導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)前景，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在闡述鐵路貨運(yùn)中心客戶關(guān)系管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析鐵路貨運(yùn)中心在客戶關(guān)系管理中存在的問(wèn)題，提出通過(guò)建立客戶分級(jí)管理，開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心模式的客戶關(guān)系管理信息平臺(tái)，建立規(guī)范化的客戶滿意度調(diào)查模型等新型管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)客戶關(guān)系科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而提高鐵路貨運(yùn)客戶滿意度和忠誠(chéng)度。

關(guān)鍵詞：

鐵路貨運(yùn)；客戶關(guān)系管理；客戶滿意度

客戶關(guān)系管理是一個(gè)通過(guò)管理企業(yè)與客戶之間的關(guān)系，培養(yǎng)企業(yè)客戶和合作伙伴對(duì)企業(yè)及產(chǎn)品有更積極的偏好和喜好，留住客戶和合作伙伴，以此來(lái)提高企業(yè)業(yè)績(jī)的一種管理方法[1]。客戶關(guān)系管理源于“以客戶為中心”的新型商業(yè)模式，是一種旨在改善企業(yè)與客戶之間關(guān)系的新型管理機(jī)制。隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷深入，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化運(yùn)作在不斷推進(jìn)，鐵路貨運(yùn)中心作為直接與市場(chǎng)接觸，直接和客戶面對(duì)面的部門，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，正在逐步向以客戶為中心經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化。在新的戰(zhàn)略條件下，建立正確的客戶關(guān)系管理機(jī)制，采用恰當(dāng)?shù)姆椒ǎ⒘己玫目蛻絷P(guān)系，提高客戶滿意度，提升客戶忠誠(chéng)度，是鐵路貨運(yùn)中心經(jīng)營(yíng)管理中的一項(xiàng)重要工作，是提升鐵路貨運(yùn)中心市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求。

1鐵路貨運(yùn)中心客戶關(guān)系管理現(xiàn)狀

（1）缺乏系統(tǒng)的客戶關(guān)系管理經(jīng)驗(yàn)。由于鐵路貨運(yùn)中心開(kāi)始市場(chǎng)化運(yùn)作時(shí)間較短，對(duì)于市場(chǎng)化后的經(jīng)營(yíng)和管理缺乏經(jīng)驗(yàn)，還不具備系統(tǒng)的客戶關(guān)系管理機(jī)制，沒(méi)有形成完善的客戶關(guān)系管理制度，開(kāi)發(fā)新客戶和維護(hù)老客戶的方法和工作流程較為落后，有時(shí)不得不以損失自身利益來(lái)維系客戶，在客戶關(guān)系管理方面與成熟的物流企業(yè)比較還有差距。

（2）缺乏有效的客戶關(guān)系管理方法。目前許多較為成功的物流公司建立了客戶關(guān)系管理平臺(tái)，通過(guò)客戶關(guān)系管理平臺(tái)管理公司客戶，完成客戶服務(wù)及相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析，通過(guò)客戶關(guān)系管理平成客戶服務(wù)的跟蹤和滿意度調(diào)查等。而鐵路貨運(yùn)中心的客戶關(guān)系管理，尚沒(méi)有專業(yè)的管理工具。雖然鐵路貨運(yùn)制票系統(tǒng)和95306電商平臺(tái)可以完成部分客戶信息的收集工作，但距離客戶關(guān)系管理要求的時(shí)效性、完善性仍相差很遠(yuǎn)。例如，鐵路貨運(yùn)中心多數(shù)客戶分析數(shù)據(jù)仍然通過(guò)營(yíng)銷相關(guān)人員手工整理，各職能部門間對(duì)相同客戶的信息不能共享，造成貨運(yùn)中心不能及時(shí)響應(yīng)客戶需求變化。同時(shí)，缺乏對(duì)客戶數(shù)據(jù)的發(fā)展分析及有效跟蹤。

（3）市場(chǎng)客戶定位不科學(xué)。鐵路在過(guò)去的客戶管理中通常將滿足大客戶的需求放在首位，鐵路運(yùn)輸資源的請(qǐng)求、調(diào)配和運(yùn)輸?shù)榷际莾?yōu)先滿足大客戶。但是，鐵路對(duì)大客戶的定位局限于運(yùn)量大的國(guó)有大廠礦，缺乏綜合考慮客戶的運(yùn)輸物品數(shù)量、發(fā)展前景及客戶信譽(yù)度等多方面因素。而一些有著良好市場(chǎng)前景的中小型規(guī)?？蛻?，再經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展市場(chǎng)占有率將會(huì)迅速提高，由于鐵路沒(méi)有對(duì)這類客戶給予足夠重視，導(dǎo)致客戶流向公路或運(yùn)輸市場(chǎng)上的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

2鐵路貨運(yùn)中心客戶關(guān)系管理解決方案

2.1建立客戶分級(jí)管理

2.1.1客戶的分級(jí)

（1）確定影響因素和權(quán)重值?；诳蛻粼谶\(yùn)輸市場(chǎng)中的綜合表現(xiàn)，確定客戶影響鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹T多因素，根據(jù)各個(gè)因素對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸影響程度的大小分配不同權(quán)重[2]。根據(jù)目前鐵路貨運(yùn)中心的情況，主要考慮以下影響因素：客戶能帶來(lái)的運(yùn)輸收入、客戶運(yùn)量規(guī)模、客戶發(fā)展前景和客戶信用狀況。項(xiàng)目權(quán)重值的確定，在不同的時(shí)期或不同地區(qū)關(guān)注的因素不同，由于客戶能帶來(lái)的運(yùn)輸收入是鐵路貨物運(yùn)輸追求的最重要的目標(biāo)，其權(quán)重應(yīng)為最高，定為40%?？蛻舻倪\(yùn)量規(guī)模是鐵路獲得穩(wěn)定運(yùn)輸?shù)膩?lái)源，權(quán)重定為30%?？蛻舻男抛u(yù)狀況是客戶在市場(chǎng)中履行責(zé)任和遵守合約的綜合表現(xiàn)，對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，客戶的信譽(yù)度直接影響著鐵路與客戶相處的方式，權(quán)重定為20%?？蛻舭l(fā)展前景是鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)關(guān)注的因素，權(quán)重定為10%。

（2）根據(jù)各影響因素權(quán)重和評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)對(duì)每個(gè)客戶進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)得分。各影響因素的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)可以來(lái)自貨運(yùn)中心、營(yíng)業(yè)部和營(yíng)銷人員對(duì)一個(gè)客戶的評(píng)價(jià)，也可以來(lái)自后面的客戶關(guān)系管理信息系統(tǒng)，采用百分制。客戶綜合評(píng)價(jià)得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S為客戶的綜合評(píng)價(jià)得分，i為影響因素序號(hào)，n為影響因素最大序號(hào)，Wi為第i項(xiàng)影響因素的權(quán)重，Mi為第i項(xiàng)影響因素的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)。

（3）根據(jù)客戶的綜合評(píng)價(jià)得分對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)。若將91～100分劃分為A級(jí)，將81～90分劃分為B級(jí)，65～80分劃分為C級(jí)，65分以下劃分為D級(jí)。

2.1.2客戶分級(jí)管理客戶分級(jí)管理是在客戶分級(jí)的基礎(chǔ)上，針對(duì)級(jí)別不同的客戶采取不同的客戶服務(wù)和維護(hù)措施[2]。A級(jí)客戶是最重要的客戶，可以為貨運(yùn)中心帶來(lái)最大利潤(rùn)，該類客戶應(yīng)享受中心級(jí)維護(hù)，在鐵路運(yùn)輸資源分配、運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)、貨物運(yùn)輸組織和服務(wù)上給與重點(diǎn)滿足；該類客戶由中心管理層出面建立和A級(jí)客戶的溝通辦法，定期回訪，開(kāi)拓合作范圍，達(dá)到建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略聯(lián)盟的目標(biāo)。B級(jí)客戶略遜色于A類客戶，是鐵路在貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上重點(diǎn)爭(zhēng)取的客戶資源，該類客戶可能有很好的發(fā)展前景，如果放松客戶管理，可能就會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的資源；該類客戶由中心營(yíng)銷部門和營(yíng)業(yè)部共同負(fù)責(zé)維護(hù)，通過(guò)開(kāi)發(fā)增值服務(wù)、提供特色服務(wù)等滿足這類客戶的需求，逐步建立穩(wěn)固的合作關(guān)系。C級(jí)客戶一般運(yùn)量規(guī)模不是很大，游離于鐵路和其他運(yùn)輸方式之間，靈活性比較大；該類客戶應(yīng)由營(yíng)業(yè)部重點(diǎn)關(guān)注，充分利用鐵路局的政策爭(zhēng)取這類客戶，并且建立對(duì)該類客戶的定期回訪制度，關(guān)注其需求變化。D級(jí)客戶是綜合得分最低的一組，這類客戶對(duì)貨運(yùn)中心的利潤(rùn)影響很小，但是應(yīng)注意此類客戶的數(shù)量變化，當(dāng)此類客戶數(shù)量非常多時(shí)，形成積少成多的效應(yīng)，鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)主動(dòng)采取相應(yīng)措施吸引住這部分客戶，該類客戶應(yīng)由營(yíng)業(yè)部和營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)營(yíng)銷人員維護(hù)，做到電話回訪，并將客戶變化情況定期匯報(bào)至中心管理科室。貨物運(yùn)輸客戶隨著市場(chǎng)會(huì)不斷變化，其運(yùn)輸品類和運(yùn)輸規(guī)模都不會(huì)靜止不動(dòng)，因而對(duì)客戶的分級(jí)管理也是動(dòng)態(tài)的，應(yīng)定期更新客戶分級(jí)表，根據(jù)變化情況及時(shí)調(diào)整客戶關(guān)系應(yīng)對(duì)策略。

2.2開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心模式的客戶關(guān)系管理信息平臺(tái)開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心的客戶關(guān)系管理平臺(tái)有助于統(tǒng)一管理客戶，以及實(shí)時(shí)分析客戶信息?？蛻絷P(guān)系管理信息平臺(tái)開(kāi)發(fā)應(yīng)包括后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)、編程語(yǔ)言選擇、平臺(tái)工作模式選擇和實(shí)現(xiàn)功能設(shè)計(jì)等，其中重要的是后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)[3]。數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)要求信息的豐富性，如客戶行為習(xí)慣、客戶關(guān)注重點(diǎn)等，客戶信息越豐富越利于客戶數(shù)據(jù)分析，同時(shí)應(yīng)注意與現(xiàn)有鐵路其他信息平臺(tái)的對(duì)接(如貨運(yùn)制票系統(tǒng)，95306平臺(tái)等)，最大限度地實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，以避免重復(fù)工作?？蛻絷P(guān)系管理信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)的主要功能如下。

（1）客戶信息維護(hù)功能?？蛻粜畔⒕S護(hù)功能主要實(shí)現(xiàn)客戶信息的錄入、獲取、維護(hù)等功能。客戶信息維護(hù)是客戶關(guān)系管理信息平臺(tái)最基礎(chǔ)、最重要的部分?？蛻粜畔⑹秦涍\(yùn)中心的一種寶貴資源，這些資源在不同的營(yíng)業(yè)部間往往不共享，貨運(yùn)中心應(yīng)對(duì)所有的客戶資源進(jìn)行整合，統(tǒng)一管理?？蛻粜畔⒒A(chǔ)數(shù)據(jù)是跟蹤客戶、統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)、開(kāi)展各種服務(wù)的前提[4]?？蛻粜畔?lái)源是多方面的，包括營(yíng)銷人員平時(shí)和客戶直接接觸的記錄信息、來(lái)自其他應(yīng)用系統(tǒng)的接口數(shù)據(jù)，以及來(lái)自貨運(yùn)市場(chǎng)的報(bào)告等。

（2）客戶數(shù)據(jù)分析功能?？蛻魯?shù)據(jù)分析功能是在客戶信息維護(hù)的基礎(chǔ)上，當(dāng)具備大量的客戶信息數(shù)據(jù)時(shí)，自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算、分析，輸出有整體客戶增減情況分析，各級(jí)別客戶的變動(dòng)情況圖表等，重點(diǎn)應(yīng)圍繞客戶服務(wù)功能類別，輸出對(duì)客戶服務(wù)功能需求分析、意見(jiàn)投訴等的統(tǒng)計(jì)分析。

（3）客戶服務(wù)功能[5]?？蛻舴?wù)功能主要實(shí)現(xiàn)接受客戶投訴、在線解答客戶問(wèn)題、接受客戶意見(jiàn)反饋等。

（4）預(yù)警功能。預(yù)警功能包含運(yùn)量波動(dòng)預(yù)警、客戶需求變動(dòng)預(yù)警等。當(dāng)客戶運(yùn)量波動(dòng)較大時(shí)，自動(dòng)顯示預(yù)警信息，以便引起重視并且提交到中心管理層，進(jìn)行原因分析，制定更適合的客戶維護(hù)服務(wù)。當(dāng)客戶需求變化較大時(shí)，提示客戶需求變動(dòng)預(yù)警信息，以便及時(shí)進(jìn)行原因分析，制定相應(yīng)的客戶維護(hù)服務(wù)。預(yù)警功能可根據(jù)需要進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

