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【關(guān)鍵詞】道路交通管理與控制 實踐教學(xué) 交通仿真 民漢一體化教學(xué)

【基金項目】本研究受新疆大學(xué)21世紀“高等教育教學(xué)改革工程”四期項目（項目號XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）資助。

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）04-0256-01

一、實踐教學(xué)的作用和地位

國內(nèi)很多高校給交通工程專業(yè)的學(xué)生開設(shè)了《道路交通管理與控制》課程。作為本科課程時該課程的定位與目標是讓學(xué)生了解和掌握路口和路段交通管理與控制領(lǐng)域的理論知識、現(xiàn)場實驗和仿真實驗方法。

《道路交通管理與控制》課程課堂教學(xué)過程中， 重點教學(xué)內(nèi)容是人、車、路和交通環(huán)境的協(xié)調(diào)管理和控制有關(guān)的理論內(nèi)容、步驟、方法、手段等。課程教材在選題時考慮結(jié)合了各種交通場景及現(xiàn)代控制方法，內(nèi)容包含大量的基本概念及先進控制技術(shù)的應(yīng)用，學(xué)生如果僅僅記住了概念的解釋或只了解基礎(chǔ)理論的原理和計算步驟， 難以使學(xué)生形成對交通系統(tǒng)運作的感性認識 。

本課程實踐教學(xué)的目的是培養(yǎng)學(xué)生在教師的啟發(fā)和引導(dǎo)下能自主地進行科技文獻檢索、實地調(diào)研、方案設(shè)計、方案比選與評價等，能從學(xué)科的高度來認識、分析和解決實際交通問題的能力。

二、實踐教學(xué)的內(nèi)容

安排實踐教學(xué)的內(nèi)容時，需要考慮理論教學(xué)與實踐教學(xué)的有機結(jié)合建立促進學(xué)生能力培養(yǎng)的教學(xué)體系的需要，以加強學(xué)生創(chuàng)新能力和工程設(shè)計能力培養(yǎng)。教學(xué)過程從平面交叉通問題的分析開始，到方案的評價結(jié)束，具有以下基本內(nèi)容：

1.交通現(xiàn)狀調(diào)查與分析：對單點交叉口進行現(xiàn)場調(diào)查和分析， 找出工程問題。根據(jù)方案設(shè)計和仿真軟件需要選擇采集的數(shù)據(jù)內(nèi)容，包括控制方式、交通量、延誤等。

2.概略設(shè)計：依據(jù)分析結(jié)果，對交叉口進行優(yōu)化設(shè)計。充分考慮從渠化方案、信號配時方案、交通組織等多個方面改良的可能性，這樣體現(xiàn)了問題的系統(tǒng)性。初期制定若干個概略設(shè)計方案并進行方案比選，確定詳細設(shè)計方案。

3.初選及詳細設(shè)計：從渠化、信號配時及交通組織這三個方面選定若干個優(yōu)化設(shè)計方案在概略設(shè)計的基礎(chǔ)上進行完善。

4.評價指標選擇：指導(dǎo)學(xué)生根據(jù)研究目標和交通仿真軟件的評價模塊可輸出參數(shù)及其特點確定1到2個評價參數(shù)及參數(shù)的閾值。

5.方案比選和完善：根據(jù)仿真輸出結(jié)果對所設(shè)計的各解決方案進行評價比較， 選擇出滿足評價要求的最適宜方案， 并形成最終方案。

三、實踐教學(xué)過程的設(shè)計

通常，交通工程相關(guān)課程的實踐教學(xué)實施通過以下四種途徑進行：

1.到典型交叉口或路段進行現(xiàn)場交通觀察，認識交通現(xiàn)象。

2.使學(xué)生參與教師的相關(guān)課題，投入到生產(chǎn)實際中去提煉問題，解決問題。

3.通過交通工程仿真實驗，分析和解決有關(guān)交通問題。交通仿真軟件利用系統(tǒng)仿真模型模擬道路交通系統(tǒng)的運行狀態(tài)，對交通仿真軟件的掌握已經(jīng)成為了交通工程專業(yè)學(xué)生基本的要求。

4.實際工程案例分析。教學(xué)組成員充分利用自身參加的工程實踐，或邀請對口的工程實踐單位的專業(yè)技術(shù)人員或城市交通管理部門的項目負責人在課堂上精選工程案例進行講解，結(jié)合工程案例中的成敗得失開展課程討論。

以上四種實踐性教學(xué)的途徑不僅拓展了原有的教學(xué)內(nèi)容，而且使課堂的理論教學(xué)與課外的實踐緊密地結(jié)合起來彌補了單純理論教學(xué)的不足。通過參與教師的課題及工程案例分析，學(xué)生雖然參與了整個設(shè)計過程，由于條件的限制，不能大膽實施各種改善措施，也看不到方案實施后的效果?？紤]到我校交通工程專業(yè)辦學(xué)歷史短、民漢混合編班、教師承擔的課題任務(wù)不足、前兩種實施方法達不到全覆蓋。因此我們在教學(xué)過程中采用了開設(shè)創(chuàng)新實驗和課程設(shè)計環(huán)節(jié)的方法。教師根據(jù)課程內(nèi)容的需要參照實際工程項目設(shè)計適合于學(xué)生演練的實驗內(nèi)容，使學(xué)生學(xué)會運用課程中學(xué)的理論知識解決實際工程問題。我們在教學(xué)過程中充分利用交通仿真軟件Vissim，TransCAD等在方案設(shè)計和評價中的優(yōu)勢，以具有代表性的交叉通組織及城市快速路立交橋控制方案為案例從有效教學(xué)理念出發(fā)設(shè)計了實踐教學(xué)過程，獲得了良好的效果。在實驗課分組中根據(jù)課程特點采用民漢和組、民族學(xué)生單獨分組、大、小組長輪流當?shù)裙芾泶胧┐龠M了學(xué)生的共同進步。整個教學(xué)過程中，學(xué)生是方案的設(shè)計者和實施者， 親自動手完成仿真過程調(diào)動了對理論知識的學(xué)習興趣。對于少數(shù)民族學(xué)生來說，更多的參與實踐過程調(diào)動了學(xué)習積極性，通過實驗學(xué)習的過程也克服和彌補了語言理解能力上的不足。

參考文獻

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公安院校道路交通管理實驗教學(xué)體系的研究是實驗教學(xué)改革的基石。以創(chuàng)新發(fā)展和科學(xué)求實的思想為指導(dǎo)，以道路交通安全生產(chǎn)實踐需求為牽引，以道路交通管理科學(xué)研究為引導(dǎo)，探索了公安院校道路交通實驗教學(xué)體系方案，在六個“統(tǒng)一”的教學(xué)理念的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了“認知驗證———綜合設(shè)計———研究創(chuàng)新”三層結(jié)構(gòu)、協(xié)同合作實驗教學(xué)體系，提出了更為貼近道路交通管理實戰(zhàn)的實驗教學(xué)方法，并完善了多元化的實驗教學(xué)評估方法。新實驗教學(xué)體系突出了創(chuàng)新、協(xié)作、綜合的工程與管理能力培養(yǎng)，有助于公安交通管理人才的培育。

