導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通基礎(chǔ)設(shè)施問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：交通 設(shè)施 問題

Abstract: This paper briefly described the Dingxi City transportation infrastructure.

Key words: transport facilities

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

公路是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是為社會公眾服務(wù)的公益性設(shè)施，既事關(guān)國民經(jīng)濟發(fā)展的大局，又涉及人民群眾衣、食、住、行方面的基本利益。就公路的基本社會功能而言，就是努力為國民經(jīng)濟和人民生活提供方便、舒適、安全、快捷的運輸服務(wù)。如何不斷完善定西市公路基礎(chǔ)設(shè)施，加快公路交通現(xiàn)代化，不斷滿足人民群眾日益增長的公路交通需求，解決交通基礎(chǔ)設(shè)施差的問題，是各級交通部門需要解決的重要課題。經(jīng)定西市交通局組織各縣區(qū)交通部門深入調(diào)查研究，從公路建設(shè)目前的情況，提出了解決的建議與措施。

一、目前概況

定西市位于甘肅省中部，轄安定、通渭、隴西、渭源、臨洮、漳縣、岷縣6縣1區(qū)，119個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，土地總面積20330平方公里。截至2011年底，全市農(nóng)村公路養(yǎng)護總里程達(dá)到8466.217公里，其中省道1條42.954公里，縣道37條1151.949公里，鄉(xiāng)道58條794.849公里，村道1219條6398.694公里，專道10條77.771公里?？傮w來看，一是公路密度較低，以國土面積計算44.22公里/百平方公里，以人口計算30．38公里／萬人。二是農(nóng)村公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低，通鄉(xiāng)公路2008年以前國家補助建設(shè)資金40萬元/公里,以后,受物價影響有所提高,但仍受投資限制,路面結(jié)構(gòu)大多采用極限指標(biāo)即面層為3厘米的瀝青表面處治，基層為16厘米的水泥穩(wěn)定基層；通村公路2003年-2005年間國家補助資金1-2萬元/公里,2006年-2008年間國家補助資金6萬元/公里,因此2003年-2005年間修的農(nóng)一級與農(nóng)二級公路，大多防排水設(shè)施不完善,路基寬度在4.5米—5.0米之間，路面為5厘米的天然砂粒，經(jīng)過多年行駛，加之養(yǎng)護經(jīng)費不足，已需重新修建。因此, 一定程度上無法滿足大噸位車輛的通行，影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。三是農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)化水平低、通達(dá)深度不夠。目前，我市行政村至主干道雖然基本實現(xiàn)了村村通公路，但從整個農(nóng)村公路路網(wǎng)看，我市的農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)還處于初級階段，通達(dá)深度明顯不足，尤其是縣鄉(xiāng)道特別明顯。其一，縣鄉(xiāng)道有些路段年久失修，路況不好，目前急需要修復(fù)和改造。其二，干線公路與縣道之間、縣道與鄉(xiāng)道之間、鄉(xiāng)道與村道之間、村道與村道之間未能全部連成網(wǎng)絡(luò)，"斷頭路”和"瓶頸路”較多。其三，農(nóng)村公路缺橋少涵現(xiàn)象比較嚴(yán)重。由于公路投資金額的限制，出現(xiàn)數(shù)量較多的鄉(xiāng)、村道路通而橋不通。其四,自然村公路通達(dá)深度不夠。絕大部分"村村通”工程僅是通到村部或?qū)W校，“村村通”的任務(wù)還相當(dāng)艱巨。四是公路養(yǎng)護資金嚴(yán)重不足。沒有一流的管理，就不可能建設(shè)一流的公路；沒有一流的養(yǎng)護，公路就不可能發(fā)揮一流的效益?？h道以上公路有專門的養(yǎng)護部門和經(jīng)費養(yǎng)護，一些通村公路，由于縣鄉(xiāng)兩級財政難以提供必要的養(yǎng)護經(jīng)費，致使改造標(biāo)準(zhǔn)低的公路使用一、二年后又無法正常通行。五是超限超載治理難度較大。鄉(xiāng)村公路等級低，而當(dāng)今商貿(mào)物流發(fā)展速度較快，在縣鄉(xiāng)村公路上行駛的大噸位客貨車越來越多，對已改造公路的破壞也越來越大。

二、建議及措施

（一）加大項目建設(shè)投資，全額解決建設(shè)費用。近年來的農(nóng)村公路建設(shè)項目在國家投資的同時，要求地方有一定的配套資金。但因我市六縣一區(qū)均屬國家級貧困縣，財政困難，無力解決配套資金，致使項目建設(shè)資金短缺，項目在建設(shè)過程中只能依靠國家投資部分建設(shè)，致使項目的建設(shè)在規(guī)模和技術(shù)等級上均較低，同時建設(shè)項目征用土地費用無法落實，侵害農(nóng)民利益，施工的質(zhì)量控制較難，很難達(dá)到預(yù)期的設(shè)計要求。建議國家對我縣農(nóng)村公路建設(shè)項目實施全額投資，取消地方配套部分，以確保公路建設(shè)質(zhì)量，使其能夠發(fā)揮最大的經(jīng)濟和社會效益。

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市政基礎(chǔ)設(shè)施是城市的重要組成部分，其直接影響著城市的經(jīng)濟發(fā)展和公共安，因此要積極優(yōu)化市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃措施，完善市政基礎(chǔ)設(shè)施體系，確保各種市政基礎(chǔ)設(shè)施的安去穩(wěn)定運行，充分發(fā)揮城市基礎(chǔ)設(shè)施的作用，改善城市的整體功能，提升城市的形象，塑造良好的城市環(huán)境，推動現(xiàn)代化城市的快速發(fā)展。

市政基礎(chǔ)設(shè)施的主要內(nèi)容

市政基礎(chǔ)設(shè)施是指城市為了滿足市民的日常生活和城市發(fā)展的需求，所建設(shè)的相應(yīng)組織、結(jié)構(gòu)、服務(wù)、系統(tǒng)以及基礎(chǔ)設(shè)施等。市政基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代化城市發(fā)展和和諧社會的主要構(gòu)建和支撐體系，其完備體制和完善程度對于城市基本的生產(chǎn)生活和公共服務(wù)有著重要的影響，有利于城市順利開展各項活動。

市政基礎(chǔ)設(shè)施主要包括防災(zāi)、佳通、郵電通信、能源、環(huán)境資源以及水資源等系統(tǒng)資源，市政基礎(chǔ)設(shè)施可以作為一個相對獨立的系統(tǒng)，同時具有多樣性和壟斷性的經(jīng)營、超前性和同步性的建設(shè)、公共性和兩重性的服務(wù)、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性的運轉(zhuǎn)、間接性和綜合性的效益等多種特點。

市政基礎(chǔ)設(shè)施是一個城市綜合服務(wù)和公共服務(wù)的重要功能載體，是城市經(jīng)濟和各項活動發(fā)展的重要基礎(chǔ)，同時也標(biāo)志了一個現(xiàn)代化城市的整體發(fā)展水平。市政基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)系著城市人口、資源環(huán)境、社會環(huán)境以及經(jīng)濟等多個方面，需要不斷協(xié)調(diào)涉及到的方面的利益關(guān)系，市政基礎(chǔ)設(shè)施在城市中的主要地位和作用可以概括為：市政基礎(chǔ)設(shè)施是城市可持續(xù)發(fā)展的根本基礎(chǔ)，是衡量城市整體發(fā)展水平的重要標(biāo)志，是城市人民物質(zhì)生產(chǎn)和生活的基本條件，是城市發(fā)揮重要作用和功能的基本保障。

市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的目標(biāo)

1.開源節(jié)流

市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃要堅持以節(jié)流、開源、保護水源為重要方針，要確保城市的穩(wěn)定供水和供水安全，合理配置和安排水資源，科學(xué)管水，實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展和應(yīng)用水資源。

2.構(gòu)建全面、完善的市政基礎(chǔ)設(shè)施

市政基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)要充分體現(xiàn)生態(tài)、環(huán)保、高效、節(jié)約、安全等指導(dǎo)思想[2]，堅持高標(biāo)準(zhǔn)、高起點的重要原則，構(gòu)建全面、完善的市政基礎(chǔ)設(shè)施，推動城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.節(jié)約和開發(fā)能源

市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃要充分利用現(xiàn)有的資源，積極開發(fā)新能源，不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，完善能源結(jié)構(gòu)，提高能源利用率，構(gòu)建多元化、多樣化的能源體系，安全有效地供應(yīng)城市的燃料、電和水等能源，推動城市快速發(fā)展。

市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的有效措施

1.和城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)

在市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的各個階段，必須要結(jié)合城市的生活水平質(zhì)量、經(jīng)濟發(fā)展以及人口增長等方面的重要指標(biāo)，確定市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)水平和具體模式，市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃要充分體現(xiàn)引導(dǎo)和支持城市經(jīng)濟、環(huán)境、文化等多方面的增長，推動城市的可持續(xù)發(fā)展。市政基礎(chǔ)設(shè)施的形態(tài)、結(jié)構(gòu)以及數(shù)量要逐漸成為城市的功能性和服務(wù)性的導(dǎo)向因素，確保市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和城市的發(fā)展像協(xié)調(diào)。

當(dāng)前，我國很多城市都面臨著嚴(yán)峻的環(huán)境問題，城市垃圾隨處可見、水源污染、交通擁擠和空氣污染，這些問題遲遲得不到有效地解決，主要原因就在于城市基礎(chǔ)設(shè)施不完善，相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遲緩，基礎(chǔ)設(shè)施之間缺乏協(xié)調(diào)性。因此要不斷提高市政基礎(chǔ)設(shè)施的供給水平，加入對市政基礎(chǔ)設(shè)施的投入，構(gòu)建完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系，推動市政基礎(chǔ)設(shè)施和現(xiàn)代化城市建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.加強城市交通建設(shè)

近年來，我國各個城市經(jīng)濟快速發(fā)展，人口大幅度增長，城市交通建設(shè)是推動城市經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，同時城市交通建設(shè)也是市政基礎(chǔ)建設(shè)的關(guān)鍵內(nèi)容，因此為了更加快速高效地解決城市當(dāng)前面臨的各種問題，首先就是要加強城市交通建設(shè)，各個城市要結(jié)合自身的發(fā)展需求，堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，建設(shè)完善的交通信息系統(tǒng)，大力發(fā)展城市的輕軌、鐵路、地鐵等軌道交通，軌道交通具有節(jié)約用地、運輸量大、環(huán)保、速度快等優(yōu)點，并且通過合理布局和規(guī)劃城市交通系統(tǒng)，能夠有效地降低城市交通需求，提高城市交通管理水平，發(fā)展城市的公共交通體系，建設(shè)城市的環(huán)境保護、交通監(jiān)控以及交通信息系統(tǒng)，構(gòu)建完善的公共交通體系，提高城市的公共交通安全，重點解決城市交通擁擠的問題。

3.市政基礎(chǔ)設(shè)施之間要相互協(xié)調(diào)

市政基礎(chǔ)設(shè)施中的能源、交通、環(huán)保、通信以及很多其他基礎(chǔ)設(shè)施項目在很多方面都存在著不同程度的相互依存和相互制約關(guān)系，為了推動現(xiàn)代化城市的可持續(xù)發(fā)展，各項市政基礎(chǔ)設(shè)施之間要平衡發(fā)展、相互協(xié)調(diào)、相互補充，并且各種基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例關(guān)系要能夠滿足廣大市民生活和城市發(fā)展需求，推動城市快速發(fā)展。

