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篇1

關(guān)鍵詞：港口物流系統(tǒng)；多式聯(lián)運(yùn)；生產(chǎn)運(yùn)作；物聯(lián)網(wǎng)

一、港口物流系統(tǒng)概述

20世紀(jì)90年代以后，隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化，港口的功能從單一貨運(yùn)生產(chǎn)到綜合物流匯集，從傳統(tǒng)貨流到貨流、商流、金融流、技術(shù)流、信息流全面大流通，運(yùn)輸方式也從車船換裝到聯(lián)合運(yùn)輸、聯(lián)合經(jīng)營，從傳統(tǒng)裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯(lián)運(yùn)為主要特征的現(xiàn)代運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。港口作為現(xiàn)代商品集聚與調(diào)度運(yùn)輸?shù)奈锪髦行模揽科湓趨^(qū)位上的特殊優(yōu)勢和多年來在基礎(chǔ)設(shè)施方面建設(shè)的條件優(yōu)勢，在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和綜合運(yùn)輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結(jié)構(gòu)的港口物流系統(tǒng)。但是，大多數(shù)文獻(xiàn)只是從宏觀概念的角度對港口物流系統(tǒng)予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統(tǒng)具體的結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式。因此本文在相關(guān)文獻(xiàn)研究的基礎(chǔ)上，分析給出了具體角度下港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)和發(fā)展需求。

從物流運(yùn)輸鏈的角度分析，港口是作為運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部。從生產(chǎn)運(yùn)作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。

二、港口物流系統(tǒng)的定義

關(guān)于港口物流系統(tǒng)的定義，王玲等（2005）認(rèn)為，港口物流系統(tǒng)是國際和地區(qū)綜合物流服務(wù)鏈中的重要環(huán)節(jié)，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關(guān)的物流活動和物流信息進(jìn)行有效的計(jì)劃、實(shí)施和控制為手段，從而實(shí)現(xiàn)貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務(wù)增值。

莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統(tǒng)定義為由提供港口物流服務(wù)的碼頭設(shè)施、倉儲設(shè)施、集疏運(yùn)條件、運(yùn)輸車輛、搬運(yùn)設(shè)備和工具、通信設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)、港口作業(yè)及管理人員、口岸配套服務(wù)設(shè)施體系和港口后方物流園區(qū)、物流配送中心、集疏運(yùn)系統(tǒng)及其信息系統(tǒng)等相互影響、相互制約的若干動態(tài)要素組成的具有特定功能的有機(jī)整體。本文認(rèn)為后者的定義更全面、更具體。

三、基于不同角度的港口物流系統(tǒng)分析與發(fā)展研究

（一）基于物流運(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)

根據(jù)以上對于港口物流系統(tǒng)的定義可以看出，物流運(yùn)輸鏈在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動態(tài)流動中起著基礎(chǔ)支撐的作用?；诟劭谖锪骰疽貙Ω劭诂F(xiàn)代物流的詮釋，港口物流活動具備三個(gè)最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經(jīng)過港口的貨物，載體指流體借以流動的設(shè)施和設(shè)備，流向指港內(nèi)流體從起點(diǎn)到止點(diǎn)的流動方向。這三個(gè)基本要素的流動與運(yùn)作都是基于物流運(yùn)輸鏈的，因此從物流運(yùn)輸鏈的角度對港口物流系統(tǒng)進(jìn)行分析是很有必要的。

港口作為公路與鐵路、水路、管道等運(yùn)輸方式的結(jié)合部，是運(yùn)轉(zhuǎn)中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運(yùn)輸鏈?zhǔn)怯纱斑\(yùn)輸部分、港口內(nèi)部的物流運(yùn)輸部分和集疏運(yùn)系統(tǒng)中水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)炔糠纸M成?；谖锪鬟\(yùn)輸鏈角度的港口物流系統(tǒng)具有如下圖1的體系結(jié)構(gòu)。

從運(yùn)輸鏈角度分析港口物流系統(tǒng)，主要分為船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及與港口物流運(yùn)輸緊密相聯(lián)系的集疏運(yùn)系統(tǒng)中的港外運(yùn)輸方式。近年來，港口已經(jīng)鞏固了它作為復(fù)雜物流網(wǎng)絡(luò)載體的地位，而由船舶運(yùn)輸、港內(nèi)運(yùn)輸以及集疏運(yùn)系統(tǒng)中的多種運(yùn)輸方式在運(yùn)輸鏈條基礎(chǔ)上形成了復(fù)雜但很具有發(fā)展?jié)摿Φ亩嗍铰?lián)運(yùn)物流運(yùn)輸模式。因此，對于港口物流運(yùn)輸鏈的研究，可以從對多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)难芯恐帧?/p>

多式聯(lián)運(yùn)物流在世界范圍內(nèi)已成為物流系統(tǒng)的一個(gè)主要組成成分，在當(dāng)今的深海運(yùn)輸與近海運(yùn)輸港口中，其他可用運(yùn)輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運(yùn)輸?；诟咝?、友好物流運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式得到了政府部門的鼓勵(lì)和促進(jìn)。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進(jìn)近海運(yùn)輸發(fā)展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續(xù)進(jìn)行的一部分以解決如今歐洲陸運(yùn)運(yùn)輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸?shù)囊饬x可以由近海運(yùn)輸持續(xù)增長的重要性反映出來。近海運(yùn)輸由常規(guī)的班輪服務(wù)和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運(yùn)不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運(yùn)輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易的快速發(fā)展，對集裝箱運(yùn)輸要求日益增大，多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式在我國也已經(jīng)得到了切實(shí)的發(fā)展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運(yùn)運(yùn)輸擁堵，結(jié)合提高效率、優(yōu)化成本、保護(hù)環(huán)境等因素的情況下，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸中的海鐵聯(lián)運(yùn)具有可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義。

顧名思義，海鐵聯(lián)運(yùn)是指商品貨物經(jīng)過船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)港口后經(jīng)由鐵路再次轉(zhuǎn)運(yùn)，或者貨物由內(nèi)陸經(jīng)鐵路運(yùn)送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報(bào)、查驗(yàn)、放行程序就可完成的物流運(yùn)輸方式。作為港口多式聯(lián)運(yùn)物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實(shí)踐海鐵聯(lián)運(yùn)在集裝箱業(yè)務(wù)方面的應(yīng)用，取得了很好的效果?，F(xiàn)今，上海港已經(jīng)同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運(yùn)輸車次，而且可以直接同馬士基、現(xiàn)代商船等著名船舶運(yùn)輸公司進(jìn)行對接。盡管如此，海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)量占上海港集疏運(yùn)總體業(yè)務(wù)量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發(fā)展空間。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)作為當(dāng)今信息通信技術(shù)新的發(fā)展方向，在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中具有很好的嵌入性和應(yīng)用性，將對海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展起到很好的推進(jìn)作用。

由于多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸復(fù)雜性的特征，進(jìn)行有效的管理調(diào)度必須有復(fù)雜的信息和通信技術(shù)支持，其對于開發(fā)電子物流管理系統(tǒng)和其他應(yīng)用程序來加強(qiáng)安全和簡化物流運(yùn)輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)DSRC（專用短程無線通信）的智能運(yùn)輸系統(tǒng)及其他物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，具有支撐未來多式聯(lián)運(yùn)物流運(yùn)輸方式發(fā)展的潛力。

（二）基于生產(chǎn)運(yùn)作角度的港口物流系統(tǒng)

基于生產(chǎn)運(yùn)作角度來分析港口物流系統(tǒng)，港口是作為從事貨物裝卸、搬運(yùn)、儲存、流通加工以及進(jìn)行相關(guān)信息處理和服務(wù)等物流環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合的場所，在較大的生產(chǎn)運(yùn)作空間內(nèi)具有復(fù)雜的港內(nèi)物流系統(tǒng)。港口物流系統(tǒng)的生產(chǎn)運(yùn)作研究主要是研究解決港口物流系統(tǒng)優(yōu)化和資源整合問題，使港口物流系統(tǒng)達(dá)到高效運(yùn)作的目的。

本文根據(jù)王玲等（2005）對港口物流運(yùn)營子系統(tǒng)的定義，參考王玉（2010）對港口物流運(yùn)營系統(tǒng)的定義，提出了港口物流系統(tǒng)中的港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義：港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)主要用于完成港口物流活動的計(jì)劃、控制與實(shí)施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產(chǎn)控制與調(diào)度、集疏運(yùn)等環(huán)節(jié)以及涉及港口物流生產(chǎn)運(yùn)作的企業(yè)部門、基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)信息和服務(wù)等構(gòu)成。物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)作為港口物流系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，是物流系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)作的中心環(huán)節(jié)，在很大程度上決定了港口的物流生產(chǎn)運(yùn)作能力及效率，是提高港口物流服務(wù)質(zhì)量和增強(qiáng)港口競爭力的核心部分。

在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎(chǔ)上，王玉給出了一種港口物流系統(tǒng)圖的繪制方式見下圖2。

從圖2中可以看出，港口物流系統(tǒng)主要由港口基礎(chǔ)設(shè)施、港口信息系統(tǒng)、區(qū)域配送中心、由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)等組成的港內(nèi)物流運(yùn)營系統(tǒng)、港口相關(guān)因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關(guān)產(chǎn)業(yè)體系組成。港口物流運(yùn)營系統(tǒng)是港口物流系統(tǒng)的子系統(tǒng)，主要由靠泊系統(tǒng)、裝卸系統(tǒng)、運(yùn)輸系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、集疏系統(tǒng)組成是一個(gè)開放的系統(tǒng)?；谏鲜鰧Ω劭谖锪魃a(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的定義以及港口物流運(yùn)營系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，本文認(rèn)為港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)具有如下圖3的體系結(jié)構(gòu)。

港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的有效進(jìn)行需要依托港口物流信息系統(tǒng)的技術(shù)支持，通過運(yùn)用傳感器技術(shù)、RFID識別技術(shù)、無線定位導(dǎo)航技術(shù)、無線（有線）網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和后臺應(yīng)用管理層等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)智能監(jiān)測與傳輸，進(jìn)行高效精確的物流生產(chǎn)運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的實(shí)時(shí)控制、科學(xué)調(diào)度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內(nèi)搬運(yùn)與調(diào)度、倉儲等環(huán)節(jié)需要依靠港口的基礎(chǔ)設(shè)施與港口物流信息系統(tǒng)技術(shù)的支持，在港口生產(chǎn)控制與調(diào)度環(huán)節(jié)的智能監(jiān)測與調(diào)控下，精確、合理、安全地實(shí)施相關(guān)的物流運(yùn)作操作。

圖3所示的港口生產(chǎn)與運(yùn)作系統(tǒng)只是現(xiàn)代港口生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)的基本組成部分，隨著我國港口經(jīng)營體制、管理理念的改變和經(jīng)濟(jì)技術(shù)的發(fā)展，許多港口生產(chǎn)運(yùn)作的模式已經(jīng)不限于以上基本的港口物流作業(yè)，而是開展多元化發(fā)展經(jīng)營的道路。在以港口基本生產(chǎn)運(yùn)作環(huán)節(jié)的基礎(chǔ)上同時(shí)開展臨港物流園區(qū)服務(wù)、臨港集配運(yùn)輸、物流融資租賃等業(yè)務(wù)，不同的港口具有不同的生產(chǎn)運(yùn)作模式，沒有統(tǒng)一的體系結(jié)構(gòu)，但對于上述的港口內(nèi)物流生產(chǎn)運(yùn)作模式卻有類似的體系結(jié)構(gòu)。

四、結(jié)論

本文主要研究了港口物流系統(tǒng)的定義及港口物流系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)，通過基于兩種不同角度對港口物流系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)作模式進(jìn)行分析和探討，提出可以應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化和解決港口物流運(yùn)輸鏈、港口物流生產(chǎn)運(yùn)作中存在的問題和不足，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。最后得出以下結(jié)論。

1.港口物流系統(tǒng)是一個(gè)動態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)和有機(jī)整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統(tǒng)具有不同的側(cè)重點(diǎn)，但在整個(gè)港口物流系統(tǒng)動態(tài)運(yùn)作中起著基礎(chǔ)支撐作用的港口物流運(yùn)輸鏈和港口物流生產(chǎn)運(yùn)作系統(tǒng)無疑是最為重要的，而港口物流供應(yīng)鏈則是基于以上兩者的有效運(yùn)作，代表著港口物流系統(tǒng)的發(fā)展方向。

2.物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口物流體系上的應(yīng)用具有現(xiàn)實(shí)意義和經(jīng)濟(jì)意義，為港口物流系統(tǒng)的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統(tǒng)效益和安全的基礎(chǔ)上，將港口物流產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；最小費(fèi)用最大流；網(wǎng)絡(luò)流量；matlab

中圖分類號：F25文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16723198（2015）17005302

0引言

運(yùn)輸作為現(xiàn)代物流過程的主要職能之一，是物流各項(xiàng)業(yè)務(wù)的中心活動。同時(shí)，運(yùn)輸產(chǎn)生的費(fèi)用也是供應(yīng)鏈和整個(gè)物流系統(tǒng)成本結(jié)構(gòu)的重要組成部分?？梢哉f，一個(gè)高效率、低成本和高反應(yīng)能力的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對一個(gè)成功的物流配送體系至關(guān)重要，這就使得運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化成為配送體系中一項(xiàng)重要的運(yùn)營決策，關(guān)系到物流設(shè)計(jì)體系的成功與否。運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化主要是對運(yùn)輸路線的安排，即選擇合理的配送路線，既能保證配送效率的最大化，又能同時(shí)使運(yùn)輸成本最低。

圖論是運(yùn)籌學(xué)中一個(gè)重要的分支，是用來描述運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)。本文基于圖論的相關(guān)理論知識，針對物流運(yùn)輸中最小費(fèi)用最大流問題，建立了基于matlab的優(yōu)化數(shù)學(xué)模型，以求最大限度的提高運(yùn)輸效率，同時(shí)節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用。

1最小費(fèi)用最大流模型

1.1網(wǎng)絡(luò)流量基本概念及定義

為了實(shí)現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)流量最大流值和最低成本的優(yōu)化，首先需明確幾個(gè)基本定義：

定義1：容量―費(fèi)用網(wǎng)絡(luò)。給定一個(gè)有向圖D=V，A，對任意的弧vi，vj∈A，設(shè)lij，uij為弧的運(yùn)輸容量上下界函數(shù)，其中0≤lij≤uij，也稱uij為弧的容量；cij是弧vi，vj上單位流量的費(fèi)用，稱之為費(fèi)用函數(shù)；對任意的節(jié)點(diǎn)vi∈V，稱avi為節(jié)點(diǎn)vi的供應(yīng)量或需求量，稱之為供需函數(shù)，且滿足vi∈Va（vi）=0。由此得到的網(wǎng)絡(luò)稱為容量―費(fèi)用網(wǎng)絡(luò)。

定義2：可行流及其總費(fèi)用。設(shè)fij是給定網(wǎng)絡(luò)N上的由節(jié)點(diǎn)vi到節(jié)點(diǎn)vj的一個(gè)流量，且滿足：

f+（vi）-f-（vi）=f（vi）

lij≤fij≤uij （1）

式中，f+vi=vj∈Vfij，f-vi=vj∈Vfji，分別稱為流出和流入節(jié)點(diǎn)vi的流量，fvi為該節(jié)點(diǎn)的凈輸出量。

當(dāng)滿足式（1）時(shí)，則稱f=fij為網(wǎng)絡(luò)N 上的一個(gè)可行流，且可行流f的總費(fèi)用為

c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （2）

1.2最小費(fèi)用問題概念及數(shù)學(xué)模型

最小費(fèi)用問題是物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的核心問題，目標(biāo)是在滿足供應(yīng)條件的前提下，尋求供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)總成本最小的最優(yōu)解。