2.3客戶滿意度調(diào)查客戶滿意度調(diào)查是檢驗(yàn)客戶對(duì)鐵路提供的運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)是否滿足其期望和需求的過(guò)程?？蛻魸M意度調(diào)查作為客戶關(guān)系管理的一部分，是對(duì)鐵路服務(wù)結(jié)果的驗(yàn)證，也是鐵路貨運(yùn)中心持續(xù)改進(jìn)和完善服務(wù)、捕獲客戶需求變化的重要途徑。鐵路貨運(yùn)中心客戶滿意度調(diào)查應(yīng)從運(yùn)輸產(chǎn)品，服務(wù)過(guò)程和增值服務(wù)3個(gè)方面考慮[6]，建立客戶滿意度調(diào)查指標(biāo)體系如表1所示。根據(jù)客戶滿意度一級(jí)指標(biāo)的重要性對(duì)其賦予相應(yīng)的權(quán)重，結(jié)合當(dāng)前鐵路貨運(yùn)中心的具體情況，對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)過(guò)程和增值服務(wù)3個(gè)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分別賦值為45%、30%和25%。二級(jí)指標(biāo)是對(duì)應(yīng)的一級(jí)指標(biāo)的屬性，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，獲得客戶滿意度二級(jí)指標(biāo)得分，則客戶滿意度D可以表示為式中：cij為二級(jí)指標(biāo)Cij對(duì)應(yīng)的得分，cij取值范圍為0～100；ni為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)的個(gè)數(shù)；ai為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重。

2.4建立客戶關(guān)系管理相關(guān)制度如果沒(méi)有相應(yīng)客戶關(guān)系管理相關(guān)制度做保障，即使再好的方法和工具也難以達(dá)到預(yù)期效果。因此，貨運(yùn)中心應(yīng)建立相應(yīng)的客戶關(guān)系管理相關(guān)制度，將客戶關(guān)系管理上升到戰(zhàn)略角度[7-8]。例如，建立客戶關(guān)系管理崗位職責(zé)制度，做好從中心領(lǐng)導(dǎo)層、中心職能科室到營(yíng)業(yè)部、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和一線營(yíng)銷人員的責(zé)任分工；建立客戶信息保密制度，保證客戶重要信息的安全。通過(guò)將客戶關(guān)系管理逐步向制度化、規(guī)范化和科學(xué)化轉(zhuǎn)變，創(chuàng)造鐵路貨運(yùn)中心良好的客戶關(guān)系氛圍，在提高客戶滿意度的同時(shí)，提高客戶的忠誠(chéng)度。

3結(jié)束語(yǔ)

建立科學(xué)的客戶關(guān)系管理機(jī)制是鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)深化改革的一個(gè)重要方面。但是，建立和完善客戶關(guān)系管理不是一蹴而就的事情，需要從上到下統(tǒng)一思想，形成合力，鐵路局層面應(yīng)做好運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程監(jiān)控，鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)做好客戶需求的動(dòng)態(tài)追蹤，并且隨著市場(chǎng)和客戶需求的改變，及時(shí)在客戶關(guān)系管理中做出響應(yīng)，逐步建立適合鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶關(guān)系管理，從而形成一種理想的客戶關(guān)系管理狀態(tài)。

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篇2

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國(guó)家損失巨大。同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題

首先，我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國(guó)六十多年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無(wú)余。同時(shí)，我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場(chǎng)主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營(yíng)入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長(zhǎng)期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國(guó)有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國(guó)有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力，使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見(jiàn)、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來(lái)的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，可見(jiàn)非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象，勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

   最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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篇4

關(guān)鍵詞：鐵路 專用線 接軌方案 方法和要點(diǎn)

【分類號(hào)】：TF046.6

1 前言

鐵路專用線是企業(yè)連接國(guó)鐵干線的橋梁和紐帶，鐵路專用線市場(chǎng)是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，是鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的延伸。全國(guó)已建成的鐵路專用線已逾萬(wàn)條，總長(zhǎng)近3萬(wàn)公里，承擔(dān)了60%左右的鐵路運(yùn)輸裝卸工作量，對(duì)國(guó)鐵運(yùn)量的支撐起到舉足輕重的作用，且每年仍以較快的速度在建設(shè)和發(fā)展，因此鐵路專用線市場(chǎng)前景廣闊。

由于鐵路專用線的總體規(guī)模在不斷擴(kuò)大，專用線運(yùn)輸對(duì)國(guó)鐵運(yùn)輸?shù)挠绊懭諠u突出，為進(jìn)一步規(guī)范鐵路專用線建設(shè)，提升路網(wǎng)總體運(yùn)輸能力和效率，鐵路總公司先后下發(fā)多個(gè)關(guān)于鐵路專用線接軌審批要求的文件，致使鐵路專用線接軌審批程序及要求日趨嚴(yán)格。在此背景下，專用線設(shè)計(jì)如何做到適應(yīng)鐵路總體發(fā)展需求，滿足各項(xiàng)技術(shù)政策要求，成為各設(shè)計(jì)單位在鐵路專用線設(shè)計(jì)過(guò)程中必須要十分重視的方面。筆者就自身參與完成的白銀熱電鐵路專用線與國(guó)鐵紅會(huì)支線的接軌方案設(shè)計(jì)中遇到的各種困難和棘手的問(wèn)題進(jìn)行了分析和總結(jié)，以此探討如何做好鐵路專用線接軌方案的設(shè)計(jì)工作。

2 項(xiàng)目研究背景

新的專用線接軌審批實(shí)施細(xì)則要求接軌專用線與相關(guān)線路、車站的運(yùn)輸能力和技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)匹配，同時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)“直通運(yùn)輸、整列到發(fā)、立體疏解”等基本條件，專用線的設(shè)計(jì)工作應(yīng)以此為主要原則進(jìn)行方案研究。

白銀熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目位于白銀市東南側(cè)，丹拉高速公路以南，鐵路專用線作為該熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目的配套工程，主要服務(wù)于電廠燃煤運(yùn)輸，它的建成將有力保障電廠燃煤運(yùn)輸?shù)臅惩?，為電廠的正常生產(chǎn)提供可靠保證。根據(jù)熱電聯(lián)產(chǎn)項(xiàng)目規(guī)劃，預(yù)測(cè)年需燃煤200萬(wàn)噸，由靖遠(yuǎn)礦區(qū)供給，運(yùn)輸徑路為由紅會(huì)支線站裝車后經(jīng)紅會(huì)支線、本專用線運(yùn)入電廠。

麻雀雖小五臟俱全，雖然本專用線長(zhǎng)度較短，但線路所在地為白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，現(xiàn)狀周邊道路縱橫、灌渠密布、村落集中，公司、工廠、河流等因素均影響線路接軌及走向方案的確定。同時(shí)，臨近既有紅會(huì)支線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，可供接軌的車站亦存在周邊環(huán)境復(fù)雜、改造難度大，能力緊張等不足，為本線的接軌帶來(lái)了較大的難度。因此本項(xiàng)目特點(diǎn)鮮明，對(duì)類似情況的專用線有較高的借鑒價(jià)值。以其為例，本文對(duì)鐵路專用線接軌如何滿足鐵路技術(shù)政策要求及企業(yè)運(yùn)輸需求進(jìn)行了分析。

3 接軌方案研究

研究區(qū)域內(nèi)既有鐵路為國(guó)鐵紅會(huì)支線，可供本線接軌的車站自西向東主要有白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站。其中白銀市站為中間站、趙家窯現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線（原為會(huì)讓站）、鷹嘴站為會(huì)讓站。

3.1 從滿足鐵路技術(shù)政策要求方面分析

按照《鐵路專用線與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》第十三條相關(guān)規(guī)定：“鐵路區(qū)間正線或按照規(guī)劃不辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站或擬封閉的車站原則上不辦理專用線接軌”。上述三站僅有白銀市站為中間站，辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，能滿足鐵路專用線接軌的基本要求。

3.2 從接軌站能力方面分析

白銀市站隨著多年來(lái)城市的發(fā)展，已被周邊工廠、企業(yè)和樓房包圍，兩側(cè)咽喉接有眾多的鐵路專用線。車站現(xiàn)有到發(fā)線10條（含正線1條），牽出線1條，貨場(chǎng)1處，貨物線2條，到發(fā)線有效長(zhǎng)650m，東端接有5條專用線，西端接有3條專用線。本專用線的接入將會(huì)造成該車站運(yùn)輸能力不足，擴(kuò)能改造難度大、投資高。

趙家窯站現(xiàn)狀為鐵路區(qū)間正線，新開(kāi)站可按需要能力設(shè)計(jì)建設(shè)，滿足運(yùn)輸需求。

鷹嘴站現(xiàn)有到發(fā)線3條（含正線1條），到發(fā)線有效長(zhǎng)850m。該站能力足以滿足本專用線的接入，但該站設(shè)在半徑為600m的曲線上，車站兩側(cè)咽喉既有坡度較大，改造有一定難度。

3.3 從運(yùn)輸組織角度分析

本項(xiàng)目所需燃煤全部來(lái)自于白銀市東部的靖遠(yuǎn)礦區(qū)，貨流方向自東向西。故本線宜自上述三個(gè)車站西端接軌，方可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的順暢和貨物列車的直通等鐵路技術(shù)政策要求。

白銀市站西端地處白銀市繁華地帶，接軌勢(shì)必引起大量的拆遷，經(jīng)方案研究及與白銀市相關(guān)部門和企業(yè)溝通后認(rèn)為，車站西端接軌拆遷量巨大，對(duì)城市規(guī)劃和發(fā)展影響較大，難以實(shí)施，所以予以舍棄。故白銀市站接軌只能自東端接，由此將引起貨物列車折角運(yùn)輸問(wèn)題，作業(yè)復(fù)雜、效率低下。

趙家窯站與鷹嘴站均可滿足本專用線西端接軌的條件，運(yùn)輸組織順暢，能夠滿足貨物列車的直通要求，作業(yè)效率高，優(yōu)勢(shì)明顯。

3.4 從企業(yè)運(yùn)輸需求和工程技術(shù)角度分析

白銀市站雖距離電廠規(guī)劃廠址約6.3km，但位于本項(xiàng)目西北側(cè)，且存在折角運(yùn)輸，燃煤總運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，約為118km，在三個(gè)接軌方案中運(yùn)距最長(zhǎng)，因此運(yùn)營(yíng)成本亦最高。其次，白銀市站改造難度較大，新建線路長(zhǎng)11.9km，總體工程投資較高。

趙家窯站距規(guī)劃廠址距離最近，約4.8km，是最理想的接軌點(diǎn)。該站位于白銀市規(guī)劃銀東工業(yè)園區(qū)內(nèi)，隨著該園區(qū)的開(kāi)工建設(shè)，趙家窯站勢(shì)必會(huì)成為銀東工業(yè)園乃至白銀市范圍重要的貨運(yùn)站，為白銀市及銀東工業(yè)園區(qū)的大宗貨物運(yùn)輸提供強(qiáng)有力的支撐。本方案新建線路長(zhǎng)約7.1km，燃煤總運(yùn)輸距離約104km，較白銀市站接軌方案短14km，運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)要低。其次該站為新建站，工程難度較小，施工較為簡(jiǎn)單。

鷹嘴站距離規(guī)劃廠址約14km，新建線路長(zhǎng)約19.2km，燃煤總運(yùn)輸距離約104km，與趙家窯接軌方案運(yùn)輸距離相同。但新建線路長(zhǎng)，工程投資最高。

3.5 綜合意見(jiàn)

按照《鐵路專用線與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，對(duì)紅會(huì)支線白銀市站、趙家窯站、鷹嘴站接軌三方案的研究表明，上述三站均無(wú)法完全滿足《鐵路專用線與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。但本專用線的建設(shè)是該項(xiàng)目燃煤運(yùn)輸?shù)钠惹行枨?，從紅會(huì)支線上接軌也是無(wú)法避免的問(wèn)題。

綜合比較而言，新開(kāi)趙家窯站接軌方案工程投資最省，可滿足大宗貨物整列到發(fā)路企直通要求，作業(yè)效率高，可避免專用線接軌帶來(lái)的白銀市站折角運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，優(yōu)勢(shì)較為明顯。雖然在既有線新開(kāi)車站將會(huì)增加鐵路人員及設(shè)備影響到該段線路工程設(shè)置及后期的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，但隨著銀東工業(yè)園的建設(shè)以及白銀市的發(fā)展，不斷增加的貨運(yùn)需求必將為趙家窯站帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)收益，因此新開(kāi)該站將是必然的選擇和發(fā)展趨勢(shì)。

