導語：如何才能寫好一篇軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通；發(fā)展現(xiàn)狀；鋁合金；需求；研究

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

軌道交通的發(fā)展是一個國家或地區(qū)城市化水平高低的重要體現(xiàn)，與其它的交通運輸方式相比，軌道交通具有非常明顯的特點與優(yōu)勢，因此能在實際中取得較為廣泛的應用。軌道交通的發(fā)展不可避免地會增加對鋁合金的需求量。加強對軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀以及其對鋁合金需求的研究可以為軌道交通今后的發(fā)展提供可靠的依據(jù)與參考。不過，在對國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對策以及軌道交通對鋁合金的需求這兩個問題進行分析之前，我們先來了解一下國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。

1.國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國的軌道交通已經(jīng)取得了非常明顯的發(fā)展與進步，但是與外國同時期的軌道發(fā)展狀況相比，仍然存在著很多的問題，需要引起我們的高度關注與重視。歸結起來，比較常出現(xiàn)的軌道交通發(fā)展問題主要有融資渠道問題、線網(wǎng)規(guī)劃問題以及票制票價問題等幾個方面。首先，融資渠道問題。從目前的實際情況來看，我國的軌道交通建設主要依據(jù)的還是政府投資以及以政府信譽為擔保的借貸。對于一些地方政府來說，這種融資方式極易給政府部門帶來極大的財政負擔，而且這種融資方式非常不穩(wěn)定，容易出現(xiàn)資金不足、運行虧損以及融資困難等問題；其次，線網(wǎng)規(guī)劃問題。軌道交通在進行規(guī)劃時，由于其范圍可能存在的不一致，極易引發(fā)主城區(qū)通道協(xié)調(diào)困難的現(xiàn)象，這又會在不同程度上造成線網(wǎng)規(guī)劃的不清晰與較差的可操作性，加大工程建設的資金投入；最后，票制票價問題。目前，我國軌道交通在發(fā)展過程中對票價杠桿的作用不加重視，還沒有形成較為統(tǒng)一的票制票價制定策略，這給軌道交通的正常發(fā)展造成了一定程度的困擾。除此之外，軌道交通的票價結構沒有體現(xiàn)長距離出行的政策，無法有效增強吸引客流的能力。

2.國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對策

鑒于軌道交通在城市發(fā)展過程中的重要作用，我們需要采取一些及時有效的措施，以更好的縮小與國外軌道交通發(fā)展水平之間的差距。歸結起來，這些發(fā)展的對策主要有實施“打出去，走進來”的策略、對現(xiàn)有資源進行有效整合以及加強自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新等幾個方面。首先，實施“打出去，走進來”的策略。進入21世紀，有不少的發(fā)展中國家都面臨著巨大的軌道交通發(fā)展商機，對于我國這樣一個發(fā)展水平較低、起步較晚的國家來說，必須抓住這樣一個機遇，積極堅持和推進“打出去，走進來”的策略，在注重吸收外國先進經(jīng)驗的基礎上，還必須努力參與市場競爭，在競爭中求生存與發(fā)展，逐步縮小與這些發(fā)達國家之間的差距；其次，對現(xiàn)有資源進行有效整合。目前，我國的軌道交通由于受到各種各樣因素的影響與制約，發(fā)展水平還很低，現(xiàn)有的資源非常有限，所以要想取得較好的發(fā)展就必須首先采取多種措施，對現(xiàn)有的資源進行綜合有效的利用，以充分發(fā)揮其應有的作用與價值；最后，加強自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新。當今社會，一個沒有創(chuàng)新能力的企業(yè)、項目或者是人，是無法獲得生存與發(fā)展的機會的，所以，為了更好的推動我國軌道交通的發(fā)展，并實現(xiàn)與世界水平的接軌，就必須首先增強自身的自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新能力，只有這樣，才能在發(fā)展軌道交通的基礎上實現(xiàn)本地區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展。

3.軌道交通對鋁合金的需求

軌道交通的發(fā)展必定會對鋁合金的需求量不斷加大，這是毋庸置疑的。那么，從微觀角度來看，國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對鋁合金的需求狀況是什么樣的，我們應該如何對這些現(xiàn)象進行準確科學的分析與研究呢？事實上，軌道交通對鋁合金材料的需求是有一個不斷變化的過程的，為了理解與闡述的方便，我們可以軌道交通對鋁合金材料的需求分為以下三個階段：其一，需求量緩慢增長的階段。這一階段的軌道交通發(fā)展較為緩慢，究其原因則在于國內(nèi)經(jīng)濟實力有限，對軌道交通建設的內(nèi)在要求也非常缺乏，因此在此情形之下，一般只有少量經(jīng)濟實力較為雄厚的城市才有建設軌道交通的需求，這也就決定了鋁合金材料的需求量不大，其價格也不發(fā)生太大的變化；其二，需求快速增長階段。隨著國內(nèi)各個城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，道路擁堵問題日益突出，成為制約城市發(fā)展的重要因素，多數(shù)城市普遍表現(xiàn)出對大運量、高速度交通運輸方式的渴求。從這個角度來看，軌道交通能夠取得如此巨大的發(fā)展也就不足為奇了。這一階段是軌道交通發(fā)展較為關鍵的時期，同時也是對鋁合金等材料的需求較大的時期。這一階段與第一階段相比，無論是對鋁合金的需求還是其價格都呈現(xiàn)出非常不穩(wěn)定的狀態(tài)，比如要依靠大量的進口來滿足不斷增加的市場需求，而且這種需求的增加會不可避免地推動國際市場上鋁合金價格的上漲等；其三，需求基本穩(wěn)定階段。經(jīng)過了第二個階段的需求增加、價格上漲之后，接下來的階段將會不斷趨于穩(wěn)定，這是因為軌道交通在后期的建設將會逐漸停滯，而且其使用年限較為固定，不需要對其進行更新，所以在這一階段無論是需求還是價格都與第一階段的狀況不斷接近。鑒于這些特點，我們在實際進行操作的過程中，可以在充分把握這些特點的基礎上盡量降低鋁合金材料的購買支出費用，同時更好的維護鋁合金市場的穩(wěn)定。

4.結語

軌道交通是伴隨著我國城市化進程的不斷推進而產(chǎn)生和出現(xiàn)的，因其所具有的特點與優(yōu)勢而取得了非常迅速的發(fā)展。但從整體上來看，我國軌道交通的發(fā)展與外國仍然存在著較大的差距，現(xiàn)狀依舊不容樂觀。軌道交通的發(fā)展必然會對鋁合金的需求不斷增加，因此，我們有必要對軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其對鋁合金的需求問題進行一番分析與研究。本文從國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀、國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對策以及軌道交通對鋁合金的需求等幾個方面進行了分析與闡述，希望可以為以后的相關研究與實踐提供某些有價值的參考與借鑒。在具體進行闡述的過程中，可能由于各種各樣的原因，還存在著這樣那樣的問題，在以后的研究與實踐中要加以規(guī)避。

參考文獻：

[1]孫杰.國內(nèi)外軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與對策[J].江蘇科技信息,2007,6（25）：89-90.

