導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇城市軌道交通管理?xiàng)l例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞；動(dòng)車調(diào)試 安裝調(diào)試管理

中圖分類號(hào)：C93文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言：

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系旨在加強(qiáng)體系的綜合，在不斷吸收國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的管理模式的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)自我創(chuàng)新與革新理念，逐步建立起具有嚴(yán)謹(jǐn)性、規(guī)范性、可操作性的管理模式，同時(shí)在組織架構(gòu)上要更加趨于嚴(yán)密性與完整性，在實(shí)現(xiàn)城軌項(xiàng)目目標(biāo)體系完善的同時(shí)，總結(jié)出城軌項(xiàng)目管理的新模式與新經(jīng)驗(yàn)。 動(dòng)車綜合調(diào)試的檢查內(nèi)容動(dòng)車綜合調(diào)試是在有限時(shí)間內(nèi)綜合利用線路條件，通過(guò)協(xié)調(diào)管理，完成車輛段和正線各專業(yè)、各系統(tǒng)間的綜合調(diào)試，為全線列車試運(yùn)行奠定基礎(chǔ)。動(dòng)車綜合調(diào)試需要檢查的主要內(nèi)容：①可靠性測(cè)試與安全性測(cè)試。檢查土建結(jié)構(gòu)、軌道、道岔、轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)機(jī)、軌連線、回流線、各種軌旁管線箱盒、防護(hù)板、護(hù)欄、線路標(biāo)志和信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備設(shè)施安裝位置是否進(jìn)入設(shè)備限界；②檢驗(yàn)系統(tǒng)間的接口和通信規(guī)約的一致性；③檢驗(yàn)系統(tǒng)間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系是否同步；④檢驗(yàn)系統(tǒng)功能是否滿足初步設(shè)計(jì)要求；⑤系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、功能、操作方法等是否滿足初步設(shè)計(jì)規(guī)定的運(yùn)營(yíng)管理模式要求；⑥檢驗(yàn)系統(tǒng)的可靠性、實(shí)時(shí)性、可維護(hù)性等性能指標(biāo)是否滿足設(shè)計(jì)要求；⑦驗(yàn)證系統(tǒng)的完整性；⑧列車以設(shè)計(jì)允許速度運(yùn)行時(shí)，設(shè)備系統(tǒng)可否可靠、穩(wěn)定工作。動(dòng)車綜合調(diào)試是在工程環(huán)境下，車輛按“運(yùn)行圖”模擬運(yùn)行，驗(yàn)證整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功能，檢驗(yàn)最終實(shí)際效果。2動(dòng)車綜合調(diào)試的管理動(dòng)車綜合調(diào)試系統(tǒng)龐大而復(fù)雜。

一、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系確定原則與依據(jù)

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理的制定，主要遵循SMART

原則，即： SpecificC清楚地說(shuō)明要達(dá)成目標(biāo)要求的成果以及實(shí)現(xiàn)的程度。

MeasurableC目標(biāo)可進(jìn)行質(zhì)量和數(shù)量的衡量。

AchievableC目標(biāo)具有挑戰(zhàn)性但能夠?qū)崿F(xiàn)。

RelevantC目標(biāo)系統(tǒng)各子目標(biāo)之間具有關(guān)聯(lián)性。

Time aimedC目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)有明確的時(shí)間限制。

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理確定過(guò)程中，主要依據(jù)和考慮以下方面：

1、城市軌道交通項(xiàng)目需要綜合考慮當(dāng)?shù)卣⒔ㄔO(shè)業(yè)主、各參建單位、管線遷改

中的產(chǎn)權(quán)單位、征地拆遷中的商戶及其他各主體單位之間相互協(xié)調(diào)與有效溝通，使城軌

建設(shè)項(xiàng)目的建設(shè)安全平穩(wěn)發(fā)展，最終提高項(xiàng)目的綜合效益，加快城市化進(jìn)程的推進(jìn)。

2、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的先進(jìn)性

3、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理框架的可操作性。

4、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目管理的可借鑒性。

5、提升城軌建設(shè)工程項(xiàng)目業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的可控性。

6、達(dá)成城軌建設(shè)工程項(xiàng)目各參建單位與各獨(dú)立單位間的一致性。

二、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系具體要求

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的建立基本上由各城市軌道交通建設(shè)主管部門(mén)制定，負(fù)責(zé)支配建設(shè)資金、前期工作、辦理規(guī)劃手續(xù)及準(zhǔn)備場(chǎng)地，委托設(shè)計(jì)、拆遷工作、采購(gòu)設(shè)備、施工招標(biāo)、監(jiān)理招標(biāo)、工程驗(yàn)收等與工程建設(shè)有關(guān)的各項(xiàng)工作。在國(guó)內(nèi)已經(jīng)逐步推廣由政府對(duì)地鐵建設(shè)過(guò)程中某些物業(yè)方面的政策支持，如沿線房地產(chǎn)及物業(yè)開(kāi)發(fā)及稅收方面進(jìn)行優(yōu)惠，以保證地鐵建設(shè)的間接受益部分用于軌道交通建設(shè)。 在項(xiàng)目管理體系的建立中，首先要明確各參建單位的職責(zé)，建立相應(yīng)的管理文件與目標(biāo)體系。各單位在目標(biāo)體系架構(gòu)中不斷完善內(nèi)部制度的建立與員工的培訓(xùn)，通過(guò)合同簽訂等方式保證城軌建設(shè)項(xiàng)目的順利實(shí)施與項(xiàng)目目標(biāo)的最終統(tǒng)一。

三、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系組織架構(gòu)

項(xiàng)目目標(biāo)管理主要包括項(xiàng)目目標(biāo)的制定、執(zhí)行、評(píng)價(jià)和控制等工作，通過(guò)項(xiàng)目范圍的管理來(lái)實(shí)現(xiàn)，用以保證項(xiàng)目能按要求的范圍完成所涉及的所有過(guò)程，形成相關(guān)階段性子目標(biāo)并綜合組成項(xiàng)目的整體目標(biāo)。

組織機(jī)構(gòu)

①公司組織機(jī)構(gòu)：下設(shè)建設(shè)公司、運(yùn)營(yíng)公司、資源開(kāi)發(fā)總部及總公司的辦公室、監(jiān)察審計(jì)部、企管部、計(jì)劃財(cái)務(wù)部、人力資源部、總工程師室、黨群工作部等職能部門(mén)。

②建設(shè)公司組織機(jī)構(gòu)：下設(shè)綜合辦公室、財(cái)務(wù)室、總工程師室、工程管理部、設(shè)備管理部、前期工作部、材料管理部、合同管理室等部門(mén)。

③運(yùn)營(yíng)公司組織機(jī)構(gòu)：機(jī)關(guān)下設(shè)綜合部、黨群部、人力資源部、財(cái)務(wù)部、總調(diào)度及票務(wù)中心、營(yíng)銷等部門(mén)。生產(chǎn)部門(mén)由各條線路的運(yùn)營(yíng)部、車輛段、綜合維修中心組成。

（2）機(jī)構(gòu)設(shè)置

以三號(hào)線運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)設(shè)置為例，首先應(yīng)本著精簡(jiǎn)高效、便于管理的原則，成立總調(diào)度（控制中心）和票務(wù)中心組織運(yùn)營(yíng)工作，實(shí)行維修管理和車站管理系統(tǒng)化、分段化(三號(hào)線以 4～5 個(gè)站設(shè)一個(gè)中心站，并將設(shè)備巡檢納入車站運(yùn)作)的運(yùn)營(yíng)管理模式由于城軌項(xiàng)目技術(shù)要求高、系統(tǒng)復(fù)雜、工期相對(duì)較緊張，實(shí)施過(guò)程中主客觀條件可能發(fā)生各種變化，因此在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中必須隨著情況的變化進(jìn)行項(xiàng)目目標(biāo)的動(dòng)態(tài)控制。

