導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通工程評定標(biāo)準(zhǔn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高速公路　質(zhì)量　評定　標(biāo)準(zhǔn)　程序　體會(huì)

滬寧高速公路江蘇段是國家“八五”重點(diǎn)工程，也是江蘇省的第一條高速公路，省委、省政府、省交通廳十分重視這條路的建設(shè)，把它作為江蘇“八五”期間的第一位工程，明確提出要“高質(zhì)量、高速度、高效益”地將滬寧高速公路建成國家級(jí)優(yōu)質(zhì)工程的質(zhì)量目標(biāo)。為了這個(gè)目標(biāo)，建立了創(chuàng)國優(yōu)工程質(zhì)量評定單元體系，將整個(gè)工程分解成若干評定、控制單元，在工程的實(shí)施過程中不斷對完工的單元工程進(jìn)行質(zhì)量評定，對工程質(zhì)量實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，通過控制每個(gè)單元工程的質(zhì)量，來保證整個(gè)工程質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

滬寧高速公路江蘇段1992年6月14日開工，建設(shè)總里程258.46km，其中主線248.21km，鎮(zhèn)江支線10.25km.全線共有橋梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20個(gè)、服務(wù)區(qū)6處。當(dāng)時(shí)招標(biāo)文件采用的質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)是交通部1985年頒發(fā)實(shí)施的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》JTJ071-85，1994年交通部重新頒布了新的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》JTJ071-94，對老標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)評定方法、單元?jiǎng)澐值茸髁溯^大的改動(dòng)。但從其總的精神來看，該標(biāo)準(zhǔn)在施工過程中對工程質(zhì)量實(shí)施動(dòng)態(tài)控制的適應(yīng)性不是很強(qiáng)，且有些重要指標(biāo)如壓實(shí)度、基層、底基層強(qiáng)度、混凝土強(qiáng)度等的評定方法不太清楚和合理，單元?jiǎng)澐址椒▽Υ笠?guī)模工程的質(zhì)量管理顯得較粗，可操作性不太強(qiáng)。根據(jù)滬寧高速公路質(zhì)量管理特點(diǎn)和要求，為滿足動(dòng)態(tài)控制的需要，作了細(xì)化和調(diào)整，制定出滬寧高速公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定方法。

1、評定單元的劃分

合理劃分工程質(zhì)量評定單元，是進(jìn)行過程質(zhì)量控制的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，我們根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》JTJ071-94（以下簡稱《評定標(biāo)準(zhǔn)》）中單位工程、分部工程、分項(xiàng)工程的劃分原則和規(guī)定，結(jié)合滬寧高速公路工程的實(shí)際情況，為能有效控制工程質(zhì)量，對各施工招標(biāo)合同段的工程質(zhì)量進(jìn)行考核，確立了以單位、分部、分項(xiàng)工程為基本評定單元的單元工程質(zhì)量評定體系，將整個(gè)工程劃分為300個(gè)單位工程，1400多個(gè)分部工程，11000多個(gè)分項(xiàng)工程，并建立了計(jì)算機(jī)輔助評定管理系統(tǒng)，落實(shí)了每個(gè)單元工程的監(jiān)理、施工責(zé)任人。

1.1、單位工程的劃分

單位工程的劃分以每個(gè)獨(dú)立施工招標(biāo)合同段為基礎(chǔ)，每個(gè)合同段按照《評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的路基工程、路面工程、橋梁工程、互通立交、交通安全設(shè)施、房屋建筑六類進(jìn)行劃分。對路基、路面、交通安全設(shè)施，按標(biāo)段各劃分為一個(gè)單位工程；對橋梁工程（中橋、大橋），《評定標(biāo)準(zhǔn)》中是將一個(gè)標(biāo)段中數(shù)座大、中橋合為一個(gè)單位工程，為了便于施工過程中對每座橋梁的目標(biāo)質(zhì)量進(jìn)行控制和管理，我們將一個(gè)標(biāo)段中主線上的大、中橋以每座劃分為一個(gè)單位工程；支線上跨橋在《評定標(biāo)準(zhǔn)》中沒有單列為單位工程，是與橋梁工程合為一個(gè)單位工程，考慮到上跨橋有公路橋、人行橋等多種形式，且均為縣、鄉(xiāng)道路上跨，標(biāo)準(zhǔn)、等級(jí)不一，與主線橋梁相比，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要低，故將一個(gè)標(biāo)段中的支線上跨橋（不管幾類、幾座）合并單獨(dú)劃分為一個(gè)單位工程；

對互通立交，因滬寧高速公路江蘇段沿線互通式立交均為獨(dú)立的施工招標(biāo)合同，故每個(gè)互通立交只劃分為一個(gè)單位工程；對房屋建筑，房屋建筑單位工程的劃分參照建設(shè)部《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》GBJ300-88的劃分原則進(jìn)行，考慮到滬寧高速公路江蘇段沿線管理、收費(fèi)、服務(wù)等功能性房屋體量不大，且結(jié)構(gòu)簡單，工期又短，故將每一處房建（每個(gè)管理中心或每個(gè)收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等）劃分為一個(gè)單位工程。

1.2、分部工程的劃分

分部工程的劃分方法基本按照《評定標(biāo)準(zhǔn)》的劃分原則。路基單位工程中按照《評定標(biāo)準(zhǔn)》劃分為路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞與通道、小橋、大型擋土墻六類分部工程，其中路基工程按1～3km劃分成若干個(gè)分部工程；排水、砌筑、涵洞與通道也分別按1～3km劃分成若干個(gè)分部工程，不管有幾處或幾道，即1～3km內(nèi)若有5道涵洞，只劃為一個(gè)涵洞分部工程；小橋、大型擋土墻，按每座或每處劃分為一個(gè)分部工程。基于《評定標(biāo)準(zhǔn)》的劃分規(guī)定，為便于對施工過程中的工程質(zhì)量按《評定標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行動(dòng)態(tài)評定控制，在劃分分部工程時(shí)要與施工計(jì)劃相結(jié)合，即要按連續(xù)施工的段落或在同一個(gè)時(shí)期（不要太長）施工的項(xiàng)目來劃分分部工程，因此各類分部工程樁號(hào)范圍不一定相對應(yīng)，應(yīng)從便于有效控制質(zhì)量出發(fā)。路面單位工程中以1～3km為基本單元?jiǎng)澐殖扇舾蓚€(gè)分部工程。

橋梁單位工程中，每座橋按基礎(chǔ)及下部（分解到每個(gè)墩臺(tái)）、上部構(gòu)造（分解為預(yù)制、安裝、現(xiàn)場澆筑、總體及橋面）、防護(hù)工程、引道工程，劃分成四個(gè)分部工程。主線大、中橋兩端的路基均歸入路基分部工程中，故主線橋梁沒有引道這一分部工程，支線上跨橋兩端接線不管多長，均劃為引道分部工程。

互通立交單位工程中，按橋梁和匝道兩類劃分分部工程，橋梁不論大、中、小均為一個(gè)分部工程，互通合同內(nèi)的主線段也作為一個(gè)分部工程。

交通安全設(shè)施單位工程中，以1～3km為基本單元，將一個(gè)單位工程中的標(biāo)志或標(biāo)線、護(hù)欄、隔離柵、照明設(shè)施、緊急電話等按1～3km劃分為若干個(gè)分部工程。

房屋建筑單位工程中，按房屋主體劃分房屋建筑分部工程；按室內(nèi)外供氣、給排水劃分供氣、給排水分部工程；按室內(nèi)、外供電等劃分電氣安裝分部工程，按場區(qū)道路、停車場、綠化、圍墻等劃分室外分部工程；按收費(fèi)天棚、收費(fèi)廣場、收費(fèi)島等劃分收費(fèi)天棚、收費(fèi)廣場工程，一處所有房屋的同類項(xiàng)目按以上原則合并劃為一個(gè)分部工程。

1.3、分項(xiàng)工程的劃分

分項(xiàng)工程的劃分基本按照《評定標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定進(jìn)行。對有些分項(xiàng)工程的劃分，從加強(qiáng)質(zhì)量控制和便于管理的角度出發(fā)，作了一些補(bǔ)充或調(diào)整。

1.3.1、瀝青混凝土路面分項(xiàng)工程

滬寧高速公路江蘇段瀝青混凝土路面分為上、中、下三層，《評定標(biāo)準(zhǔn)》中只有上面層的評定標(biāo)準(zhǔn)，雖在厚度這一指標(biāo)中對總厚度有要求，但對中、下面層的質(zhì)量評定指標(biāo)沒有明確規(guī)定。為了確保中、下面層的質(zhì)量，我們將中、下面層按1～3km劃分為分項(xiàng)工程，制定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收評定。

1.3.2、瀝青混凝土橋面、橋上波形梁護(hù)欄、標(biāo)線等分項(xiàng)工程

因橋上的瀝青混凝土橋面、波形梁護(hù)欄、標(biāo)線等均不是橋梁施工單位施工，其工程內(nèi)容也不全含在橋梁的招標(biāo)合同中，考慮到若將路面、交通安全設(shè)施單位施工的橋面或護(hù)欄、標(biāo)線，從其整體中劃出一部分，放入橋梁工程中去評定是不合理的，故沒有將其歸入橋梁工程中，而是分別歸入路面工程和交通安全設(shè)施工程中。

1.3.3、房建工程

依據(jù)建設(shè)部《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》GBJ300-88，對其中主要分項(xiàng)工程進(jìn)行評定。房屋建筑分部工程所含分項(xiàng)有：地基、基礎(chǔ)、主體工程中的鋼筋、混凝土構(gòu)件安裝（樓板）、砌磚工程、地面、門窗安裝、屋面、裝飾；供氣、給排水分部工程所含分項(xiàng)有：室內(nèi)（室外）給排水管道安裝、室內(nèi)（室外）排水管道安裝、鍋爐安裝、室外供熱管道安裝；電氣安裝分部工程所含分項(xiàng)有：電纜線路、電氣照明器具及配電箱安裝、電氣變壓器安裝、成套配電柜（盤）及動(dòng)力開關(guān)安裝；室外分部工程所含分項(xiàng)有：場區(qū)道路、停車場、綠化、圍墻；收費(fèi)天棚、收費(fèi)廣場分部工程所含分項(xiàng)有：屋架安裝、頂板安裝、收費(fèi)亭安裝、收費(fèi)廣場（包括收費(fèi)島）。

2、單元工程質(zhì)量的評定與控制

篇2

[關(guān)鍵詞]鋼筋保護(hù)層厚度；掃描測量；鋼筋耐久性；評定

中圖分類號(hào)：TU53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）17-0115-01

一、前言

鋼筋保護(hù)層厚度即鋼筋外緣至混凝土表面的距離?；炷翆︿摻畹谋Ｗo(hù)作用包括兩個(gè)方面：一是混凝土的高堿性使鋼筋表面形成鈍化膜；二是保護(hù)層對外界腐蝕介質(zhì)、氧氣及水分等滲入的阻止作用。后一種作用主要取決于混凝土的密實(shí)度及保護(hù)層厚度。因些混凝土保護(hù)層厚度及其分布均勻性是影響結(jié)構(gòu)鋼筋耐久性的一個(gè)重要因素。

配筋混凝土構(gòu)件中的鋼筋通常由于堿性混凝土環(huán)境的保護(hù)而處于鈍化狀態(tài)，混凝土碳化將造成鋼筋失去堿性混凝土保護(hù)環(huán)境的保護(hù)，鋼筋就易發(fā)生銹蝕。通過測試混凝土的碳化深度，并結(jié)合鋼筋保護(hù)層厚度狀況，可評判混凝土碳化對鋼筋銹蝕的影響。

二、常用檢測方法及注意事項(xiàng)

