導語：如何才能寫好一篇城鄉(xiāng)道路管理法規(guī)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】城鄉(xiāng)一體化；客運；發(fā)展

一、城鄉(xiāng)道路客運一體化的特征

（1）基礎設施一體化是城鄉(xiāng)道路客運一體化的前提條件。

基礎設施一體化簡要來說就是要在一定的城鄉(xiāng)區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)各種道路工程客運車輛能夠良好自由的行駛，其具體包括四個方面的含義：一是要保證在城鄉(xiāng)區(qū)域內(nèi)有路可走；二是要保證道路相關的技術(shù)條件達到標準要求；三是要保證整個城鄉(xiāng)道路或者是公路的完全銜接；四是實現(xiàn)整個城鄉(xiāng)道路的網(wǎng)絡化。（2）運行模式一體化是城鄉(xiāng)道路一體化實現(xiàn)的關鍵因素。運行模式的一體化簡要來說就是公共的道路客運在運行的過程當中不應為城市和農(nóng)村的區(qū)別而采取不同的運營模式。我們國家在目前條件下這在城鄉(xiāng)普遍使用的是方便便宜的公交化客運，而在農(nóng)村運行的則是不怎么規(guī)范的班線客運，這樣兩種運行模式對于基礎設施的要求幾乎是完全不一致的。因此我們在討論運行模式一體化的時候主要也是有三個方面的含義：一是保證運營環(huán)境的一體化；二是保證運營場地設施的統(tǒng)一性；三是保證車輛技術(shù)和裝備的兼容性。

二、城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展方式分析

（1）基礎設施。城鄉(xiāng)一體化中基礎設施的一體化包括兩個方面的內(nèi)容，即道路基礎設施的一體化和場地基礎設施的一體化。其中城鄉(xiāng)道路是整個客運中最為重要的基礎設施之一，因此我們在對其進行設計的時候就一定要保證其功能性與當?shù)氐慕?jīng)濟水平、土地性質(zhì)、人口使用性質(zhì)以及人口流動預測等的完全一致。而場地基礎設施的建設則是城鄉(xiāng)道路客運一體化中的樞紐，其在城鄉(xiāng)客運中的特點是規(guī)模適中、設施齊全，這樣一種規(guī)模和設施是能夠很好保證其基本工程的實現(xiàn)的，因此我們在對城鄉(xiāng)客運的場地基礎設施進行設計和規(guī)劃時，就要將更多注意力放在公交場所設施的建設上，以此來實現(xiàn)農(nóng)村居民出行的公交化。（2）線路布局。在對城鄉(xiāng)客運線路進行規(guī)劃設計時最為重要的一點就是要是實現(xiàn)整個線路的網(wǎng)絡化，以這樣一種形式和狀態(tài)來實現(xiàn)周邊城市、縣、鄉(xiāng)、村公路的全面通達，也就是所謂的村村通工程，將公交的覆蓋率提高到100％。除此之外，在某些地區(qū)因其經(jīng)濟發(fā)展水平或者是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的要求，上述的基礎交通設施是不能夠滿足其實際的要求，這種情況下就應該根據(jù)這樣一些特殊村落的實際狀況和需求來進行建設。再次還可以根據(jù)人口的密度和流動特點來對城鄉(xiāng)客運道路的路線進行確定，這樣做的優(yōu)勢是能夠較好的對公交路線實現(xiàn)優(yōu)化。最后補充的就是我們在進行線路的設置、調(diào)整和確定的過程中要注意最終的導向是實際需求，也就是說，整個的設計與建設過程中最為重要的還是居民出行的實際要求。（3）運行模式。我們在進行城鄉(xiāng)客運一體化的設計時，最為基本的思路就是將既有的城市客運和農(nóng)村客運予以整合運行和操作的模式，也就是對其進行統(tǒng)籌管理。這樣一種運行模式一體化實現(xiàn)的具體要求包括兩個方面：一方面是要求所有的公共交通客運系統(tǒng)采取公交式的運行模式；二是要保證整個城鄉(xiāng)都按照統(tǒng)一的規(guī)則和原則來確定出行的要求。具體來說，就是對已經(jīng)有通車的城鄉(xiāng)地區(qū)新增一部分的公交車，再對一些原有的班車進行公交化的改造。下文中從兩個方面來對這樣一個改造過程中的細節(jié)要求進行說明。第一，硬件設施的功能設置。硬件方面我們需要根據(jù)實際的情況從三個方面來進行分析：一是道路及其附件的設置。在這樣一種統(tǒng)一和統(tǒng)籌的管理與運營模式下，車輛的行駛區(qū)域也就擴展到整個的城鄉(xiāng)區(qū)域中來，包括情況較好的城市道路和情況相對較差的農(nóng)村道路。這樣一種狀況和模式就對車輛提出了較高的要求，實際上也就是要求整個城鄉(xiāng)區(qū)域內(nèi)的所有道路都要滿足公交模式下車輛運行和行駛的要求。在某些地區(qū)很多的道路都只適合于班線模式的運行，這就需要對其進行一定程度的改造和必要設施的建設和添加，具體來說就包括行車速度的限制、人行道以及人行橫道等的設置、照明設施的增加、交通標志或者是防護措施的設置等。二是場地設施的統(tǒng)一。一般情況下，較大的行政區(qū)域內(nèi)公交化模式的設備以及場地要齊全很多，尤其是在大多數(shù)的農(nóng)村地區(qū)內(nèi)，將原有的班線換做多條的公交線路就需要建設較多的公交首末總站停車場和數(shù)量更多的公交中途?？寇囌?，因此，在進行硬件設施的配套建設過程中，這樣一些方面的建設是不容忽視的，尤其要注意的是即便是一些地區(qū)因為居住的人口較少且經(jīng)濟并不發(fā)達，但我們在建設的過程中還是要按照標準設置來進行上述相關的建設過程。三是車輛技術(shù)的兼容。這主要是因為班線客車和傳統(tǒng)公交汽車在車型上是有著較大的區(qū)別的，因此我們在進行這樣一種調(diào)整和改變的時候，也要將這樣一些因素考慮在內(nèi)，也就是認為在進行新車的購進時要注意盡量的選擇公交車車型，但在這一過程中考慮到公交車的購進，整個的花費比較大，因此在一定的程度上也是可以對原用的班線客車進行改造，然后應用到公交線路的運營中來的。第二，組織運作模式。在我們國家目前的形勢狀況下采用的還是班線模式與公交模式的并存狀態(tài)，以此來實現(xiàn)滿足居民不同的出行要求，而我們在進行這樣一種調(diào)整和改進之后，就要盡量保證整個的運行模式都是公交式的，這樣就能夠保證整體的運行管理工作良好進行。我們在對公交運行模式進行定義和描述時主要是從以下幾個基本的特征上來進行的：線路、車型和站點。公交車一般都有比較固定的首末站、?？奎c以及相應的配套設施，且出車的頻率基本固定，票價統(tǒng)一。（4）主體一體化發(fā)展方式。城鄉(xiāng)道路客運模式在進行調(diào)整過程中涉及到的主體主要是管理主體、運營主體和消費主體。下文中我們就從這樣三個方面來進行具體的闡述和分析。第一，管理主體。在客運行業(yè)部門的管理體制下最終建立起來的是一城一交式的大交通管理體制，在這樣一種管理體制下的管理依據(jù)是統(tǒng)一的管理法規(guī)和政策，尤其是隨著城鄉(xiāng)一體化工作的不斷推進，更是使得整個的城市公交和城鄉(xiāng)客運基本上在同一類的法律要求下予以運行，相關部門在進行規(guī)則的制定時也盡可能的避免法規(guī)不健全或者是矛盾法規(guī)內(nèi)容的出現(xiàn)，并明確的指出和加強執(zhí)法力度。其管理的基本理念則是通過三個方面的內(nèi)容表現(xiàn)出來：一是樹立良好的管理理念，二是加強管理規(guī)范，三是保障管理有效。第二，運營主體。城鄉(xiāng)的公交和客運都在一定程度上具有公益的特點，而經(jīng)營主體始終在規(guī)?；图s化。在一個城鄉(xiāng)的范圍內(nèi)，一般有一到兩個的交通客運公司就可以了，一方面是能夠保證企業(yè)自身做強做大來提升其規(guī)范經(jīng)營的必要性和能力；另一方面也是能夠更好的通過服務質(zhì)量的提升來滿足旅客出行的實際要求。大力推行和實施規(guī)模化和集約化建設，以此來提升綜合競爭力并積累資金實力，最終實現(xiàn)整個行業(yè)集中度的提高。

本文主要是對城鄉(xiāng)客運一體化的基本特征給出了簡要的說明和分析，并重點闡述了城鄉(xiāng)客運一體化實現(xiàn)的條件和手段。

參考文獻

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[5]任樂，陳貽勝．城鄉(xiāng)一體化的公交服務體系規(guī)劃理論與實踐研究[J]．交通科技與經(jīng)濟．2007（1）

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摘要：本文以2008年山東省臨沂市蘭山區(qū)檢察院辦理的150余件交通肇事刑事案件為切入點，縱觀交通肇事犯罪其成因包括：對道路交通肇事行為的危害性認識不足；受行政干預、說情風及地方保護主義的干擾；交通法律法規(guī)不完善；監(jiān)督制約機制薄弱；道路安全知識宣傳不到位等。對比應采取修改交通肇事罪定罪量刑的有關條款；加強社會監(jiān)督和權(quán)力監(jiān)督等對策加以解決。

關鍵詞：交通肇事?犯罪成因?對策探析?

