導語：如何才能寫好一篇賽車計劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、火花塞進機油影響車。

2、火花塞里有機油，發(fā)動機會冒藍煙，提速沒有勁，油耗升高，火花塞燒蝕，對發(fā)動機有害無益。建議將漏油地方查出來（是否是氣門油封漏油），該更換的更換，把缸內(nèi)機油吸干凈，更換火花塞。

3、當活塞環(huán)磨損嚴重,密封的效果就會大大下降,于是被曲軸甩起的機油就能穿過活塞環(huán)進入氣缸,使得火花塞上粘有機油。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

篇2

關(guān)鍵詞：進氣系統(tǒng)；流場分析；FSAE；20mm限流閥

中圖分類號：U464.234 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2550（2017）04-0055-06

Abstract： The object is FSAE car's intake system， the main reference target university research team racing intake system. First， the theoretical analysis method using access to relevant documents， the initial establishment of three-dimensional model， simulation analysis. Then use the method of univariate analysis of the various parts of the model parameters of simulation and optimization， solving the optimal size of the various parts of the intake system. Tool is commonly used three-dimensional software CATIA. Process flow within the intake system of the gas is analyzed to optimize the software commonly used finite element analysis software ANSYS FLUENT use. After analysis and optimization come to the ideal racing intake system FSAE streamline distribution.

Key Words： Air intake system； The flow field analysis； FSAE； 20 mm flow-limiting valves

引 言

大W生方程式汽車大賽（簡稱“FASE”）是一項由高等院校汽車工程或汽車相關(guān)專業(yè)在校學生組隊參加的汽車設(shè)計與制造比賽。比賽規(guī)定賽事所用發(fā)動機排量小于600cc，且在進氣系統(tǒng)的進氣總管處設(shè)有20mm的限流閥；同時也規(guī)定出進氣順序為：空濾―節(jié)氣門―總管（內(nèi)設(shè)限流閥）―穩(wěn)壓腔―歧管―發(fā)動機。在進氣過程中，氣體如果流動不均勻會對發(fā)動機進氣質(zhì)量產(chǎn)生較大影響，影響燃料使用效率。進而影響發(fā)動機發(fā)揮其各項性能乃至影響整車的性能[1]。因此，對賽車發(fā)動機的進氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行分析和優(yōu)化，提高發(fā)動機的充氣效率十分重要。本文首先根據(jù)大賽對方程式賽車的規(guī)定以及文獻資料，通過計算等確定了進氣的各部分參數(shù)，然后利用CATIA建立進氣系統(tǒng)的三維模型，之后利用ANSYS FLUENT進行了分析。并根據(jù)分析結(jié)果進行了優(yōu)化，最后取得了比較好的效果，為今后進氣系統(tǒng)的改進指明了方向。

1 進氣系統(tǒng)參數(shù)確定

1.1 進氣限流閥尺寸確定

大學生方程式汽車大賽要求控制進氣量，主要是為了控制發(fā)動機功率，保障參賽者的安全，避免發(fā)生事故?！胺抡嬗肁NYSY Fluent軟件，壓力出入口壓差暫定標準大氣壓。研究使用CBR 600RR款發(fā)動機，根據(jù)進氣歧管質(zhì)量流量來判斷模型的優(yōu)劣。大賽規(guī)定限流閥為直徑不大于20mm，為了增大進氣量，選擇直徑20mm的限流閥，又通過文獻資料查詢到限流閥的進口漸縮角范圍為10～20°，出口擴張角范圍為5～7°”[2]。本文初步確定的進口減縮角為18°，出口擴張角為6°。

1.2 進氣總管長度確定

在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時汽油機進氣總管長度對性能影響較大，而高轉(zhuǎn)速時作用很小。在比賽時賽車的轉(zhuǎn)速通常在高轉(zhuǎn)速狀態(tài)下，所以對進氣總管的長度要求不高。因為使用了限流閥，需要對總管用fluent軟件進行分析；又由于基于方程式賽車的發(fā)動機進氣系統(tǒng)設(shè)計是在大賽規(guī)則下的最優(yōu)設(shè)計，對設(shè)計的考慮因素有滿足方程式賽車的外框定義，本文進氣系統(tǒng)設(shè)計是進氣口朝上的設(shè)計，也要避免與賽車頭枕的干涉[3]。所以選擇進氣總管長度為282mm。