①一線機(jī)構(gòu)～車務(wù)部：負(fù)責(zé)行車組織工作，完成列車開(kāi)行計(jì)劃、兌現(xiàn)率、正點(diǎn)率等指標(biāo)。負(fù)責(zé)客運(yùn)組織和乘客服務(wù)工作，完成客運(yùn)量、投訴率等指標(biāo)。負(fù)責(zé)行車安全工作，保證行車、客運(yùn)工作順利進(jìn)行，完成安全指標(biāo)。

②二線機(jī)構(gòu)～車輛段、綜合維修中心：負(fù)責(zé)三號(hào)線車輛的日常保養(yǎng)、故障維修：車輛正線運(yùn)行的技術(shù)支持；駐站維修；工程車的日常保養(yǎng)及一級(jí)、二級(jí)保養(yǎng)；洗車機(jī)、移動(dòng)式架車機(jī)、不落輪I床的日常保養(yǎng)及故障維修：后圍寨車輛段范圍內(nèi)的主要設(shè)備的維修保養(yǎng)。

③三線機(jī)構(gòu)是為運(yùn)營(yíng)公司服務(wù)的機(jī)關(guān)職能部門(mén)。

影響因素：首先工作崗位設(shè)置合適與否這一點(diǎn)在車務(wù)方面表現(xiàn)得尤為突出，如有一個(gè)行車調(diào)度崗位，就需要一個(gè)合格的行車調(diào)度員。因此，崗位設(shè)得多，所需要的人員也就多。工作量的大小不同，需要的人員也不同。同樣的一種工作，工作量越大，要求配的人也就越多。這一點(diǎn)在維修部門(mén)及后方支援部門(mén)表現(xiàn)得較為突出。比如設(shè)備的故障率高會(huì)導(dǎo)致工作量增加，對(duì)人手的需求也就增加。從工作模式看，對(duì)某些設(shè)備進(jìn)行委外維修可以減少定員。 其次工作人員素質(zhì)的高低：素質(zhì)高，有利于減少人員需求工作手段：工作手段先進(jìn)，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，所需要的人員就會(huì)相應(yīng)減少，但配套設(shè)備投資將增加。管理水平的高低：生產(chǎn)組織與管理水平越高，工作效率高，所需要的人員就越少。 最后選用可靠性高的生產(chǎn)設(shè)備也可以減少維修人員。相反，采用可靠性低、故障率高的生產(chǎn)設(shè)備，將需要增加維修人員。

四、城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系內(nèi)容

城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的建立對(duì)于參建各方確定其項(xiàng)目管理目標(biāo)核心尤為重要，完善的目標(biāo)管理體系可以增強(qiáng)參建單位的責(zé)任意識(shí)，在項(xiàng)目總體目標(biāo)的要求下，各項(xiàng)目應(yīng)完善自身的質(zhì)量目標(biāo)、進(jìn)度目標(biāo)、投資目標(biāo)、安全目標(biāo)等相關(guān)內(nèi)容，并使之成為一個(gè)完整的目標(biāo)體系。

工程設(shè)計(jì)進(jìn)度計(jì)劃 ：

①地鐵工程是一項(xiàng)大型的綜合性系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜，信息自動(dòng)化程度高，專業(yè)之間互相交叉，各專業(yè)系統(tǒng)功能要求相互匹配，以形成和發(fā)揮地鐵系統(tǒng)高效的協(xié)同運(yùn)作能力和最佳的系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。因此要深入研究，因地制宜，精心設(shè)計(jì)，合理組織。

②工程設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照 ISO9000 系列的相關(guān)行業(yè)或?qū)I(yè)質(zhì)量控制體系的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，確保設(shè)計(jì)文件質(zhì)量，為工程建設(shè)提供根本保障。地鐵工程作為城市基礎(chǔ)設(shè)施，設(shè)計(jì)中充分考慮了城市景觀影響及生態(tài)環(huán)境保護(hù)，盡量減少拆遷工程量，同時(shí)，工程拆遷應(yīng)與舊城改造相結(jié)合，提高城建資金使用效率。

③根據(jù)國(guó)家有關(guān)文件規(guī)定及工程實(shí)際情況，其設(shè)計(jì)采用總體方案設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖等階段設(shè)計(jì)。總體設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)確定工程的主要技術(shù)原則和標(biāo)準(zhǔn)，制定工程設(shè)計(jì)原則、使用功能要求、設(shè)計(jì)進(jìn)度要求、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及投資規(guī)模等，平衡和協(xié)調(diào)專業(yè)間的技術(shù)問(wèn)題，主持工程設(shè)計(jì)的組織和實(shí)施。

④工程設(shè)計(jì)任務(wù)應(yīng)按線路、軌道、車站、區(qū)間、行車、車輛基地、車輛與限界及各設(shè)備系統(tǒng)來(lái)分割組織實(shí)施，并注意防水、防災(zāi)、防迷流措施研究。本工程

計(jì)算機(jī)信息自動(dòng)化處理系統(tǒng)對(duì)行車運(yùn)營(yíng)安全有著重大的影響，建議在總體設(shè)計(jì)階段作為一個(gè)單系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

⑤地裂縫、濕陷性黃土、飽和性軟黃土、飽和性砂土液化、古土壤的膨脹性等不良地質(zhì)問(wèn)題對(duì)地鐵工程影響較大。尤其是地裂縫問(wèn)題，雖有多條線的研究成果，但還要結(jié)合本線的具體情況提出切實(shí)可行的工程措施。還有高架區(qū)間無(wú)縫線路計(jì)算及減震降噪措施、地下工程防水、車輛及機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化研究、節(jié)約能源、速度目標(biāo)值、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式研究、供電系統(tǒng)制式研究等一系列技術(shù)問(wèn)題,需要通過(guò)科研或?qū)ｎ}研究來(lái)配合設(shè)計(jì)與施工。因此，有必要成立一個(gè)科研組織結(jié)構(gòu)統(tǒng)籌安排整個(gè)工程的科研項(xiàng)目，確定各科研項(xiàng)目的研究?jī)?nèi)容與要求，聯(lián)系科研、設(shè)計(jì)、施工等方面的專家成立科研課題組，超前開(kāi)展工作，提出切實(shí)可行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的工程措施或結(jié)論意見(jiàn)。

小結(jié)：城軌工程建設(shè)項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的基本特征，分析了城軌項(xiàng)目目標(biāo)管理體系的確定原則、依據(jù)與具體要求。在目標(biāo)管理架構(gòu)內(nèi)所起影響與邏輯關(guān)系進(jìn)行對(duì)比，確定了目標(biāo)管理體系系統(tǒng)建立的依據(jù)，為城軌建設(shè)項(xiàng)目高效化管理提供了依據(jù)。負(fù)責(zé)承擔(dān)工期內(nèi)動(dòng)車調(diào)試準(zhǔn)備工作及其所需的行車調(diào)度、電力調(diào)度、安全保衛(wèi)、后勤保障工作及期間的安全管理等服務(wù)工作，協(xié)調(diào)動(dòng)車綜合調(diào)試期間各施工單位在軌行區(qū)域內(nèi)施工現(xiàn)場(chǎng)的工作秩序，根據(jù)各個(gè)系統(tǒng)調(diào)試專業(yè)提出的測(cè)試大綱、計(jì)劃和必要條件，綜合分配時(shí)間和空間資源，合理調(diào)配軌行區(qū)內(nèi)系統(tǒng)調(diào)試、施工計(jì)劃、軌道車輛運(yùn)輸?shù)龋_保施工人員人身安全和車輛運(yùn)行的安全；為動(dòng)車綜合調(diào)試和施工生產(chǎn)提供安全、可靠、高效的工作環(huán)境，確保施工生產(chǎn)和各系統(tǒng)調(diào)試的順利進(jìn)行。