混凝土橋梁鋼筋保護(hù)層厚度可采用電磁檢測方法進(jìn)行無損檢測。電磁法檢測主要有兩種方式：單點(diǎn)測量、掃描測量；單點(diǎn)測量為人工手持探頭對砼表面按布好的測點(diǎn)進(jìn)行逐點(diǎn)測量；掃描測量為在探頭上配置行進(jìn)距離測量工具沿測線進(jìn)行連續(xù)掃描測量。

檢測過程中的注意事項(xiàng)主要有：

①構(gòu)件內(nèi)待測鋼筋直徑的確定，可通過圖紙及施工維修資料查詢或是現(xiàn)場測定的方法。

②鋼筋的布置形式預(yù)估，待測鋼筋一般不會(huì)是單一的一排鋼筋，往往是主筋和箍筋交錯(cuò)或是多層鋼筋，還有鋼筋的接頭形式及位置等。

③掃描測量時(shí)，測線區(qū)域要求構(gòu)件表面平整，測量時(shí)需緩慢勻速行進(jìn)。

對于缺失資料的橋梁，可在結(jié)構(gòu)非主要受力部位采用局部破損的方法進(jìn)行校驗(yàn)。

混凝土橋梁鋼筋保護(hù)層厚度檢測部位應(yīng)包括：主要構(gòu)件或主要受力部位，鋼筋銹蝕電位測試結(jié)果表明鋼筋可能銹蝕活化的部位，發(fā)生鋼筋銹蝕脹裂的部位，布置混凝土碳化測區(qū)的部位。

三、不同規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)間的評定方法

四、實(shí)例分析

在施工階段的規(guī)范要求中，保護(hù)層厚度可以小于設(shè)計(jì)值一定限值；但是在運(yùn)營期的規(guī)范要求中，通過保護(hù)層厚度實(shí)測值與設(shè)計(jì)值的比值大小評定對鋼筋耐久性的影響。如：一根柱的鋼筋保護(hù)層設(shè)計(jì)值為50mm，實(shí)測保護(hù)層厚度為42mm，差值為-8mm，Dne/Dnd為0.84。

根據(jù)施工階段的《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》可評定為此柱的保護(hù)層厚度為合格，但是根據(jù)運(yùn)營養(yǎng)護(hù)階段的《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》可評定為3，保護(hù)層厚度對鋼筋耐久性有影響。這在兩個(gè)階段的規(guī)范結(jié)論之間存在一定的沖突。

五、結(jié)語

現(xiàn)在工程建設(shè)及建成后的運(yùn)營養(yǎng)護(hù)兩個(gè)階段所使用的規(guī)范相關(guān)性不統(tǒng)一，缺乏有效的結(jié)合，建議業(yè)界內(nèi)對保護(hù)層厚度這一指標(biāo)在檢測完的評定標(biāo)準(zhǔn)方面，作出進(jìn)一步的研究和探討。

參考文獻(xiàn)

[1] 張勁泉.混凝土舊橋材質(zhì)狀況與耐久性檢測評定指南及工程實(shí)例[J].人民交通出版社，2007.7.

篇3

關(guān)鍵詞：乳化瀝青下封層施工技術(shù)，質(zhì)量，評定標(biāo)準(zhǔn)

 

1． 乳化瀝青特性

乳化瀝青是由兩種互不相溶的物質(zhì)——瀝青和水組成的混合物。其主要特性表現(xiàn)為它的儲(chǔ)存穩(wěn)定性、在混合過程中設(shè)穩(wěn)定性、表面處治和粘度特性及養(yǎng)護(hù)速度。在這些特性中有許多是隨著微粒尺寸和微粒在乳液中的分布情況而起作用的。該變化是一種隨瀝青型號(hào)、級(jí)配乳液生產(chǎn)所使用的設(shè)備和化學(xué)試劑的使用穩(wěn)定性而變化設(shè)。

乳液的顆粒尺寸大小是比較重要的參數(shù)，因?yàn)榱阶兊迷絾我?、分散，乳液的粘度越好，破乳率和粘結(jié)性能也越合適。然而這也限制了乳液中的瀝青含量，并且能夠影響?zhàn)B護(hù)速度，在一般情況下，通過VSS發(fā)現(xiàn)顆粒直徑在1～5μm范圍內(nèi)時(shí)具有最好的總體特性。

瀝青的組成和化學(xué)特性都很復(fù)雜。具有較高的極性（偏光性）和較高的芳香族瀝青，通常較容易乳化。使用添加劑可以用來提高乳化作用，一般來講，高針入度的瀝青比低針入度的瀝青容易乳化。

乳化瀝青中化學(xué)制品的選擇依賴于道路的撒布情況，陰離子乳化劑和陽離子乳化劑兩者都依賴于鹽的碳?xì)浠衔锏拈L鏈，這可能是石油中發(fā)現(xiàn)的合成脂肪酸類的轉(zhuǎn)生物、多脂肪酸或木材紙漿中的木質(zhì)素的混合物。

一般乳液是通過設(shè)備和配方來控制摻量。采用合適的乳化劑、正確的控制乳化劑效果的乳液配方，對于生產(chǎn)出滿足需要設(shè)乳液是至關(guān)重要的。

乳化瀝青主要用于道路的升級(jí)與養(yǎng)護(hù)，如石屑封層，還有多種獨(dú)特的、其它瀝青材料不可替代的應(yīng)用，如冷拌料、稀漿封層。乳化瀝青亦可用于新建道路施工，如粘層油、透層油等我國的乳化瀝青技術(shù)要求是根據(jù)多年來的工程實(shí)踐參照日本標(biāo)準(zhǔn)由建設(shè)部制定的。公路工程施工中對乳化瀝青主要技術(shù)指標(biāo)的檢測方法，大都采用道路瀝青試驗(yàn)方法，配合比設(shè)計(jì)也是根據(jù)道路的成功經(jīng)驗(yàn)經(jīng)試拌確定的；現(xiàn)行規(guī)范中對乳化瀝青封層的施工技術(shù)及質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)亦未作詳細(xì)規(guī)定。根據(jù)JTJ032-94《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》及JTJ071-98《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》的有關(guān)條款，著重闡述乳化瀝青石屑下封和稀漿封層下封的施工技術(shù)要點(diǎn)，并探析其質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)。

2. 原材料選擇

2.1 使用AH-70型重交通石油瀝青制備乳化瀝青

重交乳化瀝青乳液由于粘稠和高極性組分，較普通道路瀝青的吸附性大的多，與石料的裹覆能力、吸附能力強(qiáng)，且適用性能好，這是重交乳化瀝青的特點(diǎn)。進(jìn)場瀝青應(yīng)附有煉油廠的瀝青質(zhì)量檢驗(yàn)單，必須進(jìn)行針入度、延度、軟化點(diǎn)等指標(biāo)的抽檢，經(jīng)評定合格后方可使用。根據(jù)礦料種類、氣候條件，石屑下封采用快裂灑布型陽離子乳化瀝青PC-1的技術(shù)指標(biāo)；稀漿封層用慢裂拌和型BC-3的技術(shù)指標(biāo)。

乳化瀝青應(yīng)在瀝青拌和廠現(xiàn)場制備，乳液中瀝青用量為60%。制備乳化瀝青的溫度應(yīng)通過試驗(yàn)確定。由于重交瀝青自身的特性，生產(chǎn)時(shí)乳化劑水溶液的溫度應(yīng)偏高，一般控制在70℃~80℃為宜；石油瀝青宜加熱至140℃~160℃；乳化劑加量0.6%~0.8%，而且要加適量的分散劑和穩(wěn)定劑。乳化瀝青制成后應(yīng)及時(shí)使用，存放期以不離析、不凍結(jié)、不破乳為度。經(jīng)較長時(shí)間存放的乳化瀝青在使用前應(yīng)抽樣檢驗(yàn)，質(zhì)量不符合要求的不得使用。

2.2 石屑：應(yīng)使用采石場加工碎石時(shí)通過4.75mm的篩下部分，其規(guī)格應(yīng)符合規(guī)范附錄表C-6中S14~S12型級(jí)配的要求；礦料應(yīng)潔凈、干燥、無風(fēng)化、無雜質(zhì)。

3 乳化瀝青石屑下封層施工技術(shù)要求

3.1 施工前

對水泥穩(wěn)定碎石基層的高程、橫坡、平整度、寬度等指標(biāo)進(jìn)行全面復(fù)測，如局部表面出現(xiàn)松散的應(yīng)進(jìn)行修補(bǔ)，使其達(dá)到質(zhì)量要求?；鶎禹斆娴母⊥?、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。

3.2 乳化瀝青石屑下封層要求分兩層施工

基層交工后先做一層0.5cm，瀝青砼路面面層鋪筑前再作二層0.5cm。石屑規(guī)格第一層用S12，用量9-11m3/1000m2，第二層用S14，用量4-6m3/1000m2。

3.3 采用瀝青灑布車噴灑乳化瀝青

灑布時(shí)應(yīng)保持穩(wěn)定的速度和噴油量。灑布車在整個(gè)灑布寬度內(nèi)必須噴灑均勻，不得有漏灑露白，不得污染其他構(gòu)筑物。。施工前檢查瀝青灑布車的油泵系統(tǒng)、輸油管道、油量表、保溫設(shè)施等，將一定數(shù)量乳化瀝青裝油罐，在路上先行試灑，確定噴灑速度、噴油高度及灑油量。噴油嘴始終保持干凈，管道暢通，噴油嘴的角度應(yīng)一致，并與灑油管成15O~25 O 的夾角，使同一個(gè)地點(diǎn)接受兩個(gè)或三個(gè)噴油嘴噴灑的乳化瀝青，不得出現(xiàn)花白條。試驗(yàn)路段達(dá)到規(guī)范要求后方可開工。

3.4 灑布乳化瀝青及處理縱向接縫

縱向接縫形成原因有：縱向左右兩車灑布之間的搭接；一車分兩幅或幾幅灑布之間的搭接；縱向邊緣與路緣石等的相接?？v向接縫的處理方法為：

（1）對于縱向之間的搭接，首先必須保持縱向?yàn)⒉季€條的順直，不能彎曲；其次應(yīng)注意搭接邊緣外的噴灑量，因?yàn)椴捎秒p重噴油高度后（同一點(diǎn)接受兩個(gè)噴油嘴噴油），邊緣區(qū)仍是接受單個(gè)噴油嘴的油量，要保證邊緣區(qū)同一點(diǎn)接受兩個(gè)噴油嘴的油量，搭接寬度一般為15~20cm。

（2）對于縱向邊緣與構(gòu)造物連結(jié)時(shí)，不能污染路緣石和防撞護(hù)欄。噴灑乳化瀝青時(shí)可用廢報(bào)紙、塑料紙加以遮蓋，噴灑之后可取下覆蓋物。

3.5 橫向接縫

橫向接縫的形成原因有：前后兩車的接頭；一車分二段或幾段噴灑；與橋梁或構(gòu)造物相接處。橫向接縫的處理方法：

（1）每車噴油的開頭處要用油毛氈等不滲油材料鋪在起點(diǎn)處，起點(diǎn)前不鋪，從起點(diǎn)往后鋪5~10M，要壓緊或固定好，車輛從覆蓋物上起步后迅速打開閥門并行駛至正常檔位和速度，可確保起點(diǎn)處下封層均勻一致。

（2）在終點(diǎn)處可鋪3~5M覆蓋物，油車到達(dá)終點(diǎn)后有關(guān)閉閥門和降速的時(shí)間，可保證終點(diǎn)處下封層灑布均勻。。