[2]顧岷.我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望[J].中國鐵路,2011,10（15）：123-123.

[3]歐陽潔，鐘振遠，羅競哲.城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢[J].中國新技術新產(chǎn)品,2008,12（25）：67-68.

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關鍵詞：城市軌道交通；建設；發(fā)展；建議

中圖分類號：U213.2 文獻標識碼：A 文章編號：

城市軌道交通建設是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，軌道交通建設不僅有效的提高城市土地的利用率，實現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設城市軌道交通體系，促進了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。

一、我國城市軌道交通建設發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區(qū)首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

1、城市軌道交通建設系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設計方案。

2、城市軌道交通建設區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統(tǒng)技術與設備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設規(guī)劃方案。

三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議

1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務，不能實現(xiàn)“門到門”服務，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關系，而是構成城市交通網(wǎng)絡的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導、換乘等一系列公共站務信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設備正常使用。

4、提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標準較低的情況，請評價機構對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預防為主，建立應急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應快、保障有力的地鐵運營應急搶險救援機制。

5、減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關線路。對受到軌道影響嚴重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設規(guī)劃的重要位置。

四、結語

城市軌道交通建設有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經(jīng)濟區(qū)的形成，是促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結構、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當中來，并且建設成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[1]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）

[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期

篇3

關鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；發(fā)展現(xiàn)狀；組成構造

城市化的迅速發(fā)展，使得交通運輸迎來了巨大挑戰(zhàn)，每天數(shù)以萬計的人口流動要求城市軌道交通運輸系統(tǒng)必須不斷優(yōu)化，這不僅是城市人群提高生活質(zhì)量的關鍵因素，也是推進社會經(jīng)濟發(fā)展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運輸方式具有運行速度快、準時、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優(yōu)點，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運輸方式的可靠運行，就必須要不斷優(yōu)化軌道交通供電系統(tǒng)，它為軌道運輸方式提供了動力，也是各項軌道控制的基礎，一旦供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題，整個軌道交通運輸系統(tǒng)就將面臨癱瘓的危險。

一、軌道交通供電系統(tǒng)概念分析

軌道交通供電系統(tǒng)（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經(jīng)過高壓輸電網(wǎng)、主變電所降壓、配電網(wǎng)絡、牽引變電所降壓、換流站等多個環(huán)節(jié)，為城市軌道運輸系統(tǒng)中的車輛以及控制臺傳輸電力的系統(tǒng)總稱。軌道交通供電系統(tǒng)主要有兩大部分組成，一種是對牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統(tǒng)，這部分也被稱為牽引供電系統(tǒng)的“外部供電系統(tǒng)”或“一次供電系統(tǒng)”；另一種是地鐵供電系統(tǒng)，這部分也被稱作“牽引供電系統(tǒng)”。

二、軌道交通供電系統(tǒng)的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統(tǒng)作為軌道交通運輸?shù)碾娏斔秃蛡鬏斚到y(tǒng)，是保障軌道安全運輸和日常控制監(jiān)測的重要基礎，在城市中，軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動軌道運輸，這類用電群體主要是牽引運輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運輸?shù)闹黧w提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺、各車間等等輔助設施的店里供應，例如：軌道照明系統(tǒng)、車站的電梯和扶梯、通風系統(tǒng)、控制中心的通信系統(tǒng)以及信號指示系統(tǒng)和調(diào)配系統(tǒng)等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級，且每種用電設施都有自身的使用要求和規(guī)范，軌道交通系統(tǒng)可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運輸?shù)捻樌麜惩?，為人們的工作和生活提供便利，這也是軌道交通供電系統(tǒng)的根本作用。

三、國內(nèi)外軌道交通供電系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國外發(fā)展現(xiàn)狀分析

據(jù)統(tǒng)計，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統(tǒng)使用的是第三方供電方式，在前蘇聯(lián)，軌道交通供電系統(tǒng)主要使用的是DC825V的電壓等級供電系統(tǒng)，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區(qū)的地鐵供電系統(tǒng)則采用了DC600V供電系統(tǒng)和DC750V供電系統(tǒng)，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統(tǒng)，并同時采用了架空接觸網(wǎng)受流。在德國，城市軌道交通供電系統(tǒng)采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統(tǒng)。在亞洲地區(qū)，日本的許多城市中軌道交通供電系統(tǒng)則根據(jù)不同的運輸方式有著不同的供電系統(tǒng)，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統(tǒng)，同時還使用了接觸網(wǎng)受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統(tǒng)和接觸軌受流。

（二）國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動巨大的城市，為了保障運輸?shù)目煽啃?，香港的地鐵多采用DC1500V供電系統(tǒng)以及架空接觸網(wǎng)受流，而輕軌則使用DC750V供電系統(tǒng)。北京和天津作為大型都市，客流量也相當可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統(tǒng)以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統(tǒng)和架空接觸網(wǎng)受流。正在建設新型軌道交通供電系統(tǒng)的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統(tǒng)。

四、軌道交通供電系統(tǒng)的組成

根據(jù)用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統(tǒng)和分散式供電系統(tǒng)來那個大類，而集中式軌道交通供電系統(tǒng)又可分為外部電源系統(tǒng)、主變電所供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)五大部分；分散式軌道交通供電系統(tǒng)則由外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四大部分構成。根據(jù)每座城市的電網(wǎng)結構不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進行選擇。

（一）集中式供電

根據(jù)城市中的用電情況和運輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統(tǒng)，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統(tǒng)的獨立運行，免受其他系統(tǒng)干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統(tǒng)，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統(tǒng)主要應用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結合使用，例如：我國北京的地鐵一號線以及環(huán)線的供電系統(tǒng)、武漢軌道交通供電系統(tǒng)、青島南北線地鐵供電系統(tǒng)等，這種供電系統(tǒng)能夠發(fā)揮各自的優(yōu)點，便于調(diào)整和選擇。