當前，隨著我國人民生活水平的不斷提高，私家車大量進入家庭，公共交通工具及公車也在不斷的增加，城市化進和加速，而公路建設跟不上車量增加的步伐，車多、人多、路多的矛盾異常突出，道路交通狀態(tài)令人擔憂，交通肇事案件多發(fā)成為影響社會穩(wěn)定、影響人民群眾生命財產(chǎn)安全的重大問題。山東省臨沂市蘭山區(qū)2008年發(fā)生的幾起典型的交通肇事案件令人觸目驚心：

——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。

——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區(qū)半程醫(yī)院的一名急救醫(yī)生撞倒，致該醫(yī)生及傷者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農(nóng)用運輸車相撞，致農(nóng)用車上1人死亡，14人受傷。

據(jù)對該區(qū)交通肇事案件的統(tǒng)計，2008年度共發(fā)生交通肇事案件150余件，占案發(fā)刑事案件總數(shù)的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數(shù)的75.8%；在城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)生交通事故的70件，占交通肇事案件總數(shù)的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數(shù)的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發(fā)生交通事故的62件，占交通肇事案件總數(shù)的40.5%。

通過分析交通肇事案件多發(fā)的成因，總結(jié)出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數(shù)的四分之三強。文化水平低致使駕駛?cè)藛T在接受能力，學習能力，處理突發(fā)事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛?cè)藛T法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉(xiāng)結(jié)合部路段發(fā)生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛?cè)藛T駕駛車輛從農(nóng)村道路至城市道路或者從城市道路到農(nóng)村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發(fā)生交通事故。該時段視線不好、駕駛?cè)藛T易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。

針對交通事故多發(fā)成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發(fā)問題：

一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執(zhí)法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發(fā)出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發(fā)生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產(chǎn)的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛?cè)藛T，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規(guī)從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發(fā)生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規(guī)的有關規(guī)定，嚴格執(zhí)法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發(fā)生將大有幫助。

二是加強公路建設的規(guī)范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發(fā)路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作，完善城鄉(xiāng)道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規(guī)定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發(fā)路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調(diào)查和分析，及時將事故多發(fā)路段的相關情況總結(jié)，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉(xiāng)結(jié)合部路段路口、易發(fā)生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛?cè)藛T對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發(fā)生。

三是應加強對駕校的監(jiān)督管理，規(guī)范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現(xiàn)。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產(chǎn)出來的“產(chǎn)品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產(chǎn)的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現(xiàn)實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質(zhì)設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”?；诖?，駕校的規(guī)范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監(jiān)督管理部門需認真調(diào)研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發(fā)生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養(yǎng)該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發(fā)生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰?？傊?，駕校的規(guī)范，對駕駛員綜合素質(zhì)的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監(jiān)督管理，加大對駕校的指導和技術(shù)培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質(zhì)量的駕校，使其多培養(yǎng)高素質(zhì)的駕駛員。

四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業(yè)人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規(guī)的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛?cè)藛T安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發(fā)生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發(fā)展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發(fā)生的最好辦法，一旦發(fā)生交通事故，是雙輸?shù)慕Y(jié)果。

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——2008年5月，犯罪嫌疑人張某駕駛大型拖拉機，因違法裝載及行駛，與對行的一輛轎車相撞，致使轎車上3人全部死亡。

——2008年11月，犯罪嫌疑人楊某駕駛中型廂式貨車，因觀察瞭望不周，將蹲在路上正對一名交通事故傷者進行檢查的蘭山區(qū)半程醫(yī)院的一名急救醫(yī)生撞倒，致該醫(yī)生及傷者死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人孔某駕駛大型貨車，因超速駕駛，與對向逆行的一轎車相撞后起火，致使轎車上4人全部死亡。

——2008年12月，犯罪嫌疑人劉某駕駛大型客車，因越過黃線行駛，與對行的一輛農(nóng)用運輸車相撞，致農(nóng)用車上1人死亡，14人受傷。

據(jù)對該區(qū)交通肇事案件的統(tǒng)計，2008年度共發(fā)生交通肇事案件150余件，占案發(fā)刑事案件總數(shù)的10.4%。其中，犯罪嫌疑人系初中以下文化的116件，占交通肇事案件總數(shù)的75.8%；在城鄉(xiāng)結(jié)合部發(fā)生交通事故的70件，占交通肇事案件總數(shù)的45.8%；被害人系50歲以上或18歲以下人員的66件，占交通肇事案件總數(shù)的43.1%；傍晚、夜晚、凌晨等視線不好時段發(fā)生交通事故的62件，占交通肇事案件總數(shù)的40.5%。

通過分析交通肇事案件多發(fā)的成因，總結(jié)出該類案件主要具有如下幾方面特征：一是各類違章是造成交通肇事的必然成因。超速、超載、逆行、無證無牌駕駛、行駛、酒后駕駛等。二是交通肇事的犯罪嫌疑人文化水平普遍較低。初中以下文化程度的占嫌疑人總數(shù)的四分之三強。文化水平低致使駕駛?cè)藛T在接受能力，學習能力，處理突發(fā)事故的能力等方面欠缺，其中，駕駛?cè)藛T法律意識淡薄、安全意識差及機械知識欠缺是造成事故的成因之一。三是城鄉(xiāng)結(jié)合部路段發(fā)生交通事故較多。該地段道路寬闊、人員混雜以及駕駛?cè)藛T駕駛車輛從農(nóng)村道路至城市道路或者從城市道路到農(nóng)村道路后，不能及時適應道路及人員變化也是造成事故的成因。四是被害人系老年人及未成年人的較多。這類人員反應慢、自制力差、安全防范意識差是造成事故的客觀成因。全國公務員共同的天地－盡在（）五是夜晚、凌晨、傍晚等時段易發(fā)生交通事故。該時段視線不好、駕駛?cè)藛T易疲勞等是造成事故的另一客觀成因。

針對交通事故多發(fā)成因分析，應該從以下幾個方面來入手解決交通事故多發(fā)問題：

一是交通管理部門、公安部門等有關機關應加大執(zhí)法力度，對違章駕駛要從嚴從重處理，決不姑息。我們在公路上，常常能聽到一些車輛發(fā)出巨大轟鳴，狂風般從我們身邊呼嘯而過，一溜煙便消失得無影無蹤；常常能看到前面的車輛沒有后牌照或用光盤、撲克牌等物遮擋號牌,見縫插針般行駛，全然沒有社會公德可言，這些違章行為也許就是交通事故發(fā)生的前兆，不是我們膽小，違章的背后可能隨時會有生命的逝去和公私財產(chǎn)的重大損失。因此，我們呼吁，對于無牌、無證、故意遮擋號牌行駛、駕駛報廢車輛行駛、超速、超載、不按標志信號違章行駛、酒后駕駛等等違章的駕駛?cè)藛T，管理部門一定要重視，不能因為未造成什么后果而放松處罰，一定要按照有關交通法規(guī)從嚴從重處理，該糾正的糾正，該處罰的處罰，該進學習班的就進學習班，該拘留的就立即拘留，決不能聽之任之，恨之切其實是愛之深，等到發(fā)生交通事故時就一切晚矣。希望管理部門切實采取有效措施，落實交通法規(guī)的有關規(guī)定，嚴格執(zhí)法，嚴厲處罰，真正做到違章不上路，上路不違章，杜絕違章上路行駛的行為，將交通事故的隱患苗頭消滅于萌芽階段，對于減少交通事故的發(fā)生將大有幫助。

二是加強公路建設的規(guī)范化，切實強化道路安全設施建設，加大對交通事故多發(fā)路段的整治力度，有效排除重點路段路口的安全隱患，確保人員、車輛通行安全。首先，應加強公路交通標志的設置工作全國公務員共同的天地－盡在（），完善城鄉(xiāng)道路路段路通安全防護設施。針對流動量大，人車混雜路段路口，要按規(guī)定設置交通標志線、信號燈、減速帶，實施道路交通隔離和人車分流。其次，應加大對交通事故多發(fā)路段的排查和整治力度，逐步改善道路安全通行條件。公安部門要加強對事故成因的調(diào)查和分析，及時將事故多發(fā)路段的相關情況總結(jié)，以便及時整改，消除隱患。再次，在條件充許的情況下，可以采取適當增加城鄉(xiāng)結(jié)合部路段路口、易發(fā)生交通事故路段的警力，粉刷提示性標語、警告語等，警示和提醒駕駛?cè)藛T對于路段的變化要及早盡快適應，避免遭遇突況后的心理慌亂及操作不當，減少和杜絕不安全路段路口的交通事故的發(fā)生。

三是應加強對駕校的監(jiān)督管理，規(guī)范駕校的培訓行為，嚴把駕駛員的出門關，杜絕“馬路殺手”的出現(xiàn)。隨著汽車進入家庭進程的加速，學車熱成為社會的焦點問題，面對這一商機，駕校也如雨后春筍般遍地開花，駕駛員作為駕校生產(chǎn)出來的“產(chǎn)品”，合格與否，直接關系到道路安全、人民生命財產(chǎn)的安全，駕校培訓水平的高低直接關系到駕駛員的實際操作水平。然而現(xiàn)實中，駕校卻存在著這樣那樣的問題，如無資質(zhì)設立；缺少訓練場、缺少合格教練；虛假宣傳；培訓時間縮水；幫助學員作弊應付考試；收買考官提高過線率等等，駕校的亂象愈演愈烈，甚至“教練”出一批又一批的“馬路殺手”?；诖?，駕校的規(guī)范管理成為急待解決的中心問題，這也是駕校的監(jiān)督管理部門需認真調(diào)研，切實需要重視的問題。另外，我們建議，對于發(fā)生交通事故的駕駛員，可以建立事故倒查機制，對培養(yǎng)該駕駛員的教練、駕校實施一定的懲罰措施。例如在駕校收取的費用和教練的收入中強制其交納一定比例的押金，作為對交通事故被害人的救助基金等。這樣一旦事故發(fā)生后，一方面解決了交通事故被害人的賠償問題，另一方面也對責任人員和責任單位進行了懲罰?？傊?，駕校的規(guī)范，對駕駛員綜合素質(zhì)的提高至關重要。建議有關部門切實負起責任，加大對駕校的監(jiān)督管理，加大對駕校的指導和技術(shù)培訓力度，提高對駕校的考核標準，建立高質(zhì)量的駕校，使其多培養(yǎng)高素質(zhì)的駕駛員。

四是應加強道路安全知識的宣傳教育。這種教育是兩方面的，一方面要加強道路交通從業(yè)人員的安全知識教育，另一方面也要加強行人的安全教育。加大對交通管理法規(guī)的宣傳力度，提高廣大駕駛員的道路交通安全防范意識，提高全體駕駛?cè)藛T安全駕駛、文明駕駛的自覺性。同時，加強警示教育，讓駕駛員們認識到，一旦事故發(fā)生，對事故雙方都是極大的傷害，時刻提醒自己別干聰明一世、糊涂一時的蠢事。另外，對行人的安全教育同樣重要，隨著社會的發(fā)展，城市化進程加速，道路不段增多，行人安全意識也該不斷加強，行人在思想上要跟上時代前進的步伐，要努力適應車多路多的變化，車讓人思想觀念應逐漸改變，要明確雙方禮讓三先才是避免事故發(fā)生的最好辦法，一旦發(fā)生交通事故，是雙輸?shù)慕Y(jié)果。

篇4

（一）以創(chuàng)建國家園林縣城為目標，提升綠化品質(zhì)