根據(jù)上述定義，最小費(fèi)用問題屬于線性規(guī)劃問題。其數(shù)學(xué)模型如下：

min z=c（f）=（vi，vj）∈Acijfij （3）

約束條件為式（1）。

其中，目標(biāo)函數(shù)是通過網(wǎng)絡(luò)N供應(yīng)的總成本最小。決策變量fij指通過弧vi，vj的流量。約束條件有供應(yīng)點(diǎn)的凈流量（總流出量減去總流入量）為正，所有需求點(diǎn)的凈流量為負(fù)，對于所有中轉(zhuǎn)點(diǎn)（中間點(diǎn)）的凈流量為0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量為非負(fù)。

1.3最大流問題概念及數(shù)學(xué)模型

最大流問題也與網(wǎng)絡(luò)中的流有關(guān)，但是其優(yōu)化目標(biāo)與最小費(fèi)用流不同，最大流問題是尋求一個(gè)可行流的方案，使得通過網(wǎng)絡(luò)的流量最大。

根據(jù)最大流問題的概念，最大流問題也屬于線性規(guī)劃問題。其數(shù)學(xué)模型如下：

max z=fvs （4）

除滿足約束條件式（1）外，還應(yīng)滿足式（5）：

f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（匯）

0，i≠s，t（中轉(zhuǎn)點(diǎn)）（5）

其中，目標(biāo)函數(shù)是通過供應(yīng)點(diǎn)vs的凈流出量f（vs）（或需求點(diǎn)vt的凈流入量f（vt））最大，決策變量是通過各個(gè)弧的流量fij，約束條件有所有中轉(zhuǎn)點(diǎn)的凈流量為0，所有弧的流量受到弧的容量lij，uij的限制，且弧的流量為非負(fù)。

1.4最小費(fèi)用最大流問題概念及數(shù)學(xué)模型

前面小節(jié)中介紹的“最小費(fèi)用流問題”的目標(biāo)是在完成規(guī)定任務(wù)的條件下，使得網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)的總成本最小，即解決流量一定成本最小的路線安排問題。“最大流問題”的目標(biāo)是尋求一個(gè)可行流的方案，使得通過供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)的流量最大，即不考慮成本的情況下，解決單純的流量最大的路線安排問題。但是實(shí)際情況往往比較復(fù)雜，不僅考慮流量還需要兼顧費(fèi)用。例如，物流系統(tǒng)中一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，不僅要爭取網(wǎng)絡(luò)中貨運(yùn)量最大，還要力求使總費(fèi)用最小，即解決更貼合實(shí)際的流量最大成本最低的路線安排問題，這就是“最小費(fèi)用最大流問題”。

因此，我們可以把“最小費(fèi)用最大流問題”看成是“最小費(fèi)用流問題”和“最大流問題”的結(jié)合。求解該問題自然可以分為兩步：首先，按照“最大流量問題”的求解方法找到網(wǎng)絡(luò)可通過的最大流量；其次，在保證該最大流量的前提下找到成本最小的線路。

根據(jù)最小費(fèi)用最大流問題的概念，最小費(fèi)用最大流問題也屬于線性規(guī)劃問題。其數(shù)學(xué)模型如下：

min z=（i，j）∈Acijfij （6）

s.t.f+（vi）-f-（vi）=fvs，i=s（源）

-fvs，i=t（匯）

0，i≠s，t（中轉(zhuǎn)點(diǎn)）

0≤lij≤fij≤uij（（i，j）∈A） （7）

2算例

基于上述分析，本文以某公司鏈接產(chǎn)地到銷地的物流運(yùn)輸體系為例進(jìn)行說明。其中，產(chǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如下圖1所示，圖中各弧表示運(yùn)輸?shù)缆贰Ｓ捎诘缆穼?shí)際地質(zhì)情況不同，使得每條道路上的運(yùn)輸費(fèi)用也不同，因此優(yōu)化該運(yùn)輸系統(tǒng)除考慮貨物的最大流外，還需要考慮道路運(yùn)輸?shù)淖钚≠M(fèi)用，即可基于本文所提的最小費(fèi)用最大流模型予以求解。

圖1某公司產(chǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)圖1中弧上括號內(nèi)的數(shù)字分別表示對應(yīng)運(yùn)輸?shù)缆返娜萘肯拗坪蛦挝贿\(yùn)費(fèi)。

對算例按照最小費(fèi)用最大流問題建模，過程如下：

（1）建立最大流模型。

maxz=fvs=fs1+fs2 （8）

滿足約束條件（1）。

（2）建立最小費(fèi)用模型。

minz=（vi，vj）∈Acijfij （9）

滿足約束條件（7）。

（3）利用MATLAB軟件實(shí)現(xiàn)算例，在命令窗口中編寫MATLAB程序并執(zhí)行，得到結(jié)果如圖2所示。

圖2程序仿真結(jié)果由圖2所示，該運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)最大運(yùn)輸量為14噸，最小運(yùn)輸總成本為20500元，優(yōu)化后的運(yùn)輸方案如圖3所示。

圖3優(yōu)化運(yùn)輸方案3結(jié)束語

隨著電子商務(wù)和物流業(yè)的迅速發(fā)展，物流運(yùn)輸?shù)牡匚辉絹碓绞艿街匾?。本文將最小費(fèi)用最大流模型運(yùn)用到物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化中，為優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)路線提供了一種可行方法，實(shí)現(xiàn)了在實(shí)際優(yōu)化中既考慮最大運(yùn)量同時(shí)也尋求運(yùn)輸總成本最小化的目標(biāo)。需要指出的是：在優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)過程中，優(yōu)化運(yùn)輸路線只是其中的一個(gè)部分，還需要對物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，比如物流節(jié)點(diǎn)的選址問題，這兩類問題應(yīng)該綜合考慮進(jìn)行優(yōu)化，這些問題有待進(jìn)一步的研究。

參考文獻(xiàn)

[1]杜潔，郝妍，王璐.多目標(biāo)應(yīng)急物流運(yùn)輸問題優(yōu)化研究[J].物流工程與管理，2010，32（4）：113114.

[2]王桂平，王衍，任嘉辰.圖論算法理論、實(shí)現(xiàn)及應(yīng)用[M].北京：北京大學(xué)出版社，2011：131208.

[3]王銳，甘凱.圖論優(yōu)化法在物流運(yùn)輸中的運(yùn)用[J].商場現(xiàn)代化，2005，（28）：137138.

篇3

2009 年 9 月 21 日

1．引言 ............................................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.1編寫目的 ............................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。 1.2背景 .................................................................................................................... 1 1.3定義 .................................................................................................................... 1 2．任務(wù)概述 .................................................................................................................... 1

2.1目標(biāo) .................................................................................................................... 1 2.3需求特點(diǎn) ............................................................................................................. 3 3．功能需求 .................................................................................................................... 3 4．系統(tǒng)分析 .................................................................................................................... 4

4.1系統(tǒng)數(shù)據(jù)流圖 ...................................................................................................... 4 4.2數(shù)據(jù)字典…………………………………………………………………………………9 5．性能需求 .................................................................................................................. 10

5.1精度 ................................................................................................................. 10 5.2時(shí)間特性 ............................................................................................................11 5.3靈活性 ..............................................................................................................11 5.4故障理要求……………………………………………………………………………..11 6．運(yùn)行需求 .................................................................................................................. 12

6.1界面設(shè)計(jì) ........................................................................................................... 12 6.2硬件設(shè)備 ........................................................................................................... 12 6.3支持軟件 ........................................................................................................... 12 6.4接口………………………………………………………………………………………12 7．參考資料 .................................................................................................................. 13

1.引言

1.1編寫目的

本需求分析文檔說明描述了“運(yùn)輸管理系統(tǒng)”項(xiàng)目的要求，作為系統(tǒng)設(shè)計(jì)、項(xiàng)目目標(biāo)及項(xiàng)目驗(yàn)收的依據(jù)。需求分析詳細(xì)描述了用戶對功能的需求、對性能的需求以及對運(yùn)行環(huán)境的需求。軟件開發(fā)小組每位成員應(yīng)該閱讀本需求說明，以明確項(xiàng)目最后所要求完成的軟件產(chǎn)品的特點(diǎn)。為系統(tǒng)的概要設(shè)計(jì)特工指導(dǎo)。 1.2背景

在二十一世紀(jì)的今天，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，特別是在科技特別發(fā)達(dá)的當(dāng)代，每個(gè)行業(yè)都與其他行業(yè)有著密不可分的關(guān)系。隨著各大聯(lián)鎖超市的開設(shè)，缺什么只要電話通知，都可以送貨上門。我們設(shè)計(jì)的系統(tǒng)正是針對個(gè)大型連鎖超市的商品供應(yīng)問題開發(fā)的物流配送系統(tǒng)。供商品供應(yīng)中心隨時(shí)查看供應(yīng)情況，及時(shí)做好調(diào)整，已發(fā)揮出最大的潛能，更好的提供準(zhǔn)確、快捷、方便的服務(wù)。物流是第三利潤源泉。

當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)出全球化和市場化的兩大趨勢。經(jīng)濟(jì)發(fā)展、科技進(jìn)步和信息革命，將世界帶入前所未有的全球化的時(shí)代。集物流、信息流和資金流于一身的物流配送中心，在這全球化和市場化的時(shí)代里，又進(jìn)一步促進(jìn)了世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易的發(fā)展。邁向21世紀(jì)的國際物流技術(shù)的特征是信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、柔性化、標(biāo)準(zhǔn)化和社會化。

物流配送管理系統(tǒng)專注于商品的到貨、發(fā)貨、保、搬運(yùn)、運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè)的計(jì)劃、控制和反饋過程的信息搜集、匯總、查詢和分析，達(dá)到提高物流配送效率，降低物流配送成本的目的。 1.3定義

靜態(tài)數(shù)據(jù)――系統(tǒng)固化在內(nèi)的描述系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)功能的一部分?jǐn)?shù)據(jù)。

動態(tài)數(shù)據(jù)――在軟件運(yùn)行過程中用戶輸入后，系統(tǒng)輸出給用戶的一部分?jǐn)?shù)據(jù)，也就是系統(tǒng)要處理的數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)字典――數(shù)據(jù)字典中的名字都是一些屬性與內(nèi)容的抽象和概括，他們的特點(diǎn)是數(shù)據(jù)的嚴(yán)密性和精確性。

2．任務(wù)概述 2.1目標(biāo)

根據(jù)物流行業(yè)的特點(diǎn)與應(yīng)用方向，對目標(biāo)客戶群進(jìn)行市場細(xì)化。通過對市場的分析，可將客戶分為以下幾類： 市場一：傳統(tǒng)儲運(yùn)公司 市場二：第三方物流企業(yè)

市場三：有城市配送需求的連鎖經(jīng)營企業(yè) 市場四：生產(chǎn)制造型企業(yè)

市場五：快遞公司 城市貨的

軟件平臺方面：根據(jù)用戶規(guī)模的不同，將用戶區(qū)分為大、中、小三種類型。

1、大型物流運(yùn)輸公司第一需求（迫切需求）

對自有車輛和簽約車輛的準(zhǔn)確、可靠定位 對車輛的可靠調(diào)度，至少包括通過無線通信手段下達(dá)調(diào)度指令，并保證

指令的有效執(zhí)行 這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，是傳統(tǒng)大型運(yùn)輸公司繼續(xù)壯大發(fā)展的前提

2、大型物流運(yùn)輸公司第二需求（基本需求）

通過迅速配貨與路線選擇等手段，縮短承運(yùn)周期 移動終端單元具備如條形碼掃描輸入等附加功能 需要高度的信息自動化管理，如（車輛、貨運(yùn)）信息的收集、記錄、分

析、匯報(bào)等 實(shí)時(shí)貨運(yùn)狀態(tài)信息，例如：貨主（通過電話傳真、Internet等）實(shí)時(shí)

查詢貨物狀態(tài)（包括所處位置、預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間等），或主動向貨主報(bào)告最新貨運(yùn)信息

3、大型物流運(yùn)輸企業(yè)第三需求

貨物、車輛信息繁雜，需要根據(jù)實(shí)時(shí)車貨信息進(jìn)行智能化匹配，并及時(shí)

作出一定反應(yīng)（如自動提示、自動下派車單等） 自動計(jì)算最優(yōu)化路線，支撐中途非固定路線運(yùn)輸服務(wù) 智能選擇車輛/司機(jī)實(shí)施運(yùn)輸。 為客戶（貨主）提供靈活與個(gè)性化的服務(wù)，以形成特色

4、中小物流運(yùn)輸企業(yè)第一需求（基本需求）

物流運(yùn)輸企業(yè)通過平臺搜索、雇傭運(yùn)輸車輛，通過平臺解決雇傭車輛的

安全問題 對車輛的準(zhǔn)確、可靠定位、調(diào)度管理 有效的廣播、統(tǒng)計(jì)、報(bào)告功能，掌握在指定時(shí)間到達(dá)指定地點(diǎn)（如裝貨

地）的車輛數(shù)量、車況信息等

對車輛的可靠調(diào)度與有效數(shù)據(jù)通信，至少包括通過無線通信手段下達(dá)調(diào)

度指令（如發(fā)送取貨單，車輛確認(rèn)指令，主動報(bào)告狀況等），并保證指令的有效執(zhí)行 有效調(diào)度以保證貨物安全、準(zhǔn)時(shí)（Just-In-Time）、完好到達(dá)

5、中小物流運(yùn)輸企業(yè)的第二需求

根據(jù)貨運(yùn)成交結(jié)果自動計(jì)算的財(cái)務(wù)系統(tǒng) 必要的ERP與CRM管理 企業(yè)愿意與盡可能少的服務(wù)商打交道 企業(yè)ASP服務(wù)的很多原始數(shù)據(jù)都來源于前述調(diào)度管理ASP平臺 解決方案建議：

大型用戶：特別是對于內(nèi)部職能部門較多而且對應(yīng)用需求不完全一致，

需要在GPS技術(shù)應(yīng)用上有很高的擴(kuò)展性與綜合應(yīng)用能力的用戶，需要自建功能完備的GPS監(jiān)控調(diào)度管理中心來滿足需求。監(jiān)控中心由用戶獨(dú)立運(yùn)營，獨(dú)立核算運(yùn)營費(fèi)用，基本上獨(dú)立于E-truck。 中型用戶：根據(jù)自身需求的不同，可以選擇組建自己獨(dú)立的GPS監(jiān)控調(diào)度

管理中心，也可以選擇利用E-truck基礎(chǔ)平臺，采用肥客戶端軟件結(jié)合E-truck平臺的來滿足需求。 小型用戶 基本上采用瘦客戶端結(jié)合E-truck平臺即可以滿足需求。

2.2需求特點(diǎn)：

- 業(yè)務(wù)覆蓋地域廣

- 車輛眾多，信息量大

- 區(qū)域與線路監(jiān)控要求突出 - 與貨運(yùn)單據(jù)配合緊密 - 對貨物安全保障要求高

- 對系統(tǒng)響應(yīng)要求靈活、及時(shí) - 需要位置服務(wù)信息的用戶多 - 數(shù)據(jù)共享程度要求高

- 運(yùn)行中的車輛位置分散流動信息溝通困難 - 需要完善車輛統(tǒng)一信息管理 系統(tǒng)需求分析

貨運(yùn)車輛是一種大范圍活動的移動目標(biāo)，對物流公司來講，對貨運(yùn)車輛的監(jiān)控管理主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面的需求：