1.3 穩(wěn)壓腔的結(jié)構(gòu)參數(shù)設(shè)計

穩(wěn)壓腔可以給進入空氣穩(wěn)定的空間，讓歧管進氣更加均勻。穩(wěn)壓腔體積較大時，進氣均勻度就會變得更好，對提高充氣效率越有利，但是如果體積過大就會導致氣門遲滯，踩下油門，加速效果也會有遲滯現(xiàn)象。因為我們還不能做到氣門遲滯的模擬，只能使用經(jīng)驗值，經(jīng)驗值一般在2.5――3.5L[4]，本文初步確定的體積為2.8L。

1.4 進氣歧管的結(jié)構(gòu)參數(shù)確定

發(fā)動機的進氣歧管參數(shù)對進氣有很大的作用。第一，當進氣歧管的長度比較短時，它的進氣阻力就會相應變小，由此我們可設(shè)計進氣歧管盡可能短；第二是進氣歧管的動態(tài)效應，進氣的過程不是瞬間完成的，是一個運動的過程，在空氣流動過程中，歧管內(nèi)的壓力不是固定不變的，這種壓力變化也會對進氣效率產(chǎn)生影響。并不是所有的情況下，歧管變短都會有利。當發(fā)動機轉(zhuǎn)速不高時，歧管長度太短也不能增加進氣效率[5]。因此，在綜合考慮的基礎(chǔ)上（既要提升各工況的進氣效率，又要利用好進氣諧振作用，還要符合比賽要求）使歧管的長度盡量小。本學校使用是摩托高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，在比賽中轉(zhuǎn)速一般在6000―11000r/min，那么它的進氣歧管可以設(shè)計的短一些 [6]。

發(fā)動機的進氣過程是不連續(xù)的、周期性的，每個工作循環(huán)進氣一次。由于進氣有著這種特性，進氣歧管內(nèi)會生成一種波，它會對歧管內(nèi)的氣體產(chǎn)生壓力，這種壓力波會在機構(gòu)內(nèi)傳播。Helmholtz提出了進氣諧振理論并驗證了其準確性。利用適當大小進氣歧管和一定大小穩(wěn)壓腔相適應，在進氣過程中可以在進氣歧管內(nèi)產(chǎn)生壓力波，增大歧管內(nèi)壓力，使進氣量變多一些。

所以通過進氣諧振理論讓進氣歧管與穩(wěn)壓腔組成諧振系統(tǒng)[9]，計算得出歧管長度在常用轉(zhuǎn)速8000r/min時為為76mm。

進氣歧管出口要略大于或等于氣缸進口，查詢氣缸參數(shù)可知氣缸出口直徑為40mm，所以進氣歧管出口直徑可以為40mm或42mm。為使進氣更充足，可以將進氣歧管進口設(shè)定略大于進氣歧管出口尺寸，初步確定為45mm。

2 進氣系統(tǒng)模型的建立

根據(jù)以上初步確定的進氣系統(tǒng)參數(shù)利用CATIA軟件建立了三維模型。見圖1：

對此三維模型進行質(zhì)量流量分析見圖2：

此次模擬通過質(zhì)量流量分析結(jié)果圖可以看出總的質(zhì)量流量為0.0659kg/s。距離標準值0.070kg/s還有一段距離，其他四個進氣歧管中間兩個管1、2明顯比兩端進氣歧管3、4要大很多，質(zhì)量流量在四個管中并不均勻，需要進行優(yōu)化。

對此三維模型進行流場分析見圖3：

通過這個流場圖可以看出，氣體流線在穩(wěn)壓腔中流動沒有規(guī)律，比較凌亂。在四個進氣歧管中的氣體流線分布也不均勻。所以需要優(yōu)化進氣系統(tǒng)的各參數(shù)。

3 進氣系統(tǒng)優(yōu)化過程

3.1 限流閥進口漸縮角的優(yōu)化

由文獻資料查詢到的限流閥進口漸縮角取值范圍為10°到20°，所以采用單一變量分析的方法，其他參數(shù)不變。因為限流閥總長度不能超過外框定義，并且節(jié)氣門大小確定的，直徑為28mm，所以通過調(diào)整20mm圓環(huán)與28mm的圓環(huán)距離來調(diào)整進口漸縮角，從10°開始以1°的間隔遞增到20°進行仿真分析，見表1：