參考文獻(xiàn)：

篇2

本文以南京地鐵為例，通過(guò)在通道接口管理中遇到的諸多問(wèn)題，提出了城市軌道交通通道接口的設(shè)計(jì)要求、產(chǎn)權(quán)分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通以其快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無(wú)縫對(duì)接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開(kāi)發(fā)商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來(lái)出行便利、給開(kāi)發(fā)商帶來(lái)更多客流、實(shí)現(xiàn)濃厚商業(yè)氛圍的同時(shí)；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業(yè)帶來(lái)安全隱患、管理壓力、運(yùn)營(yíng)成本的增加。

如何實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理，確保運(yùn)營(yíng)安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現(xiàn)狀

由于城市軌道交通具有無(wú)可比擬的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和便利的交通可達(dá)性，而周邊物業(yè)的開(kāi)發(fā)和通道接口的無(wú)縫對(duì)接，更增加了集聚效應(yīng)。商業(yè)經(jīng)營(yíng)需要客流，消防安全需要人員能及時(shí)疏散，但現(xiàn)實(shí)中的封閉空間，狹長(zhǎng)的連接通道、多方的管理系統(tǒng)、生疏的協(xié)調(diào)反應(yīng)機(jī)制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費(fèi)項(xiàng)目、大致的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和地鐵公司內(nèi)部的辦事流程，對(duì)通道接口的在設(shè)計(jì)階段要求、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)階段的管理闡述的很少。這導(dǎo)致了后期不論申請(qǐng)人還是地鐵方都很難說(shuō)請(qǐng)管理的要求、標(biāo)準(zhǔn)、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時(shí)的處罰手段。

2.申請(qǐng)人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請(qǐng)人在報(bào)建時(shí)都是中規(guī)中矩，會(huì)按地鐵方的要求簽訂相關(guān)協(xié)議。但是接口開(kāi)通時(shí)，也意味著申請(qǐng)人的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目竣工并投入了運(yùn)營(yíng)，這時(shí)申請(qǐng)人一般將項(xiàng)目出售了或者交給運(yùn)營(yíng)商，實(shí)際使用人往往對(duì)管理協(xié)議持不認(rèn)可態(tài)度或者渾然不知，這就給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)困難。

3.運(yùn)營(yíng)時(shí)間不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般是跟隨自身業(yè)態(tài)時(shí)間確定，或遲或早，五花八門(mén)，給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商往往會(huì)從自身宣傳需要或自身文化出發(fā)，設(shè)計(jì)不同的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，讓乘客無(wú)所適從。甚至，有的商家為了達(dá)到乘客能長(zhǎng)時(shí)間地滯留在自己物業(yè)內(nèi)的目的，而故意混淆標(biāo)識(shí)導(dǎo)向或遮擋標(biāo)識(shí)。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發(fā)狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運(yùn)行系統(tǒng)不一

由于設(shè)計(jì)單位不一致，規(guī)范不統(tǒng)一，通道內(nèi)的機(jī)電、電梯等設(shè)備系統(tǒng)與地鐵車站內(nèi)的往往不匹配。這就會(huì)出現(xiàn)在突發(fā)狀況下，地鐵人員無(wú)法及時(shí)實(shí)現(xiàn)車站區(qū)域內(nèi)的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)反應(yīng)。

6.管理方式不一

地鐵車站內(nèi)的人員都是經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)的從業(yè)人員，而周邊相鄰物業(yè)的管理人員一般是從事簡(jiǎn)單物業(yè)管理的人員，不一樣素質(zhì)的人員，不一樣的管理模式，使得應(yīng)急狀態(tài)下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)步調(diào)一致、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、國(guó)內(nèi)相關(guān)研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發(fā)生，促使軌道交通企業(yè)對(duì)通道接口管理越來(lái)越重視。

1.國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺(tái)了《蘇州市軌道交通地下對(duì)接接口項(xiàng)目管理辦法》，用較多篇幅來(lái)闡述對(duì)接接口項(xiàng)目管理和運(yùn)營(yíng)管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺(tái)了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開(kāi)發(fā)利用管理規(guī)定》。主要是針對(duì)地鐵建設(shè)工程與地鐵沿線地下空間同時(shí)開(kāi)發(fā)建設(shè)的，提出堅(jiān)持統(tǒng)一管網(wǎng)拆遷、統(tǒng)一水電氣配套、統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一開(kāi)工時(shí)序、統(tǒng)一出口建設(shè)和統(tǒng)一文明施工，合理利用地下空間的六統(tǒng)一原則。對(duì)于管理界面、管理措施沒(méi)有更多的說(shuō)明。

2.通道接口分類

按連通條件分，通道接口可分為結(jié)合連通型、通道連通型兩種類型。

（1）結(jié)合連通型

地鐵車站出入口與申請(qǐng)連通的建筑物完全結(jié)合，該出入口的地鐵乘客必須經(jīng)連通部分才能進(jìn)出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設(shè)一個(gè)連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設(shè)計(jì)出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經(jīng)過(guò)連通部分進(jìn)出地鐵車站（如珠江路站4號(hào)口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關(guān)概念

通道接口主要涉及以下幾個(gè)概念。

（1）通道接口產(chǎn)權(quán)

指投資人按照國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，辦理相應(yīng)通道接口工程的規(guī)劃、土地、建設(shè)、不動(dòng)產(chǎn)登記等手續(xù)，完成相應(yīng)投資而依法取得通道接口的所有權(quán)、使用權(quán)。

（2）占有、使用、收益的權(quán)利

依照產(chǎn)權(quán)劃分的原則，不動(dòng)產(chǎn)所有人依法擁有相應(yīng)通道接口的占有、使用、收益和處分的權(quán)利，以及由以上權(quán)利產(chǎn)生的他項(xiàng)權(quán)，如抵押權(quán)、廣告權(quán)等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報(bào)建階段

通道接口項(xiàng)目的設(shè)計(jì)必須符合《南京市軌道交通管理?xiàng)l例》規(guī)定，滿足地鐵工程設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，包括但不限于通風(fēng)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、消防設(shè)施、應(yīng)急照明、緊急疏散指示、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等相應(yīng)設(shè)備設(shè)施的配備，確保照明、消防、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)防淹、保安、衛(wèi)生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運(yùn)營(yíng)要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項(xiàng)目必須依法取得相應(yīng)政府相關(guān)職能部門(mén)的規(guī)劃、土地、建設(shè)手續(xù)方可施工。

（2）方案審批

通道接口項(xiàng)目申請(qǐng)人應(yīng)按照地鐵集團(tuán)審批的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，完善與安全有關(guān)的消防、監(jiān)控等相關(guān)設(shè)施以及與乘客出行相關(guān)的車站改造及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。申請(qǐng)人所屬管理界面內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不得故意誤導(dǎo)乘客順利乘坐地鐵。同時(shí)，申請(qǐng)人應(yīng)做好所屬管理界面的防汛評(píng)估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發(fā)生。