五、結束語

軌道交通項目將會成為城市發(fā)展的重點，本文對軌道交通供電系統(tǒng)略作分析，以期對我國的城市運輸領域提供幫助。

參考文獻：

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篇4

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上海地鐵以人為本,新車技術升級

篇5

關鍵詞：城市地鐵；相關問題；探討

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

1、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

從國內(nèi)外城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，國外發(fā)達國家的城市建設中，軌道交通非常發(fā)達，輕軌、地鐵、鐵路等發(fā)展非常好，相比之下，中國的城市軌道交通的發(fā)展，非常的落后，軌道交通建設起步晚、發(fā)展慢、交通運量大等，都是中國城市交通發(fā)展中存在的現(xiàn)狀。在城市軌道交通建設中，需要和城市土地規(guī)劃有效的結合在一起，形成一個良好的土地循環(huán)系統(tǒng)，由路面交通和地下軌道交通結合在一起，將城市發(fā)展中的路面交通擁堵的問題進行有效的改善。在城市軌道交通發(fā)展中，可以將城市交通問題進行有效的改善，進而緩解城市交通堵塞的問題，但是從中國城市建設現(xiàn)狀來看，中國城市發(fā)展中軌道交通發(fā)展緩慢，城市軌道交通多在一線城市發(fā)展，二線城市也有發(fā)展，但是較少。城市軌道交通的發(fā)展，將城市路面上的交通堵塞問題改善，但是隨著城市建設的發(fā)展，城市人口的不斷增加，城市路面交通還是存在擁堵的現(xiàn)狀，而且這種擁堵現(xiàn)象從地上逐漸的發(fā)展到地下，如今城市軌道交通客流量也非常大，我國人口逐漸向城市轉(zhuǎn)移，尋求的城市發(fā)展，進而增加了城市居民人口數(shù)量，在人口數(shù)量增加的同時，城市交通人流量也得到增加，進而加劇城市交通問題。城市為了更好的發(fā)展，需要對城市軌道交通的發(fā)展進行合理的規(guī)劃，有效地利用城市土地資源，建設城市軌道交通，滿足城市發(fā)展需求。

2、安全性評價

2.1客流密度分布

客流密度分布主要可分為客流密度的空間分布和時間分布?？土髅芏瓤臻g分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小時內(nèi)，車站內(nèi)i點處的平均密度，它主要反映了高峰小時內(nèi)車站各點每平方米所聚集的人數(shù)。而最高客流密度分布ρmax(人/m2)則是指在高峰小時內(nèi)，車站內(nèi)i點處的最高密度值，即每平方米所集聚的人數(shù)達到最大。由于車站站廳層、站臺層的乘客具有不同的運動特性，站廳層的乘客大都處于運動狀態(tài)，而站臺層乘客大都處于等待狀態(tài)，因而，對于站廳層的客流密度分布而言，兩個值具有一定的動態(tài)性，它可以表示為車站某處每平方米所通過的乘客數(shù)。最高客流密度的計算方法建立在軌道交通車站客流仿真系統(tǒng)的基礎上，在仿真過程中按一定步長記錄空間各點的當前最高密度，不同密度用不同顏色表示，仿真結束繪制最大密度分布圖，如圖1所示。

圖1最高客流密度示意圖

平均密度是仿真過程中按一定步長記錄空間各點的當前密度，仿真結束計算該點在仿真時段內(nèi)的平均密度，不同密度用不同顏色表示，繪制平均密度分布圖，如圖3所示。

客流密度時間分布是指車站在單位時間內(nèi)(高峰小時)各點在達到或超過某密度值時(可看作臨界密度)客流密度的持續(xù)時間。在客流密度不變的前提下，客流密度持續(xù)時間越長的地方安全隱患越大?？土髅芏葧r間分布可通過設定臨界密度值，在仿真過程中觀察空間各點的密度值，當達到臨界密度以上時累計持續(xù)時間。不同持續(xù)時間用不同顏色表示仿真結束繪制時間分布圖。

圖2平均客流密度示意圖

3、現(xiàn)階段發(fā)展城市軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進一步落實，城市軌道交通運輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機場快軌，正在規(guī)劃或建設中的線路包括3號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達的軌道運輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟發(fā)展和居民出行帶來了很大的方便?？梢哉f經(jīng)過的幾年的發(fā)展，國內(nèi)的城市軌道交通運輸已經(jīng)取得了不凡的成績。但是城市軌道交通在發(fā)展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國內(nèi)大城市發(fā)展軌道運輸取得了一些效果，但是軌道運輸在整個公共客運系統(tǒng)中承擔的客運份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒有形成一個協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒有起到促進城市交通結構更加完善的作用。縱觀世界各大發(fā)達城市的軌道運輸，國內(nèi)城市軌道交通的客運量明顯低于國外城市的客運量，國內(nèi)城市軌道交通的客運分擔率也比較低；國內(nèi)城市的軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國外城市的軌道線網(wǎng)密度；國內(nèi)萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發(fā)達城市萬人擁有軌道的線網(wǎng)長度。雖然國外城市的經(jīng)濟發(fā)展水平比國內(nèi)城市較高，但是國內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠遠高于國外城市。軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國內(nèi)城市軌道運輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

3.2國內(nèi)城市軌道交通過分強調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的軌道交通已經(jīng)投入運營，并且取得了不錯的效果。但是，國內(nèi)城市軌道運輸在建設之時主要是根據(jù)客流量為設計依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市軌道建設主要集中在市中心。這樣的缺點就是過分的強調(diào)了城市中心的建設，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，軌道附近的地方會得到進一步的開發(fā)，就會進一步的增加客流量，進一步增加市中心的交通運輸負擔。

4、解決軌道交通問題的對策

4.1完善城市軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進一步發(fā)揮軌道運輸?shù)闹匾饔茫紫葢斣谕晟栖壍肋\輸網(wǎng)線上下功夫。政府應當重視軌道運輸?shù)陌l(fā)展，通過實施一些資金支持和政策支持，來扶持軌道運輸?shù)陌l(fā)展。通過加強軌道交通的建設，提升國內(nèi)城市軌道運輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國內(nèi)城市萬人擁有的軌道線路長度，進而提升國內(nèi)城市軌道的客運分擔率。

4.2協(xié)調(diào)發(fā)展城市軌道運輸

今后，大城市的軌道運輸?shù)慕ㄔO應當注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應當合理的規(guī)劃軌道建設，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的軌道線網(wǎng)布局。在大力建設軌道運輸?shù)耐瑫r，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的軌道運輸建設同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮軌道運輸?shù)淖饔?，改善城市中心的交通壓力?/p>

結語

現(xiàn)階段大力發(fā)展城市軌道運輸，是解決城市交通壓力的重要方式。城市軌道交通的建設在我國起步晚，在今后的建設中需要城市土地規(guī)劃建設結合在一起。高效的利用城市土地，合理的建設軌道交通，將使城市環(huán)境問題和交通問題進行有效的改善。

參考文獻

篇6

PPP模式城市軌道交通青島市地鐵1號線

由于我國城市人口密度較高、基礎設施不堪重負，提高城市軌道交通在公共交通中的占比是解決交通擁堵、提高交通效能的有效解決方法。目前大多數(shù)地鐵項目仍然以車票和廣告收入為主，仍需要政府大量補貼、回報周期較長。近年來PPP模式開始在城市軌道交通領域成功運作，引起了廣泛關注。

