

，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務(wù)的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

1.2 鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

1.3 提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎(chǔ)上形成點到點的網(wǎng)絡(luò)化物流運輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡(luò)化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務(wù)功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關(guān)鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務(wù)，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設(shè)法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務(wù)是其增效的方式之一。加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。

2. 鐵路貨運企業(yè)開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析

2.1 優(yōu)勢分析

2.1.1 外部優(yōu)勢

（1）

政策支持。 國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎(chǔ)，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務(wù)業(yè)務(wù)專長、組織基礎(chǔ)和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領(lǐng)先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。

（2）

門檻較低。我國物流正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。

（3）

需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設(shè)施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務(wù)。

2.1.2 內(nèi)部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務(wù)具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。

（1）

具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎(chǔ)物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸，吸引了國民幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設(shè)置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務(wù)的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）

具有日漸完善的機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關(guān)計算機局域網(wǎng)。適應(yīng)鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路商務(wù)體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）

具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領(lǐng)了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務(wù)量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務(wù)提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務(wù)體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務(wù)體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡(luò)都在啟動建設(shè)和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務(wù)的切入點。

2.2 劣勢

2.2.1 陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習(xí)慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務(wù)不夠重視，還在用同一物流服務(wù)水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務(wù)進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉(zhuǎn)量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2 鐵路運輸基礎(chǔ)相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)不平衡。，我國現(xiàn)有的運輸密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應(yīng)市場需求。

第二，結(jié)構(gòu)矛盾突出。運輸設(shè)施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不盡合理，繁忙線路客貨混行了速度的提高和效率的發(fā)揮。 第三，技術(shù)裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設(shè)施的總體技術(shù)水平仍然很低，復(fù)線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3 對物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應(yīng)遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

3.

鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的

3.1 要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。

3.2 要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務(wù)。b. 以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c. 以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務(wù)。d. 以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務(wù)?？傊?，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。

(2)

各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

(4)

要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。

3.3 要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。

（1）

要充分利用信息技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障。應(yīng)積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化內(nèi)部資源配置，實現(xiàn)管理的化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

（2）

加快先進適應(yīng)技術(shù)的推廣。廣泛采用標(biāo)準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設(shè)施及條形碼等技術(shù)。借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準，加快對鐵路貨運物流服務(wù)相應(yīng)技術(shù)標(biāo)準的制定工作。

4. 鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策

4.1 立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)，積極變革轉(zhuǎn)型

鐵路的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔(dān)貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。

鐵路開展物流服務(wù)的第一步就應(yīng)以運輸合同為切入點，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點負責(zé)托運受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運手續(xù)、費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進一步后，向上可延伸到市場調(diào)查與預(yù)測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設(shè)計等。

（1）

貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關(guān)系比包裝與生產(chǎn)的關(guān)系要密切得多。包裝應(yīng)進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應(yīng)盡的義務(wù)，要求托運人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝業(yè)務(wù)，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務(wù)，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務(wù)。

（2）

貨物保管。保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔(dān)貨物的中轉(zhuǎn)保管，倉庫利用效率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結(jié)點的功能的建立。

（3）

流通加工。流通加工是指某些原材料或產(chǎn)成品從供應(yīng)領(lǐng)域向生產(chǎn)領(lǐng)域，或從生產(chǎn)領(lǐng)域向消費領(lǐng)域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領(lǐng)域?qū)Ξa(chǎn)品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華。流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應(yīng)多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務(wù)，應(yīng)本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求。可先從有穩(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

（4）

貨物配送。配送是從物流結(jié)點至用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎(chǔ)上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配、數(shù)量、時間等）所從事的服務(wù)性工作，是一種“門到門”的服務(wù)。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y(jié)點，一直忽視物流結(jié)點應(yīng)有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應(yīng)充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基地、配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務(wù)，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