4.構(gòu)建市政基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)庫

城市相關(guān)部門要充分利用通訊技術(shù)、地理信息技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)，構(gòu)建一套完善的包括道路數(shù)據(jù)、地形圖數(shù)據(jù)、市政基礎(chǔ)設(shè)施項目審批數(shù)據(jù)、市政管線數(shù)據(jù)等在內(nèi)的市政基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)庫，利用這個市政基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)庫，科學(xué)的規(guī)劃和管理各項基礎(chǔ)設(shè)施，實現(xiàn)城市內(nèi)部的市政基礎(chǔ)設(shè)施資源共享，不斷提高基礎(chǔ)設(shè)施審批效率，科學(xué)規(guī)劃各種市政基礎(chǔ)設(shè)施。

結(jié)束語

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（一）城市交通擁擠

首先，城市的交通與城市的發(fā)展息息相關(guān)。城市經(jīng)濟越發(fā)展，居民出行的頻率就越高，所出行的距離就越長。在交通的高峰期，往往存在堵塞，擁擠的現(xiàn)象，很大程度上影響了居民的出行。其次，城市機動化的發(fā)展，特別是小汽車出行的增加，停車設(shè)施不完善，會干擾動態(tài)交通，造成不必要延誤，降低可達(dá)性，影響到城市總體發(fā)展。最后，由于城市交通尤其是軌道交通建設(shè)與其他城市基礎(chǔ)設(shè)施一樣是資金密集型產(chǎn)業(yè)，具有初始投資大、投資回收慢、直接經(jīng)濟效益低等特點，所以在規(guī)劃、建設(shè)、管理上一直落后于其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。長期以來，我國的城市公共交通建設(shè)面臨著資金嚴(yán)重短缺、融資渠道狹窄、方式簡單僵硬等一系列問題，嚴(yán)重制約了城市交通事業(yè)的發(fā)展。

（二）重復(fù)性建設(shè)問題嚴(yán)重

我國城市基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計、規(guī)劃、布局普遍存在不合理的現(xiàn)象。城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃是城市建設(shè)和發(fā)展的藍(lán)圖，對城市基礎(chǔ)建設(shè)的發(fā)展起著決定性作用。我國的城市規(guī)劃工作起步較晚，相當(dāng)多的城市在20世紀(jì)80年代才組建規(guī)劃管理部門，城市規(guī)劃水平較低，規(guī)劃管理體制尚不完善。

由此導(dǎo)致了許多城市的盲目建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，造成了極大的浪費，制約了基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)功能的發(fā)揮。

（三）有些項目建設(shè)周期過長

許多政府由于基金計劃和時間計劃考慮的不周全，而造成盲目投資。一個項目很可能只進(jìn)行到一半就沒有資金了，這個項目只好停止下來，要么等待新的資金撥入，要么等待下屆政府來解決。還有很多項目效率低下，不能夠按期完成，或者施工時間太長，對居民的生活產(chǎn)生不便，使居民對建設(shè)項目的熱情大大減退。

（四）政府機構(gòu)不合理，效率低下

我國政府壟斷經(jīng)營是城市基礎(chǔ)設(shè)施運營效率低下、公用產(chǎn)業(yè)資不抵債的主要原因，也是我國城市基礎(chǔ)設(shè)施管理改革中的頑癥。長期壟斷經(jīng)營的結(jié)果是，經(jīng)營單位缺乏生存憂患意識和競爭壓力，生產(chǎn)、運營效率低下，技術(shù)、管理創(chuàng)新乏力，人員大量冗余，政府財政負(fù)擔(dān)過大，企業(yè)經(jīng)營包袱沉重，而且出現(xiàn)了越來越多的政府經(jīng)營企業(yè)憑借壟斷優(yōu)勢，限制競爭、損害消費者利益的問題。此外我國政府機構(gòu)臃腫，設(shè)置眾多，機構(gòu)重疊、業(yè)務(wù)交叉，而各部門之間權(quán)責(zé)劃分又不夠明晰，造成政出多門、管理分散、政令不一的現(xiàn)象。

二、國外典型國家做法及借鑒

（一）保障城市基礎(chǔ)設(shè)施資金

美國各級政府對城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視。重點主要集中在改善社會和經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境方面的項目上。聯(lián)邦政府主要負(fù)責(zé)涉及國家全局或需投巨資的公益性城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，并據(jù)此向地方政府提供撥款、貸款和稅收補貼。美國州一級政府，尤其是州以下的地方政府是城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的主角。其資金來源包括稅收、基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)的收入、市政債券、贊助捐贈等。但地方政府財力同樣是有限的。為此，美國建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，幾乎所有的地方政府和地方政府機構(gòu)均通過組織發(fā)行市政債券募集了大量低成本社會資金，不僅對推動美國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展起到了重要作用，而且還解決了城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的代際公平負(fù)擔(dān)問題。美國還建立了一套行之有效的基礎(chǔ)設(shè)施投融資機制，較為典型的模式有BOT和TOT兩種。

（二）積極吸引社會資本

埃及現(xiàn)有的鐵路全部由國家經(jīng)營，連年出現(xiàn)虧損，隨著城市人口的增長，開羅等大中型城市居民住宅區(qū)不斷擴大，為了方便市民的出行，還需要興建連接這些城區(qū)的輕軌鐵路。這些將大大超出了政府的預(yù)算能力。因此，埃及政府制定了新法案引進(jìn)私人資本的投資。埃及政府向人民議會提交了關(guān)于允許私人資本參與城市輕軌鐵路建設(shè)的新法案。由于新法案的通過，埃及出現(xiàn)了新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資熱潮。

（三）規(guī)劃謹(jǐn)慎細(xì)致

巴黎啟動的大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)達(dá)73項，小項目預(yù)算為幾百萬歐元，最大的項目高達(dá)30億歐元。作為巴黎市政府的項目，由城市規(guī)劃局組織專家進(jìn)行討論，確定原則與目標(biāo)，同時聽取周圍居民的意見，再報市政府批準(zhǔn)。如果出現(xiàn)兩種意見爭執(zhí)不下、難分優(yōu)劣的情況，規(guī)劃局則將兩種不同意見提交政府，并說明各自的理由，由市政府組織公開的聽證會，吸引各方代表參加，最終由巴黎城建委員會決定取舍。涉及與巴黎大區(qū)有關(guān)的項目時，市政府要與有關(guān)省政府磋商，達(dá)成共識。

三、解決我國現(xiàn)代城市基礎(chǔ)設(shè)施管理體系存在問題的對策建議

（一）加強城市道路規(guī)劃與公共交通建設(shè)

首先，由經(jīng)驗豐富，素質(zhì)齊備的城市道路規(guī)劃師進(jìn)行細(xì)致科學(xué)的道路規(guī)劃，使交通網(wǎng)便于通行。對私人車輛進(jìn)行嚴(yán)格控制，可以通過增加養(yǎng)路費，或者通過發(fā)行“交通高峰通行證”的方法來限制私人車輛。政府部門及事業(yè)單位內(nèi)部提倡辦事少用公車，使用公車必須有相關(guān)部門的簽字，從而減少公車上路車輛。其次，完善公共交通建設(shè)，提倡乘坐公交出行。政府部門應(yīng)加大對公交部門的補貼，加強對公交路網(wǎng)的規(guī)劃和完善，使公交成為方便實惠的交通工具。開通快速公交，并提高快速公交的效率。根據(jù)“公交優(yōu)先”的原則，構(gòu)筑現(xiàn)代化的城市公共客運體系。

（二）加強規(guī)劃，避免重復(fù)性建設(shè)

城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項任重而道遠(yuǎn)的事業(yè)，其長期有效的執(zhí)行有賴于合理的長期總體規(guī)劃，以最大限度地防范重復(fù)建設(shè)、資源浪費現(xiàn)象的產(chǎn)生，提高建設(shè)的整體效率。同時，城市總體規(guī)劃應(yīng)該實現(xiàn)公共決策從封閉和半封閉向公開透明的狀態(tài)轉(zhuǎn)變。政府應(yīng)該廣泛聽取城市居民的意見，并向有關(guān)專家進(jìn)行咨詢。規(guī)劃修編的有關(guān)專題研究要在政府組織下，由相關(guān)領(lǐng)域的資源專家擔(dān)任專題負(fù)責(zé)人。

（三）尋找多元化投資主體，引入競爭機制

篇4

在經(jīng)濟體系中，交通運輸是具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的產(chǎn)業(yè)，交通運輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展具有杠桿作用，必須優(yōu)先發(fā)展，無視交通運輸產(chǎn)業(yè)特征，將導(dǎo)致運輸“瓶頸”和經(jīng)濟“扭曲”。目前，我國整體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和發(fā)達(dá)國家相比還有落差，從經(jīng)濟發(fā)展的角度，交通運輸也仍然受到“瓶頸”制約，總體運輸能力長期不足，限制型運輸狀況比較嚴(yán)重;另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈很長，涉及到鋼鐵、7水泥、建筑、機械、電力、信息、計算機、精密儀器等許多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，其投資拉動對促進(jìn)我國經(jīng)濟發(fā)展具有深遠(yuǎn)的意義。因此，作為與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)度大、產(chǎn)業(yè)鏈長的重點行業(yè)，交通運輸是社會經(jīng)濟發(fā)展和振興不可或缺的產(chǎn)業(yè)。

歷史上看，大規(guī)模投資交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟危機來臨時各國普遍采用的手段。但增加投資在我國和西方發(fā)達(dá)國家的概念完全不同，投資和擴大內(nèi)需兩個概念也是不能等同的。西方發(fā)達(dá)國家走到今天，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、需求結(jié)構(gòu)都已相對定型，增加投資主要是用于增加財富，并試圖通過這一手段促進(jìn)一些先進(jìn)技術(shù)轉(zhuǎn)化為新產(chǎn)品，從而影響需求。對于發(fā)展中國家而言，交通運輸設(shè)施不只是社會發(fā)展和民族融合的重要基礎(chǔ)之一，也是推動經(jīng)濟體制變革和社會經(jīng)濟發(fā)展的動力之一。

我國作為一個發(fā)展中國家，發(fā)展中的問題首當(dāng)其沖是交通運輸為主的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題。比如我國交通運輸系統(tǒng)中的基本網(wǎng)絡(luò)建設(shè)問題，根據(jù)國家的規(guī)劃要求，總體上要在21世紀(jì)中葉達(dá)到中等發(fā)達(dá)國家水準(zhǔn)，但我們現(xiàn)在離這個目標(biāo)還有一定的距離，還需要扎扎實實依據(jù)規(guī)劃來實施。一方面，利用擴大內(nèi)需的機遇加快發(fā)展步伐，完成規(guī)劃事項另一方面，也要認(rèn)識到僅靠這一兩年的投資拉動還不能完全解決問題，還需要繼續(xù)實施既有發(fā)展交通的方針、政策，加快完善交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，滿足基本交通需求。在基本網(wǎng)絡(luò)還沒有完善之前，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)是必須的。今天的擴大內(nèi)需是為了長遠(yuǎn)的發(fā)展后勁。

目前運輸能采用的是鐵路、公路、民航、水運和管道等五種方式，在現(xiàn)有交通方式的基礎(chǔ)上思考，如何解決人和物的移動問題？人的問題包括城市交通、城際運輸以及農(nóng)村老百姓的出行、城鄉(xiāng)間的交通問題等，還包括正常的業(yè)務(wù)交流，比如商務(wù)旅行、探親訪友，我國比較特殊的是季節(jié)性的交通需求變化，最突出的就是春運。這些都可以算作人們的基本交通需求，滿足人們的交通需求是政府必須要承擔(dān)的職責(zé)。

