導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道運營管理服務(wù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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［關(guān)鍵詞］城市軌道；交通車站；運營管理

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.09.122［中圖分類號］F270.7［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）09-0220-02

1城市軌道交通現(xiàn)狀分析

改革開放以來，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、城市軌道交通服務(wù)以及城市軌道交通管理服務(wù)取得了長足的發(fā)展，特別是“十二五”以來，城市軌道網(wǎng)總體水平明顯提高，國省干線城市軌道等級逐步提升，農(nóng)村城市軌道行車條件不斷改善。截至2012年底，全國城市軌道總里程突破423萬千米，其中高速城市軌道9．6萬千米；二級及以上城市軌道50．19萬千米，占全國城市軌道總里程的11．9％；國省干線城市軌道水泥、瀝青路面鋪裝率達(dá)到96．9％，鄉(xiāng)鎮(zhèn)城市軌道通達(dá)率達(dá)到99．97％，以高速城市軌道為骨架的干線城市軌道網(wǎng)絡(luò)基本形成。同時，城市軌道運營管理事業(yè)取得顯著成績，國省干線城市軌道通暢率達(dá)到96．6％，干線城市軌道運營管理更趨規(guī)范，全國18個省市實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”的目標(biāo)。路網(wǎng)管理與應(yīng)急保障能力進(jìn)一步加強，“十一五”期間，有效應(yīng)對處置南方低溫雨雪冰凍災(zāi)害、汶川和玉樹地震、舟曲泥石流災(zāi)害、北京奧運會和上海世博會交通保障，以及汛期防洪與冬季強降雪等一系列重大突發(fā)事件。

2城市軌道交通車站運營管理存在的問題

軌道交通車站將根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展需求，以“技術(shù)創(chuàng)新、高效化、智能化”為指導(dǎo)方針，利用依托單位的科研條件及人才優(yōu)勢，建立一個開放的、行業(yè)資源共享的技術(shù)研發(fā)轉(zhuǎn)化平臺，與科研院所進(jìn)行責(zé)權(quán)利明確的產(chǎn)學(xué)研合作，以理論與技術(shù)創(chuàng)新為核心，以技術(shù)轉(zhuǎn)化為目標(biāo)，逐步形成良性循環(huán)，不斷提升其自我發(fā)展能力。盡管我國城市軌道交通車站運營管理取得了令人矚目的成績，但城市軌道交通管理方面存在的問題也日益凸顯，與快速發(fā)展的城市軌道建設(shè)和日益高漲的公眾出行需求相比，城市軌道運營管理工作仍然存在一些亟待解決的問題。交通車站缺少軌道交通管理的實施資質(zhì)和大宗智能設(shè)備，智能化車站實施和業(yè)務(wù)推廣相對較難，企業(yè)影響力和業(yè)務(wù)開拓渠道會受到一定限制。在技術(shù)和管理方面主要體現(xiàn)在：（1）交通服務(wù)水平亟待提高。城市軌道網(wǎng)尤其是普通城市軌道的監(jiān)控設(shè)施不夠完善，城市軌道交通車站數(shù)據(jù)庫的動態(tài)更新機制和應(yīng)用支撐體系尚未建立，路況信息采集和機制缺少自動化和智能化，城市軌道服務(wù)信息量少且更新不及時，服務(wù)難以滿足公眾出行服務(wù)多樣化和個性化的需求。（2）交通運營管理的基礎(chǔ)支撐仍然薄弱。地方城市軌道管理體制不適應(yīng)城市軌道網(wǎng)絡(luò)化運行管理與應(yīng)急處置需要的矛盾日益突出，城市軌道運營管理標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系有待完善，城市軌道交通管理技術(shù)力量薄弱，特別是軌道施工技術(shù)和工藝難以滿足快速、安全、環(huán)保的要求；預(yù)防性運營管理技術(shù)體系和科學(xué)決策體系尚待完善；城市軌道網(wǎng)運行監(jiān)測與應(yīng)急處置缺乏有效的技術(shù)手段，部分城市軌道安全技術(shù)難題尚未得到徹底解決。

3城市軌道交通車站運營管理的意義

為加快城市軌道交通行業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，推進(jìn)“兩型”和“低碳”交通發(fā)展，促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)“更安全、更暢通、更便捷、更高效、更經(jīng)濟(jì)、更和諧”。其中，交通車站需遵循節(jié)能減排、資源綜合利用和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略發(fā)展理念，嚴(yán)格執(zhí)行環(huán)境保護(hù)法規(guī)，構(gòu)建智能綠色交通體系，做到既節(jié)約資源，又節(jié)能環(huán)?！，F(xiàn)階段，城市軌道交通管理受到各級城市軌道主管部門的高度重視，并開展了科技攻關(guān)以及國外先進(jìn)運營管理技術(shù)的引進(jìn)應(yīng)用，解決了城市軌道交通車站運營管理的一些問題。雖然運營管理技術(shù)取得了一定的進(jìn)步，但是也存在一些亟待解決的問題：一是運營管理技術(shù)引進(jìn)和推廣應(yīng)用研究不系統(tǒng)、不完善，沒有進(jìn)行跟蹤評估；二是由于我國路況等因素與國外的差異，部分引進(jìn)的運營管理技術(shù)不一定適合我國國情；三是運營管理人才儲備不足，急需一批運營管理的高素質(zhì)人才。為解決以上問題，迫切需要開展以下技術(shù)難題的研究：①城市軌道交通管理行業(yè)需要開展城市軌道交通車站運營管理技術(shù)的研究與開發(fā)；②搭建城市軌道交通管理技術(shù)研究與應(yīng)用的平臺，為全省城市軌道交通管理提供一流的人才、技術(shù)、裝備和管理；③增強城市軌道交通管理產(chǎn)業(yè)的自主開發(fā)能力和市場競爭力，提高科技成果的成熟性、配套性和交通化水平，加強科技成果向現(xiàn)實生產(chǎn)力轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)，為我國城市軌道交通管理提供技術(shù)支撐。

4結(jié)語

在推進(jìn)城市軌道智能化運營管理與科學(xué)決策上，相關(guān)人員需大力推進(jìn)城市軌道交通管理信息化建設(shè)，完善部省兩級城市軌道數(shù)據(jù)庫，建立數(shù)據(jù)動態(tài)更新機制。以下是建議：①以軌道交通車站運營管理技術(shù)和“高精尖”技術(shù)難題為依托；②充分利用合作單位及社會優(yōu)勢資源，開展相關(guān)產(chǎn)品的關(guān)鍵技術(shù)研究；③充分發(fā)揮交通車站的作用，加大成果轉(zhuǎn)化應(yīng)用力度，拓寬產(chǎn)品范圍；④加強與國家和省部相關(guān)部門聯(lián)系，爭取政策支持。本文的研究尚存在資料收集的難度，但本文的研究具有參考價值，可為日后的實踐提供研究思路。

主要參考文獻(xiàn)

［1］周利鋒．淺析城市軌道交通運營管理［J］．民營科技，2014（2）：118．

［2］任紅波．論城市軌道交通運營管理創(chuàng)新體系的構(gòu)建［J］．都市快軌交通，2014（1）：4－7．

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【關(guān)鍵詞】軌道交通通信系統(tǒng)傳輸系統(tǒng)

城市軌道交通通信系統(tǒng)是一個龐大的系統(tǒng)性工程，它直接為軌道的運營管理服務(wù)，是軌道交通的信息傳遞器和神經(jīng)系統(tǒng)。作為城市軌道交通的一個綜合性系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，主要由以下幾個方面組成：傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、視頻系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等。本論文主要對傳輸系統(tǒng)做深入剖析。

軌道交通通信系統(tǒng)主要完成三個方面的任務(wù)：一，必須保證軌道交通指揮和調(diào)度有效進(jìn)行；二，要為廣大旅客傳輸各種信息服務(wù)；三，維護(hù)設(shè)備和運營管理的服務(wù)。通過這三種任務(wù)和能力的完成，才能確保整個軌道交通通信系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。

一、通信傳輸系統(tǒng)的功能分析

作為整個城市軌道交通通信系統(tǒng)的“神經(jīng)”，各種信息都會通過這個“神經(jīng)”系統(tǒng)的傳輸。在日常工作中，各種調(diào)度信息、電話語音信息、視頻信息、自動檢票信息等數(shù)據(jù)的傳遞都通過傳輸系統(tǒng)進(jìn)行。而這些信息都是軌道交通正常運行的必要條件，如果一些信息的傳輸出現(xiàn)中斷就會影響到軌道交通的安全。