將分析結(jié)果畫成柱狀圖，見圖4：

根據(jù)以上的仿真結(jié)果可以看出總的質(zhì)量流量隨著進口漸縮角的增大先增多后減少，峰值在15°，總質(zhì)量流量為0.0661kg/s流體在管中的流動符合連續(xù)性方程（同一管中截面面積與流體流速的乘積為一定值）角度太小時進氣口小于節(jié)氣門大小會使進氣量不足，等于節(jié)氣門大小事會超過大賽規(guī)則外框，角度太大時，進口氣體流速變慢也會使進氣量變小。所以分析對比得出適宜角度為15°，其質(zhì)量流量分析結(jié)果如圖5所示：

3.2 限流閥出口擴張角的優(yōu)化

對于限流閥出口擴張角來說，5°到7°是它的經(jīng)驗值，同樣采用單一變量分析，得出不同出口擴張角角度下的總質(zhì)量流量結(jié)果，見表2：

將分析結(jié)果繪成柱狀圖，見圖6：

根據(jù)以上的分析結(jié)果可以看出進氣系統(tǒng)總的質(zhì)量流量隨著出口擴張角的增大先增大后減小，在7°時得到峰值0.0687kg/s雖然查閱資料得到的出口擴張角的經(jīng)驗值為5°到7°，但是為保證準確性，在8°時同樣進行了仿真模擬，使結(jié)果更加準確。

同樣，由連續(xù)性方程可知，出口擴張角角度變大導致穩(wěn)壓腔內(nèi)氣體流速變慢，不利于進氣，而且出口擴張角角度變大會客觀上增大穩(wěn)壓腔體積，可能會導致剎車遲滯現(xiàn)象。在出口擴張角為7°時的質(zhì)量流量結(jié)果如圖7：

3.3 對穩(wěn)壓腔進行優(yōu)化

因為進氣系統(tǒng)的四個歧管的位置是由氣缸確定的，不能改變，穩(wěn)壓腔的長度要滿足歧管位置的要求由于穩(wěn)壓腔經(jīng)驗值最大為3.5L，體積不大，所以采用腔體長度不變，改變直徑大小來控制穩(wěn)壓腔體積的方法斫行建模分析。分析結(jié)果見表3：

分析結(jié)果柱狀圖見圖8：

可以看出穩(wěn)壓腔隨體積的變化，進氣總質(zhì)量流量先增大后減小，在3.2L時取得最大值但是總體變化不大，因為穩(wěn)壓腔主要影響氣門遲滯。在所取經(jīng)驗值范圍內(nèi)，不會引起氣門遲滯現(xiàn)象，所以這里不考慮。其仿真結(jié)果見圖9。

3.4 進氣歧管的優(yōu)化

進氣歧管長度由以上進氣諧振公式將新的穩(wěn)壓腔體積帶入到公式中，計算可以得出進氣歧管長度近似為70mm。

由以上質(zhì)量流量分析結(jié)果可以看出來，中間的1、2歧管的質(zhì)量流量明顯高于兩端進氣歧管3、4，造成四缸進氣不均勻。原裝發(fā)動機的四個進氣歧管都是一樣的，尺寸相同，因為氣體流到穩(wěn)壓腔兩邊的比中間兩管要少，所以需要改變兩邊歧管尺寸，增加歧管3和歧管4入口直徑，增大進氣量使四管質(zhì)量流量基本相同，以1mm為間隔增加進氣歧管的入口直徑，中間兩管入口直徑為原直徑45mm，而四個歧管出口直徑都與原模型一樣為42mm，入口直徑為48mm時，四個歧管質(zhì)量流量比較均勻，仿真結(jié)果見圖10：

優(yōu)化后的仿真結(jié)果，總的質(zhì)量流量已經(jīng)接近理想的0.07kg/s，并且四個進氣歧管的質(zhì)量流量分布均勻。

4 優(yōu)化結(jié)果與結(jié)論

4.1 優(yōu)化前后參數(shù)對比

本次ANSYS仿真優(yōu)化分別對進氣系統(tǒng)的進口漸縮角、出口擴張角、穩(wěn)壓腔體積以及進氣歧管的長度和歧管進口直徑進行了優(yōu)化優(yōu)化前后參數(shù)對比見表4：

4.2 優(yōu)化前后質(zhì)量流量對比

優(yōu)化前后質(zhì)量流量分析結(jié)果也有很大的不同，見圖12、圖13：

比較兩張分析圖可以明顯看出通過計算機仿真分析和單一變量分析方法優(yōu)化進氣系統(tǒng)的各部分參數(shù)，使得進氣系統(tǒng)總進氣質(zhì)量流量增加達到了0.0697kg/s，與理想值0.070kg/s的差距不大，此理想值是吉林大學實驗室通過實驗測量得出。四個進氣歧管也由不均勻變得比較均勻，滿足了發(fā)動機四缸進氣均勻的要求。