【關(guān)鍵詞】

道路交通；公安交通管理；實驗教學(xué)；協(xié)同合作

一、前言

新階段，在以“科技強警”為發(fā)展方向的我國公安現(xiàn)代化執(zhí)法趨勢的強勁推動下，大量高科技設(shè)備和手段不斷被引入，公安道路交通安全執(zhí)法質(zhì)量具有了高速提升的機遇。與此同時，隨著我國道路交通事業(yè)的快速發(fā)展，道路交通安全執(zhí)法任務(wù)日益繁重，公安交管人員也迫切地需要擁有運用先進技術(shù)及對道路安全高效管理的能力。因此，突破既有道路交通公安管理的一些定式，從新的視角、新的途徑、新的領(lǐng)域來組織道路交通安全管理，改造管理模式、提升傳統(tǒng)安全執(zhí)法水平、創(chuàng)新道路交通安全執(zhí)法方法已成為我國公安道路交通管理實踐的核心內(nèi)容和主要工作。道路交通管理實驗是道路交通安全執(zhí)法實踐的集中抽象和二次發(fā)展，它不僅要如實反映實踐的真實內(nèi)容，還要超前預(yù)見并體現(xiàn)出實踐的發(fā)展方向。因而，自我改革和自我創(chuàng)新始終是公安道路交通管理實驗教學(xué)的內(nèi)在要求。通過對我國既有公安院校交通管理實驗教學(xué)工作現(xiàn)狀的調(diào)研，雖然各院校從場地設(shè)施、實驗資金、設(shè)備儀器、師資教材和課程體系等多方面給予了大力支撐。但是，目前道路交通管理實驗教學(xué)的發(fā)展水平，與培養(yǎng)符合我國公安道路交通管理實踐的管理人才需求相比，仍然存在差距，甚至有些脫節(jié)，主要體現(xiàn)在如下幾個方面：第一是實驗教學(xué)體系不夠獨立、完善和先進，過度依附于課堂教學(xué)體系，缺乏與當前交通管理實踐的聯(lián)系，實驗平臺技術(shù)水平不夠先進；第二是實驗教學(xué)項目之間分散化、孤立化，沒有體現(xiàn)出公安道路交通管理過程的整體性和關(guān)聯(lián)性；第三是實驗教學(xué)信息化含量還不夠高，特別是基于先進監(jiān)控技術(shù)、信息技術(shù)和控制技術(shù)的實驗訓(xùn)練內(nèi)容還沒有突出體現(xiàn)；第四是實驗教學(xué)總學(xué)時偏少，教學(xué)任務(wù)中認知類實驗教學(xué)、課程實驗類教學(xué)安排比例偏高，綜合性、創(chuàng)新性實驗教學(xué)的時間不足；第五是實驗成果的評判標準參差不齊，許多實驗依然因循既有經(jīng)驗和主觀意見；第六是學(xué)生在實驗過程中的主體地位亟待加強；第七是公安院校實驗教學(xué)與公安交通管理人員專業(yè)技能培訓(xùn)之間銜接不暢，脫節(jié)的現(xiàn)象不斷。我國一直重視“教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”，而實驗教學(xué)改革更是其中的重中之重。從培養(yǎng)高素質(zhì)公安交通管理人才的戰(zhàn)略目標出發(fā)，大力提高既有道路交通公安管理實驗教學(xué)水平，已成為擺在公安院校和執(zhí)法單位前迫在眉睫的戰(zhàn)略任務(wù)，如何有效履行新時期我國公安道路交通管理實驗教學(xué)的歷史使命，如何構(gòu)建完善、先進的公安道路交通管理實驗教學(xué)體系，以更好地適應(yīng)我國道路交通安全執(zhí)法實踐的現(xiàn)狀和未來，對我國公安道路交通管理實驗教學(xué)改革具有重要的意義，為此，本文將就此命題進行認真研究和探索。

二、創(chuàng)新公安道路交通管理實驗教學(xué)理念

教學(xué)理念是制定公安道路交通管理的基礎(chǔ)。公安交通管理實驗教學(xué)改革必須秉持六個“統(tǒng)一”的教學(xué)理念：把深化交通管理理論研究、教學(xué)與實驗教學(xué)工作統(tǒng)一起來，學(xué)研相長，互相促進；把實驗教學(xué)培養(yǎng)方案與公安道路安全執(zhí)法人才素質(zhì)標準統(tǒng)一起來，實現(xiàn)公安院校育人方式與公安執(zhí)法人才需求的良好對接；把一般培養(yǎng)和特殊培養(yǎng)統(tǒng)一起來，使學(xué)生在完成認知實驗和普通設(shè)計實驗的基礎(chǔ)上，積極投入到高水平、創(chuàng)造性的綜合設(shè)計實驗和創(chuàng)新實驗中；把增強學(xué)生個人實驗素質(zhì)培養(yǎng)與提高團隊整體實驗協(xié)作素質(zhì)培養(yǎng)統(tǒng)一起來，推動學(xué)生們在道路交通管理過程中的相互協(xié)作能力以及組織能力；把常態(tài)反應(yīng)能力培養(yǎng)和非常態(tài)應(yīng)變能力培養(yǎng)統(tǒng)一起來，培養(yǎng)學(xué)生的專注、信心、判斷力、意志力和耐力；把嚴肅游戲的教育技術(shù)理念與實驗教學(xué)項目設(shè)計和實驗教學(xué)成績評估統(tǒng)一起來，借鑒電腦游戲的規(guī)律性和設(shè)計原理，充分調(diào)動學(xué)生學(xué)習的積極性。（1）構(gòu)建多要素、多目標、多層次、綜合性實驗教學(xué)體系統(tǒng)籌考慮“課堂教學(xué)與實驗教學(xué)、校內(nèi)實驗與校外實習、基礎(chǔ)要素演練與綜合集中演練、基礎(chǔ)性實驗與創(chuàng)新性實驗”的關(guān)系。按照“統(tǒng)一籌劃、分層設(shè)計，理念超前、技術(shù)先進，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定、靈活拓展”的思路，從道路交通安全執(zhí)法實驗教學(xué)人才培養(yǎng)體系整體出發(fā)，建立以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新精神和工程實踐能力為目標，多要素、多目標、多層次、綜合性的實驗教學(xué)體系。堅持寬設(shè)精練，全面地設(shè)置應(yīng)對不同層次實驗要求的各類實驗教學(xué)內(nèi)容，同時，實現(xiàn)實驗教學(xué)內(nèi)容與道路交通安全執(zhí)法實踐和道路交通運輸工程的密切聯(lián)系，完成產(chǎn)、研、訓(xùn)的有機結(jié)合。將公安交通管理創(chuàng)新性實驗引入到實驗教學(xué)體系中，建立以綜合性、復(fù)雜性、信息化、主控化、游戲化為特征、適應(yīng)學(xué)生能力培養(yǎng)、鼓勵學(xué)生創(chuàng)新精神的實驗考核機制和實驗教學(xué)模式。（2）整合實驗教學(xué)資源，打造先進的特色平臺在保持既有資源質(zhì)量和效能的同時，積極導(dǎo)入資金，圍繞分層次、模塊化的公安交通管理實驗教學(xué)體系來進行實驗教學(xué)資源的合理配置和優(yōu)化整合，并以此為基礎(chǔ)，打造出支持不同級別實驗、反映道路交通安全執(zhí)法實際、體現(xiàn)最先進實驗技術(shù)以及實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、協(xié)同化運行機制的公安交通管理實驗教學(xué)特色平臺。（3）創(chuàng)新實驗教學(xué)評估方法拓展既有交通管理實驗教學(xué)項目評估工作的作用，使其由最終反饋環(huán)節(jié)變?yōu)閷嶒炄炭刂?，改變當前各個實驗項目評估工作之間相對孤立、評估體系不統(tǒng)一、評估的反饋作用不明顯的不足，創(chuàng)新實驗教學(xué)科學(xué)評估方法。