2015年底前，各類公園、游園、廣場設施齊全，特色鮮明，維護良好，景觀優(yōu)美，綠地率達到60%以上，建筑小品、雕塑特色突出，與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)美觀，充分展示雜技文化風貌，立體綠化效果明顯。對道路交叉口、公園、廣場、社區(qū)、臨時空閑地的地塊進行綠化，不能綠化的進行硬化，對縣城開發(fā)區(qū)十字路口四角進行立體設計。對庭院綠化進行管護，補栽修剪苗木，整修配套綠化設施，創(chuàng)建整潔優(yōu)美的庭院環(huán)境。實施“綠線”和“綠色圖章”審批制度，劃定綠線并向社會公布，嚴格綠線管制制度，并對已建居住小區(qū)綠化面積進行核查。對不達標的小區(qū)進行整改，并設置有休息活動場所，確保新建小區(qū)、道路、單位嚴格按設計圖紙施工，強化施工全過程管理。落實綠化配建標準，新建小區(qū)和單位綠地面積不低于35%，老舊小區(qū)改造綠地面積不低于25%。組織開展綠地認建、認養(yǎng)、認管等群眾性綠化活動。開展園林綠化科學研究，重視培育和引進植物新品種，大力推廣城市立體綠化。制定完成__縣樹種規(guī)劃，注重鄉(xiāng)土樹種應用，城市園林綠化常用植物品種不低于100種。人均公園綠地面積達到12平方米。

2016年，完成《城鄉(xiāng)綠地系統(tǒng)規(guī)劃》修編，并納入__縣城鄉(xiāng)總體規(guī)劃嚴格實施。實施城市公共綠化建設，分類組織實施居住區(qū)綠化、苗圃綠化等。在所有道路邊角增加常綠樹種，整出微地形，擺放景石或雜技雕塑，以突出雜技特色，提升縣城檔次。完成東湖迎賓公園和雜技文化公園三星級擴園建設；完成人民銀行對過水面改造及綠化；依托泰山道南段東側(cè)王莊水面，建設敬老公園；完成清馨園續(xù)建工程，沿桑興河（長江路以南500米，黃河路以北500米）兩岸各建設30米寬的帶狀公園；實施嘉陵江路中段南側(cè)100米綠化帶工程，西段兩側(cè)綠化方格打通，連接成綠帶；開發(fā)區(qū)補植完善,增加花灌木種植，實現(xiàn)14萬平方米草坪新植，改造邊角綠化，提升開發(fā)區(qū)綠化檔次；實施太行道北延工程及綠化工程；長江路（桑興河橋東至宣惠河段）、黃山道（黃河路至長江路段）、華山道南段（錢塘江路至金沙江路）、金沙江路北側(cè)各建設10米綠化景觀帶；將淮河路中段兩側(cè)綠化方格打通，連成綠帶?？h城單位庭院綠化美化，省級園林式單位、園林式小區(qū)各占60％以上,組織住建局、衛(wèi)生局、交通局、公安局、計生局、教育局、武裝部、水務局、高速交警大隊、國土局、檢察院、法院、萬宏儷城、永和文苑、百祥園、廣廈小區(qū)、百度小區(qū)、連城水岸、福源小區(qū)等單位、小區(qū)做好省、市級“園林式單位”和“園林式小區(qū)”的評選工作，主干道沿街90%以上單位實施“拆墻透綠”。生產(chǎn)綠地總面積占建成區(qū)總面積的2％以上，出圃苗木品種、規(guī)格、質(zhì)量符合綠化工程要求，無病蟲害，苗木基本自給。建立專業(yè)管護隊伍，落實縣城綠化養(yǎng)護管理資金，積極推進精細化管理，確保養(yǎng)護質(zhì)量和景觀效果。新增公園綠地面積10公頃以上，人均公園綠地面積達到14平方米，綠道綠廊至少建成24公里，基本達到國家園林縣城標準。

2017年，各類綠地布局合理，功能齊全，喬、灌、花、草有機配置，形成平面綠化與立體綠化、人文景觀與自然景觀、城區(qū)和郊區(qū)相結(jié)合的城鄉(xiāng)一體的綠化體系，達到“300米見綠、500米見園”的標準，人均公園綠地面積達到14.5平方米。雜技文化公園、東湖迎賓公園，達到省三星級以上標準。道路綠化符合《城市道路綠化規(guī)劃與設計規(guī)范》，道路綠化普及率達到100％，達標率80%以上，縣城干道綠化帶面積不少于道路總用地面積的25％。結(jié)合五星級雜技大世界建設進一步整治周圍環(huán)境，將原飛機場建設成兒童樂園?？h城周邊水系及周邊自然環(huán)境得到有效保護，生態(tài)環(huán)境良好，形成城郊一體的優(yōu)良環(huán)境。集中對行道樹、花池苗木補栽，嚴格規(guī)范補栽苗木品種、規(guī)格、尺寸，保證補栽質(zhì)量和成活率。做好城區(qū)苗木的病蟲害防治工作，對行道樹、花池、草坪進行修剪管護，去除死樹殘苗，清除花池樹坑雜草、垃圾，確保干凈整潔有序。公園管理建立長效機制，做到水面無漂浮垃圾，公園、廣場內(nèi)

體育健身器材及時維修更換，營造親水、健康、生態(tài)的優(yōu)美景觀。（二）強力推進造林工程，提高縣城森林覆蓋率

2015年底前，制定完整的城市生態(tài)發(fā)展戰(zhàn)略、措施和行動，形成區(qū)域生態(tài)和城鄉(xiāng)一體化的融合。自然地貌、植被、水系、濕地、古__、漳衛(wèi)新河等生態(tài)敏感區(qū)得有效保護，綠地分布合理，生物多樣性趨于豐富，大氣、水環(huán)境良好，熱島效應低。古樹名木掛牌建檔，保護措施落實到位。

2016年，按照工業(yè)項目用地控制指標的規(guī)定，化工企業(yè)周邊建設50米防護林帶，物流企業(yè)綠化率達到20%以上。推進縣城區(qū)周邊小片林建設，見縫插綠，不留死角。開展全民義務植樹活動，實施義務植樹登記卡制度，植樹成活率和保存率均不低于90％，盡責率在85％以上。大世界東門、104國道東側(cè)與鐵路之間建設50米灌木、花草景觀林帶；104與鐵路間、104與運__全部建設生態(tài)林，經(jīng)濟林；對宣惠河、通興渠等城區(qū)水系沿河兩岸進行綠化，建設沿河50米休閑林帶公園；結(jié)合農(nóng)林項目建設繞城風景區(qū)千畝森林公園；在京滬高速公路、京滬高鐵兩側(cè)建設100米的綠化帶；冀魯連接線每側(cè)建設50米的綠化帶；在桑寧路現(xiàn)有綠化基礎上，每側(cè)再植50米寬的綠化帶；在梁何路（趙辛至何莊）、安于路（安陵至于集）、南吳路（粱集至小天罡）3條縣級道路兩側(cè)各種植30米寬的綠化帶，鄉(xiāng)村道路兩側(cè)各種植4行以上樹木，實現(xiàn)干線道路綠廊化、縣鄉(xiāng)道路林蔭化。

2017年，按照城市衛(wèi)生、安全、防災、環(huán)保等要求建設防護綠地。積極搞好沙荒堿地綠化開發(fā)，加快楊家寺鄉(xiāng)、宋門鄉(xiāng)2個鄉(xiāng)鎮(zhèn)16個村土地的沙化治理，鼓勵規(guī)模化造林，規(guī)模治理沙化面積3000畝。對省、市確定的農(nóng)村面貌改造提升重點村力爭建1至2個綠色休閑廣場，沿街種植喬灌樹木，庭院栽花種果，全縣村莊綠化覆蓋率普遍達到40%以上。完成我縣轄區(qū)沙河、龍王河、漳衛(wèi)新河、漳衛(wèi)新河岔河段，每側(cè)大堤綠化50米，造林1.4萬畝。完成各鄉(xiāng)村新開溝渠、坑塘每側(cè)綠化20米，造林面積0.93萬畝。

2015年底前，縣城環(huán)境綜合治理效果明顯，全年大氣污染指數(shù)小于100的天數(shù)達到240天以上，全面完成“省大氣50條”和“__市大氣50條”確定的目標任務。對施工工地出入口全部硬化，配備保潔員，設置車輛沖洗設施，防止帶泥上路。施工工地周邊按要求進行封閉圍擋，圍擋式樣統(tǒng)一，牢固安全。施工現(xiàn)場干凈整潔，物料分類堆放整齊并遮蓋，配備臨時公廁和密閉式垃圾收集設施，定期灑水降塵，防止揚塵和生產(chǎn)生活污水污染周邊環(huán)境。按規(guī)定時間施工作業(yè)，杜絕噪音污染，保證文明施工。施工完畢后，要將建筑垃圾清理干凈，拆除臨時建筑物，打掃干凈施工現(xiàn)場，恢復市政設施。強化渣土運輸車輛管理，完成GPS定位安裝，全部實現(xiàn)遮蓋密閉運輸，杜絕道路撒漏問題，對未辦理通行證、超容量運輸或無密閉措施的渣土運輸車進行處罰，并停止運輸。對建成區(qū)內(nèi)煤場、砂石料廠、廢品收購點進行摸底排查，登記造冊，煤堆、料堆、廢品堆進行覆蓋，防止揚塵垃圾飄散。加強對建成區(qū)內(nèi)商砼攪拌站的監(jiān)管力度，站內(nèi)砂石料堆全部進行遮蓋處理，確保不飄散、不污染。燒烤爐具全部改為清潔能源?？h城建成區(qū)內(nèi)集中供熱管網(wǎng)覆蓋內(nèi)的10蒸噸及以下燃煤鍋爐全部取締或改用清潔能源。

2016年，做好城市環(huán)境污染綜合治理工作，確保各項環(huán)保檢測指標均不超過規(guī)定標準。切實抓好縣城規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的企業(yè)治污工作，加大對工業(yè)廢水、廢氣、廢渣及粉塵治理，確保企業(yè)排放達標。

2017年，全縣空氣質(zhì)量、水系環(huán)境總體改善，重污染天氣大幅度減少。細顆粒物（PM2.5）年平均濃度在2012年基礎上下降25%以上。

（一）加強河流水系的全面治理

2015年，按照“誰管理、誰負責”的原則，加強桑興河、宣惠河、通興渠等縣城水系及兩岸護坡管理，對河道管理范圍內(nèi)的水面漂浮物、積存垃圾、亂搭亂蓋、亂排污水等行為進行整治和糾正，保證水面潔凈、水體清澈。

2016年，開展中小河流和農(nóng)村河渠治理，提高河渠的灌排能力，形成河道互通、溝渠相連的灌溉排水體系，改善村鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境，提高農(nóng)田除澇防災能力。

2017年，完成城區(qū)雨污分流管網(wǎng)改造工程，沿宣惠河兩側(cè)建設兩條污水管網(wǎng)，將長江路、嘉陵江路、黃河路、海河路的污水全部匯入污水處理廠，從根本上杜絕工業(yè)廢水污染城市水系。