當(dāng)前，國內(nèi)外所采用的傳輸技術(shù)一般用SDH、OTN等技術(shù)，可以兼顧技術(shù)的安全穩(wěn)定性和先進(jìn)性。這種性能的傳輸網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)當(dāng)具備以下幾個方面的特點。第一，先進(jìn)性。構(gòu)成該網(wǎng)絡(luò)的IP技術(shù)和SDH技術(shù)以及綜合端口技術(shù)都處于國內(nèi)外領(lǐng)先水平；第二，容量大。要滿足整個城市軌道交通的通信系統(tǒng)暢通無阻必須才有SDH光纖技術(shù)。第三，網(wǎng)絡(luò)自愈。在傳輸過程中一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障，該系統(tǒng)必須能夠通過自身自愈功能消除故障和安全隱患。

二、傳輸系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)分析

當(dāng)前，國內(nèi)外主要傳輸系統(tǒng)有六種：OTN、SDH、ATM、寬帶IP、IPoverSDH與IPoverWDM、以太網(wǎng)技術(shù)。這六種技術(shù)的特點分別介紹如下。

1.OTN技術(shù)。該技術(shù)是開放、傳輸、網(wǎng)絡(luò)英文首字母的縮寫，意為開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)。因此OTN技術(shù)的特點主要為：首先，能夠合理利用接口模塊處理各種物理接口和各種復(fù)雜環(huán)境中的通信協(xié)議。采用光纖技術(shù)，傳輸距離沒有限制；其次對于數(shù)據(jù)、語音和視頻傳輸具有很多優(yōu)勢；再次，該系統(tǒng)的適應(yīng)性非常強，能夠不斷擴(kuò)展適應(yīng)各種標(biāo)準(zhǔn)端口的發(fā)展。

2.SDH技術(shù)。該技術(shù)是同步、數(shù)字和體系的英文縮寫，意為同步數(shù)字體系。該系統(tǒng)廣受青睞，是目前世界各國普遍采用的技術(shù)。SDH技術(shù)除了核心網(wǎng)應(yīng)用以外，還可以靈活的提供需要的2Mbit/s通道。它有非常成熟的標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品，安全性、適用性和可用性都非常強，是世界各國電信傳輸?shù)幕A(chǔ)，其兼容TM、REG、DXC等技術(shù)模式，并可以在各種模式之間靈活轉(zhuǎn)換。

3.ATM技術(shù)。該技術(shù)是異步、傳輸和模式的英文縮寫，意為異步傳輸模式，該模式可以實現(xiàn)不同信息系統(tǒng)之間的傳遞和轉(zhuǎn)換，例如電話、視頻、IP數(shù)據(jù)等。該技術(shù)可以承載各種不同業(yè)務(wù)和流量之間的劃分，并對其分析，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的集成處理。

4.IP技術(shù)。IP技術(shù)是互聯(lián)網(wǎng)迅速普及的后果，當(dāng)前比較先進(jìn)的IP承載系統(tǒng)有SDH、ATM和寬帶IP，其中又以寬帶IP為最優(yōu)。由于軌道通信系網(wǎng)絡(luò)并非專業(yè)地IP業(yè)務(wù)，其不適合在骨干網(wǎng)絡(luò)中傳輸。但是寬帶IP將成為未來傳輸系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

5.IPoverSDH與IPoverWDM。以IP業(yè)務(wù)為主的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)是當(dāng)前信息傳輸發(fā)展的主要技術(shù)標(biāo)志。目前，ATM和SDH均能支持IP，分別稱為IPoverATM和IPoverSDH，兩者各有千秋。IPoverATM利用ATM的速度快、多業(yè)務(wù)支持能力的優(yōu)點以及IP的簡單、靈活、易擴(kuò)充和統(tǒng)一性的特點，可以達(dá)到優(yōu)勢互補的目的。

6.以太網(wǎng)技術(shù)。該技術(shù)也是一個重要承載技術(shù)，但是與媒體無關(guān)，可以透明地將電纜和各種光纖對接。該技術(shù)比較適宜處理突發(fā)的IP數(shù)據(jù)流，采用了異步工作方式，具有很好的擴(kuò)展性能，其速率可以擴(kuò)展至10Gbit/s。其最大的特點是可以在光線上以最大速度傳輸，減少網(wǎng)管開支，提高網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

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關(guān)鍵詞:城市;綜合客運樞紐;信息管理技術(shù);設(shè)備

一、引言

為了使城市交通與城際、鐵路、民航、港口等交通設(shè)施相互之間換乘方便,結(jié)合城市交通的總體規(guī)劃,國內(nèi)中心城市相繼建立了集鐵路客站、城際鐵路客站、城市軌道交通換乘站、民航機場線、港口換乘站、市政交通及附屬工程(長途汽車站、公交客站、出租車客站、地面和地下停車場、商業(yè)開發(fā)、景觀等)于一體的城市綜合客運樞紐,如上海虹橋交通客運樞紐、北京南站交通客運樞紐、天津站綜合交通客運樞紐、廣州交通客運樞紐、杭州交通客運樞紐、武漢交通客運樞紐、重慶綜合交通客運樞紐等。

隨著社會信息化進(jìn)程的不斷深化,各類交通體系按照自身的特點、業(yè)務(wù)服務(wù)流程及現(xiàn)代化調(diào)度與管理等需要,規(guī)劃、設(shè)計和建設(shè)相對獨立的信息系統(tǒng),承擔(dān)各自交通體系的運營與管理、調(diào)度指揮與安全等。建立綜合客運樞紐信息集成系統(tǒng)(見圖1),將分散獨立的信息系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)、互通和有效整合,實現(xiàn)樞紐內(nèi)信息資源共享,進(jìn)行信息處理利用,使各種交通方式在不同空間和時間上有序和高效地運營、資源優(yōu)化配置、交通需求平衡、交通安全協(xié)調(diào),交通環(huán)境更加和諧與均衡。

二、城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的主要功能

城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)對樞紐范圍內(nèi)各種交通方式實施集中監(jiān)視、調(diào)度、指揮、控制與管理。對樞紐內(nèi)環(huán)境狀況、設(shè)備運行狀態(tài)及交通運行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視,在緊急情況下,根據(jù)應(yīng)急交通指揮中心的決策及系統(tǒng)預(yù)案的提示,向各種交通方式發(fā)出協(xié)調(diào)指令,進(jìn)行輔助搶修與救援,實現(xiàn)樞紐內(nèi)部的信息互聯(lián)、互通,完成與外界相關(guān)系統(tǒng)的信息互聯(lián)、匯集、處理、交換與轉(zhuǎn)發(fā),直接為運營管理服務(wù)。

(一)為運營商提供服務(wù)

樞紐運行交通中心借助指揮調(diào)度模塊進(jìn)行信息組織,并通過公用信息平臺將交通信息發(fā)送給各種交通方式,實現(xiàn)信息共享。

1、對綜合客運樞紐全區(qū)域及進(jìn)出樞紐的主要交通干道進(jìn)行監(jiān)控,及時發(fā)現(xiàn)并避免意外情況發(fā)生;掌握樞紐內(nèi)各處人流、車流的實時情況,及時對人流進(jìn)行引導(dǎo)、對車流進(jìn)行疏解;為樞紐的正常運行提供保障,為鐵路、地鐵、輕軌乘客以及各種車輛出入樞紐提供安全、便捷、舒適的環(huán)境和人性化服務(wù)。

2、對樞紐內(nèi)的機電設(shè)備(如動力照明、FAS、BAS、廣播、乘客資訊、電視監(jiān)控、給排水、環(huán)境控制等)進(jìn)行集中監(jiān)視和控制,隨時掌握其運行狀況,并根據(jù)樞紐內(nèi)的運營需求變化,對有關(guān)設(shè)備進(jìn)行調(diào)控。

3、進(jìn)行安全防范監(jiān)控與管理。

(二)為乘客提供服務(wù)

樞紐信息管理控制中心基于公用信息平臺向乘客各種交通工具的班次信息、樞紐內(nèi)及周邊交通狀況以及各種提示、引導(dǎo)、問候等即時的樞紐運作信息,并提供樞紐的自動控制的設(shè)施配套服務(wù),使各種交通方式運營管理主體在正常情況下引導(dǎo)乘客快速乘車或離站,在應(yīng)急情況下為乘客提供明確的引導(dǎo)信息。按照交通組織預(yù)案引導(dǎo)各種車流進(jìn)出樞紐,提高樞紐交通的疏解能力。