第二個是貨的問題。貨物的交通運輸在不同階段有不同要求。資源密集發(fā)展階段，大宗物資較多，會更多使用鐵路、水運。當(dāng)資源密集型向資金密集型轉(zhuǎn)變時，相對而言，衡量產(chǎn)品的價值變得不同，公路的靈活機動性一下子顯現(xiàn)出來，公路就是更好的選擇。同樣，技術(shù)密集型時，航空的優(yōu)勢就很突出，比如芯片的運輸。就我國而言，由于資源稟賦、生產(chǎn)力布局以及供求結(jié)構(gòu)等階段性特征，貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀仍然是資源性的物資占絕大多數(shù)，因此，加快鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍是這個階段的發(fā)展重點。

在中央擴大內(nèi)需加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資計劃中，加快鐵路特別是高速客運專線的建設(shè)成為拉動經(jīng)濟增長的重要亮點。我國人口眾多，客運供需整體處在緊張狀態(tài)，隨著經(jīng)濟增長和生活水平提高，人的流動必然增多，客運上升的空間還很大。但貨運受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響，會產(chǎn)生波動甚至可能會出現(xiàn)運力富裕，因此，，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》重點突出了客運，把5萬多公里的快速客運網(wǎng)單獨提了出來。所以，對于鐵路發(fā)展而言重點是客運。

加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，是未來我國交通發(fā)展的首要任務(wù)之一。有效的交通運輸系統(tǒng)能降低經(jīng)濟系統(tǒng)的交易費用，促進(jìn)市場擴大和勞動分工并增進(jìn)市場競爭。在我國交通供給總量不足、能力結(jié)構(gòu)性短缺的情況下，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是迅速擴能和結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)。

二、發(fā)展經(jīng)濟:交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須適度超前

交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)作用和動力作用兩個方面:交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的必要條件，對經(jīng)濟發(fā)展起著基礎(chǔ)性作用；交通運輸?shù)淖陨戆l(fā)展又推動了經(jīng)濟的發(fā)展，對經(jīng)濟發(fā)展起到動力作用。交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展的高度相關(guān)性，決定了我們從事交通運輸領(lǐng)域規(guī)劃和管理者搞清楚兩者關(guān)系的重要性。在探索我國交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展如何相適應(yīng)的問題中，我們逐漸認(rèn)識到，必須從事業(yè)、戰(zhàn)略及規(guī)劃發(fā)展的要求上，站在提高國家競爭力、發(fā)展經(jīng)濟及提高人民生活水平的立場，以優(yōu)化空間、時間、經(jīng)濟及技術(shù)資源的整體手段，明確界定各種交通方式的發(fā)展戰(zhàn)略和定位。在經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的時期，交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的作用以及兩者的互動，使交通運輸對經(jīng)濟發(fā)展的制約不出現(xiàn)或少出現(xiàn)的權(quán)宜之計還是要超前發(fā)展交通運輸。因此，要保持經(jīng)濟的快速健康發(fā)展，交通運輸?shù)某鞍l(fā)展是基本保障條件。

交通運輸發(fā)展具有自身的規(guī)律，這個規(guī)律分為兩方面。一方面，各種運輸方式自身是一個完整的系統(tǒng)，而這個系統(tǒng)自身是在不斷發(fā)展、不斷優(yōu)化的。另一方面，這一系統(tǒng)要跟上時代的步伐，不斷適應(yīng)時代的要求，尤其是適應(yīng)技術(shù)進(jìn)步要求的部分要充分體現(xiàn)出來，就交通運輸系統(tǒng)而言，就是盡可能將用于滿足未來交通需求的基礎(chǔ)部分要適度超前考慮。

交通運輸依靠基礎(chǔ)設(shè)施、運載工具和運營管理系統(tǒng)三部分聯(lián)動才能發(fā)揮作用。永久性基礎(chǔ)設(shè)施部分是指路基、橋梁、隧道等等，運載工具就是與當(dāng)前科技水平適應(yīng)并經(jīng)濟適用的汽車、車輛、飛機和輪船等，運營管理等支持系統(tǒng)則相對復(fù)雜，包括體制機制與各種技術(shù)支持系統(tǒng)的結(jié)合以及制度安排的要求。

以高速鐵路為例，如果沒有先進(jìn)的管理方式和運營控制系統(tǒng)，就不可能發(fā)揮出其技術(shù)水平的最佳目標(biāo)。如果管理系統(tǒng)與基礎(chǔ)設(shè)施、運載工具不匹配，即使運載工具的技術(shù)水平再先進(jìn)，也不可能達(dá)到3QQ公里、200公里這樣的時速。但永久性的基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構(gòu)筑物，解決此類的問題只有建設(shè)適度超前才是最經(jīng)濟的。因此，對影響交通運輸能力提高的長期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運載工具，未來是訓(xùn)0公里時速的車還是200公里的車，管理系統(tǒng)如何，可以慢慢去配套，但如果將來有了先進(jìn)運載工具再回過頭來建設(shè)永久性的基礎(chǔ)部分，那就為時太晚了。

當(dāng)然，這里有一個技術(shù)經(jīng)濟合理性的問題，需要決策者更具前瞻性，更具對科學(xué)技術(shù)影響于本行業(yè)的把握。就目前已掌握的應(yīng)用技術(shù)而言，影響交通基礎(chǔ)設(shè)施決策的問6_題主要集中在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，而影響的主要元素是基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展是否留有對已成熟技術(shù)應(yīng)用的空間，也就是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否超前考慮的問題。要回答這一問題，首先要從我國國情說起。我國人口眾多而且分布又集中于中東部地區(qū)，客運問題歷來是鐵路運輸?shù)闹刂兄?，目前也是老大難問題。幾代人付出了極大的努力進(jìn)行研究探索，目前已形成共識一一即要有客運快速網(wǎng)絡(luò)，要有客運專線。其出發(fā)點有二:一是解決這一普遍的問題要通過大規(guī)模的鐵路線路增量和技術(shù)等級的提高，二是對城市密集的區(qū)域，客運需求相對穩(wěn)定，如果運量足夠，成本效益可以平衡，就應(yīng)該建客運專線。從目前的規(guī)模看，我國鐵路客運專線的比重還不大，快速客運網(wǎng)絡(luò)大都是客貨混跑的線路。

交通的基礎(chǔ)部分是永久性設(shè)施，一般說來必須適度超前。比如說高速公路，上世紀(jì)二三十年代美國就有了高速公路，但那個時代汽車還遠(yuǎn)沒有發(fā)展起來，美國的高速公路真正迎來它的大發(fā)展時期，是在二戰(zhàn)前。我國下決心要做客運專線，是進(jìn)入21世紀(jì)以后的事情，以2002年開始起草、2004年1月獲得國務(wù)院批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為標(biāo)志。可以這么說，除了日本的新干線外，世界上沒有哪一個國家有專門的客運專線。我國不僅有客運專線，還在建設(shè)客運專線網(wǎng)絡(luò)。之所以敢這樣做，道理很簡單，就是我國人口多、需求大。西方國家對客運專線的疑惑主要是白天運了客之后，晚上乘車的人就少了。我國國情不同，可以說大量長距離的旅客運輸需求使我國的鐵路可以晝夜運行。我國的國情決定了可以做客運專線。根據(jù)目前規(guī)劃的要求，我國鐵路快速客運網(wǎng)絡(luò)達(dá)到5萬公里，其中客運專線只有1.6萬公里，而在這1.6萬公里中，真正要求達(dá)到35Q公里運行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級也不同。其余的都是客貨混運?？瓦\量大的，以客運為主;客貨運量差不多的，運力分配也相當(dāng);客更少的，就以貨為主。

由于交通運輸系統(tǒng)的供給具有短期剛性的屬性，經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求從總水平而言也是具有剛性;然而，對于一種具體的運輸方式或特定的運輸需求而言，運輸需求則表現(xiàn)為富有彈性。因此，運輸供給和運輸需求的這種特點也就決定，要使交通運輸適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需求，必須適度超前發(fā)展交通運輸產(chǎn)業(yè)，重中之重在于交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的適度超前建設(shè)。綜上所述，為了促進(jìn)經(jīng)濟的持續(xù)快速穩(wěn)定增長和社會發(fā)展，在能源等自然資源和環(huán)境約束下，發(fā)展可持續(xù)的交通首先要在規(guī)劃上保證超前，然后必須大力發(fā)展交通科技創(chuàng)新，包括制度和組織創(chuàng)新，從而實現(xiàn)長期的運輸平衡，為經(jīng)濟發(fā)展提供戰(zhàn)略保障。

三、優(yōu)化結(jié)構(gòu):交通運輸發(fā)展要始終把握的主題

應(yīng)該說，金融危機對于我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展而言確實是機遇。但不同的是，1997年亞洲金融危機時，可以花更少的錢而見效更大，因為那是百業(yè)待興的時期，相對于發(fā)展的任務(wù)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題還不突出。但這一次金融危機發(fā)生時，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展已經(jīng)有了相當(dāng)?shù)幕A(chǔ)，要想把握好機遇，我們的任務(wù)既包括發(fā)展，也加重了結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)，更多的要在優(yōu)化的基礎(chǔ)上加快發(fā)展，把優(yōu)化作為一種手段達(dá)到發(fā)展的目的?；镜脑瓌t是優(yōu)化中發(fā)展，發(fā)展中優(yōu)化。

不僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施，結(jié)構(gòu)調(diào)整始終是發(fā)展中的主題。在我國，增加投資與擴大內(nèi)需是不矛盾的，但要注意的是不能一味擴大內(nèi)需，因為我國的擴大內(nèi)需發(fā)生在人們的基本需求還沒有得到很好滿足的情況下，發(fā)生在現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還嚴(yán)重不合理的狀態(tài)中，如果不與結(jié)構(gòu)調(diào)整結(jié)合起來，單純地就擴大內(nèi)需而擴大內(nèi)需，可能帶來的后果可想而知。

此次的經(jīng)濟危機不是以周期性為主的，而是結(jié)構(gòu)性的，并且是受制于美國的結(jié)構(gòu)性經(jīng)濟危機。由于人們無法將第三次浪潮、第四次浪潮中所闡述的新經(jīng)濟理念與現(xiàn)實真正結(jié)合起來，造成了虛擬經(jīng)濟和實體經(jīng)濟的脫節(jié)，人們對過去那種信息經(jīng)濟能夠創(chuàng)造財富的信念完全破滅了，所以基于這種信念的需求開始下降，從而導(dǎo)致了那些為美國需求而生產(chǎn)的世界范圍內(nèi)工廠的停工?？梢哉f，這次經(jīng)濟危機，美國受的是輕傷、歐洲受的是重傷，而中國受的是內(nèi)傷。所謂的內(nèi)傷，就是說盡管表面上錢沒有少多少，但產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變了，因過去的需求而生的工廠，可能未來不再需要了。只有等到新的需求成形、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生更新?lián)Q代，才能知道未來中國還是不是世界工廠。當(dāng)然，需求結(jié)構(gòu)相對定型，這個過程會很漫長。

因此，在我國未來的經(jīng)濟發(fā)展中，不能拿經(jīng)濟發(fā)展的速度來做標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在速度對我國來說不是一個特別重要的指標(biāo)，應(yīng)該說，中國在未來的新經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中能不能占有一席之地，這是最重要的。