三、構(gòu)建公安道路交通管理實驗教學(xué)體系

公安交通管理實驗體系，必須要適應(yīng)多樣化的公安交通管理任務(wù)、團結(jié)協(xié)作需求、學(xué)生素質(zhì)結(jié)構(gòu)更新、管理實踐能力和創(chuàng)新意識生成模式轉(zhuǎn)變及科學(xué)評估機制的新要求，具有較強的科學(xué)性、針對性、規(guī)范性和嚴肅性。1.實驗教學(xué)體系按照實驗教學(xué)體系設(shè)計思路，根據(jù)道路交通工程安全執(zhí)法學(xué)科的特點和公安道路交通管理工作實際，構(gòu)建了“三層次、五平臺、多模塊”的公安交通管理實驗教學(xué)體系，如圖1所示。認知驗證型實驗，其目的在于滿足公安交通管理專業(yè)培養(yǎng)目標的認知驗證型實驗。主要功能是培養(yǎng)學(xué)生形成基本專業(yè)概念，了解道路交通安全執(zhí)法的相關(guān)領(lǐng)域的基本運作方式和技術(shù)流程，熟悉道路交通運輸系統(tǒng)設(shè)備，了解公安交通管理基本運作流程。綜合設(shè)計型實驗從強化學(xué)生道路交通安全管理素質(zhì)訓(xùn)練和技能培養(yǎng)角度出發(fā)，能夠?qū)I(yè)方向的所有課程和專業(yè)要求融合在一起。其目的是使學(xué)生在學(xué)習基本知識和掌握基本技能的基礎(chǔ)上，了解、掌握公安道路交通管理目前主流的工程實作流程和操作方法，并以此為起點，通過解決綜合設(shè)計型實驗項目來提升學(xué)生綜合性的道路交通公安執(zhí)法素養(yǎng)，進一步培養(yǎng)學(xué)生的管理意識以及創(chuàng)新能力。研究創(chuàng)新型實驗，是為了在實驗教學(xué)過程中激發(fā)學(xué)生對公安交通管理知識的學(xué)習熱情，促進學(xué)生主動地、創(chuàng)造性地分析問題和解決問題的能力而設(shè)計的實驗。其目的是使學(xué)生加深對道路交通安全執(zhí)法理解的深度、廣度和綜合程度。2.實驗教學(xué)體系特點為提高學(xué)生的綜合執(zhí)法能力和道路交通科學(xué)管理素養(yǎng)，需在實驗教學(xué)中不斷改進和發(fā)展實驗教學(xué)方法，建立以學(xué)生為主體的實驗教學(xué)模式，保障學(xué)生在實驗過程中的自主性和創(chuàng)造力。基于此構(gòu)建的協(xié)同創(chuàng)新的公安交通管理綜合創(chuàng)新型實驗教學(xué)體系，具有以下特點。（1）分層實驗教學(xué)。以認知驗證實驗———綜合設(shè)計實驗———研究創(chuàng)新實驗三個層次為主線，實現(xiàn)對學(xué)生“基礎(chǔ)實驗?zāi)芰ΑC合設(shè)計能力———創(chuàng)新型能力”的培養(yǎng)。（2）體系覆蓋全面。覆蓋道路交通安全管理的各個方向領(lǐng)域，并輻射到相關(guān)專業(yè)。（3）自主、興趣、創(chuàng)新。通過體現(xiàn)嚴肅游戲設(shè)計理念的實驗教學(xué)模式，學(xué)生可自主選擇實驗項目和實驗項目的難易程度，進行綜合設(shè)計和研究創(chuàng)新層面的實驗，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識。四、結(jié)語公安交通管理實驗教學(xué)改革，是我國道路交通行業(yè)快速發(fā)展和公安交通執(zhí)法學(xué)科建設(shè)的必然要求。公安交通管理綜合創(chuàng)新型實驗交通體系，融入了實戰(zhàn)需求的實驗教學(xué)理念，以學(xué)生實驗綜合能力提高為主體，通過分層次的協(xié)同實驗?zāi)K設(shè)置，培養(yǎng)綜合創(chuàng)新型公安道路交通管理的合格人才。

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【關(guān)鍵詞】城市道路交通，管理規(guī)劃，交通需求，預(yù)測

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1道路交通管理規(guī)劃的目的。道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測。

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1出行生成預(yù)測。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2交通分配預(yù)測。在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

篇4

關(guān)鍵詞：市政道路規(guī)劃；城市道路；規(guī)劃管理

1．引言

隨著城市建設(shè)步伐的加快，城市道路的建設(shè)力度也明顯加大。但由于機動車數(shù)量急劇增加，道路交通設(shè)施供應(yīng)遠不能滿足快速增長的交通需求。

為了解決交通問題，很多城市進行了交通專項規(guī)劃，以緩解城市交通帶來的壓力。我國大城市的交通問題表現(xiàn)為：交通擁擠和堵塞的現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，交通事故不斷增多，職工上下班乘車擁擠和出行時間延長。

嚴峻的交通形勢嚴重地制約了城市社會、經(jīng)濟的發(fā)展，影響了人民群眾日常的工作和生活。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通規(guī)劃。城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

2．我國市政道路規(guī)劃現(xiàn)狀

目前，對于我國大城市的交通問題，無論采取何種方式進行解決，都存在著一個土地利用和環(huán)境影響與經(jīng)濟發(fā)展相平衡的關(guān)系。

例如城市停車場地的匱乏，就是忽視了靜態(tài)交通規(guī)劃，對機動車數(shù)量增長速度估計不足導(dǎo)致的，從而使得機動車與非機動車只能在路邊亂停放，嚴重擾亂了城市交通秩序。

許多城市交通線沿線土地開發(fā)強度過大，也成為增大交通壓力的重要因素之一。目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方發(fā)達國家的20世紀60、70年代，與這些國家相比，我國城市機動車密度還比較低，盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染和城市交通堵塞問題已經(jīng)比較嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理的體制上、行政上和技術(shù)上還存在著很多不足和缺陷。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，使得許多城市的交通狀況得到了極大的改觀，取得了很好的效果。城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，制定相應(yīng)的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變(無控制改為信號控制)、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80％～90％以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的管理措施，都做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

3．市政道路規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

3．1道路規(guī)劃設(shè)計的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道交通政策實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。

3．2 市政道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

市政道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括以下幾方面。

(1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

(2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量、交通安全、交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。

(3)城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算(具體模型及方法將在下一節(jié)討論)，獲得交通管理規(guī)劃方案實施(評價)年份的各車種(客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車)的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

(4)城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和多種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

(5)城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

3．3市政道路規(guī)劃的層次

市政道路規(guī)劃設(shè)計可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強有力的保證體系。道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴管街”等。

3．4市政道路規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

4．交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

4．1出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，單約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

4．2交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O―D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

4．3停車需求預(yù)測。

機動車公共停車需求總量預(yù)測同城市人口、土地利用性質(zhì)、車輛擁有量、生產(chǎn)力布局、商業(yè)、經(jīng)濟發(fā)展、交通政策、出行分布等有關(guān)。

通常采用以下四種方式進行預(yù)測:1、按城市規(guī)劃期人口計算停車場面積。（此法可作為城市總體規(guī)劃中遠期停車用地控制）2、按車輛擁有量計算停車場車位3、用彈性出行終點的分布量預(yù)測。4、用全日機動車O-D表中的全部終點預(yù)測停車車位。先求全日全部終點與彈性終點之間的關(guān)系，將全日機動車出行終點量轉(zhuǎn)換為彈性吸引量。

預(yù)測出停車需求總量后，應(yīng)進行分區(qū)停車車位需求量預(yù)測，將總得停車面積和停車車位及各交通區(qū)終點分布量，按比例分配到各交通區(qū)。

5、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案總體評價

規(guī)劃方案的總體評價是評價可行方案的總體指標，包括交通質(zhì)量總體指標與網(wǎng)絡(luò)幾何指標2個方面，交通質(zhì)量總體指標如下：全網(wǎng)絡(luò)的平均交叉通負荷、平均交叉口服務(wù)水平、交叉口各級服務(wù)水平的百分率，各類交叉口的平均延誤，主干道路段平均車速、次干道路段平均車速、全網(wǎng)絡(luò)平均車速，公交平均運行車速，全網(wǎng)絡(luò)平均出行時間、平均出行距離等。

網(wǎng)絡(luò)幾何指標如下：路網(wǎng)密度、主干道密度、次干道密度、公交線網(wǎng)密度，各類交叉口的個數(shù)與百分比，網(wǎng)絡(luò)的可達性、通達性、易達性等。

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關(guān)鍵詞：交通管理；評價指標；層次分析法

Abstract: The effective management of urban road traffic is to ensure that the urban road safety and smooth flow of one of the main. Many factors affect road traffic, the traffic management department can not affect traffic factors focus control can be obtained through the analytic hierarchy process, under the premise that conservation management of resources, different weights for different factors to identify needs Critical Control Point (HACCP) factors. Firstly, using the method of qualitative analysis and expert consultation to develop evaluation indicators, and then use the analytic hierarchy process to calculate the weight of each index, a scientific formulation of the urban road traffic evaluation system.