(三)與各種交通方式運營管理主體之間的協(xié)調(diào)管理

樞紐交通控制指揮中心、磁浮、地鐵、高鐵、機場、城市公交、出租車管理等單位,通過公用信息平臺交換班次信息、道路交通信息、自控系統(tǒng)狀態(tài)信息,信息接收者(樞紐交通控制指揮中心)只監(jiān)視不控制,信息提供者(各種交通方式、市政或電信)負(fù)責(zé)信息控制,實現(xiàn)各自運輸系統(tǒng)的運營管理。

(四)應(yīng)急情況下的協(xié)調(diào)與控制

1、應(yīng)急情況發(fā)生時,對樞紐范圍內(nèi)所涉及的各地鐵線、城際鐵路、普鐵和公交等系統(tǒng)及相關(guān)的工作人員進(jìn)行統(tǒng)一指揮,有關(guān)危險信息,組織乘客快速、有序地按照防災(zāi)預(yù)案疏散到安全地區(qū)。

2、與樞紐內(nèi)公交、地鐵、鐵路等系統(tǒng)的控制中心之間進(jìn)行實時信息交換,在危險情況發(fā)生時快速地將危險情況通報給各地鐵線、鐵路或公交等系統(tǒng)的控制中心,聯(lián)合執(zhí)行防災(zāi)預(yù)案。

3、與公安、消防等部門之間進(jìn)行通信,快速準(zhǔn)確地將危險情況向有關(guān)部門匯報,協(xié)調(diào)各種資源,保證防災(zāi)搶險的順利進(jìn)行。

4、向乘客危險信息,對樞紐各區(qū)域?qū)崟r視頻監(jiān)控,對樞紐內(nèi)與防災(zāi)搶險有關(guān)的設(shè)備進(jìn)行控制。

三、城市綜合客運樞紐信息系統(tǒng)的組成

城市綜合客運樞紐設(shè)置綜合信息管理控制中心,由交通指揮調(diào)度中心、防災(zāi)指揮調(diào)度中心、綜合監(jiān)控中心、通信中心和安全防范指揮中心等構(gòu)成,其規(guī)模和配置根據(jù)樞紐的建設(shè)形式及管轄范圍確定。綜合信息管理控制體系由樞紐控制指揮中心和所轄區(qū)域內(nèi)各種交通方式的控制室構(gòu)成,樞紐控制指揮中心管轄范圍覆蓋全樞紐,區(qū)域控制室對所轄區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控,并接受樞紐控制指揮中心的指揮控制。

四、綜合客運樞紐信息系統(tǒng)設(shè)備配置

為實現(xiàn)綜合客運樞紐控制指揮中心對樞紐所轄范圍內(nèi)的人流、車流和機電設(shè)備等進(jìn)行智能化管理,需配置相應(yīng)設(shè)備,進(jìn)行信息采集、信息傳輸、信息、機電設(shè)備控制和網(wǎng)絡(luò)綜合管理。信息系統(tǒng)的配置應(yīng)滿足樞紐智能化管理的需要,還要結(jié)合不同交通方式的實際需求,與綜合客運樞紐的交通組織預(yù)案、客流組織預(yù)案協(xié)調(diào)一致。根據(jù)綜合客運樞紐運營模式,合理確定樞紐內(nèi)各種交通方式等的建設(shè)接口、系統(tǒng)接口及資源共享方式。

(一)信息采集

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、公安防范指揮系統(tǒng)和專用調(diào)度電話系統(tǒng)進(jìn)行信息采集。智能交通系統(tǒng)采集樞紐及周邊道路的車輛、交通信息;電視監(jiān)視系統(tǒng)采集現(xiàn)場的視覺圖像信息,在樞紐內(nèi)實現(xiàn)資源共享;綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集現(xiàn)場設(shè)備運行狀況和火災(zāi)信息;公安防范指揮系統(tǒng)采集圖像、報警等信息;通過專用調(diào)度電話系統(tǒng)將人工收集的信息傳入樞紐控制指揮中心。

(二)信息傳輸

采用專用通信網(wǎng),為電話語音、視頻、寬帶音頻、寬帶數(shù)據(jù)、低速數(shù)據(jù)、Ethernet數(shù)據(jù)等基礎(chǔ)信息和機電設(shè)備控制信息提供承載平臺,實現(xiàn)樞紐控制指揮中心與區(qū)域控制室之間的信息交換。

(三)信息

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的智能交通系統(tǒng)、乘客資訊系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)和專用調(diào)度電話系統(tǒng)進(jìn)行信息。智能交通系統(tǒng)向樞紐交通及樞紐交通組織影響范圍內(nèi)的周邊車輛、道路交通引導(dǎo)信息、停車場誘導(dǎo)信息;乘客資訊系統(tǒng)向現(xiàn)場運營、服務(wù)、災(zāi)害、疏散等信息;廣播系統(tǒng)向現(xiàn)場運營、服務(wù)、危險和疏散等信息;專用調(diào)度電話系統(tǒng)為控制指揮中心調(diào)度員向現(xiàn)場值班員指令。

(四)機電設(shè)備控制

采用與樞紐所轄區(qū)域現(xiàn)場聯(lián)網(wǎng)的綜合監(jiān)控系統(tǒng),根據(jù)正常工作預(yù)案、危險狀況預(yù)案以及實際需要,對現(xiàn)場空調(diào)裝置、動力照明、給排水等設(shè)備進(jìn)行控制。

1、樞紐控制指揮中心與市應(yīng)急指揮中心聯(lián)網(wǎng),實現(xiàn)資源共享,提高災(zāi)害救援的效能。

2、對轄區(qū)內(nèi)消防設(shè)施及其他系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控、管理。

3、對樞紐主要供電設(shè)施的運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)視、控制、數(shù)據(jù)采集及處理,實現(xiàn)供電設(shè)備的自動化管理、調(diào)度及與運行狀態(tài)的監(jiān)視。

4、檢測環(huán)境參數(shù),控制空調(diào)設(shè)備優(yōu)化運行,改善環(huán)境的舒適度,降低能耗。

(五)網(wǎng)絡(luò)綜合管理

采用網(wǎng)絡(luò)綜合管理系統(tǒng),實現(xiàn)機電設(shè)備管理自動化,對各類數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合處理,為維修中心日常檢修、故障警告、故障判斷及事故搶修提供支持,為控制指揮中心掌握樞紐系統(tǒng)設(shè)備運用分布情況和運行狀態(tài)、進(jìn)行運營管理與決策提供支持。

五、綜合信息管理協(xié)調(diào)運行模式與應(yīng)用

綜合信息管理控制體系宜采用集中與分散相結(jié)合的運行管理方式。正常情況下,公交、城際、地鐵、輕軌、普鐵、民航、停車場、市政、商業(yè)等,按照各自的運營管理模式進(jìn)行獨立運行管理;危險情況下,通過信息網(wǎng)

絡(luò)、信息互聯(lián)等方式,接受控制指揮中心的統(tǒng)一指揮或控制。

客運樞紐綜合信息服務(wù)平臺系統(tǒng)(TJIS)的客戶端用于查詢、監(jiān)控和修改數(shù)據(jù),由于數(shù)據(jù)量大且具有實時性,對性能要求高。應(yīng)用服務(wù)層采用IBM的WMB作為信息采集和分發(fā)工具,MB消息流用于管理數(shù)據(jù)。業(yè)務(wù)處理流程包括數(shù)據(jù)的流轉(zhuǎn)、回應(yīng)、記錄日志等,使用WMB中的JAVACompute處理。數(shù)據(jù)訪問層中MB具有多種信息接口,如MQTCP/IP等,可作為外部系統(tǒng)的接口;數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)處理是指系統(tǒng)接到數(shù)據(jù)后,將其存入數(shù)據(jù)庫并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析,再進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)處理;數(shù)據(jù)動作處理是指數(shù)據(jù)的接收和分發(fā)。TJIS必須滿足實時性、穩(wěn)定性、服務(wù)性等要求,保證每周7天及每天24小時的正常使用,所有設(shè)備應(yīng)該可靠性高且性能優(yōu)良。主要設(shè)備采用負(fù)載均衡或雙機熱備及磁盤陣列技術(shù),確保故障后的數(shù)據(jù)和任務(wù)能備份和熱切換。工作過程中,任何單點的故障都不影響系統(tǒng)的正常運行。