（3）驗(yàn)收備案

通道接口開(kāi)通前應(yīng)經(jīng)質(zhì)監(jiān)、消防、安全等部門(mén)驗(yàn)收合格取得相應(yīng)備案證（或合格證明）后方可開(kāi)通。

3.運(yùn)營(yíng)階段

（1）運(yùn)營(yíng)管理內(nèi)涵

以各自產(chǎn)權(quán)界面界定相應(yīng)管理界面，管理責(zé)任區(qū)域內(nèi)的安全、消防、治安、衛(wèi)生、保潔、導(dǎo)向等維護(hù)及管理工作。

（2）運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議

通道接口正式開(kāi)通前，申請(qǐng)人須與地鐵集團(tuán)簽訂管理協(xié)議，明確各自的管理界面及通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間等。通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間需服從地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間，不得超出該站點(diǎn)地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間。

（3）突發(fā)狀況

當(dāng)遇有大客流或突發(fā)狀況，地鐵集團(tuán)出于安全需要，有權(quán)臨時(shí)關(guān)閉通道內(nèi)側(cè)卷簾門(mén)。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權(quán)界面以各自產(chǎn)權(quán)界面界定：隸屬于地鐵集團(tuán)的通道接口區(qū)域，地鐵集團(tuán)具有廣告、信息的權(quán)利；隸屬于申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）的通道接口區(qū)域，申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）擁有平面廣告、信息的權(quán)利。但權(quán)利所有人均不可在通道內(nèi)設(shè)置商鋪、可移動(dòng)花車、進(jìn)行展示等活動(dòng)，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設(shè)施，且墻面廣告不得遮擋交通導(dǎo)向、緊急疏散等安全標(biāo)識(shí)，不得遮擋消防設(shè)施、應(yīng)急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應(yīng)設(shè)置防火卷簾門(mén)和管理卷簾門(mén)各一道，防火卷簾門(mén)、管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，防火卷簾門(mén)及管理卷簾門(mén)開(kāi)關(guān)朝向地鐵車站，由地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)控制開(kāi)啟。

（6）火情控制

申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）樓宇物業(yè)內(nèi)的火災(zāi)控制系統(tǒng)須能向軌道交通車站給出火災(zāi)信號(hào)，當(dāng)申請(qǐng)人物業(yè)項(xiàng)目發(fā)生火災(zāi)時(shí)，軌道交通車站FAS系統(tǒng)接收到火災(zāi)信號(hào)后，通道接口處防火卷簾門(mén)立即全降，封閉此通道；當(dāng)軌道交通車站所轄區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通道接口處防火卷簾門(mén)先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災(zāi)區(qū)域。

（7）管理卷簾門(mén)

在申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）物業(yè)地下主體建筑出入口處，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置一道管理卷簾門(mén)，管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)費(fèi)用由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，此處的管理卷簾門(mén)控制權(quán)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）負(fù)責(zé)。

（8）視頻監(jiān)控

在連接通道內(nèi)，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置視頻監(jiān)控系統(tǒng)并覆蓋整個(gè)連接通道，連接通道處的監(jiān)控系統(tǒng)納入軌道交通車站視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)管理。

五、結(jié)語(yǔ)

在城市軌道交通線網(wǎng)不斷擴(kuò)大的同時(shí)，軌道交通車站越來(lái)越多，通道接口的需求也隨之增長(zhǎng)。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設(shè)計(jì)的不規(guī)范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發(fā)凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過(guò)歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產(chǎn)權(quán)人，界定產(chǎn)權(quán)界面、管理界面，明確各自的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)，形成通道接口的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理規(guī)范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]孫寧.城市軌道交通建設(shè)的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，（9）：40-44.

篇3

【關(guān)鍵詞】自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，地鐵發(fā)展現(xiàn)狀，運(yùn)營(yíng)管理，重要作用，必要性，

中圖分類號(hào)：U291文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一.前言

近年來(lái)，軌道交通有效緩解了城市交通壓力，在運(yùn)能、節(jié)能、環(huán)保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式無(wú)法比擬的優(yōu)越性，車站自動(dòng)售檢票系統(tǒng)對(duì)于車站擁堵問(wèn)題起到了良好的解決效益。軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（以下簡(jiǎn)稱AFC系統(tǒng)）是一個(gè)涉及面廣、集成度高、應(yīng)用性強(qiáng)和社會(huì)影響大的票務(wù)信息采集與處理系統(tǒng)，涉及計(jì)算機(jī)、嵌入式、機(jī)電一體化、通信、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫(kù)、數(shù)據(jù)處理、信息安全和系統(tǒng)集成等相關(guān)技術(shù)的集成應(yīng)用，也是軌道交通領(lǐng)域面向乘客服務(wù)的典型的綜合性應(yīng)用系統(tǒng)。隨著地鐵事業(yè)的發(fā)展，AFC系統(tǒng)的功能設(shè)計(jì)不斷成熟，在國(guó)內(nèi)外大城市等都得到了廣泛推廣，效果良好。

二.我國(guó)地鐵發(fā)展現(xiàn)狀及車站擁堵問(wèn)題

隨著城市建設(shè)的步伐加快，地鐵發(fā)展日益升溫。從我國(guó)第一條地鐵通車至今的40年間，軌道交通建設(shè)飛速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、西安等10多個(gè)城市已開(kāi)通地鐵，杭州、福州、長(zhǎng)沙、昆明等11個(gè)省會(huì)城市及部分二三線城市也在加緊修建地鐵。到2015年，全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)3000km，到2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000km，是目前的4.3倍。屆時(shí)，許多城市將會(huì)建立起一個(gè)以城市地鐵為骨架，以公共交通為主體的城市公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這將為緩解城市交通擁堵問(wèn)題，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出巨大貢獻(xiàn)。地鐵在分擔(dān)城市公共交通大部分出行客流的同時(shí)，也引起地鐵車站客流的高密度聚集。在高峰時(shí)段，地鐵吸引的大量客流導(dǎo)致車站擁堵，使地鐵運(yùn)營(yíng)的效率與安全問(wèn)題愈加突出[1]。

AFC系統(tǒng)，在地鐵系統(tǒng)中，以其高度的智能化設(shè)計(jì)，扮演著售票員、檢票員、會(huì)計(jì)、統(tǒng)計(jì)等角色，以強(qiáng)大的數(shù)據(jù)收集分析功能，實(shí)現(xiàn)了高度自動(dòng)化的票務(wù)管理。AFC(自動(dòng)售檢票系統(tǒng))在服務(wù)中與百姓接觸比較直接，與乘客直接接觸，作為乘客進(jìn)入地鐵付費(fèi)區(qū)域的門(mén)鎖，是運(yùn)營(yíng)窗口中的窗口，直接影響地鐵整體形象，也體現(xiàn)了地鐵的服務(wù)水平，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的作用。

三．AFC系統(tǒng)的重要作用

AFC系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營(yíng)管理中處于關(guān)鍵地位的原因是，它的功能以及運(yùn)行是否良好會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個(gè)方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬。