Keywords: traffic management; evaluation; analytic herarchy process.

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，隨著經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市車輛保有量與日遞增，但是道路條件卻沒有隨之有較大的改善，增加了城市道路管理的難度。通過對城市道路交通管理的影響因素進行分類得出影響城市交通的一級指標和二級指標，運用層次分析法得出各級指標的權(quán)重，給交通管理部門提供有效管理城市交通的有力依據(jù)。

1 城市道路交通管理評價指標的選取

評價指標設(shè)計既要盡可能全面地反映城市道路交通管理，又要盡量簡單，便于操作，城市道路交通管理指標選取應(yīng)遵循以下原則:第一，導(dǎo)向性原則。充分體現(xiàn)道路交通管理的新理念、新方法、新手段。第二，科學(xué)性原則。充分體現(xiàn)城市道路交通管理基本規(guī)律，結(jié)構(gòu)嚴謹、層次精楚、表述簡潔，并將定性評價與定量評價相結(jié)合，過程評價與效果評價相結(jié)合，正面評價與反面評價相結(jié)合。第三，重點性原則。抓住當前影響城市道路交通管理的關(guān)鍵因素和主要環(huán)節(jié)，科學(xué)制定各級評價指標，合理分配權(quán)重系數(shù)。第四，創(chuàng)新性原則。突破傳統(tǒng)城市道路交通管理評價體系的束縛，在體系結(jié)構(gòu)、指標役計、內(nèi)涵表述上有所創(chuàng)新和突破。第五，可行性原則。切合實際，簡便易行，過程簡單，結(jié)果真實，提高評價的有效性和權(quán)威性。經(jīng)定性分析和專家咨詢調(diào)查，制定城市道路交通管理評價表，表1:

表1 交通管理結(jié)構(gòu)指標:

2 層次分析法

權(quán)重數(shù)的確定至關(guān)重要，若直接請專家給出各項指標的權(quán)值，結(jié)果可能受專家們的主觀因素影響太大，從而影響科學(xué)性，為了弱化主觀因素的影響，本文采用美國著名運籌學(xué)家A.L.Saaty提出的層次分析法來確定指標權(quán)重。假設(shè)子系統(tǒng)Ak(k二1，2，…，n)的總權(quán)重為ak，與Ak關(guān)聯(lián)的指標有r個，記為:B1(k)，B2(k)，…，BR(k);其中單權(quán)重記為:b1(k)，b2(k)，…，br(k)。

首先應(yīng)通過專家評議，確定出B1指標相對于B2指標的相對重要性的比值bij，其具體確定方法是:

認為Bi與Bj與同樣重要，則取bij=l，bji=l;

認為Bi比Bj稍微重要，則取bij=3，bji=l/3;

認為Bi比Bj明顯重要，則取bij=5，bji=1/5;

認為Bi比Bj很重要，則取bij=7，bji=1/7;

認為Bi比Bj絕對重要，則取bij=9，bji=1/9;

認為Bi比Bj的重要程度介于兩相鄰奇數(shù)之間，則根據(jù)情況玩可取2，4，6，8值，玩。則為1/2，1/4，1/6，1/8值。

確定出Bij和Bji的值后，就能構(gòu)成一個兩兩相比較的判斷矩陣：

表2 指標判別矩陣

每個專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，都可以逐層寫出比較判斷矩陣。由于這個矩陣是依據(jù)每個專家的個體判斷寫出來的，我們稱之為個體判斷矩陣。由于不同的專家在分析認識上可能存有一定的偏見或差異，往往會出現(xiàn)一些偏激判斷(即偏離正常結(jié)果或多數(shù)人意見的判斷)，給合理確定權(quán)重帶來不利影響，因此，需要對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，從而就可以綜合成專家群體的綜合判斷矩陣。

有了綜合判斷矩陣后，就可以利用和法或方根法計算其最大特征值λmax及相應(yīng)的標準化特征向量W(K)。本文選用比較簡單的和法計算，計算步驟如下:

(l)將判斷矩陣B的每一列正規(guī)化:

(2)把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

(3)對正規(guī)化:

所得到的W=(W1，W2，……Wn)T，為所求的特征向量(對應(yīng)最大特征值的)。

(4)計算矩陣的最大特征值下γmax

式中(AW)i;表示向量(AW)的第i個元素。

矩陣的特征向量也就是與子系統(tǒng)AK關(guān)聯(lián)的各個指標相對于AK的相對重要性的單權(quán)重。

由于專家構(gòu)造的比較矩陣可能會存有一定的誤差，所以專家構(gòu)造的:階比較判斷矩陣的最大特征λmax(k)不一定等于:，為了限制這種誤差，取λmax(k)與r的相對誤差作為比較矩陣的一致性指標，記為:

再考慮到專家對問題認識的不同而引起的誤差，對上述一致性指標CIK乘上系數(shù)l/RIK。其中:RIK為對于不同階的比較矩陣的隨機一致性指標，T.L.Saaty教授曾計算并列表如表3所示。

衰3不同階的隨機一致性指標

當判別矩陣滿足：時，認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量(也即單權(quán)重)是可以認可的，否則，說明專家構(gòu)造的比較矩陣誤差較大，超過可以允許的范圍，需要調(diào)整。

3一級指標權(quán)重計算

本次研究請8名專家根據(jù)上述判斷規(guī)則進行判斷分析，逐層寫出比較判斷矩陣。對個體判斷矩陣中的偏激判斷信息進行有效剔除，然后再綜合成群體判斷矩陣。剔除方法是:計算所有專家個體判斷矩陣中每一信息元素的算術(shù)平均數(shù)和標準差，易除掉超過算術(shù)平均數(shù)兩個標準差以外的個體判斷信息，然后再次計算算術(shù)平均數(shù)，以此作為專家群體對這一元素的綜合判斷信息。對每一個信息元素依次進行上述判斷，綜合成專家群體的綜合判斷矩陣，如表4所示:

表4 專家對城市道路管理一級指標的評分

有了綜合判斷矩陣后，利用和法計算其最大特征值及相應(yīng)的標準化特征向量W(K)，計算步驟：

（1）將判別矩陣B的每一列正規(guī)化：

（2）把每一列都正規(guī)化后的判斷矩陣按行加總:

（3）將上矩陣正規(guī)化：

所得到的W=（0.061,0.428,0.192,0.178,0.140），為所求的特征向量(對應(yīng)最大特征值的)。

（4）計算矩陣的最大特征值

一致性檢驗：

(:r為判斷矩陣的階數(shù))

判斷矩陣滿足:

認為比較矩陣具有滿意的一致性，計算出來的特征向量是可以認可的，得出各項一級指標權(quán)重系數(shù)，表5：

表5 一級指標權(quán)重

4 二級指標權(quán)重計算

同樣的方法，相對每個一級指標構(gòu)造二級指標的判斷矩陣，利用和法計算其最大特征值及相應(yīng)的標準化特征向量(計算步驟略)，即可求得相對一級指標，每個二級指標的權(quán)重系數(shù)，表6：

表6一級指標權(quán)重和二級指標權(quán)重

5結(jié)論

通過專家給出各級指標相對的比值，運用AHP軟件進行層次分析，得出各個指標的權(quán)重。將二級指標權(quán)重乘以對應(yīng)的一級指標權(quán)重，得出二級指標對道路交通管理的影響。對每個指標權(quán)重進行比較，權(quán)重值越大，其對道路交通管理的影響越大。交通管理部門可以利用得出的影響系數(shù)對不同指標采取不同強度的交通控制，達到節(jié)約交通資源的目的。

參考文獻

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[3] 牛東曉.運籌學(xué)及其在電力系統(tǒng)中的應(yīng)用.北京:華北電力大學(xué)，2003

篇6

1單向交通的闡述

單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個方向來駕駛,又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的,那么這些街道相互銜接自稱體系,就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統(tǒng)中大大緩解了交通擁堵,充分利用了現(xiàn)狀路網(wǎng)的組織結(jié)構(gòu)形式,避免了城市路網(wǎng)中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力,是一種行之有效的交通管制措施。