4.3 優(yōu)化前后進氣流場分析的對比

對優(yōu)化后的模型進行流場分析，見圖14：

與優(yōu)化前流場圖3對比，可以明顯看出優(yōu)化后的進氣系統(tǒng)中空氣流動的比優(yōu)化前的均勻，比優(yōu)化前的有規(guī)律，流線在穩(wěn)壓腔中流動路程比優(yōu)化前短提升了進氣效率。在歧管中，可以看出流線數(shù)量在四個歧管中的數(shù)量基本相同，優(yōu)化后的模型在質(zhì)量流量方面已經(jīng)基本達到了要求。

參考文獻：

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[2]彭才望， FSAE賽車用發(fā)動機進氣性能研究[D]， 廣東：廣東工業(yè)大學， 2013，13-20.

[3]徐鵬， 發(fā)動機進氣道數(shù)值模擬與優(yōu)化設(shè)計， [D]山西：中北大學， 2014， 23-27.

[4]鄧召文 紀純偉， FSG賽車進氣系統(tǒng)CFD設(shè)計開發(fā)[J] 汽車工程師， 2013， 31-35.

篇3

規(guī)則顛覆

靜默，不動生色；狡黠，奮力一擊，即是牌局上的技巧，也是此次奔馳新E級車留給世人最深刻的印象。在去年首次推出轎車與運動轎車的兩種車型后，奔馳在C級車市場收獲了不錯的反響，但，這還遠遠不夠。面對不斷完善本土化進程的奧迪A6L和BMW 5系，奔馳想徹底改變“老三”的局面，底牌除了“天塌地陷，我自巋然不動”的豪邁氣勢，必須還會學會中國的游戲規(guī)則。

長軸距，雙外觀設(shè)計，高端配置……以上種種，似乎讓奔馳E級車無懈可擊。但仔細研究配置表便可發(fā)現(xiàn)，奔馳E級車的起步價不僅為三者里最高，而且在動力版本上也不占優(yōu)勢。因此，相比老款車型，新E級車在動力等方面做出了更多改進。首先新奔馳E級車在老款的基礎(chǔ)上增加6款，達到15款車型。其次，車輛動力系統(tǒng)全面更新，搭載了全新的2.0T與3.0T發(fā)動機。此外值得一提的是，車輛搭載了4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)，這樣新車與同級別競爭車型的競爭中將更具優(yōu)勢。

事實上，新E級車的全面產(chǎn)品升級極大地提升了其核心競爭力，憑借強勁高效的發(fā)動機、更可靠的操控感以及豐富的配置選擇，為客戶帶來更動感、更智能、更具品質(zhì)的駕乘體驗。同時，包括全新入門級產(chǎn)品在內(nèi)的15款車型讓更多客戶可以親身體驗最久負盛名行政座駕的魅力。

底牌揭密

版本的豐富，讓新E級車的價格下探到42.9萬元，較BMW 5系低出約7千元，僅比奧迪A6L的自動擋入門車型高出2萬元。重新獲得價格競爭力的新E級車就好比抓得“倆貓四個二”。其中，“倆貓”自然指的是轎車版和運動版的共同加持，而發(fā)動機、四驅(qū)系統(tǒng)，舒適性配置以及主動安全系統(tǒng)的持續(xù)豐富，無疑大大增加了產(chǎn)品的競爭力。

篇4

關(guān)鍵詞：公交車 交通擁塞 神經(jīng)網(wǎng)絡 粒子群 流量預測

中圖分類號：TP301.6 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）12-0123-02

1 引言

交通擁擠、道路阻塞正越來越嚴重地困擾著世界各國的大城市[1]。傳統(tǒng)的交通流量預測是利用統(tǒng)計交通流量判斷[2]。這些方法的優(yōu)勢在于實現(xiàn)難度低，便于操作，但是其預測精度往往難以滿足需求[3]。近年來BP網(wǎng)絡以其獨特的優(yōu)勢被運用到交通流量與道路擁塞預測中，它針對歷史的數(shù)據(jù)不確定和非線性的特點，對未來的短期交通流量與道路擁塞進行預測，發(fā)揮了較好的作用[4]。但是，傳統(tǒng)的BP神經(jīng)網(wǎng)絡算法存在學習過程收斂速度慢、算法易陷入局部極小點和魯棒性差等缺陷，對預測的效率與精度帶來一些影響[5-6]。本文引入粒子群優(yōu)化算法對其進行優(yōu)化和改進，通過車載GPS實驗與比較，證明了所構(gòu)建的預測系統(tǒng)的準確度有顯著的提升，在交通流量管理方面有著很好的應用價值。