通過(guò)比選分析，趙家窯站接軌方案雖然突破了《鐵路專用線與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》相關(guān)規(guī)定，但從企業(yè)和地區(qū)運(yùn)輸需求、技術(shù)條件以及該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面綜合考慮，趙家窯接軌方案最優(yōu)。

4 結(jié)論

該專用線接軌在設(shè)計(jì)研究過(guò)程中具有一定的特殊性和代表性，它突破了《鐵路專用線與國(guó)鐵接軌審批實(shí)施細(xì)則》中專用線接軌條件的要求。筆者通過(guò)方案設(shè)計(jì)、預(yù)可研、可研階段的設(shè)計(jì)研究，從中總結(jié)了接軌方案研究的幾項(xiàng)要點(diǎn)：

（1）堅(jiān)持以技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠、方便實(shí)施的設(shè)計(jì)理念為指導(dǎo)，全面分析比較，不擯棄任何有價(jià)值的研究方案。

（2）設(shè)計(jì)應(yīng)嚴(yán)格按照各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)規(guī)范和各項(xiàng)政策的要求，遇到特殊問(wèn)題應(yīng)具有充足理由與合理方案才能突破標(biāo)準(zhǔn)要求。

（3）做到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查與圖紙?jiān)O(shè)計(jì)相互結(jié)合，明確各接軌方案存在的各種控制因素，抓住重點(diǎn)，合理分析。

（4）注重長(zhǎng)遠(yuǎn)綜合經(jīng)濟(jì)效益，從方案的實(shí)施、運(yùn)營(yíng)及對(duì)周邊環(huán)境的影響等多方面進(jìn)行分析、論證，合理選擇綜合經(jīng)濟(jì)效益最高的方案予以推薦。

在專用線接軌方案的比選研究中還應(yīng)注意的因素很多，遇到各種復(fù)雜的問(wèn)題都是我們不可預(yù)計(jì)的，還需要我們?cè)谠O(shè)計(jì)過(guò)程中不斷總結(jié)和提高。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50090-2006）》.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006

篇5

高速鐵路的市場(chǎng)前景分析

高速鐵路的市場(chǎng)定位與效用目標(biāo)高速鐵路運(yùn)營(yíng)實(shí)踐顯示：高速鐵路通常用于中長(zhǎng)距離旅客運(yùn)輸，對(duì)長(zhǎng)途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標(biāo)市場(chǎng)主要定位于通勤和遠(yuǎn)距離客運(yùn)市場(chǎng)。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會(huì)效用目標(biāo)有：①節(jié)省旅客出行時(shí)間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運(yùn)輸壓力，尤其是本地區(qū)客運(yùn)服務(wù)和緊張的貨運(yùn)壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運(yùn)專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運(yùn)行的沖突，提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對(duì)環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴(kuò)大了勞動(dòng)力市場(chǎng)的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟(jì)。高速鐵路對(duì)航空客運(yùn)的沖擊高速鐵路與航空在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，改變了中長(zhǎng)距離的交通格局。飛機(jī)的運(yùn)行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場(chǎng)市中心的鐵路車站，而航空運(yùn)輸連接城市中心以外的機(jī)場(chǎng)，考慮前往機(jī)場(chǎng)（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機(jī)的繁雜手續(xù)所需的時(shí)間，高速鐵路在1000公里以下的中距離旅行總時(shí)間更短。事實(shí)上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機(jī)大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過(guò)了航空客機(jī)，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無(wú)需重復(fù)排隊(duì)，擁有更多的設(shè)施，如沒(méi)有低空電子產(chǎn)品禁令，手機(jī)支持、電源插座、無(wú)線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)顯著影響了航空運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)市場(chǎng)。其次，高速鐵路對(duì)航空旅客的吸引力與路線距離長(zhǎng)短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢(shì)與特點(diǎn)，在2～3小時(shí)的車程（約250～900公里）具有最大的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。本文以東京為中心，研究東京至日本同時(shí)擁有新干線和航班的不同城市的航線長(zhǎng)度與兩種交通方式的客運(yùn)市場(chǎng)對(duì)比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國(guó)土交通廳的統(tǒng)計(jì)資料（2006），以航線距離為自變量X，以新干線的市場(chǎng)占有率為因變量Y，對(duì)其進(jìn)行回歸分析，得到分析報(bào)告。報(bào)告顯示：新干線與日本航空的客運(yùn)量對(duì)比因不同的距離而此消彼長(zhǎng)，呈現(xiàn)邏輯曲線；回歸分析模型較好地通過(guò)了統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，其模型表達(dá)式為：（式略）高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)不只是速度的競(jìng)爭(zhēng)，而是整體服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，主要包括：出行總時(shí)間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)與管理，運(yùn)營(yíng)管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補(bǔ)充、不可偏廢。高速鐵路對(duì)公路和傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)的影響一方面，相對(duì)于高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)時(shí)性而言，公路客運(yùn)明顯處于劣勢(shì)，因此，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)能夠吸引部分公路旅客轉(zhuǎn)移。另一方面，公路客運(yùn)具有較強(qiáng)的便利性和機(jī)動(dòng)性，在短途客運(yùn)市場(chǎng)上具有不可替代的作用。此外，高速鐵路還會(huì)對(duì)傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運(yùn)營(yíng)導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價(jià)格，尤其是不開(kāi)通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)方式通常擁有一定的市場(chǎng)人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會(huì)發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)不會(huì)被高速鐵路完全取代。此外，由于各國(guó)傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來(lái)做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善?？傊?，航空、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的客運(yùn)交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國(guó)土交通省統(tǒng)計(jì)資料顯示：在300～1100公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場(chǎng)份額超過(guò)50％，在500～1100公里行程范圍內(nèi)，新干線市場(chǎng)份額超過(guò)50％，傳統(tǒng)鐵路和機(jī)動(dòng)車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計(jì)著短距離、中距離和遠(yuǎn)距離市場(chǎng)（圖略）。

高速鐵路的成本效益分析

基礎(chǔ)設(shè)施建造成本高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設(shè)計(jì)與土地費(fèi)用，包括技術(shù)經(jīng)濟(jì)可行性研究、技術(shù)設(shè)計(jì)、土地征用等，通常這些費(fèi)用占項(xiàng)目總投資額的5％～10％。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用，包括地形準(zhǔn)備準(zhǔn)備和平臺(tái)建設(shè)相關(guān)的所有費(fèi)用，這些費(fèi)用因地形特點(diǎn)不同而數(shù)額差別很大，通常占項(xiàng)目總投資額的10％～25％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時(shí)，可能需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用很可能翻倍，使其占項(xiàng)目總投資的份額高達(dá)40％～50％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌（軌）、沿線的旁軌、信號(hào)系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機(jī)制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的5％～10％〔5〕。運(yùn)營(yíng)成本高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，高速鐵路的服務(wù)運(yùn)營(yíng)主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)與維護(hù)成本、使用基礎(chǔ)設(shè)施提供交通服務(wù)的成本。①基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本：指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號(hào)系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運(yùn)營(yíng)與維護(hù)所需的勞動(dòng)力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運(yùn)營(yíng)固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)成本主要包括軌道維護(hù)、電力系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護(hù)成本約占50％〔6〕。②車輛運(yùn)營(yíng)成本：車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括調(diào)度和列車運(yùn)營(yíng)成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運(yùn)營(yíng)成本主要包括車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動(dòng)力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護(hù)費(fèi)用。主要國(guó)家在發(fā)展高速鐵路的同時(shí)都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機(jī)車車輛，這些車輛在長(zhǎng)度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點(diǎn)，在運(yùn)載能力、速度和運(yùn)營(yíng)成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對(duì)環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運(yùn)營(yíng)都對(duì)環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺(jué)入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。效益分析假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項(xiàng)目的使用壽命為T年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時(shí)間為初始時(shí)間t＝0，高速鐵路運(yùn)營(yíng)商在初始時(shí)間購(gòu)置高速機(jī)車車輛。在〔0，T〕時(shí)間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價(jià)P和每年的客運(yùn)量Q為常數(shù)。項(xiàng)目投資成本I，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機(jī)車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運(yùn)營(yíng)期間，將會(huì)產(chǎn)生路軌、車站、信號(hào)和其他不動(dòng)產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)與維護(hù)成本、勞動(dòng)力成本、能耗等。在客運(yùn)量Q狀態(tài)下，固定成本Ct（t）不變，可變成本為Cq（Q）。所有成本以機(jī)會(huì)成本計(jì)算，則能獲得正凈現(xiàn)值NPV的條件可以表示為（式略）

結(jié)論

篇6

【關(guān)鍵詞】商貿(mào)物流；區(qū)位優(yōu)勢(shì)；產(chǎn)業(yè)；政策

現(xiàn)代商貿(mào)物流是新興的服務(wù)行業(yè)，它作為支柱產(chǎn)業(yè)形成地區(qū)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)點(diǎn)，是拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的力量源泉。河南省十二五規(guī)劃也明確提出了全面建設(shè)“中原經(jīng)濟(jì)區(qū)”的宏偉目標(biāo)。因此，安陽(yáng)市委、市政府為避免安陽(yáng)市被邊緣化，有必要在原有的服務(wù)業(yè)大好發(fā)展的基礎(chǔ)上，著力建設(shè)晉冀魯豫周邊區(qū)域商貿(mào)物流中心，力爭(zhēng)把安陽(yáng)市建成全國(guó)二級(jí)物流節(jié)點(diǎn)城市、河南省一級(jí)物流節(jié)點(diǎn)城市，更好的服務(wù)于河南省中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè)。

1.安陽(yáng)市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)

1.1 發(fā)展商貿(mào)物流的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

安陽(yáng)位于河南省北部，地處晉冀魯豫四省交匯處，京廣鐵路、京珠、大廣、安林高速公路及106、107國(guó)道“三縱三橫”的公路、鐵路交叉全境，交通方便，在安陽(yáng)市的東面以環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶為依托的城市群實(shí)力雄厚，并正向內(nèi)地延伸；西面有山西省利用其資源優(yōu)勢(shì)全力打造的晉東南經(jīng)濟(jì)區(qū)；南面以鄭州為核心的“中原城市群”已經(jīng)形成；北面以北京為核心輻射周邊300多公里的城市群發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，而安陽(yáng)市處在這幾個(gè)城市群和經(jīng)濟(jì)區(qū)的邊緣地帶，正是這樣獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，使安陽(yáng)市在歷史上就是較為著名的商貿(mào)集散地和各種物資中轉(zhuǎn)之樞紐[1]。

1.2 發(fā)展商貿(mào)物流的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)

從表1我們不難看出，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)總量，還是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，安陽(yáng)市無(wú)疑是安濮鶴經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心。因此，擔(dān)負(fù)起建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的重任，安陽(yáng)市責(zé)無(wú)旁貸。

1.3 基礎(chǔ)設(shè)施初具規(guī)模

安陽(yáng)市是豫北地區(qū)的交通樞紐城市，已經(jīng)初步建立起鐵路、公路、空運(yùn)三位一體的立體化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，開(kāi)始形成樞紐型交通網(wǎng)絡(luò)。較為完善的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，為安陽(yáng)發(fā)展商貿(mào)物流提供了必要支撐。安陽(yáng)的立體交通網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施無(wú)疑為開(kāi)展現(xiàn)代物流服務(wù)奠定了良好的基礎(chǔ)。

1.4 物流需求量大

良好的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)了安陽(yáng)市商貿(mào)物流的巨大需求。2010年安陽(yáng)市根據(jù)歷史數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年安陽(yáng)市道路貨運(yùn)量將達(dá)到5396萬(wàn)噸，鐵路運(yùn)輸量將增至3571萬(wàn)噸，總貨運(yùn)量達(dá)到了8967萬(wàn)噸。而到2020年，安陽(yáng)市道路貨運(yùn)量將達(dá)到6648萬(wàn)噸，鐵路運(yùn)輸量將增至4394萬(wàn)噸，總貨運(yùn)量達(dá)到了11042萬(wàn)噸。（如表2所示）

1.5 政府政策支撐

安陽(yáng)市發(fā)改委等綜合管理部門非常重視現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，注意加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)代物流發(fā)展的正確引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，努力營(yíng)造有利于安陽(yáng)現(xiàn)代物流發(fā)展的政策環(huán)境。由市發(fā)改委牽頭，建立由各相關(guān)部門參加的現(xiàn)代物流發(fā)展聯(lián)席會(huì)議制度，統(tǒng)一協(xié)調(diào)解決現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的突出矛盾和問(wèn)題；在市場(chǎng)準(zhǔn)入、投融資、土地、稅收、收費(fèi)等方面制定相應(yīng)的扶持政策；在人才引進(jìn)培養(yǎng)、物流統(tǒng)計(jì)、物流標(biāo)準(zhǔn)化、優(yōu)化物流市場(chǎng)環(huán)境、發(fā)展綠色物流等方面采取相應(yīng)的保障措施。