4.2 整合現(xiàn)有資源，開展綜合，向第三方物流

（1）

發(fā)揮貨運站作為物流結(jié)點的功能。在開展物流服務(wù)、完成第一步轉(zhuǎn)變的基礎(chǔ)上，應(yīng)重點轉(zhuǎn)向改革傳統(tǒng)的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進行整合，將單一的、各自分散的、斷續(xù)的業(yè)務(wù)整合成全程優(yōu)化的、各環(huán)節(jié)之間無縫銜接的完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，確定每個系統(tǒng)貨場、貨運站的物流服務(wù)特性。對于中小貨運站可以將物流服務(wù)定位于技術(shù)層次較低的簡單物流服務(wù)；對于大型樞紐貨運站可以將物流服務(wù)定位于需用化、信息化、機械化裝備的物流服務(wù)。進一步可與公路運輸貨站、港口碼頭、航空貨站集約成為有綜合職能和高效率的綜合物流中心，并與城市物流中心（配送中心）很好得銜接、溝通、協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，以實現(xiàn)更大范圍的物流合理化。

（2）

重視信息化建設(shè)。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫的建立、運輸合理化、銷售網(wǎng)絡(luò)合理化、物流中心管理電子化、電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)等。當(dāng)前，鐵路首要的是利用先進的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運物流化運營管理信息系統(tǒng)，提供一個運行的工具和平臺，形成一個具有網(wǎng)上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務(wù)、電子支付、客戶管理、商管理等功能的一體化物流電子商務(wù)平臺，使鐵路貨運信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發(fā)展，通過機網(wǎng)絡(luò)、條碼自動識別技術(shù)、射頻技術(shù)等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調(diào)配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），實現(xiàn)在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS），隨時監(jiān)控和調(diào)度，及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息，如：貨物的品種、數(shù)量、在途情況、交貨期限、發(fā)貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息的交換上應(yīng)采用電子數(shù)據(jù)交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度、避免文件的重復(fù)錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實際逐步推進，使信息技術(shù)為鐵路貨運業(yè)的發(fā)展起到切實的作用。

（3）

重視人才的引進和培養(yǎng)。現(xiàn)代物流設(shè)計多學(xué)科、多領(lǐng)域，而其中每一個領(lǐng)域都是一門博大精深的學(xué)問。這就要求必須加速培養(yǎng)造就一批高素質(zhì)人才，尤其是高級復(fù)合型人才、高級軟件開發(fā)人才。鐵路企業(yè)在這方面要有自己的計劃和目標(biāo)，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過各種途徑，培養(yǎng)、吸納一批精通運輸、倉儲業(yè)務(wù)，善于運用現(xiàn)代信息手段，深諳物流運作的人才，建設(shè)好自己的物流專業(yè)隊伍。

篇10

關(guān)鍵詞：電子商務(wù)；鐵路；物流基地；發(fā)展模式

中圖分類號：F532 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0027-02

2012年8月，我國鐵道部在全路電視電話會議上，提出了推進全國鐵路貨運發(fā)展的創(chuàng)新性要求：“依托電子商務(wù)平臺，加快實現(xiàn)網(wǎng)上辦理貨運業(yè)務(wù)”。這一創(chuàng)新性舉措，不僅為選擇鐵路貨運業(yè)務(wù)的客戶提供了極大的方便，提高了客戶滿意度；同時還對鐵路物流的發(fā)展提出了更高的要求。全路貨運系統(tǒng)以此為出發(fā)點，牢牢抓住了這一重要契機，從2012年9月份開始，以“12306”鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站為平臺，正式在網(wǎng)上受理全國客戶的鐵路貨運業(yè)務(wù)，這就標(biāo)志著我國鐵路貨運已經(jīng)步入電子商務(wù)時代。當(dāng)前，為了確保鐵路貨運的健康長遠發(fā)展，鐵路物流基地的建設(shè)和發(fā)展模式成為鐵路物流業(yè)必須重視的問題。