3.6 撒布石料

石屑撒布必須在乳液破乳之前完成，為使石屑能與瀝青很好結(jié)合，一方面選擇合適的撒布時(shí)間：一般在乳化瀝青噴灑后，待乳液不再流動(dòng)即可撒布石屑。撒布后，石屑經(jīng)滾動(dòng)后粘于乳化瀝青中，等待乳化瀝青破乳與之結(jié)合。另一方面用石屑撒布車撒布均勻的石屑，達(dá)到全面覆蓋，厚度一致，集料不重疊，也不露出瀝青的要求。當(dāng)局部有缺料時(shí)，應(yīng)采取人工找補(bǔ)；局部積料過多，應(yīng)將多余集料掃出，達(dá)到表面平整，均勻一致。

3.7 碾壓

一般用6~8噸雙鋼輪壓路機(jī)較好。。因?yàn)閴郝窓C(jī)過重，石屑易碎；膠輪壓路機(jī)，易粘輪或推移。碾壓的時(shí)間應(yīng)選擇在瀝青全面發(fā)黑，開始破乳后進(jìn)行，先輕壓1~2遍，待水分蒸發(fā)后再復(fù)壓1~2遍為宜。

3.8 開放交通和初期養(yǎng)護(hù)

碾壓完畢并待水分全部蒸發(fā)、干燥成型后方可開放交通，但應(yīng)控制車速20km/h。初期養(yǎng)護(hù)的主要工作是掃砂，將因車輛行駛跑出的毛砂掃回原處，并通過初期養(yǎng)護(hù)解決一些如泛油、多余石屑堆積、剝落、松散等現(xiàn)象，并根據(jù)不同情況及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)，成型后還要限制交通。

4 乳化瀝青稀漿封層的施工要點(diǎn)

在工程工期緊、施工路線長的情況下，采用稀漿封層進(jìn)行下封，便于專用機(jī)械鋪筑及長距離作業(yè)，而且從經(jīng)濟(jì)上進(jìn)行比較，稀漿封層更具有優(yōu)越性；稀漿封層防水性能優(yōu)于乳化瀝青石屑下封層，其整體性能好，有利于基層與面層的粘接。

1）稀漿封層設(shè)計(jì)厚度為0.6cm，施工時(shí)控制厚度不應(yīng)超過1.0cm，如果過厚將導(dǎo)致面層不穩(wěn)定?；旌狭蠑M采用石屑、石粉、水泥按照試驗(yàn)篩分確定各種石料的摻配比例，骨料使用前對其規(guī)格、級(jí)配、砂當(dāng)量進(jìn)行檢驗(yàn)，級(jí)配滿足《瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》表D10中ES-2型級(jí)配的要求。

2）計(jì)量標(biāo)定：稀漿封層施工前，應(yīng)根據(jù)室內(nèi)試驗(yàn)確定混合料的設(shè)計(jì)配合比，對于骨料、乳液、水泥、水等各種材料的用量，進(jìn)行供給量的標(biāo)定。按要求數(shù)量裝入機(jī)內(nèi)各容器中，裝填的骨料，應(yīng)使其顆粒級(jí)配與濕度均勻一致，水泥等填料不能有結(jié)塊。

3）在施工現(xiàn)場投入一臺(tái)專用稀漿封層機(jī)，攤鋪寬度為2.7～4.3米，可以隨施工需要調(diào)整寬度。攤鋪時(shí)將稀漿封層機(jī)駕駛到施工攤鋪起點(diǎn)處，使導(dǎo)向鏈條對準(zhǔn)走向控制線前進(jìn)，保持在1.5～3.0km / h的緩慢速度，進(jìn)行均勻攤鋪，同時(shí)使稀漿封層機(jī)下部的噴水管噴水，在封層之前使基層保持濕潤，但噴水量不能過多，路面不能有積水。封層機(jī)攤鋪前進(jìn)速度應(yīng)使攤鋪槽內(nèi)保存有一定數(shù)量的混合料，但不得有外溢現(xiàn)象。

4）混合料攤鋪后，兩側(cè)或局部需由人工修整和找平，過厚或不平處，使用橡膠靶子找平；漏鋪和稀漿不足之處，應(yīng)及時(shí)用稀漿混合料進(jìn)行修補(bǔ)；縱向和橫向搭接處，應(yīng)進(jìn)行修整，保證搭接平整。稀漿封層鋪筑后，尚未固化成型前，應(yīng)禁止一切車輛和人通行，并設(shè)專人負(fù)責(zé)看管。如有局部損壞，應(yīng)立即用稀漿修補(bǔ)，以免病害擴(kuò)大。

5 施工中注意事項(xiàng)

4.1 雨季施工：施工過程中遇雨應(yīng)停止下封，以防雨水將乳液沖走。

4.2 冬季施工：氣溫在0℃以下，易冰凍時(shí)嚴(yán)禁施工。因?yàn)樗喾€(wěn)定碎石基層表面有一部分游離水，其內(nèi)部也會(huì)有毛細(xì)水存在，這些水被凍后會(huì)膨脹上升，進(jìn)而抬起下封層與基層脫空。建議冰凍來臨之前15天不要進(jìn)行瀝青下封層的施工。

4.3 稀漿封層施工應(yīng)在干燥情況下進(jìn)行，施工氣溫不得低于10℃。

6施工質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)

6.1基本要求

1）乳化瀝青石屑或稀漿封層施工前，對基層表面的浮土、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。如局部表面松散的應(yīng)進(jìn)行修補(bǔ)，使其達(dá)到堅(jiān)實(shí)、穩(wěn)定、平整、干燥后才可施工。

2乳化瀝青材料的各項(xiàng)指標(biāo)、制備工藝和集料的質(zhì)量級(jí)配應(yīng)符合施工規(guī)范的規(guī)定。

3）乳化瀝青噴灑應(yīng)均勻，無花白，不得污染其它構(gòu)筑物；必須處理好施工接縫。

4）石屑灑布應(yīng)均勻、適時(shí)；封層不得有損壞，碾壓密實(shí)平整。

6.2 外觀鑒定

表面平整密實(shí)，不應(yīng)有泛油、松散、剝落、損壞、油包等現(xiàn)象，有上述缺陷的面積之和不超過受檢面積的0.2%。不符合要求時(shí)每超過0.2%減2分。

表面無明顯碾壓輪跡。不符合要求時(shí)，每處減1-2分。

接縫平順，無污染沿線構(gòu)造物。不符合要求時(shí)，每處減1-2分。

7 結(jié)語

隨著人們對乳化瀝青下封層的作用的認(rèn)識(shí)和重視，它在高等級(jí)公路上逐步得到廣泛應(yīng)用，對其質(zhì)量要求也會(huì)越來越高。在施工中，只要不斷探索和總結(jié)施工經(jīng)驗(yàn)，研究施工規(guī)范，嚴(yán)格控制原材料質(zhì)量，加強(qiáng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的檢驗(yàn)評定，工程質(zhì)量就能得到保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 中國公路學(xué)會(huì).瀝青路面施工機(jī)械與機(jī)械化施工[M].北京:人民交通出版社,1999.

[2] CJJ 66-95,路面稀漿封層施工規(guī)程[S].

篇4

[關(guān)鍵詞] 路基； 壓實(shí)質(zhì)量； 固體體積率； 綜合毛體積密度； 虹吸筒法

1 引言

在道路路基工程中選用工程性質(zhì)良好的路基填料，保證路基的壓實(shí)度符合相關(guān)規(guī)范要求，是保證路基施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，也是保證道路工程施工質(zhì)量的基礎(chǔ)。在缺乏良好路基填料，而石料又相對比較豐富的地區(qū)，常用土石混合料（宕渣）或是石料作為路基填料。隨著土石混合料（宕渣）或是石料在路基工程中的廣泛應(yīng)用，如何加強(qiáng)對此類路基的質(zhì)量管理以保證道路的強(qiáng)度剛度和耐久性就突顯了出來。但是現(xiàn)行的道路路基設(shè)計(jì)規(guī)范、施工技術(shù)規(guī)范、質(zhì)量檢驗(yàn)評定規(guī)范都沒有明確土石混合料（宕渣）或填石路基的壓實(shí)度具體指標(biāo)，只是在《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTGF80/1-2004）第一冊土建工程中石方路基實(shí)測項(xiàng)目表4.3.2下方做了一個(gè)備注說明土石混合料路基壓實(shí)度或固體體積率可根據(jù)實(shí)際可能進(jìn)行檢測[1]。這就給這類路基的質(zhì)量管理帶來了很大的隨意性。

有些道路工程路基的壓實(shí)度指標(biāo)參考了土質(zhì)路基壓實(shí)度常用的檢測方法灌砂法、環(huán)刀法，但是由于以上兩種填筑材料的粒徑大，孔隙率大根本無法用標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)得到混合料的最大干密度，已經(jīng)不再適用了[6]。雖然在現(xiàn)行的公路土工試驗(yàn)規(guī)程中有介紹粗粒土和巨粒土的最大干密度的測試方法[2]，但由于沒有相應(yīng)規(guī)范的具體指標(biāo)要求也無法參考執(zhí)行。

在實(shí)際道路工程應(yīng)用中，很多設(shè)計(jì)院控制道路路基壓實(shí)質(zhì)量的指標(biāo)是參照了《檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》第一冊土建工程7.13條中針對填隙碎石（礦渣）基層和底基層的實(shí)測項(xiàng)目固體體積率指標(biāo)執(zhí)行的。具體指標(biāo)是用高等級(jí)道路固體體積率大于等于85%，其他等級(jí)大于等于83%來控制的。在此規(guī)范中提出了固體體積率的檢查方法采用灌砂法，同時(shí)在該規(guī)范的條文說明中明確固體體積率是控制結(jié)構(gòu)層壓實(shí)度的指標(biāo)，通過分析材料組成及其相應(yīng)的相對密度計(jì)算確定[1]。所以實(shí)際應(yīng)用中是用綜合毛體積密度來代替填筑材料的最大干密度，但是這種試驗(yàn)方法要求施工的填筑材料要均勻一致，這一點(diǎn)在實(shí)際工程中是不可能做到的，而且綜合毛體積密度的大小還受到試驗(yàn)取樣的隨機(jī)性影響。不僅如此綜合毛體積密度測試所需的設(shè)備多、測試時(shí)間長、測試成本高。

固體體積率從直觀意義上理解，就是材料的固體體積在整個(gè)試體體積中的占有量，即材料體積內(nèi)被固體物質(zhì)所充填的程度，反映了材料的致密程度[4]。能否用一種簡便易行而又可靠的測試方法直接測得試坑中取出材料的固體體積與試坑體積之比從而求得固體體積率。

2 試驗(yàn)研究過程

2.1 現(xiàn)場取樣、顆粒分析

路基填筑材料現(xiàn)場取樣位置選擇在杭州科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院室外市政工程綜合實(shí)訓(xùn)區(qū)道路實(shí)訓(xùn)場，該實(shí)訓(xùn)場的路基填筑材料是校區(qū)基礎(chǔ)建設(shè)現(xiàn)場山體開挖后的材料，屬于土石混合料。新320國道、高科路等附近道路均用此材料填筑路基。根據(jù)公路隨機(jī)取樣的規(guī)定在現(xiàn)場隨機(jī)選取了20個(gè)樁號(hào)的同一位置，每一位置用灌砂法取2個(gè)試樣，共計(jì)40個(gè)試樣。分別稱取試坑中挖出的濕質(zhì)量后烘干做篩分試驗(yàn)進(jìn)行填筑材料的顆粒分析。經(jīng)顆粒分析填筑材料中最大粒徑為100mm，數(shù)量較少；粒徑大于37.5mm的顆粒占5%左右；粒徑大于5 mm的顆粒占30%～60%，所以無法用擊實(shí)試驗(yàn)得到填筑材料的最大干密度。不能用土質(zhì)路基的壓實(shí)度指標(biāo)表示該路基的壓實(shí)質(zhì)量。