2單向交通的類別

單向交通可以分為:(1)定時單向交通。這是指在規(guī)定的某一時間段內(nèi)只允許車輛單方向行駛,其余時間段才可雙向行駛。比如個別街道在早晚高峰時段形成的“潮汐”交通流,可分別在早高峰和晚高峰分時間段進行交通管制;再比如在某個演出或會議期間,場館周邊道路可根據(jù)實際通行需要限時進行單向交通管制,便于大型集會車輛的集中疏散。(2)可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時間里是按照一個方向行駛,但在另一個時間段里只可以按照相反的方向進行行駛的,這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。(3)固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時間里,各種機動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛,這種單行線主要用于交通擁堵嚴重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。(4)定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛,其它車輛只允許單向行駛。例如:有的小型汽車可以雙向行駛,但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。

3單向交通的優(yōu)缺點

因為單向交通是按照一定方向行車,減少了對面行車的干擾和沖突,在改善城市路網(wǎng)交通功能中具備了以下優(yōu)點:合理的簡化了道路交叉通組織,大大提高了路口的通行能力;有效的減少了路口內(nèi)的沖突點,縮短信號控制時間,減少路口行車延誤,行車更加安全;駕駛員通過單行道路口時行車更順暢,同時也避免了行人過路時的“左顧右盼”;在路段上提高了車輛行駛速度,在交叉口處提高了通行能力;在道路網(wǎng)的區(qū)域交通管理上,便于交通信號的線控制,可以通過合理的信號配時達到車輛在路段上暢通無阻的通行,尤其在智能化交通系統(tǒng)中,針對早晚高峰不同的擁堵情況,調(diào)整信號周期,最大限度的增大通行能力;對現(xiàn)有一些窄路可以充分的利用,快速分流主干路的車輛;在一些等級相對較低的道路上,單側(cè)可施劃臨時停車位,便于周邊公建和小區(qū)的交通出行,減少亂停亂放幾率。單向交通的主要缺點是:有時從出發(fā)地到目的地需要繞行,這樣就增加了車輛行駛距離,變相增加了與其相交道路的交通量,同時出行距離的增加,加大了汽車尾氣排放量及耗油量,不夠經(jīng)濟并且加劇了環(huán)境污染;單向交通在公交線路站點布置上的缺點尤為突出,同一站點位置相距較遠,乘客上下車增加了步行距離,不熟悉周邊環(huán)境的人更容易迷路,體現(xiàn)不出人性化設(shè)計;單行線的臨時改動,也會使駕駛員不習慣,增加違章幾率;對于急救、公安、消防車輛出行是一個難題;增加了單向管制交通公用設(shè)施的建設(shè)管理成本。

4單向交通實施所需要的條件

既然是要實施這一措施,那就必須做到從實際出發(fā),前期要做好認真的分析調(diào)查,決策要謹慎,本文列出了一系列條件。(1)棋盤型的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式最適合組織單向道路交通系統(tǒng),可以由相鄰兩條平行道路配對聯(lián)合組織在一起,也可以把部分道路都組織成單向的交通網(wǎng)絡(luò),但是道路網(wǎng)的密度要大一點,道路最小間距要在300m左右。(2)具有相同的起點或者是終點的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內(nèi)。(3)如果有兩條平行的道路,其中一條交通比較擁擠,另一條交通量相對較少,就把行車較少那條路改成單行路,使這條路的交通量增加,來減輕與之平行道路的交通負荷。(4)路網(wǎng)密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統(tǒng)。例如:路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路,路的寬度小于12m流量比要大于2的道路,道路的寬度不足以同時設(shè)置人行道和車道的小路等等。(5)具有很明顯的早晚車流量高峰的街道,其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。(6)有五條或者五條以上的道路相交時,交叉口處交通組織復(fù)雜,交通信號很難控制的,局部次干路可改為單向車道。(7)城市的某一個區(qū)域的幾條街道總因為機動車的占道問題而引起擁堵的,可以將一些次干道或者支路設(shè)為單行路,路邊并輔助劃線作為臨時停車用地。(8)在單向通行實施前后,交通管理部門需進行必要的宣傳,以方便群眾能及時了解和更改以往行車路線,真正的達到便民、利民的目的。

5單向交通設(shè)置的程序

(1)要對交通狀況做前期調(diào)查和分析,確定路網(wǎng)中擬實施單向交通的范圍。(2)交通調(diào)查內(nèi)容包括擬實施區(qū)域交通流向情況,對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應(yīng)掌握。(3)對現(xiàn)有公交線路和站點、停車區(qū)做好設(shè)計和規(guī)劃,以滿足廣大市民的出行要求。(4)對現(xiàn)有的單向線路進行交通狀況評價,路網(wǎng)中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務(wù)水平是評價的主要指標,便于交通管理部門分析和總結(jié)經(jīng)驗,為將來城市路網(wǎng)擴容發(fā)展提供依據(jù)。

篇7

關(guān)鍵詞: 可變分道行駛;交通標志;主動發(fā)光;交通管理措施

中圖分類號:TN312+.8 文獻標識碼:B

New Variable Lane Signs

GUAN Ji-zhen1, WANG Yi-sheng1, LAN Pu1, LI Wei1, WANG Zhi-jiang1, LIU Dong-wen2,PU Yong2, LI Jian-feng2, QIAO Liang2

(1.Beijing STONE Intelligent Transportation System Integration Co., Ltd.,Beijing100081, China; 2.Public Security Traffic Control Bureau, Beijing 100037, China)

Abstract: In order to let traffic participants know real-time traffic changes and improve traffic lane sign service, a new type of variable lane signs was developed. The new signs can illuminate actively. When the light can not meet the identification needs at night, active LED traffic signs are still able to display instructions clearly. They can also display traffic management measures on variable traffic lanes, such as, when can turn left, when can go straight. The drivers can understand at a glance. The application of these signs will regular traffic orders, reduce traffic congestions and ensure a safe and smooth traffic.

Keywords: variable lane moving; traffic sign; actively Illuminate; traffic management measures

引 言

目前,北京現(xiàn)有的可變分道行駛交通標志基本都是用鋁板噴涂反光材料制成,對于有限(禁)行的車道則在分道行駛指示牌上標注限(禁)行箭頭和限(禁)行時間。此種工藝下,標志牌只有在外在光源充足的情況下才能發(fā)揮作用。實際使用過程中,由于地理位置限制或安裝標準限制導(dǎo)致外界光源不足時,指示牌就不能有效發(fā)揮作用,而且往往由于分道行駛指示牌上的限(禁)行信息字體小,司機臨近路口才能看清,不利于提前并線,極易產(chǎn)生擁堵和發(fā)生刮蹭事故。

1 新型可變分道行駛標志技術(shù)設(shè)計

為了使交通參與者實時了解到道路交通管理措施的變化情況,提高分道行駛標志的服務(wù)性和美觀度,特研制設(shè)計了這種新型的可變分道行駛標志設(shè)施,在夜晚等外界光線無法滿足辨認需要的時候,主動發(fā)光的分道行駛標志仍然能夠清晰的顯示指示內(nèi)容,而且可以實時顯示可變車道的交通管理措施,使駕駛員一目了然。

1.1 設(shè)計圖樣

圖1所示為已經(jīng)安裝的新型可變分道行駛標志LED模組正面設(shè)計圖樣。

1.2 主要技術(shù)指標

新型可變分道行駛標志主要技術(shù)指標如下:

LED標志牌外形尺寸:2,048mm(高)×640mm(寬)×200mm(厚);

最大功率:500W;

平均功耗:250W(夜間);

工作電壓:AC220V±15%;

控制方式:由地面控制箱通過GPS自動校時系統(tǒng)定時控制;

由手動遙控器遙控;

顯示內(nèi)容:白天顯示直行箭頭;夜間顯示左轉(zhuǎn)箭頭;

安裝位置:長安街;

LED點間距:16mm,全點陣;

顯示屏采用超高亮度全白色LED管;

外框為異型箱體,雙層防塵防雨;

顯示屏背后安裝4根100mm鋁合金導(dǎo)軌,按甲方提供的圖紙與原結(jié)構(gòu)進行連接;