六、結(jié)束語

針對綜合客運樞紐的運營管理以及災(zāi)害情況下的防災(zāi)應(yīng)急指揮管理,實現(xiàn)客運樞紐綜合信息化非常必要。研究綜合客運樞紐人流、車流組織預(yù)案,實現(xiàn)運營指揮管理的智能化。智能化交通客運樞紐是集運營管理、綜合監(jiān)控、交通疏解、防災(zāi)指揮、治安管理等功能于一體的綜合信息管理控制體系,能滿足正常情況下對樞紐所轄區(qū)域內(nèi)不同交通方式的機電設(shè)備進(jìn)行智能化管理;對樞紐所轄區(qū)域內(nèi)人流、車流進(jìn)行合理誘導(dǎo),提高樞紐交通組織的運行效率和樞紐交通安全系數(shù);為樞紐提供實時、準(zhǔn)確、人性化的服務(wù),實現(xiàn)樞紐的各項功能;在危險情況下,對樞紐區(qū)域內(nèi)的人流、車流、出入口、機電設(shè)備、交通等進(jìn)行統(tǒng)一指揮與控制,為樞紐人流、車流的安全疏散提供保障。

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設(shè)計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

1、 建設(shè)城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國家。據(jù)統(tǒng)計，我國近期城市數(shù)量已達(dá)668個；其中百萬以上人口的大城市已達(dá)37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進(jìn)行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。

關(guān)于解決大城市交通問題的根本出路，目前各方面已形成共識，即發(fā)展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點。國內(nèi)外實踐也充分證明了這一點。

2、 國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計在未來20年內(nèi)，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達(dá)數(shù)千億。國家在“十五計劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通?？梢哉f，我國的城市軌道事業(yè)已進(jìn)入了全面發(fā)展時期。

3、 影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發(fā)達(dá)國家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設(shè)計劃就難以實現(xiàn)，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運營管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體內(nèi)容包括：準(zhǔn)確估算客流，科學(xué)規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設(shè)管理等。比如通過對地下車站規(guī)模進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬元人民幣。

二、 我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、 發(fā)達(dá)國家項目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達(dá)國家的項目管理模式，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步在不斷演變和發(fā)展，同時也隨著人們對項目規(guī)律認(rèn)識的深化而逐漸改進(jìn)和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過程：

(1) 作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現(xiàn)設(shè)計、建造等專業(yè)分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業(yè)主自己進(jìn)行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2) 設(shè)計的專業(yè)化和社會化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)步，社會形成了專門從事設(shè)計活動的組織。業(yè)主看到專門從事設(shè)計的人比自己設(shè)計得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計項目產(chǎn)品，這就是設(shè)計專業(yè)化和社會化的過程。

(3) 施工的專業(yè)化和社會化。在設(shè)計專業(yè)化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業(yè)化和社會化。

(4) 項目管理基本模式的確立。在設(shè)計與施工完成專業(yè)化和社會化后，業(yè)主便通過合同方式分別委托設(shè)計和施工。這樣，工程建設(shè)開始確立了項目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進(jìn)行項目管理和采購工作。

(5) 咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項目規(guī)模越來越大，技術(shù)越來越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產(chǎn)生了對項目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來管理設(shè)計與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計者，因為他們最了解工程。因此，業(yè)主開始委托設(shè)計者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達(dá)國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6) EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項目是一個系統(tǒng)工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設(shè)項目設(shè)計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項目，產(chǎn)生了對設(shè)計、采購、施工、試車全過程進(jìn)行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運而生。FIDIC《設(shè)計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7) 項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)了一種專門從事項目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專業(yè)經(jīng)驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過對以上發(fā)達(dá)國家項目管理模式發(fā)展過程的分析，可以看到工程建設(shè)項目的組織實施，逐漸從由業(yè)主自身進(jìn)行管理向委托他人進(jìn)行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或?qū)I項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔(dān)，也就是項目管理是由非專業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。

2、 我國項目管理模式的演變和發(fā)展

建國以來，我國建設(shè)項目管理體制隨著經(jīng)濟(jì)體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進(jìn)程大致可歸納為以下幾個方面。

(1) 甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設(shè)項目管理體制參考當(dāng)時蘇聯(lián)模式，實行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負(fù)責(zé)建設(shè)項目全過程的具體管理。設(shè)計、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門垂直下達(dá)，項目實施中的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)問題，由政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)和負(fù)責(zé)解決。

(2) 建設(shè)指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部僅負(fù)責(zé)建設(shè)期間設(shè)計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產(chǎn)管理機構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開。

(3) 實行招標(biāo)和投標(biāo)制

1984年，國務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國建設(shè)項目管理體制開始由計劃經(jīng)濟(jì)模式向市場經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變。

(4) 建立工程承包公司

1984年，國務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進(jìn)建設(shè)項目實行工程承包的要求。同年，國家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項目主管部門或建設(shè)單位的委托，對建設(shè)項目的可行性研究、勘察設(shè)計、設(shè)備采購、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質(zhì)是建立專業(yè)化的、專門從事建設(shè)項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔(dān)建設(shè)項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績，積累了豐富經(jīng)驗。

(5) 推廣魯布革工程管理經(jīng)驗

1987年，國家計委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工企業(yè)逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。

(6) 建立建設(shè)監(jiān)理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國建設(shè)項目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。

(7) 實行業(yè)主責(zé)任制

1992年，國家計委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項目實行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項目原則上都實行項目業(yè)主責(zé)任制。項目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項目的籌劃、籌資、設(shè)計、建設(shè)實施直至生產(chǎn)經(jīng)營、歸還貸款及債券本息等等全面負(fù)責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險的項目(企業(yè))管理班子。實行項目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對全民所有制建設(shè)項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業(yè)主職能不清的問題。

(8) 推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業(yè)主、國際投資金融機構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國工程承包商進(jìn)入我國建設(shè)市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進(jìn)了我國建設(shè)項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經(jīng)為我國建設(shè)項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9) 推行項目法人責(zé)任制

實行項目法人責(zé)任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進(jìn)一步實行政企分開，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，強化國有企業(yè)投資風(fēng)險約束機制的根本措施。實行項目法人責(zé)任制之后，項目法人是業(yè)主，它不僅對投資決策和項目實施負(fù)責(zé)，而且對項目的投資風(fēng)險負(fù)責(zé)。

以上九個方面，是我國建設(shè)項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設(shè)項目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計劃經(jīng)濟(jì)的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)的管理模式 ，并將進(jìn)一步走向發(fā)達(dá)國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、 我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。 1989年，北京地鐵復(fù)八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設(shè)和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。 2002年初，北京市對地鐵建設(shè)與運營體制進(jìn)行了改革，同時成立了“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”、“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“ 北京地鐵運營有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措。“ 北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負(fù)責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“ 北京地鐵運營有限責(zé)任公司”則負(fù)責(zé)建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“ 北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負(fù)責(zé)。設(shè)計、采購、施工將分別通過招標(biāo)進(jìn)行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設(shè)，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負(fù)責(zé)借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設(shè)資金開始進(jìn)入了我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等主要機電設(shè)備，因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，由市、區(qū)兩級投資主體承擔(dān)，并各自負(fù)責(zé)借債和還貸。 1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區(qū))組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經(jīng)濟(jì)下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營；投資主體與建設(shè)、運營公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設(shè)資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進(jìn)行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團(tuán)有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負(fù)責(zé)建設(shè)，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負(fù)責(zé)運營管理，而市政府則對項目建設(shè)實施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標(biāo)段“設(shè)計＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨特優(yōu)勢。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設(shè)模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進(jìn)行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經(jīng)濟(jì)氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設(shè)計監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計、采購、施工分別通過招標(biāo)進(jìn)行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標(biāo)選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 承包商，(注：設(shè)計已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負(fù)責(zé)。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進(jìn)行EPC總承包的建設(shè)模式。

(5) 小結(jié)

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟(jì)及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計＋施工EC” 總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認(rèn)真思考和探討的時候了。

三、 工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點

1、工程總承包建設(shè)模式的概念

工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進(jìn)行項目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設(shè)計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(wù)(Test run)。上述各項功能可以按第一個英文字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點

從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點如下：

(1) 避免了設(shè)計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2) 有利于設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3) 有利于設(shè)計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4) 有利于實現(xiàn)項目目標(biāo)，能有效地對項目全過程進(jìn)行進(jìn)度、費用和質(zhì)量的綜合控制；

(5) 有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點。

四、 城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析

1、 必要性分析

(1) 為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2) 為與國際經(jīng)濟(jì)接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步、項目規(guī)模的擴(kuò)大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年歷史。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟(jì)接軌的需要。

(3) 化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國化工石化設(shè)計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進(jìn)一步合作設(shè)計，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計體制、程序和方法，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進(jìn)行了設(shè)計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4) 國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設(shè)部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經(jīng)理，關(guān)于工程總承包，幾年來研究有了基礎(chǔ)，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，目前正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式。

(5) 城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進(jìn)

前面已經(jīng)說過，“項目管理商PMC”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC” 總承包、“(詳細(xì))設(shè)計＋施工EC” 總承包，已經(jīng)被應(yīng)用于城市軌道交通的項目管理。在不遠(yuǎn)的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設(shè)模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性分析