2.2 用綜合毛體積密度法求固體體積率

顆粒分析完成后，將40個(gè)試樣按不同的樁號(hào)分成兩組。其中一組的每個(gè)試樣粒徑>5mm的部分，按照《公路工程集料試驗(yàn)規(guī)程》JTG E42-2005中粗集料的密度及吸水率試驗(yàn)（網(wǎng)籃法）的方法求得試樣的毛體積密度；然后再按照細(xì)集料的表觀密度試驗(yàn)（容量瓶法）的方法求得粒徑≤5mm部分試樣的表觀密度；再參照《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》（JTG E40-2007）中比重試驗(yàn)―浮稱法計(jì)算土料平均比重的公式來求得填料的綜合毛體積密度[4]。最后用灌砂法得到的壓實(shí)體干密度與綜合毛體積密度的比值表示固體體積率測試結(jié)果如下表1。

2.3 用虹吸筒法求固體體積率

另20個(gè)試樣用虹吸筒法直接測試樣的固體體積。測試時(shí)把虹吸筒放在平整的地方，擰開開關(guān)，注凈水入虹吸筒，直到虹吸管口有水溢出時(shí)停止注水，到流水停止時(shí)關(guān)閉開關(guān)。將試樣緩緩放入筒內(nèi)，用鐵棒攪拌、插搗水下的試樣，排除試樣中的氣體，注意攪拌時(shí)勿使水濺出筒外，靜置5分鐘，待懸浮物沉降后取一已稱量的量筒放置于出水口，打開開關(guān)，放出筒內(nèi)由固體加入而排走的水，待不再有水流出后，閉上開關(guān)，取盛載排水的量筒到天平上秤質(zhì)量，試樣的固體體積即為排出的水體積[2]。最后用試樣的固體體積與灌砂法得到的試坑體積的比值表示固體體積率，測試結(jié)果如下表2。

3 結(jié)語

通過試驗(yàn)用綜合毛體積密度法測得的20個(gè)試樣的固體體積率的平均值為89%、樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差s=0.09；用虹吸筒法測得的固體體積率的平均值為88%，樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差s=0.02，兩者的樣本標(biāo)準(zhǔn)偏差均小于1，說明了本次試驗(yàn)測試精度是較高的。用綜合毛體積密度法測得的數(shù)值比用虹吸筒法測得的固體體積率略大，離散性也稍大。說明這種方法測試數(shù)據(jù)的影響因素較多。若假設(shè)用綜合毛體積密度法測得的固體體積率為測試真值，兩種試驗(yàn)方法所得的數(shù)據(jù)偏差分析如下表3。

由上表可知用兩種不同的試驗(yàn)方法測得的每一測點(diǎn)的固體體積率數(shù)值的絕對誤差最大值為4%，20個(gè)測點(diǎn)的相對誤差均小于5%，符合建筑工程一般精度控制要求。所以用虹吸筒法來替代綜合毛體積密度法是完全可行的、也是準(zhǔn)確可靠的。虹吸筒法的應(yīng)用不僅可以不受現(xiàn)場填筑材料均勻性和取樣隨意性的影響，而且測度設(shè)備簡單、測試時(shí)間短、測試成本低、大大提高測試效率。

[參考文獻(xiàn)]

[1] JTG F80/1-2004 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》 第一冊 土建工程 [S] 北京 人民交通出版社.

[2] JTG E40-2007 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》 [S] 北京人民交通出版社.

[3] JTG E42-2005 中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路工程集料試驗(yàn)規(guī)程》[S] 北京人民交通出版社.

[4]江 巍 潘 軼 固體體積率檢測方法在機(jī)場工程中的應(yīng)用研究 《中國水運(yùn)》[J] 2010年第10卷第11期 （249-250）.

篇5

【關(guān)鍵字】：自動(dòng)化檢測 路面評價(jià) 養(yǎng)護(hù)決策

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1.前言

為提高路面服務(wù)水平，2008年11月對遼寧境內(nèi)某段國道路面進(jìn)行自動(dòng)化檢測。對檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析，并通過技術(shù)和經(jīng)濟(jì)比較最終提出切合實(shí)際的養(yǎng)護(hù)方案，通過養(yǎng)護(hù)方案實(shí)施力爭營造更加安全、舒適、快捷的道路交通環(huán)境。

2.工程概況

該段國道（K1383+800～K1460+715）均為二級(jí)以上公路，路面寬度12-42米，2005年經(jīng)交通部驗(yàn)收被評為國家級(jí)樣板路。該路段原路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)厚度為50cm。路面設(shè)計(jì)橫坡1.5%，路面結(jié)構(gòu)組成如圖1所示。

圖1遼寧境內(nèi)某段國道路面典型結(jié)構(gòu)圖

該路段2007年出、入口各車型總計(jì)交通量為4683315輛，平均日交通量為12831輛/日。

2004年，對該路段局部路面龜裂、沉陷等病害進(jìn)行處治并進(jìn)行了路面中修養(yǎng)護(hù)。其他路段則通車運(yùn)營以來未進(jìn)行大面積維修，除了正常養(yǎng)護(hù)外，每年的主要養(yǎng)護(hù)工作是裂縫的修補(bǔ)，其他的則是對沉陷、坑槽等部位進(jìn)行局部處理。

3.路面檢測結(jié)果

2008年6月，應(yīng)用路面自動(dòng)化檢測車等檢測設(shè)備對該路段進(jìn)行路面檢測。

路面自動(dòng)化檢測車綜合應(yīng)用激光、線掃描技術(shù)、高分辨率CCD相機(jī)、計(jì)算機(jī)、GPS定位等技術(shù)，可以對路面車轍、平整度、路面損壞狀況、路面沿線設(shè)施等指標(biāo)進(jìn)行綜合檢測。其各檢測模塊通過交通部公路質(zhì)量檢測機(jī)構(gòu)標(biāo)定測試。

（1）路面破損狀況檢測結(jié)果

該檢測路段路面病害以龜裂、沉陷、波浪擁包為主。其中龜裂病害分布較廣，輕度、重度病害共計(jì)3261.5㎡；沉陷面積為311.6㎡；波浪擁包面積為2339㎡，沉陷及波浪擁包的存在嚴(yán)重影響行車安全。

通過病害統(tǒng)計(jì)，得到路段路面破損率，根據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20-2007）計(jì)算得出路面損壞狀況指數(shù)PCI評價(jià)結(jié)果如表2。其中，次差路段為3.689㎞。

表1路面檢測PCI等級(jí)評價(jià)結(jié)果

（2）路面平整度狀況檢測結(jié)果

通過檢測路段路面平整度檢測結(jié)果，根據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20-2007）計(jì)算方法統(tǒng)計(jì)得到路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI結(jié)果如下表所示：其中RQI次差路段為8.2㎞。

表2路面檢測RQI等級(jí)評價(jià)結(jié)果

（3）路面使用性能檢測結(jié)果

綜合路面損壞狀況指數(shù)及行駛質(zhì)量指數(shù)計(jì)算檢測路段路面使用性能指數(shù)結(jié)果，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見下表：

表3路面檢測PQI等級(jí)評價(jià)結(jié)果

（4）路面強(qiáng)度調(diào)查結(jié)果

路面強(qiáng)度的調(diào)查指標(biāo)為路面彎沉值。采用貝克曼梁對該路段進(jìn)行抽樣調(diào)查。調(diào)查結(jié)果為：該路段的彎沉值檢測平均值為53.00（0.01mm）。

4.檢測數(shù)據(jù)分析

（1）K1383+800-K1393+800段路面使用性能指數(shù)PQI均值為69.71；路面損壞狀況指數(shù)均值為63.16，路段以龜裂病害為主，并伴有少量沉陷；路面行駛質(zhì)量指數(shù)均值為79.53。

（2）K1393+800-K1450+000路段路面使用性能指數(shù)PQI均值為89.68；路面損壞狀況指數(shù)均值為83.25，路段以龜裂病害為主；路面行駛質(zhì)量指數(shù)均值為92.01。

（3）K1450+000-K1460+715路段路面使用性能指數(shù)PQI均值為65.33；路面損壞狀況指數(shù)均值為58.42，路段以龜裂、波浪擁包病害為主；路面行駛質(zhì)量指數(shù)均值為75.69。

通過對該段路面使用性能狀況及其他指標(biāo)的檢測結(jié)果可知，其性能滿足相關(guān)規(guī)定要求。但由于交通量的不斷增加，路面承受車輛特別是重載車輛的反復(fù)作用，加之路面結(jié)構(gòu)內(nèi)積水，致使在一些路段上，路面出現(xiàn)龜裂、沉陷、波浪擁包等病害。對現(xiàn)場踏勘并結(jié)合路面彎沉檢測。通過路面龜裂與波浪擁包處取樣可以看出:基層出現(xiàn)不同程度損壞（基層松散、與面層間分離）。

5.養(yǎng)護(hù)決策

該國道路段部分路面雖然經(jīng)過維修，但由于設(shè)計(jì)、施工及超載等方面的原因，部分路段路面仍然出現(xiàn)了許多病害，影響了路面使用質(zhì)量。

根據(jù)路面使用性能評價(jià)結(jié)果及路面主要病害的檢測結(jié)果，初步選定K1383+800-K1393+800段及K1450+000-K1460+715段為大中修候選路段。結(jié)合大中修候選路段的基層情況及路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢測指標(biāo)結(jié)果，確定對該部分路段實(shí)行中修處治措施。

所有病害處治完成后，對中修路段提出以下幾種擬定方案。

表4路面維修方案初選

對上述幾種中修方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，稀漿封層技術(shù)要求路面表面平整，無嚴(yán)重病害，適用于中、輕交通量且路面有輕微病害道路面層上封層施工，造價(jià)為7～8元/㎡；當(dāng)路面破損、平整度指標(biāo)都在中等以下，又要求恢復(fù)到優(yōu)、良等級(jí)時(shí)，應(yīng)采用較厚的罩面厚度。4cm普通熱拌瀝青砼罩面造價(jià)為30～40元/㎡；就地冷再生要求路面的瀝青材料具有足夠的瀝青層。瀝青就地冷再生技術(shù)造價(jià)在40.5元/㎡。

可以看出，雖然稀漿封層技術(shù)比較成熟，但它是一種單層攤鋪厚度僅為3.2～11mm的薄層結(jié)構(gòu)，更適用于路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)。黑大線鞍山段存在較多的沉陷及波浪擁包病害，不建議使用該技術(shù)進(jìn)行路面養(yǎng)護(hù)。中修罩面措施及瀝青路面就地冷再生技術(shù)在遼寧省遼陽市小小線（K128+250-K133+250）段曾經(jīng)應(yīng)用，小小線維修路段與黑大線鞍山段結(jié)構(gòu)類似，因此，通過經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較，最后推薦如下維修方案：

（1）K1383+800-K1393+800段，路面損壞狀況指數(shù)符合養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)值，基層強(qiáng)度較好但下面層強(qiáng)度較差，采用銑刨面層后下面層4公分貫入、上面層3公分瀝青混凝土攤鋪的工藝進(jìn)行處理；

（2）K1450+000-K1460+715段，PCI值低于瀝青路面破損分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的中等路況，采用銑刨面層就地冷再生工藝進(jìn)行處理。

6.結(jié)論

（1）通過路面自動(dòng)化檢測車對遼寧境內(nèi)某國道路段段進(jìn)行檢測，路面使用性能PQI優(yōu)、良、中路段為60.373公里，次、差路段為5.127公里。

（2）根據(jù)公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范（JTJ073.2-2001）及《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG H20-2007）等相關(guān)規(guī)范要求，K1393+000-K1450+000路段結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足要求，并且路面損壞狀況指數(shù)PCI評價(jià)為優(yōu)良水平，以日常養(yǎng)護(hù)為主，對路段內(nèi)局部路面破損進(jìn)行小修處理。

（3）對K1383+800-K1393+800段采用銑刨面層后下面層4公分貫入、上面層3公分瀝青混凝土攤鋪的工藝進(jìn)行處理；K1450+000-K1460+715段采用銑刨面層就地冷再生工藝進(jìn)行處理。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)（JTG H20-2007）.