（二）推動__景觀帶改造建設

到2017年，城市人文景觀和自然景觀和諧融通，傳承城市傳統(tǒng)文化，豐富雜技元素，保持地形地貌，河流水系坑塘，形成獨特人文自然景觀。沿__東側(cè)建設城區(qū)__公園；在__以東、汽車站西側(cè)建50—100畝的植物園，并對大__城區(qū)段進行整治，以弘揚__文化，彰顯母親河底蘊。

（三）開展地下水超采綜合治理工作

2015年至2016年，大力實施農(nóng)業(yè)高效節(jié)水灌溉工程、外流域調(diào)水工程、河系溝渠連通工程。到2017年，我縣農(nóng)業(yè)節(jié)水能力得到有效提升，地下水超采狀況得到有效遏制。地下水取水計量、水位監(jiān)控系統(tǒng)基本建立，壓采評估與考核獎懲機制良性運行。

（四）開展縣城風貌保護工作

注重縣城風貌保護，突出雜技文化和__特色，做到措施有力，文物古跡及其所處環(huán)境得到有效保護，建筑小品、特色雕塑突出。

（一）在縣城環(huán)境整治上下功夫，讓城市更有序

2015年底前，縣城迎賓大道、主次干道、繁華商業(yè)街的門店招牌逐步規(guī)范。對版面破舊、殘缺不全、設置不當?shù)呐曝覐V告，限期更換、維修或拆除。清理以各種名義私拉亂扯的軟體條幅、布幅。結(jié)合“門前三包，門內(nèi)達標”，運用法律、行政、經(jīng)濟手段，對亂貼、亂畫、亂涂的小廣告綜合施治。搗毀印刷制售窩點，從源頭上嚴厲打擊，全面清理亂貼亂畫的各類“小廣告”杜絕城市大花臉現(xiàn)象，提升縣城品位。取締違規(guī)、違章的零散攤?cè)?，重點治理華山道北立交橋集貿(mào)市場、育紅路步行街、建行附近、外貿(mào)路口、縣醫(yī)院門前等區(qū)域的占道經(jīng)營問題，疏堵結(jié)合，引導至正規(guī)市場內(nèi)經(jīng)營。

2016年，完善華山道集貿(mào)市場、鐵路西__商貿(mào)市場、金沙江路菜市場、外貿(mào)北市場內(nèi)設施，將周邊區(qū)域占道經(jīng)營攤位劃歸入市，徹底改善“臟、亂、差”現(xiàn)象，確保市容市貌得到明顯改觀。

2017年，對現(xiàn)有市場進一步完善管理標準和衛(wèi)生標準規(guī)范管理，保證市場場地和路面干凈整潔有序，杜絕市場外溢、環(huán)境臟亂。建立環(huán)境整治長效機制，避免短期效應和反彈。

（二）在環(huán)境衛(wèi)生治理上下功夫，讓城市更潔凈

2015年底前，堅持每月15日開展全縣黨政機關、企事業(yè)單位覆蓋城區(qū)道路的環(huán)境衛(wèi)生大掃除活動，重點做好縣城內(nèi)主次干道路兩側(cè)及重要節(jié)點沿線的綜合整治，保持路面和出入口整潔，及時清掃雜物、拋撒物等，清除路肩及綠化帶內(nèi)雜草、垃圾，對道路兩側(cè)視線范圍內(nèi)的積存垃圾、雜物進行清理，消除衛(wèi)生死角，實現(xiàn)整潔美觀。沿街門店裝修實施全圍擋作業(yè)。醫(yī)院等衛(wèi)生醫(yī)療機構(gòu)產(chǎn)生的醫(yī)療垃圾定期做好消毒防疫工作，按照國家規(guī)定及行業(yè)標準進行無害化處理。執(zhí)行道路清掃保潔作業(yè)標準，做到主次干道保潔全覆蓋，重點地段和重點部位實行16小時保潔，提高清掃保潔質(zhì)量，道路機械化清掃率達到60%以上，做到“六凈五無”（路面凈、便道凈、道牙凈、收水口凈、樹根凈、墻根凈，無瓜果皮核、無雜草樹葉、無垃圾污物、無紙屑、無人畜糞便）。生活垃圾、泔水等定時、定點收集，推行生活垃圾袋裝化處理，加大生活垃圾和建筑垃圾、醫(yī)療垃圾亂倒、亂運行為的查處力度。做好公廁保潔，按時對外開放，保持干凈整潔、設施完好。

2016年，加大環(huán)衛(wèi)設施、設備投入力度，加強對垃圾處理場、垃圾中轉(zhuǎn)站和垃圾運輸車輛管理，果皮箱、垃圾桶等環(huán)衛(wèi)設施符合國家級園林縣城要求，并及時保潔維修，確保環(huán)衛(wèi)設施正常發(fā)揮作用。

2017年，完善社區(qū)、城中村及城鄉(xiāng)結(jié)合部環(huán)衛(wèi)配套設施，建立專人日常保潔和垃圾轉(zhuǎn)運制度。提高城區(qū)生活垃圾收集、轉(zhuǎn)運效率，做到生活垃圾日產(chǎn)日清，并按要求進行無害化處理。

（三）在市政基礎設施建設上下功夫，讓城市承載能力更強

立足城鄉(xiāng)總體規(guī)劃，堅持功能配套和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，推進城市配套設施一體化建設和網(wǎng)絡化發(fā)展，結(jié)合推進棚戶區(qū)改造工作，進一步加強供水、供電、供氣、供熱、污水和垃圾處理等基礎設施建設，完善配套功能，提高縣城承載能力。

2015年，人均道路面積達到23平方米。建成標準化地表水廠及配套管網(wǎng)，完善公共供水設施，用水普及率達到100%，水質(zhì)綜合合格率100％，逐步實現(xiàn)24小時供水。全面實行階梯水價制度，在現(xiàn)有成本基礎上通過論證，居民用水提升到4元至4.6元/噸。對二次加壓供水強化監(jiān)督，每月抽查一次，每季進行一次消毒，封閉運行，保障水質(zhì)達標?？h城照明科學合理，道路亮燈率98％以上。不斷擴大天然氣、液化石油氣等清潔能源使用范圍，燃氣普及率達到100%。污水處理廠達到一級排放標準，污水處理率達到95%。保障生活垃圾填埋場穩(wěn)定達到二級標準，生活垃圾無害化處理率達到100%。實現(xiàn)縣城集中供熱面積100萬平方米，住宅供熱計量收費比例達到25%。舊城區(qū)合流制管網(wǎng)分流改造率達到60%。實現(xiàn)縣城20公里范圍內(nèi)的農(nóng)村客運線路公交化運行率和縣內(nèi)農(nóng)村客運班線公交化改造分別達到30%。

2016年，人均道路面積達到24平方米。污水處理率達到98%。實現(xiàn)縣城集中供熱面積160萬平方米，住宅供熱計量收費比例達到30%。舊城區(qū)合流制管網(wǎng)分流改造率達到75%。實現(xiàn)縣城20公里范圍內(nèi)的農(nóng)村客運線路公交化運行率和縣內(nèi)農(nóng)村客運班線公交化改造分別達到40%。加快公廁、生活垃圾中轉(zhuǎn)站等環(huán)衛(wèi)設施建設，解決由于布局不合理造成的如廁難、亂倒生活垃圾等問題。對城區(qū)主次干道、人行道和出入口市政設施進行全面維修，清除道路坑槽和更換破裂、松動便道磚。按照“誰管理、誰負責”原則，對路燈、水篦、井蓋全面檢查，發(fā)現(xiàn)丟失、破損的及時補換，確保設施完好，消除安全隱患。對三座立交橋兩側(cè)橋體、城區(qū)路燈桿進行徹底清洗粉刷，對破損交通信號燈控制箱進行維修更換。

2017年，縣城主要基礎設施指標超過全國平均水平，人均道路面積達到25平方米。污水處理率達到100%。舊城區(qū)合流制管網(wǎng)分流改造率達到90%。萬人擁有公廁4座以上。將地上強電弱電轉(zhuǎn)入地下，新建道路統(tǒng)一規(guī)劃建設管溝，部門購買式租用，執(zhí)行新建道路5年內(nèi)不得挖掘規(guī)定。實現(xiàn)縣城20公里范圍內(nèi)的農(nóng)村客運線路公交化運行率和縣內(nèi)農(nóng)村客運班線公交化改造分別達到50%。對破舊損壞、影響使用和存在安全隱患的市政基礎設施，及時進行維修、更換，確保市政基礎設施完好無損、安全暢通。嚴格執(zhí)行國家城市道路、橋梁、排水、照明的養(yǎng)護維修技術(shù)規(guī)范和規(guī)程，建立和完善市政設施技術(shù)檔案，定期對設施進行養(yǎng)護維修。統(tǒng)籌城鄉(xiāng)基礎設施建設，推動中心城區(qū)基礎設施向鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村延伸，推進城鄉(xiāng)道路、供水排水管網(wǎng)和污水處理設施有效銜接，促進基礎設施城鄉(xiāng)共建共享。

（四）在城市管理上下功夫，讓城市管理更精細

2015年底前，在城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)進行全面調(diào)查摸底，對建成區(qū)內(nèi)未批先建、超規(guī)違建、超期臨建、亂搭亂建等各類違法建筑，分區(qū)域、分項建立臺帳，并分別列出查處意見。在摸底調(diào)查完成基礎上，加強部門協(xié)作，按照職能分工，依法查處建成區(qū)內(nèi)街道兩側(cè)、重要節(jié)點周邊的各類違法建筑。建立城市綜合管理體制，環(huán)境容貌、工程質(zhì)量、公共服務、設施維護等各項工作達到國家和省相關標準，交通秩序達到部級平安暢通縣標準。完成數(shù)字規(guī)劃系統(tǒng)建設。建成數(shù)字化城管，構(gòu)建全方位、全天候、全過程、無縫隙的管理網(wǎng)絡，實現(xiàn)管理全覆蓋和常態(tài)化、規(guī)范化、標準化、精細化。出臺和實施城市精細化管理規(guī)章制度，建立數(shù)字城管考評機制，將其納入政府目標考核體系。加強執(zhí)法培訓力度，提高人員素質(zhì)，滿足及時發(fā)現(xiàn)、處置與解決問題的要求，確保系統(tǒng)高效穩(wěn)定運行。按照“門前三包”責任制管理，將管理職責細化分解，采取“一勸說、二教育、三警告、四糾正、五處罰”的五步工作法，規(guī)范沿街門店經(jīng)營行為，重點加強洗車裝飾、修車補鞋、修配鑰匙等商販的管理工作，制定疏導方案。建立健全查處違法建設的聯(lián)動責任機制，在巡查、審批、監(jiān)管、打擊等方面實現(xiàn)信息共享、部門聯(lián)動、統(tǒng)一行動。根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》、《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》、《中華人民共和國建筑法》等有關法律、法規(guī)及__市人民政府