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進(jìn)入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設(shè)所涉及企業(yè)的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項目管理、設(shè)計、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當(dāng)時的“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”曾進(jìn)行過一些積極探索，但由于國內(nèi)還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設(shè)體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設(shè)管理總承包企業(yè)”轉(zhuǎn)變成了“項目管理公司”，擔(dān)當(dāng)起了“業(yè)主代表”的職責(zé)?！吧虾３鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)有限公司”已轉(zhuǎn)變成“上海地鐵建設(shè)有限公司”。除此之外的業(yè)內(nèi)企業(yè)，則基本屬于設(shè)計單位、機電設(shè)備成套單位、施工企業(yè)、商貿(mào)公司等。

(1) 上海地鐵建設(shè)有限公司

上海地鐵建設(shè)有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，建立自己的設(shè)計部，完善其EPC功能。

(2) 商貿(mào)公司

中信國際合作公司與中國北方工業(yè)公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設(shè)經(jīng)驗，但這些公司的主業(yè)是國際商貿(mào)，其優(yōu)勢在于融資能力、商業(yè)運作。它們沒有自己的設(shè)計隊伍與項目管理人員。

(3) 設(shè)計單位

目前在城市軌道交通設(shè)計領(lǐng)域活躍著10多家設(shè)計研究院，諸如：北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院等。隨著我國經(jīng)濟(jì)體制的改革，經(jīng)過10多年的積極努力，這些設(shè)計單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在中國加入WTO以后，這些設(shè)計單位深化改革、飛躍發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)，應(yīng)該是組建EPC全功能工程公司。但設(shè)計單位缺少資金實力與施工管理經(jīng)驗。

(4) 機電設(shè)備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設(shè)備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設(shè)行業(yè)中。諸如：中國電工設(shè)備總公司、上海市電氣(集團(tuán))總公司等。這些公司的優(yōu)勢在于設(shè)備采購、監(jiān)造，并具有一定的項目管理經(jīng)驗。但也不具備軌道交通設(shè)計能力。

(5) 施工企業(yè)

類似于北京城建九建設(shè)安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經(jīng)驗和一定的試車能力，但同樣沒有設(shè)計實力。縱觀上述商貿(mào)公司、設(shè)計單位、設(shè)備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個問題難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業(yè)化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業(yè)化運作的法人實體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應(yīng)是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認(rèn)為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設(shè)計單位為主體去組建最具優(yōu)勢，最為可行。這是由設(shè)計在整個工程中的主導(dǎo)地位決定的，也是設(shè)計單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設(shè)計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設(shè)計單位改制的成功經(jīng)驗，二是可以充分利用設(shè)計單位的整體技術(shù)資源。從國際工程公司的形成過程及目前現(xiàn)狀來看，EPC工程公司的核心是技術(shù)實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設(shè)計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、 由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設(shè)計單位的技術(shù)資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內(nèi)知名商貿(mào)公司或國際工程公司的資金優(yōu)勢與管理經(jīng)驗，對設(shè)計單位進(jìn)行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢的、有條件的。

1、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位自身改制發(fā)展的需要

我國傳統(tǒng)的設(shè)計體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來的。50多年來，隨著我國科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，設(shè)計體制也在逐漸變革，設(shè)計單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設(shè)計單位的事業(yè)費撥款，改為按投資比例收取設(shè)計費試點。

1984年，全面推行技術(shù)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，設(shè)計單位承擔(dān)設(shè)計任務(wù)需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國家明確規(guī)定承擔(dān)設(shè)計任務(wù)必須經(jīng)過招標(biāo)投標(biāo)。

1986年，實行勘察設(shè)計單位資格認(rèn)證管理制度。

1987年，國內(nèi)首批12個(化工石化)設(shè)計單位被國家計委等四個部委批準(zhǔn)進(jìn)行工程建設(shè)總承包試點，從而改變了設(shè)計單位的單一功能，實行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經(jīng)營”，使設(shè)計單位內(nèi)部機制有了重大變革。

1994年，國務(wù)院作出了“關(guān)于工程勘察設(shè)計單位改為企業(yè)問題的批復(fù)”。

1999年，建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)大型工程設(shè)計單位創(chuàng)建國際型工程公司的指導(dǎo)意見》。

從上面可以看出，設(shè)計體制的改革與我國經(jīng)濟(jì)體制的變革緊密相關(guān)。這一系列的改革，使得設(shè)計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設(shè)計單位利用自身技術(shù)與人才優(yōu)勢，拓寬了服務(wù)領(lǐng)域，極大地激發(fā)了設(shè)計單位的活力。設(shè)計單位正由技術(shù)服務(wù)型向技術(shù)經(jīng)營型轉(zhuǎn)化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準(zhǔn)了我國建設(shè)市場。如何應(yīng)對加入WTO對我國工程咨詢設(shè)計業(yè)的影響？這要求設(shè)計單位必須改變單一功能的設(shè)計院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設(shè)計程序；必須打破小生產(chǎn)方式的專業(yè)分工和必須改變經(jīng)驗型的管理方式，并創(chuàng)建具有設(shè)計、采購、建設(shè)(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設(shè)隊伍的實力與水平，積極開拓國內(nèi)國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位深化改革、適應(yīng)形勢、自身發(fā)展的需要。

2、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設(shè)計的主導(dǎo)作用

工程設(shè)計咨詢業(yè)，是為工程項目的決策與實施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標(biāo)投標(biāo)咨詢、工程設(shè)計、項目管理、施工監(jiān)理和投產(chǎn)后咨詢等全過程技術(shù)與管理服務(wù)的行業(yè)?？辈煸O(shè)計，對工程建設(shè)來說，是工程建設(shè)的十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設(shè)的龍頭、靈魂，有著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和決定性的作用。在項目建設(shè)之前，它為項目決策提供科學(xué)依據(jù)；在建設(shè)項目確定之后，又為項目建設(shè)提供藍(lán)圖?？辈煸O(shè)計質(zhì)量和水平，關(guān)系到資源配置是否合理、建設(shè)質(zhì)量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設(shè)計部門在工程公司內(nèi)是主體，設(shè)計工作在項目實施的全過程中起著主導(dǎo)作用。有關(guān)“工程建設(shè)階段”與“工程成本”的關(guān)系圖表明：在工程建設(shè)的整個過程中，各不同建設(shè)階段“對成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設(shè)計階段、施工階段至運營階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設(shè)計階段發(fā)生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設(shè)過程中，已逐步認(rèn)識到了設(shè)計在降低造價保證質(zhì)量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關(guān)口”提前，即將把關(guān)重點由原來的重視施工管理提前到了強化設(shè)計管理。

因而，由設(shè)計單位組建EPC工程公司，是由設(shè)計部門的主導(dǎo)地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設(shè)計在項目中的主導(dǎo)作用。

3、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可參考化工石化行業(yè)的改革經(jīng)驗

化工石化行業(yè)的實踐證明，以改革設(shè)計體制、程序和方法為主要內(nèi)容，并以EPC工程公司模式為目標(biāo)進(jìn)行的設(shè)計體制改革是成功的，它不僅提高了設(shè)計水平和質(zhì)量，還提高了設(shè)計效率，擴(kuò)大了工程設(shè)計的能力，有利于實行工程建設(shè)總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭。化工石化為我們城市軌道交通行業(yè)設(shè)計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術(shù)優(yōu)勢

假如由商貿(mào)公司、設(shè)備成套公司或施工企業(yè)去構(gòu)建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設(shè)計隊伍，談何容易！而設(shè)計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設(shè)計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，已經(jīng)具備一定條件

(1) 政策提供支持

2001年8月28日，建設(shè)部俞正聲部長在有關(guān)批示中指出：“在涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程中，應(yīng)大力提倡以設(shè)計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認(rèn)真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O(shè)計的建設(shè)工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設(shè)計為龍頭進(jìn)行工程總承包的可行性了。

(2) 行業(yè)提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設(shè)業(yè)，已經(jīng)提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發(fā)展理念，并且在“實施施工設(shè)計總承包”方面正在進(jìn)行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業(yè)主對項目管理社會化的需求，將使得設(shè)計單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實意義。