[2]公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范（JTJ073.2-2001）.

[3]沈金安.瀝青及瀝青混合料的路用性能.北京：人民交通出版社.2001.

篇6

關(guān)鍵詞：橋梁檢測、靜動(dòng)載試驗(yàn)、撓度、應(yīng)變

中圖分類號(hào)：K928.78 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

預(yù)應(yīng)力混凝土聯(lián)系箱梁具有變形小、受力性能合理、抗扭剛度大、伸縮縫小、行車安全平穩(wěn)舒適、抗震能力強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)簡單、較好的抗風(fēng)穩(wěn)定性和管線布置方便等優(yōu)點(diǎn)，在城市立交橋、高速公路和大跨度橋梁中得到了廣泛的應(yīng)用【1】。

橋梁檢測包括常規(guī)檢測和荷載試驗(yàn)，荷載試驗(yàn)是評定橋梁使用性能和承載力的有效方法，能為工程的竣工驗(yàn)收提供可靠的依據(jù)。

1、工程概況

馬路河互通B匝道橋位于貴州省晴興高速公路上，平面位于直線上，橋面橫坡為單向-2%，縱斷面位于R=15000m的豎曲線上。上部構(gòu)造為3×30m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，下部結(jié)構(gòu)3號(hào)橋臺(tái)采用樁柱臺(tái)，橋墩采用板式墩，墩臺(tái)采用樁基礎(chǔ)。橋面寬度為10.5m；設(shè)計(jì)荷載：公路-Ⅰ級(jí)。

2、靜載試驗(yàn)

為了對結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量及橋梁的行車性能進(jìn)行科學(xué)的評估，為工程的竣工驗(yàn)收和橋梁以后的安全運(yùn)營提供可靠的依據(jù)和技術(shù)指標(biāo)，依據(jù)國家的規(guī)范、規(guī)程對該橋進(jìn)行了荷載試驗(yàn)，主要測試箱梁正彎矩最不利截面在相應(yīng)控制荷載作用下的變形以及應(yīng)力情況。試驗(yàn)的主要測試項(xiàng)目有：

（1）對應(yīng)最不利截面的撓度、應(yīng)變測試；

（2）對主梁最不利截面觀察可能發(fā)生的裂縫并監(jiān)控其發(fā)展情況【2】。

3.1 測試斷面的確定

采用MIDAS.CIVIL.2010建立全橋模型對馬路河互通B匝道橋進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析，正常使用狀態(tài)下汽車荷載作用下的最不利截面如圖1所示。

圖1 靜載試驗(yàn)控制截面圖（單位：m）

3.2 加載工況

工況Ⅰ：邊跨1－1截面在最不利汽車荷載作用下的最大正彎矩效應(yīng)；

工況Ⅱ：1#墩頂截面（2－2截面）在最不利汽車荷載作用下的最大負(fù)彎矩效應(yīng)；

工況Ⅲ：中跨跨中截面（3－3截面）在最不利汽車荷載作用下的最大正彎矩效應(yīng)；

3.3 荷載效應(yīng)系數(shù)

經(jīng)計(jì)算，荷載試驗(yàn)方案確定由兩車道公路-Ⅰ級(jí)荷載控制，由此計(jì)算得到荷載效率如表1所示，詳細(xì)的載位布置如圖2~圖3所示，加載車輛重量都為380KN，前軸重量為95KN，中后軸總重為285KN。

表1 試驗(yàn)工況荷載效應(yīng)

圖2 工況ⅠⅡ中載布置示意圖

圖3 工況Ⅲ中載布置示意圖

3.4 靜載試驗(yàn)結(jié)果與分析

該橋采用分級(jí)加載，在各加載工況下，箱梁的撓度實(shí)測數(shù)據(jù)和理論數(shù)值如圖5~圖6所示，從實(shí)測數(shù)據(jù)來看，各截面的撓度校驗(yàn)系數(shù)均滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

圖4 工況Ⅰ中載撓度曲線 圖5 工況Ⅲ中載撓度曲線

對現(xiàn)場應(yīng)變測試結(jié)果進(jìn)行分析整理，試驗(yàn)跨應(yīng)變測試結(jié)果以及對應(yīng)校驗(yàn)系數(shù)表2所示。從實(shí)測結(jié)果來看，各加載工況箱梁截面應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)均滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

表 2應(yīng)變數(shù)據(jù)（單位：με）

4、動(dòng)載試驗(yàn)

4.1 脈動(dòng)試驗(yàn)

使用MIDAS結(jié)構(gòu)分析軟件對該橋進(jìn)行特征值分析計(jì)算，得到第一階豎彎固有頻率為4.16Hz。根據(jù)動(dòng)載測試的時(shí)域及頻域分析，可得到結(jié)構(gòu)基頻試驗(yàn)實(shí)測值為4.89Hz，根據(jù)《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》(JTG /TJ21-2011)中第5.9條的相關(guān)規(guī)定，宜根據(jù)實(shí)測自振頻率fmi與理論自振頻率fdi的比值來確定自振頻率評定標(biāo)度，具體評定標(biāo)度如下表所示，該橋?qū)崪y自振頻率fmi與理論自振頻率fdi的比值為1.18，因此確定自振頻率評定標(biāo)度為1【4】。

4.2 沖擊系數(shù)

根據(jù)實(shí)測基頻，本橋理論計(jì)算沖擊系數(shù)為=0.265，實(shí)測動(dòng)應(yīng)變和動(dòng)態(tài)增量系數(shù)見表 3和表 4所示。

表 3第1跨動(dòng)應(yīng)變測試分析結(jié)果表

表 4第2跨動(dòng)應(yīng)變測試分析結(jié)果表

五、結(jié)論及進(jìn)一步的建議

馬路河互通B匝道橋在試驗(yàn)荷載作用下各截面的撓度校驗(yàn)系數(shù)和應(yīng)變校驗(yàn)系數(shù)均小于1，結(jié)構(gòu)剛度、承載能力均滿足公路-Ⅰ級(jí)設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)要求。但箱梁底部有多處修補(bǔ)，2#墩有露筋，存在豎向裂縫等病害，建議對上述局部缺陷進(jìn)行維修加固處理，同時(shí)建議相關(guān)管理部門加強(qiáng)對橋梁的養(yǎng)護(hù)管理和定期的觀測檢查。動(dòng)載試驗(yàn)曲線和動(dòng)態(tài)增量系數(shù)實(shí)測值大于計(jì)算得出的規(guī)范允許值（0.265），橋梁振動(dòng)響應(yīng)較大，建議加強(qiáng)橋面養(yǎng)護(hù)管理，防止橋面出現(xiàn)較大的孔洞，對行車安全和舒適性不利。

參考文獻(xiàn)

[1] 沈蒲生，梁興文.混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理[M].北京：高等教育出版社，2002；

[2] 都拉營大橋橋梁檢測報(bào)告，貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)研究院股份有限公司.2012；

[3] JTG D60-2004.《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》.中華人民共和國交通運(yùn)輸部.人民交通出版社.2004；

[4] JTG /TJ21-2011.《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》.中華人民共和國交通運(yùn)輸部.人民交通出版社.2011；

篇7

【關(guān)鍵詞】外觀檢測;特殊檢測;裂縫修補(bǔ);砼局部缺陷修補(bǔ);硅烷浸漬

0.引言

中國公路建設(shè)在過去的20多年里取得了卓越的成就。截至2011年底我國高速公路總里程達(dá)8.5萬公里，為中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。然而也正是因中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，使得現(xiàn)有高速公路，尤其是90年代建成通車的高速公路，大多處于極限、甚至超極限服役狀態(tài)，對高速公路行車安全造成了隱患。

1.橋梁環(huán)境

環(huán)膠州灣高速公路是國家交通部規(guī)劃的國道公路主干線—同江至三亞的組成部分，是國家“八五”重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之一。該工程于1991年12月15日開工建設(shè)，1995年12月28日竣工通車。該路按全封閉、全立交的一級(jí)汽車專用公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，全長68公里，路基寬23米，雙向四車道，控制出入，實(shí)行收費(fèi)。設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)100公里，設(shè)計(jì)通行能力為每日2～3萬車次。

隨著中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，青島港的貨物吞吐量也正逐年提升。作為青島港主要的集疏通道，環(huán)膠州灣的交通壓力已遠(yuǎn)超出了原設(shè)計(jì)要求，長時(shí)間的超限服役已經(jīng)對環(huán)膠州灣高速的橋梁造成了不同程度的破壞，必須進(jìn)行必要的維修加固，才可繼續(xù)為青島的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

2.橋梁檢測

2011年9月，我公司針對環(huán)膠州灣高速中島耳河橋進(jìn)行了特殊檢測。該橋橋梁全長115.47m，橋面全寬11.50m，橋?qū)捊M合0.5+10.25+0.75m，斜交角為100度。上部結(jié)構(gòu)型式為7×16.0m的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡支空心板梁；下部結(jié)構(gòu)型式為雙柱式橋墩，輕型橋臺(tái)；采用板式橡膠支座；橋面系采用瀝青混凝土鋪裝；伸縮縫為毛勒伸縮縫。

首先對島耳河橋進(jìn)行外觀檢測，該橋主要構(gòu)件存在大的缺損，嚴(yán)重影響橋梁使用功能，已不能保證正常運(yùn)營使用。根據(jù)《評定標(biāo)準(zhǔn)》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行橋梁等級(jí)評定，島耳河橋技術(shù)狀況評定等級(jí)為4類。

根據(jù)外觀檢測結(jié)果，對存在典型病害的L-2#孔進(jìn)行特殊檢查，檢查項(xiàng)目主要有砼強(qiáng)度、碳化深度、鋼筋保護(hù)層厚度、鋼筋銹蝕及砼電阻率。

檢測結(jié)果：該橋砼強(qiáng)度推定值較低，碳化深度較大，對鋼筋銹蝕有輕微影響。通過鋼筋銹蝕及砼電阻率試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)該橋部分砼腐蝕區(qū)域邊緣處鋼筋有銹蝕活動(dòng)性，發(fā)生銹蝕概率大于90%，遠(yuǎn)離砼腐蝕區(qū)域處鋼筋無銹蝕活動(dòng)性或銹蝕活動(dòng)性不確定，中間區(qū)域測點(diǎn)有銹蝕活動(dòng)性，但銹蝕狀態(tài)不確定，可能坑蝕。

綜合橋梁檢測結(jié)論，該橋需及時(shí)進(jìn)行大修養(yǎng)護(hù)以確保橋梁運(yùn)營的安全。

3.較嚴(yán)重病害的維修加固

施工前首先進(jìn)行道路封閉，因環(huán)膠州灣高速車流量較大，為降低交通壓力，島耳河橋?qū)嵭邪敕忾]進(jìn)行維修加固。

圖2 預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡支空心板梁制作過程

針對橋梁檢測中發(fā)現(xiàn)存在嚴(yán)重病害的梁板進(jìn)行更換，重做鉸縫及橋面鋪裝。具體步驟如下：

(1)對橋面鋪裝進(jìn)行銑刨處理，銑刨前提前調(diào)查統(tǒng)計(jì)說明、暗構(gòu)造物，避免銑刨機(jī)在銑刨時(shí)造成對構(gòu)造物的破壞。銑刨機(jī)作業(yè)時(shí)保證縱向邊線順直，最好以標(biāo)線作行走控制線。銑刨機(jī)速度控制在3-5m/min為宜。