篇5

（一）按照科學發(fā)展觀要求，重點做好“三個統(tǒng)籌”

一要統(tǒng)籌交通與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展。從規(guī)劃入手，將交通納入城市總體規(guī)劃和控制性詳細規(guī)劃及北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展規(guī)劃中，通過交通發(fā)展，積極引導城市空間布局調(diào)整，支持新城發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整。實施交通影響評價制度，把交通基礎設施的承載能力作為城市土地開發(fā)的重要約束條件；二要統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通協(xié)調(diào)發(fā)展，推動城鄉(xiāng)交通一體化的進程，提高縣道、鄉(xiāng)道和村道的通達深度和服務水平，科學布設農(nóng)村客運線路和班車，實現(xiàn)“村村通公交”，為建設社會主義新農(nóng)村提供交通支持。三要統(tǒng)籌市域與城際交通發(fā)展，推動城際航空、鐵路、高速公路建設，為京、津、冀環(huán)渤海發(fā)展帶提供交通服務。

（二）按照科學發(fā)展觀要求，在交通供給上做到內(nèi)涵挖潛與外延擴能并重

內(nèi)涵挖潛，重點是調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，包括路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運輸結(jié)構(gòu)。一要改變重建輕養(yǎng)觀念，充分利用現(xiàn)有交通設施資源，加大養(yǎng)護力度，提高道路完好率和好路率。實施交通節(jié)點改造和道路微循環(huán)改造項目，利用科技手段加強管理，實現(xiàn)以較小的投入取得較大的效益。特別是在舊城保護、不可能實施大范圍道路改擴建的前提下更要注重利用好現(xiàn)有道路資源。二要堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展，在設施用地、投資安排、路權(quán)分配、財稅扶持等方面給予政策支持，縮短地鐵發(fā)車間隔、優(yōu)化調(diào)整地面公交線路、實現(xiàn)公共交通的安全、便捷、經(jīng)濟、舒適和環(huán)保。外延擴能并重，重點是加大交通規(guī)劃的實施力度，加快建設。一）是嚴格控制中心城建設規(guī)模，不再進行高強度開發(fā)，盡量降低因城市開發(fā)帶來的人口聚集、商務交往頻繁產(chǎn)生的交通量。二）是發(fā)揮交通的先導作用。重點加快軌道交通和大容量快速公交系統(tǒng)建設、加快新城與中心城的快速交通走廊建設，為新城建設提供交通支持。三）是加快綜合交通樞紐、換乘中心場站建設，形成各種交通方式相互銜接的多方式、多層次交通服務體系，為方便市民出行提供基礎條件。

（三）按照科學發(fā)展觀要求，在交通需求上引導市民通勤出行放棄小汽車選擇公共交通

通勤出行放棄小汽車，一要鼓勵擁有、引導使用。學習借鑒國外大城市的成功經(jīng)驗，鼓勵小汽車進入家庭，逐步引導小汽車作為郊區(qū)出行、旅游的代步工具。二要逐步適度提高小汽車使用成本，即采取經(jīng)濟手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽車出行與公共交通出行的相對成本，減少道路小汽車交通量，緩解交通擁堵。通勤出行選擇公共交通，一）是加快建設以軌道交通和大容量快速公交為骨干，地面公交為主體，快線、普線、支線相協(xié)調(diào)的公共交通網(wǎng)絡，提高公共交通出行的便捷性。二）是堅持公共交通的社會公益性，實行低票價政策和政府財稅支持政策，提高公共交通出行的經(jīng)濟性。三）是更多地選用技術(shù)含量高、安全和環(huán)保性能好的空調(diào)車輛，增加客流量大線路的發(fā)車班次，提高選擇公共交通出行的安全性、舒適性。通過改善公共交通服務，增強公共交通的吸引力。

（四）按照科學發(fā)展觀要求，必須堅持交通的可持續(xù)發(fā)展

交通發(fā)展與自然相和諧、節(jié)約土地、保護環(huán)境、提高資源利用效率。必須堅持創(chuàng)新，用新理念、新思路、新舉措，創(chuàng)新體制和機制，推進交通工作。必須轉(zhuǎn)變政府職能，加強基礎工作。按照經(jīng)濟調(diào)節(jié)、市場監(jiān)管、社會管理和公共服務的政府職能定位，將工作重心轉(zhuǎn)向制定法規(guī)、政策、規(guī)劃、標準、規(guī)范，加強監(jiān)管和為市場主體提供優(yōu)質(zhì)服務上來。

二、北京交通發(fā)展面臨的形勢

（一）經(jīng)濟社會發(fā)展將帶動交通需求的快速增長

“十一五”期間，北京市將進一步優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，繼續(xù)保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，預計地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長9%，城市居民人均可支配收入和農(nóng)民人均純收入年均實際增長6%以上；城市建設開發(fā)強度仍然較大。規(guī)劃中心城1088平方公里中，規(guī)劃建設用地782平方公里，現(xiàn)狀建筑面積5.8億平方米，規(guī)劃建筑面積7億平方米。預計至2010 年，中心城建設用地規(guī)模將擴展70平方公里左右，達到780平方公里，新增各類建筑1.2億平方米，凈增20%。

隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和市民生活水平的提高，機動車消費呈旺盛態(tài)勢。據(jù)分析，建國以來至1997 年的47年間，北京市機動車發(fā)展到100 萬輛，從1997年起至2003年8月，短短6年時間新增機動車100萬輛，保有量達到200萬輛?！笆?五”期間,機動車以年均11%的速度增長，至2005年，機動車保有量已達258萬輛以上。據(jù)預測，今后幾年我市機動車仍將以年均10%～15%的速度增長，至2010年機動車保有量將突破350萬輛。

中心城功能高度集聚和持續(xù)高強度開發(fā)，也將產(chǎn)生大量的交通流量。城市發(fā)展產(chǎn)生的交通需求，體現(xiàn)在出行產(chǎn)生的吸引量和出行距離增加。據(jù)預測，每年出行總量遞增8%以上，到2010 年將達到3500-4000萬人次/日，平均出行距離由2005年的8公里增加到10公里左右。

（二）交通設施建設和路網(wǎng)改造將提高交通供給水平

按照發(fā)展規(guī)劃，到2010年，地鐵4號線、5號線、10號線一期、奧運支線、首都機場軌道交通線全面建成投入使用，同時力爭建成地鐵9號線、10號線二期、亦莊輕軌線，使全市軌道交通線網(wǎng)達270公里以上，比2005年增加156公里。

基本建成14條放射型快速路，建成59條奧運場館周邊道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增長770公里，公路增加到16248公里，比2005年增長1552公里。建設東直門、一畝園等綜合客運樞紐和完成馬駒橋、閻村、十八里店等一、二級貨運樞紐以及建設公共停車設施等靜態(tài)交通設施。建設安立路等大容量快速公交系統(tǒng)，大容量線路運營里程增加40公里以上。通過交通設施建設和路網(wǎng)改造，預計中心城路網(wǎng)承載能力增加30%左右。

（三）交通供需矛盾將會越來越大

按照目前的態(tài)勢，隨著機動車的不斷增加，交通需求越來越大，但道路設施等由于受到土地、資源、環(huán)境等因素的制約，交通供給能力遠遠滿足不了交通需求增長的需要。如果沒有相應的管理政策措施加以控制和引導，供需矛盾越來越大，將會導致路網(wǎng)負荷達到完全飽和甚至出現(xiàn)超飽和狀態(tài)，甚至導致交通嚴重擁堵。

三、北京交通發(fā)展的目標

（一）北京交通發(fā)展的兩大戰(zhàn)略抉擇

從北京交通發(fā)展的歷史經(jīng)驗、存在問題和未來發(fā)展趨勢來看，按照科學發(fā)展觀的要求，未來交通發(fā)展的戰(zhàn)略任務是：堅定不移地加快城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局調(diào)整，控制中心城建成區(qū)的土地開發(fā)強度與城市規(guī)模。也就是要全面貫徹實施《北京城市總體規(guī)劃（2004～2020）》，積極推進城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的實施，加快構(gòu)建“兩軸－兩帶－多中心”城市空間新格局，加快新城建設，同步實施城市功能布局的優(yōu)化調(diào)整，促進城市交通與城市布局協(xié)調(diào)發(fā)展。

堅定不移地加快城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整，盡早確立公共客運在城市日常通勤出行中的主導地位。同時，全面整合既有交通設施資源，提高資源使用效率。即：堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展，以城市快速軌道交通系統(tǒng)為龍頭，全面推進現(xiàn)代化公共客運系統(tǒng)建設，加快確立公共交通在城市客運中的主體地位。改善不同客運方式銜接換乘條件，實現(xiàn)公共交通、自行車交通、步行交通與小汽車交通等多種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展，形成多方式和多層次出行服務體系。從體制、機制、政策和運行上整合規(guī)劃、建設、運營、管理和服務各個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)多方式交通網(wǎng)絡的匹配與無縫銜接，以優(yōu)質(zhì)高效的集約化運輸網(wǎng)絡滿足通勤行和集中物流的需要，尋求資源利用和環(huán)境效益的最大化。

（二）北京交通發(fā)展目標

為完成上述兩大戰(zhàn)略任務，北京交通發(fā)展的總體目標是：全面建成適應首都經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現(xiàn)代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。近期目標是：2010年之前，初步建成交通設施功能結(jié)構(gòu)較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水平先進，基本適應日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，中心城交通擁堵狀況有所緩解，為全面實現(xiàn)“新北京、新奧運”戰(zhàn)略構(gòu)想提供支持。2010年，城市干道高峰小時平均車速達到20公里/小時以上；五環(huán)路內(nèi)85%的通勤出行時耗不超過50分鐘；邊緣集團到達市中心的出行時間在1小時以內(nèi)；最遠的郊區(qū)新城到中心城的出行時間不超過2小時；北京與周邊地區(qū)主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時內(nèi)。中心城公共交通系統(tǒng)承擔全日出行量達40%以上。

“新北京交通體系”以現(xiàn)代先進水平的交通設施為基礎，構(gòu)建以公共運輸為主導的綜合交通運輸體系；以信息化與法制化為依托，提供安全、高效、便捷、舒適和環(huán)保的交通服務；城市交通建設與歷史文化名城風貌和自然生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，引導、支持城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局優(yōu)化調(diào)整，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