任何一個國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，首先是各種運輸方式自系統(tǒng)要有一個優(yōu)化和完善的過程。這個自系統(tǒng)無論對公路、鐵路、民航、水運、管道而言，都是一樣的。自系統(tǒng)自身優(yōu)化的過程本身就是資源節(jié)約環(huán)境友好的過程，但這個過程是不可逾越的。就現(xiàn)階段而言，自系統(tǒng)優(yōu)化的任務(wù)就是要抓緊實施各種運輸方式的規(guī)劃，完成了這些規(guī)劃，就能實現(xiàn)階段性的優(yōu)化。應(yīng)該說，理想的狀態(tài)是用最佳的方式運輸最適宜的貨物，在市場經(jīng)濟條件下，交通資源的優(yōu)化配置問題是用最小的資源環(huán)境代價換取最好的運輸效果，實現(xiàn)支撐國民經(jīng)濟運行的最佳效果。

具體到交通發(fā)展面臨的結(jié)構(gòu)問題，包含著兩層意思，一是各種運輸方式之間的合理比例，另一個是各種運輸方式內(nèi)部的協(xié)調(diào)發(fā)展。在基礎(chǔ)設(shè)施原本就落后的情況下，結(jié)構(gòu)調(diào)整很難實現(xiàn)，換句話說，單一依靠內(nèi)涵（即在現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施不增加的條件下發(fā)展）而非外延式(增加規(guī)模建立網(wǎng)絡(luò)）的發(fā)展，是解決不了結(jié)構(gòu)問題的。交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施是典型的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施，存在明顯的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟。完善各種交通方式的網(wǎng)絡(luò)，實質(zhì)上是構(gòu)建綜合交通運輸體系的前提條件和基礎(chǔ)，是建設(shè)綜合交通運輸體系的重要內(nèi)容。

我國正處于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)快速調(diào)整的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期。從交通運輸層面分析，交通運輸供給總量不足、運輸結(jié)構(gòu)不合理、運輸市場不完善、運輸效率低等問題，是導(dǎo)致我國交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間結(jié)構(gòu)性問題的主要成因。加速完善綜合交通運輸體系，盡快轉(zhuǎn)變交通運輸增長方式，實現(xiàn)交通資源優(yōu)化配置和交通可持續(xù)發(fā)展，是妥善解決上述問題的必要前提。

首先，必須建構(gòu)完善的綜合交通運輸體系。交通運輸發(fā)展應(yīng)在充分發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢前提下，統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，完善各種運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，提高運輸裝備和管理現(xiàn)代化水平，要使各種運輸方式相互銜接，發(fā)揮交通運輸系統(tǒng)的組合效率和整體優(yōu)勢，實現(xiàn)運輸一體化，形成適應(yīng)我國社會經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)代綜合交通體系。

篇5

論文摘要：目前，公交基礎(chǔ)設(shè)施用地的綜合利用率比較低，綜合開發(fā)程度不高。由于公交基礎(chǔ)設(shè)施用地的粗放經(jīng)營，使得公交基礎(chǔ)設(shè)施整體的管理效益不高，從而對公交基礎(chǔ)設(shè)施本身的維護造成資金上的影響。針對目前城市公交基礎(chǔ)設(shè)施的土地利用模式存在的問題，從城市土地經(jīng)濟學(xué)的角度進(jìn)行了分析，提出了公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式，并闡述了研究公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式的意義。

引言

城市基礎(chǔ)設(shè)施是借鑒了經(jīng)濟學(xué)的概念，即公共基礎(chǔ)設(shè)施，它是指具有經(jīng)濟性的物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施，即在社會經(jīng)濟發(fā)展中起基礎(chǔ)作用的公共工程和公共設(shè)施，包括道路、鐵路、機場、港口、橋梁、通訊、水利工程、城市供排水、供氣、供電、廢棄物處理等等。公交基礎(chǔ)設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。公交基礎(chǔ)設(shè)施包括公交樞紐站、停車場、保養(yǎng)場、汽車站和終點站等，是公交企業(yè)營運不可缺少的基礎(chǔ)資源，具有先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性和社會性等特點。在現(xiàn)有模式下，公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)項目大都屬于公益性項目，投資額度大，社會效益顯著，但經(jīng)濟效益低下甚至根本沒有經(jīng)濟效益。

目前，公交基礎(chǔ)設(shè)施用地的綜合利用率比較低，綜合開發(fā)程度不高。由于公交基礎(chǔ)設(shè)施用地的粗放經(jīng)營，使得公交基礎(chǔ)設(shè)施整體的管理效益不高，從而對公交基礎(chǔ)設(shè)施本身的維護造成資金上的影響。公交基礎(chǔ)設(shè)施在現(xiàn)有用地模式下，無法保證合理的投資回報，不能保障投資者的利益，因而對投資者缺乏吸引力，難以進(jìn)行商業(yè)化經(jīng)營。現(xiàn)有用地模式使得公交基礎(chǔ)設(shè)施在一方面浪費城市有限的土地資源，另一方面在渴望資金的不斷投入，從而長期處于投入產(chǎn)出失衡的狀態(tài)中，在這種狀態(tài)下，不能從公交基礎(chǔ)設(shè)施自身的運營中產(chǎn)生穩(wěn)定的現(xiàn)金流來用作再投資，對公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展非常不利。

一、城市公交基礎(chǔ)設(shè)施土地利用模式

土地有自然屬性和社會屬性，所以“地租”被分為級差地租Ⅰ和級差地租Ⅱ。級差地租Ⅰ中的土地區(qū)位地租在確定城市土地的 “價格”有普遍意義。區(qū)位地租系以生產(chǎn)成本與運輸成本表示產(chǎn)品價格的，取決于產(chǎn)地距離市場的遠(yuǎn)近。離市場越近的產(chǎn)地的產(chǎn)品生產(chǎn)成本與運輸成本就越低，那么該產(chǎn)地的地租價格就越高，反之亦然。這說明，區(qū)位地租與交通聯(lián)系在一起，更進(jìn)一步說，與交通的便利程度聯(lián)系在一起。此外，交通運輸對區(qū)位地租的確定有著重要的影響。公交基礎(chǔ)設(shè)施，包括大中型的換乘樞紐和停車場，都是為人們的出行提供便利的。它們應(yīng)該為周邊土地的升值帶來貢獻(xiàn)，同時也提升了它們所利用的土地的價值。

公交換乘樞紐和其他公交基礎(chǔ)設(shè)施把空間分離的人類活動通過人流，物流和信息流聯(lián)系起來，發(fā)揮了集聚經(jīng)濟效應(yīng)。這些經(jīng)濟活動一旦集聚，就對土地有一種互動的使用關(guān)系。其中最激烈的就是對土地的競爭利用。競爭也會決定在每個地點的土地的價格及市場的商品價格。未來公交換乘樞紐的周邊會產(chǎn)生通過競爭方式獲得土地使用權(quán)的局面。中國土地理論研究者也認(rèn)為，交通便利的城市中心往往是眾多的城市土地需求者所追逐的目標(biāo)。這種競爭性的對城市中心地段的需求，使地租升揚。

所以，公交換乘樞紐以及其他類似的交通基礎(chǔ)設(shè)施地自身用地價格包括三個部分：級差地租Ⅰ（區(qū)位地租）、級差地租Ⅱ（集約度差額地租）和土地互動使用而產(chǎn)生的正面影響。因此，公交基礎(chǔ)設(shè)施尤其是公交換乘樞紐的用地有著其他用地沒有的有利因素。事實上，由于大中型公交換乘樞紐處于城市中某些“黃金”區(qū)位，地價是相當(dāng)高昂的?？梢哉f，在市場經(jīng)濟的條件下，誰擁有城市土地，誰就擁有了巨大的財富；掌握了城市土地的所有權(quán)（只有國家掌握城市土地的所有權(quán)，企業(yè)只有使用權(quán)），就獲得了城市的巨大財源。如果在公交基礎(chǔ)設(shè)施所占的土地上不建交通樞紐等設(shè)施而代之以商業(yè)設(shè)施，這塊土地的經(jīng)濟效益提高了，但其社會效益被嚴(yán)重削弱了。交通不便，人們出行的距離和所花費的時間都要增加，整個地區(qū)的吸引強度是要打折扣的，對整個區(qū)域的經(jīng)濟效益有不利的影響。

二、公共交通基礎(chǔ)設(shè)施土地利用創(chuàng)新模式及其經(jīng)濟分析

1.公共交通基礎(chǔ)設(shè)施土地利用創(chuàng)新模式的提出。為了形成社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益相統(tǒng)一的土地利用，可以把有巨大社會效益的公交基礎(chǔ)設(shè)施和巨大經(jīng)濟效益的商業(yè)項目綜合在一塊土地上，做到該塊土地的綜合利用。再對整個項目優(yōu)化設(shè)計，充分減少公共交通對環(huán)境的不利影響而不削弱公交基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)功能。但是新模式具有以下幾點假定條件：公交基礎(chǔ)設(shè)施的專業(yè)功能不能被削弱；項目在技術(shù)上可行，商業(yè)項目和公交基礎(chǔ)設(shè)施沒有不可調(diào)和的矛盾；商業(yè)發(fā)展項目在經(jīng)濟上可行，有可觀的經(jīng)濟強度；對整個項目沒有非經(jīng)濟影響，如政策法律障礙等。

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式為：滿足公共交通基礎(chǔ)設(shè)施專業(yè)功能，同時充分發(fā)掘該地塊的空間資源。即在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施上，向上層空間拓展，立體開發(fā)，建造經(jīng)濟強度高的綜合項目，達(dá)到社會、經(jīng)濟和環(huán)境效益相統(tǒng)一。

2.公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式的經(jīng)濟效應(yīng)分析。由于公交基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式事實上是開發(fā)公用基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)設(shè)施結(jié)合的綜合項目，是兩種性質(zhì)完全不同的產(chǎn)業(yè)在城市空間上的聚集. 公交基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)設(shè)施又互為作用，使城市的人流、物流、資金流和信息流在城市的同一地點或若干地點聚集，產(chǎn)生聚集經(jīng)濟效應(yīng)。轉(zhuǎn)貼于 這就需要用城市聚集經(jīng)濟的角度來分析。（1）城市聚集經(jīng)濟的內(nèi)涵。聚集經(jīng)濟一般使指因社會經(jīng)濟活動及相關(guān)要素的空間集中而引起的資源利用的效率提高，以及由此而產(chǎn)生的成本節(jié)約、收入或效用的增加。與此項對應(yīng)，聚集不經(jīng)濟是指社會經(jīng)濟活動及相關(guān)要素的空間集中而引起的費用增加或收入效用的損失。（2）公交基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式的城市聚集經(jīng)濟效應(yīng)。按照城市空間經(jīng)濟學(xué)來分析，聚集的效應(yīng)的特點可以分為三點：1）空間性。聚集效應(yīng)是因為企業(yè)和居民在空間上彼此靠近而獲得的。對于公交基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)綜合項目，由于公交基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)置在商業(yè)設(shè)施以下，交通的便利縮短了顧客、用戶和乘客與商家的距離，減低了人們在交通上的耗費。2）外部性。聚集效應(yīng)是空間上聚集的企業(yè)和居民，通過外在因素在客觀上互相為對方提供利益而使經(jīng)濟效果增加或費用減少。對于公交基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)綜合項目，彼此的空間聚集加快了各自在外部性上對彼此的補充。公交基礎(chǔ)設(shè)施為商家?guī)砜土鳎虡I(yè)設(shè)施的“場”的吸引力又為公交企業(yè)帶來了人流，大大提高了一般公交基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。但是，各自的負(fù)的外部性如果處理不好又會造成聚集的不經(jīng)濟，如公交車輛的噪聲、污染等，不利于商家的營業(yè)環(huán)境。3）規(guī)模性。聚集效應(yīng)以一定的規(guī)模為前提，通過微觀主體在內(nèi)的規(guī)模經(jīng)濟來體現(xiàn)。對于公交基礎(chǔ)設(shè)施用地創(chuàng)新模式來講，由于是在同一塊土地上集約了兩個兩種性質(zhì)完全不同的產(chǎn)業(yè)（一個是生產(chǎn)公共物品，可以享受政府劃撥用地，另一個是商業(yè)設(shè)施，按規(guī)定從市場上獲得用地），這對政府來講，原來要用兩塊地才能完成的事現(xiàn)在在一塊地上就解決了。不但節(jié)約了土地的耗費，還在原先沒有指望收入的土地上產(chǎn)生了經(jīng)濟效益。對于項目開發(fā)商來說，本來在商業(yè)設(shè)施中還要考慮增加交通設(shè)施如停車場，現(xiàn)在公交樞紐的嵌入，自然就減少了投資成本。同時，由于交通便利會在租戶中形成“競租”，使得租金提升。