車輛、司機(jī)和貨物的安全

對車輛（貨物）位置和狀態(tài)的及時(shí)掌握 及時(shí)與車輛進(jìn)行信息溝通

分析這三點(diǎn)，我們可以發(fā)現(xiàn)，車輛的位置和狀態(tài)信息的數(shù)據(jù)量并不大，但要求有一定的實(shí)時(shí)性。同時(shí)車輛與調(diào)度中心之間的信息溝通實(shí)際上也是一種小數(shù)據(jù)量的通信方式，即使系統(tǒng)將來擴(kuò)展為可實(shí)時(shí)傳輸貨物條碼信息，或者發(fā)送調(diào)度信息，其信息量一般也不會超過短信息的長度范圍。因此，利用GPRS的短消息業(yè)務(wù)基本可滿足系統(tǒng)通信的需要。

3．功能需求

物流系統(tǒng)需求共性概括為以下三點(diǎn)： 第一、可提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)

運(yùn)輸企業(yè)都在爭取用優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，去爭取更好的、更大的客戶，而這樣的客戶，對運(yùn)輸服務(wù)的要求都相對較高，有一套嚴(yán)格的考核標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)都要求運(yùn)輸服務(wù)商能夠提供對訂單的跟蹤查詢。

第二、滿足不斷發(fā)展的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)服務(wù)

運(yùn)輸企業(yè)隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展，運(yùn)作點(diǎn)逐步從原來的1-2個(gè)開始變多了，一旦形成一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，就必須需要有個(gè)系統(tǒng)將發(fā)生在每一個(gè)運(yùn)作點(diǎn)以及多個(gè)運(yùn)作點(diǎn)之間的每一票收入、支出記清楚，把所有的信息集中地管起來，否則信息的混亂一定會成為業(yè)務(wù)發(fā)展的瓶頸。

第三、 支持運(yùn)輸資源的整合及協(xié)作

運(yùn)輸企業(yè)在從小到大的發(fā)展過程中，除了通過不斷添置車輛滿足業(yè)務(wù)需求、擴(kuò)大規(guī)模外更多地還是要將社會資源納入自身的管理體系。大量的外協(xié)車輛管理，尤其是繁雜的往來結(jié)算都需要系統(tǒng)的支持才能做到。 物流應(yīng)用需求共性：

此類需求總結(jié)起來包括：

（1） 對參與運(yùn)輸貨物的車輛的監(jiān)控，包括： a. 車輛位置（經(jīng)度，緯度，具體地點(diǎn)） b. 車輛狀態(tài)（速度，方向）

c. 車輛主要部件的狀況（車門，車燈，箱門） d. 運(yùn)輸車輛的載重等其他數(shù)據(jù)

（2）對參與運(yùn)輸車輛的調(diào)度。管理或指揮人員可以遠(yuǎn)程向操縱車輛的人員

調(diào)度指令。方式可以有多種，如LCD顯示，語音，短信等

（3） 運(yùn)輸車輛與管理調(diào)度指揮人員具有雙向交互能力

（4） 對運(yùn)輸車輛的特殊控制：如斷油，斷電，上油，上電等 （5） 行駛數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)：行駛路線（軌跡），里程數(shù)，油耗等

（6） 特殊形式路線的規(guī)劃：包括行駛路線，行駛區(qū)域，管理或指揮人員可以即

時(shí)或事后知曉車輛是否有超出規(guī)定路線的記錄

（7） 運(yùn)輸貨物的安全性，如是否有被劫掠，偷卸倒賣等情況 （8） 提高運(yùn)輸車輛的利用率 （9） 低應(yīng)用成本，高使用效率

（10）能夠和內(nèi)部管理與其他應(yīng)用結(jié)合，成為企業(yè)內(nèi)部信息化平臺的一部分

4.系統(tǒng)分析

4.1系統(tǒng)數(shù)據(jù)流圖

4.1.1（0層）頂層數(shù)據(jù)流圖

上圖附加說明，0層數(shù)據(jù)流圖表示整個(gè)運(yùn)輸管理系統(tǒng)在數(shù)據(jù)流的處理上與邊界之間的傳輸關(guān)系。

4.1.2 1層數(shù)據(jù)流圖

附圖說明：1層數(shù)據(jù)流圖即對中心的運(yùn)輸管理系統(tǒng)的功能需求來劃分為：1、訂單錄入，2、訂單審核，3、計(jì)劃管理，4、訂單執(zhí)行，5、費(fèi)用結(jié)算。

2、運(yùn)輸進(jìn)口業(yè)務(wù) 2.1（0層）頂層數(shù)據(jù)流圖

附加說明：0層數(shù)據(jù)流圖表示整個(gè)運(yùn)輸管理系統(tǒng)在數(shù)據(jù)流的處理上與邊界的傳輸關(guān)系。

2．2 1層數(shù)據(jù)流圖

附圖說明：1層數(shù)據(jù)流圖即對中心的運(yùn)輸管理系統(tǒng)的功能需求來劃分為：1、訂單錄入，2、訂單審核，3、計(jì)劃管理，4、訂單執(zhí)行，5、費(fèi)用結(jié)算。

4.2數(shù)據(jù)字典

客戶說明如下表1所示：

表1客戶數(shù)據(jù)字典

入庫單數(shù)據(jù)流數(shù)據(jù)字典如下表2所示：

表2入庫單數(shù)據(jù)字典

數(shù)據(jù)存儲定義數(shù)據(jù)字典如下表3所示：

表3數(shù)據(jù)存儲定義數(shù)據(jù)字典

處理過程定義數(shù)據(jù)字典如下表4所示：

表4處理過程定義數(shù)據(jù)字典

5.性能需求

5.1精度

物資交易過程中產(chǎn)生的價(jià)格精度要求到0.001元，最終劃價(jià)結(jié)果按四舍五入取到0.01元。

5.2時(shí)間特性要求

系統(tǒng)應(yīng)可達(dá)到全鍵盤操作，盡量減少鼠標(biāo)鍵盤切換。

5.3靈活性

該系統(tǒng)要能夠很好的運(yùn)行在Window NT, Window 2000 Server, Window9x，Windows XP等操作系統(tǒng)環(huán)境下。針對不同醫(yī)院工作習(xí)慣的差異，本軟件有多處需要進(jìn)行功能開關(guān)的設(shè)定。

5.4故障處理要求

可能的硬件故障有：突然斷電、網(wǎng)絡(luò)中斷、死機(jī)等。短時(shí)間可以修復(fù)的故障，待故障修復(fù)后繼續(xù)工作。如故障不能馬上修復(fù)，可用手工方式繼續(xù)工作，待故障修復(fù)后將數(shù)據(jù)補(bǔ)充輸入計(jì)算機(jī)。

6．運(yùn)行需求

6.1.界面設(shè)計(jì)

系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)的主界面大致要求為windows的運(yùn)行界面，既可以是單文檔界面，即每個(gè)窗體之間是獨(dú)立的，也可以是多文檔界面，即有一個(gè)主窗體，可以包含其他窗體。建議本系統(tǒng)采用多文檔界面，這樣可以更加實(shí)用和美觀

6.2.設(shè)備

CPU：P41.8GHz以上

內(nèi)存：256MB以上

6.3.支持軟件

客戶端軟件：

操作系統(tǒng)：Windows 2000 / XP /Vista、Liunx、UNIX

瀏覽器：IE6.0及以上版本、FireFox等

服務(wù)器端軟件：

操作系統(tǒng)：Windows 2000 Server或更高版本、Liunx、UNIX

Web服務(wù)器：Tomcat5.5及以上版本

數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品：SQL Server 2000及以上版本

6.4.接口

客戶機(jī)與服務(wù)器通過TCP/IP協(xié)議連接

7．參考資料

[1]計(jì)算機(jī)軟件產(chǎn)品開發(fā)文件編制指南GB8567-88

[2]龍馬工作室.典型網(wǎng)站建設(shè).北京：人民郵電出版社，2004年8月第一版.

[3]姚國章.中國企業(yè)電子商務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略.北京:北京大學(xué)出版社,2001.

篇4

在電子商務(wù)中，一些電子出版物、物品等可以通過網(wǎng)絡(luò)以電子的方式直接到達(dá)購買者手中，但絕大多數(shù)商品仍要通過其他各種方式完成從供應(yīng)商到購買者的物流過程。

在廣義的電子商務(wù)定義中，電子化的對象是整個(gè)的交易過程，不僅包括信息流、商流、資金流，而且還包括物流。

1.1現(xiàn)代物流是電子商務(wù)的重要組成部分對于電子商務(wù)的定義，時(shí)至今日也沒有最終的標(biāo)準(zhǔn)定論。在這里，我們總結(jié)各種電子商務(wù)的定義，將其分為兩大類。

第一類的定義如下：①IBM對電子商務(wù)的定義包括三個(gè)部分：企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)(Intranet)、企業(yè)外部網(wǎng)(Extranet)、電子商務(wù)(E-Commerce)。②康柏在其電子商務(wù)解決方案中，是這樣定義電子商務(wù)的“電子商務(wù)就是引領(lǐng)客戶、供應(yīng)商和合作伙伴業(yè)務(wù)操作的流程聯(lián)接”。③電子商務(wù)是通過電子方式在網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)物資與人員流程的協(xié)調(diào)，以實(shí)現(xiàn)商業(yè)交換活動的過程。④電子商務(wù)是一種商務(wù)活動的新形式，它通過采用現(xiàn)代信息技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)商品和服務(wù)交易以及交易管理等活動的全過程無紙化，并達(dá)到高效率、低成本、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、全球化等目的。

有些專家在定義電子商務(wù)時(shí)，就注意將國外的定義與中國的現(xiàn)狀相結(jié)合，擴(kuò)大了美國原始電子商務(wù)定義的范圍，提出了包括物流電子化過程的第二類電子商務(wù)概念：①電子商務(wù)是實(shí)施整個(gè)貿(mào)易活動的電子化。②電子商務(wù)是一組電子工具在商務(wù)活動中的應(yīng)用。③電子商務(wù)是電子化的購物市場。④電子商務(wù)是從售前到售后支持的各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)電子化、自動化。

1.2現(xiàn)代物流是電子商務(wù)概念模型的基本要素電子商務(wù)概念模型是對現(xiàn)實(shí)世界中電子商務(wù)活動的一般抽象描述，它由電子商務(wù)實(shí)體、電子市場、交易事務(wù)和信息流、商流、資金流、物流等基本要素構(gòu)成。

在電子商務(wù)概念模型中，電子商務(wù)實(shí)體是指能夠從事電子商務(wù)的客觀對象，它可以是企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)和個(gè)人等。電子市場是指電子商務(wù)實(shí)體從事商品和服務(wù)交換的場所，它由各種各樣的商務(wù)活動參與者，利用各種通信裝置，通過網(wǎng)絡(luò)聯(lián)接成一個(gè)統(tǒng)一的整體。

電子商務(wù)中的任何一筆交易，都包含著幾種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流。以上的三種流的處理都可以通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)。物流，作為四流中最為特殊的一種，是指物質(zhì)實(shí)體(商品或服務(wù))的流動過程，具體指運(yùn)輸、儲存、配送、裝卸、保管、物流信息管理等各種活動。

1.3現(xiàn)代物流是實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)的保證

1.3.1物流保障生產(chǎn)所謂的生產(chǎn)物流，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的流動性；部分余料、可重復(fù)利用的物資的回收，就需要所謂的回收物流；廢棄物的處理則需要廢棄物物流。合理化、現(xiàn)代化的物流，通過降低費(fèi)用從而降低成本、優(yōu)化庫存結(jié)構(gòu)、減少資金占壓、縮短生產(chǎn)周期，保障了現(xiàn)代化生產(chǎn)的高效進(jìn)行。

1.3.2物流服務(wù)于商流在商流活動中，商品所有權(quán)在購銷合同簽定的那一刻起，便由供方轉(zhuǎn)移到需方，而商品實(shí)體并沒有因此而移動。1.3.3物流是實(shí)現(xiàn)“以顧客為中心”理念的根本保證物流是電子商務(wù)中實(shí)現(xiàn)以“以顧客為中心”理念的最終保證，我們必須摒棄原有的“重信息流、商流和資金流的電子化，而忽視物流電子化”的觀念，大力發(fā)展現(xiàn)代化物流，以進(jìn)一步推廣電子商務(wù)。

2電子商務(wù)物流的特點(diǎn)

2.1電子商務(wù)流關(guān)系的演變與發(fā)展①“以物易物”階段；②“一手交錢，一手交貨”；③物流和資金流開始分離，多種交易方式的產(chǎn)生與發(fā)展；④電子商務(wù)階段。

2.2電子商務(wù)下現(xiàn)代物流的特點(diǎn)電子商務(wù)時(shí)代的來臨，給全球物流帶來了新的發(fā)展，使物流具備了一系列新特點(diǎn)。

2.2.1信息化物流信息化表現(xiàn)為物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計(jì)算機(jī)化、物流信息傳遞的標(biāo)準(zhǔn)化和實(shí)時(shí)化、物流信息存儲的數(shù)字化等。

2.2.2自動化自動化的基礎(chǔ)是信息化，自動化的核心是機(jī)電一體化，自動化的外在表現(xiàn)是無人化，自動化的效果是省力化。

2.2.3網(wǎng)絡(luò)化物流領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)也是信息化。

2.2.4智能化這是物流自動化、信息化的一種高層次應(yīng)用，物流作業(yè)過程大量的運(yùn)籌和決策。

2.2.5柔性化柔性化的物流正是適應(yīng)生產(chǎn)、流通與消費(fèi)的需求而發(fā)展起來的一種新型物流模式。

2.2.6集成化電子商務(wù)下的物流系統(tǒng)，在物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施、商品包裝的標(biāo)準(zhǔn)化，物流運(yùn)作模式向社會化、共同化的方向發(fā)展，在數(shù)據(jù)與功能、技術(shù)與設(shè)備、人員和組織等各個(gè)層次上都在向集成化的方向發(fā)展。

3電子商務(wù)物流業(yè)的發(fā)展趨勢

現(xiàn)代物流行業(yè)需要成為能完整提供物流機(jī)能服務(wù)，以及運(yùn)輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報(bào)償?shù)男袠I(yè)。主要包括倉儲企業(yè)、運(yùn)輸企業(yè)、裝卸搬運(yùn)、配送企業(yè)、流通加工業(yè)等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務(wù)水平，已成為電子商務(wù)下的物流企業(yè)追求的目標(biāo)。

3.1現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向：多功能化在電子商務(wù)時(shí)代，物流發(fā)展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運(yùn)輸服務(wù)，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其他服務(wù)。

3.2現(xiàn)代物流企業(yè)的追求目標(biāo)：一流的服務(wù)如何提供高質(zhì)量的服務(wù)便成了物流企業(yè)管理的中心課題。應(yīng)該看到，配送中心離客戶最近，聯(lián)系最密切，商品都是通過它送到客戶手中。

3.3現(xiàn)代物流業(yè)的必由之路：信息化在電子商務(wù)時(shí)代，要提供最佳的服務(wù)，物流系統(tǒng)必須要有良好的信息處理和傳輸系統(tǒng)。良好的信息系統(tǒng)能提供極好的信息服務(wù)，以贏得客戶的信賴。

在電子商務(wù)環(huán)境下，由于全球經(jīng)濟(jì)的一體化趨勢，當(dāng)前的物流業(yè)正向全球化、信息化、一體化發(fā)展。

3.4現(xiàn)代物流企業(yè)競爭的趨勢：全球化全球化戰(zhàn)略的趨勢，使物流企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)更緊密地聯(lián)系在一起，形成了社會大分工。物流企業(yè)花費(fèi)大量時(shí)間、精力從事物流服務(wù)。物流企業(yè)的滿足需求系統(tǒng)比原來更進(jìn)一步了。

4結(jié)束語

篇5

關(guān)鍵詞：物流通道；通道節(jié)點(diǎn)；通道要素

中圖分類號：U116　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1002－3100(2012)01－0025－03