2.安陽(yáng)市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的制約因素

2.1 商貿(mào)物流業(yè)整體水平不高

商貿(mào)業(yè)體系基本形成，但缺少超大型骨干企業(yè)和品牌企業(yè)，對(duì)工業(yè)特別是加工業(yè)的帶動(dòng)作用不明顯，據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，安陽(yáng)市70%以上的商品來(lái)自外地，本市生產(chǎn)的不足30%。物流業(yè)整體處于起步階段，第三方物流企業(yè)尚未形成；企業(yè)仍以傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)手段和方式為主，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息等基礎(chǔ)設(shè)施分屬不同部門、不同行業(yè)管理，機(jī)制不統(tǒng)一，部門之間難以有效配合和協(xié)調(diào)，產(chǎn)業(yè)整體“散、小、差”問(wèn)題較為突出。

2.2 專業(yè)市場(chǎng)無(wú)差異化

主要表現(xiàn)在規(guī)模小，年銷售額10億元以上的市場(chǎng)僅四個(gè)；檔次低，絕大部分市場(chǎng)商居混合，前店后居，現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)態(tài)的發(fā)展剛起步；重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象突出，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，部分門面和小型市場(chǎng)空置率高。尤其是家電、汽配、副食、陶瓷建材等專業(yè)市場(chǎng)存在重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，如建材市場(chǎng)己形成大王村建材市場(chǎng)、曙光建材市場(chǎng)、財(cái)富陶瓷城、居家宜陶瓷城、鐵西建材城等“群雄割據(jù)”狀態(tài)。同質(zhì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，往往新開(kāi)一個(gè)市場(chǎng)，就會(huì)從原有市場(chǎng)拉走一批客戶，造成市場(chǎng)不同程度“空巢”。

2.3 倉(cāng)儲(chǔ)、汽車運(yùn)輸業(yè)欠發(fā)達(dá)

缺乏大型、功能齊全的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模小、分布散、競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，資源整合不夠，難以適應(yīng)現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)對(duì)儲(chǔ)運(yùn)的需求。商住一體化現(xiàn)象嚴(yán)重，倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不配套。市場(chǎng)規(guī)模普遍較小，市場(chǎng)管理主體多元，缺乏有效監(jiān)管機(jī)制。市場(chǎng)開(kāi)發(fā)經(jīng)營(yíng)脫節(jié)，市場(chǎng)管理比較混亂，經(jīng)營(yíng)的組織化、規(guī)范化、集約化程度低。

3.安陽(yáng)市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的構(gòu)建思路

安陽(yáng)作為豫北區(qū)域中心城市和河南重要的工農(nóng)業(yè)基地，物流有著巨大的市場(chǎng)潛力。以安陽(yáng)主城區(qū)為核心，可形成從內(nèi)向外三個(gè)層次的商貿(mào)物流中心輻射區(qū)，即“核心輻射區(qū)”、“次級(jí)輻射區(qū)”和“廣域輻射區(qū)”。

3.1 核心輻射區(qū)

核心輻射區(qū)覆蓋安陽(yáng)了4個(gè)縣（安陽(yáng)縣、滑縣、內(nèi)黃縣、湯陰縣）、一個(gè)縣級(jí)市（林州市）和四個(gè)行政區(qū)（殷都區(qū)、龍安區(qū)、北關(guān)區(qū)、文峰區(qū)）。安陽(yáng)市作為河南省重要的工業(yè)基地，已基本形成了以數(shù)控機(jī)床、鍛壓設(shè)備和汽車零配件為主體的機(jī)械制造工業(yè)、以優(yōu)質(zhì)鋼材為代表的鋼鐵工業(yè)、以煤炭化工和化肥化工為主的化學(xué)工業(yè)、以顯示器和照明為主的電子工業(yè)、以煙草和農(nóng)副產(chǎn)品加工為主體食品工業(yè)五大優(yōu)勢(shì)支柱產(chǎn)業(yè)。

3.2 次級(jí)輻射區(qū)

“安濮鶴”經(jīng)濟(jì)圈，即安陽(yáng)、濮陽(yáng)和鶴壁城市圈內(nèi)的各區(qū)縣，是河南重要的工農(nóng)業(yè)及高新產(chǎn)業(yè)聚集地。該經(jīng)濟(jì)圈擁有電子信息、汽車零部件、鋼鐵、機(jī)械制造、建材、石油及煤炭化工、食品加工、生物醫(yī)藥等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，涌現(xiàn)出一大批如安陽(yáng)鋼鐵、安陽(yáng)玻殼、中原大化、中原乙烯、鶴壁天元、鶴煤集團(tuán)等行業(yè)龍頭企業(yè)。

3.3 廣域輻射區(qū)

廣域輻射區(qū)包括“安濮鶴”經(jīng)濟(jì)圈鄰近的魯、冀、晉等省份，主要為山西的東南部、河北的北部、山東的西南部及河南的部分地區(qū)。輻射范圍將達(dá)到半徑為100-200公里的區(qū)域，包括邯鄲、長(zhǎng)治、聊城等城市。該區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品可能向安陽(yáng)集中的主要有兩大類：一類是鄰近省份部分地區(qū)可能經(jīng)安陽(yáng)的公鐵大能力物流通道的“雙十字架”輸入、輸出的內(nèi)貿(mào)產(chǎn)成品及原材料，主要流向東北、華東、華南、華中、西南及西北等全國(guó)絕大部門地區(qū)。另一類是大宗的外貿(mào)物資，通過(guò)安陽(yáng)，實(shí)現(xiàn)鐵海聯(lián)運(yùn)、公海聯(lián)運(yùn)。安陽(yáng)東距天津、青島、日照、連云港各港口均在550—600公里左右，分別有能力強(qiáng)大的鐵路、公路集疏運(yùn)通道相連。

4.安陽(yáng)市建設(shè)四省周邊區(qū)域性商貿(mào)物流中心的對(duì)策

4.1 大力發(fā)展商貿(mào)物流業(yè)，增強(qiáng)區(qū)域性商貿(mào)物流中心的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)

4.1.1 做大做強(qiáng)一批商貿(mào)流通企業(yè)

以優(yōu)勢(shì)企業(yè)為龍頭，品牌為載體，資產(chǎn)為紐帶，吸引更多的資源向流通業(yè)積聚，開(kāi)展資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)聯(lián)合，在全市做大做強(qiáng)10家年銷售額超過(guò)10億元、主業(yè)突出、管理科學(xué)、對(duì)經(jīng)濟(jì)具有支撐和拉動(dòng)作用的上游商貿(mào)物流大公司和企業(yè)集團(tuán)。國(guó)美、蘇寧、銀基、華潤(rùn)萬(wàn)家等國(guó)內(nèi)知名企業(yè)及肯德基、沃爾瑪、丹尼斯等世界知名外資企業(yè)落戶安陽(yáng)，正深刻改變著安陽(yáng)市商貿(mào)物流業(yè)態(tài)格局，學(xué)習(xí)借鑒這些知名品牌企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，突出發(fā)展貞元集團(tuán)、卓越集團(tuán)等流通企業(yè)，重點(diǎn)抓好時(shí)代廣場(chǎng)、中環(huán)百貨、美麗華小商品城、紅河批發(fā)市場(chǎng)、文峰路商業(yè)街、柏莊服裝批發(fā)市場(chǎng)、安陽(yáng)義務(wù)商貿(mào)城等購(gòu)物中心開(kāi)發(fā)和擴(kuò)建工作。

4.1.2 大力發(fā)展新興業(yè)態(tài)企業(yè)品牌

通過(guò)整合社會(huì)資源，加快調(diào)整改革步伐，重點(diǎn)發(fā)展物流配送、連鎖經(jīng)營(yíng)、電子商務(wù)等新興業(yè)態(tài)。培育發(fā)展大型農(nóng)副產(chǎn)品專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)，規(guī)范提升傳統(tǒng)市場(chǎng)，改造建設(shè)專業(yè)市場(chǎng)。按照增強(qiáng)輻射能力、提升交易功能的原則，重點(diǎn)抓好蔬菜批發(fā)市場(chǎng)、果品批發(fā)市場(chǎng)、鋼材市場(chǎng)、建材市場(chǎng)等，完善功能，提升檔次，擴(kuò)大規(guī)模，提高輻射能力。同時(shí)扶持和發(fā)展無(wú)公害蔬菜批發(fā)市場(chǎng)，引導(dǎo)建立無(wú)公害蔬菜生產(chǎn)、配送基地和銷售網(wǎng)絡(luò)。狠抓重點(diǎn)出口企業(yè)和重點(diǎn)出口產(chǎn)品，大力培育新的出口增長(zhǎng)點(diǎn)。完善重點(diǎn)出口企業(yè)工作聯(lián)系制度，對(duì)年出口額超100萬(wàn)美元的出口企業(yè)特別是安彩、安鋼、利華、豫北金鉛、丹尼斯克、凱瑞數(shù)碼、永達(dá)熟食等重點(diǎn)出口企業(yè)，按旬進(jìn)行跟蹤，及時(shí)了解掌握企業(yè)的生產(chǎn)和出口信息，分析問(wèn)題，切實(shí)為企業(yè)搞好服務(wù)，發(fā)揮龍頭企業(yè)和支柱產(chǎn)品的輻射帶動(dòng)作用。

4.1.3 加速區(qū)域性現(xiàn)代物流業(yè)建設(shè)

以差異化戰(zhàn)略為取向，對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行細(xì)分，依托安鋼集團(tuán)、永興、日新等具有一定規(guī)模、市場(chǎng)前景較好的企業(yè)做大做強(qiáng)，大力發(fā)展了以安化集團(tuán)為主的煤化工業(yè)，以安機(jī)集團(tuán)為龍頭、數(shù)控機(jī)床為主的機(jī)電制造業(yè)，以九州、利華等骨干企業(yè)為主、有一定特色產(chǎn)品的醫(yī)藥業(yè)，以林州為主的汽車零部件制造業(yè)，以產(chǎn)糧大縣為主的農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)。以加工促商貿(mào)物流，與周邊地區(qū)拉開(kāi)發(fā)展層次，在安陽(yáng)市城區(qū)新建2家年交易額超10億元的物流中心，著力發(fā)展第三方物流配送中心和大型連鎖企業(yè)專業(yè)物流中心，基本形成信息系統(tǒng)電子化、管理專業(yè)化、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸現(xiàn)代化，立足本市輻射周邊地區(qū)的區(qū)域性物流中心。

4.2 加大組織協(xié)調(diào)力度，建立推動(dòng)區(qū)域性商貿(mào)物流中心的聯(lián)動(dòng)機(jī)制

積極主動(dòng)加強(qiáng)與規(guī)劃、交通、旅游、文化等相關(guān)部門以及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商的溝通、協(xié)調(diào)，搞好商貿(mào)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善功能配套，形成共同推進(jìn)商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)機(jī)制。成立市現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組。在以《安陽(yáng)市現(xiàn)代商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》和《安陽(yáng)市城區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃》為主體的商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃體系基礎(chǔ)上，指導(dǎo)各縣（市、區(qū)）編制商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃，從根本上解決商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的混亂、無(wú)序狀況。強(qiáng)化規(guī)劃宣傳力度，提升全社會(huì)的現(xiàn)代商貿(mào)物流意識(shí)，形成現(xiàn)代商貿(mào)物流發(fā)展的良好社會(huì)氛圍。

4.3 落實(shí)扶持政策與措施，優(yōu)化區(qū)域性現(xiàn)代商貿(mào)物流中心的發(fā)展環(huán)境

加大改革改制力度，采取破產(chǎn)兼并、股份制改造、重組改造等多種方式，推進(jìn)市直國(guó)有商貿(mào)流通企業(yè)改制，盤活存量資產(chǎn)，解除商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展的體制障礙，新增城市商業(yè)“亮點(diǎn)”。抓好商貿(mào)物流產(chǎn)業(yè)升級(jí)，加大資源整合力度，引導(dǎo)現(xiàn)有專業(yè)市場(chǎng)提高經(jīng)營(yíng)管理水平，增強(qiáng)配套服務(wù)功能，提升規(guī)模檔次；嚴(yán)格功能分區(qū)，在中心商務(wù)區(qū)，著重發(fā)展商業(yè)零售、購(gòu)物休閑等業(yè)態(tài)；引導(dǎo)運(yùn)輸、配送、生產(chǎn)資料供應(yīng)等業(yè)態(tài)向商貿(mào)物流園區(qū)集中；通過(guò)建立和完善大型綜合性購(gòu)物商場(chǎng)、超市和專業(yè)市場(chǎng)，逐步取消臨街小市場(chǎng)、小門面；大力發(fā)展連鎖經(jīng)營(yíng)、電子商務(wù)等現(xiàn)代流通方式，促進(jìn)商貿(mào)流通現(xiàn)代化[5]。