2 粒子群算法及優(yōu)化

粒子群算法中，粒子就追隨當前的最優(yōu)粒子在解空間中進行搜索，在每一次迭代中，粒子通過追尋兩個“極值”來更新自己的位置，用它來優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡的權(quán)值，能夠在全局范圍內(nèi)以較快的速度找到最優(yōu)解，收斂速度較快，并避免其陷在局部極小值。因此粒子群算法能夠很好地克服傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡算法的弱點。

3 優(yōu)化后的神經(jīng)網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)設(shè)計

在優(yōu)化算法中，將神經(jīng)網(wǎng)絡權(quán)值視為粒子群中的“粒子”，初始化粒子的初始位置、速度、慣性權(quán)重，從而實現(xiàn)神經(jīng)網(wǎng)絡性能的優(yōu)化。選取的訓練樣本來自北京市某路公交車隊，該路公交車的首發(fā)時間是清晨5：30，末班車為晚上23：30，途徑32個站，全程25.9千米。每一輛公交車上均配置了GPS模塊單元，以15s為周期，自動采集公交車的位置信息與實時速度數(shù)據(jù)，由此產(chǎn)生18個小時的數(shù)據(jù)，以0.5小時對其分段，共計36個時刻，作為樣本數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)作為道路擁塞的數(shù)據(jù)訓練樣本集。

輸入節(jié)點共計8個，分別是上周的同一天的t-1時刻數(shù)據(jù)、t時刻數(shù)據(jù)；2天前的t-1時刻數(shù)據(jù)、t時刻數(shù)據(jù)；1天前的t-1時刻數(shù)據(jù)、t時刻數(shù)據(jù)；當天的t-2時刻數(shù)據(jù)、t-1時刻數(shù)據(jù).結(jié)合Kolmogorov算法，隱含層為7個節(jié)點，輸出層中的神經(jīng)元有1個，即8-7-1結(jié)構(gòu)。以粒子群算法優(yōu)化傳統(tǒng)的神經(jīng)網(wǎng)絡方法，對BP網(wǎng)絡進行訓練，從而獲取較優(yōu)的權(quán)值、閾值。

對所構(gòu)建的優(yōu)化神經(jīng)網(wǎng)絡，以數(shù)個不同的速率進行初步訓練，并統(tǒng)計對比不同速率之下訓練之后的誤差平方和值。如果此值能夠快速減小，則證明所選擇的學習速率比較理想。而假若此值減小較慢或者出現(xiàn)了無法容忍的震蕩，則說明學習速率不合適。學習速率過大，會導致系統(tǒng)失去穩(wěn)定性，過小則容易使收斂速度過于緩慢。通過反復試驗和綜合對比，并結(jié)合研究成果中學習速率區(qū)間為[0.01～0.7]的研究結(jié)論，將學習速率最終定位于0.6。

4 仿真驗證

（圖1）中，橫坐標是神經(jīng)網(wǎng)絡的訓練次數(shù)，縱坐標為訓練誤差值。從基本BP網(wǎng)絡的誤差曲線可知，訓練次數(shù)超過300次時，目標誤差值10-4尚未達到，收斂較慢，性能不佳；而粒子群優(yōu)化后的BP網(wǎng)絡則在第19次時滿足了目標誤差值，可見性能有較為明顯的提升， 經(jīng)過更少的迭代次數(shù)就使網(wǎng)絡的性能達到了要求。

通過以上的方法，以2013年10月13-17日該路公交車數(shù)據(jù)對神經(jīng)網(wǎng)絡進行訓練，并以完成訓練的神經(jīng)網(wǎng)絡來預測2013年10月18日的車速?？芍A測結(jié)果十分接近于實際數(shù)據(jù)，誤差絕對值最大為3.33%，已經(jīng)能夠滿通擁塞預測的需求。結(jié)果如下：