(2)橋面瀝青混凝土銑刨處理后，人工鑿出混凝土，鑿出護(hù)欄，鉸縫等需更換的構(gòu)件。在預(yù)制梁場預(yù)制16.0m的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土簡支空心板梁。

(3)安裝空心板梁前應(yīng)對墩臺(tái)、支座墊層表面及梁面清理干凈，支座墊石應(yīng)用水泥砂漿抹平，使其頂面標(biāo)高符合圖紙規(guī)定，抹平后的水泥砂漿在預(yù)制構(gòu)件安裝前，必須進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，并保持清潔。預(yù)制構(gòu)件在起吊、運(yùn)輸、裝卸和安裝過程中的應(yīng)力始終小于設(shè)計(jì)應(yīng)力。

(4)重做橋面鋪裝、護(hù)欄及伸縮縫：

①鉆孔植筋，在進(jìn)行鉆孔植筋作業(yè)前必須將結(jié)構(gòu)面清理干凈，按照圖紙要求，放標(biāo)線標(biāo)明鋼筋錨固點(diǎn)的鉆孔位置。鉆孔完成后，將孔周圍半徑0.5m范圍內(nèi)的灰塵清理干凈。然后植筋，用鋼筋錨固膠固定鋼筋。

②澆筑橋面現(xiàn)澆層混凝土前，必須將預(yù)制板頂面進(jìn)行鑿毛處理并清洗干凈，并噴涂水泥基滲透結(jié)晶型防水劑。

③根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求綁扎第一層，第二層鋼筋網(wǎng)。放置墊塊和焊接第二層鋼筋網(wǎng)以確保兩層鋼筋網(wǎng)的保護(hù)層厚度，焊接道軌。

④采用風(fēng)鎬破碎大混凝土碎塊并挖出槽內(nèi)混凝土料，并清理干凈。按設(shè)計(jì)規(guī)范要求安裝伸縮縫，錨固鋼筋與預(yù)埋鋼筋在兩側(cè)同時(shí)焊牢。安裝模板應(yīng)該做到牢固、嚴(yán)密。型鋼的上面必須要用膠布封好 。

⑤安裝護(hù)欄模板時(shí)保證接縫處平順、無縫隙和明顯錯(cuò)茬。清除表明浮銹、進(jìn)行刷油處理并固定模板。

⑥澆筑混凝土橋面前先對橋面進(jìn)行清理。先澆筑絞縫，再整體澆筑。為防止出現(xiàn)冷縫，兩次混凝土澆筑時(shí)，交接處用振搗棒不斷的攪動(dòng)。振搗持續(xù)時(shí)間應(yīng)使混凝土表面無氣泡，不下沉為止。避免出現(xiàn)混凝土蜂窩等嚴(yán)重問題。并同時(shí)制作混凝土試塊，同條件進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。用振動(dòng)梁進(jìn)行壓平。澆筑快完工時(shí)。應(yīng)估算需要混凝土量，聯(lián)系拌合戰(zhàn)進(jìn)行合理調(diào)度。

⑦混凝土澆筑完成后用刮桿刮平表面。然后用磨平機(jī)，進(jìn)行磨平，最后用毛刷進(jìn)行拉毛。

(5)橋面養(yǎng)護(hù)。灑水養(yǎng)護(hù)根據(jù)氣溫情況，掌握恰當(dāng)?shù)臅r(shí)間間隔，在養(yǎng)生期間內(nèi)保持表面濕潤。天氣溫度低于5℃，應(yīng)覆蓋保溫，不得灑水養(yǎng)護(hù)。

(6)養(yǎng)護(hù)完后，安裝橡膠條。橡膠條安裝應(yīng)平整，長度適當(dāng)，并做到整潔，外表美觀，順暢。

(7)通車。養(yǎng)護(hù)七天之后試壓同條件養(yǎng)護(hù)的水泥砼試件。如果強(qiáng)度符合通車條件就通車。如果不符合要求則繼續(xù)養(yǎng)護(hù)。直到符合通車要求。

4.其余表觀病害的維修加固

針對橋梁檢測中發(fā)現(xiàn)存在表觀病害的構(gòu)件進(jìn)行維修加固處理。具體步驟如下：

4.1裂縫修補(bǔ)

該橋上部承重構(gòu)件存在較多裂縫，對非結(jié)構(gòu)性并未超出《評定標(biāo)準(zhǔn)》限值的裂縫進(jìn)行修補(bǔ)處理。首先沿裂縫清理出約5cm寬的封閉區(qū)，打磨。用修補(bǔ)膠將注射器底座粘貼在裂縫的中心（開口較大處）。用修補(bǔ)膠密封底座的周圍，并沿裂縫按5cm寬進(jìn)行封閉。然后固化處理。安裝注射器，注入專用裂縫修補(bǔ)膠液。以一定的壓力將黏度、高強(qiáng)度的裂縫修補(bǔ)膠液體注入裂縫腔內(nèi)，注入材料的凝固。

4.2混凝土局部缺陷修補(bǔ)

對存在局部缺陷的混凝土構(gòu)件進(jìn)行修補(bǔ)，首先清除基底表面污物，鋼筋除銹，并人工鑿毛。然后制伴丙乳砂漿，刮涂丙乳砂漿。最后進(jìn)行噴霧養(yǎng)護(hù)。

4.3硅烷浸漬

島耳河橋距青島海岸距離較近，日常運(yùn)營中受海霧侵蝕較嚴(yán)重。針對這一特殊環(huán)境，對橋梁進(jìn)行基本維修加固后，再進(jìn)行硅烷浸漬，能夠更好的保護(hù)橋梁，將環(huán)境影響降到最低。

硅烷浸漬施工前應(yīng)用水泥修補(bǔ)蜂窩、露石等明顯缺陷；清除表面碎屑及不牢固附著物。清除結(jié)構(gòu)物表面灰塵、油污等有害物與污染物，保證噴硅烷浸漬的混凝土表面為面干狀態(tài)。根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求噴硅烷浸漬。

5.結(jié)語

隨著中國高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，運(yùn)營時(shí)間的增加，以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，高速公路橋梁正受到越來越嚴(yán)峻的考驗(yàn)。確保交通順暢，保障橋梁運(yùn)營期的安全穩(wěn)定成為今后高速公路管理部門所面臨的重要問題。定期進(jìn)行橋梁檢測，及時(shí)對所發(fā)現(xiàn)的橋梁病害進(jìn)行維修加固處理是保證橋梁安全運(yùn)營的主要手段，將越來越受到工程行業(yè)的重視?！科]

【參考文獻(xiàn)】

［1］公路橋梁技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn).JTG/T H21-2011.人民交通出版社.

篇8

關(guān)鍵詞：監(jiān)理資料；整理；看法

監(jiān)理資料是公路工程資料的重要組成部分，真實(shí)反映監(jiān)理工程師在工程建設(shè)中的一切活動(dòng)，同時(shí)也是工程改擴(kuò)建的重要依據(jù)。本文闡述了公路工程監(jiān)理資料中的部分內(nèi)容在歸檔整理過程中需注意的常見問題。

一、質(zhì)量單元?jiǎng)澐?/p>

單元?jiǎng)澐衷诠こ涕_工之前應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙內(nèi)容及質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)要求并結(jié)合交通主管部門相關(guān)文件精神正確進(jìn)行劃分，其內(nèi)容一般包括單位工程、分部及子分部工程和各分項(xiàng)工程，同時(shí)對主要工程和一般工程進(jìn)行區(qū)分，并對主要工程標(biāo)注特殊符號(hào)，以便評分時(shí)予以不同的權(quán)值。目前建設(shè)單位常將路基和路面工程分開招標(biāo)，施工單位進(jìn)場后各自進(jìn)行劃分工作，造成分項(xiàng)工程的劃分不能很好的銜接，并對單位工程及建設(shè)項(xiàng)目的評分帶來不協(xié)調(diào)。筆者認(rèn)為該工作最好由路基單位完成，即使路基單位未對路面工程進(jìn)行劃強(qiáng)，監(jiān)理單位應(yīng)要求路面與路基單位做好劃分對接工作。工程建設(shè)中經(jīng)常會(huì)發(fā)生變更設(shè)計(jì)，對于新增或取消的項(xiàng)目應(yīng)要求施工單位及時(shí)做好單元?jiǎng)澐值男薷墓ぷ?。并調(diào)整劃分內(nèi)容。工程內(nèi)容的編號(hào)應(yīng)結(jié)合相關(guān)文件靈活掌握，其目的是為了各分項(xiàng)分部單位工程有且僅有唯一的代號(hào)，不能發(fā)生同編號(hào)的現(xiàn)象。質(zhì)量單元?jiǎng)澐质且豁?xiàng)基礎(chǔ)工作，同時(shí)又十分重要，因?yàn)樗鞘┕挝?、監(jiān)理單位和建設(shè)單位進(jìn)行工程質(zhì)量的監(jiān)控和管理的依據(jù)。監(jiān)理工程師應(yīng)予以高度重視，并對劃分的合理性、科學(xué)性予以指導(dǎo)審核，只有這樣才能在中間驗(yàn)收時(shí)按單元?jiǎng)澐侄温溥M(jìn)行檢查，做到條理分明，層次清晰。

二、監(jiān)理資料收案

無論是施工還是監(jiān)理資料，都應(yīng)該與工程實(shí)體同步，準(zhǔn)確、真實(shí)、客觀地反映實(shí)體的施工情況。現(xiàn)在各單位普遍都存在資料不及時(shí)、內(nèi)容不客觀的現(xiàn)象，為了防止和避免該現(xiàn)象的發(fā)生，監(jiān)理工程師應(yīng)嚴(yán)格監(jiān)理工作程序，認(rèn)真把握各項(xiàng)目的檢查頻率，并按規(guī)范填寫。同時(shí)對各種資料按規(guī)定整理所需份數(shù)，并及時(shí)做好資料退回和留存的工作。建立文件夾能對資料實(shí)行有效的管理，同一單位工程中的分部工程或同一分部工程中的各分項(xiàng)工程按質(zhì)量單元?jiǎng)澐忠蠓珠T別類進(jìn)行整理，平時(shí)一定要注意做好這項(xiàng)工作，否則在統(tǒng)一歸檔時(shí)會(huì)發(fā)生張冠李戴的現(xiàn)象。

三、資料評定

評定資料是科學(xué)反映工程建設(shè)的質(zhì)量情況，其內(nèi)容包括基本要求。實(shí)測項(xiàng)目、外觀缺陷和質(zhì)保資料等方面。有些監(jiān)理單位對資料評定不及時(shí)，直至工程結(jié)束才開始該項(xiàng)工作，如此就會(huì)有編造假資料，不能對平時(shí)抽檢數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)分析，不能按評定標(biāo)準(zhǔn)要求對外觀鑒定進(jìn)行客觀評分，實(shí)質(zhì)上就是流于形式。最主要的問題在于評定出不合格的項(xiàng)目時(shí)，例如對彎沉、壓實(shí)度、結(jié)構(gòu)物強(qiáng)度等主要技術(shù)指標(biāo)不能及時(shí)作出正確的處理方案，導(dǎo)致工程質(zhì)量埋下隱患。因此要求監(jiān)理單位在某一單位工程或分部工程結(jié)束時(shí)就對該相應(yīng)分部或分項(xiàng)工程及時(shí)進(jìn)行評定。