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篇7

關(guān)鍵詞：甩掛運(yùn)輸；運(yùn)輸模式；發(fā)展建議

中圖分類號(hào)：F250 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）06-0131-03

一、甩掛運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵

甩掛運(yùn)輸就是帶有動(dòng)力的機(jī)動(dòng)車將隨車拖帶的承載裝置，包括半掛車、全掛車甚至貨車底盤上的貨箱甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的裝置返回原地，或者駛向新的地點(diǎn)。這種一輛帶有動(dòng)力的主車（車頭），連續(xù)拖帶兩個(gè)以上承載裝置的運(yùn)輸方式被稱為甩掛運(yùn)輸。甩掛運(yùn)輸提高了單車?yán)寐剩岣吡塑囕v運(yùn)輸效率；降低牽引車的購(gòu)置費(fèi)用和運(yùn)行費(fèi)用，減少了車輛對(duì)道路的占用，減輕了交通壓力，降低能源消耗，減少汽車排放污染；有利于促進(jìn)汽車運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，有利于促進(jìn)物流配送中心和貨物站場(chǎng)物流節(jié)點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展，有利于促進(jìn)汽運(yùn)行業(yè)實(shí)脫網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，不斷提高物流服務(wù)能力與水平。

甩掛運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，是運(yùn)輸領(lǐng)域的一場(chǎng)重要革命。甩掛運(yùn)輸能夠有效提高運(yùn)輸設(shè)備的利用率，降低運(yùn)輸成本，縮短運(yùn)輸時(shí)間，保證物流服務(wù)的即時(shí)性，同時(shí)促進(jìn)節(jié)能減排及多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。幾十年來(lái)，國(guó)外汽車甩掛運(yùn)輸?shù)母咚侔l(fā)展，已成為道路貨運(yùn)及現(xiàn)代物流業(yè)的重要運(yùn)輸組織形式。將汽車甩掛與傳統(tǒng)的滾裝運(yùn)輸結(jié)合起來(lái)，則是一種更加創(chuàng)新的嘗試。

二、滾裝甩掛運(yùn)輸方式與普通滾裝運(yùn)輸?shù)牟町?/p>

目前渤海灣普通滾裝運(yùn)輸?shù)那闆r是：牽引車（俗稱“車頭”）與掛車（車廂）整體上船，牽引車頭油箱中的燃料又不可能排空，運(yùn)載船舶在航行途中如遇風(fēng)浪導(dǎo)致車輛發(fā)生顛簸、移位、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發(fā)生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運(yùn)輸發(fā)生海難事故的主要原因。

而滾裝甩掛運(yùn)輸方式只有掛車（車廂）上船過(guò)海，牽引車只在港口兩端拖掛，實(shí)現(xiàn)了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油的安全隱患，提高了海上運(yùn)輸安全水平。另外，由于滾裝甩掛運(yùn)輸方式只運(yùn)輸掛車（車廂），節(jié)省了車頭所占船艙空間，可大幅提高船舶的運(yùn)載能力。

三、煙臺(tái)打撈局發(fā)展?jié)L裝甩掛運(yùn)輸模式的優(yōu)勢(shì)

（一）獨(dú)特的地理和區(qū)位優(yōu)勢(shì)

煙臺(tái)打撈局坐落于山東半島的東北部的煙臺(tái)市，北臨渤海灣，和遼寧省最南端的大連市遙相對(duì)應(yīng)，兩地之間即是山東省和遼寧省的最短距離。橫跨渤海灣的煙臺(tái)——大連航線是中國(guó)“五縱五橫”綜合運(yùn)輸大通道的重要一環(huán)，是其中最長(zhǎng)一縱“沈海線”的海上連接段，承擔(dān)著東北三省、華東六省一市地區(qū)物流的重要任務(wù)，素有“黃金水道”之稱。煙臺(tái)至大連航線全長(zhǎng)僅有89海里（不到150公里），但若要走陸路，煙臺(tái)至大連則要繞行整個(gè)渤海灣，全程超過(guò)1 800公里。

另外山東省是中國(guó)經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸大省，經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展為物流和甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了動(dòng)力，擁有的可用于甩掛運(yùn)輸?shù)能囕v遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他省市。山東省又是全國(guó)第一個(gè)專門部署推行道路貨物甩掛運(yùn)輸?shù)氖》?，甩掛運(yùn)輸發(fā)展已經(jīng)走在中國(guó)前列，有發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)目陀^需求、優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)。

（二）自身的硬件優(yōu)勢(shì)

煙臺(tái)打撈局擁有得天獨(dú)厚的港口、碼頭、場(chǎng)地優(yōu)勢(shì)。擁有碼頭岸線1 000余米，滾裝船泊位5個(gè)，可同時(shí)停靠大型滾裝船5艘，港口客滾船年吞吐量為車輛20萬(wàn)輛、旅客100萬(wàn)人次。港口配有多種裝卸機(jī)械設(shè)備，可以為甩掛運(yùn)輸車輛提供配載、裝卸服務(wù)。港口擁有25余萬(wàn)平方米的場(chǎng)地資源，其中甩掛運(yùn)輸場(chǎng)站和物流倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地8萬(wàn)平方米、臨港制造場(chǎng)地10平方米、滾裝車輛停放場(chǎng)地6萬(wàn)平方米。

與專業(yè)物流運(yùn)輸企業(yè)相比，煙臺(tái)打撈局在道路運(yùn)輸方面經(jīng)驗(yàn)欠缺，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。但該局擁有港口和碼頭，船舶經(jīng)營(yíng)和水運(yùn)經(jīng)驗(yàn)豐富，因此在甩掛運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略上側(cè)重利用渤海灣煙臺(tái)——大連黃金海道的地理優(yōu)勢(shì)，側(cè)重發(fā)展陸海聯(lián)運(yùn)滾裝甩掛運(yùn)輸模式。

四、滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)木唧w流程

滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)幕玖鞒淌牵籂恳囃蠏鞄桨霋燔嚨狡疬\(yùn)港口場(chǎng)站，港口方驗(yàn)證貨單及安全檢查證書(shū)，在進(jìn)行必要的安全檢查后放行登船，牽引車離船等候或是接掛其他半掛車從事另外業(yè)務(wù)；半掛車按照提前預(yù)定的車位，按照長(zhǎng)度或重量分類停放、系固；半掛車渡海至到達(dá)港，由到達(dá)港的牽引車把半掛車牽引下滾裝船；然后，由半掛車押運(yùn)司機(jī)租用對(duì)方港口或社會(huì)上的牽引車拖掛貨車至港口貨運(yùn)站，或牽引車直接牽引半掛車到達(dá)目的地。

以煙臺(tái)打撈局為例，滾裝甩掛運(yùn)輸完整的流程需要經(jīng)過(guò)以下六個(gè)步驟：

第一步，業(yè)務(wù)確定：運(yùn)輸方業(yè)務(wù)員與貨方達(dá)成運(yùn)輸意向。

第二步，安排車輛：運(yùn)輸方業(yè)務(wù)員編制運(yùn)輸計(jì)劃，確認(rèn)客戶詳細(xì)信息（包括：發(fā)貨人名稱、裝貨地點(diǎn)、聯(lián)系方式；接貨人名稱、接貨地點(diǎn)、聯(lián)系方式；運(yùn)價(jià)、付款方式；貨物種類、質(zhì)量、體積），調(diào)派車輛將貨物運(yùn)抵港口場(chǎng)站。

第三步，裝貨上船：車輛管理員向司機(jī)發(fā)放貨運(yùn)單（派車單）、掛車證件司機(jī)駕車到指定地點(diǎn)裝貨收貨運(yùn)單據(jù)、貨款（貨運(yùn)單約定發(fā)貨人提前付款時(shí)）；督促發(fā)貨人填寫(xiě)貨運(yùn)單駕車返回根據(jù)車調(diào)安排拖車上船將貨運(yùn)單、掛車證件、船票、安檢單交給船上大副（如果車調(diào)安排將掛車放在場(chǎng)地司機(jī)需及時(shí)將貨運(yùn)單、掛車證件交給車調(diào)，以便安排其他車輛拖車）。

第四步，半掛車廂通過(guò)滾裝船過(guò)海。

第五步，接貨下船：車調(diào)統(tǒng)一安排接船車輛司機(jī)聽(tīng)從車調(diào)安排接車下船接收并核對(duì)貨運(yùn)單、掛車證件檢查車輛狀況如有丟失、損壞及時(shí)向車調(diào)報(bào)告。

第六步，送貨返回：司機(jī)運(yùn)送貨物到指定地點(diǎn)（或放在公司碼頭場(chǎng)地）督促接貨人填寫(xiě)貨運(yùn)單、收貨運(yùn)款（貨運(yùn)單約定收貨人接貨付款時(shí)）卸貨完畢及時(shí)向車調(diào)報(bào)告（以便車調(diào)安排直接去裝貨還是回場(chǎng)地）返回公司將車輛停放在指定場(chǎng)地將貨運(yùn)款、掛車證件交車調(diào)。

五、滾裝甩掛運(yùn)輸效益分析

通過(guò)幾年來(lái)渤海灣甩掛試點(diǎn)工作的全力推進(jìn)，甩掛運(yùn)輸對(duì)于提高渤海灣海上運(yùn)輸安全、提高運(yùn)輸效率、降低物流成本的作用越來(lái)越突出，實(shí)踐證明：甩掛運(yùn)輸符合交通安全發(fā)展、綠色發(fā)展的要求，符合現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向，符合國(guó)家節(jié)能減排和“轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)”的發(fā)展戰(zhàn)略需要。

（一）車輛及船舶安全性效果明顯

一直以來(lái)，制約和困擾滾裝運(yùn)輸航線最大的問(wèn)題就是安全，而安全隱患主要源自上船車輛。傳統(tǒng)的滾裝運(yùn)輸方式是車輛整車上船，船舶在航行途中如遇風(fēng)浪發(fā)生顛簸、碰撞，車頭油箱中的燃料存在泄漏發(fā)生燃燒爆炸的隱患，這也是目前滾裝船運(yùn)輸發(fā)生海難事故的主要原因。

由于甩掛運(yùn)輸只是掛車上船過(guò)海，牽引車只在港口兩端接送，實(shí)現(xiàn)了牽引車和掛車的分離，從根本上消除了船艙車載燃油安全隱患，提高了滾裝運(yùn)輸安全水平。在五年來(lái)的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作中，未發(fā)生任何因甩掛車輛造成的船舶消防事故。

（二）滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性效果明顯

通過(guò)幾年來(lái)的實(shí)踐證明，參與滾裝甩掛的運(yùn)輸企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)、船舶經(jīng)營(yíng)企業(yè)都取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)了參與各方的互利共贏。對(duì)運(yùn)輸企業(yè)，節(jié)省了牽引車、駕駛員過(guò)海船票、食宿費(fèi)用，每車次可降低1 000余元，僅在煙臺(tái)到大連區(qū)間就降低運(yùn)輸成本30%。對(duì)生產(chǎn)制造企業(yè)，將甩掛車輛作為倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，減少了倉(cāng)儲(chǔ)、堆存和裝卸環(huán)節(jié)，降低了貨物破損率，降低了物流成本，提高了生產(chǎn)效率。對(duì)船舶企業(yè)，滾裝船占位空間得到有效節(jié)省，提高了船舶的艙位利用率，有效解決了夜間“車源多，拉不了”，白天“車源少，吃不飽”的問(wèn)題，船舶實(shí)載率提高20%。

（三）滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)墓?jié)能減排效果明顯

渤海灣滾裝甩掛運(yùn)輸，相比于陸路運(yùn)輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優(yōu)點(diǎn)。貨車從山東西南部（物流密集區(qū)域）通過(guò)陸路繞行山海關(guān)至大連，全程1 400余公里。而通過(guò)先行至煙臺(tái)采用滾裝甩掛方式，平均單程節(jié)約里程980余公里，單車節(jié)省燃油421.4升。按照煙大航線全年運(yùn)送車輛80萬(wàn)輛計(jì)，因減少陸路繞行，全年可降低二氧化碳排放425萬(wàn)噸。同時(shí)，船舶單位運(yùn)量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠(yuǎn)少于公路和鐵路運(yùn)輸，且易于防治。如果渤海灣甩掛運(yùn)輸規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，必將對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的節(jié)能減排作出更大的貢獻(xiàn)。

（四）滾裝甩掛運(yùn)輸?shù)膮^(qū)域經(jīng)濟(jì)融合促進(jìn)作用效果明顯

振興東北老工業(yè)基地、建設(shè)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)是中國(guó)重要的發(fā)展戰(zhàn)略，華東地區(qū)又是中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力的地區(qū)之一。由于甩掛運(yùn)輸大幅降低了運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸成本，有力地促進(jìn)了東北地區(qū)和華東地區(qū)的對(duì)接融合，拉動(dòng)了華東、東北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了渤海灣南北兩端區(qū)域經(jīng)濟(jì)的合理布局。