三、公交基礎(chǔ)設(shè)施土地利用新模式的意義

1.滿足公交功能。公交基礎(chǔ)設(shè)施用地新模式使得公交基礎(chǔ)設(shè)施依然具有良好的公益性，社會效益非常突出。在新模式中，原有公交基礎(chǔ)設(shè)施用地模式下的公交功能依然能夠得到滿足。社會效益不是降低了，而是在保證原有社會效益不變甚至增加的基礎(chǔ)上，獲得經(jīng)濟效益，其服務(wù)公交、服務(wù)社會的公交基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)沒有變。

2.解決公交基礎(chǔ)設(shè)施融資問題。在新模式下，原有公交基礎(chǔ)設(shè)施融資難的問題得到解決。在公交基礎(chǔ)設(shè)施的民營化經(jīng)營中，提高了投資回報率，保證了投資者的利益，從而提高了對社會資本的吸引力，達(dá)到拓寬融資渠道，解決融資難等問題的目的。

3.提高公交基礎(chǔ)設(shè)施管理和運營水平。民營資本的介入，追求公交基礎(chǔ)設(shè)施社會效益和經(jīng)濟效益的雙贏，在保障公交基礎(chǔ)設(shè)施的公益性的同時，更加注重經(jīng)濟效益，因此，民營資本的介入必將提高公交基礎(chǔ)設(shè)施管理和運營水平，增強公交基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟效益，實現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值。

4.帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。公交基礎(chǔ)設(shè)施可以促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，對周邊地區(qū)的土地、房地產(chǎn)增值有巨大的貢獻(xiàn)，同時對其附近或相關(guān)的其他行業(yè)的經(jīng)濟效益增長也有較明顯的帶動作用。在新模式下，公交基礎(chǔ)設(shè)施更加綜合化、現(xiàn)代化，功能更加完善，交通便利加上各種商業(yè)設(shè)施完備，將會大幅增加客流量，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻(xiàn)也會大幅上升。根據(jù)公交基礎(chǔ)設(shè)施與商業(yè)設(shè)施的外部性可以有大致的預(yù)測：（1）在城市市中心，商業(yè)和交通設(shè)施密集的區(qū)域，公交基礎(chǔ)設(shè)施用地新模式便于人們換乘購物，但由于周圍商業(yè)設(shè)施的影響，使得新模式的聚集效應(yīng)不會有顯著差別。（2）對于城市副中心、新興城區(qū)，由于缺乏商業(yè)和交通設(shè)施，新模式的聚集效應(yīng)會不斷放大。

參考文獻(xiàn)

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篇6

［摘要］“一帶一路”倡議的提出，是發(fā)展我國經(jīng)濟的一個重要產(chǎn)物。“一帶一路”主要是沿著“絲綢之路”來進(jìn)行。這就凸顯了交通的重要性，交通歷來在經(jīng)濟的發(fā)展中起著十分重要的作用。在此背景之下，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對于響應(yīng)國家號召、加強經(jīng)濟發(fā)展大有裨益。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一項工作，對資金的需求比較大，而且見效時間比較長，從這個角度來講，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資工作十分重要。文章主要立足于“一帶一路”倡議，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資工作展開分析。

［關(guān)鍵詞］“一帶一路”；交通；基礎(chǔ)設(shè)施；投融資

［DOI］10．13939/j．cnki．zgsc．2017．30．060

1 概述

“一帶一路”是“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的簡稱，其主要目的是以絲綢之路為基礎(chǔ)，將陸上絲綢之路和海上絲綢之路結(jié)合，聯(lián)合相關(guān)的國家，建立經(jīng)濟合作的機制。“一帶一路”促進(jìn)中國與沿線國家的互聯(lián)互通。“一帶一路”是以交通為紐帶，旨在加速中國與沿線國家在鐵路、公路、港口、通信等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的合作，這就為交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展提供了重大的機遇。

顧名思義，基礎(chǔ)設(shè)施就是為社會生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的物質(zhì)工程設(shè)施，這是保障國家經(jīng)濟發(fā)展和人們生活水平的重要物質(zhì)條件。交通是一個國家發(fā)展經(jīng)濟的前提條件，眾所周知，商品的實質(zhì)是用于交換的勞動產(chǎn)品，各項商品要實現(xiàn)交換，就必須需要交通設(shè)施來進(jìn)行保障。在現(xiàn)實生活中許多地方盛產(chǎn)物產(chǎn)卻十分貧困，一個重要的原因就是交通不暢。

投融資是一種人為的活動，旨在通過資金的運轉(zhuǎn)產(chǎn)生經(jīng)濟效益，在我國主要是指在資源配置過程中，主要包括投融資者、投融資方式等內(nèi)容。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)由于其自身的特性決定了其投資大、見效慢，所以投融資活動的順利進(jìn)行是保障交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要物質(zhì)條件。

2 交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的現(xiàn)狀

長期以來，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模大，財政收入不能有效進(jìn)行支撐，導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)深層次的矛盾和問題日益暴露，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金不能得到有效的滿足，這樣的投融資機制也不能適應(yīng)不斷發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資需求。我國現(xiàn)階段所采用的交通投融資模式以“專項資金+債務(wù)融資” 為核心，這種投融資體制在建立之初發(fā)揮過積極作用，但是隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展以及政府財政體系的改革，這種體制已經(jīng)明顯不適應(yīng)現(xiàn)階段交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。

3 交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的主要模式

第一種是政府貸款模式。這是最初的投融資模式。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是一項重大的工程，而且是國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一項重要內(nèi)容，所以說一般由政府主導(dǎo)，進(jìn)行貸款。這種模式比較簡單，政府起著主導(dǎo)所用，管理簡單而且風(fēng)險較少。但是這種模式也存在一些問題，諸如耗費時間長、程序復(fù)雜、限制嚴(yán)格等。

第二種是發(fā)行債券。這是一種比較有效的手段，對于緩解短期的資金壓力富有成效，但是一般來講發(fā)行的規(guī)模比較小，而且時間比較短。

第三種是信托融資。信托融資是一種比較新型的投融資手段，主要建立在雙方信任的基礎(chǔ)之上，將項目的部分財產(chǎn)權(quán)作為資產(chǎn)支持，采用資金集合股權(quán)信托計劃的方式委托信托公司分割轉(zhuǎn)讓給投資者。這種方式比較靈活，程序比較簡便，而且產(chǎn)權(quán)明晰，但是信托資金的安全容易出現(xiàn)問題，風(fēng)險比較高。

第四種是股份融資。這種融資手段需要政府的介入，主要運用于國有控股的上市公司。這種方式優(yōu)點十分明顯，上市公司可以不斷充分融資，資金的使用時間長，償還壓力小。但政府參與其中，適用的范圍比較狹窄。

第五種是特許經(jīng)營方式融資。這種融資方式是目前最常用的方式，也是市場經(jīng)濟的一個重要產(chǎn)物。其最主要的特點就是由政府與企業(yè)共同投資，但是存在的風(fēng)險也共同承擔(dān)。這種模式是目前最常用的手段，主要包括BOT、TOT、PPP等融資方式。

4 特許經(jīng)營的常用模式

首先是BOT模式，通俗來講就是建設(shè)—經(jīng)營—轉(zhuǎn)讓。政府在確立項目以后，通過招投標(biāo)的形式選擇一個合適的投資者，投資者可以是國內(nèi)的，也可以是國外的，然后政府授權(quán)中標(biāo)簽約方來承擔(dān)該項目的投資建設(shè)和經(jīng)營維護，同時項目所產(chǎn)生的收益確定一定的比例，在規(guī)定的有效期內(nèi)投資者享有投資收益，對項目進(jìn)行管理。特許期滿后，項目歸政府所有，而且是無償?shù)?。這種模式之下,政府的投資壓力減少，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金也能實現(xiàn)，政府只是將經(jīng)營權(quán)在一定時期內(nèi)讓渡給投資方，期限屆滿后交通基礎(chǔ)設(shè)施歸屬于政府。投資方也依照約定獲取自身的利潤，對雙方都有益處。由此可見，此種模式具有很強的優(yōu)越性，實現(xiàn)了交通設(shè)施的公共屬性以及投資獲益的雙重效果。

其次是TOT模式，即移交—經(jīng)營—移交。政府把已經(jīng)建好的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目移交給簽約外商或民營企業(yè)來特許經(jīng)營，主要是基于該項目的預(yù)測收益進(jìn)行投資，這種融入的資金量一般比較大，主要目的是將投資運用到新的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。從本質(zhì)上來講，這是一種抵押的關(guān)系，主要是為了保障投資方的預(yù)期收益。這種模式在經(jīng)營期限屆滿以后，政府也將無償收回原有項目的經(jīng)營權(quán)。實際上轉(zhuǎn)讓的是經(jīng)營權(quán)。這種模式主要是為了保障BOT模式的順利進(jìn)行，通常一并打包，很少單獨進(jìn)行。

最后就是PPP，即公私合作、伙伴關(guān)系、公私合作關(guān)系。實際上的本質(zhì)是公私合作，政府和企業(yè)建立伙伴關(guān)系，授予私營企業(yè)對建設(shè)項目設(shè)施長期的特許經(jīng)營權(quán)和收益權(quán)，以此來吸引投資，同時運作也由伙伴來承擔(dān)。這種模式具有很強的實際效果，既能發(fā)揮政府統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的作用，保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)符合公共產(chǎn)品的屬性，符合國家的發(fā)展方向，同時也能充分發(fā)揮各種資本的利用效率，提高建設(shè)和管理的現(xiàn)代化水平，實現(xiàn)雙贏的好局面。

5 促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資的手段

首先，推進(jìn)融資立法，使各項投融資活動有法可依。全面推進(jìn)依法治國的新形勢下，發(fā)展市場經(jīng)濟必須以法制建設(shè)為先導(dǎo)。推進(jìn)融資立法，就是使融資活動有法可依。把融資活動的交易規(guī)則和競爭規(guī)則以法律形式固定下來，形成法律對融資行為的引導(dǎo)、規(guī)范、保障和約束作用。