1.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理

票務(wù)系統(tǒng)是地鐵企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的核心部分，而AFC系統(tǒng)從中很好地承擔(dān)了經(jīng)濟(jì)管理的職能。票務(wù)流實(shí)際反映著企業(yè)的經(jīng)濟(jì)流。天津地鐵近30年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐充分證明了AFC系統(tǒng)模式下的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于人工紙票模式。過(guò)去地鐵在僅有7.4km運(yùn)營(yíng)時(shí)，采用人工紙票模式，票、款管理以及所有數(shù)據(jù)資料完全靠人工完成，缺少有效的監(jiān)控手段，極易造成票、款不符，在西站車站甚至出現(xiàn)過(guò)員工因私吞票款被司法機(jī)關(guān)判刑的事件。而在新地鐵AFC系統(tǒng)模式下，票、款以及各種數(shù)據(jù)由系統(tǒng)承擔(dān)，加上客服值班員、客運(yùn)值班員、值班站長(zhǎng)三級(jí)核查捆綁解行的管理方式，使票款收益更準(zhǔn)確；同時(shí)，利用實(shí)時(shí)在線系統(tǒng)，車站發(fā)生的每一筆交易都能及時(shí)上傳到AFC中心，車站、審核部門(mén)、AFC中心三位一體并相互制約的管理模式，有效控制了票務(wù)違紀(jì)現(xiàn)象的發(fā)生，使地鐵經(jīng)濟(jì)流始終處于可控狀態(tài)下。這對(duì)提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理能力起到了較好的作用[2]。

2.保證運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確

AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性歷來(lái)都是運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)注焦點(diǎn)，每天乘客進(jìn)出站刷卡數(shù)、購(gòu)票以及充值金額、乘客乘車的起點(diǎn)和終點(diǎn)、各線路及各車站的客流量等，所有數(shù)據(jù)都影響著企業(yè)管理思路的調(diào)整和決策。每個(gè)城市地鐵在AFC系統(tǒng)使用時(shí)大多都走過(guò)兩個(gè)階段:第一階段為初期使用的不穩(wěn)定期，此時(shí)的各種數(shù)據(jù)作參考，給人工參與加大壓力，也給票務(wù)審核帶來(lái)影響；第二階段為后期使用的數(shù)據(jù)可靠期，由于數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率達(dá)到精準(zhǔn)程度，不僅降低了審核難度，對(duì)工作人員的工作技能也有了考核依據(jù)。由于AFC系統(tǒng)還可對(duì)客流量及車票發(fā)售數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，提供乘車?yán)锍獭⑵骄眱r(jià)、平均運(yùn)距、小時(shí)斷面客流量變化等數(shù)據(jù)，對(duì)了解客流變化、調(diào)整車輛運(yùn)行、優(yōu)化車站資源配置等，都提供了準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)資料。

3.提高票務(wù)審核水平

AFC系統(tǒng)下的票務(wù)審核職能可以對(duì)每一個(gè)車站的客服值班人員進(jìn)行審核，包括票款交接、車票發(fā)售以及票款對(duì)帳等情況，也可對(duì)車站自動(dòng)售票機(jī)的紙幣接收箱、紙幣找零箱、硬幣找零箱的更換，以及閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)票箱的更換進(jìn)行審核。這些工作都是票務(wù)管理最基本最經(jīng)常的工作。天津地鐵自AFC系統(tǒng)投入使用后，依托它的先進(jìn)功能首先在票務(wù)報(bào)表上做文章，從運(yùn)營(yíng)籌備期的百余張報(bào)表優(yōu)化到現(xiàn)在的32張報(bào)表，并通過(guò)對(duì)報(bào)表的研究，學(xué)會(huì)票務(wù)管理；其次，根據(jù)AFC系統(tǒng)顯示數(shù)據(jù)，加大對(duì)票差較多員工的幫助，增加其業(yè)務(wù)技能，提高工作責(zé)任意識(shí)；然后，摸索出票、款管理分離的票務(wù)審核模式，較好地杜絕了因人工票務(wù)而發(fā)生的違紀(jì)行為[3]。

4.提升客流調(diào)查效率

客流調(diào)查是軌道交通行業(yè)不定期但每年或客流產(chǎn)生變化時(shí)必須要進(jìn)行的一項(xiàng)重要工作。過(guò)去天津地鐵僅有7.4km運(yùn)營(yíng)時(shí)，盡管全線只有8個(gè)車站，日均客運(yùn)量?jī)H1萬(wàn)人次，但由于紙票模式下的客流調(diào)查數(shù)據(jù)的采集和統(tǒng)計(jì)分析完全靠人工進(jìn)行，費(fèi)時(shí)、費(fèi)力不說(shuō)，結(jié)果還未必準(zhǔn)確?，F(xiàn)在根據(jù)AFC系統(tǒng)下實(shí)時(shí)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，到重點(diǎn)車站、重點(diǎn)時(shí)段，采用抽樣調(diào)查的方法，再利用SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件將過(guò)去20余人參與近1個(gè)月時(shí)間才能完成的工作，到目前5名工作人員只需三到五天的時(shí)間就可以輕松出具準(zhǔn)確調(diào)查結(jié)果。由此可見(jiàn)，AFC系統(tǒng)為客流調(diào)查效率的大幅度提升提供了很好的平臺(tái)[4]。

5.保障票務(wù)秩序的維護(hù)

由于地鐵各票種優(yōu)惠幅度不同，所以會(huì)遇到成人持學(xué)生票或老人票乘車以減少支付實(shí)際乘車費(fèi)用的現(xiàn)象。根據(jù)5天津市軌道交通管理?xiàng)l例6的規(guī)定，這種現(xiàn)象屬冒用車票行為，給地鐵票務(wù)市場(chǎng)帶來(lái)了不良影響。要解決這一問(wèn)題，依靠票務(wù)稽查人員、執(zhí)法人員定期或不定期到車站及列車進(jìn)行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系統(tǒng)功能進(jìn)行有效的識(shí)別和控制才是解決問(wèn)題的根本方法。乘客刷卡后在閘機(jī)車票信息顯示屏上會(huì)出現(xiàn)所持車票基本信息，但因字樣較小僅能被持卡者本人看到；如果增加閘機(jī)語(yǔ)音提示和燈色區(qū)別顯示，就可以利用周圍乘客的聚焦監(jiān)督效應(yīng)，使冒用車票者感覺(jué)到不好意思，自覺(jué)放棄使用不符合身份的優(yōu)惠票，從而有效維護(hù)票務(wù)市場(chǎng)公平良好的秩序，也為文明出行提供潛在引導(dǎo)作用[5]。

6.促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬

目前我國(guó)很多地鐵線路存在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后僅使用單程票、普通儲(chǔ)值票等基準(zhǔn)票種的現(xiàn)象。對(duì)于單線運(yùn)行條件下客流量偏低的天津地鐵來(lái)說(shuō)，依托AFC系統(tǒng)在多票種開(kāi)發(fā)上嘗到了甜頭，給營(yíng)銷工作的拓展帶來(lái)了極有利的支撐，在提升客流上顯示了重要意義[6]。

四．結(jié)束語(yǔ)

在AFC系統(tǒng)支持下，自主購(gòu)票、自主刷卡入閘，有效減少了乘客排隊(duì)等候時(shí)間，一定程度上體現(xiàn)了乘客出行的隨意性，滿足了乘客個(gè)性化需求。這種服務(wù)設(shè)施的不斷升級(jí)，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)服務(wù)的延伸起到了推進(jìn)作用。同時(shí)，AFC系統(tǒng)的功能以及運(yùn)行是否良好會(huì)對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個(gè)方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進(jìn)地鐵運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的拓寬。隨著AI(人工智能)技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟,其在AFC系統(tǒng)各層的應(yīng)用將會(huì)不斷地延伸,使AFC系統(tǒng)不但具有高度的自動(dòng)化,而且具有高度的智能化，進(jìn)一步確立了AFC系統(tǒng)的普及成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)。

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篇4

設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個(gè)方面：1、對(duì)于設(shè)備操作、維護(hù)、修理和相關(guān)人員的管理；2、對(duì)于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。