六、煙臺(tái)打撈局滾裝甩掛運(yùn)輸發(fā)展建議

（一）減少中間環(huán)節(jié)，抓好一手貨源

貨源是運(yùn)輸企業(yè)一切利潤(rùn)的源頭，誰(shuí)掌握貨源誰(shuí)就可以掌控市場(chǎng)。通過(guò)人的中間環(huán)節(jié)雖然可以擴(kuò)大貨物來(lái)源渠道，增加攬貨效果，但是具有無(wú)法克服的“硬傷”——業(yè)務(wù)利潤(rùn)減少和不能有效占有市場(chǎng)。因此，抓好一手貨源是實(shí)施甩掛運(yùn)輸能否快速、健康發(fā)展的首要因素，重點(diǎn)通過(guò)以下措施實(shí)現(xiàn)目標(biāo)：一是抓好煙臺(tái)周邊大宗貨物業(yè)主貨物承攬工作。通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸方式、降低運(yùn)輸成本的方式吸引他們成為甩掛運(yùn)輸?shù)闹饕蛻簟６亲龊脭堌浘W(wǎng)點(diǎn)的布局。通過(guò)在山東沿海重要物流樞紐城市布設(shè)攬貨網(wǎng)點(diǎn)，增加貨源供應(yīng)量，逐步發(fā)展一手貨源業(yè)主。同時(shí)增加?xùn)|北地區(qū)大宗貨物攬貨力度，加強(qiáng)同當(dāng)?shù)匚锪鞴竞献?，逐步建立自營(yíng)攬貨網(wǎng)點(diǎn)開(kāi)展業(yè)務(wù)。

（二）做好運(yùn)輸分包工作，提高運(yùn)輸能力

運(yùn)輸分包是運(yùn)輸總承包商利用有限自有資源提高運(yùn)輸量的有效途徑。一是進(jìn)一步加強(qiáng)同大連公司在運(yùn)輸分包上的緊密合作；二是要拓展運(yùn)輸分包在東北地區(qū)的覆蓋范圍；三是要拓展同大連成熟物流園區(qū)的合作研究；四是要抓好煙臺(tái)方面離港和到港貨物的分包工作，拓展甩掛運(yùn)輸在華北地區(qū)的覆蓋范圍。

（三）加強(qiáng)貨運(yùn)組織能力，提高運(yùn)輸效率

從貨物運(yùn)輸?shù)男史矫婵?，貨物從發(fā)貨人不經(jīng)過(guò)任何場(chǎng)站直接到達(dá)收貨人是最為簡(jiǎn)潔、快速的運(yùn)輸組織方式，這種方式在大宗貨物運(yùn)輸中通過(guò)良好的組織方式是可以發(fā)揮最大效益的。對(duì)于煙臺(tái)打撈局跨海甩掛運(yùn)輸方式，一是要加強(qiáng)甩掛車輛同客滾船船期的配合，節(jié)約在港口站場(chǎng)的等候時(shí)間。二是減少貨物進(jìn)出站場(chǎng)的數(shù)量和時(shí)間，加快貨物周轉(zhuǎn)速度。三是根據(jù)車輛動(dòng)態(tài)變化，加強(qiáng)回程貨的承攬工作，減少車輛閑置和空駛歷程。

（四）發(fā)揮港口站場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，提高配套服務(wù)

港口站場(chǎng)是跨海甩掛運(yùn)輸必須具備的基本條件。港口站場(chǎng)服務(wù)應(yīng)有效發(fā)揮周轉(zhuǎn)、增值、配貨等綜合服務(wù)功能，在車輛臨時(shí)停放、貨物拆分、臨時(shí)倉(cāng)儲(chǔ)、上下船拖帶、餐飲等綜合服務(wù)方面要整體謀劃、合理布局，發(fā)揮港口站場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)，完善配套服務(wù)。

篇8

關(guān)鍵詞：廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)；港口物流；發(fā)展

物流的發(fā)展對(duì)一國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常重要，國(guó)際上，物流產(chǎn)業(yè)被認(rèn)為是國(guó)民經(jīng)濟(jì)或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，被喻為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展直接引起了地區(qū)和城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，現(xiàn)代物流成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新生長(zhǎng)點(diǎn)。而港口物流作為聯(lián)結(jié)水陸運(yùn)輸?shù)暮诵臉屑~更是舉足輕重。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨的特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。依托港口，發(fā)展現(xiàn)代物流，已經(jīng)成為港口尋求長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展、增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要戰(zhàn)略舉措。

一、港口在現(xiàn)代生產(chǎn)、貿(mào)易和運(yùn)輸中的地位

(一)國(guó)際貿(mào)易服務(wù)基地

港口是國(guó)際貿(mào)易中重要的服務(wù)基地。在物流方面，港口為火車、船舶、汽車、飛機(jī)、貨物、集裝箱提供中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等綜合物流服務(wù)；在商流方面，為用戶提供如、保險(xiǎn)、融資、貨代、船代、通關(guān)等商貿(mào)和金融服務(wù)。

（二）生產(chǎn)要素的最佳結(jié)合點(diǎn)

由于港口運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，世界許多最重要的港口都有“前港口，后工廠”的布局設(shè)置，許多有實(shí)力的企業(yè)也選擇港口城市作為發(fā)展之地，世界重要港口基本上都是重要的工業(yè)基地現(xiàn)代港口有力地推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和匯集了最佳的人力、物力、財(cái)力，成為區(qū)域乃至國(guó)際性的商務(wù)中心。

(三)綜合物流供應(yīng)鏈中最大貨物的集結(jié)點(diǎn)

港口是水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)。綜合物流不僅在海上形成了樞紐港的分離，而且在陸上形成以港口端點(diǎn)，以內(nèi)陸的物流中心為集散點(diǎn)，以不同運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)為運(yùn)輸通道的內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)體系，因此，港口也是最大貨物的集結(jié)點(diǎn)。

(四)重要的信息中心

在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)商、批發(fā)商、物流企業(yè)、海關(guān)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)及其他各有關(guān)機(jī)構(gòu)，匯集了大量的貨源信息、技術(shù)信息和服務(wù)信息，使港口成為重要的信息中心。

二、廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展港口物流優(yōu)勢(shì)分析

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)中的北部灣港，包含防城港、欽州港和北海港三大港口，這三大港口具有優(yōu)良港灣岸線，通過(guò)有重點(diǎn)分層次的港口物流的發(fā)展，以點(diǎn)帶線，以線促面，能夠推動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

(一)建港條件優(yōu)越

廣西北部灣港口群擁有大型專用泊位、集裝箱泊位以及深水航道。隨著“十一五”交通規(guī)劃的實(shí)施，北部灣港口群資源逐步得到優(yōu)化，港口吞吐能力進(jìn)一步提高。港口資源優(yōu)勢(shì)為發(fā)展臨海工業(yè)、臨港工業(yè)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)交流，建設(shè)輻射西南地區(qū)和湘、鄂、粵西南的國(guó)際物流節(jié)點(diǎn)提供了良好的條件。2009年廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)建成欽州港大欖坪1#和2#泊位、北海鐵山港1#和2#泊位、防城港18#和19#泊位等6個(gè)萬(wàn)噸級(jí)以上泊位，沿海港口吞吐能力突破1億噸，2009年沿海港口貨物吞吐量達(dá)9407萬(wàn)噸，增長(zhǎng)16.3%。，提前一年實(shí)現(xiàn)“十一五”末建成億噸大港目標(biāo)，集裝箱吞吐能力達(dá)到130萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

(二)物流市場(chǎng)前景廣闊

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)的經(jīng)濟(jì)腹地主要是西南地區(qū)。西南地區(qū)幅員遼闊、資源豐富、人口眾多，進(jìn)出口市場(chǎng)潛力極大。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)有豐富的土地資源、水資源、海洋資源和大氣資源，并且這些資源沒(méi)有受到現(xiàn)代化大工業(yè)的污染，自然資源狀況良好，并且環(huán)境容量大。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，中國(guó)西南地區(qū)的外貿(mào)貨物等大部分都是通過(guò)廣西北部灣沿海港口完成的，這為廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口物流的發(fā)展拓展了廣闊的空間。

(三)區(qū)位條件良好

廣西北部灣港口處于中國(guó)一東盟自由貿(mào)易區(qū)、泛珠三角經(jīng)濟(jì)圈和大西南經(jīng)濟(jì)圈的中心結(jié)合部，是我國(guó)西部惟一的既沿海又沿邊的地區(qū)。廣西北部灣港口的地理位置決定了其具有運(yùn)距短、運(yùn)費(fèi)低、時(shí)間短的特點(diǎn)，使其成為西南地區(qū)最便捷的出海大通道。廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)交通便利，北部灣港口群與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的200多個(gè)港口通航，近達(dá)中國(guó)內(nèi)地沿海及港澳地區(qū)、越南等東南亞國(guó)家，遠(yuǎn)至美、歐、非及大洋洲等地區(qū)和國(guó)家，到目前已經(jīng)與50多個(gè)國(guó)家、地區(qū)的港口建立貿(mào)易往來(lái)。鐵路方面，港內(nèi)勒溝專用線、鷹嶺專用線經(jīng)欽港線可通過(guò)南防線、欽北線、黎欽線等鐵路與南昆、黔桂等全國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)。公路線方面，貴陽(yáng)、重慶、成都、昆明和長(zhǎng)沙等至欽州港的高速公路、高等級(jí)干線公路均已貫通，形成了北部灣港口群連接西南的公路網(wǎng)絡(luò)，與港口、鐵路形成暢通的綜合交通體系。航空方面，南寧和北海機(jī)場(chǎng)距欽州港高速公路里程均約100公里。

三、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口物流發(fā)展中存在的問(wèn)題

（一）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)滯后

廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)及西南腹地近年來(lái)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度在全國(guó)處于前列。但由于基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，與我國(guó)長(zhǎng)三角、珠三角、京津唐地區(qū)差距仍十分明顯。對(duì)于發(fā)達(dá)地區(qū)，基本上是先有貨源再建港口，而西部港口大多是先建港口再培育貨源。廣西北部灣港口需要探索適合自身的發(fā)展道路，以臨港工業(yè)、商貿(mào)、全程物流、信息服務(wù)等互動(dòng)發(fā)展，產(chǎn)生裂變效應(yīng)，促進(jìn)港口轉(zhuǎn)型升級(jí)，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（二）港口集疏運(yùn)條件、基礎(chǔ)設(shè)施不高

廣西三大港口的貨源主要依靠云南、貴州、川的大型企業(yè)，主要的運(yùn)輸方式是鐵路和公路。與很多大型港口城市不同，接入北部灣三大港口的鐵路由廣西沿海鐵路股份有限公司修建，屬地方鐵路，主要有南寧至欽州、欽州至防城港、欽州至北海三條線路，實(shí)行的是高于國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)價(jià)，加大了貨主的運(yùn)輸成本。公路方面，主要是南寧至北海高速公路，南北高速通過(guò)欽州，在欽州又興建一條高速公路通往防城港，稱為欽防高速。目前能夠?qū)⒛蠈帯⒈焙?、欽州、防城港四個(gè)北部灣城市聯(lián)系在一起的高速公路也只有這條。隨著全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的好轉(zhuǎn)及廣西外貿(mào)出口量的緩慢回升，作為貨物集疏運(yùn)主要渠道的沿海港口疏運(yùn)鐵路運(yùn)力明顯不足。另外，港口基礎(chǔ)設(shè)施較落后，口岸配套不完善，港口與鐵路、公路及場(chǎng)站之間缺少銜接，造成效率不高，未能發(fā)揮綜合交通的整體效益，經(jīng)常出現(xiàn)港口船舶和貨物嚴(yán)重壓港的現(xiàn)象，港口不能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

（三）港口物流的配套軟環(huán)境欠缺

盡管廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口具有多重區(qū)位優(yōu)勢(shì)和政策優(yōu)勢(shì)，但是僅在廣西區(qū)內(nèi)進(jìn)行了宣傳，國(guó)內(nèi)其他地方及國(guó)外對(duì)其并不十分了解。另外，物流人才少，也成為制約港口物流發(fā)展的瓶頸。盡管廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)乃至整個(gè)廣西的多所高等院校雖均已開(kāi)設(shè)了物流管理專業(yè)，但物流管理本科教育事業(yè)才剛剛起步，專業(yè)的設(shè)置也不夠全面，專業(yè)的研究機(jī)構(gòu)數(shù)量偏少。因此，對(duì)物流人才的引進(jìn)仍然困難。