一、城市軌道交通PPP模式及發(fā)展現(xiàn)狀

1、PPP模式的內(nèi)涵

PPP（Public-Private Partnership），即政府和社會資本合作，是公共基礎設施中的一種項目運作模式。在該模式下，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。政府和社會資本合作模式是在基礎設施及公共服務領域建立的一種長期合作關系。在我國軌道交通建設中引進和應用PPP融資模式，積極吸引民間資本參與建設，并將其按市場化模式運作，既能有效地減輕政府財政支出的壓力，以提高投資與運營的效率，同時又不會產(chǎn)生公共產(chǎn)權問題。因此，PPP模式在城市軌道交通建設中有著廣泛的發(fā)展前景。

2、城市軌道交通PPP模式發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，國家和各地方政府非常重視推進PPP項目。各地出臺一系列政策辦法，推動PPP改革向縱深發(fā)展，增強社會資本參與的吸引力，促進PPP項目加速落地、規(guī)范實施。

根據(jù)全國PPP綜合信息平臺項目庫第五期季報統(tǒng)計，國家示范項目，截至 2016年12月末，共計743個，投資額1.86萬億元。全國入庫項目，截至2016年12月末，共計11260個，投資額13.5萬億元。其中交通運輸領域簽約落地項目186個，投資額7429億元。少花錢、多辦事、辦好事是PPP項目物有所值的目標。對2016年通過物有所值定量評價的335個國家示范項目分析表明，在項目全生命周期內(nèi)，PPP模式與傳統(tǒng)投融資模式相比，平均每個項目節(jié)省政府投入約3.8億元。

2016年6月，青島地鐵1號線通過競爭性磋商方式成功采購首個軌道交通PPP項目社會投資人。經(jīng)過與投資人的逐一磋商，采購人根據(jù)競標投資人響應的最優(yōu)基金期限進一步優(yōu)化采購需求中的服務要求，在此基礎上，經(jīng)過投資人對基金收益率的二次報價，該項目的基金收益率與基金期限都爭取到了最優(yōu)條件。2016年6月14日，競爭性磋商成交結果公告，成交供應商為招商財富資產(chǎn)管理有限公司和招商銀行股份有限公司聯(lián)合體。青島地鐵集團有限公司代表政府出資20%（約279940萬元），其余資金由城發(fā)1號基金出資，城發(fā)1號基金中，財政資本出資約14000萬元，占12.5%，其余由成交社會資本出資，出資額約979800萬元。城發(fā)1號基金和青島地鐵集團有限公司按照法人治理結構成立項目公司，在合同期內(nèi)負責本項目的設計、融資、建造、運營、維護和用戶服務職責，建立起政府與社會主體“利益共享、風險共擔、全程合作”的共同體關系。青島地鐵1號線PPP項目社會投資人的順利采購成為國內(nèi)軌道交通行業(yè)首批成功落地的項目，基金收益率和基金期限都超過預期，有效降低了資金成本，采購競爭效果明顯，為其他PPP項目采購提供了參考。

二、PPP融資模式存在的問題

1、業(yè)務基礎薄弱，落地率低，民營私營企業(yè)參與度低

受限于國內(nèi)PPP起步較晚，試點規(guī)模小，國內(nèi)債券市場較不發(fā)達等原因，建設缺乏足夠經(jīng)驗，PPP業(yè)務的基礎仍十分薄弱。各地大力推進PPP項目發(fā)展，項目儲備量高，但簽約少，落地率低。政府對私營民營企業(yè)認識不夠全面，合作過程中管理權及職責分配存在爭議。國企仍是參與PPP項目的主力軍，而真正意義上的民營企業(yè)或私營企業(yè)參與PPP項目的動力和機會都相應較少。

2、風險控制能力和監(jiān)管水平有待提高

PPP項目監(jiān)管機制缺乏，政府角色錯位，把重點放在了擁有和管理資產(chǎn)上，而不是配合私人機構建立相應的管理監(jiān)督機制，保證公用事業(yè)的運行最具成本效益。PPP融資項目風險存在于設計、建設、運營管理的全過程，由于是公共項目，風險雖然部分轉(zhuǎn)移給了合作企業(yè)，但政府仍是風險的最后承擔者。政府對項目風險了解不夠充分，沒有完善的風險防控機制。

三、對城市軌道交通PPP模式的建議

1、暢通民營資本參與通道

積極鼓勵和引導民營資本參與PPP項目，建立清晰透明的市場準入機制，杜絕對民營資本設置差別條款和歧視性條款，按法定程序公平擇優(yōu)確定社會資本，著力激發(fā)和促進民間投資。隨著PPP項目的建成竣工，后續(xù)的運營管理是一個漫長的過程，而民營企業(yè)在這方面有著比央企、國企更大的優(yōu)勢，民營企業(yè)會有更多的機會參與項目后續(xù)的運營管理當中，同時，隨著人們對后續(xù)運營管理的重視，民營企業(yè)在政府選擇合作伙伴時前期就會得到充分的重視。

2、建立監(jiān)督機制，完善風險分擔機制

我國城市軌道交通PPP模式起步晚，發(fā)展速度快，應用不成熟，風險系統(tǒng)較其他發(fā)達國家更為復雜，風險預測更加困難，監(jiān)督難度也很大。應強化對PPP項目采購的全過程監(jiān)管，確保項目公開、公平、公正。要找準政府方和社會資本方利益平衡點，合理界定雙方的責權利關系，健全科學合理的回報機制。完善信息公開機制，確保PPP項目信息真實、完整、準確，提供公開透明便利的優(yōu)質(zhì)環(huán)境。

參考文獻：

篇7

【關鍵詞】城市地鐵建設；現(xiàn)狀；發(fā)展前景

中圖分類號：U48

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-042-01

一、中國城市地鐵建設現(xiàn)狀分析

我國地鐵建設起步較晚，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化進程的加快，城市人口不斷增多，這也給城市交通的發(fā)展帶來了嚴峻的考驗。城市地鐵交通的建設，不僅能解決城市交通擁堵的問題，還不占用地而空間，成為解決城市交通問題的最佳選擇。

我國城市地鐵建設的發(fā)展大致經(jīng)過了以下幾個階段：

（一）起步階段

我國的第一條地鐵是北京地鐵一號線，1965年開始建設到1976年全部竣工，地鐵全長為54 Km。但是在隨后的二十年里，由于受到技術、經(jīng)濟等因素的影響，我國的地鐵建設停滯不前，一直到90年代初期，才在上海、廣州等一些經(jīng)濟發(fā)達的城市和地區(qū)修建地鐵。隨后在天津、哈爾濱等地開始建設了地鐵工程。直到九十年代初期，我國擁有地鐵交通的城市僅有上海、北京、廣州。