其次，以市場為導(dǎo)向，降低準(zhǔn)入限制，發(fā)揮各種力量的積極性?；A(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域歷來準(zhǔn)入門檻高，對民營資本的照顧力度不夠。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的招商引資內(nèi)外兼顧，政策優(yōu)惠向國內(nèi)傾斜，促使投資主體多元化的快速形成，這樣才能夠充分吸收各種社會資本，實現(xiàn)投資主體多元化、持續(xù)化路線。市場化運作是今后交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個重要方向。

再次，鼓勵銀行競爭，充分發(fā)揮銀行的作用。銀行是經(jīng)濟建設(shè)的重要保障，是各項經(jīng)濟活動的血庫，對現(xiàn)行的銀行體制進(jìn)行市場化創(chuàng)新，發(fā)展民營銀行和股份制銀行，引入商業(yè)銀行間信貸、利率公平競爭機制。推進(jìn)金融產(chǎn)權(quán)多元化;通過金融業(yè)制度創(chuàng)新為交通基礎(chǔ)設(shè)施投資提供選擇的便利。

最后，培育融資服務(wù)體系。發(fā)展完善為投資主體服務(wù)的融資市場體系，建立健全交通基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)的法律咨詢、信息、工藝設(shè)計、質(zhì)量監(jiān)理、工程造價、審計評估等全方位的社會組織和服務(wù)機構(gòu)，充分發(fā)揮融資服務(wù)體系在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的重要作用。

總之，“一帶一路”倡議的提出，為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展注入了新的活力。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于發(fā)展經(jīng)濟具有至關(guān)重要的作用。在此背景下，必須著力解決交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資問題。交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資已經(jīng)形成了比較完善的模式，應(yīng)該根據(jù)實際需要進(jìn)行選擇。但在實際的選擇過程中，必須考慮到項目自身的特點以及面臨的實際情況。

參考文獻(xiàn)：

篇7

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；征地；管線拆遷；特性；對策

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的目標(biāo)是根據(jù)政府的補償性文件的要求，在項目進(jìn)行施工之前就要完成紅線圖劃定范圍內(nèi)的土地，管線的征用和拆遷。并且要在施工過程中處理協(xié)調(diào)各類糾紛和矛盾，為項目施工提供場地以及創(chuàng)造良好的外部的施工環(huán)境。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的特性

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷所涉及的受影響人主要有：家庭住戶，集體，企事業(yè)單位，即有土地，建筑物或者土地附屬物是在交通基礎(chǔ)設(shè)施紅線范圍內(nèi)的家庭住戶，集體，企事業(yè)單位。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的所有工作要在國家的法律，法規(guī)和政策以及各類協(xié)議預(yù)定的范圍內(nèi)開展，并且在任何情況下不要侵害到受影響人的合法權(quán)益。如果受影響人提出了補償文件之外的合理補償并且具有有效證據(jù)的話，項目各方都應(yīng)該給予受影響人有效的解決措施。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷一般為長久性的工程，并且途徑很多行政區(qū)域，交通狀況復(fù)雜。就拿高速公路為例，長度從十多公里到上百甚至上千公里不等，跨越多個村莊，鄉(xiāng)鎮(zhèn)，縣市區(qū)甚至多個省份。而不同的政治區(qū)域內(nèi)有不同的政治制度，經(jīng)濟制度，人文，風(fēng)俗習(xí)慣等，而面臨的自然環(huán)境也復(fù)雜多樣，所以會引起不同的拆遷問題[1]。比如墳?zāi)沟牟疬w在不同的地方就有不同的千分時間或者不允許遷墳。諸如此類的問題會有很多。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷在拆遷過程中會對交通沿線的部分生活設(shè)施造成破壞。交通作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)的目的是帶動經(jīng)濟發(fā)展。所以交通線路的選擇特別是互通出口肯定是臨近城鎮(zhèn)的主干道，同時根據(jù)國家土地法，森林法等得規(guī)定，交通道路要盡可能少地占用農(nóng)田，所以就不能避免地對水流，村道，小型工廠，礦上等造成影響或者破壞。同時施工過程中的土石方爆破，水泥混凝土和瀝青混凝土拌合站，建筑材料的運輸，對路面的碾壓等等眾多因素會對附近居民的生活環(huán)境造成影響[2]。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷各方的參與程度不高。項目業(yè)主的主要精力是統(tǒng)籌安排施工，防止違法亂紀(jì)行為，而對于拆遷的溝通和協(xié)調(diào)工作，主要是依靠地方政府，項目業(yè)主相對比較被動。并且施工方需要直接面對當(dāng)?shù)卣?，群眾，去協(xié)調(diào)解決各種問題，所以進(jìn)程緩慢，3-6個月也無法實現(xiàn)拆遷就位。施工過程中還會出現(xiàn)不可避免的擾民現(xiàn)象比如是用當(dāng)?shù)氐缆?，溝渠，水系等等，所以施工方還要具備一定的法律知識和協(xié)調(diào)溝通能力[3]。監(jiān)理方作為項目的第三方，只是負(fù)責(zé)監(jiān)督管理，但其實在拆遷過程中幾乎不起任何作用。地方政府也只是成立臨時拆遷機構(gòu)，配置的人員水平參差不齊，并且是從各部門臨時抽調(diào)的人員，所以相互之間沒有隸屬關(guān)系，觀點很難達(dá)成一致。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷工作的執(zhí)行主體不明確，不到位。拆遷工作根據(jù)項目方和當(dāng)?shù)卣鹊膮f(xié)議，是由當(dāng)?shù)卣鳛閳?zhí)行主體的。而在項目的實際操作過程中，很難有項目能夠?qū)崿F(xiàn)。拆遷工作由縣市區(qū)協(xié)調(diào)辦分解到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)則進(jìn)一步分解到村，拆遷工作是否真實，補償是否到位都無法落實，通常是在受影響人采取了較為激烈的反應(yīng)態(tài)度時，問題才會得到真正的協(xié)調(diào)處理。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的對策研究

（一）政策層面

各省人民政府應(yīng)該將交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的補償標(biāo)準(zhǔn)以及執(zhí)行力度放在重點上面，制定針對各個項目的標(biāo)準(zhǔn)的補償性文件并且下發(fā)，標(biāo)準(zhǔn)的制定依據(jù)應(yīng)該是國家的相關(guān)法律法規(guī)，并且要結(jié)合各地的不同情況因地制宜，并且補償文件的安置措施以及到作興都應(yīng)該加強，應(yīng)該有針對性地制定安置方案，增強安置方案的操作性和適用性[4]。因為，類似于《移民安置行動計劃》應(yīng)該有必要盡快編制出來，編制的依據(jù)是各地方政府的安置方案以及對于各地的社會經(jīng)濟調(diào)查結(jié)果，避免各地因路致貧，因路返貧的現(xiàn)象發(fā)生。

加強對中標(biāo)的施工單位的管理。比如對于項目經(jīng)理可以進(jìn)行考試，考試范圍可以包括土地法，環(huán)境保護法，森林法等等，因為一個合格的項目經(jīng)理應(yīng)該具備這些知識。招標(biāo)文件中也應(yīng)該細(xì)化拆遷人員的配置，考核，工作職責(zé)等內(nèi)容。這樣就能最大限度地避免矛盾，最快地解決糾紛。為此，在拆遷過程中，應(yīng)該確立明確的崗位責(zé)任制，如下圖1所示。

（二）技術(shù)層面

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷的對策應(yīng)該存在于項目管理的各個階段。

項目的可行性研究階段：交通運輸部的規(guī)定，“公路建設(shè)項目可行性研究的主要任務(wù)是：對擬建工程地區(qū)社會、經(jīng)濟發(fā)展和公路網(wǎng)狀況進(jìn)行充分調(diào)查研究、評價、預(yù)測和必要的勘察工作的基礎(chǔ)上，對公路工程項目建設(shè)的必要性、經(jīng)濟合理性、技術(shù)可行性、實施可能性，提出綜合性研究論證報告[5]。

初步設(shè)計階段：進(jìn)行方案比較，確定設(shè)計方案，提出建設(shè)性意見，提供相關(guān)圖表資料和相關(guān)的文字說明。

項目施工階段：施工方邀請當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)，村，組到施工現(xiàn)場確定實際情況是否發(fā)生變化，提前做好放樣工作，若有異議則進(jìn)行及時合理的變更，以便減少后期圖紙與實際情況不相符合而帶來的一系列糾紛。

項目缺陷責(zé)任期階段：交通項目在建成后都有一定的缺陷責(zé)任期，在此期間需要對已經(jīng)完成的工程進(jìn)行完善或者增加小型工程，項目辦應(yīng)該盡可能滿足受影響的需求。

（三）操作層面

就目前交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)征地管線拆遷現(xiàn)狀而言，關(guān)于操作上的大量的細(xì)節(jié)仍需要補充和完善。需要明確主管部門，執(zhí)行主體，培訓(xùn)機制，培訓(xùn)模式，監(jiān)督機制，提高公共參與程度，增加民眾申訴渠道。

結(jié)語：

綜上所述，根據(jù)目前的國情，大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效地發(fā)展國民經(jīng)濟，而在發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施的過程中，還存在一系列的征地管線拆遷的問題，只有把這些問題解決好了，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能高效進(jìn)行。所以本文根據(jù)目前管線拆遷的特性提出了一系列的對策。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張瑩，王萬琴.論公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的土地征用[C].2013年交通反光膜新技術(shù)交流會論文集.2013：105-107.

[3] 張瑩，王萬琴.論公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的土地征用[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2013，（23）：105-107.

篇8

[關(guān)鍵詞]：保險資金 基礎(chǔ)設(shè)施 債權(quán)投資計劃

一、保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施的意義

（一）有利于解決基礎(chǔ)設(shè)施融資問題，推動新型城鎮(zhèn)化建設(shè)

國家從2012年提出新型城鎮(zhèn)化開始，統(tǒng)籌推進(jìn)了交通、通信、能源、等國家重點支持的基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)，以此來推動新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程。在實施過程中，首先要關(guān)注的就是資金缺乏帶來的壓力，這已經(jīng)成為制約基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展的瓶頸問題，保險資金特別是壽險資金的長期性，穩(wěn)定性的特點，剛好彌補了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中長期資金不足的問題。不僅在一定程度上緩解了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨的資金缺乏的壓力，更加快了我國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的步伐。

（二）有利于提高基礎(chǔ)設(shè)施運營效率，優(yōu)化資源配置

將保險資金的投入，能在一定程度上減輕這些問題的影響，一方面，保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施的盈利性商業(yè)化的經(jīng)營目標(biāo)，可以很好地約束投資主體的行為，減少政府投入所帶來的盲目性和沖動性；另一方面，商業(yè)保險資金的引入，使得企業(yè)化模式真正實施到基礎(chǔ)設(shè)施的運營之中，會進(jìn)一步提高其運營效率。

（三）有利于拓寬保險資金投資渠道，提升保險公司競爭力

隨著國家對新型城鎮(zhèn)化的關(guān)注以及“一帶一路”新戰(zhàn)略的實施，我國對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需求也進(jìn)一步加大，這就為保險資金的投資渠道提供了一個新的選擇。2014年保險資金投資收益率6.3%，比上年提高了1.3個百分點。同時，2014年投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的保險資金有1.1萬億元，較年初增長56.8%，一般基礎(chǔ)設(shè)施的投資收益率在6%-9%，在一定程度上可以說明，保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施較高的收益率在一定程度上提高了整個保險業(yè)的投資收益水平，進(jìn)而提高了保險公司的市場競爭力。