將此模型的預測值與輸出值通過數(shù)理統(tǒng)計進行回歸分析，獲取預測目標對BP網(wǎng)絡結(jié)果之間所存在的關(guān)聯(lián)系數(shù)，從而以此系數(shù)體現(xiàn)優(yōu)化BP網(wǎng)絡的實際性能，最終仿真的擬合度R=0.997（最大值為1），可知相關(guān)性和仿真度均十分滿意。

5 結(jié)語

將粒子群優(yōu)化的BP算法應用于公交車道路擁塞預測，克服神經(jīng)網(wǎng)絡固有的缺陷，經(jīng)仿真試驗，優(yōu)化后的BP網(wǎng)絡性能有較為明顯的提升， 預測結(jié)果十分接近于實際數(shù)據(jù)，誤差絕對值最大為3.33%，最終仿真的擬合度R=0.997，可以滿足短期預測的需要，對提升城市公共交通服務品質(zhì)具有比較好的實踐意義和理論價值。

參考文獻

[1]覃運梅.城市公交調(diào)度優(yōu)化方法研究[D].合肥工業(yè)大學，2006，38-39.

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[4]張飛舟.晏磊.范躍祖，孫先仿.智能交通系統(tǒng)中的公交車輛動態(tài)調(diào)度研究.公路交通科技，2012，10（9）：65-69.

篇5

自2004年開賽以來，CTCC中國房車錦標賽已經(jīng)連續(xù)成功舉辦8個賽季，并已成為中國汽車運動發(fā)展的縮影，為中國汽車運動培育了多位知名車手，也提供給了汽車制造商們展示最新產(chǎn)品性能的舞臺，在此期間車市上在售的許多暢銷車型都可以在CTCC找到身影。其中表現(xiàn)最為搶眼的莫過于長安福特與它的福克斯。

在2012年11月5日，在經(jīng)歷了7個月的激烈爭奪之后，已提前一站鎖定衛(wèi)冕的長安福特車隊依然神勇，甄卓偉摘得第八站分站冠軍。長安福特車隊憑借強大的車手陣容以及新福克斯賽車近乎完美的車輛性能，再度捧起2012中國房車錦標賽（CTCC）超級量產(chǎn)組年度車隊總冠軍的獎杯，七年里五次奪冠，締造了首個CTCC車隊五冠王，讓其它整車廠商只能望其項背。值得注意的是，去年也是新?？怂官愜囀状握鲬?zhàn)渦輪增壓組，成為去年媒體廣泛熱議的話題。

?？怂钩蔀樽钚率袌?、賽場雙冠王

在歷經(jīng)了多年的CTCC征戰(zhàn)之后，?？怂沟膽?zhàn)車平臺也由原來的經(jīng)典?？怂股壍搅俗钚驴畹母？怂?。從去年開始，征戰(zhàn)CTCC的賽車啟用福特新?？怂惯M行改裝，不僅在賽場上獲得了車隊總冠軍，讓長安福特車手屢獲分站賽冠軍，同時福特新?？怂沽慨a(chǎn)車在競爭最激烈的A級車市場上，也取得了全年銷量總冠軍，讓?？怂管囆统蔀槭袌?、賽場雙冠王。新?？怂官愜囋谫悎錾先〉玫妮x煌戰(zhàn)績，離不開新福克斯量產(chǎn)車的優(yōu)異品質(zhì)：堅固穩(wěn)定的車身、底盤，大大降低風阻系數(shù)的流線型車身等都是?？怂鼓軌虺晒Φ闹匾蛩亍Ａ硪环矫?，在賽場積累的豐富經(jīng)驗讓福特在將性能車量產(chǎn)化方面也是得心應手，最新引進的?？怂筍T以及剛結(jié)束的上海車展上亮相的嘉年華ST就是明證。

賽車文化+賽事營銷是必由之路

積極參與量產(chǎn)車有關(guān)的賽事是福特的營銷部門在百年來一直貫徹的基本路線。在國際上，F(xiàn)IA國際汽聯(lián)四大賽事之一，與F1齊名的WRC賽場就長期活躍著福特的身影；而長安福特在2006年開始參加CCC賽事（CTCC的前身），將福特百年賽車傳統(tǒng)引入中國。與此同時，在中國賽車文化方面持續(xù)投入，從明星慈善賽到“巾幗杯”，長安福特一直在致力于讓更多普通消費者開始了解賽車、喜愛賽車，并有機會親自接觸到賽車，在賽車文化氛圍尚淺的中國進行拓荒工作。而2007年啟動的“年輕車手培養(yǎng)計劃”，為更多的年輕車手提供了學習和成長的機會。上賽季表現(xiàn)出色的19歲小將范高翔，正是“年輕車手培養(yǎng)計劃”中脫穎而出的佼佼者。