（二）發(fā)展階段

在二十世紀九十年代，在一些經(jīng)濟發(fā)達的省會城市開始籌建地鐵軌道運輸項目，一時間地鐵項目的建設投入到了日程之中。但是由于地鐵項目建設要求高并且工程的造價高，1995年12月國務院頒布了相關文件，暫時停止了對地鐵文件的審批工作。與此同時，國家計委也開始研究制定城市軌道交通設備國產(chǎn)化政策，研究通過政府的調(diào)控來指導地鐵的規(guī)劃和建設，此時，地鐵軌道交通建設進入發(fā)展階段。

（三）建設階段

在1999年之后，國家鼓勵大中型城市建設并發(fā)展城市軌道交通運輸，各大城市紛紛進入到了地鐵軌道交通建設的階段。到21世紀，政府加大了對基礎設施的建設力度，我國的地鐵項目進入到了全而的建設階段。根據(jù)相關的調(diào)查統(tǒng)計北京、上海、廣州等15個城市約建成有50條軌道交通線路。預計到2015年，全國將有22個城市建成約81條軌道交通線路。

表12007-2012年北京地鐵通車里程

時間

地鐵建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我國城市地鐵建設的發(fā)展前景

隨著地鐵建設規(guī)模的不斷擴大，各大中城市地鐵軌道建設將形成一定的規(guī)模。城市交通的發(fā)展也將會讓其重心轉(zhuǎn)向地鐵的建設和管理運營之中。我國已經(jīng)建立標準化的地鐵建設規(guī)范體系，旨在提高地鐵運營的質(zhì)量，另外政府也將采取一系列的措施促進地鐵建設工程的合理有序發(fā)展。

（一）建立模式多樣化

隨著科學技術的發(fā)展，城市軌道交通建設的類型日趨增多，許多大中型城市將未來城市交通的重點放在了地鐵項目的建設中。根據(jù)目前的形式推測，未來的幾十年，我國城市軌道交通建設將迎來其發(fā)展的繁盛時期，城市軌道交通的建設將得到飛速的發(fā)展。

（二）多元化投資，市場化經(jīng)營

城市軌道交通在發(fā)展之初，投資主體相對比較單一，主要集中在私人主體和政府財政主體投資兩個方而。但是隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，為了更好地解決軌道交通建設的資金問題、提高軌道交通建設的效率，當前大部分城市軌道交通都是由政府和社會資本共同投資建設的。另外，在軌道交通建立之初，其運營方式幾乎都采取完全的國有壟斷經(jīng)營，這是不利于企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展的。當前，大部分城市在軌道交通的發(fā)展方而，充分的發(fā)揮了市場的作用，引入市場機制對地鐵軌道交通進行運營和管理，從而有效提高了軌道交通的運營效率。

（三）引入新技術，提高建設水平

當前，我國地鐵建設水平與發(fā)達國家相比較還存在著一定的差距，因此，未來在地鐵的建設方而我們應該不斷引入新技術，提高地鐵的建設水平。國際上地鐵交通建設技術不斷發(fā)展和完善，以線性電機牽引系統(tǒng)的地鐵技術體現(xiàn)出了巨大的優(yōu)勢。這種技術不僅減小了隧道的截而還降低了軌道的建設成本。因此，引入新的科技，提升地鐵建設的效率，降低地鐵建設的成本也是未來我國地鐵建設的重要發(fā)展方向。

三、結束語

總而言之，地鐵軌道交通的建設是未來城市交通建設的重要發(fā)展方向，也是時展的必然需求。在科學技術的推動下，我國城市地鐵建設正向著信息化、法制化、市場化的方向發(fā)展。可以預計，未來我國各大城市將建設擁有四通八達的地鐵網(wǎng)，給人們的交通帶來便利，為城市的交通發(fā)展做出貢獻。

參考文獻：

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篇8

關鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號：F570.3文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設計、施工、管理隊伍和設備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢參與城市軌道交通建設，發(fā)揮鐵路與地方兩個積極性，對于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟經(jīng)濟效益，促進城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠遠低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達國家相比具有較大的差距。本文從分析國內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題

自上世紀70年代起，國外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又擴展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達國家擴展到發(fā)展中國家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術經(jīng)濟特點完全符合城市對交通運輸?shù)囊?，已在世界范圍?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過程中，部分發(fā)達國家除了新建城市輕軌、地鐵項目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔的客運量在鐵路客運總量和城市客運總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運量一度占鐵路總客運量的64%，占東京市客運量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運量占英國鐵路客運總量的70%，占倫敦市客運總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗值得我們在發(fā)展城市軌道交通的過程中借鑒。

我國鐵路市郊旅客運輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運營線路，并取得了長足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔了部分市區(qū)客運量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運承擔的客運量在1980年前后達到了客運總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。

造成國內(nèi)市郊鐵路客運量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運行組織與城市旅客出行特征不符；運營虧損補貼問題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術經(jīng)濟上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設的角度來看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術經(jīng)濟是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡線路和疏解線路總計規(guī)模達上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運站、貨運站、貨場、編組站或區(qū)段站一應俱全，并配套有相應的機務、車輛以及工務、通號等其他生產(chǎn)設施。之前，大部分干線、聯(lián)絡線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實施，客運專線的建設使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進一步規(guī)劃建設，部分設在城市中心的貨運站、貨場，由于污染嚴重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運量急劇下降，造成鐵路線路和站場能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設備資源的原則下，可以將這些貨運站、貨場改造成客運設施，用于城市及市郊鐵路運輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢。在規(guī)劃建設城市軌道交通時，不僅應考慮其自身成本，而且還應該考慮其社會總成本。根據(jù)有關學者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費用略高一點，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對地鐵而言其效益價格比也比較高。在經(jīng)濟發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W發(fā)展的過程中這一優(yōu)勢更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運輸經(jīng)驗。市郊鐵路運營近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設、旅客運輸運營與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗，同時也汲取了深刻的教訓，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點、市郊鐵路的技術特征和運營管理應有的體制，為市郊鐵路的進一步發(fā)展奠定了基礎。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護和能源節(jié)約方面相對城市道路交通具有一定的優(yōu)勢。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動設備可以降低能源消耗，對保護城市的生態(tài)環(huán)境和維護居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對于其大規(guī)模的運輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現(xiàn)代技術手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會效益顯著。據(jù)測算，每一單位運輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進行聯(lián)運，進一步提高城市的通達性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術、經(jīng)濟上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關鍵因素是國家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進措施。要促進市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，城市鐵路發(fā)展市郊運輸也必將以構建相對獨立的市郊鐵路運營管理機構為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場化方式運作，打破行政管理界限；同時，其運營管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設項目組建獨立運營的公司，這樣有利于國家和地方財政的補貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國家及城市對市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設施，投資大、項目周期長；同時，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟發(fā)展起到了促進和保障作用。因此，國家、地方和城市都應給予市郊鐵路建設和運營等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設項目相關的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運營自和票價定價權方面的政策以及給予運營虧損的補貼政策等。