地面控制箱采用全鋁材料制作,內(nèi)置GPS自動校時及手遙控制器,遙控范圍20～30m;

根據(jù)設(shè)定時間,自動更變顯示內(nèi)容,無需遠程控制;必要時可以手動通過遙控器變更顯示內(nèi)容;

顯示屏具有自動及手動調(diào)光功能;

LED顯示屏控制系統(tǒng)與地面定時控制系統(tǒng)采用RS485信號通信。

2 主要技術(shù)特點

新型可變分道行駛標志將原來的固定車道限(禁)行箭頭和限(禁)行時間標注替換成LED電子顯示屏,而且內(nèi)置了GPS自動校時裝置,使得分道行駛標志不僅可以主動發(fā)光,同時可以實時顯示可變車道的交通管理措施,使駕駛員一目了然。

新型可變分道行駛標志在北京長安街沿線安裝并投入使用,已經(jīng)取得良好效果,正在進行全面推廣,此舉可以有效規(guī)范行車秩序,緩解交通擁堵,確保道路安全暢通。

3 實施效果

2009年10月2日至20日,北京市交管部門開始實施長安街交通標志改造工程,這是北京首次較大規(guī)模的可變標志投入使用。目前在北京長安街沿線部分路段,已經(jīng)安裝了22套新型可變分道行駛標志,具體安裝點位如表1所示。

導(dǎo)向標上的禁左標志首次由LED電子顯示屏取而代之,成為本次導(dǎo)向標上最大的變化。在禁左的時間內(nèi),最內(nèi)側(cè)車道的導(dǎo)向標志為直行箭頭,而到解除禁左的時間時,直行標志會自動“變臉”為左轉(zhuǎn)箭頭,并且還會顯示提示文字,如“23點解除禁左”字樣。而舊版的禁左標志是通過禁左箭頭和禁左的時間來表示的。

實施的部分實景照片如圖2、3、4所示。

4 結(jié)論

本文介紹的新型可變分道行駛標志實現(xiàn)了實時顯示可變車道的交通管理措施,使交通參與者實時了解到道路交通管理措施的變化情況,提高了分道行駛標志的服務(wù)性和美觀度。新型可變分道行駛標志的應(yīng)用將有效規(guī)范行車秩序,緩解交通擁堵,確保安全暢通。

參考文獻

[1] 道路交通標志和標線,第2部分:道路交通標志,GB 5768.2 -2009.

[2]高速公路LED可變信息標志,GB/T 23828-2009.

篇8

**年11月底前龍崗、棠香城區(qū)道路交通管理達到D類城市優(yōu)秀管理（二等）水平。交通管理部門參與城市交通規(guī)劃、建設(shè)；龍崗、棠香城區(qū)平均車速增加15%；龍中路、南北街北環(huán)中路等嚴管路段建成城區(qū)“交通文明示范路”，行人、非機動車遵章率分別達到93%、95%，其他路段達到90%。全縣實施暢通工程總體工作水平邁上新臺階。

二、組織領(lǐng)導(dǎo)

成立大足縣道路交通暢通工程領(lǐng)導(dǎo)小組，由縣政府常務(wù)副縣長陳廷劍任組長，縣長助理、公安局長宋偉，縣政府辦公室副主任李光德，縣建委主任顏強，縣財政局副局長鄧超，縣市政園林局局長楊武勝，縣交通局局長胡可任副組長；縣紀委常委監(jiān)察執(zhí)法室主任薛千勇、縣人武部副部長羅華義、縣委宣傳部副部長姚培華、縣建委副主任黎俊、縣公安局副局長雷兵、縣市政園林局副局長胡建偉、縣交通局副局長鄧仁高、縣水務(wù)局副局長郭慶能、縣環(huán)保局副局長胡弘、縣工商局副局長魏紅斌為成員。領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室于縣公安局交通警察大隊，雷兵兼任辦公室主任，黎俊、胡建偉、鄧仁高兼任副主任，歐光兵、余銳為辦公室成員，具體負責暢通工程的日常工作。

縣暢通工程領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室各成員單位在縣道路交通管理協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下各司其職，齊抓共管，每兩個月召開一次工作聯(lián)系會議，通報工作進展情況，解決工作中的問題，布置下一階段工作。

三、工作重點

（一）完善城市交通管理長效工作機制，確保城市交通可持續(xù)發(fā)展

完善政府主導(dǎo)、有關(guān)部門共同參與的城市交通管理長效工作機制，確保城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化工作規(guī)范化、制度化、常態(tài)化。對緩解城市交通擁堵進行長遠規(guī)劃，制訂階段發(fā)展目標；編制、調(diào)整城市綜合交通體系規(guī)劃、交通管理規(guī)劃、交通安全規(guī)劃、停車場專項規(guī)劃和公共交通專項規(guī)劃，確保城市交通有序、可持續(xù)發(fā)展。

（二）提高交通供給質(zhì)量，改善現(xiàn)有道路交通條件

1．在改、擴建城市交通主干道的同時，加大對次干道、支路、小街小巷的改造力度，打通“斷頭路”、“瓶頸路”，優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)。

2．重視城市交通主干道的港灣式公交停車港建設(shè)，完善公交站點的候車設(shè)施和其對應(yīng)的人行過街系統(tǒng)建設(shè)，加強人行道、非機動車道的建設(shè)，建立安全、連續(xù)、舒適、暢通的行人、非機動車交通系統(tǒng)。加大停車設(shè)施有效供給，緩解供需矛盾。

（三）加大工作力度，進一步完善道路交通管理設(shè)施

1．把道路標志標線納入城市交通管理規(guī)劃。規(guī)范城市道路限速、指路標志設(shè)置，對城郊結(jié)合部道路和城市次干道、支路的交通標志標線進行排查、清理、完善，重點解決城市道路指路標志的大范圍、方向性、連續(xù)性的指路問題，實現(xiàn)道路標志標線設(shè)計和設(shè)置的科學(xué)化、標準化、規(guī)范化。

2．把預(yù)防重特大道路交通事故作為深化實施“暢通工程”的重點，加大對城區(qū)、周邊危險路段的排查、整治力度，特別是大郵路和到寶頂北山、龍水湖等旅游區(qū)道路的危險路段和事故多發(fā)點要安裝防撞護欄和警示標志，以確保道路交通安全。

3．進一步落實維護中小學(xué)校園治安秩序“八條措施”，完善學(xué)校、幼兒園周邊道路交通安全設(shè)施。

（四）優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，創(chuàng)建“綠色交通示范縣”

1．認真貫徹《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》（〔2005〕46號）精神，加大公交發(fā)展政策扶持力度和資金投入，逐步實現(xiàn)票價優(yōu)惠、線路優(yōu)化、車輛優(yōu)質(zhì)的目標。

2．建立健全公共交通法規(guī)和標準，健全場站建設(shè)、車輛配備與更新、設(shè)施裝備和服務(wù)質(zhì)量等方面的技術(shù)標準體系。從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，逐步建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。加強公交網(wǎng)絡(luò)、交通換乘樞紐建設(shè)，優(yōu)化調(diào)整城市公交線網(wǎng)，提高城市公共交通資源利用效率。

3．確保公交車輛的優(yōu)先通行權(quán)，使公交運行速度平均提高15%以上。引導(dǎo)公交服務(wù)向居民社區(qū)、周邊地區(qū)以及農(nóng)村延伸，不斷提高公共交通的吸引力和分擔率，進一步提高城市公共交通服務(wù)能力和水平。推廣公共交通職能調(diào)度系統(tǒng)，進一步完善公交車站信息系統(tǒng)。

4．加強對城市客運市場的監(jiān)管，加大對城市公交線路實行掛靠、個體承包、轉(zhuǎn)包等經(jīng)營形式的清理整頓力度，進一步落實城市公共交通安全運營責任制度。

5．落實建設(shè)部、公安部《關(guān)于開展創(chuàng)建“綠色交通示范城市”活動的通知》（建城〔2003〕169號）要求，建設(shè)有利于生態(tài)和環(huán)境保護多元化的綠色城市交通系統(tǒng)。