中國房車錦標賽（CTCC）組織者近日公布了2013年的新賽歷，首站比賽將于5月11-12日在珠海國際賽車場揭開戰(zhàn)幕。年度比賽分為8站比賽，將會在國內(nèi)6個賽車場進行，收官戰(zhàn)則在11月2-3日在上海國際賽場落下帷幕。新賽季基本上韓國系的現(xiàn)代和起亞車隊已經(jīng)基本確定參賽計劃，而國內(nèi)的長安福特和上海大眾車隊也已經(jīng)確定參賽。這幾家廠商正是目前車市上主要暢銷車的所有者，相信在新一屆的CTCC舞臺上，它們能夠發(fā)揮出更高水平，給我們帶來精彩表演的同時，讓大家有更多機會接觸賽車、愛上賽車。

1. 2012成都站決賽現(xiàn)場，長安福特占據(jù)發(fā)車階段前三名

2. 在2012年提前一輪奪冠后，長安福特車隊工作人員高舉七年五冠的牌子慶祝

篇6

喚醒賽道之魂，燃起王者之風！歷時7個月的激烈爭奪，中國房車錦標賽(CTCC)最后一站于11月4日下午在上海國際賽車場落下帷幕，提前一站鎖定衛(wèi)冕的長安福特車隊在本站依然神勇，甄卓偉勇奪冠軍，同時長安福特車隊再度捧起CTCC超級量產(chǎn)組年度車隊總冠軍獎杯，七年五奪冠的輝煌戰(zhàn)績，成就了中國賽車場上不朽的傳奇。

從2007年首度稱雄，到2012年五度捧杯，這是王者的加冕，更是福特百年賽車文化底蘊的呈現(xiàn)。11月4日下午比賽開始，第三位發(fā)車的江騰一就對第一位置發(fā)起沖擊。進入第八圈，他就實現(xiàn)凌厲地超越，成功領(lǐng)跑，可惜在彎道處發(fā)生碰撞失去位置。倒數(shù)第二圈，第八位發(fā)車的甄卓偉憑借高超的彎道技術(shù)和新?？怂雇昝赖姆€(wěn)定性，在比賽進入最白熱的階段實現(xiàn)了通往勝利的超越，直至奪冠，率領(lǐng)車隊賽季完美收官，以總比分領(lǐng)先第二名47分的絕對優(yōu)勢加冕CTCC五冠王，再次證明長安福特不可撼動的王者地位。

今年賽事中，無論是面對連續(xù)彎道和不斷加重的車身的規(guī)則，還是挑戰(zhàn)高溫或是雨中作戰(zhàn)，長安福特強大的車手陣容以及新福克斯賽車近于完美的車輛穩(wěn)定性、精準操控性在賽事中所向披靡，傲視群雄。繼首戰(zhàn)比賽包攬前四名之后，車隊一直以較大優(yōu)勢占據(jù)車隊積分榜首位，每一站比賽的領(lǐng)獎臺上都會出現(xiàn)長安福特車隊車手的身影，2012CTCC長安福特車隊6奪廠商杯分站冠軍，四名車手最終包攬了2-5名，車隊最終也獲得年度總冠軍的最高榮譽。

七年來，長安福特不僅在賽場取得了傲人成績，賽場外也贏得了廣大消費者的青睞與信任。自2005年9月進入中國市場以來，?？怂挂恢笔窍M者追捧的明星車型，在華累計銷量已經(jīng)突破100萬輛。今年10月?？怂垢且?3614輛的單月業(yè)績再度刷新了自進入中國市場以來單月最高銷量紀錄，問鼎轎車品牌銷量冠軍，也助長安福特單月銷量創(chuàng)新高，再度證明福特?？怂管囆蜔o可撼動的中級車市場的王者地位。

長安福特自2006年就開始參加CCC賽事(CTCC前身)，同時作為中國賽車界“第一廠商品牌”，在中國賽車文化方面持續(xù)投入，從明星慈善賽到“巾幗杯”，長安福特致力于讓更多普通消費者了解賽車、喜愛賽車，并有機會親自接觸賽車。而2007年啟動的“年輕車手培養(yǎng)計劃”，為更多年輕車手提供了學習和成長的機會。本賽季表現(xiàn)出色的19歲小將范高翔，正是該計劃中脫穎而出的佼佼者。CTCC是參賽車型及品牌最好的試金石，不僅充分考驗了汽車的各項性能，更在一定程度上體現(xiàn)出廠商及車隊的整體實力。擁有福特百年賽車基因的福克斯車型，將不斷夯實在中國賽場和市場的霸主地位，創(chuàng)造新的傳奇。