1 貨運電子商務(wù)概述

所謂貨運電子商務(wù)，就是充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來控制和管理物流過程，從而確?？蛻艚K端和網(wǎng)絡(luò)前端全過程網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的實現(xiàn)。它是電子化了的物流商務(wù)活動，其交易的目標(biāo)不是商品而是物流服務(wù)。具體來說就是，客戶可以通過網(wǎng)絡(luò)即時的查詢快件的位置動向；企業(yè)或商戶可以通過車載GPS系統(tǒng)和無縫數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對運送的貨物和所有的配送車輛進行動態(tài)監(jiān)控，從而合理的安排發(fā)車數(shù)量、發(fā)車時間和送貨路線，盡量避免車輛空駛和貨物損壞等現(xiàn)象，最大限度的提高配送效率并降低運輸成本。

貨運電子商務(wù)最大的特點就是通過各種軟件技術(shù)和物流服務(wù)的融合，把資金流、信息流、服務(wù)流和商流統(tǒng)一起來，最終實現(xiàn)交易方式、物流組織方式、服務(wù)方式和管理方式的電子化。貨運電子商務(wù)借助先進的信息技術(shù)、現(xiàn)代物流管理技術(shù)、物流服務(wù)模式等手段，整合了一體化運輸和全程物流，建立了一套科學(xué)系統(tǒng)的集成化物流管理系統(tǒng)，使運輸業(yè)能夠在一個便捷、高效、公平和多元的貨運服務(wù)平臺上健康運轉(zhuǎn)。

2 發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)的重要意義

①發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)符合國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。在我國，鐵路是國家的支柱型產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)是順應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。我國的鐵路“十二五”規(guī)劃中，已經(jīng)明確把“加快建設(shè)鐵路貨運電子商務(wù)平臺”作為重點任務(wù)。因此，我國鐵路物流業(yè)，必須要順應(yīng)時代、國家和人民的需要，充分利用各種高科技手段建設(shè)現(xiàn)代化的鐵路貨運體系，為鐵路的發(fā)展和國民經(jīng)濟的增加貢獻力量。

②發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)有利于降低鐵路運輸成本、增加鐵路運輸收入，提高鐵路的市場競爭力。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的協(xié)助下，鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)可以對貨物數(shù)量、運送位置、運輸路線等進行精確又靈活的安排，從而提高運輸效率、降低運輸成本。此外，還可以在不影響運輸任務(wù)的前提下，合理整編配送車輛，降低空車行走率，進而增加鐵路運輸?shù)氖杖?。長遠來看，隨著電子商務(wù)的普及，鐵路貨運電子商務(wù)一定能為鐵路物流的發(fā)展開拓廣闊的市場，同時不斷提升鐵路的市場競爭力。

③發(fā)展鐵路電子商務(wù)有利于提升鐵路的服務(wù)質(zhì)量。鐵路貨運電子商務(wù)的實施能夠完善鐵路貨運的服務(wù)模式、提升運輸效率、滿足客戶的需求，促進鐵路服務(wù)質(zhì)量的提高。具體體現(xiàn)為：通過互聯(lián)網(wǎng)受理業(yè)務(wù)，使貨運信息能夠共享、更加透明；通過貨運業(yè)務(wù)平臺，使運輸流、服務(wù)流等融合在一起，確保貨物能夠安全、經(jīng)濟、準確、快速的送到客戶手中。

④發(fā)展鐵路電子商務(wù)是我國鐵路現(xiàn)代化的重要體現(xiàn)。2012年11月15日，我國鐵道部召開了關(guān)于建設(shè)鐵路貨運電子商務(wù)的會議。會上強調(diào)，把“發(fā)展建設(shè)鐵路貨運電子商務(wù)”確定為鐵路信息化建設(shè)的重要任務(wù)和鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)有利于加快鐵路發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，有利于提高鐵路貨運的服務(wù)質(zhì)量和效率，有利于鐵路貨運服務(wù)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，因此，發(fā)展鐵路貨運電子商務(wù)標(biāo)志著我國鐵路現(xiàn)代化的實現(xiàn)。