（五）大力推進城市交通“三規(guī)范”，提高城市交通文明水平

把龍崗、棠香城區(qū)主干道作為“三規(guī)范”的示范點，通過推進城市“三規(guī)范”創(chuàng)建“交通文明示范路”、“交通文明示范路口”。發(fā)動全社會廣泛參與，推動各單位認領(lǐng)示范點，落實示范點的責任人、責任單位、協(xié)助單位，做到人人知曉、人人參與。

（六）建立城市綜合交通信息采集、平臺，提高智能化管理水平

在交警大隊內(nèi)建立交通監(jiān)控指揮中心，在城區(qū)主干道各路口安裝電子監(jiān)控設(shè)備，對交通流量、流速等交通信息進行采集，及時向交通參與者道路交通流量、行駛車速、路段堵塞程度、交通事故、道路施工、交通管制等交通信息。切實提高交通指揮控制中心指揮、調(diào)度、控制、誘導(dǎo)能力，提升交通事故、交通擁堵等突發(fā)事件的指揮處置能力。

（七）結(jié)合開展創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”活動，進一步改善道路交通安全環(huán)境

積極開展創(chuàng)建“平安暢通縣區(qū)”活動，把預(yù)防城郊結(jié)合部、周邊城鎮(zhèn)道路交通事故作為深化實施“暢通工程”的切入點，加大對周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)事故多發(fā)路段的排查、整治力度，爭取實現(xiàn)城市道路交通事故“零死亡”。根據(jù)嚴重交通違法行為發(fā)生的規(guī)律，對夜間超速、闖紅燈、酒后駕車等容易引發(fā)城市道路交通事故的重點交通違法行為開展專項整治，增強執(zhí)法的針對性和有效性。

（八）采取有效措施，全面推動暢通工程工作的開展

針對重點擁堵路口、路段，逐個分析查找原因，制定針對性對策，逐個整改。通過單行線、可變車道、交通誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)、信號配時優(yōu)化等手段合理組織交通，提高路口通行能力。加強施工項目的交通組織，降低對城區(qū)路網(wǎng)正常交通的影響。增加城郊結(jié)合部道路信號燈、隔離護欄、減速帶、減速道釘、振蕩標線、路口警示燈等安全設(shè)施數(shù)量，盡可能消除交通安全隱患。推行輕微交通事故雙方當事人協(xié)商，按簡易程序快速處理的制度，減小交通事故對道路通行的影響。

篇9

調(diào)整出的平衡

目前，智能交通在我國主要應(yīng)用于三大領(lǐng)域：公路交通信息化，城市道路交通管理服務(wù)信息化，城市公交信息化。其中，公路交通信息化包括高速公路建設(shè)、省級國道公路建設(shè)公路交通領(lǐng)域。熱點項目主要集中在公路收費軟件中。城市道路交通管理服務(wù)信息化中兼容和整合是城市道路交通管理服務(wù)信息化的主要問題，因此，綜合性的信息平臺成為這一領(lǐng)域的應(yīng)用熱點。除了城市交通綜合信息平臺，一些縱向的比較有前景的應(yīng)用有智能信號控制系統(tǒng)、電子警察、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等。城市公交信息化中，目前國內(nèi)的公交系統(tǒng)信息化整體應(yīng)用水平還比較初級，也是方案商重點發(fā)展的領(lǐng)域。在地域分布上，國內(nèi)的大中城市特別是南方沿海地區(qū)對于智能交通的發(fā)展都非常重視。目前，中國智能交通業(yè)的各環(huán)節(jié)均處于起步階段，行業(yè)集中度不高，且區(qū)域性較明顯，整體上呈現(xiàn)規(guī)模較小的競爭格局。城市智能交通行業(yè)各個環(huán)節(jié)涉及企業(yè)眾多，截止2010年底，國內(nèi)智能交通行業(yè)領(lǐng)域約有2000多家企業(yè)。

交通運輸部公路科學(xué)研究院總工程師王笑京面對《中國信息化》的詢問時表示，2013年智能交通的主要應(yīng)用領(lǐng)域不會發(fā)生大的變動，但是在各個主要應(yīng)用領(lǐng)域的投入比例會有調(diào)整，以實現(xiàn)對現(xiàn)階段城市交通問題的緩解，平衡交通領(lǐng)域發(fā)展的整體規(guī)模。其中，城市公共交通依然會成為智能交通的服務(wù)重點。

中國城市（道路）智能交通業(yè)自上世紀90年代開始，經(jīng)過進二十年的快速發(fā)展，行業(yè)復(fù)合增長率一直保持在20%左右。2010年交通運輸部原則通過“十二五”四個專項規(guī)劃，明確提出要加快高速公路聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，將智能交通列為交通規(guī)劃的重要組成部分，李盛霖指出“在智能交通、基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)感知和安全運營、集裝箱多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)阮I(lǐng)域開展物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用示范工程，提高公路水路出行的公眾信息服務(wù)水平”。目前交通運輸部已經(jīng)啟動新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略研究以及應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進現(xiàn)代交通運輸策略研究兩個重大研究項目，為未來5-10年發(fā)展思路進行謀劃。

預(yù)計未來三年間，城市智能交通業(yè)將面臨著巨大的市場發(fā)展空間。伴隨城市智能交通業(yè)對提高城市道路交通效率、解決交通擁擠、確保運輸安全、減少環(huán)境污染等方面產(chǎn)生的積極影響，各級政府部門對其越來越重視，同時不斷出臺一系列政策加以扶持。王笑京指出，便捷的公共交通出行方式將成為智能交通在2013年的主要服務(wù)重點之一。基于此，為了保證公共交通的種類和出行效率，在路權(quán)分配中也將從政策角度作出相應(yīng)調(diào)整。同時道路交通的安全問題也將成為技術(shù)服務(wù)的主要方向。

在投資領(lǐng)域，受益于公安部《道路交通安全“十二五”規(guī)劃》、《道路交通科技發(fā)展十二五規(guī)劃》等多項政策扶持，預(yù)計未來10年國內(nèi)智能交通投入將在1820億元之巨。截至2012年8月10日，全國共有19個省市公布了智能交通投資計劃，涉及投資金額高達78.05億元。2013年智能交通在各主要應(yīng)用領(lǐng)域的投資將作出調(diào)整，同時將積極爭取和吸納社會投資用于智能交通的服務(wù)建設(shè)，鼓勵民間資本參與到智能交通的建設(shè)中來，并允許社會資本在投資公共交通服務(wù)建設(shè)中獲利。王笑京解釋：“這樣的做法能夠刺激各地的社會資金投入到智能交通建設(shè)中來，允許其盈利，形成良性的社會資源投入?！?/p>

技術(shù)是最佳“配角”

2013年，智能交通的發(fā)展趨勢將表現(xiàn)為綜合化、多部門驅(qū)動型的發(fā)展模式。城市智能交通體系將涉及相關(guān)的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、城市建設(shè)、通信等相關(guān)部門工作。因而未來城市智能交通的發(fā)展過程必然是一個涉及以交通與公安為主的多部門驅(qū)動的發(fā)展過程。城市智能公交系統(tǒng)是主要針對城市內(nèi)部公共交通的指揮、管理、調(diào)度、應(yīng)急等方面智能系統(tǒng)。城市智能公交系統(tǒng)主要實現(xiàn)對城市公共交通線路、車站、車輛的全面監(jiān)控。通過各種輔助設(shè)備預(yù)知并合理調(diào)度公交資源，優(yōu)化公交系統(tǒng)。城市道路管理系統(tǒng)包括信號燈控制系統(tǒng)、路況指示系統(tǒng)、車牌識別系統(tǒng)、道路視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。