物流通道是物流系統(tǒng)的重要組成部分，是組織各種物流活動、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場所。物流通道構(gòu)成要素復(fù)雜、功能各異，對于構(gòu)建通道要素合理搭配的物流通道具有理論和現(xiàn)實(shí)雙重意義。

1　物流通道概念界定

(1)從目前的已有的理論研究來看，物流通道的含義主要有兩個(gè)方面：一是服務(wù)通道(如航班、車次、班列、班輪)組成的系統(tǒng)，通道的實(shí)例體現(xiàn)就是一條班線；另一方面是物理通道(如公路、鐵路、航空、水運(yùn)和管道線路)組成的系統(tǒng)，其實(shí)例體現(xiàn)就是一段線路。

(2)運(yùn)輸通道與物流通道的關(guān)系分析。在分析物流通道與運(yùn)輸通道概念的基礎(chǔ)上，本文認(rèn)為，物流通道與運(yùn)輸通道兩者既有聯(lián)系也有區(qū)別。主要表現(xiàn)為以下兩個(gè)方面：

第一，運(yùn)輸通道即為貨物運(yùn)輸服務(wù)，也服務(wù)于旅客運(yùn)輸。從服務(wù)對象角度看，運(yùn)輸通道的服務(wù)對象廣于物流通道的服務(wù)對象。從形式表征來看，運(yùn)輸通道中包含貨運(yùn)通道與客運(yùn)通道，從這點(diǎn)上看，運(yùn)輸通道的服務(wù)對象類型大于物流通道。

第二，國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》(2001)將物流定義為“物流是指物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動過程。根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?！狈治龆x可知，物流除提供運(yùn)輸功能外，還包括倉儲等其他功能，并且除運(yùn)輸外的其他功能在物流通道中通常發(fā)生在“物流節(jié)點(diǎn)”之上。從這一點(diǎn)上看，物流通道的服務(wù)內(nèi)容要廣于運(yùn)輸通道。

基于對物流通道內(nèi)涵與本質(zhì)的理解，將本文的研究對象立足于物理通道，但又不局限于物理通道本身，并給出如下定義：

物流通道是連結(jié)不同區(qū)域的，以提供運(yùn)輸功能為主的運(yùn)輸通道和以提供物流功能為主的物流節(jié)點(diǎn)的有機(jī)組合。具體而言，物流通道既具有以運(yùn)輸通道和物流節(jié)點(diǎn)作為物理表征的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，還應(yīng)該具有以通道所完成的運(yùn)輸功能和以節(jié)點(diǎn)所完成的倉儲、包裝、裝卸搬運(yùn)、流通加工、信息處理等其他物流功能作為形式表征的功能特點(diǎn)。

2　物流通道的構(gòu)成要素

由本文所給出的定義可以看出，物流通道由所連接的物流區(qū)域、以提供運(yùn)輸功能為主的運(yùn)輸通道和以提供其他物流功能為主的物流節(jié)點(diǎn)以及節(jié)點(diǎn)設(shè)施設(shè)備共同構(gòu)成。

2.1　相互聯(lián)系的起迄區(qū)域

物流通道連接的這兩個(gè)區(qū)域，也就是物流活動的發(fā)生點(diǎn)與吸引點(diǎn)(O／D)。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)專門化的發(fā)展，促進(jìn)區(qū)域間的貨流不斷增加，區(qū)域間的物流聯(lián)系隨之增大，需要運(yùn)輸通道來實(shí)現(xiàn)兩區(qū)域之間的物流活動。運(yùn)輸通道是連接物流活動發(fā)生點(diǎn)與吸引點(diǎn)的密集地帶。物流活動的發(fā)生點(diǎn)與吸引點(diǎn)，即相互聯(lián)系的起訖區(qū)域是通道的構(gòu)成要素之一。

物流活動的發(fā)生區(qū)域和吸引區(qū)域往往發(fā)展成為物流通道中重要的樞紐節(jié)點(diǎn)，在這里，實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)的貨物集散功能，往往伴隨著運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換裝、裝卸儲存、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)等功能，在物流通道中承擔(dān)著綜合交通樞紐的重要作用。

2.2　聯(lián)系區(qū)域的運(yùn)輸通道

首先需要明確的是，構(gòu)成物流通道的物理運(yùn)輸通道嚴(yán)格來講應(yīng)該稱作“運(yùn)輸?shù)貛А?，而非單一的交通線路本身。這種運(yùn)輸?shù)貛У臉?gòu)成有多種形式：可以是平行的多種運(yùn)輸方式線路構(gòu)成；可以是復(fù)合運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路構(gòu)成：可以是聯(lián)合運(yùn)輸方式線路構(gòu)成(后文物流通道結(jié)構(gòu)方式分類中對此加以解釋)。顯然，不同的線路構(gòu)成和配置比例對通道效益和效率有很大影響。

2.3　物流節(jié)點(diǎn)及節(jié)點(diǎn)設(shè)施設(shè)備

物流節(jié)點(diǎn)主要包括倉庫、貨運(yùn)場站、大型機(jī)場、物流中心、配送中心、物流園區(qū)、大型制造企業(yè)、商貿(mào)集中區(qū)等：設(shè)施設(shè)備主要包括各類交通基礎(chǔ)設(shè)施、各類運(yùn)輸工具以及各類物流設(shè)備等。

3　通道要素構(gòu)建中存在的主要問題

在物流通道構(gòu)成要素中，運(yùn)輸通道是物流通道的主體，物流節(jié)點(diǎn)及設(shè)施設(shè)備為運(yùn)輸通道服務(wù)，使其能夠快速、高效、低成本實(shí)現(xiàn)貨物的流動，從而帶動物流區(qū)域發(fā)展。

3.1　物流通道建設(shè)和應(yīng)用缺乏系統(tǒng)觀念

雖然近幾年全國各地都在興建和完善或大或小的各種物流通道，但是由于物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)涉及到不同地區(qū)和部門之間的利益，許多基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)上不盡合理，行業(yè)分割和地區(qū)分割狀況較為嚴(yán)重，造成物流在渠道銜接上成本較高，效率較低。由于缺乏系統(tǒng)的理論支撐，尤其是缺乏國家和省區(qū)的宏觀研究作為指導(dǎo)，不少機(jī)構(gòu)和管理部門各行其是，各自為政，片面強(qiáng)調(diào)物流園區(qū)的建設(shè)優(yōu)勢，都在大搞自己的物流規(guī)劃，相互之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)。這種狀況極有可能導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，破壞了物流系統(tǒng)的有效性，難以真正做到合理配置社會資源，使我國難以達(dá)到物流的合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。

3.2　物流通道服務(wù)功能不突出

由于我國物流業(yè)大部分是由傳統(tǒng)的儲運(yùn)業(yè)改造而來，盡管各地區(qū)陸續(xù)建立了一批物流中心和配送中心，但因經(jīng)營管理不規(guī)范，實(shí)際上并未真正承擔(dān)起完全意義上的物流服務(wù)功能。還有很多干線鐵路、高速公路修建后，仍然僅僅將運(yùn)輸作為服務(wù)重點(diǎn)，沒有建立或沒有充分發(fā)揮其他物流服務(wù)功能。

4　物流通道構(gòu)建合理化建議

4.1　充分利用物流區(qū)域與運(yùn)輸通道、物流節(jié)點(diǎn)間的循環(huán)因果作用

物流區(qū)域、運(yùn)輸通道、物流節(jié)點(diǎn)間是循環(huán)的作用與反饋關(guān)系。物流區(qū)域內(nèi)物流活動的增加要求運(yùn)輸條件和物流服務(wù)水平的改善，這就要求大能力的運(yùn)輸通道和多功能的物流節(jié)點(diǎn)逐步形成；反之，運(yùn)輸條件和物流服務(wù)水平改善以后，區(qū)域?qū)I(yè)化程度會進(jìn)一步提高，促進(jìn)生產(chǎn)力布局的進(jìn)一步調(diào)整，又引發(fā)區(qū)域間物流活動再次增長。在一定時(shí)期內(nèi)，這種循環(huán)關(guān)系是不斷發(fā)展的，正是在這種不斷發(fā)展的過程中，物流通道逐步形成，并逐步完善物流服務(wù)功能。

4.2　運(yùn)輸通道與物流節(jié)點(diǎn)間的功能界定

在物流通道中，運(yùn)輸通道主要完成貨物運(yùn)輸功能，隨著區(qū)域間物流活動的增加，運(yùn)輸通道逐步發(fā)展以滿足新的物流需求。這時(shí)，原有的物流節(jié)點(diǎn)無論在服務(wù)能力還是服務(wù)范圍上都無法滿足新的需求，因此，物流節(jié)點(diǎn)也會隨之不斷地?cái)U(kuò)大規(guī)模并擴(kuò)充服務(wù)范圍。但是，在發(fā)展中，由于各個(gè)節(jié)點(diǎn)的空間環(huán)境不同，使各節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)勢能不同，因此其輻射范圍也有所不同，后文將分析并解釋這種現(xiàn)象的經(jīng)濟(jì)機(jī)理。

4.3　物流通道要素間的協(xié)調(diào)

如上所述物流通道主要由物流區(qū)域、運(yùn)輸通道、物流節(jié)點(diǎn)三大要素組成，其中每一要素中又存在著諸多要素。通道建設(shè)和功能完善過程中，有以下幾個(gè)問題需要說明：

(1)各要素的配置和發(fā)展要以保證物流過程的連續(xù)性為原則。物流通道作為物流系統(tǒng)的一部分，也是以系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，為了增強(qiáng)個(gè)別要素而損失整個(gè)通道系統(tǒng)效益是不合理的。如為了充分發(fā)揮運(yùn)輸通道的運(yùn)輸規(guī)模效益而忽視了物流節(jié)點(diǎn)的處理能力造成的效益背反現(xiàn)象。

(2)在考察“物流節(jié)點(diǎn)”這一要素對物流通道的影響時(shí)，除了關(guān)注節(jié)點(diǎn)的結(jié)構(gòu)和規(guī)模外，還有兩點(diǎn)需要注意的問題：一是強(qiáng)調(diào)物流節(jié)點(diǎn)的物流服務(wù)功能，物流節(jié)點(diǎn)不同于一般的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，除了完成集裝、轉(zhuǎn)運(yùn)等運(yùn)輸功能，還要配備一定的物流服務(wù)能力，如進(jìn)行簡單流通加工、包裝，并越來越多地體現(xiàn)信息神經(jīng)中樞職能等；二是考察物流節(jié)點(diǎn)對物流通道的影響，還要考察其對經(jīng)濟(jì)腹地的影響，因?yàn)槲锪鞴?jié)點(diǎn)不同于通道上的其他點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)處在完成除運(yùn)輸、配送外的其他物流功能的同時(shí)，也對經(jīng)濟(jì)腹地產(chǎn)生較強(qiáng)的聚集影響。

篇6

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；低碳物流；河北省

中圖分類號：F127　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

收錄日期：2012年6月2日

我國政府承諾到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃，這標(biāo)示著我國政府進(jìn)一步加大了節(jié)能減排、大力發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的決心。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢下，物流業(yè)作為我國十大振興產(chǎn)業(yè)之一，發(fā)展低碳物流勢在必行。目前，河北省物流業(yè)發(fā)展較為粗放，社會化、專業(yè)化水平低，經(jīng)濟(jì)增長所付出的物流成本較高。粗放和低效率的物流運(yùn)作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費(fèi)，低碳物流與可持續(xù)發(fā)展成為未來的必然選擇。

一、低碳物流的內(nèi)涵

低碳物流的興起，源于低碳革命和哥本哈根環(huán)境大會對綠色環(huán)保、低碳經(jīng)濟(jì)的大力倡導(dǎo)，隨著氣候問題日益嚴(yán)重，全球化的“低碳革命”逐漸興起，“低能耗、低污染、低排放”的低碳經(jīng)濟(jì)理念被越來越多的國家和地區(qū)認(rèn)可并執(zhí)行。物流業(yè)在我們目前生活的社會環(huán)境中，實(shí)實(shí)在在扮演著一個(gè)高碳排放者的角色。有調(diào)查結(jié)果顯示，交通運(yùn)輸業(yè)是僅次于制造業(yè)的第二大油品消費(fèi)行業(yè)，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%。各種運(yùn)輸方式的二氧化碳排放比例依次為：小轎車52%、貨運(yùn)汽車31%、海運(yùn)6%、航空3%、鐵路3%、其他5%。因此，發(fā)展低碳物流是實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的必由之路，是世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇。

目前，學(xué)術(shù)界尚未對低碳物流做出一個(gè)定義，我國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語中也未對低碳物流作出定義。低碳物流的定義必須建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，筆者認(rèn)為低碳物流是要在可持續(xù)發(fā)展和物流系統(tǒng)論的理念下，對物流系統(tǒng)進(jìn)行合理的分析并達(dá)到低碳的目的。物流作為一個(gè)系統(tǒng)化的概念，包括運(yùn)輸、儲存、配送、裝卸搬運(yùn)等要素，從全局出發(fā)，以系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，對低碳物流進(jìn)行系統(tǒng)化的分析，才能發(fā)展真正的低碳物流，達(dá)到為低碳經(jīng)濟(jì)服務(wù)的目的。

二、河北省發(fā)展低碳物流的必要性

（一）河北省第二大產(chǎn)業(yè)為物流業(yè)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年河北省社會物流總額達(dá)5.5萬億元，同比增長18%；物流業(yè)增加值達(dá)1，780億元，同比增加20%，物流業(yè)已經(jīng)成為河北省繼鋼鐵產(chǎn)業(yè)之后的第二大產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)的拉動作用日益顯現(xiàn)，對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率不斷提高?！逗颖笔‖F(xiàn)代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》明確提出要著眼發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，以降低物流業(yè)資源消耗和健全回收服務(wù)體系為重點(diǎn)，構(gòu)建節(jié)能高效、綠色環(huán)保的現(xiàn)代物流服務(wù)體系。到2015年，社會物流回收利用率達(dá)15%，物流行業(yè)碳排放量有所下降，初步建立起節(jié)能高效的物流運(yùn)作模式。

（二）河北省物流業(yè)有著巨大的節(jié)能減排空間。河北省物流業(yè)專業(yè)化水平不高。企業(yè)物流外包比例偏低，產(chǎn)業(yè)聯(lián)動效應(yīng)較弱，產(chǎn)業(yè)鏈割裂現(xiàn)象較為突出，不能適應(yīng)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和大型企業(yè)發(fā)展需要，社會物流總費(fèi)用占全省生產(chǎn)總值比重高于全國平均水平1.3個(gè)百分點(diǎn)，現(xiàn)代物流的增值潛力沒有得到有效挖掘，有效需求不足和有效供給能力不強(qiáng)并存，物流效率和服務(wù)水平有待提升。

河北省物流業(yè)空間布局不合理。項(xiàng)目布局小、散、亂現(xiàn)象仍然突出，土地集約利用效率不高，基礎(chǔ)設(shè)施配套性、兼容性不強(qiáng)，交通設(shè)施銜接不暢，區(qū)域一體化運(yùn)作能力較弱，物流園區(qū)缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，內(nèi)部功能劃分不合理。

（三）發(fā)展低碳物流對于建設(shè)低碳經(jīng)濟(jì)意義重大。運(yùn)輸是物流活動的主要功能要素之一，而運(yùn)輸形成的交通運(yùn)輸業(yè)是碳排放的主要來源之一。在交通運(yùn)輸業(yè)中，公路運(yùn)輸一直是河北省最重要的運(yùn)輸方式之一。公路運(yùn)輸雖然運(yùn)量小，但運(yùn)輸成本高，對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣排放，造成環(huán)境污染。在河北省的大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。公路運(yùn)輸在不斷地消耗地球上的資源，其使用的汽油約占全球汽油消費(fèi)量的1/3。機(jī)動車的燃料消耗成為石油資源的最大消耗源。而航空運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸是另外的主要石油資源消耗源，并且伴隨著噪聲污染和水資源污染。