(3) 自身進(jìn)行準(zhǔn)備

目前一些設(shè)計單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準(zhǔn)備。設(shè)計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，在“2002年院經(jīng)營發(fā)展目標(biāo)”中，作為一項重要經(jīng)營目標(biāo)，提出了“探索設(shè)備集成與管理服務(wù)和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯(lián)手承擔(dān)了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設(shè)部已舉辦了61期“全國工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)班”，近千人參加了培訓(xùn)，其中大部分來自全國各大設(shè)計單位?？梢姡O(shè)計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐時尚，而是設(shè)計單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、 城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設(shè)計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風(fēng)險能力弱。一般地，設(shè)計單位的資產(chǎn)及資金實力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風(fēng)險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設(shè)計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1) 在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2) 利用經(jīng)濟(jì)實力雄厚的上級主管單位做擔(dān)保；

(3) 聯(lián)合其他公司；

(4) 靠資信去贏得市場；

(5) 強化風(fēng)險分析，規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險。

六、 有關(guān)建議與本文目的

1、有關(guān)建議

對如何實現(xiàn)城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1) 關(guān)于推行工程總承包的思路

加強行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強與化工石化行業(yè)的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當(dāng)時候向國家有關(guān)部門匯報；

在國家有關(guān)部門的支持下進(jìn)行試點；

先在某個設(shè)計單位試點，再在幾個設(shè)計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標(biāo)段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復(fù)雜的機電系統(tǒng)試點；

試點成功，全面推廣。

(2) 關(guān)于組建EPC全功能工程公司的主體

結(jié)合設(shè)計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設(shè)計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3) 關(guān)于設(shè)計單位改制

設(shè)計單位改制也應(yīng)該分階段、分步驟。在目前這個階段設(shè)計單位應(yīng)積極參與“項目管理”、“設(shè)備集成”、“設(shè)計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲備人才、積累經(jīng)驗。另外，設(shè)計單位應(yīng)與國外大型工程公司積極聯(lián)絡(luò)接洽，同時也可以考慮請專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4) 關(guān)于聯(lián)合體承包方式

在我國城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的建設(shè)原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿(mào)公司＋設(shè)計單位＋設(shè)備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實施項目中機電設(shè)備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對項目按質(zhì)、按量、按期完工及整個系統(tǒng)性能承擔(dān)共同和連帶責(zé)任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對話，工作關(guān)系簡單、責(zé)任界限明晰，而責(zé)任和風(fēng)險則完全由聯(lián)合體承擔(dān)。

該方式一方面具有現(xiàn)實意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎(chǔ)上，再把“設(shè)計”階段納入即可；另一方面具有長遠(yuǎn)意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎(chǔ)、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內(nèi)企業(yè)已成立了有關(guān)聯(lián)合體。對國內(nèi)項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設(shè)模式，應(yīng)積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經(jīng)濟(jì)體制接軌的需要，也是設(shè)計單位自身改革發(fā)展的需要。同時，也符合國家基本建設(shè)體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設(shè)體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業(yè)機制，目前正處于由計劃經(jīng)濟(jì)向社會主業(yè)市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設(shè)的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設(shè)工程總承包，還有一定的難度。現(xiàn)在實施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式這一發(fā)展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現(xiàn)在已經(jīng)到了需要大家認(rèn)真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來關(guān)注、探討這一問題，最后達(dá)到改變理念、統(tǒng)一認(rèn)識、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準(zhǔn)備、推動實施的目的。 參考資料：

[1]工程建設(shè)項目經(jīng)理培訓(xùn)教材編委會胡德銀主編的《工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)教材》；

篇5

關(guān)鍵詞　門禁系統(tǒng)　綜合監(jiān)控系統(tǒng)　集成　互聯(lián)　控制中心　聯(lián)動

目前，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸[1]。地鐵作為城市公共交通工具，服務(wù)對象涉及社會各階層。為了建設(shè)高度網(wǎng)絡(luò)化、智能化、信息化的現(xiàn)代化地鐵管理系統(tǒng)，提高管理效率，越來越多的地鐵線路設(shè)置了門禁系統(tǒng)(AccessControlSystem，ACS)。

目前在地鐵建設(shè)中，隨著自動化技術(shù)的不斷進(jìn)步和地鐵運營要求的不斷提高，越來越多的地鐵自動化監(jiān)控系統(tǒng)正在由原來的分立式監(jiān)控系統(tǒng)，向最新的綜合監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)展[2]。如何在地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)中建設(shè)門禁系統(tǒng)，是廣大地鐵建設(shè)者和運營管理單位所面臨的一個重要課題。

1 門禁系統(tǒng)概述

為滿足地鐵現(xiàn)有的兩級調(diào)度模式，門禁系統(tǒng)應(yīng)由中央級門禁系統(tǒng)和車站級門禁系統(tǒng)構(gòu)成。門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示，它主要完成對控制中心(OCC)大樓各層辦公室門、通道門和全線各車站的辦公管理用房及設(shè)備房門等的開閉控制管理，進(jìn)行安全防護(hù)。

中央級門禁系統(tǒng)是以門禁服務(wù)器為核心的門禁管理系統(tǒng)，也是整個地鐵控制中心一卡通系統(tǒng)的核心組成部分。門禁服務(wù)器設(shè)置在控制中心大樓的綜合監(jiān)控機房內(nèi)，一主一備共2臺，采用雙機熱備方式工作。主、備服務(wù)器具有相同的功能，但同一時刻只能有一臺服務(wù)器發(fā)出指令。門禁服務(wù)器將地鐵沿線各車站的門禁系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)門禁系統(tǒng)的集中控制。

車站級門禁系統(tǒng)也稱為分管理中心，主要有車站門禁工作站，設(shè)置在車站站長室中，對車站等獨立的防護(hù)實體進(jìn)行監(jiān)控管理。車站級門禁系統(tǒng)不具備全線門禁系統(tǒng)的配置、管理功能，但可以通過門禁工作站來實現(xiàn)對本站內(nèi)門禁系統(tǒng)的管理、監(jiān)控和維護(hù)。

門禁系統(tǒng)(ACS)中的就地控制是以智能門禁控制器為核心的總線式結(jié)構(gòu)。智能門禁控制器直接連接通信專用網(wǎng)，與ACS管理服務(wù)器之間建立雙向數(shù)據(jù)通道;而在通信專用網(wǎng)上的所有通信都采用世界上先進(jìn)的SSL協(xié)議進(jìn)行加密，并通過該數(shù)據(jù)通道將門禁系統(tǒng)各站發(fā)生的所有事件傳給ACS管理服務(wù)器，供其監(jiān)視、控制及存儲。根據(jù)操作員不同的權(quán)限，相應(yīng)權(quán)限范圍內(nèi)的事件都將顯示在門禁工作站的終端上。每個智能門禁控制器能驅(qū)動多條RS485總線，所有的就地控制器都順序接入任一條RS485總線，讀卡器、電鎖、門磁等所有就地設(shè)備都分別接到就地控制器。

從地鐵控制中心及沿線各車站地理分布的位置考慮，整個門禁系統(tǒng)傳輸距離遠(yuǎn)、干擾源復(fù)雜、終端數(shù)量較多，因此門禁系統(tǒng)要求采用三級網(wǎng)絡(luò)技術(shù)管理:控制中心到各車站分管理中心以及大樓各層弱電井采用寬帶光纖傳輸，分管理中心到各區(qū)域門禁控制器采用超五類或六類電纜傳輸，區(qū)域門禁控制器到現(xiàn)場終端門禁機采用總線傳輸。采用三級網(wǎng)絡(luò)傳輸方式，可以利用目前國際上最先進(jìn)的TCP/IP實時通信協(xié)議，實現(xiàn)各遠(yuǎn)程門禁終端數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩院蛯崟r性[3]，確保整個地鐵門禁系統(tǒng)的高效運行。

2 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)研究

2.1 門禁系統(tǒng)的特點

從地鐵線路整體考慮，一般門禁系統(tǒng)采用“服務(wù)器客戶機”分布式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，以O(shè)CC的門禁系統(tǒng)管理服務(wù)器為中心，采用集中管理、分散控制。

2.1.1 集中管理

在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境和ACS管理服務(wù)器圖形化信息管理平臺下，位于OCC的ACS管理服務(wù)器作為統(tǒng)一的管理平臺，具有強大的實時操作、運行管理、信息顯示查詢、設(shè)備管理和配置功能，通過信息共享、信息處理和控制互連，實現(xiàn)對各車站、車輛段、停車場等門禁系統(tǒng)的集中管理和操作。

各ACS管理工作站的操作員或管理員，是通過專門的通信網(wǎng)絡(luò)訪問OCC的ACS管理服務(wù)器，從而實現(xiàn)對各分區(qū)門禁系統(tǒng)的監(jiān)控和管理。其職責(zé)包括:對門禁硬件系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置調(diào)試和管理控制;設(shè)置和控制每個人員的開門權(quán)限、開門時間、開門位置等;通過信息提取和查詢，可以查看指定門禁的所有讀卡信息記錄;實時監(jiān)控指定門禁的開門狀態(tài)與人員進(jìn)出信息，遠(yuǎn)程控制門狀態(tài)等;可以按各種分類信息，進(jìn)行進(jìn)出記錄匯總和報表打印;能自檢門禁使用狀態(tài)發(fā)出的故障預(yù)警。