王笑京指出，2013年智能交通在緩解城市道路擁擠、維護道路安全等方面依然發(fā)揮突出作用，但技術(shù)的應(yīng)用對于智能交通來說只能是支撐和配合，并不能取代基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而成為主體。他解釋，以地下軌道交通為例，北京的地下軌道交通線路雖然多，但很多換乘站需要步行1到2公里，尤其是樞紐型換乘站的換乘路途較長的情況更為嚴重。而上海虹橋換乘樞紐的設(shè)計則顯得合理的多，設(shè)立樞紐之前就對地上的情況如商業(yè)區(qū)、學(xué)校、超市等人流聚集的地方進行了統(tǒng)計，這樣換乘樞紐和主要站點的設(shè)立就能有的放矢。而北京在早期的如西直門、十號線等換乘樞紐在這方面顯然存在缺陷。但這樣的問題卻不是單純依靠信息化和智能化就能夠解決的。

也就是說，智能交通將在2013年繼續(xù)挑起服務(wù)的大梁，幫助緩解城市道路交通擁擠、信息采集、信息傳送等問題。目前在不少城市的智能交通已經(jīng)在公共服務(wù)中做出不錯的成績。上海全市覆蓋圖像視頻監(jiān)控網(wǎng)已經(jīng)建立。全市已有325個派出所建成圖像監(jiān)控室，安裝并投入使用的監(jiān)控探頭超過4.2萬個，形成覆蓋全市的圖像監(jiān)控系統(tǒng)和視頻監(jiān)控網(wǎng)。

篇10

關(guān)鍵詞 交通安全 交通法規(guī) 安全意思

中圖分類號：U412.1 文獻標識碼：A

建立與國際接軌的交通安全法，克服一些不良的駕駛行為，已經(jīng)成為當今研究的重要課題。本文借鑒了美國的交通安全法規(guī)的有益經(jīng)驗，分析了我國在公路交通安全方面存在的不足，希望尋找一個科學(xué)有效的方法，以建立符合國際潮流的交通法規(guī)。

1中美交通現(xiàn)狀分析

美國是世界上最發(fā)達的國家，20世紀80年代美國的交通運輸體系就已經(jīng)基本上建立起來了，現(xiàn)在的主要任務(wù)是進一步的完善和維護。尤其在交通安全方面，美國有著幾十年的經(jīng)驗，已經(jīng)在國內(nèi)建立起了很先進的交通安全體系。而我國是在改革開放后，隨著國民經(jīng)濟的不斷提升，我國的交通現(xiàn)狀才得到不斷地改善。雖然取得了很大的進步，但跟歐美發(fā)達國家還有很大的差距，尤其在交通安全方面還存在很大的不足。

由表1可以看出美國每年交通事故死亡的人數(shù)大概是中國的一半左右，而且美國近幾年只有2012年死亡人數(shù)比上年有所增長，其他年份都有所減少。但是我國近兩年交通事故死亡人數(shù)比以往有所增加。而且通過表1得出，雖然美國的汽車總量高于我國，但是交通事故中死亡人數(shù)確遠低于我國。由此，我們得出結(jié)論汽車是造成交通事故的直接原因但不是最根本的原因。

2美國交通管理特點

美國機動車保有量是世界上最多的國家，平均每人擁有0.96量，每個家庭擁有3.76量。不管是人均還是家庭擁有量都比我國的高。美國公路十分發(fā)達，不僅路網(wǎng)縱橫交錯，路面寬闊，而且交通安全設(shè)施，管理設(shè)施都很完善。下面將介紹美國道路交通管理的主要特點，這對我國道路交通管理有很好的借鑒意義。

2.1交通組織科學(xué)

（1）交通標志標線設(shè)置簡單、明晰、易懂，充足、完善。在美國，無論是城市還是鄉(xiāng)村道路交通標志標線都很規(guī)范、清晰、連續(xù)設(shè)置，只要按著指示行車就一定能到達目的地。

（2）實行公交優(yōu)先的原則。為了減輕交通擁堵，美國政府積極倡導(dǎo)并實施公交優(yōu)先的政策，除了在城市內(nèi)設(shè)置公交專用車道外，還在公交車輛頂裝置優(yōu)先通行控制器，當公交車輛通過路口時，控制器向路口信號機發(fā)射信號，遙控路口信號燈變成通行指示，使公交車輛優(yōu)先通過路口。

2.2對酒后駕駛、違法賽車（飚車）等違法行為判定標準嚴格，處罰嚴厲

對于酒后駕駛違法行為，美國多數(shù)州認為是刑事犯罪，將視情節(jié)輕重采取吊銷駕駛證、繳納罰金或判處監(jiān)禁等處罰措施。通常初犯、無人員傷亡、無逃逸行為面臨的處罰是吊銷駕駛證6個月，繳納359美元至1800美元罰金，48小時至6個月監(jiān)獄監(jiān)禁以及3至5年的懲戒期。

2.3加強未成年宣傳教育，提高公民安全意識

美國十分重視未成年的交通安全教育工作，家長和學(xué)校從小就教育孩子駕車是一個非常危險的行為，應(yīng)該對他人和自己的生命負責，潛移默化的讓孩子形成安全的交通意識，樹立守法的觀念。目前，交通安全教育已經(jīng)納入美國學(xué)生上課教材中，每學(xué)期的第一周學(xué)校都會上一次交通安全宣講會。

3中美交通管理法規(guī)的對比

中美有著不同的國情和文化，交通管理法律法規(guī)可能有所不同。但是美國作為一個發(fā)達國家，在交通管理方面有著幾十年的經(jīng)驗，肯定有很多好的經(jīng)驗值得我國借鑒與學(xué)習。我國是一個發(fā)展中國家，又是一個人口大國，雖然改革開放后得到幾十年的發(fā)展，但是交通基礎(chǔ)建設(shè)還有很大的不足，尤其是在交通管理方面還有很多需要改善的地方。

美國的方向舵和中國一樣，都是左舵的，而且也都是向右行駛的。但是，在美國法律規(guī)定行人有絕對的路權(quán)，只有車讓人沒有人讓車。在美國每個交叉口都有交通信號標志，不是紅綠燈就是一些停車標志。紅綠燈跟中國的一樣，紅燈停，綠燈行。但是停車標志是要特別小心的，遇到時一定要把車停3秒，看看左右有沒有行人或車，然后才能行駛。哪怕是在荒蕪人煙的地方，遇到這個標志的時候都要按上面的行為去做。否則，一旦被發(fā)現(xiàn)違規(guī)就要交罰款。

校車――顧名思義是接送學(xué)生上下學(xué)的車輛。在我國因為經(jīng)常發(fā)生校車交通事故，所以被廣受關(guān)注。美國的校車非常多，根據(jù)每個學(xué)校的學(xué)生人數(shù)配備不同的校車，校車通常是黃色，在車頭噴上黑色的school bus字樣。美國交通規(guī)則規(guī)定：校車在停車上下學(xué)生時，其他車輛必須停下。當校車有乘客行車時車頂黃燈閃爍，告訴其他車輛避讓行駛。而停車上下學(xué)生時則閃爍紅燈，此時過往的車輛一律停車，包括反向行駛的，也無論車道的寬窄。如果你不照做的話，校車司機會記下車牌號，直接開張罰單寄給你。

在美國由普通路段進入高速路時有特種的紅綠燈標志，用來調(diào)節(jié)進入高速路車輛節(jié)奏的，這也是我國交通規(guī)則中所沒有的。這是一個非紅即綠兩個燈，如果高速入口為雙車道，則設(shè)置左右兩個，交替紅綠變動。在高速路上行駛的車照樣在自己的通道里快速行駛，只是對進入高速路的車輛有影響，讓車輛間斷地并入。

4結(jié)論

通過對中美交通現(xiàn)狀的分析，我國與美國交通發(fā)展狀況的差距還是挺大的，美國的一些經(jīng)驗是值得我們學(xué)習和借鑒的。例如，在交警執(zhí)法方面應(yīng)嚴格規(guī)范，樹立警察的權(quán)威；對酒后駕駛、違規(guī)駕駛等違法駕駛行為判定的標準要嚴格、處罰要嚴厲；從小要加強對未成年的交通安全意思教育，增強公民的安全意思；在社會上多加宣傳交通安全行為，鼓勵市民遵守交通法律法規(guī)，提高公民交通安全素質(zhì)。

參考文獻

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[3] 張凱譯.美國道路交通管理特點[M].中國公路學(xué)報出版社，2012.