3 鐵路貨運電子商務(wù)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)的發(fā)展歷程如下：2011年4月開展業(yè)務(wù)需求調(diào)查，對網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)軟件進行分析；2011年9月正式啟動系統(tǒng)研發(fā)項目；2012年4月完成第一期功能開發(fā)；2012年8月1日，在上海鐵路局首先進行了貨運電子商務(wù)的網(wǎng)上受理工作，并不斷完善各項系統(tǒng)功能；2012年9月20日全路貨運業(yè)務(wù)開始網(wǎng)上受理服務(wù)，包括客戶注冊、自動受理、信息提示、全程物流服務(wù)、網(wǎng)上支付、投訴建議等。經(jīng)過5個多月的試行，鐵路貨運電子商務(wù)獲得許多客戶的認可和支持，占據(jù)了大量的市場空間。當(dāng)前，鐵路貨運電子商務(wù)系統(tǒng)仍然在不斷的改造升級和完善中，使客戶享受到更豐富的功能和更完美的服務(wù)。

4 建設(shè)鐵路物流基地的必要性

根據(jù)上述內(nèi)容可知，我國鐵路貨運電子商務(wù)的良好運行和發(fā)展，需要鐵路物流基地的大力支持。因此，建設(shè)鐵路物流基地是十分必要的。

①鐵路自身發(fā)展的迫切需要。現(xiàn)代化的物流業(yè)不僅僅要完成貨物的配送，還要盡可能的為客戶提供全方位、多角度的服務(wù)。因此，鐵路物流業(yè)必須把傳統(tǒng)的貨場儲存模式轉(zhuǎn)化成倉儲物流中心模式，運用全新的管理和經(jīng)營理念確保鐵路貨運質(zhì)量和管理水平的提高。

②提高客戶滿意度的迫切需要。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和電子商務(wù)的不斷發(fā)展，鐵路物流業(yè)的客戶越來越多。客戶對物流的需求也更加多樣化。因此，為了滿足顧客多樣性的需求，提高客戶的滿意度，鐵路運輸業(yè)必須建立起多功能、系統(tǒng)化、集成化的物流基地，比如：物流配送中心、貨物儲存中心、包裝中心、運轉(zhuǎn)中心、售后服務(wù)中心等。

③提高鐵路貨運電子商務(wù)市場競爭力的迫切需要。電子商務(wù)的發(fā)展帶動了物流業(yè)的興盛，也使得物流企業(yè)之間的競爭不斷加劇。鐵路物流基地的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)和貨運服務(wù)功能的完善，將是鐵路物流業(yè)取勝的關(guān)鍵。因此，鐵路物流基地不僅要提供包裝、分撥、配送、聯(lián)運、加工等系列型的物流服務(wù)，還要保證使用最經(jīng)濟、安全、快速的方式把貨物運送到快遞中心或客戶手中。只有具備了這些硬性條件，鐵路貨運電子商務(wù)才能占據(jù)大量的市場資源，在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

5 基于電子商務(wù)時代的鐵路物流基地發(fā)展模式分析

我國鐵路物流基地的建設(shè)在基礎(chǔ)設(shè)施、信息資源、運輸方式、人力資源等方面擁有得天獨厚的優(yōu)勢，在此基礎(chǔ)上，鐵路物流基地可以采取以下發(fā)展模式。

①建設(shè)主體和經(jīng)營主體方面。經(jīng)過科學(xué)的調(diào)查分析，筆者認為，我國鐵路物流基地可以采用“鐵道部把握全局統(tǒng)籌規(guī)劃、各鐵路局積極配合、擴大引進戰(zhàn)略合作伙伴、地方企業(yè)自主經(jīng)營”的發(fā)展模式。此外，作為鐵路物流基地的重要發(fā)展環(huán)節(jié)，鐵路物流基地的經(jīng)營管理模式可以采取兩種方式：聯(lián)合運營模式和鐵路專營模式。前一種模式適合多方資本共同建設(shè)或鐵道部與地方部門共同建設(shè)；后一種模式則適合以鐵道部的投資和管理為主，可以在沿用原有建設(shè)主體模式的基礎(chǔ)之上，直接把鐵路倉庫升級成現(xiàn)代化的物流中心。