無論是煤炭、石油還是天然氣，碳是所有化石燃料的重要組成部分。碳燃料使得大氣中的二氧化碳濃度在迅速增加，從工業(yè)革命前的280ppm增加到今天的370ppm。如果目前使用礦物燃料的趨勢繼續(xù)下去，到本世紀(jì)末二氧化碳濃度可能超過700ppm，而這可能導(dǎo)致全球氣候上升1.4℃至5.8℃，惡劣天氣更加頻繁，許多自然生態(tài)系統(tǒng)被破壞。作為第二大油品消費(fèi)行業(yè)的物流業(yè)自然而然要走“綠色之路”。沒有低碳物流，低碳經(jīng)濟(jì)的建立就無從談起。

三、河北省低碳物流建設(shè)路徑

（一）健全回收物流服務(wù)體系

1、完善舊貨回收交易體系。加快傳統(tǒng)舊貨市場升級改造步伐，適應(yīng)消費(fèi)升級帶動的產(chǎn)品淘汰，圍繞二手車、舊家電、舊家具等淘汰商品，建設(shè)一批集回收、加工、整形、拼裝等功能為一體的舊貨交易市場，積極拓展回收加工、信息服務(wù)、價(jià)格評估等業(yè)務(wù)，形成舊貨物流分揀加工基地。

2、建立健全再生資源回收利用網(wǎng)絡(luò)。加大市場整頓力度，建立一批規(guī)范化運(yùn)作的再生資源回收網(wǎng)點(diǎn)，發(fā)揮再生資源加工企業(yè)帶動作用，謀劃建設(shè)再生資源物流園，積極開展回收、采購、加工、配送等業(yè)務(wù)，提高再生資源利用效率。

篇7

關(guān)鍵詞：奧運(yùn)物流、信息系統(tǒng)、可視化

2001年獲得2008年奧運(yùn)會主辦權(quán)的那一天，北京就向世界作出了莊嚴(yán)承諾：北京將以“綠色奧運(yùn)、科技奧運(yùn)、人文奧運(yùn)”為主題，把2008年北京奧運(yùn)會辦成奧運(yùn)史上最出色的一屆奧運(yùn)會。而對于奧運(yùn)賽場分散，物流需求隨機(jī)性強(qiáng)，且物流量大大超過歷史水平的北京奧運(yùn)會來說，要想實(shí)現(xiàn)如此巨大的物流量安全、高效、平穩(wěn)的運(yùn)作，僅僅依靠中國傳統(tǒng)的物流手段或是簡單的信息技術(shù)是難以完成的，必須依靠“可視化”、“數(shù)字化”、“智能監(jiān)控”等先進(jìn)技術(shù)對其進(jìn)行監(jiān)控管理，以實(shí)現(xiàn)對客體的實(shí)時(shí)跟蹤和控制，確保物流渠道順暢、安全。

鑒于物流信息平臺對2008年北京奧運(yùn)物流系統(tǒng)強(qiáng)大的支撐作用，本人認(rèn)為此奧運(yùn)物流信息平臺需包括可視化奧運(yùn)物流中心管理系統(tǒng)，在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)和查詢監(jiān)控系統(tǒng)三大部分。

一.可視化奧運(yùn)物流中心管理系統(tǒng)

可視化奧運(yùn)物流中心管理系統(tǒng)是一套全面性的物流中心管理工具，用以輔助物流中心管理員優(yōu)化其管理、協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)通過虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)適時(shí)了解掌握庫房儲備情況，提高物資儲備管理水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1.數(shù)據(jù)管理模塊。對整套系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全加密、維護(hù)、備份及災(zāi)難性恢復(fù)等功能，為用戶提供安全的數(shù)據(jù)存儲。

2.標(biāo)準(zhǔn)化管理模塊。統(tǒng)一進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化代碼管理。

物品代碼：嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行物品定義和維護(hù)，使用時(shí)根據(jù)實(shí)際情況在該標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)化與補(bǔ)充。整個(gè)系統(tǒng)應(yīng)用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

貨位代碼：根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行貨位代碼定義和維護(hù)，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立不同崗位人員簡明人事檔案功能。為每個(gè)人員設(shè)置不同的代碼，并根據(jù)崗位或職務(wù)設(shè)置不同的使用功能權(quán)限。

3.模型管理模塊。提供各種庫房、物資及附屬設(shè)施設(shè)備等的模型及相關(guān)數(shù)據(jù)、信息，令使用者能夠清晰直觀的了解到庫房內(nèi)所有設(shè)施設(shè)備的基本情況與庫房內(nèi)部情況。

4.日常業(yè)務(wù)管理模塊。對物資出入庫和存儲階段進(jìn)行優(yōu)化管理，提高物資的流轉(zhuǎn)效率。具體又包括以下幾個(gè)子模塊：

入庫作業(yè)與優(yōu)化：根據(jù)不同的管理策略、貨物屬性、數(shù)量以及現(xiàn)有庫存情況，自動設(shè)定貨物堆碼位置、貨物堆碼順序建議，從而有效的利用現(xiàn)有倉庫容量，提高作業(yè)效率。

在庫管理：在庫管理主要是指物品在庫期間的日常管理、清查盤點(diǎn)、保管養(yǎng)護(hù)、存儲時(shí)間檢查，以及為了便于管理物品和更有效的利用倉庫容量而進(jìn)行的并庫、移庫操作。

出庫作業(yè)與優(yōu)化：根據(jù)不同的管理策略、貨物屬性、數(shù)量以及現(xiàn)有庫存情況，自動揀定組合、確定貨物位置、貨物揀選順序建議。支持緊急揀選，對超過一定時(shí)間的產(chǎn)品進(jìn)行優(yōu)先揀選。

盤點(diǎn)管理：提供實(shí)盤數(shù)量與賬面數(shù)量對比調(diào)整功能。

5.查詢統(tǒng)計(jì)分析模塊：對物流中心物品所處狀態(tài)進(jìn)行查詢，并可提供相關(guān)報(bào)表和進(jìn)行可視化貨位顯示和庫存圖表統(tǒng)計(jì)，為管理決策提供及時(shí)準(zhǔn)確的數(shù)量信息。

6.實(shí)時(shí)監(jiān)控模塊。利用安放在庫房內(nèi)的攝像頭，對庫房內(nèi)部實(shí)時(shí)進(jìn)行監(jiān)控，從而確保物資的安全。

二.在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)

可視化在途貨物監(jiān)控系統(tǒng)是一套全面性的貨物在途運(yùn)輸管理工具，用以輔助貨物管理人員進(jìn)行在途貨物管理，協(xié)助領(lǐng)導(dǎo)通過虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)適時(shí)了解掌握貨物在途運(yùn)輸狀態(tài)、情況，提高物資運(yùn)輸安全性、及時(shí)性、準(zhǔn)確性水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1．?dāng)?shù)據(jù)管理模塊。對整套系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全加密、維護(hù)、備份及災(zāi)難性恢復(fù)等功能，為用戶提供安全的數(shù)據(jù)存儲。

2．標(biāo)準(zhǔn)化管理模塊。統(tǒng)一進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化代碼管理。

物品代碼：嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行物品定義和維護(hù)，使用時(shí)根據(jù)實(shí)際情況在該標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)化與補(bǔ)充。整個(gè)系統(tǒng)應(yīng)用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

車輛代碼：對奧運(yùn)物資專用運(yùn)輸車輛進(jìn)行代碼定義和維護(hù)，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立車輛運(yùn)輸人員簡明人事檔案功能。為每個(gè)人員設(shè)置不同的代碼，并根據(jù)崗位或職務(wù)設(shè)置不同的使用功能權(quán)限。

3.模型管理模塊。提供各種車輛運(yùn)行及在途物資等的模型及相關(guān)數(shù)據(jù)、信息，令使用者能夠清晰直觀的了解到車輛運(yùn)行的基本情況與在途貨物情況。

4.運(yùn)輸路線優(yōu)化管理模塊。通過對不同運(yùn)輸路線距離測算，并結(jié)合不同路線路況情況進(jìn)行運(yùn)輸路線的優(yōu)化選擇。

5.貨物跟蹤監(jiān)控模塊：利用車輛實(shí)際運(yùn)輸路線的數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛監(jiān)控，并模擬顯示隨車貨物狀態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)貨物跟蹤的功能。

車輛跟蹤：通過運(yùn)用GIS、GPS等技術(shù)對運(yùn)輸車輛進(jìn)行跟蹤、定位，并動態(tài)顯示出車輛的相對位置和運(yùn)輸路線道路情況。

車輛運(yùn)輸狀態(tài)監(jiān)控：根據(jù)道路及車輛運(yùn)行情況測算貨物是否可按規(guī)定時(shí)間安全運(yùn)抵目的地，（估計(jì)剩余時(shí)間可根據(jù)車輛當(dāng)前位置與運(yùn)輸目的地之間的距離除以車輛運(yùn)行時(shí)的平均行駛速度求得），從而通過對車輛運(yùn)輸狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到滿足需求的目的。

貨運(yùn)信息顯示：通過顯示隨車貨物信息,進(jìn)行貨物的跟蹤模擬。

6.查詢統(tǒng)計(jì)分析模塊：此模塊可針對運(yùn)輸貨物、運(yùn)輸車輛、駕駛員等進(jìn)行貨運(yùn)信息查詢統(tǒng)計(jì)分析，為管理決策提供信息支持。

三.查詢監(jiān)控系統(tǒng)

查詢監(jiān)控系統(tǒng)是一套全面性的貨物查詢管理工具，通過模糊查詢和精確匹配查詢兩大功能協(xié)助管理人員通過虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)適時(shí)了解掌握貨物存在狀態(tài)，提高物資管理水平的軟件系統(tǒng)。主要包括以下幾大功能模塊：

1.數(shù)據(jù)管理模塊。對整套系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行安全加密、維護(hù)、備份及災(zāi)難性恢復(fù)等功能，為用戶提供安全的數(shù)據(jù)存儲。

2.標(biāo)準(zhǔn)化管理模塊。統(tǒng)一進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化代碼管理。

物品代碼：嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行物品定義和維護(hù)，使用時(shí)根據(jù)實(shí)際情況在該標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行細(xì)化與補(bǔ)充。整個(gè)系統(tǒng)應(yīng)用統(tǒng)一的物品代碼，并具有物品代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

車輛代碼：對奧運(yùn)物資專用運(yùn)輸車輛進(jìn)行代碼定義和維護(hù)，并具有代碼增加、修改、查詢、刪除功能。

人員代碼：提供建立車輛運(yùn)輸人員簡明人事檔案功能。為每個(gè)人員設(shè)置不同的代碼，并根據(jù)崗位或職務(wù)設(shè)置不同的使用功能權(quán)限。

場所代碼：對奧運(yùn)物資所涉及的場所進(jìn)行編碼，整個(gè)系統(tǒng)實(shí)行統(tǒng)一代碼制。

3.檢索查詢模塊。通過對下列某個(gè)關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索來查詢物品相關(guān)聯(lián)的其他狀態(tài)。

物品種類查詢：以物品種類為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

物品代碼查詢：以物品代碼為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

物品場所查詢：以物品所在場所為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況，如奧運(yùn)配送中心、場館1、場館2……、車輛1、車輛2……等。

時(shí)間段查詢：以某一時(shí)間段為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況，如一天內(nèi)、三天內(nèi)、五天內(nèi)、一周內(nèi)等。

時(shí)間點(diǎn)查詢：以某一時(shí)間點(diǎn)為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

物品狀態(tài)查詢：以物品現(xiàn)存狀態(tài)為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況，如入庫狀態(tài)、儲存狀態(tài)、出庫狀態(tài)、在途狀態(tài)等。

運(yùn)輸工具查詢：以車輛代碼為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

物資管理人員查詢：以人員代碼為關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

組合查詢：以上述兩種或兩種以上關(guān)鍵詞進(jìn)行檢索以查詢其他狀況。

4.虛擬可視化模塊。對于所查詢出的物資運(yùn)用虛擬可視化技術(shù)進(jìn)行模擬動態(tài)顯示。

5.統(tǒng)計(jì)分析模塊。通過對物資現(xiàn)存狀態(tài)和計(jì)劃狀態(tài)進(jìn)行對比，分析整個(gè)運(yùn)作過程中的物流瓶頸，并以不同顏色、形狀或圖形狀態(tài)動態(tài)顯示出。

作者單位：北京物資學(xué)院物流管理系

參考文獻(xiàn)：

[1]蔣寶家.可視化倉庫管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)[J]，物流技術(shù),2005.9:23-25.

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[關(guān)鍵詞]物流；海上運(yùn)輸；港口物流

[中圖分類號]F252．24　[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A　[文章編號]1008-2670(2007)05-0086-04

一、物流理論述評

物流活動古已有之，美國物流學(xué)者伯納德?拉?隆德(Bernard J.la Londe)認(rèn)為，物流活動源于地區(qū)產(chǎn)品剩余導(dǎo)致的地區(qū)間產(chǎn)品交換，而生產(chǎn)力在工業(yè)革命后的迅速發(fā)展，則推動著物流活動的不斷發(fā)展。但早期的物流只能稱為物流“意識”，并非明確的物流概念，美國唐納德丁?鮑爾索克斯(Donald J.Bower-SOX)認(rèn)為，在20世紀(jì)50年代之前，物流企業(yè)所進(jìn)行的純粹是建立在功能基礎(chǔ)上的后勤工作，對所有存在的綜合物流根本沒有什么概念理論。

國外文獻(xiàn)對物流概念起因提出以下看法：

觀點(diǎn)一，物流概念起源經(jīng)濟(jì)原因，即源于人們對協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)活動中物流及其相關(guān)活動的追求。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿奇?蕭(Arch w.Shaw)在1915年哈佛大學(xué)出版社出版的《市場流通中的若干問題》(Some ProblemsIn Marketing Distribution)一書中最早提出了物流(Physical Distribution)概念。書中指出：“物流是與創(chuàng)造需求不同的一個(gè)問題”，“物資經(jīng)過時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移，會產(chǎn)生附加價(jià)值”。這里的物資經(jīng)過時(shí)間和空間的轉(zhuǎn)移后來被稱作實(shí)物流通，就是銷售過程中的物流。英國克蘭菲爾德物流與運(yùn)輸中心(CranfieldCenter for logistics and transportation，CCLT)主任，資深物流與市場營銷專家馬丁?克里斯多夫(Martin Chris．topher)教授認(rèn)為，阿奇?蕭是最早提出物流(PhysicalDistribution)概念并進(jìn)行實(shí)際探討的學(xué)者。1922年，克拉克(F.E.Clark)在《市場營銷原理》中將市場營銷定義為：“影響產(chǎn)品所有權(quán)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)品實(shí)物流通的活動”。這里的實(shí)物流通具有現(xiàn)代意義上的物流含義。1935年，美國銷售協(xié)會對物流進(jìn)行定義：“物流是包含于銷售之中的物質(zhì)資料和服務(wù)從生產(chǎn)地點(diǎn)到消費(fèi)地點(diǎn)的流動過程中，伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動?！笨梢娢锪髋c經(jīng)濟(jì)活動密切相關(guān)。馬丁?克里斯多弗(MartiuChristopher)1994年出版《物流與供應(yīng)鏈管理》(Logis．tics and Supply Chain Management)一書中指出，自從阿奇?蕭的物流概念提出以后“又經(jīng)過了70年左右的時(shí)間對物流管理的基本原則有了明確的定義”。