四、建設新北京交通體系為首都發(fā)展營造良好的交通環(huán)境

（一）發(fā)揮交通先導作用，支持城市功能布局調(diào)整

城市功能布局的調(diào)整是從根本上解決交通問題的關鍵之一。要積極推進城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的實施，充分發(fā)揮交通建設對城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的引導和支持作用，堅持城市交通基礎設施適度超前、優(yōu)先發(fā)展。堅持規(guī)劃先行，與相應層次的城市土地使用規(guī)劃同步，高水準地編制各類交通規(guī)劃。中心城建成區(qū)的改造和新城建設要堅持交通基礎設施“同步規(guī)劃，先行實施”的原則，建設規(guī)模及功能布局要以交通設施資源可能提供的容量為約束條件。注重軌道交通等交通基礎設施建設與土地開發(fā)利用相結(jié)合，引導城市功能的疏解和調(diào)整。加強交通影響評價工作，開展區(qū)域交通影響評價，充分發(fā)揮交通影響評價在合理控制中心城建設規(guī)模和開發(fā)強度中的重要作用，嚴格把關，逐步緩解中心城交通緊張狀況。

配合順義、通州、亦莊三個重點新城建設的全面啟動，采取以公共交通為導向的發(fā)展模式，基本建立新城與中心城方便快捷的交通聯(lián)絡體系和新城交通網(wǎng)絡體系。同時做好其它新城與中心城復合型交通走廊的建設。

（二）加快交通基礎設施建設，提高承載能力

1、軌道交通系統(tǒng)建設。2008年前，市區(qū)軌道交通建設以改善中心區(qū)交通，滿足奧運交通需求為重點，為舊城保護提供條件；市郊軌道交通建設要開始啟動，支持近期重點開發(fā)建設的幾座新城，改善新城與中心城之間的交通聯(lián)系。2008年之后，軌道交通建設戰(zhàn)略重點有所調(diào)整，將以改善中心城交通和引導郊區(qū)新城發(fā)展并舉，全面改善城市客運交通結(jié)構(gòu)，提高城市居民出行質(zhì)量，使城市交通緊張狀況得到根本緩解。到2010年，運營總里程力爭達到270公里以上。

2、不斷完善城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。重點抓好兩頭：加快建設快速道路系統(tǒng)，為進出中心城和中心城內(nèi)中長距離交通提供通暢的出行條件；同時要大力擴充支路和“微循環(huán)”系統(tǒng)，提高路網(wǎng)的集散能力和交通可達性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四級道路系統(tǒng)的建設，完善路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)，形成結(jié)構(gòu)合理、暢達的路網(wǎng)體系?；窘ǔ?5條快速放射干線，與4條快速環(huán)路一起構(gòu)成中心城快速路網(wǎng)系統(tǒng)。增加南北貫通干道，主干道達到1400公里。大幅度擴充和完善次干路、支路等道路“微循環(huán)”系統(tǒng)。建成59條奧運場館周邊道路和5座橋梁，滿足2008年奧運會交通需求。道路網(wǎng)高峰小時負載能力比2005年增長40%以上，路網(wǎng)整體應變能力有明顯改善。

3、重視公路網(wǎng)提級，推進城鄉(xiāng)交通一體化。要繼續(xù)加快北京市域內(nèi)國道主干線、國道、市道以及縣鄉(xiāng)公路建設，進一步優(yōu)化北京市路網(wǎng)，實現(xiàn)市域公路網(wǎng)與國家干線公路網(wǎng)及周邊地區(qū)城際公路網(wǎng)銜接匹配，強化北京公路主樞紐功能，為京津冀環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展和市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展提供有力交通支持。建設大容量復合型交通走廊，實現(xiàn)“區(qū)區(qū)通高速”，支持新農(nóng)村建設。實現(xiàn)公路網(wǎng)覆蓋全市所有村鎮(zhèn)。按照“安全、環(huán)保、舒適、和諧、耐久”的理念，加快實施郊區(qū)公路提級改造工程，全面提高郊區(qū)公路完好率和整體技術(shù)、服務的現(xiàn)代化水平。

4、合理布局和建設交通樞紐。加快綜合客運樞紐建設，組織和協(xié)調(diào)各種不同層次客運網(wǎng)絡，為乘客提供集中換乘服務。2010年之前，初步建成城市客運與城際客運一體化綜合樞紐體系，改善城市與城際客運銜接與換乘條件。新建四惠、一畝園、宋家莊、北太平莊、首都機場等11座為中心城與郊區(qū)線路銜接換乘服務的綜合客運樞紐。建成馬駒橋、閻村、西南公路等貨運樞紐，初步建成高效、暢達、有序運轉(zhuǎn)的現(xiàn)代化物流運輸系統(tǒng)。為引導小汽車合理使用，在中心城邊緣主要交通走廊規(guī)劃建設一批“停車～換乘”樞紐設施。

（三）大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)

城市公共交通是城市基礎設施的重要組成部分，是社會公益性事業(yè)。公共交通優(yōu)先是國際大城市解決交通問題的共同選擇，特別是當前城市發(fā)展面臨人口、資源、環(huán)境的巨大壓力。從節(jié)約資源、促進城市可持續(xù)發(fā)展的角度看，必須大力發(fā)展公共交通。

1、堅持公交優(yōu)先，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)

目前北京市公共交通承擔的出行比例僅為28.1%，而國際同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解決北京交通問題的關鍵在于優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)。要從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設施資源，堅持公共交通的社會公益性，在規(guī)劃、投資、建設、運營和服務等各個環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。

設施用地優(yōu)先。優(yōu)先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發(fā)項目同步建設。各階段城市土地使用規(guī)劃中均須為公共汽（電）車場站、地鐵車站、換乘樞紐和車輛維修保養(yǎng)設施留足建設用地。不得隨意擠占或挪用公共客運設施用地。

投資安排優(yōu)先。2010 年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額由18%提高到50％以上，重點支持軌道交通、大容量快速公共汽車（BRT）系統(tǒng)和綜合交通樞紐建設。公共交通（含軌道交通、公共汽車及電車等）基礎設施建設以政府資金投入為主導，積極吸引社會投資。

路權(quán)分配優(yōu)先。通過建設地面大容量快速公交線路、開辟公交專用道、延長公交專用道使用時間、路口優(yōu)先通行等在城市道路資源分配和路口放行上給予公共客運優(yōu)先權(quán)。

財稅扶持優(yōu)先。公共交通實行與居民承受能力相適應的低價格政策，給予公交企業(yè)稅費減免、政策性運營補貼以及其它有利于公交企業(yè)良性發(fā)展的扶持政策。

2、加快完善快線、普線和支線相協(xié)調(diào)的公交網(wǎng)絡

遵循以人為本、方便出行、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、均衡運力、統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、綜合協(xié)調(diào)、平穩(wěn)推進的原則，逐步建立以快線網(wǎng)為骨架、普線網(wǎng)為基礎、支線網(wǎng)為補充的三級公共交通網(wǎng)絡。以提高運送速度為重點構(gòu)建快線網(wǎng)?？炀€網(wǎng)是公交線網(wǎng)的骨架，承擔大客流長距離出行。分為市區(qū)快線網(wǎng)與市域快線網(wǎng)，原則上在三、四環(huán)周邊銜接，快線與快線的銜接應有專用的換乘場站；市區(qū)快線依托干道和環(huán)路布設，實現(xiàn)市區(qū)公交快速出行；市域快線依托主要放射通道布設，實現(xiàn)邊緣集團、新城與市區(qū)之間的快速聯(lián)系。

以減少重復線路為重點優(yōu)化普線網(wǎng)。普線網(wǎng)是公交線網(wǎng)的基礎，承擔相臨地區(qū)的較大客流。以原月票有效線路為基礎，結(jié)合快線布設，優(yōu)化調(diào)整跨市區(qū)線路，對過長線路按服務區(qū)域進行適當分解與縮短，減少重復。

以擴大服務范圍為重點完善支線網(wǎng)。支線延伸公交網(wǎng)絡進居住區(qū)，提高公交通達性，并與快線、普線形成飼喂關系。規(guī)模較小的居住區(qū)公交線路連接到主要出口，規(guī)模較大的居住區(qū)公交線路進入小區(qū)。

增加運力，更新車輛，改善乘車條件。到2010 年公共電汽車車輛總數(shù)達到19000～21000 輛，特別是要提高空調(diào)車的比例，新增和更新的車輛還應符合環(huán)保尾氣排放標準。同時在客流較為集中的、多種交通方式銜接的站點，加快樞紐、換乘中心等換乘系統(tǒng)的建設速度。建設智能化區(qū)域調(diào)度及乘客信息服務系統(tǒng)。

（四）提高交通綜合管理水平，調(diào)節(jié)交通供需矛盾

1、按照功能分區(qū)，提供區(qū)域差別化交通供給

從城市不同區(qū)域交通需求和可能提供的交通資源實際狀況出發(fā)，中心城與新城采用不同的交通模式，實施因地制宜的交通設施供給與管理政策。中心城內(nèi)的舊城區(qū)和舊城以外的區(qū)域交通模式與政策也要有所區(qū)別。

舊城區(qū)：按照整體風貌保護的要求，基本維持既有的道路網(wǎng)整體格局。對已劃定的歷史文化保護街區(qū)和內(nèi)環(huán)路以內(nèi)地區(qū)，尤其是皇城范圍，道路空間尺度基本維持現(xiàn)狀。重點發(fā)展以地鐵和地面公交為主的公共客運體系，通過停車位供給總量控制、停車收費政策以及必要時對特定區(qū)域?qū)嵭型ㄐ惺召M等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策。

舊城以外的中心城：優(yōu)先發(fā)展以軌道交通和快速大容量公交為骨干的公共交通系統(tǒng)，根據(jù)道路資源和環(huán)境容量允許限度，對小汽車交通實行適度調(diào)控政策。

新城和郊區(qū)城鎮(zhèn)：在優(yōu)先發(fā)展公共交通服務網(wǎng)絡的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬松的使用空間。新城要有適度規(guī)模和完善的配套功能，減少與中心城之間的穿梭交通量。

2、以停車需求管理為重點，加強對小汽車交通的引導

在大力發(fā)展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區(qū)域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調(diào)控管理，特定區(qū)域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協(xié)調(diào)匹配增長，確保中心城道路系統(tǒng)維持適當?shù)姆账健?/p>

把停車設施的建設與運營管理作為調(diào)節(jié)道路交通負荷的重要手段，重新修訂居住區(qū)及各類公共建筑停車位配建指標，完善各類停車設施規(guī)劃，制訂停車設施建設與運營管理法規(guī)，加強停車設施建設、使用及停車秩序的執(zhí)法管理。根據(jù)不同地區(qū)道路交通承載能力和土地空間資源條件，制定不同的停車設施配建標準和停車服務價格，推行分時段彈性停車費率制度，調(diào)節(jié)道路交通負荷的時空分布，提高道路交通設施利用效率。