②全程物流服務(wù)體系方面。首先要實現(xiàn)鐵路物流的全程化服務(wù)。現(xiàn)代物流的發(fā)展，要求實現(xiàn)“門到門”的服務(wù)模式，必須打破傳統(tǒng)鐵路“站到站”運輸模式的限制。[5]鐵路貨運電子商務(wù)的啟動和應(yīng)用，為鐵路物流的全程式服務(wù)提供了便利條件，使得為客戶提供全程物流服務(wù)成為可能。其次，要不斷探索靈活又合理的價格機制。目前，我國的鐵路物流基地尚沒有形成標(biāo)準化的作業(yè)和計費方式，價格機制的合理化建設(shè)更為緊迫。最后，鐵路物流強大的路網(wǎng)支撐能夠使全程物流服務(wù)在一些項目的創(chuàng)新上占據(jù)優(yōu)勢。比如：在全程物流中由于托盤不共用造成重復(fù)更換托盤的問題。此問題就可以借助龐大的路網(wǎng)系統(tǒng)加以解決：可以在物流基地之間實行托盤回空與重載工作，從而降低了勞動成本，同時也贏得了客戶的認可，形成良好的經(jīng)營效果。

③供應(yīng)鏈建設(shè)方面。為保證鐵路物流基地的長遠利益和健康穩(wěn)定發(fā)展，必須要建立良好的供應(yīng)鏈體系，必須有符合自身運營條件的供應(yīng)鏈條。這個供應(yīng)鏈的建設(shè)要以客戶的需求為目標(biāo)，把生產(chǎn)和銷售融合在一個系統(tǒng)之內(nèi)，借助科學(xué)、高效的供應(yīng)鏈管理理念，不斷提高該供應(yīng)鏈中所有企業(yè)的競爭力，保持各企業(yè)間的戰(zhàn)略合作關(guān)系，最終實現(xiàn)共贏。

④管理體系方面?？茖W(xué)的管理模式是保證鐵路物流基地協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的重要保證。首先，要注重各基地之間的協(xié)調(diào)管理。由于全程物流涉及的鐵路物流基地和企業(yè)較多，難免在管理方式、組織結(jié)構(gòu)等方面出現(xiàn)不同；為保證全程物流的通暢和高效，必須建立完善的跨區(qū)合作管理機制。其次，加快建設(shè)專業(yè)化的物流經(jīng)營基地。鐵路物流基地必須要打破無序的競爭，同時還要掌握專有的經(jīng)營優(yōu)勢，做到合理分工、優(yōu)化資源配置，降低服務(wù)的成本。最后，在人力資源管理和建設(shè)上一定要做好人才的培訓(xùn)和儲備工作。鐵路物流業(yè)的專業(yè)性在不斷增強，對人才的專業(yè)化能力和數(shù)量都有了更高的要求。因此，鐵路物流基地的建設(shè)很大程度上也是人才的建設(shè)，所以必須加強人才培訓(xùn)和引進。

6 結(jié) 語

綜上所述，我國鐵路貨運電子商務(wù)雖然還處于起步階段，但是必須牢牢抓住發(fā)展的大好時機，借助電子商務(wù)飛速發(fā)展的時代背景，充分利用各種高科技手段和各種先進的信息技術(shù)、管理技術(shù)和物流技術(shù)等，不斷提高鐵路貨運電子商務(wù)的服務(wù)水平。此外，現(xiàn)代化鐵路物流基地的發(fā)展在創(chuàng)新經(jīng)營模式、管理模式、配送模式和提升服務(wù)質(zhì)量方面仍也要加大力度。

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