3.3 采取科學、合理的運輸組織模式，選取合理的技術標準和機車車輛。市郊鐵路要取得長足發(fā)展，必須保證要在運營中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，市郊客流的結構發(fā)生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學變得復雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對運輸質(zhì)量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運輸要改變以前單一的運行線路及超長的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運輸組織模式。同時，線路的技術標準也要根據(jù)不同的運輸需求，選取經(jīng)濟合理的速度目標值，并配備相應的機車車輛，不應單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點設置科學合理，與其他交通方式無縫對接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結論

通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢，同時也存在著許多現(xiàn)實的問題。發(fā)展市郊鐵路運輸從需求角度有其必要性，在技術和經(jīng)濟上也具有可行性。如果能夠正確選擇運營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學、合理的運輸組織模式，市郊鐵路運輸將會有較好的發(fā)展前景。

參考文獻：

篇9

關鍵詞:金牛區(qū);新型工業(yè);總部經(jīng)濟;發(fā)展路徑

作者簡介:何東(1964-),男,四川彭州人,西華大學管理學院教授。

中圖分類號:F427.9文獻標識碼:A文章編號:1672-3309(2010)04-0013-03

黨的十七大提出走中國特色新型工業(yè)化道路,這既是有中國特色社會主義經(jīng)濟理論發(fā)展的新成果,又是中國經(jīng)濟進入新階段后提出的一個新任務、新課題。新型工業(yè)化是相對傳統(tǒng)工業(yè)化而言,通常表述為:科技含量高、經(jīng)濟效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、人力資源得到充分發(fā)揮。經(jīng)過數(shù)十年努力,成都金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展取得令人矚目的成績,整體已處于工業(yè)化中前期水平,并呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結構多元演進的態(tài)勢,工業(yè)已是長期支撐金牛區(qū)經(jīng)濟的重要支柱之一?！笆晃濉逼陂g,金牛區(qū)牢牢抓住四川省十一五規(guī)劃實施的工業(yè)強省戰(zhàn)略,堅定不移地走新型工業(yè)化道路的重大決策。全區(qū)從實際出發(fā),抓住工業(yè)化加快升級的機遇,努力把工業(yè)做強做大,重點圍繞軌道交通、電子信息、生物醫(yī)藥等新興產(chǎn)業(yè),構建科技含量高、環(huán)境污染少的新型工業(yè)體系。通過幾年的努力和發(fā)展,新型工業(yè)發(fā)展在金牛區(qū)已初具規(guī)模。

一、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來,成都金牛區(qū)通過結構調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級和發(fā)展總部經(jīng)濟為主線,突出抓好高科園區(qū)建設,加快優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、骨干企業(yè)的培育和發(fā)展,努力推進經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變,工業(yè)經(jīng)濟取得了長足發(fā)展。截至2008年底,全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)生產(chǎn)總值314.3億元,利潤總額達18.7億元;全區(qū)完成全口徑工業(yè)增加值117.5億元,同比增長14.4%;完成規(guī)模以上工業(yè)增加值88.1億元,同比增長20.5%。這些為金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展奠定了雄厚基礎。

第一,新型工業(yè)朝著集約化的方向發(fā)展。目前全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)達到163家,主要分布在高科園區(qū)。產(chǎn)業(yè)主要分布在電子信息、機械制造、現(xiàn)代醫(yī)藥、飲料食品等四大支柱產(chǎn)業(yè)。其中屬于新型工業(yè)的電子信息和現(xiàn)代醫(yī)藥的總產(chǎn)值占全區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的35.31%。2008年,園區(qū)工業(yè)集中度為71.7%。園區(qū)52家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)完成總產(chǎn)值252.14億元,其中園區(qū)內(nèi)電子信息、生物制藥的總產(chǎn)值分別達到70.2億元、24.8億元。

第二,產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位明晰,新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好。根據(jù)成都市的總體發(fā)展規(guī)劃布局和金牛區(qū)的實際情況,成都市確定了金牛區(qū)“一區(qū)一主業(yè)”為軌道交通產(chǎn)業(yè)。成都市曾有“鐵半城”之稱,從事軌道交通產(chǎn)業(yè)的企事業(yè)單位數(shù)量僅次于北京,在全國位居第二位。而金牛區(qū)又是成都市從事軌道交通產(chǎn)業(yè)單位最集中的區(qū)域,有中鐵二院、中鐵二局、中鐵八局、中鐵西南科學研究院、西南交大等單位。成都市軌道交通產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值在800億元以上,金牛區(qū)范圍內(nèi)產(chǎn)值在600億元以上,約占全市的75%以上。隨著軌道交通產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃的逐步實施,重點發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)總部,將加速促進研發(fā)及高端制造等高附加值企業(yè)聚集。高科園產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃是新型工業(yè)發(fā)展的“催化劑”,屬于新型工業(yè)的生物醫(yī)藥和電子信息是金牛區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè),規(guī)模以上企業(yè)達44家,占金牛區(qū)規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的27%,其工業(yè)總產(chǎn)值占全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的35.31%,銷售收入占全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)銷售收入的35.6%,對金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展貢獻突出。金牛區(qū)高度重視電子信息和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),規(guī)劃高科園區(qū)一期產(chǎn)業(yè)園區(qū)集中打造以科技商務、現(xiàn)代商貿(mào)金融服務為一體,以高新技術為特色,以現(xiàn)代服務為業(yè)態(tài)的“成都西部科技商務中心”,重點突出電子信息服務業(yè),做精做強生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),為電子信息和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅實的基礎。

第三,總部經(jīng)濟平穩(wěn)起步,呈現(xiàn)星火燎原之勢。高科園區(qū)已初步形成總部項目聚集態(tài)勢。2007年以來,單純生產(chǎn)制造型企業(yè)不能再進入高科園區(qū)發(fā)展,園區(qū)圍繞總部經(jīng)濟發(fā)展方向大力開展招商引資工作,總部項目聚集和建設步伐不斷加快。迄今為止,產(chǎn)業(yè)園一期已有黑格中心、雄龍實業(yè)、特拉克斯、海南天元等總部樓宇型企業(yè)17家,并以其建成的總部樓宇為載體引進總部企業(yè)88家;產(chǎn)業(yè)園二期已建成西聯(lián)鋼鐵物流港總部孵化樓1座,引進總部企業(yè)60家。2008年,園區(qū)內(nèi)部分總部企業(yè)或總部樓宇納稅情況良好,對區(qū)域經(jīng)濟增長的貢獻正逐步增大。據(jù)不完全統(tǒng)計,現(xiàn)有的藍靈、雄龍、匯源、特拉克斯、黑格中心、西匯商貿(mào)等8家總部樓宇集中了66家企業(yè),2008年實現(xiàn)稅收2825萬元,2009年可實現(xiàn)稅收3300萬元?？梢?高科園區(qū)的總部經(jīng)濟產(chǎn)出效益整體呈現(xiàn)快速增長勢頭。