二、我國保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃的現(xiàn)狀

（一）我國保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃的投資規(guī)模

根據(jù)保監(jiān)會的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年年底保險資金發(fā)起基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃達(dá)到1.1萬億元，比年初增長56.8%。以上數(shù)據(jù)顯示，保險資金投資于基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模不斷上升，且2014年相比于2013年同比增長56.8%，有明顯的上升趨勢，表明保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃具有良好的發(fā)展趨勢。

（二）我國保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃的行業(yè)分布

當(dāng)前我國保監(jiān)會允許保險資金參與的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目有交通、能源、通訊、市政、環(huán)境保護等符合國家產(chǎn)業(yè)政策的項目。而就目前實際情況來看，我國保險資金參與的行業(yè)主要是交通，交通方面的占比超過50%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他行業(yè)的投資比例。在能源和市政方面也有參與，但對于通訊和環(huán)境保護，保險資金則幾乎沒有涉獵。

（三）我國保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃的典型項目

2007年，泰康資產(chǎn)管理有限公司發(fā)起設(shè)立“泰康開泰―鐵路債權(quán)計劃”，是我國保險業(yè)首單基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)投資計劃。2011年，“南水北調(diào)”工程一、二、三期債權(quán)投資計劃備案金額合計550億元，該債權(quán)計劃是目前保險資產(chǎn)管理公司發(fā)行的規(guī)模最大的單一基礎(chǔ)設(shè)施投資金融產(chǎn)品。2014年4月29日，“人保――天津濱海新區(qū)交通項目債權(quán)投資計劃”的本金和利息清算結(jié)束，標(biāo)志著我國保險業(yè)第一個基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)投資計劃圓滿清算結(jié)束。

三、對于保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃的幾點建議

（一）保險公司應(yīng)深化資產(chǎn)配置研究

保險公司的產(chǎn)品在特點上各有不同，不同的保險資金在性質(zhì)、時間期限上也會有所差別，所以在進(jìn)行保險資金的投資規(guī)劃時，應(yīng)該根據(jù)保險資金本身的特點和所投資的項目的特點來進(jìn)行相應(yīng)的匹配，通過很好的資產(chǎn)配置來實現(xiàn)多維度的債權(quán)產(chǎn)品配置策略。基礎(chǔ)設(shè)施項目投資規(guī)模大，投資期限長，收益穩(wěn)定，這些特點都正好與保險公司壽險資金的特點相匹配，因此應(yīng)該將更多地壽險資金投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中。

（二）保險公司應(yīng)建立完善的風(fēng)險控制體系

保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)的風(fēng)險主要是流動性風(fēng)險。保險公司應(yīng)盡快建立基礎(chǔ)設(shè)施項目篩選、風(fēng)險評估、評審決策、投后管理等債權(quán)計劃全過程的風(fēng)險內(nèi)控體系。在進(jìn)行投資前，要全面了解所選擇的基礎(chǔ)設(shè)施項目的各方面信息；投入建設(shè)以后，要定期與項目的各個參與主體進(jìn)行溝通，及早發(fā)現(xiàn)問題并找到解決措施，來防范基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃可能存在的流動性等風(fēng)險。

（三）完善保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施的各方面政策

1、嚴(yán)格限制投資規(guī)模和投資比例

雖然保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施的投資收益率很高，但同時存在的風(fēng)險也相對較高，應(yīng)該在鼓勵保險公司積極參與投資基礎(chǔ)設(shè)施的同時，也要嚴(yán)格限制保險資金的投資規(guī)模和投資比例。

2、放寬投資領(lǐng)域

目前允許保險資金參與基礎(chǔ)設(shè)施投資的行業(yè)主要有交通，能源，市政，通訊，環(huán)境保護5個不同的行業(yè)，而根據(jù)最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，保險公司不能投資的制造業(yè)、郵政業(yè)、電力熱力燃?xì)獾耐顿Y額排名都相對靠前，所以應(yīng)該進(jìn)一步放寬對投資領(lǐng)域的限定，允許保險公司投資于這些領(lǐng)域，推動基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃更大規(guī)模地發(fā)展。

（四）加強各監(jiān)管部門的聯(lián)合監(jiān)管力度

保險資金參與投資的基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)計劃一般投資規(guī)模較大，一旦風(fēng)險發(fā)生，會造成非常嚴(yán)重的后果，所以就需要各個監(jiān)管部門聯(lián)合監(jiān)管，保監(jiān)會應(yīng)按照有關(guān)法律法規(guī)對保險公司投資基礎(chǔ)設(shè)施的比例、模式、流程進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管；國家改革與發(fā)展委員和國家審計部門也應(yīng)該發(fā)揮其各自的職能，真正做到聯(lián)合監(jiān)管。

四、結(jié)論

國家對新型城鎮(zhèn)化的關(guān)注及“一帶一路”戰(zhàn)略的積極推進(jìn)，使得我國對基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的需求也進(jìn)一步加大，與銀行，證券，信托等其他金融部門相比，保險業(yè)可以提供期限更長、供給更加穩(wěn)定的資金，保險資金成為經(jīng)濟新常態(tài)下基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的重要來源之一。而基礎(chǔ)設(shè)施項目的收益穩(wěn)定的特點，使其受到更多保險公司的青睞，這種相互之間的匹配與需求，使得保險資金參與的基礎(chǔ)設(shè)施債權(quán)投資計劃進(jìn)入到一個快速發(fā)展的重要時期。

參考文獻(xiàn)：

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[4]金山.我國保險資金投資基礎(chǔ)設(shè)施項目債權(quán)計劃淺析[J].中國市場，2014（33）：63～65.

篇9

關(guān)鍵詞：新城；基礎(chǔ)設(shè)施；發(fā)展思路；建設(shè)計劃；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：TU198文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言：自2004年北京市政府推進(jìn)“兩個轉(zhuǎn)移”、實施“五個傾斜”以來，新城基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模不斷加大，累計投資超過2100億元，其中市政府投資1218億元，年均152億元。新城面貌發(fā)生了巨大而深刻的變化，一大批交通、水資源、環(huán)境等重大基礎(chǔ)設(shè)施項目相繼建成，承載力顯著提升，層級結(jié)構(gòu)不斷完善，為社會經(jīng)濟發(fā)展提供有力支撐。

1.新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的意義

新城基礎(chǔ)設(shè)施是新城市生存和發(fā)展所必須具備的工程性基礎(chǔ)設(shè)施和社會性基礎(chǔ)設(shè)施的總稱，是新城市為順利進(jìn)行各種經(jīng)濟活動和其他社會活動而建設(shè)的各類設(shè)的總稱。它對生產(chǎn)單位尤為重要，是其達(dá)到經(jīng)濟效益、環(huán)境效益和社會效益的必要條件之一。

2.新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容體現(xiàn)

新城是在原有城市基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足城市經(jīng)濟發(fā)展所建設(shè)的，新城的建設(shè)會帶動整個城市區(qū)域經(jīng)濟積極快速發(fā)展。新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)主要體現(xiàn)在綜合交通、水務(wù)系統(tǒng)、園林綠地等大方面，同時新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也已經(jīng)擴展到環(huán)境保護、生命支持、信息網(wǎng)絡(luò)等新領(lǐng)域。

2.1綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容

綜合交通要以老城區(qū)和區(qū)域新城的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整為背景，根據(jù)新城發(fā)展、區(qū)域協(xié)調(diào)、中心城區(qū)職能疏解、舊城保護等重大的發(fā)展方向調(diào)整，研究交通與城市空間、土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，突出城市快速發(fā)展期和結(jié)構(gòu)調(diào)整期交通對城市發(fā)展的引導(dǎo)。綜合交通與城市總體規(guī)劃編制同步進(jìn)行，從規(guī)劃過程的協(xié)調(diào)到內(nèi)容上的協(xié)調(diào)，達(dá)到交通與城市發(fā)展的和諧一致。重大交通基礎(chǔ)設(shè)施的布局與安排（區(qū)域快速軌道、機場、鐵路樞紐、高速鐵路、高速公路等）、區(qū)域交通協(xié)調(diào)、支持城市空間調(diào)整和新空間布局的交通系統(tǒng)框架規(guī)劃、交通發(fā)展策略等內(nèi)容。結(jié)合舊城保護的實施，提出與歷史文化保護相一致的舊城交通發(fā)展的策略；對城市交通設(shè)施的發(fā)展，提出交通設(shè)施骨架的框架、功能和規(guī)劃原則。

2.2水務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容

水務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)著整個城市水資源運轉(zhuǎn)的重任，關(guān)乎著整個城市的經(jīng)濟命脈。水務(wù)系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施包括城市供水、排水、污水治理和防汛抗旱等基礎(chǔ)設(shè)施。城市自來水廠和污水治理廠要滿足城市發(fā)展的需要。

2.3園林綠地基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容

園林綠地要充分利用天然河流和湖泊水面，均衡安排各種公園、綠地、林蔭道，結(jié)合其他綠地、綠帶在城市中形成一個完整的園林綠地系統(tǒng)。規(guī)劃的著重點是計算和布置各種公共綠地。城市園林綠地基礎(chǔ)設(shè)施根據(jù)功能可分為：公共綠地(公園、林蔭道)、居住區(qū)綠地、專用綠地、防護綠地和郊區(qū)的風(fēng)景游覽綠地等。以多中心、組團式城市群或帶形城市取代傳統(tǒng)的單一中心的城市。這種新的城市布局結(jié)構(gòu)有可能在組團、群體之間穿插森林、農(nóng)田和牧場，使城市同大自然緊密融合。這樣可以大大改善城市環(huán)境質(zhì)量。 城市園林綠地系統(tǒng)、

2.4其他新領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容

城市化信息網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)日益受到重視。數(shù)字化建設(shè)成為城市建設(shè)新寵，信息網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成城市發(fā)展的基礎(chǔ)性條件。以移動通訊和互聯(lián)網(wǎng)為代表的城市為代表，城市移動通訊和網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為新城經(jīng)濟發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

現(xiàn)在城市都比較重視防災(zāi)減災(zāi)、處置突發(fā)事件的能力，所以城市緊急避險平臺、消防和人防設(shè)施、緊急醫(yī)療救護設(shè)施都成為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重點。城市基礎(chǔ)設(shè)施不僅要保持良好的運行狀態(tài)，還要保證在特殊情況下不中斷。提高城市基礎(chǔ)設(shè)施安全保障系數(shù)，建設(shè)供電雙回路及多回路、備用水源、備用氣源、備用通道等。

3.新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中出現(xiàn)的問題

3.1新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃

基礎(chǔ)設(shè)施支脈不完善，未形成完整的系統(tǒng)，整體效率未能充分發(fā)揮；產(chǎn)業(yè)園區(qū)分布相對分散，往往因重點產(chǎn)業(yè)項目規(guī)劃建設(shè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，因產(chǎn)業(yè)園區(qū)而配套一系列基礎(chǔ)設(shè)施，基礎(chǔ)設(shè)施的引導(dǎo)作用沒有得到充分發(fā)揮。

3.2新城基礎(chǔ)設(shè)施使用率低

現(xiàn)狀新城基礎(chǔ)設(shè)施整體分布不均衡，老城區(qū)相對成熟，組團、功能區(qū)相對滯后；組團與老城區(qū)未能有效銜接，影響新城整體協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.3新基礎(chǔ)設(shè)施惠及市民的力度有待提高