2.1.2 分散控制

各車站分管理中心門禁系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)相對完整。當(dāng)各車站分管理中心系統(tǒng)間的連接出現(xiàn)故障時，各車站智能門禁控制器均能獨立工作，而且能夠有效控制各自車站的出入口。

2.2 中央級門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

在OCC，根據(jù)地鐵建設(shè)和運營管理、維護(hù)的不同要求，綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)可以采用集成或互連的方案，建立與門禁系統(tǒng)的聯(lián)系。所謂綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成子系統(tǒng)，是指接入子系統(tǒng)的全部信息都由綜合監(jiān)控系統(tǒng)傳輸，子系統(tǒng)在控制中心和車站的功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)，子系統(tǒng)沒有自己單獨的信息傳輸網(wǎng)絡(luò);而綜合監(jiān)控系統(tǒng)互連子系統(tǒng)，則是被連的子系統(tǒng)具有自己單獨的信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，是一個完整、獨立的系統(tǒng)，但綜合監(jiān)控系統(tǒng)與它在不同的網(wǎng)絡(luò)級別接口，傳輸必要的信息給這些子系統(tǒng)，實現(xiàn)監(jiān)控功能。由于綜合監(jiān)控系統(tǒng)基本都布置在控制中心，從而使得這里的門禁系統(tǒng)有集成或互連兩種構(gòu)成方案。

2.2.1 ISCS集成ACS

當(dāng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成門禁系統(tǒng)時，ACS不設(shè)置單獨的服務(wù)器，這時ISCS能夠完成ACS的管理和控制。ACS的控制管理功能，如開關(guān)門、權(quán)限管理、報警等，都必須通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件完成。此時，ACS必須向ISCS開放自己經(jīng)過加密的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。這種方案既節(jié)約了投資，又提高了管理效率，非常適合新建地鐵的自動化系統(tǒng)，廣州地鐵5號線就是采用這種方案。地鐵控制中心ISCS集成ACS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示。

2.2.2 ISCS互連ACS

當(dāng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用互連方式接入門禁系統(tǒng)時，ACS仍作為一個獨立的監(jiān)控系統(tǒng)存在，擁有自己冗余的服務(wù)器，ISCS僅通過接口完成與ACS的交互，如讀取門狀態(tài)信息、刷卡信息、持卡者相關(guān)信息等。這種方案保持了ACS的獨立性，比較適合已建地鐵自動化系統(tǒng)的升級改造。地鐵控制中心綜合監(jiān)控系統(tǒng)互連門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖3所示，其中制卡中心同圖2。

2.3 車站級門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

車站門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與控制中心門禁系統(tǒng)基本相同。不同的是，車站沒有ACS管理服務(wù)器，只有門禁管理客戶終端，一般直接接入通信專用網(wǎng)訪問控制中心的門禁系統(tǒng)管理服務(wù)器，從而實現(xiàn)對車站范圍內(nèi)門禁系統(tǒng)資源的遠(yuǎn)程管理、維護(hù)和監(jiān)控，其車站門禁系統(tǒng)結(jié)構(gòu)見圖1。

在當(dāng)前在建的一些地鐵工程中，車站門禁系統(tǒng)沒有設(shè)置通信專用網(wǎng)，而是通過其他自動化系統(tǒng)接入控制中心。如在南京地鐵2號線一期工程中，車站門禁系統(tǒng)組態(tài)在環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)工作站內(nèi);北京地鐵1、2號線改造中，車站門禁系統(tǒng)接入電力監(jiān)控系統(tǒng)中。

3 門禁系統(tǒng)聯(lián)動應(yīng)用

篇6

11月16日，凱雷集團(tuán)非常成功地退出了4年前投資的Railcar Management Incorporated（以下簡稱RMI）。RMI成立于1979年，位于美國佐治亞州首府亞特蘭大，是一家運輸領(lǐng)域的服務(wù)提供商。此次退出使凱雷獲得了數(shù)倍于原始投資的豐厚收益。

Evercore Partners和Latham & Watkins在此次交易中為凱雷集團(tuán)提供咨詢服務(wù)，預(yù)計該交易將于2012年完成。

凱雷的又一次完美退出

此次交易的買方是通用電氣旗下的GE運輸系統(tǒng)集團(tuán)，該集團(tuán)擁有超過100年的歷史，是全球領(lǐng)先的鐵路、城市軌道交通、船用動力、鉆井電機、采礦業(yè)和風(fēng)能科技的供應(yīng)商。收購RMI將有利于GE運輸系統(tǒng)集團(tuán)擴(kuò)大它的軟件及最優(yōu)解決方案業(yè)務(wù)。

RMI研發(fā)的物流軟件幫助鐵路、港口、機場和列車租賃公司更加有效地管理列車、路線和貨物，同時在降低成本方面也有很不錯的成績。RMI對外透露，有大約400條鐵路和超過1400家鐵路運輸公司在使用RMI的服務(wù)。

全球經(jīng)濟(jì)受到歐債危機等因素的沉重打擊，IPO退出渠道全面緊縮，迫使許多私募股權(quán)投資公司開始尋求其他的退出渠道。二次收購和戰(zhàn)略買家逐漸成為私募股權(quán)投資公司退出的新寵。這使得全球私募股權(quán)投資行業(yè)發(fā)生著細(xì)微的變化，之前私募股權(quán)投資公司主要依賴金融杠桿和負(fù)債的金融工具來實現(xiàn)投資回報，而如今，他們必須更加用心地投入到所投資組合公司的增長中去，通過幫助企業(yè)實現(xiàn)更好的業(yè)績增長來獲得的回報，凱雷集團(tuán)此次的退出就是這方面一個典型的案例。

2007年，凱雷集團(tuán)的第三期美國成長伙伴基金收購了RMI超過90%的股份，這支管理資本為6.05億美元的基金主要投資于中低市場的企業(yè)。

凱雷集團(tuán)的董事總經(jīng)理史蒂夫?貝利表示：“RMI的員工都非常盡職，他們在鐵路領(lǐng)域有著非常專業(yè)的知識和深厚的經(jīng)驗。通過這些員工的努力，RMI開發(fā)出了高性能、全方位、人性化的軟件解決方案，這使RMI能嚴(yán)格堅持以服務(wù)客戶為中心，提供更加高效便捷的軟件，幫助客戶解決各種復(fù)雜的問題。我們很高興能與RMI的現(xiàn)任總裁兼CEO皮特?克萊弗根以及他的團(tuán)隊合作。通過一系列有組織的投資和補充性的收購，RMI不斷完善自身的產(chǎn)品和服務(wù)，更好的為客戶提供服務(wù)。我們衷心地祝愿今后他們與GE運輸系統(tǒng)集團(tuán)的結(jié)合能夠取得更大的成功?！?/p>

克萊弗根表示，凱雷集團(tuán)的在運輸領(lǐng)域的專業(yè)知識和它的全球化網(wǎng)絡(luò)有力地幫助了RMI公司業(yè)務(wù)的快速發(fā)展。它是一個非常有價值的合作伙伴，自從2007年凱雷集團(tuán)介入以來，RMI將業(yè)務(wù)重心和服務(wù)提升到了另一個新的高度，讓RMI的足跡遍及美國走向世界。

GE運輸系統(tǒng)集團(tuán)的總裁兼CEO洛倫佐?西蒙切利表示：“對RMI的投資補充了集團(tuán)現(xiàn)有業(yè)務(wù)，這對我們來說是一個非常完美的戰(zhàn)略行為，為增強我們軟件和服務(wù)能力提供了一個更好的平臺。”

助力RMI擴(kuò)張

目前RMI每年大約為鐵路、鐵路運輸者和鐵路所有者的700萬輛列車提供服務(wù)。RMI通過互聯(lián)網(wǎng)向客戶提供一整套的專利信息服務(wù)，其中包括對列車運行管理、提高客戶服務(wù)和減少成本等。服務(wù)包括運輸、收入、設(shè)備、貨物運輸、團(tuán)隊管理服務(wù)和相關(guān)的執(zhí)行者信息系統(tǒng)。

凱雷集團(tuán)的進(jìn)入為RMI提供了一系列資金和戰(zhàn)略方面的大力支持，RMI也因此在被收購后的幾年中迅速在北美地區(qū)的相關(guān)領(lǐng)域展開收購行動，提高市場份額，其中包括Optimization Alternatives，10East Corp和SSG Innovations等。