自從資本主義的工業(yè)化革命以來(lái)，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗(yàn)管理、科學(xué)管理、現(xiàn)代管理多個(gè)階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計(jì)算機(jī)技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計(jì)算機(jī)診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。

上海地鐵在引進(jìn)世界各國(guó)先進(jìn)地鐵設(shè)備的同時(shí)，考察學(xué)習(xí)國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實(shí)際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計(jì)算機(jī)應(yīng)用等幾個(gè)方面。由于存在這種差距，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的人工成本、物料消耗成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)外先進(jìn)城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來(lái)的設(shè)備管理入手，針對(duì)存在的問(wèn)題，分析原因，并提出了一些改進(jìn)的方法和對(duì)策。希望能在上海軌道交通運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理實(shí)踐中起到一定的作用。

第一章：緒論

1．1研究背景

隨著《上海市城市交通白皮書(shū)》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標(biāo)、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來(lái)發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點(diǎn)地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運(yùn)的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運(yùn)系統(tǒng)的主體。同時(shí)，《白皮書(shū)》對(duì)現(xiàn)有軌道交通線路的運(yùn)營(yíng)管理提出了更高的要求，必須加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，提高運(yùn)行效率，提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)良好的投資效益。

1．2研究的目的和意義

眾所周知，城市軌道交通是我國(guó)城市有史以來(lái)最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計(jì)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。因此軌道交通項(xiàng)目一旦投入運(yùn)營(yíng)，就必須保持整個(gè)系統(tǒng)日以繼夜的正常運(yùn)營(yíng)。而整個(gè)系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)，必須要以設(shè)備安全運(yùn)行為前提和保障。本文從上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對(duì)比，找出存在問(wèn)題，通過(guò)科學(xué)管理的手段，提出建議和對(duì)策，來(lái)應(yīng)對(duì)未來(lái)幾年的超常規(guī)的設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理。

1．3研究對(duì)象與范圍

本文的重點(diǎn)在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問(wèn)題和相關(guān)行業(yè)的先進(jìn)水平比較存在哪些差距，并分析這些問(wèn)題和差距存在的客觀和主觀上的原因。

在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實(shí)踐中，還有待實(shí)踐驗(yàn)證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實(shí)際工作中得到應(yīng)用，對(duì)上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進(jìn)作用。論文主要從以下幾個(gè)方面來(lái)分析上海地鐵的設(shè)備管理：

(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)

(2)設(shè)備前期管理

(3)維修體系管理

(4)備件管理

(5)計(jì)算機(jī)輔助管理

以上面幾個(gè)問(wèn)題為中心，并從經(jīng)濟(jì)學(xué)等角度來(lái)分析一些問(wèn)題，使問(wèn)題解決辦法盡可能的切合實(shí)際。

由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷了十年運(yùn)營(yíng)里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期、中期管理。

第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀

2．1上海地鐵設(shè)備簡(jiǎn)介

由于軌道交通是一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運(yùn)服務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全等功能。主要有以下幾大部分組成：

(1)車輛：一號(hào)線為德國(guó)AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號(hào)線為德國(guó)Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號(hào)線位法國(guó)ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。

(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。

(3)機(jī)電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動(dòng)電梯、自動(dòng)扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)

(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無(wú)線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運(yùn)營(yíng)組織、指揮提供語(yǔ)音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)（FAS）、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。

(5)信號(hào)設(shè)備：信號(hào)系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運(yùn)行系統(tǒng)，主要有列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。

(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。

總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動(dòng)化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強(qiáng)等的特點(diǎn)。以上這些特點(diǎn)，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對(duì)于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗(yàn)。

2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)

2．2．1軌道交通管理體制改革

上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔(dān)地鐵的投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)職能，組織了地鐵一、二號(hào)線的工程。“十五”期間，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準(zhǔn)，軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)的體制方案正式啟動(dòng)。

2．2．2運(yùn)營(yíng)企業(yè)的維修管理體制

根據(jù)“四分開(kāi)”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)委托運(yùn)營(yíng)協(xié)議的要求開(kāi)展日常運(yùn)營(yíng)工作，也包括組織實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個(gè)專業(yè)管理部門(mén)，負(fù)責(zé)各種運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備管理及維護(hù)、更新等相關(guān)工作。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備管理系統(tǒng)進(jìn)行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。

2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理

上海地鐵一號(hào)線的運(yùn)營(yíng)設(shè)備前期管理，是以當(dāng)時(shí)“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”四分開(kāi)之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計(jì)委托，設(shè)備的采購(gòu)，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項(xiàng)開(kāi)始就進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)，進(jìn)行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計(jì)，直到現(xiàn)場(chǎng)組織施工管理，組織單項(xiàng)調(diào)試，總體調(diào)試，單項(xiàng)驗(yàn)收，總體驗(yàn)收，組織試運(yùn)營(yíng)直到正式運(yùn)營(yíng)。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)參加，各施其責(zé)，相互配合?？偣九c設(shè)計(jì)者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計(jì)方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運(yùn)后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計(jì)，包括投運(yùn)的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅(jiān)持到投入運(yùn)營(yíng)。上海地鐵三號(hào)線的建設(shè)運(yùn)營(yíng)是在“四分離”改制后，因此三號(hào)線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司承擔(dān)。

2．4上海地鐵的備件管理

通過(guò)近十年的運(yùn)營(yíng)探索和實(shí)踐，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的備件管理堅(jiān)持以合理儲(chǔ)備為目標(biāo)，追求價(jià)值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對(duì)建設(shè)遺留的問(wèn)題，重點(diǎn)研究存在問(wèn)題和需要改進(jìn)的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時(shí)納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機(jī)制的完善，形成了彼此互動(dòng)的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。

2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理

上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修模式有：

(1)操作維修；

(2)專業(yè)維修；

(3)委外維修。

上海地鐵運(yùn)營(yíng)委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項(xiàng)目承包給維修單位。同時(shí)保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊(duì)伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運(yùn)行。

第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對(duì)策

3．1上海地鐵與同行業(yè)先進(jìn)水平的差距

上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理從建設(shè)初期就學(xué)習(xí)考察了各國(guó)地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實(shí)際，形成了一套上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理的模式，并在運(yùn)營(yíng)管理中實(shí)踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。因此，無(wú)論在管理理論方面，還是從管理實(shí)績(jī)來(lái)看，上海地鐵在國(guó)內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開(kāi)視角，而對(duì)世界各國(guó)先進(jìn)的城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺(tái)北等一些城市地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準(zhǔn)對(duì)策，不斷努力，縮小差距。

3．1．1設(shè)備前期管理的差距

設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備可分為建設(shè)期、投運(yùn)期、運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開(kāi)始，一直到投運(yùn)這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。

3．1．1．1體制方面的差距

上海地鐵自實(shí)施“四分開(kāi)”新的體制改革以來(lái)，取得了明顯成效，按經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營(yíng)權(quán)和所有權(quán)分離出來(lái)。在實(shí)施過(guò)程中責(zé)權(quán)的分屬并未同時(shí)對(duì)應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責(zé)權(quán)利無(wú)法對(duì)等分配，造成責(zé)權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運(yùn)營(yíng)管理與投融資的良性發(fā)展。

3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計(jì)、制造的差距

上海地鐵一號(hào)線幾乎全部引進(jìn)國(guó)外的設(shè)備與技術(shù)，二號(hào)線、三號(hào)線有了一些比例的國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機(jī)組，國(guó)內(nèi)還無(wú)法生產(chǎn)，還是要依靠引進(jìn)技術(shù)和設(shè)備。這一點(diǎn)就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運(yùn)行維護(hù)成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價(jià)格也很不穩(wěn)定。