觀點(diǎn)二，物流概念起源于軍事原因，以詹姆士?約翰遜(James.c.Johnson)和唐納德?伍德(Donald F.Wood)為代表的學(xué)者認(rèn)為，“物流一詞首先用于軍事”，他們說，1905年美國少校馬克斯?貝克(Chauncey.B.Baker)稱“那個(gè)與軍備的移動和供應(yīng)相關(guān)的戰(zhàn)爭藝術(shù)的分支就叫物流(logistics)”。在第二次世界大戰(zhàn)期間，美國根據(jù)軍事上的需要，對軍火的運(yùn)輸、補(bǔ)給、屯駐等進(jìn)行了全面管理，并將運(yùn)籌學(xué)用于軍需管理，率先采用了“l(fā)ogistics Management”一詞，戰(zhàn)后“后勤管理”觀念被許多國家運(yùn)用到民用領(lǐng)域，促進(jìn)了20世紀(jì)60、70年代世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也促進(jìn)現(xiàn)代“物流學(xué)”(logistics)理論的形成和發(fā)展。

無論物流概念起源于何種原因，實(shí)踐證明，到20世紀(jì)70年代，美國經(jīng)濟(jì)學(xué)界與實(shí)業(yè)界認(rèn)識到改進(jìn)物流能夠帶來較大的經(jīng)濟(jì)效益。彼德?德魯克把物流的潛力比喻為“一塊經(jīng)濟(jì)的黑暗大陸”、“一塊未被未墾的處女地”。物流的概念擴(kuò)大到從原材料購買開始一直到產(chǎn)品送達(dá)顧客手中的全過程的物品流動的管理，該過程中的計(jì)劃、執(zhí)行和控制被稱為“后勤管理工程”或“整體化的物流管理”形成了系統(tǒng)的物流管理新理念，標(biāo)志物流進(jìn)人現(xiàn)代綜合管理階段。20世紀(jì)80年代后期至90年代，物流管理理念由單個(gè)企業(yè)物流一體化和綜合化發(fā)展到不同企業(yè)中的物流整合，使現(xiàn)代綜合物流管理上升到供應(yīng)鏈管理的新階段。1999年唐納德和戴維教授著的《物流管理一供應(yīng)鏈過程一體化》論述，供應(yīng)鏈關(guān)系是物流作業(yè)中最復(fù)雜和最缺乏了解的領(lǐng)域，然而有效地實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的綜合，能夠以最佳方式實(shí)現(xiàn)競爭優(yōu)勢。

國外學(xué)者對物流研究各有不同的側(cè)重點(diǎn)。美國學(xué)者注重對物流過程的庫存、運(yùn)輸和供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)境的存貨管理、信息流等進(jìn)行的定量研究。應(yīng)用了先進(jìn)的運(yùn)籌學(xué)、線性規(guī)劃、數(shù)理統(tǒng)計(jì)等一系列數(shù)學(xué)方法和模型。并利用復(fù)雜的計(jì)算機(jī)軟件，使物流和供應(yīng)鏈學(xué)說傾向于自然科學(xué)和管理工程的精確。

歐洲物流研究特點(diǎn)在于將物流管理作為一項(xiàng)與生產(chǎn)并重的企業(yè)基本職能，歐洲企業(yè)認(rèn)為是物流管理使原材料和產(chǎn)成品以正確的時(shí)間被分發(fā)至合適的地點(diǎn)，從而增加了產(chǎn)品的價(jià)值。

日本于1956年從美國引入實(shí)物配送概念(PD)，日本對物流的研究側(cè)重于全社會物流，即把物流的范圍從銷售領(lǐng)域擴(kuò)大到廢棄物領(lǐng)域，鑒于其資源貧乏和發(fā)展空間狹窄，日本對物流的運(yùn)作機(jī)理與操作手段進(jìn)行了較為深入的研究與實(shí)踐。日本早稻田大學(xué)教授西澤修在《流通費(fèi)用》(1987)一書中有“第三利潤源泉”的認(rèn)識，來市清也教授所著《物流經(jīng)營論》(1992)中進(jìn)一步提出企業(yè)應(yīng)把物流視為經(jīng)營管理的重要內(nèi)容，逐步轉(zhuǎn)向物流經(jīng)營。

二、世界海上運(yùn)輸及港口發(fā)展研究

(一)早期海上運(yùn)輸與港口發(fā)展

歷史資料證明，公元前7000年在地中海地區(qū)已有繁榮的航運(yùn)。那時(shí)的港口只不過是在河流、湖泊區(qū)域，選擇岸坡合適、水流緩慢、避風(fēng)條件好、水面靜穩(wěn)之處靠系船舶；為此，天然隱避的海灣或河口被辟為港口。

隨著奴隸制誕生而伴生的國際貿(mào)易，主要商品是奴隸和奢侈品，因而當(dāng)時(shí)貿(mào)易中心的地理分布都在強(qiáng)大的奴隸制國家都市及其殖民地。在西方首先是腓尼基和迦太基，然后轉(zhuǎn)到古希臘和古羅馬，貿(mào)易中心一直在地中海沿岸。

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們開始擴(kuò)大交通和貿(mào)易。公元1世紀(jì)前后，羅馬帝國征服地中海沿岸之后，勢力抵達(dá)紅海與波斯灣，便以亞歷山大港為基地，積極開拓對東方的海上貿(mào)易。在羅馬帝國時(shí)期建造的安季烏姆港、圖姆一采利港，證明了羅馬人具有高超的文化藝術(shù)和工程技術(shù)水平，這里首先建成垂直斷面的防護(hù)建筑物，按照總體布置，這些港口與現(xiàn)代港口相似。

文藝復(fù)興時(shí)代，隨著貿(mào)易和航運(yùn)的高度發(fā)展，在荷蘭、意大利、西班牙、英國等地建造了港口。

15世紀(jì)，航海技術(shù)和造船業(yè)已有很大的發(fā)展。地中海沿岸一些城市已出現(xiàn)了資本主義生產(chǎn)的萌芽，西歐一些國家的手工業(yè)及商業(yè)貿(mào)易有了相當(dāng)程

度的發(fā)展，商人們渴望擴(kuò)充海外市場，以獲得取更多的財(cái)富。1492年意大利人哥倫布發(fā)現(xiàn)了美洲新大陸。1519年，葡萄牙航海家麥哲倫率領(lǐng)5艘船、265名船員，實(shí)現(xiàn)了人類歷史上首次環(huán)球航行。上述幾次探險(xiǎn)，統(tǒng)稱“地理大發(fā)現(xiàn)”。這樣，從歐洲繞過非洲或繞過南美洲到達(dá)亞洲的新的東西方貿(mào)易航路終于開辟出來了。

在15～17世紀(jì)，由于新大陸的發(fā)現(xiàn)和攫取殖民地而急劇發(fā)展的貿(mào)易和航運(yùn)，導(dǎo)致大型港口建立。隨著船舶數(shù)量的增加和規(guī)模的擴(kuò)大，海港逐漸發(fā)展起來。

(二)近、現(xiàn)代海上運(yùn)輸和港口發(fā)展

19世紀(jì)，海上運(yùn)輸有了很大發(fā)展。1807年世界上誕生了第一艘蒸汽船，給古老的海運(yùn)業(yè)注入了新的活力。資本主義國家的早期工業(yè)大多沿通航水道設(shè)廠，使得當(dāng)時(shí)水運(yùn)的發(fā)展對工業(yè)布局有很大的影響。同時(shí)由于國際貿(mào)易地理?xiàng)l件的限制(遠(yuǎn)隔重洋)，加上海運(yùn)量大、成本低，國際貿(mào)易量的三分之二依靠海上運(yùn)輸。

20世紀(jì)的兩次世界大戰(zhàn)以及發(fā)生的重大海難，加速了科技前進(jìn)的步伐，對海上運(yùn)輸起到重要作用。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界經(jīng)濟(jì)逐步向一體化過渡，客觀上工業(yè)、農(nóng)業(yè)、原料、加工業(yè)等在不同國家、不同地區(qū)形成一定程度的專業(yè)分工，國際間的客貨交易不斷增加，海洋運(yùn)輸成為世界國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

從世界港口發(fā)展歷程來看，港口主要伴隨著航運(yùn)的發(fā)展而發(fā)展。有學(xué)者認(rèn)為可將世界港口的發(fā)展劃分為三個(gè)階段。

第一階段是18世紀(jì)以前，當(dāng)時(shí)的港口僅是作為從事船舶裝卸活動的場所。

第二階段是從18世紀(jì)末至20世紀(jì)中葉，港口的功能已擴(kuò)展到貿(mào)易領(lǐng)域和轉(zhuǎn)口功能，即港口不僅是為船舶從事裝卸活動的場所，而且港口也是貿(mào)易活動的領(lǐng)地，為轉(zhuǎn)口貿(mào)易提供便利條件。

第三階段開始于20世紀(jì)50～60年代，伴隨著工業(yè)技術(shù)革命，港口工業(yè)迅速興起，出口加工工業(yè)、自由貿(mào)易工業(yè)不斷借助港口優(yōu)勢在港區(qū)內(nèi)建設(shè)起來，將港口與城市發(fā)展、港口與出口加工工業(yè)等有機(jī)地結(jié)合起來，使港口成為集集疏運(yùn)中心、貿(mào)易中心、金融中心和工業(yè)中心為一體的綜合性準(zhǔn)政府區(qū)域。港口采取完全商業(yè)化的發(fā)展態(tài)勢，逐漸發(fā)展成為國際貿(mào)易的運(yùn)輸中心與物流平臺，主要業(yè)務(wù)范圍從貨物裝卸、倉儲和船舶靠泊服務(wù)，到貨物的加工、換裝及與船舶有關(guān)的工商業(yè)服務(wù)，再擴(kuò)大到貨物從碼頭到港口后方陸域的配送一體化服務(wù)。港口逐步成為統(tǒng)一的，集輸運(yùn)與貿(mào)易一體化的經(jīng)濟(jì)共同體。

另外，根據(jù)1992年聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在題為《港口的發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代管理和組織原則》的研究報(bào)告，將港口按功能的發(fā)展又分為三代。

第一代港口(20世紀(jì)50年代以前的港口)――其主要功能在于集散大宗的散貨(金屬礦石，煤炭)與液體貨物(原油及相關(guān)產(chǎn)品)，成品及半成品在整個(gè)海運(yùn)物流中的比重較?。恢皇秦浳镞\(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)接口，功能簡單，主要從事海運(yùn)貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)、臨時(shí)儲存、發(fā)貨等，港口的規(guī)模主要依賴于腹地貨物的豐歉。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”。

第二代港口(20世紀(jì)50年代到80年代)――也只是一個(gè)運(yùn)輸和工商業(yè)服務(wù)中心，增加了工業(yè)性、商業(yè)性的增值服務(wù)功能，使港口成為裝卸和服務(wù)中心；其功能和地位主要取決于集裝箱吞吐量的大小。第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，使港口為貨物提供了增值服務(wù)的功能。

第三代港口(20世紀(jì)80年代以后)――被定義為區(qū)域經(jīng)濟(jì)技術(shù)中心，高度現(xiàn)代化、商業(yè)化、信息化的國際貿(mào)易大港；以技術(shù)、管理、信息生產(chǎn)要素為基礎(chǔ)，提供全程運(yùn)輸服務(wù)和國際商貿(mào)后勤服務(wù)，是國際生產(chǎn)、分撥網(wǎng)絡(luò)中具有能動作用的結(jié)點(diǎn)，積極參與國際貿(mào)易的相關(guān)活動。第三代港口功能定位又可稱為“國際物流中心”。近十幾年來隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和物流的發(fā)展，信息服務(wù)成為港口的重要功能；港口成為貿(mào)易活動的物流中心，服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)展，港口的服務(wù)活動貫穿于運(yùn)輸供應(yīng)鏈的起點(diǎn)與終點(diǎn)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些活動(包括銷售)的收入占港口總收入的35％以上；集裝卸運(yùn)輸功能、工業(yè)功能、商業(yè)功能和信息功能于一體，這是第三代港口的顯著特征。

以上對港口發(fā)展階段的劃分，前者注重運(yùn)輸裝卸理念；而后者更多體現(xiàn)出綜合物流的理念。

(三)港口與城市、區(qū)域發(fā)展研究

國外有學(xué)者從港口與城市、區(qū)域發(fā)展的關(guān)系視角出發(fā)，做過相關(guān)研究如下：1968年，英國地理學(xué)家伯得(Bird)提出的“港口通用模式”即Anyport模型，將港口發(fā)展劃分為六大發(fā)展階段：①原始發(fā)展階段；②順岸式港口擴(kuò)展階段；③順岸式港口細(xì)部變化(突堤、棧橋等)階段；④船塢細(xì)部變化階段；⑤港地式碼頭發(fā)展階段；⑥專業(yè)化碼頭(T頭突堤或棧橋及深水泊位，為工業(yè)專用)發(fā)展階段。1970年肯楊(KE-NYON)指出，在集裝箱時(shí)代到來之前，件雜貨港口服務(wù)的腹地普遍比現(xiàn)在小，大部分港口貨物的來源地與目的地至多在幾百公里之處。1978年，麥耶(May-er)指出，海運(yùn)技術(shù)變化使得航運(yùn)公司必然在運(yùn)營中追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，具體做法就是將特定區(qū)域的件雜貨集中到一兩個(gè)港口處理以提高效率，麥耶首次將這些集中了大量貨物流的港口定義為主樞紐港(Loadcenter)。1988年赫思(Hayuth)指出，在當(dāng)達(dá)國家，集裝箱貨物由陸上運(yùn)到與裝貨港或卸貨港相距幾千公里的地方，多式聯(lián)運(yùn)使海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸這三種交通方式間的相互依賴達(dá)到了空前的程度。1990年，史萊克(Slack)著眼于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)背景下內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站的發(fā)展變化，對港口地域系統(tǒng)內(nèi)貨物流中化趨勢的內(nèi)在機(jī)制運(yùn)行了的經(jīng)濟(jì)學(xué)解釋。1995年，克林(Klin)指出，作為最基本的運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)，港口連接著物流網(wǎng)絡(luò)中的海運(yùn)和陸上作業(yè)兩部分，其中核心業(yè)務(wù)是安排貨物在各運(yùn)輸方式或同種運(yùn)輸方式之間的有效轉(zhuǎn)換，以下四大功能：①儲存；②集散、配貨；③制造；④貿(mào)易全部具備時(shí)，港口可以從運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)變或提升為物流結(jié)點(diǎn)。

篇9

筆者認(rèn)為，單軌制和雙軌制之爭是典型的由于受制于傳統(tǒng)手工記賬思維模式而導(dǎo)致的狹隘觀點(diǎn)，因?yàn)槠浜鲆暳水?dāng)前企業(yè)普遍使用財(cái)務(wù)軟件處理日常會計(jì)業(yè)務(wù)的技術(shù)背景；而借助于信息技術(shù)，企業(yè)完全可以跨越雙軌制和單軌制的界限，較容易地按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)和要求從現(xiàn)有會計(jì)數(shù)據(jù)中提取和歸集物流成本信息。本文擬將討論在我國現(xiàn)行的會計(jì)核算體系下，如何通過財(cái)務(wù)軟件的項(xiàng)目核算功能從紛繁復(fù)雜的會計(jì)數(shù)據(jù)中提取物流成本信息，并按國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》規(guī)定的企業(yè)物流成本項(xiàng)目構(gòu)成、范圍構(gòu)成和支付形態(tài)構(gòu)成三個(gè)維度進(jìn)行歸集，此方法既繞過了單軌制需要改革現(xiàn)有企業(yè)成本核算體系的難題，又避免了雙軌制獲取物流成本信息代價(jià)較高的缺陷，能夠真正地幫助企業(yè)低成本地獲取物流成本信息。