現(xiàn)狀基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)往往更多關(guān)注經(jīng)濟發(fā)展，而市民的利益訴求日趨多元化，對完善城市服務(wù)功能呼聲日益高漲，基礎(chǔ)設(shè)施為市民直接創(chuàng)造便利、舒適生活環(huán)境的能力尚待提高。另外，征地拆遷成本和難度大幅提高，鐵路、電力、軌道等市政廊道對城市的分割，也直接影響基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)實施。

4.新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展思路

4.1新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要科學(xué)合理規(guī)劃

新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市發(fā)展的均衡協(xié)調(diào)是保證城市科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的前提。這種均衡協(xié)調(diào)包括基礎(chǔ)設(shè)施與城市規(guī)模、功能和空間的均衡，與城市發(fā)展階段和城市外部環(huán)境的均衡，新城基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)本身以及各個子系統(tǒng)的完整性和有效性，各個子系統(tǒng)之間的均衡和協(xié)調(diào)等等。在強調(diào)均衡的基礎(chǔ)上，新城基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)必須適度超前，避免建設(shè)停滯和盲目性。

4.2新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和營運體制改革

城市基礎(chǔ)設(shè)施是由政府主導(dǎo)建設(shè)的，政府建設(shè)這些工程需要巨大的資金。主要從工商業(yè)利潤中提取城市建設(shè)維護稅，以及從土地使用權(quán)出讓收入的部分用于城市建設(shè)。城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營制度是指在市政公用行業(yè)中，由政府授予企業(yè)在一定時間和范圍對某項基礎(chǔ)設(shè)施的使用和服務(wù)進(jìn)行經(jīng)營的權(quán)利。政府通過合同協(xié)議或其他方式明確政府與獲得特許權(quán)的企業(yè)之間的權(quán)利和義務(wù)。

4.3拓展新城基礎(chǔ)設(shè)施投資融資模式

為了吸引更多的資金進(jìn)入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府可以拓展新的投資融資模式。其中BOT和TOT模式在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投融資上具有很強的操作性。

4.3.1 BOT模式是工程項目建設(shè)-運營-移交的模式

主要內(nèi)容是政府通過特許權(quán)協(xié)議，授權(quán)項目發(fā)起人聯(lián)合其他公司為某個項目成立專門的項目公司，負(fù)責(zé)該項目的融資、設(shè)計、建造、運營和維護。在規(guī)定的特許期間內(nèi)向該項目的使用者收取適當(dāng)?shù)馁M用，由此回收項目的投資、經(jīng)營和維護等成本，并獲得合理的回報。特許期滿后項目公司將項目移交給政府。

4.3.2 TOT模式是工程項目轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓模式

TOT模式是指通過轉(zhuǎn)讓出售現(xiàn)有投產(chǎn)項目在一定期限內(nèi)的現(xiàn)金流量從而獲得資金建設(shè)新項目的一種融資方式。具體指把已經(jīng)投產(chǎn)運行的項目在一定期限內(nèi)移交給受讓方經(jīng)營，以項目在該期間內(nèi)的現(xiàn)金流量為標(biāo)的，一次性地從受讓方融的資金用于建設(shè)新的項目。受讓方經(jīng)營期滿后，再把項目移交回來。

4.4加強政府在新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的作用

新城基礎(chǔ)設(shè)施具有運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性特征，城市管理的目的就是要保證城市發(fā)展戰(zhàn)略或總體規(guī)劃的實施有計劃，有步驟并相互協(xié)調(diào)，為城市經(jīng)濟發(fā)展和居民生活創(chuàng)造良好的環(huán)境，因此，政府應(yīng)充分扮演好規(guī)劃者，制度保障者，實施者的角色。要抓好新城道路和停車場的規(guī)劃建設(shè)，建立和完善排水、供熱、供氣設(shè)施，加強污水，垃圾處理集約化水平，進(jìn)一步開展環(huán)境整治，營造良好的人居環(huán)境。要完善相應(yīng)的管理，監(jiān)督體制，規(guī)范和保護基礎(chǔ)設(shè)施，使相關(guān)部門和居民在維護基礎(chǔ)設(shè)施時可以有法可依。

5.結(jié)語

新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的好壞影響著整個城市經(jīng)濟發(fā)展，會降低城市的綜合競爭力。所以在新城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中要科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃，保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)順利進(jìn)行。提升城市區(qū)域經(jīng)濟能力，提升城市居住水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]秦甫：現(xiàn)代城市管理[m].東華大學(xué)出版社.

篇10

關(guān)鍵詞：運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策融資方式

1運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的融資需求

運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟運行的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是維系國家社會生產(chǎn)和生活正常進(jìn)行，促進(jìn)國民經(jīng)濟發(fā)展的必備條件和基礎(chǔ)保證，在我國目前工業(yè)化進(jìn)程的快速發(fā)展階段，運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的地位和作用更加突出。運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為運輸業(yè)發(fā)展的一項重要內(nèi)容，其發(fā)展程度將直接決定其他各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)、市場交易的效率和投資環(huán)境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進(jìn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車?yán)锍?40萬公里，內(nèi)河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉(zhuǎn)量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達(dá)國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后于國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的狀況，必須加快建設(shè)速度，加大建設(shè)力度。而交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所需資金數(shù)量巨大，建設(shè)周期長，在建設(shè)中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業(yè)的自身積累和國家投資，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的需要。因此，在對交通運輸?shù)耐度谫Y政策上，必須進(jìn)行改革，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平。

實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效融資，對于集中解決目前我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，有效的推動我國各產(chǎn)業(yè)發(fā)展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現(xiàn)運輸基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，也是發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施平臺，加速運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)變的重要一環(huán)。

2運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資政策的主要模式

在我國加入WTO的外部環(huán)境和經(jīng)濟保持持續(xù)增長的內(nèi)部形勢下，運輸基礎(chǔ)設(shè)施融資政策的轉(zhuǎn)變必須適應(yīng)內(nèi)部和外部的現(xiàn)實條件與要求。調(diào)整后的政策應(yīng)建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應(yīng)的投資決策機制和風(fēng)險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設(shè)投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應(yīng)交通運輸進(jìn)一步發(fā)展的需要。

目前試行或可選擇的融資政策可分為以下幾類，應(yīng)根據(jù)其各自的特點加以規(guī)范并綜合應(yīng)用：

（1）政府直接投資這是傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)政策，對于較為重要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優(yōu)點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標(biāo)模糊不清、責(zé)權(quán)不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產(chǎn)的品種單一、供給質(zhì)量低，而且使用中缺乏維修保養(yǎng)，損耗較為嚴(yán)重。

（2）政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風(fēng)險較大的基礎(chǔ)設(shè)施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導(dǎo)私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、無償贈款、提供優(yōu)惠借款、提供借款擔(dān)保、無償或低價提供土地和減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業(yè)中，運輸和道路投資企業(yè)126家。在我國現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)中，對這一方式也有較為詳細(xì)的規(guī)定，但尚缺乏明確的法制保證。對私人及外國投資者而言，其利益的保護和投資環(huán)境的安全性是進(jìn)行投資決策著重考慮的方面?，F(xiàn)有的交通運輸法規(guī)尚未包括這些內(nèi)容，今后應(yīng)根據(jù)交通投融資體制改革的需要完善相應(yīng)法規(guī)，以大力推動這種融資方式的開展。（3）政府管制下的私人投資對于單位投資額不大的基礎(chǔ)設(shè)施，如公共汽車、電車、纜車、渡輪等，可以由政府授予企業(yè)特許投資權(quán)，然后對其價格、數(shù)量、利潤等方面進(jìn)行一定的管制；通過特許方式限制一些行業(yè)的經(jīng)營者數(shù)目；通過規(guī)定利潤標(biāo)準(zhǔn)來控制企業(yè)的盈利水平。這樣可以在政府的管制或引導(dǎo)下形成具有競爭性的投資準(zhǔn)市場，投資者自擔(dān)投資風(fēng)險。這種形式的特點是：具有提高投資效率的內(nèi)在動力和競爭的外在壓力，政府可在一定程度上減輕財政負(fù)擔(dān)，擴大了消費者的選擇范圍。

（4）在政府允許的條件和范圍內(nèi)，完全由私人投資這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎(chǔ)設(shè)施。因為此類設(shè)施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進(jìn)行經(jīng)濟資助，收費標(biāo)準(zhǔn)由市場供求關(guān)系和競爭情況調(diào)節(jié)，私人投資完全受市場調(diào)節(jié)。比如采用BOT方式發(fā)展公路、電站及地鐵等。

總之，交通運輸業(yè)資本的來源要從單渠道轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲?，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內(nèi)，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以用于交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

3融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題

積極開放運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場，吸引各種投資進(jìn)行開發(fā)建設(shè)，可以緩解經(jīng)濟發(fā)展中資金不足的問題。但是融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關(guān)系問題，也會產(chǎn)生很多新的問題。融資政策中所要解決的關(guān)鍵性問題就是在民營、私營化趨勢日益風(fēng)行全球的形勢下，處理好公私雙方之間的伙伴關(guān)系，以求既能在融投資和經(jīng)營管理方面充分發(fā)揮私方的積極性，又能使公方在權(quán)力下放的同時繼續(xù)依法發(fā)揮其應(yīng)有的作用。這要求融資政策的制定一定要明確政府的職能責(zé)任及其同私方的伙伴關(guān)系，非如此不能調(diào)動私方投資的積極性。就政府而言，要提供高效而透明的法律環(huán)境，使私方得以建立一個高效率、低成本的營運系統(tǒng)。融資政策的制定要能監(jiān)督公私伙伴關(guān)系的運作，又不干預(yù)其商業(yè)性質(zhì)的事務(wù)。并成為鼓勵公開競爭、處理公私關(guān)系的一個公平準(zhǔn)則，提高政府的公共管理能力和服務(wù)水平。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規(guī)定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關(guān)系。這可以增加合作關(guān)系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進(jìn)長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發(fā)模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內(nèi)擁有和經(jīng)營一些基礎(chǔ)設(shè)施項目，償還債務(wù)并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償?shù)剞D(zhuǎn)移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權(quán)，并最終能夠獲得正常運行的資本設(shè)施的經(jīng)營權(quán)。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務(wù)，并借鑒和利用私營機構(gòu)高效的經(jīng)營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設(shè)—經(jīng)營—移交”的規(guī)劃以前，應(yīng)在租讓法規(guī)中明確規(guī)定這個過程的各項原則與各有關(guān)方的責(zé)任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規(guī)章制度，以保證其成功。又如ABS（asset－backetsecuritization即以資產(chǎn)為支持的證券化）方式，它以項目所屬的資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項目資產(chǎn)所能帶來的預(yù)期收益為保證，通過在資本市場發(fā)行證券來募集資金。ABS方式是近十幾年來世界金融領(lǐng)域最重大的創(chuàng)新之一，從國際經(jīng)驗和我國的實踐看，交通基礎(chǔ)設(shè)施很適合該融資方式，但我國目前尚未有專門的制度予以規(guī)范。由于這些制約因素的存在，所以在實際操作中會產(chǎn)生一定的問題。

因而，對于這些先進(jìn)的融資方式，需要進(jìn)一步按照我國現(xiàn)有的實際情況進(jìn)行合理的規(guī)范與實施，完善我國的交通運輸政策與法規(guī)，以推動我國運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和各產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]〔美〕G.J.施蒂格勒.《產(chǎn)業(yè)組織和政府管制》.上海人民出版社，1996[2]孫光圻.《國際航運管理政策與法規(guī)》.人民交通出版社，2001