四、技術(shù)方案審查

監(jiān)理工程師應(yīng)對施工單位提交的施工方案進(jìn)行審查并書面提交審查意見給施工單位，對重大技術(shù)方案應(yīng)組織專家進(jìn)行認(rèn)證并形成會(huì)議紀(jì)要。合理的技術(shù)方案不但反映工程技術(shù)人員的實(shí)際工作水平，并且對現(xiàn)場施工具有重要的施工指導(dǎo)作用，例如機(jī)械組織形式、結(jié)構(gòu)設(shè)備安全的準(zhǔn)確計(jì)算等。同時(shí)對各分項(xiàng)工程、單位工程的開工報(bào)告以及控制測量成果和各種標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)也應(yīng)提交出審查意見。有些監(jiān)理對施工單位提交的該項(xiàng)內(nèi)容不能進(jìn)行認(rèn)真審查，更談不上書面提交審查意見，導(dǎo)致歸檔整理時(shí)該方面內(nèi)容極少。

五、計(jì)劃進(jìn)度

筆者在歸檔整理交工資料時(shí)發(fā)現(xiàn)該方面資料經(jīng)常成為盲區(qū)，主要原因是當(dāng)前監(jiān)理單位對計(jì)劃與進(jìn)度控制意識(shí)淡薄，認(rèn)為計(jì)劃與進(jìn)度控制是由業(yè)主和施工單位決定，事實(shí)上進(jìn)度控制也是監(jiān)理工作中的主要內(nèi)容之一，另一方面監(jiān)理所采取的經(jīng)濟(jì)杠桿手段也常常達(dá)不到預(yù)期的目的。因此監(jiān)理應(yīng)及時(shí)要求承包人提交進(jìn)度計(jì)劃，并對其內(nèi)容進(jìn)行審核，對照合同工期要求提出合理修改意見。不僅如此，在計(jì)劃執(zhí)行過程中監(jiān)理工程師還應(yīng)動(dòng)態(tài)跟蹤監(jiān)督計(jì)劃執(zhí)行情況，檢查承包人的資源配置，找出差距并書面通知施工單位存在的問題，只有如此才能保證工程按期完成任務(wù)。

六、質(zhì)量事故處理

公路工程中常發(fā)生強(qiáng)度不合格、樁基嚴(yán)重偏位等質(zhì)量事故，監(jiān)理工程師應(yīng)會(huì)同相關(guān)人員確定處理方案，并予以實(shí)施，同時(shí)形成原始資料，整理出符合設(shè)計(jì)要求的認(rèn)可證明文件。目前能將質(zhì)量事故處理過程整理成資料的單位可以說是少之甚少，這實(shí)際是一種唯心的做法。質(zhì)量事故處理的日一的是為了滿足設(shè)計(jì)要求、不影響工程實(shí)體使用功能。首先應(yīng)分析事故原因判定其性質(zhì)，然后確定處理方案，這是一項(xiàng)十分重要的工作，因?yàn)榉桨傅倪x取關(guān)系到事故處理的結(jié)果。對技術(shù)含量較高、問題比較復(fù)雜的還應(yīng)組織專家進(jìn)行方案論證。施工處理時(shí)嚴(yán)格按規(guī)范施工、按試驗(yàn)規(guī)程檢測、按評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗(yàn)收，確保處理結(jié)果達(dá)到預(yù)期目的。

七、監(jiān)理總結(jié)

監(jiān)理總結(jié)文件也是檔案資料中不可或缺的一部分，一般包括如下內(nèi)容：

1、工程概況

2、監(jiān)理工作范圍及監(jiān)理工作內(nèi)容

3、監(jiān)理組織機(jī)構(gòu)、監(jiān)理人員和投入的監(jiān)理設(shè)施

4、監(jiān)理合同的履行情況

5、監(jiān)理工作成效

6、監(jiān)理過程中存在的問題和建議

監(jiān)理人員應(yīng)很好的對監(jiān)理過程中存在的問題進(jìn)行歸納，這不僅是對整個(gè)監(jiān)理工作的一次全過程回顧，也對今后的監(jiān)理工作具有重要的指導(dǎo)意義。監(jiān)理工程師對平時(shí)存在問題要進(jìn)行記錄、積累，有些監(jiān)理人員不注意這方面工作，到最后搜腸刮肚，也就失去了總結(jié)的作用。在科學(xué)分析存在問題的基礎(chǔ)上提出合理化建議為監(jiān)理單位的管理工作提供指導(dǎo)性意見。

八、其他資料

1、監(jiān)理負(fù)責(zé)人應(yīng)及時(shí)將監(jiān)理日記及旁站記錄收集歸檔，工地常常會(huì)發(fā)生日記、記錄遺失或空缺等現(xiàn)象。同時(shí)對監(jiān)理過程中的圖片及聲像資料也應(yīng)及時(shí)歸類。

2、監(jiān)理單位應(yīng)及時(shí)編制變更設(shè)計(jì)文件，并對指揮部提出的變更設(shè)計(jì)文件的執(zhí)行情況予以記錄。

篇9

【關(guān)鍵詞】公路工程；內(nèi)業(yè)資料；管理

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：

公路工程內(nèi)業(yè)資料的管理是工程施工項(xiàng)目管理工作的重要組成部分。在現(xiàn)代公路施工中，內(nèi)業(yè)資料既作為施工信息存檔的依據(jù)，也被作為大部分高等級(jí)公路施工中計(jì)量支付的基礎(chǔ)資料，它包括了工程施工中所形成的文字資料、電子信息資料、施工中存檔用照片及圖像資料、新施工工藝及創(chuàng)新科技應(yīng)用于施工等內(nèi)容，為公路竣工和工程檔案及時(shí)準(zhǔn)確歸檔，提供可靠有效的全部資料。

一、公路工程內(nèi)業(yè)資料的分類

在公路施工開始前的準(zhǔn)備階段，首先根據(jù)建設(shè)任務(wù)、施工管理和質(zhì)量檢驗(yàn)評定的需要，按《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》的附錄 A將建設(shè)項(xiàng)目劃分為單位工程、分部工程和分項(xiàng)工程。施工單位、工程監(jiān)理單位和建設(shè)單位應(yīng)按相同的工程項(xiàng)目劃分方法統(tǒng)一分類，以便對工程質(zhì)量進(jìn)行完善的監(jiān)控和管理。

內(nèi)業(yè)資料的分類要以《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》的附錄A為依據(jù)。以路基工程為例，因分部工程要求1km——3km路段為一評定單項(xiàng)，所以，首先要把建設(shè)項(xiàng)目劃分為若干自然段，劃分標(biāo)準(zhǔn)需滿足每自然段在3公里以內(nèi)。并盡量滿足建設(shè)項(xiàng)目中如有橋梁或涵洞在其兩側(cè)起訖樁號(hào)劃分為兩個(gè)自然段的要求，避免跨橋分段。自然段劃分完畢以后形成的資料順序?yàn)樽臃猪?xiàng)工程、分項(xiàng)工程、子分部工程、分部工程、單位工程，最后匯總到建設(shè)項(xiàng)目。這就是內(nèi)業(yè)資料分類整理的依據(jù)和辦法，按此分類不但條理清晰，并且滿足了交工和竣工資料編制的要求，保證了內(nèi)業(yè)資料的健全和完整。

二、公路工程內(nèi)業(yè)資料管理的現(xiàn)狀及存在的問題

內(nèi)業(yè)資料作為一個(gè)工程的完整體現(xiàn)，詳實(shí)的數(shù)據(jù)背后不但記錄了每個(gè)施工工序的過程，也是施工責(zé)任的重要依據(jù)，需要編制人員有很強(qiáng)的責(zé)任心，及時(shí)歸檔保存。但在現(xiàn)有管理體制下還存在一些問題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

2.1 “ 重外業(yè)，輕內(nèi)業(yè)”的思想根深蒂固

施工單位不重視內(nèi)業(yè)管理，業(yè)主、監(jiān)理在檢查時(shí)，只是看看內(nèi)容是否齊全，不會(huì)認(rèn)真核對內(nèi)業(yè)的真實(shí)性及準(zhǔn)確性。從而出現(xiàn)內(nèi)業(yè)人員在辦公室內(nèi)編內(nèi)業(yè)的現(xiàn)象，內(nèi)外業(yè)嚴(yán)重脫鉤，使內(nèi)業(yè)資料的準(zhǔn)確性和可靠性得不到保證。

2.2 內(nèi)業(yè)資料的及時(shí)性不夠

由于內(nèi)業(yè)資料的整理沒有受到充分重視，使得現(xiàn)場施工不能與之完全搭配，內(nèi)業(yè)資料相比施工工序有一定的滯后，并不能做到完成一項(xiàng)施工馬上進(jìn)行資料的整理，這樣也造成了很多工程往往要等到施工結(jié)束后再進(jìn)行內(nèi)業(yè)資料的匯總收尾工作，造成了人力、物力的資源浪費(fèi)。

2.3 內(nèi)業(yè)資料的真實(shí)度較低

由于現(xiàn)有公路的質(zhì)量評定都是要數(shù)據(jù)說話，為了達(dá)到合格標(biāo)準(zhǔn)，很多施工企業(yè)并沒有遵循把質(zhì)量檢查放到首位的原則，而是按照技術(shù)評定標(biāo)準(zhǔn)對各工序包含的檢查項(xiàng)目允許偏差值的要求，把數(shù)據(jù)都填寫為規(guī)定范圍之內(nèi)。由于缺乏真實(shí)性，這也造成了很多內(nèi)業(yè)資料存在著前后矛盾、數(shù)據(jù)過分雷同等問題。

2.4 內(nèi)業(yè)資料管理制度缺乏統(tǒng)一性

很多年來因?qū)?nèi)業(yè)資料管理制度的重視程度不夠，并沒有出臺(tái)一套完整規(guī)范的管理制度，造成了在不同的道路項(xiàng)目中，需要的內(nèi)業(yè)資料表格并不相同。表格內(nèi)容的填寫方法也沒有具體的要求，使施工單位沒有了規(guī)范的參考標(biāo)準(zhǔn)，并且由于沒有統(tǒng)一的管理思想，給各施工單位和監(jiān)理單位造成了很大的困擾。

2.5 內(nèi)業(yè)資料整理人員缺乏素質(zhì)培養(yǎng)

施工單位一直都把現(xiàn)場施工人員的培養(yǎng)放在重要位置，忽視了內(nèi)業(yè)資料人 員素質(zhì)教育的培養(yǎng)。一個(gè)好的工程質(zhì)量固然需要施工技術(shù)人員的艱辛付出，但也離不開內(nèi)業(yè)資料管理人員的辛苦努力，只有內(nèi)業(yè)資料的規(guī)范才能打造 出一個(gè)優(yōu)質(zhì)工程。

三、加強(qiáng)公路工程內(nèi)業(yè)的整理與管理工作的建議

加強(qiáng)內(nèi)業(yè)資料管理是提高公路施工企業(yè)管理水平，創(chuàng)建一流工程不可缺少的內(nèi)容，針對以上所列舉存在的問題，淺談一下看法，提出相應(yīng)的措施。

3.1 加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)的重視程度，提高領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任意識(shí)

單位領(lǐng)導(dǎo)作為主要負(fù)責(zé)人，并制定相應(yīng)的管理制度，與經(jīng)濟(jì)利益掛鉤，獎(jiǎng)罰分明，激發(fā)工程技術(shù)人員的責(zé)任心和積極性，用科學(xué)認(rèn)真的態(tài)度對待內(nèi)業(yè)工作，使內(nèi)業(yè)資料的功能得到充分發(fā)揮。

3.2 提高內(nèi)業(yè)資料管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)