篇6

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車等機動車輛日益成為與工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人們生活緊密相關的重要交通工具。盡管我國的汽車擁有總量占世界汽車總量的比例很低，汽車人均擁有量與發(fā)達國家相比也有相當大的差距，但是，受路況、車況差等客觀條件及人們交通守法意識淡薄等主觀因素影響，我國汽車交通事故的數(shù)量和損害后果卻并不低。2001年全國道路交通事故為76萬件，因道路交通事故造成10.6萬人死亡，54.9萬人受傷，直接經(jīng)濟損失30.9億元。大量的交通事故及其嚴重的損害后果，客觀上使交通事故的事前防范和事后處理變得更加迫切。尤其在事后處理上，盡管現(xiàn)行法律對汽車交通違法行為人的行政處罰（如罰款、吊銷駕駛執(zhí)照、拘留等）和追究刑事責任作了詳盡規(guī)定，但是，對民事賠償責任的規(guī)定還很不完善，使公安交通管理機關和人民法院在解決汽車交通事故的民事賠償方面難以操作，更讓受害人難以了解民事賠償?shù)木唧w內(nèi)容、程序、是否公平等，維護自身權(quán)益。

我國現(xiàn)行法律對汽車交通事故中民事責任承擔的規(guī)定主要由以下部分組成：一是《民法通則》等基本法律；二是《道路交通事故處理辦法》等行政法規(guī)；三是各省、自治區(qū)、直轄市制定的地方性法規(guī)、規(guī)章，如1992年四川省人民政府批準由四川省公安廳的《四川省<道路交通事故處理辦法>實施中若干問題暫行規(guī)定》等。四是公安部制定的部門規(guī)章、最高人民法院的司法解釋及有關部門單獨或聯(lián)合的通知（批復）等規(guī)范性法律文件。

但是，上述規(guī)范性文件對汽車交通事故民事賠償?shù)囊?guī)定很不完善，主要體現(xiàn)在：

第一，沒有考慮到汽車營運中的優(yōu)勢地位和汽車以外的非機動車、行人的弱勢地位。汽車與其他交通工具如自行車相比，在其結(jié)構(gòu)和操作上都比較復雜，在營運中表現(xiàn)出更大的危險性。法律應當賦予汽車所有人、使用人較非機動車所有人、使用人和行人等更多的注意義務，承擔更大的風險責任。但是，現(xiàn)行法律卻將汽車交通事故與其他道路交通事故的處理作出共同性規(guī)定，沒有充分反映出汽車這種交通工具的危險性和處理汽車交通事故民事賠償時對非機動車、行人的特殊保護。

第二、立法矛盾突出：全國性立法之間存在矛盾。按照民法學界的一般觀點，《民法通則》第123條規(guī)定的“高速運輸工具”包括汽車等機動車輛，汽車交通事故應當屬于嚴格責任的范疇。但是，《道路交通事故處理辦法》第2條明確規(guī)定，道路交通事故（包括汽車交通事故）是“過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。特別法及事故處理機關將汽車交通事故賠償責任視為過錯責任。

第三，對受害人的賠償標準不科學、不統(tǒng)一、不規(guī)范。一是由各省級公安、民政部門每年規(guī)定損害賠償標準，執(zhí)行時間為當年5月1日至次年4月30日，導致同年同地發(fā)生的汽車交通事故賠償標準不一致，不利于對同類受害人的公平保護。二是受害人為城鎮(zhèn)人員的賠償標準遠遠高于農(nóng)村人員，不符合部分地區(qū)農(nóng)村人員年均收入已同于甚至高于城鎮(zhèn)人員年均收入的實際，缺乏對農(nóng)業(yè)人員的公平保護。三是賠償中只規(guī)定了對物質(zhì)損失的賠償，沒有規(guī)定精神損害賠償。

因此，研究汽車交通事故民事責任的承擔，對完善汽車交通事故處理的立法、指導公安交通管理機關和人民法院對事故賠償問題進行調(diào)解、裁決、維護當事人尤其是受害人的合法權(quán)益具有重要的現(xiàn)實意義。

二、正確理解汽車交通事故的基本含義

本文所指汽車交通事故的外延較道路交通事故的外延狹窄。根據(jù)《道路交通事故處理辦法》（以下稱《辦法》）的規(guī)定，道路交通事故（以下稱交通事故）是指“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違法《道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為（以下稱違章行為），過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故”。從道路交通事故的發(fā)生形態(tài)上，可分為機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人或乘車人以及非機動車與非機動車、非機動車與行人或乘車人之間發(fā)生的事故。汽車交通事故實質(zhì)上限于機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、乘車人之間發(fā)生的道路交通事故。

汽車交通事故有以下特征：一是在道路上發(fā)生。這里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同（里巷），以及車站、公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的場所。公路則是指根據(jù)公路法的規(guī)定，經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間能行使汽車的公共道路，包括國道、省道、縣道和鄉(xiāng)道。在地面上借助鐵軌運行的機動車輛如有軌電車、火車所造成的交通事故，不屬于汽車交通事故。我國《事故處理辦法》規(guī)定，火車與車輛、行人在鐵路道口發(fā)生的交通事故，依照國務院有關規(guī)定處理。二是發(fā)生在機動車與機動車、非機動車、行人、乘車人之間。三是在汽車營運過程中發(fā)生，即至少有一方車輛處于啟動、行駛、剎車、減速、加速、轉(zhuǎn)彎等運動過程中。機動車輛一方處于正確的停放狀態(tài)而非機動車輛一方或行人處于運動狀態(tài)所發(fā)生的事故，不屬于汽車交通事故。四是有損害后果，因汽車交通事故的發(fā)生造成了人身傷亡或者財產(chǎn)損失。

筆者認為，不論道路交通事故還是汽車交通事故，都屬于“事故”。根據(jù)《現(xiàn)代漢語詞典》的解釋，“事故”是指“意外的損失或災禍”；“意外”指“意料之外”。因此，凡是在汽車營運中發(fā)生的“意料之外”的損失或災禍都屬于汽車交通事故，它并不以行為人違章或有過錯為要件?！掇k法》將當事人主觀上有過失及違章行為、違章行為與損害后果之間有直接的因果關系作為道路交通事故的構(gòu)成要件，顯然忽略了道路交通事故了就是事故的一種，曲解了“事故”的內(nèi)涵，從而認為汽車交通事故的民事賠償責任為過錯責任，不利于保護受害人利益和及時解決事故。這樣，就可以對汽車交通事故下定義，所謂汽車交通事故，就是機動車輛一方在地面營運過程中與其他機動車、非機動車、行人、乘車人之間發(fā)生的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事故。

這里著重闡明幾個相關概念，一是汽車機械事故。所謂汽車機械事故是指駕車人無法預見、突然發(fā)生機械故障所導致的損害后果的事故。根據(jù)上文理解，只要是汽車在地面營運過程中與其他機動車輛、非機動車輛、行人發(fā)生了損害后果，不論其原因如何，不論是否機械事故，均應視為汽車交通事故。只是在認定責任的主體、處理依據(jù)、處理程序和責任承擔等與一般的由公安交通機關處理的道路交通事故案件不同而已。如果汽車所用人（管理人）、使用人能夠發(fā)現(xiàn)機械故障但沒有采取適當措施避免事故發(fā)生，可以由公安交通管理機關進行認定和處理；如果是汽車所用人、使用人不能預見、無法克服的汽車質(zhì)量問題所造成的損害，受害人可根據(jù)損害賠償及產(chǎn)品質(zhì)量法等規(guī)定向侵權(quán)行為人、發(fā)生質(zhì)量問題的責任人要求賠償，可不必經(jīng)公安交通管理機關解決而直接向人民法院。

二是汽車剎車（門傷）事故。汽車剎車（門傷）事故是汽車在起步、制動、轉(zhuǎn)彎過程中導致乘車人劇烈晃動，與其他物體發(fā)生碰撞，或開、關車門時發(fā)生擠壓造成旅客人身或財產(chǎn)損害的事故，它也屬于汽車交通事故。汽車剎車（門傷）事故造成受害人損失，應承擔賠償責任。但是，這并非完全基于汽車駕駛員的違章行為而承擔的賠償責任（實踐中，未必有違章行為），主要是基于交通運輸合同對保障旅客人身安全的要求。根據(jù)《合同法》第302條的規(guī)定，承運人對旅客在運輸過程中的傷亡負的是無過錯責任而非過錯責任，除非承運人能夠證明傷亡是旅客故意、重大過失或旅客自身健康原因造成的，承運人對旅客傷亡應承擔損害賠償責任。原則上，對造成人身傷亡的汽車剎車（門傷）事故，適用嚴格責任；對僅造成財產(chǎn)損失的汽車剎車（門傷）事故，應適用過錯責任。受害人可依據(jù)民法通則、合同法、消費者權(quán)益保障法等規(guī)定向承運人（汽車所有人或使用人）要求民事賠償或提訟。

三、汽車交通事故民事賠償?shù)臍w責原則

歸責原則，就是確定行為人損害賠償責任的一般準則。它是在損害事實已經(jīng)發(fā)生的情況下，為確定行為人對自己的行為所造成的損害后果是否需要承擔民事責任的原則。在我國民事立法和損害賠償理論中，損害賠償?shù)臍w責原則可以分為過錯責任、過錯推定責任、無過錯責任和公平責任原則。過錯責任，是指以過錯作為歸責的構(gòu)成要件，以此判斷行為人對其造成的損害應否承擔民事責任的歸責原則。過錯推定，實質(zhì)是過錯責任原則的發(fā)展，它是指若受害人（原告）能證明所受損害由施害人（被告）所致，而施害人（被告）不能證明自己沒有過錯，則推定被告有過錯并承擔民事責任。其與過錯責任的區(qū)別在于舉證責任倒置，由被告承擔證明自己無過錯的責任。無過錯責任原則，是指在法律特別規(guī)定的情況下，以已經(jīng)發(fā)生的損害后果為價值判斷標準，無過錯的行為人也要承擔民事責任。公平責任，是指加害人和受害人對損害后果均無過錯，以公平考慮作為價值判斷標準，根據(jù)實際情況和可能，由雙方當事人公平分擔損失的原則。

汽車交通事故的損害賠償?shù)臍w責原則，在各國立法例上不盡相同，從我國現(xiàn)行全國性法規(guī)《道路交通事故處理辦法》的規(guī)定看，采用的是過錯責任。在德國，對汽車時速超過20公里以上發(fā)生的交通事故的賠償責任按嚴格責任確定。反之，則按照一般侵權(quán)責任對待。德國法的做法已經(jīng)被日本、法國、美國等國家和地區(qū)所廣泛接受。