一、利用“項(xiàng)目核算”功能可以實(shí)現(xiàn)單軌制核算企業(yè)物流成本

“項(xiàng)目核算”功能是財(cái)務(wù)軟件的一種重要輔助核算功能，該功能的開發(fā)充分利用了計(jì)算機(jī)在數(shù)據(jù)處理方面的特點(diǎn)和優(yōu)勢，為會計(jì)主體組織明細(xì)核算提供了新的途徑，常被用于工程核算、成本核算和現(xiàn)金流量等范圍。事實(shí)上，“項(xiàng)目核算”功能的應(yīng)用范圍遠(yuǎn)不止此，利用“項(xiàng)目核算”功能，企業(yè)可以不用設(shè)置物流成本輔助賬戶，直接從會計(jì)數(shù)據(jù)中提取和歸集物流成本信息。

（一）從數(shù)據(jù)庫技術(shù)看企業(yè)多維度成本核算的實(shí)質(zhì)為滿足經(jīng)營管理的需要，企業(yè)需要從多個(gè)角度了解成本信息，要求會計(jì)核算系統(tǒng)能提供多元化的成本信息，因此，形成了一個(gè)涵蓋產(chǎn)品成本核算、責(zé)任成本核算、標(biāo)準(zhǔn)成本核算和變動成本核算的多維度成本核算體系。責(zé)任成本、標(biāo)準(zhǔn)成本和變動成本屬于西方管理會計(jì)中的核算方法，在被引進(jìn)我國之初，學(xué)術(shù)界也存在單軌制和多軌制之爭：一種觀點(diǎn)是幾種成本核算不能結(jié)合進(jìn)行，應(yīng)分別組織核算，即建立“多軌制”的成本核算體系；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為幾種成本可以在同一核算中完成，即建立“單軌制”的成本核算體系。從目前的情況來看，經(jīng)過多次會計(jì)制度調(diào)整并借助于計(jì)算機(jī)技術(shù)，“四位一體”的“單軌制”成本核算在實(shí)際操作中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。

事實(shí)上，不同維度的成本核算是對相同的原始成本數(shù)據(jù)，采用不同的分類標(biāo)準(zhǔn)劃分類別，并在此基礎(chǔ)上按不同的成本對象進(jìn)行歸集整理，以便從多個(gè)角度反映企業(yè)的成本管理問題。從數(shù)據(jù)庫技術(shù)的角度來看，多維度成本核算的實(shí)質(zhì)是對同一數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)從多個(gè)角度進(jìn)行分類標(biāo)識和分類匯總等操作。因此，從理論上講，只要定義好原始成本數(shù)據(jù)的分類標(biāo)識，借助于數(shù)據(jù)庫技術(shù)，可以滿足用戶對原始成本數(shù)據(jù)的任何分類匯總要求。財(cái)務(wù)軟件中的部門核算、個(gè)人往來、客戶往來、供應(yīng)商往來、項(xiàng)目核算等輔助核算功能均可以看作是這方面的運(yùn)用實(shí)例。例如，為了解各部門招待費(fèi)的開銷情況，企業(yè)可以將“管理費(fèi)用”科目中的明細(xì)科目“招待費(fèi)”指定為部門核算，然后，在填制會計(jì)憑證時(shí)，只要涉及到該明細(xì)科目，系統(tǒng)就會自動提示輸入相應(yīng)的輔助核算信息，這個(gè)過程實(shí)際上是對“招待費(fèi)”按部門進(jìn)行分類標(biāo)識，在憑證審核記賬后，系統(tǒng)可以按部門分別匯總招待費(fèi)。

（二）財(cái)務(wù)軟件的“項(xiàng)目核算”功能可用于企業(yè)物流成本核算從會計(jì)核算的角度來說，不同行業(yè)對項(xiàng)目有不同的理解。譬如，施工企業(yè)、建設(shè)單位所承建的工程項(xiàng)目，印刷、出版企業(yè)所承印的書畫、期刊，加工、制造企業(yè)所承擔(dān)的貨物加工、產(chǎn)品制造，科研院所所承接的科研課題等，均可稱之為“項(xiàng)目”。雖然不同會計(jì)主體所要核算的“項(xiàng)目”內(nèi)涵不同，其成本構(gòu)成也存在很大差異，但就同一會計(jì)主體而言，作為成本核算對象的“項(xiàng)目”具有核算時(shí)效性和耗費(fèi)相似性等特點(diǎn)。因此，可將“項(xiàng)目”定義為會計(jì)主體具有共同或類似支出構(gòu)成的一組成本核算對象。在手工會計(jì)處理?xiàng)l件下，企業(yè)為了獲得不同工程項(xiàng)目、產(chǎn)品或科研課題的各項(xiàng)支出，通常需要對在建工程、生產(chǎn)成本和在研課題等科目設(shè)置多欄式明細(xì)賬并按成本核算對象開設(shè)專頁進(jìn)行明細(xì)核算。針對“項(xiàng)目”所具有的核算時(shí)效性和耗費(fèi)相似性等特點(diǎn)，財(cái)務(wù)軟件一般通過開發(fā)“項(xiàng)目核算”功能以實(shí)現(xiàn)對“項(xiàng)目”收支的輔助核算。其基本開發(fā)思路是在憑證數(shù)據(jù)表文件中增加“項(xiàng)目代碼”字段用以專門存儲“項(xiàng)目代碼”信息，并以“項(xiàng)目代碼”為索引與項(xiàng)目數(shù)據(jù)表文件建立關(guān)聯(lián)，從而把對“項(xiàng)目”收支的核算從傳統(tǒng)的“科目”核算中分離出來，為會計(jì)主體組織明細(xì)核算提供了新的途徑。

將“項(xiàng)目核算”僅用于滿足會計(jì)主體的成本核算，其實(shí)是對“項(xiàng)目”概念的狹義理解。在電算化系統(tǒng)中，“項(xiàng)目核算”通常采用與“科目核算”類似的開發(fā)方式，即以單獨(dú)存儲于憑證數(shù)據(jù)表文件的“項(xiàng)目代碼”記錄實(shí)現(xiàn)對“項(xiàng)目”數(shù)據(jù)的分類、統(tǒng)計(jì)。這種處理方式可使用戶在不增加主賬套明細(xì)科目級次、數(shù)量的前提下進(jìn)行立體式賬務(wù)系統(tǒng)設(shè)置。因此，“項(xiàng)目核算”已經(jīng)不再局限于會計(jì)主體對成本的核算，而被應(yīng)用于所有具有相同或類似明細(xì)核算特性的核算對象。由于電算化系統(tǒng)將“項(xiàng)目核算”視為“科目核算”的一個(gè)屬性，并使用獨(dú)立字段對憑證數(shù)據(jù)表文件進(jìn)行單獨(dú)標(biāo)識，從而使用戶可針對不同科目通過設(shè)定不同的核算屬性而滿足核算或管理上的特殊需要。如對現(xiàn)金類科目按現(xiàn)金流入、流出項(xiàng)目進(jìn)行“項(xiàng)目核算”可實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流量表主表的計(jì)算機(jī)編制；對應(yīng)收、應(yīng)付款科目按往來單位進(jìn)行“項(xiàng)目核算”可實(shí)時(shí)掌握與每一往來單位的債權(quán)、債務(wù)情況等；對主營業(yè)務(wù)收入、主營業(yè)務(wù)成本按商品品種或服務(wù)類別進(jìn)行“項(xiàng)目核算”可獲得不同商品或服務(wù)的毛利信息。為此，可以把財(cái)務(wù)軟件及電算化賬務(wù)系統(tǒng)的廣義“項(xiàng)目”概念定義為“針對不同核算科目所設(shè)置的具有相同或類似特性的一組核算對象”。物流成本符合廣義“項(xiàng)目”概念，其核算涉及多個(gè)會計(jì)科目，可對這些科目按企業(yè)物流成本項(xiàng)目構(gòu)成、范圍構(gòu)成和支付形態(tài)構(gòu)成進(jìn)行“項(xiàng)目核算”，從中提取和歸集物流成本信息。下文將以用友ERP-U8軟件為例，闡述利用其“項(xiàng)目核算”功能核算企業(yè)物流成本的具體思路。

二、利用“項(xiàng)目核算”功能計(jì)算企業(yè)物流成本的思路

在用友ERP-U8下，利用項(xiàng)目核算功能完成企業(yè)物流成本提取和歸集工作，再利用UFO報(bào)表系統(tǒng)編制企業(yè)物流成本報(bào)表。其基本思路是：在項(xiàng)目檔案中定義“物流成本”項(xiàng)目大類；根據(jù)物流成本項(xiàng)目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成進(jìn)行二級項(xiàng)目分類定義；根據(jù)支付形態(tài)構(gòu)成建立物流成本的項(xiàng)目目錄；在編制記賬憑證時(shí)，根據(jù)發(fā)生業(yè)務(wù)的性質(zhì)，隨時(shí)確認(rèn)涉及物流業(yè)務(wù)所屬的物流成本項(xiàng)目；在UFO 報(bào)表中，自定義報(bào)表的格式，確定企業(yè)物流成本項(xiàng)目的數(shù)據(jù)來源，實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流成本報(bào)表的編制。

（一）將與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的會計(jì)科目設(shè)定為項(xiàng)目核算科目 在會計(jì)核算中，對生產(chǎn)制造企業(yè)來說，物流成本常被分散記入生產(chǎn)成本、制造費(fèi)用、其他業(yè)務(wù)成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目，因此，這些會計(jì)科目是物流成本項(xiàng)目的輔助核算科目，應(yīng)該在設(shè)置會計(jì)科目時(shí)，將這些會計(jì)科目或其下的某些明細(xì)科目設(shè)定為“項(xiàng)目核算”。

（二）建立物流成本項(xiàng)目檔案 具體包括：（1）定義項(xiàng)目大類。定義項(xiàng)目大類名稱“物流成本”。定義項(xiàng)目級次為兩級，以便于從物流成本項(xiàng)目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成兩個(gè)維度進(jìn)行項(xiàng)目分類定義；一級參數(shù)選定為2，因?yàn)槲锪鞒杀卷?xiàng)目構(gòu)成超過十個(gè)，需要兩位數(shù)對其進(jìn)行編碼，二級參數(shù)選定為1，因?yàn)槲锪鞒杀痉秶鷺?gòu)成只有五個(gè)，只需一位數(shù)就可以完成對其編碼。（2）指定核算科目。將生產(chǎn)成本、制造費(fèi)用、其他業(yè)務(wù)成本、銷售費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用、營業(yè)外支出以及材料采購等科目或其下的明細(xì)科目選為物流成本項(xiàng)目核算科目。上述科目一般都會下設(shè)明細(xì)科目，應(yīng)該只將其中與物流成本相關(guān)的明細(xì)科目指定為物流成本項(xiàng)目的輔助核算科目。因?yàn)橐坏┠晨颇勘恢付轫?xiàng)目輔助核算科目，那么在編制會計(jì)憑證時(shí)只要涉及該科目就會被強(qiáng)制要求輸入項(xiàng)目輔助核算信息。因此，如果將與物流業(yè)務(wù)無關(guān)的明細(xì)科目剔除出去，會計(jì)人員在錄入憑證時(shí)就不用費(fèi)神判斷該項(xiàng)業(yè)務(wù)應(yīng)該歸屬于哪個(gè)物流成本項(xiàng)目，并減少憑證錄入時(shí)的工作量，以提高工作效率。（3）定義項(xiàng)目分類。以物流成本項(xiàng)目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成為依據(jù)定義項(xiàng)目分類，同時(shí)根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T20523－2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》提供的企業(yè)物流成本主表所需填報(bào)的相關(guān)細(xì)目，增設(shè)部分“其他”項(xiàng)，用以表示無法準(zhǔn)確劃分類別的委托成本，例如：“016其他”表示無法準(zhǔn)確劃分物流范圍的委托運(yùn)輸成本；“034其他”表示無法準(zhǔn)確劃分物流范圍的委托包裝成本；“11其他”表示不分成本項(xiàng)目，用整體計(jì)費(fèi)方式支付但可劃分物流范圍的委托成本；“116其他”則表示不分成本項(xiàng)目也無法劃分物流范圍，用整體計(jì)費(fèi)方式支付的委托成本。另外，增加一個(gè)“非物流成本”項(xiàng)目類別，用于歸集指定核算科目中不屬于物流成本的內(nèi)容。這很重要，因?yàn)橐坏┲付硶?jì)科目為“物流成本”項(xiàng)目的輔助核算科目，那么在編制會計(jì)憑證時(shí)，在輸入完科目名稱后，系統(tǒng)會強(qiáng)制要求輸入該科目的輔助核算信息，而可能該科目的發(fā)生額中只有小部分屬于物流成本，還有大部分不屬于物流成本，應(yīng)將不屬于物流成本的部分歸屬于“非物流成本”項(xiàng)目類別，如企業(yè)的材料采購業(yè)務(wù)，在“材料采購”科目的發(fā)生額中大部分是材料的價(jià)款，只有少部分是企業(yè)支付的運(yùn)輸費(fèi)用，因此，應(yīng)該將“材料采購”科目的發(fā)生金額一分為二，材料價(jià)款記入“非物流成本”項(xiàng)目類別，支付的運(yùn)輸費(fèi)用記入“運(yùn)輸成本――供應(yīng)物流成本”項(xiàng)目類別。具體項(xiàng)目分類見表1。（4）定義項(xiàng)目目錄。項(xiàng)目分類是以物流成本項(xiàng)目構(gòu)成和物流成本范圍構(gòu)成為依據(jù)，因此，為了從三個(gè)維度反映企業(yè)物流成本，在項(xiàng)目目錄中，還需要體現(xiàn)物流成本的支付形態(tài)；同時(shí)，根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T20523-2006《企業(yè)物流成本構(gòu)成與計(jì)算》提供的企業(yè)物流成本主表和附表所需填報(bào)相關(guān)細(xì)目，建立具體的項(xiàng)目合計(jì)118項(xiàng)。由于數(shù)量過多，本文不準(zhǔn)備一一列舉，只用舉例的方式予以說明。例如：由于運(yùn)輸成本存在于企業(yè)供應(yīng)物流、企業(yè)內(nèi)物流、銷售物流、回收物流和廢棄物物流全過程，同時(shí)還要考慮無法準(zhǔn)確劃分物流范圍的委托運(yùn)輸成本，因此與運(yùn)輸成本相關(guān)的項(xiàng)目共有21個(gè)；而倉儲成本通常僅發(fā)生于企業(yè)內(nèi)物流階段，因此與倉儲成本相關(guān)的項(xiàng)目只有4個(gè)，見表2。另外，在項(xiàng)目分類中，定義了“非物流成本”項(xiàng)目類別，那么在項(xiàng)目目錄中也要定義歸屬于此類別的“非物流成本”項(xiàng)目，該項(xiàng)目不在物流成本報(bào)表中反映。

（三）編制記賬憑證時(shí)，隨時(shí)確認(rèn)發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項(xiàng)目 輸入憑證時(shí)，要錄入輔助核算明細(xì)，對輔助核算科目發(fā)生額中不屬于物流成本的部分指定為“118非物流成本”項(xiàng)目；對屬于物流成本的部分，則需要根據(jù)所涉及物流業(yè)務(wù)的性質(zhì)，指定其所屬的物流成本項(xiàng)目。由于這一操作步驟，既要確定發(fā)生的物流成本所屬的物流成本項(xiàng)目，還要確定物流成本的發(fā)生金額，因此會涉及到間接物流成本分配的問題，是物流成本計(jì)算的關(guān)鍵和難點(diǎn)所在，需要企業(yè)各個(gè)部門的全力配合，建立完善的原始會計(jì)信息，并采用科學(xué)的方法方能完成。