3．1．1．3工程項(xiàng)目管理水平的差距

上海地鐵在工程項(xiàng)目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗(yàn)，但還是在項(xiàng)目管理中缺乏科學(xué)的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個(gè)有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)備項(xiàng)目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗(yàn)來(lái)管理一個(gè)上億的工程，缺乏科學(xué)管理體系在實(shí)際工程項(xiàng)目中的運(yùn)用。

3．1．2備件管理水平上的差距

從近年來(lái)各專業(yè)分公司備件費(fèi)用和備件庫(kù)存等各項(xiàng)指標(biāo)來(lái)看，上海地鐵運(yùn)營(yíng)的水平處于國(guó)內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢(shì)，說(shuō)明備件管理工作卓有成效。但是，同國(guó)外先進(jìn)水平相比，還存在著較大的差距。

（1）備件管理組織體系的比較

香港地鐵公司實(shí)行“集中”的管理體制。其備件管理部負(fù)責(zé)從備件計(jì)劃生成到備件送至現(xiàn)場(chǎng)整個(gè)過(guò)程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個(gè)地鐵公司的備件管理，并通過(guò)有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡(jiǎn)單。上海地鐵公司中每個(gè)分公司都有備件管理的部門(mén)，“小而全”，機(jī)構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對(duì)于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因?yàn)楦嗔慷〉酶蛢?yōu)惠，降低成本。

（2）備件計(jì)劃、采購(gòu)、物流等流程上的比較

上海地鐵運(yùn)營(yíng)備件的物流流程如下圖二所示：

物流、信息流管理如下圖三所示：

依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級(jí)傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無(wú)法及時(shí)、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒(méi)有從整體角度進(jìn)行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫(kù)存不斷增長(zhǎng)，另一方面當(dāng)需求出現(xiàn)時(shí)又無(wú)法滿足的現(xiàn)象。

從流程上分析，備件到貨后資金沒(méi)有與倉(cāng)庫(kù)及時(shí)交接，造成庫(kù)存資金不能及時(shí)反映出來(lái)，備件領(lǐng)用后也不能及時(shí)進(jìn)成本，使資金流和物流不同步。

香港地鐵實(shí)行專業(yè)化的管理和采購(gòu)體制。采購(gòu)部門(mén)將備件劃分為三個(gè)大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進(jìn)行集中管理、保存、采購(gòu)、降低保存、采購(gòu)成本。3）備件倉(cāng)庫(kù)管理的比較

備件倉(cāng)庫(kù)管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉(cāng)庫(kù)也為立體庫(kù)，高約20米，充分利用空間，機(jī)械化、自動(dòng)化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉(cāng)庫(kù)主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫(kù)困難，效率低。

上海地鐵的倉(cāng)儲(chǔ)人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因?yàn)樯虾５罔F的倉(cāng)庫(kù)自動(dòng)化水平較低，需要多名倉(cāng)儲(chǔ)人員管理一個(gè)倉(cāng)庫(kù)，另一方面各分公司也各自配備倉(cāng)庫(kù)，反映了上海地鐵備件倉(cāng)儲(chǔ)管理水平較低，效率不如香港地鐵。

3．1．3設(shè)備維修管理的差距

3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對(duì)較高（如下表一所示）。

表一上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修人員情況對(duì)比

運(yùn)營(yíng)里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)

（單位：個(gè)）職工總數(shù)

（單位：人）維修人員

（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）

上海地鐵65484444166623537．514

臺(tái)北地鐵66603600122030332．5

資料來(lái)源：上海地鐵2002年運(yùn)營(yíng)報(bào)表以及臺(tái)北地鐵2002年來(lái)上海地鐵交流資料

3．1．3．2上海地鐵與臺(tái)北地鐵維修水平相對(duì)較低。

上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運(yùn)營(yíng)里程，從運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺(tái)北地鐵從1996年3月28日投運(yùn)至今，已經(jīng)把所有運(yùn)營(yíng)設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：

（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問(wèn)題上還有潛力可挖：

（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項(xiàng)目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；

（3）檢修負(fù)荷還可進(jìn)一步控制，工作量具有較大下降空間；

（4）上海地鐵的檢修工時(shí)數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時(shí)，但由于各方面原因，定額工時(shí)不能反映實(shí)際檢修工作量。

3．1．3．3計(jì)算機(jī)輔助管理手段，相對(duì)較弱。

目前，上海地鐵實(shí)施開(kāi)發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)上講，在當(dāng)今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個(gè)比較完善的計(jì)算機(jī)輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。

3．1．3．4維修方式的相對(duì)落后。

目前國(guó)外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過(guò)維修，以進(jìn)一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個(gè)方面的條件，如設(shè)備維護(hù)人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識(shí)的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。

3．2存在差距的主要原因

針對(duì)3.1提出的一些問(wèn)題，本節(jié)做進(jìn)一步的分析，以說(shuō)明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。

3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析

3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機(jī)構(gòu)

目前，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)過(guò)程中的有關(guān)問(wèn)題，從經(jīng)費(fèi)來(lái)源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測(cè)等方面，既沒(méi)有明確的管理部門(mén)，也缺少明確的管理要求。負(fù)責(zé)維修費(fèi)審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運(yùn)營(yíng)企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運(yùn)營(yíng)企業(yè)在試運(yùn)營(yíng)中對(duì)建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費(fèi)用無(wú)法得到落實(shí)。

3．2．1．2沒(méi)有以運(yùn)營(yíng)為中心，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)質(zhì)量指標(biāo)下降

上海地鐵在該指標(biāo)上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個(gè)原因：

（1）目前所使用車輛的購(gòu)買(mǎi)運(yùn)營(yíng)方均未參與，無(wú)法要求生產(chǎn)方根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況對(duì)車輛設(shè)計(jì)進(jìn)行改動(dòng)；

（2）線路設(shè)計(jì)未考慮運(yùn)營(yíng)的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運(yùn)營(yíng)不受故障點(diǎn)的影響，一旦列車發(fā)生故障就會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。

3．2．1．3法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程建設(shè)滯后

軌道交通在國(guó)內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒(méi)有建成一整套建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)體系。國(guó)家和地方標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)于設(shè)計(jì)、建設(shè)階段的標(biāo)準(zhǔn)比較全面，但還沒(méi)有運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)階段的標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家還沒(méi)有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理?xiàng)l例》中對(duì)于地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收也沒(méi)有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運(yùn)營(yíng)后產(chǎn)生的問(wèn)題。

3．2．1．4設(shè)備依賴進(jìn)口

缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進(jìn)口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價(jià)格和周期相對(duì)較長(zhǎng)，運(yùn)行成本也相對(duì)較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個(gè)廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。

3．2．2備件管理水平差距的原因分析

上海地鐵的備件庫(kù)存一直居高不下，過(guò)量的備件庫(kù)存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫(kù)存去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫(kù)存成本，同時(shí)也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過(guò)增加庫(kù)存的手段來(lái)達(dá)到目的，往往無(wú)法解決實(shí)質(zhì)性問(wèn)題，系統(tǒng)效率也比較低。

3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理

目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個(gè)部門(mén)，其實(shí)質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實(shí)行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長(zhǎng)或主管又只對(duì)主任負(fù)責(zé)，其優(yōu)點(diǎn)是每個(gè)人明確自己的職責(zé)，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：

(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門(mén)管理，部門(mén)之間分工重疊。

(2)由于各部門(mén)員工被嚴(yán)格地定位，工作時(shí)一般只與本部門(mén)員工或主管接觸，相對(duì)獨(dú)立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。