二、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展存在的問題

第一,經(jīng)濟轉(zhuǎn)型面臨諸多問題。金牛區(qū)工業(yè)結構的調(diào)整和總部基地戰(zhàn)略的實施,導致金牛區(qū)中小企業(yè)外遷,影響金牛區(qū)工業(yè)產(chǎn)值的增長。截止2008年底,全區(qū)工業(yè)企業(yè)數(shù)比上次普查減少了278戶,其中2008年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)外遷24家,2009年將外遷規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)21家,由此預計將減少產(chǎn)值65億元,相應減少增加值17億元;面對高科園企業(yè)多出少進、經(jīng)濟指標下滑的局面,發(fā)展方向突顯迷茫。

第二,產(chǎn)業(yè)凝聚力度不夠。金牛區(qū)的新型工業(yè)產(chǎn)業(yè)資源整合力度不足,企業(yè)之間沒能進行有效合作,導致產(chǎn)業(yè)集聚效益沒能充分發(fā)揮。目前,雖然金牛區(qū)的軌道交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正積極組建,但中鐵二院等牽頭企業(yè)的帶動作用仍未充分發(fā)揮。另外,由于主導產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏,金牛區(qū)的生物醫(yī)藥、電子信息等新興產(chǎn)業(yè)沒能建立起合作平臺,未找到資源有效整合的切入點。金牛區(qū)的新型工業(yè)龍頭企業(yè)帶動能力沒能充分發(fā)揮。中鐵二院、康弘藥業(yè)集團、中匯制藥有限公司、國嘉生物科技集團、中電10所、中電29所等金牛區(qū)新型工業(yè)企業(yè)擁有雄厚的技術支撐和強大的研發(fā)能力,但從目前情況看,這些企業(yè)與金牛區(qū)其他相關企業(yè)的合作不太緊密,對金牛區(qū)新型工業(yè)的帶動作用有限。

第三,總部經(jīng)濟競爭加劇。城區(qū)發(fā)展總部經(jīng)濟競爭加劇。2007年,根據(jù)成都市統(tǒng)一布局,包括金牛區(qū)在內(nèi)的五城區(qū)及高新區(qū)全面轉(zhuǎn)型,全面發(fā)展總部經(jīng)濟。短短幾年,成都市6大總部聚集區(qū)初具規(guī)模――高新區(qū)總部聚集區(qū)、成華總部聚集區(qū)、武侯總部聚集區(qū)、青羊總部聚集區(qū)、錦江總部聚集區(qū)、金?？偛烤奂瘏^(qū)。由于大多數(shù)總部基地在發(fā)展定位、規(guī)劃設計、招商引資對象等諸多方面大同小異,成都總部基地同質(zhì)化的惡性競爭格局已經(jīng)顯現(xiàn)。而金牛區(qū)高科園的土地價格明顯高于周邊地區(qū),是企業(yè)入駐的極大障礙。隨著四川省打造西部綜合交通樞紐戰(zhàn)略的進一步推進和成都主樞紐建設的加快實施,金牛區(qū)高科園區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢將逐漸消除,競爭優(yōu)勢還將下降。

三、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展的路徑

新型工業(yè)化是相對傳統(tǒng)工業(yè)化而言,是傳統(tǒng)工業(yè)結構的優(yōu)化與工業(yè)實力的加強,又是轉(zhuǎn)變工業(yè)增長方式,增強工業(yè)輻射帶動能力,推動社會全面進步的工業(yè)發(fā)展新路子。布朗(2002)認為,新的工業(yè)發(fā)展思路和模式應在提高經(jīng)濟效益的同時,又能保護資源,改善環(huán)境。史清琪(2003)提出,新型工業(yè)化中的“新”主要表現(xiàn)為三個方面:一是在全球化條件下實現(xiàn)工業(yè)化,在全球范圍內(nèi)進行資源配置;二是在激烈競爭中實現(xiàn)工業(yè)化,改變我國在國際分工中的地位;三是在跨越式發(fā)展中實現(xiàn)工業(yè)化,依靠科技創(chuàng)新和體制創(chuàng)新縮短工業(yè)化歷程。結合我國國情,我國新型工業(yè)化的特點是:以信息化帶動的工業(yè)化,以科技進步為動力、以提高經(jīng)濟效益和競爭力為中心的工業(yè)化,同實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略相結合的工業(yè)化,充分發(fā)揮我國人力資源優(yōu)勢的工業(yè)化。