（四）物流成本報(bào)表的編制企業(yè)可以通過總賬系統(tǒng)中的“項(xiàng)目輔助賬”查看物流成本項(xiàng)目的總賬和明細(xì)賬，獲取詳細(xì)的物流成本信息。當(dāng)然，為了使各部分的物流成本看起來更直觀，可以利用UFO 報(bào)表中的自定義報(bào)表功能根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)推薦的格式編制物流成本報(bào)表。物流成本項(xiàng)目的輔助核算科目除材料采購科目為資產(chǎn)類賬戶外，其他全部為成本費(fèi)用類科目，而根據(jù)借貸記賬法，資產(chǎn)類賬戶與成本費(fèi)用類賬戶具有相同的賬戶結(jié)構(gòu)，即借方記錄本期增加的發(fā)生額，貸方記錄本期減少的發(fā)生額，因此，物流成本是通過其輔助核算科目的借方一筆筆記錄下來的。在編制物流成本報(bào)表時(shí)，只需要統(tǒng)計(jì)輔助核算科目借方發(fā)生額中與物流成本相關(guān)的部分即可。利用“項(xiàng)目核算”功能計(jì)算企業(yè)物流成本應(yīng)注意：（1）我國的商品化財(cái)務(wù)軟件，因受實(shí)務(wù)中“項(xiàng)目”核算內(nèi)容、核算方式和會計(jì)工作組織的影響，對“項(xiàng)目核算”功能所作的不同程度的限制妨礙用戶的實(shí)際運(yùn)用。例如，用友ERP-U8規(guī)定一個(gè)會計(jì)科目只能指定一個(gè)項(xiàng)目大類，從而限制了核算的維度，比如將“制造費(fèi)用”指定為物流成本項(xiàng)目大類核算的科目，就不能再將其指定為生產(chǎn)成本項(xiàng)目大類核算的科目，無法滿足用戶多元化的信息需求。（2）財(cái)務(wù)軟件的項(xiàng)目核算功能只能對已經(jīng)標(biāo)識過的信息進(jìn)行分類匯總，并不能解決原始數(shù)據(jù)的標(biāo)識問題。例如，在編制會計(jì)憑證輸入“材料采購”科目的輔助核算信息時(shí)，只有在原始憑證中分別注明了材料價(jià)款和運(yùn)輸費(fèi)用，人們才知道，應(yīng)該分別將多少金額計(jì)入“非物流成本”項(xiàng)目和“運(yùn)輸成本――供應(yīng)物流成本――委托”項(xiàng)目。可見，為了滿足物流成本計(jì)算的需要，企業(yè)應(yīng)該豐富原始憑證記載的內(nèi)容；而企業(yè)的原始憑證既有來自外部的，也有來自內(nèi)部的，因此，需要外部合作伙伴和內(nèi)部各職能部門的密切配合方能完成。

［本文系江西省教育廳2009年度科學(xué)基金項(xiàng)目《基于用友ERP軟件的物流成本核算體系構(gòu)建研究》（GJJ09157）階段性研究成果］

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篇10

關(guān)鍵詞：營業(yè)稅 增值稅 物流業(yè) 上市公司 稅收

1、引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，目前我國各方面還處于不斷發(fā)展不斷完善的階段，尤其在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和法律規(guī)范方面近年來得到越來越多的完善。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的今天現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面發(fā)揮著越來越重要的作用，對我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化起著巨大的作用，尤其是物流業(yè)在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中所占的比重越來越大，對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的作用也越來越大。在2012年財(cái)務(wù)部和稅務(wù)部關(guān)于在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)行營業(yè)稅改征增值稅決定的背景下研究這一改變對我國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義，尤其是在我國物流業(yè)上市公司處于發(fā)展階段的今天，研究營改增對物流業(yè)的影響有利于物流業(yè)上市公司更好的利用這一機(jī)會，并在此基礎(chǔ)上調(diào)整物流業(yè)的發(fā)展方向，使物流業(yè)更好的促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展。總之在當(dāng)前背景下研究營改增對現(xiàn)代物流業(yè)上市公司的影響具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文希望通過分析營改增對物流業(yè)稅負(fù)的影響來給現(xiàn)代物流業(yè)上市公司在稅負(fù)處理上更多建議和意見。

2、營改增相關(guān)概述

2.1、營業(yè)稅定義及特點(diǎn)

營業(yè)稅，顧名思義是對營業(yè)額進(jìn)行稅款征收的一種稅額，其征稅主體主要是在中國境內(nèi)發(fā)生了應(yīng)稅行為，包括應(yīng)稅勞務(wù)、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)或者銷售不動產(chǎn)等。

營業(yè)稅是一種重要的流轉(zhuǎn)稅，目前我國營業(yè)稅的相關(guān)法律規(guī)定，應(yīng)稅主體即單位或者勞動者個(gè)人將不動產(chǎn)或者自有土地?zé)o償捐贈給其他單位主體或者個(gè)人的，同樣視為營業(yè)稅應(yīng)稅行為。即贈與贈也是一種需要繳納營業(yè)稅的行為，一般來說，營業(yè)稅稅率是5%。

營業(yè)稅的特點(diǎn)較多，但是主要包括以下幾點(diǎn)：（1）征稅范圍廣。根據(jù)營業(yè)稅的定義可以看出該稅收增收范圍包括國民經(jīng)濟(jì)中第三產(chǎn)業(yè)這一巨大主體。由于第三產(chǎn)業(yè)是服務(wù)型產(chǎn)業(yè)，于與人民的生活日益相關(guān)，對人民生活具有較大影響，因此，營業(yè)稅的征收范圍十分普遍和廣泛。而目前國家對第三產(chǎn)業(yè)越來越重視，使得第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位越來越重要，因此，隨著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，營業(yè)稅的征收單位將更加廣泛，營業(yè)稅收入也將不斷增長。（2）計(jì)算方法簡單。根據(jù)定義，營業(yè)稅的征稅對象是營業(yè)額，因此，只要計(jì)算出企業(yè)營業(yè)額，然后根據(jù)營業(yè)稅稅率即可計(jì)算出應(yīng)繳營業(yè)稅。其中營業(yè)額包括應(yīng)稅勞務(wù)的相關(guān)收入、轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)的純收入、銷售不動產(chǎn)的銷售額。（3）稅率多樣化。雖然一般來說營業(yè)稅稅率為5%，但是在實(shí)際操作中，營業(yè)稅稅率會根據(jù)不同的經(jīng)營性質(zhì)和不同的行業(yè)特點(diǎn)設(shè)置不同的征稅稅率，因此，營業(yè)稅稅率多種多樣。

2.2、增值稅定義及特點(diǎn)

增值稅與營業(yè)稅不同，其征稅對象是增值額。而征稅主體主要包括一些貨物銷售、加工、修理修配等勞務(wù)，同時(shí)還包括進(jìn)口貨物的單位或者個(gè)人。目前增值稅是我國最重要的稅種之一，其稅收收入占去全國總稅收收入的60%以上，是目前最大的稅種。增值稅一般由國家機(jī)關(guān)進(jìn)行征收，其中每個(gè)地方增值稅的四分之三歸中央，其余歸地方。進(jìn)口業(yè)務(wù)中的增值稅征收歸海關(guān)負(fù)責(zé)，其收入全部歸國家所有。

增值稅的特點(diǎn)十分明顯，能較大限度的避免重復(fù)征稅。這樣有利于貫徹落實(shí)公平征稅的原則；有利于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。另外對促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易也有一定推動作用。作為最大的征稅項(xiàng)目，增值稅對國家財(cái)政有著重大貢獻(xiàn)，是財(cái)政收入的主要來源之一。然而，增值稅的最終征稅對象是消費(fèi)者，因此，這主要是增加了人民的消費(fèi)負(fù)擔(dān)，不利于國內(nèi)需求的增長，抑制了國民經(jīng)濟(jì)的長期均衡收入，增加了消費(fèi)者的征稅負(fù)擔(dān)，不利于經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

3、營改增對物流業(yè)上市公司稅負(fù)的影響

物流業(yè)是關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)、貨代業(yè)和信息業(yè)等綜合行業(yè)，尤其在當(dāng)前電子商務(wù)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的時(shí)代，物流業(yè)更是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)具有空前的作用。我國“十一五”規(guī)劃和“十二五”規(guī)劃也大力提倡發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，因此，近年來大量物流業(yè)上市公司涌現(xiàn)出來。在營改增的背景下，研究物流業(yè)上市公司的稅負(fù)變化具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

3.1、稅基角度分析

根據(jù)營業(yè)稅的定義可以看出營業(yè)稅計(jì)稅依據(jù)為營業(yè)額全額，與成本大小和費(fèi)用高低無關(guān)；而增值稅是對每個(gè)流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的增值額進(jìn)行征稅。營業(yè)稅改征增值稅后，征稅基礎(chǔ)由營業(yè)額改變?yōu)樵鲋殿~，必然引起物流業(yè)上市公司稅收的大幅度變化。征稅基礎(chǔ)的改變能產(chǎn)生巨大影響，增值額大小是征稅的關(guān)鍵，關(guān)于增值額的計(jì)算方法是用進(jìn)項(xiàng)稅減去銷項(xiàng)稅，從而計(jì)算進(jìn)項(xiàng)稅抵扣額是計(jì)算增值稅的核心所在。隨著我國增值稅稅制的不斷改革和完善，目前交通運(yùn)輸業(yè)的增值稅抵扣可以基本或者完全取得。但是在營改增試點(diǎn)背景下，這一抵扣是有限的。在物流業(yè)上市公司的可抵扣項(xiàng)目主要是公司所購置的交通工具和燃油、修理費(fèi)等。由于優(yōu)質(zhì)的交通工具一般金額較大，使用壽命也較長，物流公司在以后很長一段時(shí)間內(nèi)不會有大額的交通工具購置情況，因此在實(shí)際中可抵扣的固定資產(chǎn)所包含的進(jìn)項(xiàng)稅也十分有限。

3.2、實(shí)證分析

目前有一家現(xiàn)代物流業(yè)上市公司年?duì)I業(yè)收入200萬，屬于試點(diǎn)地區(qū)的增值稅小規(guī)模納稅人，根據(jù)稅改前營業(yè)稅稅率是5%，因此應(yīng)納營業(yè)稅=200×5%=10（萬元），應(yīng)納城建稅和教育費(fèi)附加（城建稅7%，教育費(fèi)附加3%）=10×（7%+3%）=10×10%=1（萬元）；另外因?yàn)闋I業(yè)稅及其附加稅費(fèi)可以在稅前抵扣企業(yè)所得稅，故稅前可扣除應(yīng)納稅所得額=10+1=11（萬元），所以繳納營業(yè)稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入=200-11=189（萬元）。同時(shí)稅改后小規(guī)模納稅人的征收率為3%，在同樣的收入情況下，即該公司的收入依然是200萬，由于增值稅是價(jià)外稅，價(jià)稅分離后，該企業(yè)當(dāng)年的營業(yè)收入=200/（1+3%）=194.18（萬元），所以一年應(yīng)繳納的增值稅=194.18×3%=5.82（萬元）。由于增值稅并不影響企業(yè)損益，只有附加稅費(fèi)能在所得稅前扣除，即稅前可扣除應(yīng)納稅所得額=5.82×10%=0.60（萬元），繳納增值稅及其附加后企業(yè)的凈營業(yè)收入=194.18-0.60=193.58（萬元）。一年少繳納流轉(zhuǎn)稅=11-（5.82+0.60）=4.58（萬元）；一年多繳納企業(yè)所得稅=（193.58-189）×25%=1.14（萬元）；綜合兩項(xiàng)稅種，該企業(yè)總體稅負(fù)降低=5.82-1.14=4.68（萬元）。同時(shí)，可以看出，營改增后，該現(xiàn)代物流上市公司的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)下降了40%左右。

3.3、理論分析

根據(jù)相關(guān)資料顯示，主要是分析物流業(yè)上市公司在2013年的各項(xiàng)稅收情況，結(jié)合如下計(jì)算方式：可抵扣固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額=固定資產(chǎn)機(jī)器設(shè)備購置投資額/（1+17%）×17%；可抵扣成本中的進(jìn)項(xiàng)稅額=主營業(yè)務(wù)成本×可抵扣的比例/（1+17%）×17%。同時(shí)統(tǒng)一按照營業(yè)成本中的30%的金額進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣。因此進(jìn)項(xiàng)稅額=主營業(yè)務(wù)收入/（1+11%）×11%。根據(jù)所收集的十幾家物流業(yè)上市公司的增值稅征稅情況分析得出了，其中有80%以上的物流公司的稅負(fù)有不同程度的降低，也有少數(shù)幾家物流業(yè)上市公司稅負(fù)有所上升，但漲幅在1%之內(nèi)。

通過對部分物流業(yè)上市公司在營改增背景下的稅負(fù)變化分析，可以看出物流業(yè)中物流輔助也及倉儲業(yè)的稅負(fù)受到營改增的影響相對較小，其稅負(fù)變動值范圍較?。坏墙煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)在營改增背景下的稅負(fù)變化波動卻較大，其中均是有不同程度的上升，有的甚至上升超過5%，使得有些上市公司的稅負(fù)瞬間增加，顯然不利于有些上市公司的健康發(fā)展。

4、在營改增背景下對物流業(yè)上市公司的建議

4.1、選擇科學(xué)的采購渠道

由于是將營業(yè)稅改征為增值稅，征稅依據(jù)是增值額，因此公司在運(yùn)營過程中要盡量減少增值額。對于物流業(yè)上市公司來說，選擇有利的供應(yīng)商和經(jīng)銷商，對公司財(cái)務(wù)的核算和稅收的計(jì)算都具有重大影響。物流業(yè)上市公司應(yīng)該盡量選擇正規(guī)的供應(yīng)商和服務(wù)商，尤其是他們的財(cái)務(wù)核算體系要健全，能出具增值稅專用發(fā)票，使得物流業(yè)上市公司能通過進(jìn)項(xiàng)稅抵扣來降低增值稅額。

4.2、優(yōu)化物流業(yè)上市公司的業(yè)務(wù)流程

每一個(gè)公司盈利的重要一方面就是降低成本，物流業(yè)上市公司也不例外。對于物流公司來說降低成本可以通過科學(xué)合理的規(guī)劃物流運(yùn)輸路線，科學(xué)安排運(yùn)輸動向，充分優(yōu)化承載能力，同時(shí)建立完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，充分利用上下游的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，爭取利用最少的費(fèi)用達(dá)到最大的利益，以此來提高收入水平。

4.3、充分利用政府相關(guān)優(yōu)惠政策

國務(wù)院關(guān)于營改增的試點(diǎn)運(yùn)行必然有一系列的優(yōu)惠政策，因此物流業(yè)上市公司應(yīng)該在減少公司成本，優(yōu)化公司經(jīng)營水平的基礎(chǔ)上充分利用政府對營改增的優(yōu)惠政策，爭取在用最小的成本做最多的工作，同時(shí)獲得最大的利潤。當(dāng)然這需要物流業(yè)上市公司培養(yǎng)出具有較強(qiáng)稅務(wù)規(guī)劃能力，同時(shí)能合理利用相關(guān)政策的會計(jì)人才。

5、結(jié)語

總而言之，營改增這一稅收政策的實(shí)行是順應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，是對我國稅制結(jié)構(gòu)不斷健全和完善的重要舉措。而在當(dāng)前電子商務(wù)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的今天，物流業(yè)在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中的作用越來越突出，對現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的影響不斷增大。所以在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)條件下研究營改增對物流業(yè)上市公司稅負(fù)的影響具有十分重要的現(xiàn)實(shí)和借鑒意義。物流業(yè)上市公司在營改增背景下一方面要從自身企業(yè)出發(fā)，不斷提高經(jīng)營能力和經(jīng)營水平，同時(shí)還要充分利用政府各項(xiàng)優(yōu)惠政策，盡量減少公司稅收負(fù)擔(dān)。

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