在凱雷集團(tuán)擁有RMI期間，通過有組織的市場擴(kuò)張和收購，RMI取得了非常明顯的成長。在凱雷集團(tuán)的幫助下，RMI成功地完成了3筆重要的收購，這為RMI帶來了非常重要的產(chǎn)品業(yè)務(wù)增長。同時一大批高水平鐵路領(lǐng)域?qū)I(yè)人士的加入，使得RMI能夠為客戶提供更加完善的服務(wù)。

2009年4月14日，RMI對外宣布收購10East。10East是一家位于美國佛羅里達(dá)州東北部港口城市杰克遜維爾的SaaS應(yīng)用軟件提供商，名為RailDOCS的軟件是10East的主打產(chǎn)品，它為北美洲的鐵路系統(tǒng)提供信號和通訊基礎(chǔ)設(shè)施支持。

自2002年起，10East作為SaaS應(yīng)用軟件的提供商，為鐵路信號和通訊基礎(chǔ)設(shè)施提供全方位的設(shè)計、建造、運營和維護(hù)服務(wù)。RailDOCS系列應(yīng)用軟件為鐵路提供管理預(yù)防性維護(hù)、檢查和檢查的工具，同時也為鐵路信號的結(jié)構(gòu)化管理提供服務(wù)。除此以外，RailDOCS和美國聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）緊密合作以確保信號的維護(hù)能夠符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和聯(lián)邦法規(guī)。

2009年11月3日，RMI又緊鑼密鼓地收購了另一家SaaS應(yīng)用軟件提供商ExpressYard。這家位于美國密歇根州弗林特市的軟件提供商為北美的合約商戶和鐵路的列車維修排序表提供支持服務(wù)。從2002年起，ExpressYard提供的SaaS軟件就為合約維修商戶和鐵路管理列車維修工作提供技術(shù)解決方案。ExpressYard CRB解決方案允許維修部門或公司全方位地管理列車維修和排序活動，確保這一切活動符合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)。目前有大約200家遍布北美的合約商店、地區(qū)鐵路和短途鐵路在使用ExpressYard的維修排序和運營管理系統(tǒng)。

對Oasis、RailDOCS以及ExpressYard這些產(chǎn)品平臺的收購為RMI打開了新的成長市場。凱雷集團(tuán)全球一體化的網(wǎng)絡(luò)和其在運輸領(lǐng)域豐富的經(jīng)驗幫助RMI提升了進(jìn)入北美以外市場的管理，同時也為RMI進(jìn)入相關(guān)重要領(lǐng)域提供資金和附加值服務(wù)等各方面的幫助。

鐵路產(chǎn)業(yè)投資受追捧

今年4月，美國保險巨頭AIG集團(tuán)將旗下的火車租賃部門AIG鐵路運輸（AIG Rail Services Inc.）轉(zhuǎn)讓給Perella Weinberg Partner LP，此次交易后者對AIG鐵路運輸?shù)墓乐禐?億美元。收購?fù)瓿珊蠡疖囎赓U部門便更名為旗艦鐵路運輸公司。

去年11月AIG集團(tuán)對外透露剝離旗下火車租賃部門的意圖，這是這位保險巨人尋求通過剝離非核心資產(chǎn)來償還股東紅利和從政府的控制中獨立出來邁出的一小步。AIG鐵路運輸是AIG金融服務(wù)部門旗下，位于芝加哥的一項業(yè)務(wù)。大約在6年前成立該部門為運輸企業(yè)、鐵道運輸和其他北美的鐵路行業(yè)提供列車租賃和設(shè)備融資服務(wù)。這個部門在鐵路行業(yè)中算是一位規(guī)模較小的參與者，它為運輸燃料、日用品、建筑材料和其他貨物提供油槽車和貨運車廂。

隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，包括First Union Rail Corp和Greenbrier Cos在內(nèi)的其他大型列車租賃商會進(jìn)一步拓展他們在北美鐵路市場的版圖，因此像AIG鐵路運輸這類的資產(chǎn)對于他們的進(jìn)一步擴(kuò)張有很大的幫助。而一些私募股權(quán)投資公司對這一領(lǐng)域也開始產(chǎn)生了濃厚的興趣，而這類收購者和新的市場參與者會更傾向于收購整個公司，不僅僅是實物資產(chǎn)，已經(jīng)在運用的租賃平臺也是他們收購的對象。

Perella Weinberg的合伙人大衛(wèi)?西夫表示：“我們持續(xù)看好鐵路領(lǐng)域的長期價值。鐵路運輸一直以來都是最有效的運輸模式，我們希望能夠從這個不斷前進(jìn)的領(lǐng)域中獲得更多的收益?！?/p>

2010年6月1日，美國機械設(shè)備巨頭卡特彼勒公司的全資子公司Progress Rail Services正式簽署最終協(xié)議，從投資公司Berkshire Partners LLC和Greenbriar Equity Group LLC手中，以8.2億美元的現(xiàn)金收購Electro-Motive Diesel。收購?fù)瓿珊?，EMD成為了Progress Rail的全資子公司。

2009年EMD的年收入達(dá)到18億美元，擁有世界上最大的柴油電動機車客戶群，與此同時EMD為客戶提供了鐵路運輸行業(yè)范圍最廣的機車產(chǎn)品。

Progress Rail Services的首席執(zhí)行官比利?安斯沃思透露：“收購 EMD 將使我們能夠為鐵路運輸客戶提供各種行業(yè)領(lǐng)先的機車、發(fā)動機和排放解決方案，以及無與倫比的售后產(chǎn)品與零件支持和各種與鐵路相關(guān)的服務(wù)與解決方案?！?/p>

卡特勒比公司首席執(zhí)行官兼副董事長道格拉斯?奧伯赫爾曼表示，對EMD的收購提升了公司在全球鐵路行業(yè)的地位。Progress Rail Services是北美最大的鐵路運輸產(chǎn)品及服務(wù)的提供商之一，提供包括機車升級與維修、軌道車再制造、軌道維護(hù)、鐵軌焊接、鐵軌維修與更換、信號燈設(shè)計與安裝、鐵路設(shè)備維護(hù)、零件改造與回收在內(nèi)的產(chǎn)品和服務(wù)。從長遠(yuǎn)來看，資金的追捧或讓鐵路行業(yè)持續(xù)發(fā)展的前景非常樂觀。

透析中國鐵道部產(chǎn)業(yè)基金

日前，中國鐵道部的融資狀況備受關(guān)注，盡管政府已經(jīng)決定將注資2000億元人民幣以緩解鐵道部資金短缺的問題，但這并不是長久之計。10月末，有消息透露，鐵道部已經(jīng)得到政府支持，獲得發(fā)改委的批復(fù)成立私募股權(quán)產(chǎn)業(yè)投資基金，以支持中國的鐵路建設(shè)。該基金或從銀行、社?；鸷捅ｋU公司方面融資1000億元人民幣。此外，發(fā)改委將幫助鐵道部籌集1500億元的貸款。未來鐵道部可以通過設(shè)立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金以私募股權(quán)融資的方式向銀行、社?；?、保險公司等機構(gòu)籌集資本用于鐵路的建設(shè)。

有消息人士透露，鐵道部也在考慮通過優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)打包上市的方式，通過資本市場獲得資金。不僅是鐵道部資金缺口大，目前整個中國鐵路市場都陷入急需資金的困境。中國鐵建于11月9日對外公布，公司已于當(dāng)月4日成功發(fā)行2011年度第一期短期融資券，實際發(fā)行金額為50億元，全部融資金額已于7日到賬。這是中國鐵建在今年的第二次融資，今年該集團(tuán)的總?cè)谫Y額共計125億元。幾天后，中國南車集團(tuán)又公開表示計劃近期發(fā)行2011年第二期短期融資券。由于產(chǎn)品周轉(zhuǎn)周期長，中國南車旗下子公司南車青島四方機車車輛股份有限公司的運營資金缺口已經(jīng)超過20億元，此次短期融資券發(fā)行所得的資金規(guī)模為20億元，其中50%將用于該子公司的流動資金補充。

中國中鐵今年共發(fā)行了兩次中期票據(jù)，總?cè)谫Y規(guī)模達(dá)到120億元。而另一家鐵路行業(yè)上市公司中國北車今年發(fā)行了三期短期融資券，總計融資80億元。很明顯，這4家上市的鐵路公司在今年都發(fā)起了猛烈的融資攻勢，這也是他們的資產(chǎn)負(fù)債率超過70%的主要原因。