四、發(fā)展北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口物流的建議

（一）優(yōu)化港口物流配套硬環(huán)境

把廣西北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)港口群建設(shè)成為一個(gè)大型的現(xiàn)代化組合港，需要依托港口城市與鐵路、公路、航空等運(yùn)輸部門，以及經(jīng)濟(jì)腹地的大中型企業(yè)和商貿(mào)公司聯(lián)合，進(jìn)一步完善鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。港口物流的有效發(fā)展需以良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施為依托，因此，當(dāng)前應(yīng)加快建設(shè)更為完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)，減小運(yùn)輸車輛的行進(jìn)里程，節(jié)省物流成本。同時(shí)，針對(duì)運(yùn)輸?shù)膫€(gè)體經(jīng)營(yíng)模式，應(yīng)當(dāng)引進(jìn)相關(guān)企業(yè)及其機(jī)制實(shí)行統(tǒng)一化管理，盡量避免單程式運(yùn)輸。

（二）加強(qiáng)港口的信息化建設(shè)

信息化、網(wǎng)絡(luò)化是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要特征。沒(méi)有穩(wěn)定高效的計(jì)算機(jī)物流系統(tǒng)，就沒(méi)有港口物流系統(tǒng)的高效運(yùn)作。要對(duì)現(xiàn)有的口岸信息系統(tǒng)、海關(guān)及檢驗(yàn)檢疫信息系統(tǒng)、保稅區(qū)信息系統(tǒng)等各種口岸信息資源進(jìn)行統(tǒng)一整合，建立面向貨主，與經(jīng)貿(mào)、口岸、航運(yùn)等業(yè)務(wù)聯(lián)網(wǎng)的開(kāi)放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強(qiáng)大支撐。實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程的可視化、自動(dòng)化、無(wú)紙化和智能化，使得現(xiàn)代物流企業(yè)將包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、流通加工及物流信息處理等環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合在一起，作為一個(gè)系統(tǒng)來(lái)管理，有效提高港口運(yùn)作效率。使各個(gè)港口能從傳統(tǒng)的港口裝卸、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和港站企業(yè)，向現(xiàn)代港口物流轉(zhuǎn)型。

（三）重視港口物流人才的培養(yǎng)

篇9

關(guān)鍵詞：天地華宇公司；物流；SWOT；發(fā)展對(duì)策

中圖分類號(hào)：F253 文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）35-0058-02

天地華宇是荷皇天地（中國(guó)）有限公司（簡(jiǎn)稱TNT）的全資子公司，是以公路零擔(dān)運(yùn)輸為主營(yíng)業(yè)務(wù)，具有跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、供應(yīng)鏈管理能力的綜合物流供應(yīng)商。天地華宇是全球領(lǐng)先的國(guó)際快遞公司TNT快遞在華全資子公司，為國(guó)家首批“AAAAA”級(jí)資質(zhì)的物流企業(yè)。截至2012年3月，在全國(guó)600個(gè)大中城市擁有56個(gè)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)中心、1 500家營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、3 000余臺(tái)運(yùn)輸車輛和16 000名員工。2011年，榮獲由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)頒發(fā)的“2011中國(guó)物流管理創(chuàng)新型企業(yè)”大獎(jiǎng)。

所謂SWOT分析，即態(tài)勢(shì)分析，就是將與研究對(duì)象密切相關(guān)的各種主要內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和威脅等，通過(guò)調(diào)查列舉出來(lái)，并依照矩陣形式排列，然后用系統(tǒng)分析的思想，把各種因素相互匹配起來(lái)加以分析，從中得出一系列相應(yīng)的結(jié)論，而結(jié)論通常帶有一定的決策性，經(jīng)常被用于企業(yè)戰(zhàn)略制定、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手分析等場(chǎng)合。

一、天地華宇內(nèi)部環(huán)境分析

（一）內(nèi)部?jī)?yōu)勢(shì)分析（ S- Strength）

1.四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)

天地華宇各分公司地處各個(gè)城市中心部位，承東西、聯(lián)南北 ，具有良好的通達(dá)性能，在商流、物流、信息流等方面處于有利地位；每個(gè)分公司都接近原料地和消費(fèi)地，有利于發(fā)展物流中心及配送中心；四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)，有利于降低物流成本，提高物流服務(wù)質(zhì)量。

2.品牌優(yōu)勢(shì)

在物流領(lǐng)域，天地華宇有著較強(qiáng)的影響力，作為國(guó)家首批“AAAAA”級(jí)物流資質(zhì)企業(yè)，同時(shí)有物流三巨頭之一的榮譽(yù)稱號(hào)。它的品牌及信譽(yù)使其在競(jìng)爭(zhēng)中獲得一定的品牌優(yōu)勢(shì)，吸引著眾多企業(yè)的選擇。

3.具有專業(yè)物流設(shè)施

公司資金實(shí)力雄厚，具有較強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施。擁有和整合各種運(yùn)輸車輛5 000臺(tái)、先進(jìn)的物流設(shè)備300臺(tái)套，集倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)面積50萬(wàn)平方米，年吞吐能力1 000萬(wàn)噸；擁有倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地面積2 000平方米，具有對(duì)成品車和一般工業(yè)用品的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)葘I(yè)能力和資質(zhì)，倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸設(shè)施齊全，利用潛力較高，是周邊企業(yè)所不具備的。

4.快速運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

公司在貨物運(yùn)輸方面有著獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是主要利潤(rùn)來(lái)源。特別是在國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展新能源的機(jī)遇下，該物流集團(tuán)承接定日達(dá)、校園送的運(yùn)輸，為公司獲得較高的利潤(rùn)?！岸ㄈ者_(dá)”是天地華宇率先推出的中國(guó)首個(gè)高端定日到達(dá)產(chǎn)品，提供準(zhǔn)時(shí)、安全、高品質(zhì)的服務(wù)，讓客戶以不到1/3的航空價(jià)格，享受堪比航空貨運(yùn)的高性價(jià)比服務(wù)?！岸ㄈ者_(dá)”準(zhǔn)時(shí)率達(dá)到99%以上，貨損率不到0.1%，達(dá)到了歐美市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)。目前，“定日達(dá)”快速遞送網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍將覆蓋242個(gè)城市，并擁有690條“定日達(dá)”運(yùn)營(yíng)線路、1 185個(gè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)涵蓋環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲以及中西部經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)。

5.公司具有大規(guī)模的運(yùn)輸隊(duì)伍

公司現(xiàn)有車隊(duì)百余個(gè)，承運(yùn)司機(jī)幾千余人，專門從事物流的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)工作。每個(gè)分公司都具有一支運(yùn)輸隊(duì)伍，總公司有一批較大規(guī)模的運(yùn)輸隊(duì)伍，具有多年的運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)，全國(guó)各地之間相互協(xié)作，相互配合，這樣，在全國(guó)各地就形成了一支強(qiáng)大而又高效的運(yùn)輸隊(duì)伍。由于目前客戶是全國(guó)各地各家公司，運(yùn)輸強(qiáng)度比較大，任務(wù)比較重，所以目前天地華宇也在積極招兵買馬，進(jìn)一步擴(kuò)大運(yùn)輸隊(duì)伍。同時(shí)，如果加大其他業(yè)務(wù)量將運(yùn)輸人力資源有效利用，還可以為公司創(chuàng)造更大利潤(rùn)。

（二）內(nèi)部劣勢(shì)分析（W- Weakness）

1.公司運(yùn)輸方式比較單一

目前，由于國(guó)內(nèi)物流起步比較晚，都存在歷史的局限性，因此，運(yùn)輸方式只能依靠公路運(yùn)輸，而比起水路運(yùn)輸，費(fèi)用成本較高，比起空運(yùn)，時(shí)間效率比較低。公路運(yùn)輸具有運(yùn)輸能力小、運(yùn)輸能耗很高、運(yùn)輸成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低等缺點(diǎn)缺點(diǎn)。這些都將給物流公司的發(fā)展帶來(lái)障礙，制約物流公司的高效運(yùn)輸。

2.物流專業(yè)人才缺乏

公司目前擁有人工以普通大學(xué)和大專技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生為主，但規(guī)模小、層次較低、實(shí)際應(yīng)用能力不強(qiáng)。同時(shí)，傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸、包裝工程、工業(yè)工程等已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要，缺乏具有專業(yè)技術(shù)、實(shí)踐和管理經(jīng)驗(yàn)的人才，物流專業(yè)人才匱乏成為制約天地華宇物流長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的重要障礙。物流業(yè)RFID等先進(jìn)物流技術(shù)應(yīng)用普遍較少，專業(yè)化物流信息服務(wù)平臺(tái)以及物流標(biāo)準(zhǔn)化還不能滿足現(xiàn)代物流業(yè)需要?，F(xiàn)代物流業(yè)人才仍顯不足。目前物流人才多是從交通運(yùn)輸、航運(yùn)、外貿(mào)等行業(yè)轉(zhuǎn)過(guò)來(lái)的，缺乏熟悉現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)、了解國(guó)際慣例、富有操作經(jīng)驗(yàn)的中高端物流專業(yè)人才以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)高速發(fā)展的需要和上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的進(jìn)程。

二、天地華宇外部環(huán)境分析

（一）外部機(jī)遇分析（ O- Opportunities）

1.國(guó)家對(duì)物流業(yè)發(fā)展提供了宏觀支持

200l年3月11日，國(guó)家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、民航總局共同簽署印發(fā)了《關(guān)于我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見(jiàn)》。

“十二五”期間，國(guó)家制定《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2012—2020年）》。在此期間，物流業(yè)將在調(diào)整振興基礎(chǔ)上進(jìn)一步夯實(shí)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，步入快速發(fā)展新階段。2011年11月15日，交通運(yùn)輸部《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中明確提出，要實(shí)施與鐵路快客系統(tǒng)差異化發(fā)展戰(zhàn)略，不斷拓展突出自身比較優(yōu)勢(shì)的客運(yùn)服務(wù)。《規(guī)劃綱要》還提出，著力培育重點(diǎn)貨運(yùn)物流企業(yè)，“十二五”末，全國(guó)道路貨物運(yùn)輸業(yè)戶中，道路貨運(yùn)一級(jí)企業(yè)達(dá)到50家。

2.許多企業(yè)都實(shí)行企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包，這為第三方物流行業(yè)提供了難得機(jī)會(huì)

天地華宇物流正在進(jìn)行積極改革，在保證現(xiàn)有承運(yùn)業(yè)務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，拓展外部業(yè)務(wù)，以降低物流成本獲得更大利潤(rùn)，發(fā)展公司。公司客戶分布相對(duì)集中，成本集約。天地華宇物流目前主要承擔(dān)華北地區(qū)的承運(yùn)業(yè)務(wù)，服務(wù)范圍涉及武漢，天津和上海海等省市，客戶分布相對(duì)集中，目前公司又分別在徐州和鄭州成立分公司，這些有利于公司在投入小的情況下實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作。目前，天地華宇已與淘寶網(wǎng)、阿里巴巴正式展開(kāi)合作。天地華宇以大型第三方物流商的身份進(jìn)入網(wǎng)購(gòu)領(lǐng)域，打破了以往只是快遞企業(yè)參與網(wǎng)絡(luò)配送的局面，為大件商品的物流配送找到新的出路，并已成為阿里巴巴的推薦物流商。

（二）外部威脅分析（ T- Threats）

1.物流發(fā)展面臨眾多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手

物流在西方國(guó)家已經(jīng)成為一個(gè)相對(duì)成熟的行業(yè)，國(guó)外物流公司已經(jīng)向集團(tuán)化、國(guó)際化方向發(fā)展。目前，馬士基、總統(tǒng)輪船等國(guó)際著名物流企業(yè)已經(jīng)登陸中國(guó)，對(duì)中國(guó)的傳統(tǒng)物流企業(yè)造成很大威脅，給中國(guó)物流業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

目前，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。作為一個(gè)民營(yíng)性質(zhì)的中型物流企業(yè)，天地華宇物流在目前的業(yè)務(wù)中存在車德邦、佳吉物流兩個(gè)主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而在其他物流業(yè)務(wù)方面還有很多潛在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，如各式各樣的專線物流公司的出現(xiàn)等，它們也具有相當(dāng)?shù)囊?guī)模和實(shí)力。這些競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的存在造成天地華宇物流有限公司物流資源的大量閑置。

2.多元化的運(yùn)輸方式使公路運(yùn)輸價(jià)格和服務(wù)優(yōu)勢(shì)受到挑戰(zhàn)