筆者認為，我國汽車交通事故民事責任的承擔在歸責原則上應當借鑒德國法的做法，同時體現(xiàn)我國的立法特點。具體包括：對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任；對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則；對發(fā)生汽車剎車（門傷）事故，致乘客（旅客）傷亡的，適用無過錯原則，僅造成旅客自帶物品毀損、滅失的，適用過錯責任原則。理由分別是：

第一，汽車等機動車輛對非機動車和行人而言，是一種危險性比較高的機器，它與非機動車、行人發(fā)生交通事故時，汽車及其使用人（或所有人）往往處于優(yōu)勢地位，受到傷害的可能性和損害程度都比非機動車使用人（所有人）、行人低，因此，汽車使用人（或所有人）應當對自己的擁有的危險物所產(chǎn)生的損害后果負責，承擔教高程度的責任。此外，汽車使用人（或所有人）是汽車運動的受益者，利益的享有者應當對所獲得的利益付出更多代價，才能體現(xiàn)法律對強者—汽車與弱者—非機動車、行人的公平保護。因此，對汽車與非機動車、行人之間發(fā)生的汽車交通事故適用過錯推定原則，規(guī)定由受害人證明損害后果系行為人所致，若行為人不能證明自己沒有過錯，法律就推定行為人有過錯并據(jù)此確定其責任。

第二，機動車之間優(yōu)勢差異較非機動車、行人小，根據(jù)交通法規(guī)容易認定駕車人的違章行為，便于確定行為人過錯程度。因此。對汽車與其他機動車之間發(fā)生的交通事故適用過錯責任原則，便于事故處理機關迅速認定責任，提高解決事故的效率。

第三、汽車所有人、使用人與乘客（旅客）之間一旦建立客運合同關系包括旅客按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運人許可無票搭乘，承運人（汽車所有人、使用人）就負有在運輸過程中確保乘客人身安全的義務，除非承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失或自身健康原因造成的，即使承運人客觀上無過失或證明自己無過失，也應承擔賠償責任。應當說，這是新《合同法》第302條對發(fā)生的剎車（門傷）致人身傷亡事故規(guī)定的無過錯責任原則。根據(jù)新《合同法》第303條的規(guī)定，對剎車（門傷）造成旅客（乘車人）自帶物品損失的，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償?shù)呢熑?。如果旅客自己也有過錯，則根據(jù)《民法通則》的規(guī)定，可以減輕承運人的責任。因此，對發(fā)生的門傷、剎車交通事故區(qū)分是人身損害還是財產(chǎn)損失，分別適用無過錯責任或過錯責任原則來確定民事責任的承擔。

四、汽車交通事故的民事賠償?shù)拇_定

汽車交通事故造成損失后，“找誰索賠”、“索賠范圍多大”、“損失如何分擔”等問題是受害人最關心的問題，也是處理事故，解決民事賠償?shù)碾y點問題。

（一）民事賠償?shù)闹黧w

從理論上講，汽車交通事故的當事各方都可以成為民事賠償?shù)闹黧w。但是，在實踐中，非機動車、行人、乘車人一方多為受害主體，為賠償請求權(quán)人，機動車方常常是施害主體，為賠償義務人。因此，確定民事賠償?shù)闹黧w實質(zhì)就是明確機動車方具體的賠償義務人。通常存在以下情況：

1、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人為同一人，賠償義務人為機動車所有人（這里所指使用人是駕駛車輛的人）。當車輛由其所有人駕駛造成交通事故時，受害人有權(quán)直接要求機動車所有人賠償損失。

2、事故發(fā)生時，機動車所有人與使用人不同，則應看機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間存在何種法律關系，確定賠償主體。

其一，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）是受機動車所有人雇傭或是該單位職工，機動車所有人與使用人（駕駛?cè)藛T）之間有雇傭（勞務）合同關系。根據(jù)民法通則的規(guī)定，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）發(fā)生交通事故造成損害時，應由該機動車所有人向受害人承擔賠償責任；該機動車所有人履行賠償義務后，可依據(jù)單位內(nèi)部管理規(guī)定或雇傭（勞務）合同向機動車使用人（駕駛?cè)藛T）追償。

其二，機動車使用人（駕駛?cè)藛T）租用或借用機動車輛發(fā)生交通事故時，實踐中，常常僅以機動車所有人為賠償義務人，機動車所有人履行賠償義務后，再向租用人或借用人進行追償。筆者認為，機動車租用人或借用人同機動車所有人一樣，是汽車交通運輸?shù)氖芤嬲?，是機動車租用人或借用人的行為與機動車所有人的車輛的結(jié)合造成對受害人的損害，因此，機動車租用人或借用人應與機動車所有人共同承擔賠償責任；為了更有利于對受害人權(quán)利的保護，立法上可規(guī)定雙方負連帶責任；受害人可向其中任一方或雙方提出賠償請求。

其三，盜開他人機動車輛（包括秘密使用他人車輛和取得他人車輛的所有權(quán)）造成交通事故時，機動車所有人不僅主觀上無過錯，且自己也是受害人，根據(jù)公平原則，不應對其他受害人承擔賠償責任。因此，該類汽車交通事故的賠償主體僅限于盜開他人機動車輛造成交通事故的人。

需要指出的是，目前在許多地方，營運客車由個人出資購買但車籍掛靠到運輸公司（運輸公司收取管理費）造成交通事故，處理時，通常將運輸公司視為車輛所有人，由運輸公司先承擔賠償責任后再向出資購買車輛的人追償。筆者認為，出資購買車輛的人是車輛實際所有人，在交通運輸中獲得利益。運輸公司只是車輛管理人而非所有人，與當前某些主管部門收取下屬企業(yè)管理費一樣，運輸公司只是收取了車輛實際所有人的管理費，其承擔民事賠償責任的數(shù)額不應超過其收取的管理費。因此，此類交通事故的賠償主體主要是車輛實際所有人和運輸公司。

（二）民事賠償?shù)姆秶?/p>

汽車交通事故造成的損害包括人身損害和財產(chǎn)損害。根據(jù)《交通事故處理辦法》第36條的規(guī)定，損害賠償?shù)捻椖堪ǎ横t(yī)療費、誤工費、住院伙食補助費、護理費、殘疾人生活補助費、殘疾用具費、喪葬費、死亡補償費、被撫養(yǎng)人生活費、交通費、住宿費和財產(chǎn)直接損失。受害人財產(chǎn)間接損失和精神損失不包括在內(nèi)。筆者認為，根據(jù)當前司法實踐，最高人民法院公布的某些案例已經(jīng)考慮并確認了精神損害賠償。因此，在處理個別交通事故時，可根據(jù)實際情況適當考慮受害人精神損害賠償?shù)恼埱?，充分保護交通事故中處于弱者地位的受害人權(quán)益。

（三）民事賠償?shù)某绦蚺c責任分擔

根據(jù)《交通事故處理辦法》第35條的規(guī)定，交通事故責任者應當按照所負交通事故責任承擔相應的損害賠償責任。這說明立法上認為：交通事故責任=損害賠償責任。筆者認為，上述規(guī)定與該《辦法》第44條機動車方無過錯也應承擔10%的經(jīng)濟損失的規(guī)定矛盾。這一矛盾規(guī)定的認識根源在于，沒有對交通事故責任和損害賠償責任進行邏輯區(qū)分，導致交通事故責任認定的結(jié)果直接成為損害賠償責任分擔的依據(jù)。實際上，在認定交通事故責任的環(huán)節(jié)與確定損害賠償?shù)姆謸沫h(huán)節(jié)之間，還有一個應當考慮的重要因素——“優(yōu)者負擔危險”原則。

如前所述，汽車具有較高的危險性，車輛所有人、使用人應承擔更多的危險，用以調(diào)整與受害人的關系，實現(xiàn)社會公平。這即是國外立法創(chuàng)設的“優(yōu)者負擔危險”原則。根據(jù)該原則，行為人與受害人具有同等過失的條件下，考慮到雙方對道路交通法規(guī)注意的輕重，按機動車輛危險性的大小以及危險回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果?！皟?yōu)者負擔危險”主要體現(xiàn)在：事故發(fā)生時，汽車（機動車）之間，以增減速、控制力等性能上較好或速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多的為優(yōu)者；汽車（機動車）與非機動車之間，以汽車（機動車）為優(yōu)者；汽車（機動車）與行人、乘車人之間，也是以汽車（機動車）為優(yōu)者。

在確定損害賠償時，酌情考慮“優(yōu)者負擔危險”的因素，可以使受害人在交通事故發(fā)生時的因弱者（劣勢）地位承擔的風險或損害在賠償時得到補償，符合公平原則，更利于對受害人的權(quán)利保護。因此，交通事故處理的公式（或程序）應當是：

交通事故責任+“優(yōu)者負擔危險”＝損害賠償責任

具體落實到汽車交通事故的處理上是：

（1）汽車與汽車之間的交通事故：首先，根據(jù)違章行為確定過錯，認定事故責任，初步確定賠償?shù)某袚壤?；然后，分析汽車之間的優(yōu)勢，對優(yōu)者酌情增加承擔比例；最后，根據(jù)增加承擔比例后的結(jié)果，確定損害賠償?shù)姆謸壤?。例如，一輛東風大貨車與一輛長安面包車發(fā)生碰撞，發(fā)生修車費10000元（東風大貨車3000元，長安面包車7000元），交通管理機關認定兩車負同等責任，初步確定賠償比例各為總損失的50%，即雙方各承擔5000元，但是考慮到東風大貨車大小、重量、硬度等比長安面包車的危險性多，在事故發(fā)生時占有優(yōu)勢，故酌情增加10%的承擔比例，最后，東風大貨車與長安面包車對10000元損失的分擔比例為60%和40%，即東風大貨車方承擔修車費6000元，長安面包車方承擔修車費4000元。

（2）汽車（機動車）與非機動車、行人之間的交通事故：確定賠償責任的程序和思路同上。但是，應當指出的是，當汽車（機動車）無責任時，若非受害人故意自己傷害或進入高速公路，汽車（機動車）方應承擔10%的經(jīng)濟損失?！督煌ㄊ鹿侍幚磙k法》第44條的規(guī)定，正是“優(yōu)者負擔危險”原則的立法體現(xiàn)。只是《交通事故處理辦法》沒有將這一原則貫徹到底，需要在立法和學理研究中進行完善。

參考書目

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5、江平主編：《中華人民共和國合同法精解》，中國政法大學出版社，1999年版。

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7、四川省公安廳交通警察總隊編：《道路交通事故處理資料匯編》。