工程項(xiàng)目管理單位應(yīng)高度重視和加強(qiáng)內(nèi)業(yè)資料的基本知識(shí)宣傳和教育工作，對工程相關(guān)人員進(jìn)行內(nèi)業(yè)資料管理的基礎(chǔ)知識(shí)和相關(guān)操作的基本要求進(jìn)行培訓(xùn)。此外，內(nèi)業(yè)資料員應(yīng)注意平時(shí)努力學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識(shí)，熟悉和掌握內(nèi)業(yè)資料管理的基本原理和工作技能，研究科學(xué)的管理方法。同時(shí)也要學(xué)習(xí)工程建設(shè)的專業(yè)知識(shí)，努力拓展知識(shí)面，提高自身的文化素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，而且要熟悉和掌握建筑施工中各個(gè)階段形成的文件材料和主要工作程序，努力促使檔案管理工作標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化、規(guī)范化，杜絕施工過程中不規(guī)范的原始資料和文件出現(xiàn)。確保一流的工程、一流的竣工檔案資料質(zhì)量。

3.3 認(rèn)真檢查，嚴(yán)格要求

系統(tǒng)詳實(shí)的內(nèi)業(yè)資料是工程管理的依據(jù)，是指導(dǎo)施工的有力工具。內(nèi)業(yè)資料要求全面和真實(shí)，要做到這一點(diǎn)，除了加強(qiáng)單位領(lǐng)導(dǎo)重視外，還要加強(qiáng)工程技術(shù)人員的培訓(xùn)，提高工程技術(shù)人員業(yè)務(wù)水平、技術(shù)素質(zhì)。使其在檢查時(shí)充分的發(fā)揮應(yīng)有的作用。項(xiàng)目管理人員在進(jìn)行定期檢查的同時(shí)，經(jīng)常性的進(jìn)行不定期抽查，需要時(shí)還要進(jìn)行專項(xiàng)檢查，按照內(nèi)業(yè)資料整理的要求，逐項(xiàng)進(jìn)行審核，對于不符合要求的必須予以完善，影響工程質(zhì)量評定公正性的要剔除，問題嚴(yán)重的堅(jiān)決不予鑒定驗(yàn)收。技術(shù)資料的檢查必須根據(jù)各單位的工程具體情況參照有關(guān)圖紙(包括設(shè)計(jì)變更)及標(biāo)準(zhǔn)逐一檢查每項(xiàng)的內(nèi)容，具體包括：對工程所用主要材料技術(shù)資料的檢查；“兩塊”試驗(yàn)報(bào)告的檢查；隱蔽工程記錄的檢查；管理性技術(shù)資料的檢查。

3.4 規(guī)范工程內(nèi)業(yè)資料填寫

工程內(nèi)業(yè)資料是工程建設(shè)非常重要的組成部分，是工程交(竣)工驗(yàn)收的重要內(nèi)容之一。在工程質(zhì)量評定時(shí)，施工單位應(yīng)有完整的施工原始記錄、試驗(yàn)數(shù)據(jù)、分項(xiàng)工程自查數(shù)據(jù)等質(zhì)量保證資料。并進(jìn)行整理分析，負(fù)責(zé)提交齊全、真實(shí)和系統(tǒng)的施工資料和圖表：監(jiān)理單位負(fù)責(zé)提交齊全、真實(shí)和系統(tǒng)的監(jiān)理資料。但在不同的公路工程項(xiàng)目中，內(nèi)業(yè)表格形式不完全相同。因此，有必要對內(nèi)業(yè)資料的填報(bào)程序進(jìn)行規(guī)范，根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)與評定標(biāo)準(zhǔn)》和《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》的有關(guān)要求，并在兩本規(guī)范提供的表格的基礎(chǔ)上，對分項(xiàng)的內(nèi)業(yè)表格的形式、填寫方法、裝訂和歸檔方法進(jìn)行詳細(xì)規(guī)定并給出示例外，還應(yīng)對監(jiān)理的簽認(rèn)用語和簽認(rèn)程序加以規(guī)范和統(tǒng)一，使之成為內(nèi)業(yè)資料管理規(guī)范的教材，從而實(shí)現(xiàn)內(nèi)業(yè)資料管理上的統(tǒng)一。

結(jié)束語：

工程內(nèi)業(yè)資料管理工作是項(xiàng)目管理過程巾的一項(xiàng)重要工作，應(yīng)該得到施工單位的充分重視。只有不斷提高各建設(shè)單位的管理水平和人員的綜合素質(zhì)，才能保證工程資料真實(shí)、及時(shí)、完整，才能使公路工程內(nèi)業(yè)管理得到發(fā)展，從而為一個(gè)精品工程打下良好基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》(JTGFSO／1-2004)

[2] 馬欣鵬：淺談公路工程內(nèi)業(yè)資料的管理[J]. 黑龍江科技信息2012(6)

[3] 冀照霞，閆會(huì)芳：如何管理公路工程內(nèi)業(yè)資料[J].商品與質(zhì)量2011(3)

[4] 黃明玉．淺談公路工程內(nèi)業(yè)資料的管理[J]．民營科技，2011．

篇10

關(guān)鍵詞：灌砂法，檢測壓實(shí)度，影響因素

 

壓實(shí)度是衡量路基路面工程質(zhì)量好壞的一個(gè)重要控制指標(biāo)。其大小直接反映了路基路面每一層的密實(shí)狀態(tài)，而且在一定程度上表征了路基路面的強(qiáng)度與穩(wěn)定性。所以如何準(zhǔn)確檢測并控制路基路面的壓實(shí)度，顯得尤為重要。

壓實(shí)度的檢測一般采用灌砂法（標(biāo)準(zhǔn)方法）進(jìn)行。其基本原理是利用顆粒均勻的砂，從一定高度自由下落到一規(guī)定容積的筒或試洞內(nèi)，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積（即用標(biāo)準(zhǔn)砂來置換試洞中的土），并推算出試樣的實(shí)測干密度。下面結(jié)合205國道河?xùn)|段工程實(shí)踐，主要對灌砂法檢測壓實(shí)度中影響其準(zhǔn)確度的一些因素，作簡要地分析和探討。

檢測壓實(shí)度的部分計(jì)算公式如下：

壓實(shí)度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—試樣的干密度

ρmax—由擊實(shí)試驗(yàn)得到的試樣的最大干密度

K—測試地點(diǎn)的施工壓實(shí)度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—試坑材料的含水率

ρw—試坑材料的濕密度

濕密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—試坑中取出的全部材料的質(zhì)量

Mb—填滿試坑的砂的質(zhì)量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影響壓實(shí)度準(zhǔn)確性的因素主要有試樣最大干密度的確定、量砂密度的標(biāo)定以及在實(shí)際檢測中各參數(shù)的準(zhǔn)確確定，而且試洞的選點(diǎn)及頻率，也直接影響著壓實(shí)度檢測的精確度。

一、標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)確定最大干密度對壓實(shí)度檢測的影響

最大干密度,是通過室內(nèi)擊實(shí)試驗(yàn)取得的。論文參考網(wǎng)。若試驗(yàn)結(jié)果偏差太大，必將影響壓實(shí)度檢測結(jié)果的準(zhǔn)確性與可靠性。在許多施工過程中，也曾出現(xiàn)過標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)試驗(yàn)結(jié)果出入較大，最后導(dǎo)致壓實(shí)度接近甚至超過100%，其檢測結(jié)果令人不敢相信。為此，作標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)仔細(xì)認(rèn)真，并作對比試驗(yàn)，檢驗(yàn)所做試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。另外，對于取樣也要把好關(guān)，應(yīng)盡量取有代表性的樣品，這樣才能保證試驗(yàn)結(jié)果的可靠性，以免造成不必要的損失。

二、量砂密度標(biāo)定的準(zhǔn)確與否對壓實(shí)度的影響

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響

在標(biāo)定量砂密度時(shí)，是以砂面的高度來控制灌砂筒內(nèi)所裝砂的數(shù)量的（砂面距筒頂15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進(jìn)標(biāo)定罐內(nèi)砂的密實(shí)程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。論文參考網(wǎng)。因此，灌砂筒中砂面高度必須嚴(yán)格控制。

另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標(biāo)定的準(zhǔn)確性。因?yàn)闃?biāo)定時(shí)，只要砂總重相同, 即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標(biāo)定的準(zhǔn)確性。實(shí)踐證明，這種方法較前種方法可行，建議采用。

2. 砂的顆粒級(jí)配組成對量砂密度的影響

不同顆粒粒徑組成的砂，其級(jí)配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。

3.標(biāo)定罐容積的確定對量砂密度的影響

用水確定標(biāo)定罐的容積VS，準(zhǔn)確至1ml。因?yàn)榱可懊芏?gamma;s＝Ms/Vs(Ms—標(biāo)定罐內(nèi)量砂質(zhì)量)，所以標(biāo)定罐容積確定的準(zhǔn)確與否，直接影響量砂的密度。

4.標(biāo)定罐的深度對量砂密度的影響

標(biāo)定罐的深度減2.5cm，砂的密度約降低1%。因此，標(biāo)定罐的深度應(yīng)與試洞的深度一致，才能保證現(xiàn)場測試時(shí)量砂的密度與量砂密度標(biāo)定時(shí)的密度一致。

由上述可見，貯砂筒砂面高度、砂的總重、標(biāo)定罐容積、標(biāo)定罐的深度、砂的顆粒組成、漏斗中砂的數(shù)量的確定等均在一定程度上影響量砂的密度。量砂密度標(biāo)定準(zhǔn)確與否，將影響試樣濕密度的準(zhǔn)確程度，必將導(dǎo)致路基壓實(shí)度的檢測精度不足。所以，在進(jìn)行路基壓實(shí)度檢測之前，標(biāo)定工作不容忽視，必須引起足夠的重視。

三、選點(diǎn)及檢測頻率對壓實(shí)度的影響

選點(diǎn)是否得當(dāng)，直接影響到壓實(shí)度的檢測結(jié)果。選點(diǎn)太少，結(jié)果不客觀，沒代表性，很難反映實(shí)際情況；選點(diǎn)太多，不但沒必要，而且浪費(fèi)時(shí)間，降低工作效率。因而，正確的選點(diǎn)，嚴(yán)格按《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的檢測頻率進(jìn)行檢測，具有很大的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。所以，進(jìn)行壓實(shí)度檢測時(shí)，選點(diǎn)應(yīng)得當(dāng)，隨機(jī)取點(diǎn)，檢測頻率也要滿足規(guī)范要求。這樣，檢測結(jié)果才能較客觀地反映工程實(shí)際情況。

四、試驗(yàn)檢測中應(yīng)注意的問題

1. 灌砂筒中砂面的高度對砂的密度有影響，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度約降低1%，因此現(xiàn)場測試時(shí)，灌砂筒中砂面高度應(yīng)與標(biāo)定量砂密度時(shí)灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂應(yīng)規(guī)則，每次檢測后，應(yīng)晾干或烘干，過篩去雜質(zhì)，以保證量砂密度。

3. 換砂時(shí)應(yīng)重新標(biāo)定量砂密度，漏斗中砂的數(shù)量也應(yīng)該每次重做確保試驗(yàn)準(zhǔn)確性。

4. 檢測時(shí)，地表面應(yīng)處理平整，若凹凸不平應(yīng)使用基板，以減少試驗(yàn)誤差。

5. 試坑應(yīng)垂直，避免出現(xiàn)上大下小或上小下大情形，以免影響檢測精度。

6. 檢測厚度應(yīng)為整個(gè)碾壓層厚，不能只取上部或取到下一個(gè)碾壓層中。

7. 取樣做含水率時(shí)，應(yīng)迅速取樣，避免水分散失，而且所取測定含水率的應(yīng)具有代表性，所測含水率必須準(zhǔn)確，以免影響試樣干密度的計(jì)算。論文參考網(wǎng)。

8. 稱量所挖試洞土或混合料的質(zhì)量時(shí)，應(yīng)準(zhǔn)確無誤，避免丟失。

參考文獻(xiàn)

1.JTG E40-2007 公路土工試驗(yàn)規(guī)程 中華人民共和國交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評定標(biāo)準(zhǔn) 中華人民共和國交通部