目前，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸公司層出不窮，國(guó)內(nèi)各種物流公司和天地華宇造成激烈競(jìng)爭(zhēng)。隨著鐵路運(yùn)輸、航運(yùn)、海運(yùn)制度的不斷健全和完善，其各自在安全、速度、成本和服務(wù)范圍上的優(yōu)勢(shì)突顯，使客戶在運(yùn)輸方式的選擇上呈現(xiàn)多樣化的特點(diǎn)。私營(yíng)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展導(dǎo)致從業(yè)人員的專業(yè)素質(zhì)參差不齊，公路運(yùn)輸?shù)碾S意性、不可控性使其在經(jīng)營(yíng)機(jī)制、物流成本、運(yùn)輸服務(wù)等方面的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。這對(duì)于專做公路運(yùn)輸?shù)奶斓厝A宇來(lái)說(shuō)是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。而且各中小物流公司通過(guò)降低價(jià)格策略爭(zhēng)取客戶資源，同時(shí)他們實(shí)行免費(fèi)上門提貨，給客戶提供實(shí)實(shí)在在的實(shí)惠與便利。各種船運(yùn)，空運(yùn)爭(zhēng)相出現(xiàn)，對(duì)公司的價(jià)格造成沖擊，效率與安全受到挑戰(zhàn)。

三、天地華宇物流發(fā)展對(duì)策

1.加強(qiáng)物流品牌優(yōu)勢(shì)

品牌代表著一個(gè)產(chǎn)品的質(zhì)量、性能以及產(chǎn)品的市場(chǎng)定位、文化內(nèi)涵和消費(fèi)者對(duì)品牌的認(rèn)知程度等，在一定的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)條件下，品牌已成為產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的綜合表現(xiàn)。國(guó)內(nèi)物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入了白熱化階段，客戶在選擇物流服務(wù)商時(shí)有著眾多選擇，此時(shí)物流品牌就顯得尤為重要，知名物流服務(wù)商往往能憑借其良好的品牌形象獲得客戶信任，贏得業(yè)務(wù)。天地華宇以其較大的規(guī)模，正規(guī)的體制，被譽(yù)為物流三巨頭之一的稱號(hào)，形成自己的物流品牌，而吸引了一大批客戶。因此物流企業(yè)要在發(fā)展過(guò)程中樹(shù)立品牌意識(shí)，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)滿足客戶需求，在客戶中樹(shù)立良好而深刻的物流品牌形象。

2.建立物流聯(lián)盟

物流聯(lián)盟是為了達(dá)到比單獨(dú)從事物流活動(dòng)所取得的更好效果，物流企業(yè)間形成的相互信任、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共享收益的物流伙伴關(guān)系。目前物流企業(yè)數(shù)量雖然眾多，但普遍規(guī)模較小，競(jìng)爭(zhēng)能力弱，物流網(wǎng)絡(luò)分散。天地華宇集團(tuán)，可以以電子商務(wù)平臺(tái)整合分散的中小物流企業(yè)，建立戰(zhàn)略物流聯(lián)盟，將遍布全球的客戶資源進(jìn)行分類，實(shí)現(xiàn)集中采購(gòu)，共享資源利益，同時(shí)為客戶提供從運(yùn)輸?shù)椒?wù)的門到門“一站式”綜合物流服務(wù)。

3.重視物流專業(yè)人才

篇10

關(guān)鍵詞：果蔬加工廠；規(guī)劃設(shè)計(jì)；原則；理念

中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

果蔬加工產(chǎn)品是采用新鮮水果、蔬菜等，經(jīng)過(guò)殺青脫水或真空低溫油炸脫油等加工工藝而成的一種果蔬方便食品。其具有純天然（無(wú)需使用化學(xué)添加劑），低脂肪、低熱量和高纖維的特點(diǎn)，食之味道鮮美，風(fēng)味各異，香脆可口，老少皆宜，有益健康。當(dāng)今國(guó)際食品工業(yè)的發(fā)展走向是天然化、方便化、營(yíng)養(yǎng)化、風(fēng)味化、衛(wèi)生化。天然果蔬加工產(chǎn)品如脫水瓜菜，果蔬脆片等既適合消費(fèi)者的口味和消費(fèi)習(xí)慣，又順應(yīng)了科學(xué)的現(xiàn)代食品走向，因此具有廣闊的市場(chǎng)前景。為促進(jìn)山區(qū)及東西兩翼的發(fā)展，盡快改變地區(qū)發(fā)展不平衡的狀況，近幾年，企業(yè)順應(yīng)國(guó)家發(fā)展形勢(shì)，著力于優(yōu)質(zhì)水果種植和加工、無(wú)病毒苗木的規(guī)模化生產(chǎn)等的建設(shè)，并取得了優(yōu)越的成績(jī)。為了抓住發(fā)展機(jī)遇，搶占發(fā)展高地，河源市中興綠豐發(fā)展有限公司決定在東源縣順天鎮(zhèn)建立果蔬加工廠，依托檸檬基地，主要以檸檬等農(nóng)副產(chǎn)品深加工為主。

1 東源縣概況

1.1 自然資源

燈塔盆地國(guó)土面積1941.4平方公里，耕地面積30.97萬(wàn)畝，其中水田21.14萬(wàn)畝、旱地9.83萬(wàn)畝；人均耕地面積達(dá)到0.56畝。

東源縣位于北回歸線北緣，屬亞熱帶季風(fēng)氣候，氣候溫和，雨量充沛。年平均氣溫20.7℃，極端最高氣溫39.3℃，最低氣溫-4.5℃，年相對(duì)溫度為77%，年平均日照時(shí)數(shù)1810-2068小時(shí)，年積溫約77700℃，全年無(wú)霜期335-345天，年平均降雨量1567- 2142.6毫米。

多年平均徑流量40.21億立方米，人平均占有量7251.6立方米。東江、新豐江和忠信河的客水年徑流量51.92億m3（按枯水年計(jì)算）。淺層地下水儲(chǔ)量為10.05 億m3?？衫盟Y源量為15.57億m3，其中可利用地表水資源量為11.6億m3，可利用過(guò)境水資源量為3.97億m3，大于工農(nóng)業(yè)和生活用水的總量。水利骨干工程配套完善，農(nóng)田灌溉系統(tǒng)由蓄、引、提工程組成，全縣現(xiàn)有?。ǘ┬鸵陨闲钏こ?09宗，塘壩1016宗，控制集雨面積為301.1km2，灌溉庫(kù)容5148萬(wàn)m3。在低洼易澇地區(qū)建造了多宗防洪排澇工程，現(xiàn)有防洪堤15條，總長(zhǎng)78公里，電排工程156宗，總裝機(jī)共2910千瓦。

東源縣山清水秀，風(fēng)光旖旎，擁有一流水質(zhì)、一流森林、一流空氣，被譽(yù)為“珠三角的后花園”。全縣常年氣候溫和宜人，生態(tài)環(huán)境保護(hù)良好，被列為“廣東省林業(yè)生態(tài)縣”、“廣東省環(huán)境保護(hù)教育基地”。境內(nèi)有聞名中外的華南第一庫(kù)——新豐江水庫(kù)（萬(wàn)綠湖），庫(kù)容面積364平方公里，蓄水量達(dá)139億立方米，水質(zhì)常年穩(wěn)定在國(guó)家地表水一類標(biāo)準(zhǔn)。全縣森林覆蓋率69.3%，林木蓄積量1297萬(wàn)立方米。既是廣東省重要生態(tài)屏障，又是開(kāi)展優(yōu)質(zhì)水果種植的理想?yún)^(qū)域

1.2 社會(huì)條件

東源縣總?cè)丝?5.45萬(wàn)人，其中農(nóng)業(yè)人口48.94萬(wàn)人，占總?cè)丝诘?8.26%，農(nóng)業(yè)勞動(dòng)力23.9萬(wàn)人。

2008年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值51.25億元，比上年增長(zhǎng)（下同）12.3%；其中第一產(chǎn)業(yè)增加值8.95億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值30.0億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值12.30億元，分別增長(zhǎng)5.6%、17.1%和6.5%。三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的18.0∶55.9∶26.1調(diào)整為17.5∶58.5∶24.0。完成工商稅收4.02億元，增長(zhǎng)11.75%，完成財(cái)政一般預(yù)算收入2.28億元，增長(zhǎng)13%。實(shí)現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值80.97億元，增長(zhǎng)36.53％；實(shí)現(xiàn)工業(yè)增加值30.27億元，增長(zhǎng)25.95％。實(shí)現(xiàn)農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值14.85億元，增長(zhǎng)6.6%。社會(huì)消費(fèi)品零售總額11.64億元，增長(zhǎng)23.7%。外貿(mào)進(jìn)出口總額14600萬(wàn)美元，增長(zhǎng)18％；實(shí)際利用外資3952萬(wàn)美元。固定資產(chǎn)投資30.77億元。

農(nóng)民收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，去年人均純收入5189元，增長(zhǎng)6.5%。貧困面繼續(xù)下降，全縣人均純收入1500元以下的特困農(nóng)戶減至1.38萬(wàn)戶，比上年減少5%。建成23個(gè)社會(huì)主義新農(nóng)村示范點(diǎn)，完成農(nóng)房改造5205戶，群眾生產(chǎn)生活條件進(jìn)一步改善。

項(xiàng)目建設(shè)地順天鎮(zhèn)地處東源縣北部，為燈塔盆地腹地，屬新豐江水庫(kù)庫(kù)區(qū)，下轄13個(gè)村(居委會(huì))，總面積97平方公里，總?cè)丝诮?萬(wàn)人。近年來(lái)，順天鎮(zhèn)充分利用燈塔盆地及移民地區(qū)的優(yōu)惠政策，立足資源優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以科技為動(dòng)力，以結(jié)構(gòu)調(diào)整為手段，大力發(fā)展生產(chǎn)，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)上了新的臺(tái)階。目前全鎮(zhèn)已初步形成了楓木枇杷、二龍崗奇演布朗李、板栗品改、牛潭石元壩養(yǎng)豬與腐竹加工、朝東養(yǎng)羊、黨演千畝種養(yǎng)、沿河兩岸綠竹種植、橫塘溫氏養(yǎng)雞、速生豐產(chǎn)林、豆角、蔬菜(蘿卜)種植等“十大農(nóng)業(yè)開(kāi)發(fā)基地”。 城鎮(zhèn)范圍不斷增大，全面實(shí)現(xiàn)村村通公路工程，教育、文化、衛(wèi)生等各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施日臻完善，當(dāng)?shù)刭Y源得到了充分利用，成為外商投資一方熱土。

1.3 基礎(chǔ)設(shè)施條件

東源縣交通四通八達(dá)，基礎(chǔ)設(shè)施日臻完善，具體表現(xiàn)為：

交通運(yùn)輸：惠河、粵贛、河梅和規(guī)劃中的昆汕高速公路與205國(guó)道、京九鐵路、廣梅汕鐵路縱貫全縣全境?？h城所在地仙塘設(shè)有年吞吐量300萬(wàn)噸的火車貨運(yùn)站。境內(nèi)的東江、新豐江兩條主航道，通航里程達(dá)到110公里，百噸輪船可直達(dá)廣州市。

供水供電設(shè)施：可利用水資源量為15.57億m3，新豐江水電站裝機(jī)29.25萬(wàn)千瓦。鄉(xiāng)、鎮(zhèn)辦水電站37個(gè)，裝機(jī)容量22820千瓦，發(fā)電量5024萬(wàn)千瓦時(shí)。供電設(shè)施齊全，可滿足工農(nóng)業(yè)和居民的生產(chǎn)生活需要。

郵電通訊：基本實(shí)現(xiàn)通信傳輸?shù)臄?shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、寬帶化，各種通信、國(guó)際互聯(lián)網(wǎng)接入等業(yè)務(wù)方便快捷。

項(xiàng)目所在地順天鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施狀況如下：

官汕公路貫穿全鎮(zhèn)，粵贛高速公路橫跨全鎮(zhèn)，距市區(qū)僅50公里，位置優(yōu)越，交通便利，水電設(shè)施完善，通訊方便。已實(shí)現(xiàn)了電話交換程控化、傳輸數(shù)字化。

2 果蔬加工廠規(guī)劃設(shè)計(jì)

本項(xiàng)目位于河源世界檸檬生態(tài)觀光園（順天）東北側(cè)，占地148933.85平方米，主要以小山丘為主，高程在126-143之間，規(guī)劃區(qū)內(nèi)地勢(shì)較為平坦，東西高，中間低，用地條件較為優(yōu)越。如圖1所示。

圖1 綠豐果蔬加工廠總平面圖

2.1 規(guī)劃依據(jù)

（1）《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》 2008年

（2）《中華人民共和國(guó)土地管理法》 2004年

（3）《城市規(guī)劃編制辦法》2006年

（4）《城市規(guī)劃編制辦法實(shí)施細(xì)則》1995年

（5）《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)（GBJ137-90）》

（6）《東源縣城總體規(guī)劃修編（2005-2020）》

（7）《東源縣順天鎮(zhèn)總體規(guī)劃（2008-2020）》

（8）《國(guó)家和河源市現(xiàn)行有關(guān)規(guī)范和管理細(xì)則》

（9）甲方提供的地形圖及紅線圖

（10）甲方提供的設(shè)計(jì)任務(wù)書(shū)

（11）其他相關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)規(guī)范

2.2 規(guī)劃原則