結合成都金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,金牛區(qū)新型工業(yè)應該以總部經(jīng)濟為主要業(yè)態(tài),發(fā)展科技含量高、環(huán)境污染少的軌道交通產(chǎn)業(yè),發(fā)展資源消耗低、人力資源豐富的生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),發(fā)展競爭能力強、經(jīng)濟效益好的電子信息產(chǎn)業(yè),以現(xiàn)代信息技術改造傳統(tǒng)制造業(yè)并融合生產(chǎn)業(yè)。以高新技術產(chǎn)業(yè)為重點,實施“1234”工程,形成產(chǎn)業(yè)特色鮮明、優(yōu)勢突出、布局合理、多元組合的工業(yè)發(fā)展新格局,全力推進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變,形成新的發(fā)展動力。走科技含量高、經(jīng)濟效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、可持續(xù)發(fā)展能力強、人力資源得到充分發(fā)揮的新型工業(yè)化道路,實現(xiàn)工業(yè)經(jīng)濟又好又快發(fā)展。具體來說,一業(yè)態(tài):以總部經(jīng)濟為主要業(yè)態(tài);二載體:以園區(qū)經(jīng)濟和樓宇經(jīng)濟為載體;三產(chǎn)業(yè):規(guī)劃發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè),支持發(fā)展現(xiàn)代醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),鞏固發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè);四戰(zhàn)略:實施資源整合戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)集聚戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)空間拓展戰(zhàn)略。(1)資源整合戰(zhàn)略。一是整合軌道交通產(chǎn)業(yè)相關企業(yè)、科研院所、高校資源,打造軌道交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟;二是整合軌道交通、電子信息和生物醫(yī)藥三大產(chǎn)業(yè)資源,加強產(chǎn)業(yè)間橫向合作,利用互補優(yōu)勢,發(fā)展交叉產(chǎn)業(yè),如軌道交通產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)交融合作可以發(fā)展交通電子產(chǎn)業(yè)等;三是整合政府、金融、會展、物流、中介服務等相關社會資源,營造企業(yè)良好發(fā)展的社會環(huán)境;四是整合區(qū)域外部資源,加強區(qū)域間產(chǎn)業(yè)合作,做大做強優(yōu)勢競爭產(chǎn)業(yè)鏈。(2)產(chǎn)業(yè)集聚戰(zhàn)略。一是以龍頭企業(yè)為核心,吸引產(chǎn)業(yè)鏈條上相關企業(yè)入駐園區(qū),形成物理集聚;二是以項目為載體,建立企業(yè)戰(zhàn)略合作關系,形成化學集聚;三是通過政府特殊政策引導相關企業(yè)集聚,加速產(chǎn)業(yè)集聚。(3)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級戰(zhàn)略。一是以信息化改造傳統(tǒng)制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),提高產(chǎn)業(yè)信息化能力;二是以企業(yè)為中心,構建產(chǎn)學研聯(lián)盟,通過企業(yè)研發(fā)、科研院所和高校來創(chuàng)新技術,促進科技成果轉(zhuǎn)化,大力培育有自主知識產(chǎn)權的高新技術企業(yè),利用高新技術帶動產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級;三是圍繞產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略鏈條的培育和延伸、產(chǎn)業(yè)鏈條的優(yōu)化重組來升級產(chǎn)業(yè)。(4)產(chǎn)業(yè)空間拓展戰(zhàn)略。一是盤活園區(qū)的閑置土地資源,有效拓展存量發(fā)展空間;二是發(fā)展工業(yè)樓宇,從立體空間上拓展產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間;三是加強與其他區(qū)域的合作,拓展產(chǎn)業(yè)空間。

四、結論

成都金牛區(qū)地域廣闊,高科園區(qū)占地面積位居五城區(qū)榜首,是發(fā)展新型工業(yè)的最佳空間載體。金牛區(qū)產(chǎn)業(yè)相對集中,成都市確定了軌道交通產(chǎn)業(yè)為金牛區(qū)的“一區(qū)一主業(yè)”,西南交大、電子科大、鐵二院等高校及科研院所研發(fā)實力強、人才資源豐富,為軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好基礎。圍繞新型工業(yè)的發(fā)展思路,金牛區(qū)要堅持以高新技術產(chǎn)業(yè)為主導,重點規(guī)劃發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè),大力發(fā)展工業(yè)總部經(jīng)濟,打造以軌道交通為特色的新興產(chǎn)業(yè)都市;支持發(fā)展現(xiàn)代醫(yī)藥產(chǎn)業(yè);鞏固發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè),并用現(xiàn)代信息技術升級改造傳統(tǒng)工業(yè),融合發(fā)展生產(chǎn)業(yè)。不斷提高發(fā)展質(zhì)量,提高新型工業(yè)對區(qū)內(nèi)經(jīng)濟的貢獻度,實現(xiàn)新型工業(yè)速度與結構、質(zhì)量、效益的統(tǒng)一。

參考文獻:

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篇10

首先應分析和總結軌道交通工程存在的各類風險與特點，利用理論分析、施工現(xiàn)場勘查以及專家評審等多種方式，通過定期或者不定期報告在建設期限內(nèi)展開建設質(zhì)量以及安全風險管理工作，嚴格督查并切實加強關鍵節(jié)點的質(zhì)控與風險管理工作;根據(jù)風險要素的表現(xiàn)形式來采取針對性控制策略，有效控制工程建設風險水平，最大化降低風險發(fā)生概率，以便于將風險事故所釀成的各方損失將至最低值。

2軌道交通工程的風險要素評估

(1)制定風險管理體系。應結合軌道交通建設管理標準與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對軌道交通質(zhì)量安全策劃相應的風險管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責、風險管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。

(2)整體性評估。應結合施工現(xiàn)場情況、工程相關文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對軌道交通項目建設存在的風險因素展開綜合評估，由此對軌道交通項目形成整體性的風險評估結果，對其管理要求以及風險等級予以明確。組織專家小組負責風險評審工作，與參建各方展開風險交底，明確關鍵風險點，例如軌道交通建設線路是否穿越保護性設施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機場臨近區(qū)域施工、橋樁基礎施工風險以及盾構小曲率推進要點、下穿地表水體或穿越高速公路等等。

(3)動態(tài)性評估。開工前應根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導參建各方評估本部單位工程中存在的風險要素，明確管理過程中的各個關鍵風險點。然后由安全管理機構對各單位提交的風險評估報告進行匯總，然后交由專家小組評估審核，制定初步的風險申報文件，并向建設單位提交。

3軌道交通工程施工現(xiàn)場安全管理

安全管理機構應為參建各方制定相應的安全管理標準，用于對安全管理標準化模式的執(zhí)行做出相應的檢查和考核。現(xiàn)場安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序為主要對象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個方面:

(1)參建各方。對現(xiàn)場各項建設程序進行檢查，評估其規(guī)范與否;審核各項審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關鍵部位、工序以及分部分項工程中具有較高危險性的部分，尤其是具有較高危險性且已超出一定規(guī)模的分項工程，應確認其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術方案貫徹落實;應對現(xiàn)場施工行為安全進行嚴密監(jiān)控，關注現(xiàn)場危險源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴格執(zhí)行安全管理制度。

(2)施工企業(yè)。評估現(xiàn)場施工方是否就總分包行為構建質(zhì)量安全保證體系;應對施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動態(tài)性變化予以嚴格審查，同時還應全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動態(tài)變化、安全教育培訓制度以及各項規(guī)章制度;應對專業(yè)分包以及勞務分包進行檢查，確認其合法與否;確認總承包方在主體工程結構施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應對施工方現(xiàn)場管理控制工作進行檢查和評估，確認其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級管理(施工單位與項目部)現(xiàn)象。

(3)監(jiān)理方。應對監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓制度以及其他規(guī)章制度;應對監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進行檢查，確認其有無違背合同之舉;應在施工現(xiàn)場對監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務承諾是否實現(xiàn)等管理行為進行檢查;應就現(xiàn)場監(jiān)理工作展開評估，確認其有無及時察覺施工違規(guī)行為，并提出相應的書面整改要求，后期是否及時開展整改復查工作。

(4)應做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險性較大的分部分項工程的安全管理辦法》可知，申請安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領施工許可證時建設單位應出具具有較大危險性的分部分項工程清單以及相應的安全管理策略。其次應遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設單位全權負責工程項目管理工作。

4結語