(3)由于分工過(guò)于專業(yè)化，各主管、主任等各級(jí)管理者和工程技術(shù)人員長(zhǎng)期從事某種專門(mén)業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識(shí)面狹窄，不利于人才，尤其是高級(jí)管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。

(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重妨礙了信息和決策傳遞的準(zhǔn)確性和時(shí)效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準(zhǔn)確性和時(shí)效性。

3．2．2．2需求分析判斷不準(zhǔn)

客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機(jī)型、發(fā)散型，難以把握；同時(shí)設(shè)備員工的水平也參差不齊，對(duì)設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計(jì)劃時(shí)，對(duì)設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購(gòu)周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責(zé)任心、經(jīng)驗(yàn)等，缺乏有力的技術(shù)支撐。

3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高

目前備件管理每個(gè)成員都負(fù)責(zé)各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡(jiǎn)單，但當(dāng)工作涉及多個(gè)部門(mén)時(shí)，部門(mén)或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對(duì)管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長(zhǎng)期地與公司策略相一致；并成為一個(gè)國(guó)際化的角色，對(duì)國(guó)際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對(duì)運(yùn)輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個(gè)能負(fù)責(zé)備件成本的角色，懂得在一個(gè)備件的壽命周期中如何進(jìn)行有效的管理使成本最低；成為一個(gè)能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對(duì)各種供應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)做出判斷和對(duì)策的角色。

3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)

(1)沒(méi)有準(zhǔn)確的備件基本壽命數(shù)據(jù)

(2)備件管理號(hào)編制混亂

3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析

上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國(guó)鐵及國(guó)內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學(xué)習(xí)。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們?cè)谠O(shè)備維修管理上有進(jìn)步，但兩者之間的差距仍在進(jìn)一步的擴(kuò)大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個(gè)方面：

3．2．3．1管理方式和維修方式相對(duì)滯后

上海地鐵運(yùn)營(yíng)十多年來(lái)，引進(jìn)并推行的維修方式主要是計(jì)劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實(shí)際情況，從2000年開(kāi)始意識(shí)到要向狀態(tài)維修過(guò)渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。

3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱

上海地鐵運(yùn)營(yíng)以來(lái)，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時(shí)處理或排除設(shè)備問(wèn)題，但由于管理模式變動(dòng)頻繁，對(duì)基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識(shí)較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問(wèn)題。

3．2．3．3檢修委外缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、檢修效率低下

因?yàn)樯虾５罔F的主要專業(yè)設(shè)備都引進(jìn)自國(guó)外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報(bào)警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開(kāi)放性不強(qiáng)，技術(shù)相對(duì)壟斷，自身對(duì)這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時(shí)還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。

3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后

目前上海地鐵開(kāi)發(fā)實(shí)施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計(jì)比較完善的綜合性的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點(diǎn)和不足，還處在逐步完善的過(guò)程當(dāng)中，還需要不斷地去維護(hù)。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。

3．3縮小差距的主要對(duì)策

針對(duì)上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問(wèn)題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。

3．3．1強(qiáng)化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念

我們?cè)陧?xiàng)目前期管理工作中要吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機(jī)制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。

（1）體制完善。通過(guò)體制完善，地鐵由國(guó)家投資建設(shè)，屬于國(guó)有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運(yùn)營(yíng)與建設(shè)由國(guó)資委統(tǒng)一委托給運(yùn)營(yíng)方和建設(shè)方，從而實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的所有權(quán)與運(yùn)營(yíng)權(quán)的分離。

（2）在設(shè)備選型時(shí)設(shè)備維護(hù)人員一定要積極介入，提出準(zhǔn)確的設(shè)備工況條件并嚴(yán)格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運(yùn)行不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目費(fèi)用的不正常投入，為企業(yè)爭(zhēng)取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）關(guān)于工程項(xiàng)目過(guò)程管理的問(wèn)題，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中，我們要對(duì)設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進(jìn)行全面的考慮，為設(shè)計(jì)部門(mén)提供詳細(xì)的書(shū)面設(shè)計(jì)要求，并加強(qiáng)跟蹤管理。

（4）我們?cè)诩夹g(shù)交流、談判與合同簽約過(guò)程中，除了認(rèn)真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫(xiě)進(jìn)合同的有關(guān)條款，同時(shí)要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。

3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費(fèi)用

3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)

機(jī)構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：

(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)約，運(yùn)行高效，控制閉環(huán)

(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；

(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；

(4)采購(gòu)部門(mén)簡(jiǎn)化原則；

(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強(qiáng)化管理功能；

3．3．2．2建立物流中心

各分公司的設(shè)備備件、物資倉(cāng)庫(kù)合并，與管理部門(mén)、采購(gòu)部門(mén)分離，成立上海地鐵物流中心，擔(dān)負(fù)整個(gè)公司供應(yīng)(倉(cāng)儲(chǔ)配送)職能。

3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造

(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造

(2)物流與資金流同步

(3)無(wú)庫(kù)存管理

3．3．3加強(qiáng)設(shè)備維修隊(duì)伍建設(shè)，推進(jìn)完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)

3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊(duì)伍

上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進(jìn)一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個(gè)方面出發(fā)。

第一，要避免因?yàn)樗枷肷系拇笠夂筒恢匾暥斐稍O(shè)備管理的失誤。

第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。

3．3．3．2計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的充分利用

從設(shè)備一生管理的角度來(lái)看，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在每個(gè)環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運(yùn)行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫(kù)存科學(xué)管理等等各個(gè)方面，計(jì)算機(jī)都起著不可估量的作用。

香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計(jì)算機(jī)診斷、專家系統(tǒng)以來(lái)，取得了巨大的成績(jī)。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開(kāi)發(fā)計(jì)算機(jī)輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。

第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向

通過(guò)上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運(yùn)營(yíng)的內(nèi)外環(huán)境，實(shí)際管理的情況，依據(jù)香港、臺(tái)北等城市的地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)績(jī)，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進(jìn)水平相比，與香港等城市先進(jìn)地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。

上海地鐵經(jīng)過(guò)十多年的運(yùn)營(yíng)、近二十年的建設(shè)，已建成運(yùn)營(yíng)三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運(yùn)營(yíng)?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運(yùn)營(yíng)線路。同時(shí)上海地鐵一號(hào)線已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)10年，各種設(shè)備陸續(xù)進(jìn)入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強(qiáng)上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備的維修管理，研究開(kāi)展科學(xué)的維修管理方式，保障上海地鐵正常運(yùn)營(yíng)。尤其在韓國(guó)大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項(xiàng)必不可少的基礎(chǔ)性工作。

本文在深入開(kāi)展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過(guò)和國(guó)外類似城市軌道交通情況進(jìn)行比較分析。從目前運(yùn)營(yíng)設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對(duì)超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運(yùn)營(yíng)設(shè)備管理企業(yè)建立科學(xué)的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評(píng)估體系、各項(xiàng)運(yùn)作規(guī)程提出了建議和對(duì)策，以加強(qiáng)和提高上海地鐵運(yùn)營(yíng)的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運(yùn)營(yíng)安全，高效地發(fā)揮地鐵運(yùn)營(yíng)在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對(duì)專項(xiàng)管理課題研究的經(jīng)驗(yàn)及有關(guān)國(guó)內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒(méi)有對(duì)地鐵設(shè)備更新改造進(jìn)行研究，這主要由于上海地鐵運(yùn)營(yíng)只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學(xué)習(xí)當(dāng)今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進(jìn)一步跟蹤實(shí)施狀況。對(duì)上海地鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)驗(yàn)收管理進(jìn)行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。

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