篇7

即便是以VIP室里的自助餐為評價標準，標致都值得留在世界耐力錦標賽WEC的賽場上，更何況，它是WEC前身勒芒洲際杯ILMC成績最好的隊伍。標致車迷期盼著車隊能拿下勒芒24小時耐力賽冠軍，在本土高升法國賽車的旗幟，而奧迪車迷也會靜待車隊和老對手再決高下：也許你只是看熱鬧或者喜歡技術(shù)，那么標致908 HY4混合動力賽車會是個不錯的關(guān)注點……

然而1月侶日，標致體育宣布中止運動賽車項目，退出比賽。這震驚了太多人，標致的舉動毫無先兆，甚至就在宣布消息的兩天前，標致77／還在向相關(guān)人士發(fā)送2012年中文解說意向書。

地主家也沒余糧?

最近16場比賽中獲得14場勝利，2009年勒芒24小時賽1＋2，2010和2011ILMC總冠軍，這是標致在一則聲明中給近年耐力賽征戰(zhàn)畫的句號。原本不出意外的話，紀錄還能續(xù)寫：2012版升級賽車已經(jīng)計劃測試，傳統(tǒng)柴油版和混合動力版將一同亮相賽場，車手人選也基本確定了。然而一聲晴天霹靂，“中國站不見不散”的標致，變成了“那些年，我們一起追過的標致”。

原因想必各位都很熟悉，還是那個套路；董事會決定不玩了。具體的官方理由有二：―是歐債危機；二是今年要推新車：208、3008 HY4、508RXH、508 HY 4和4008，事務繁雜。總的來說，就是把錢花在提升銷售表現(xiàn)上。PSA標致一雪鐵龍集團是歐洲第二大的汽車制造商。歐債危機中經(jīng)濟全面衰頹，而PSA也自難全身而退。去年10月，總裁PhilippeVadn稱，計劃今年節(jié)省下8億歐元的開支，包括裁員600名左右。而在宣布退出的前一周，標致一雪鐵龍集團宣布了去年6.1％的銷售量縮水，并且認為歐元區(qū)經(jīng)濟蕭條將會導致銷量縮水在今年持續(xù)。那這時候要砍掉什么最快最無痛?肯定是汽車運動項目。

從決策者的角度看，這沒有錯?！爸苋遮A比賽，周一車大賣”的時代已經(jīng)過去了，現(xiàn)在的汽車運動項目，對銷售的刺激屬于長線經(jīng)營，消費者越來越難把賽場上的表現(xiàn)和自家車庫里可能的新成員聯(lián)系到一起，因為賽場上的原型賽車就好像是天馬行空的怪物，只適合賽道，和每天在高架橋上吸尾氣的絕不像是同胞?，F(xiàn)在經(jīng)濟不景氣，只得壯士斷腕。為君難，為臣不易

標致有難處。標致運動部的弟兄們更是苦難言了。07年開始進入耐力賽場，他們篳路藍縷讓標致登上勒芒24小時賽的冠軍寶座、雄踞ILMC，更重要的是他們把封閉車艙變成了主流，讓奧迪也心甘情愿地進行了轉(zhuǎn)變。所以，標致參賽不僅僅是展示自身的競技水平，更是推動著整個賽事前進。標致的車手們很多都曾是F1賽場的好手，在耐力賽場上駕駛標致奮戰(zhàn)，但如今他們帶著未酬壯志各奔東西。標致最忠誠一員戴維森說：“對于標致車隊，對于每個前兩年工作如此拼命的人來說，這真是種折磨?！彼^“兩朝開濟老臣心”正如此。

而對于標致的對手奧迪來說，標致的離去帶給他們的并不僅僅是“自此武林獨步”的欣喜。對手越強大，自己的勝利才越有價值。奧迪付出了無限的努力來擊敗標致，現(xiàn)在對手不見了，新對手又將走上前臺，這將是持續(xù)的挑戰(zhàn)。“這是路上的坎坷。”奧迪車手麥克尼什說，“在我看來，當下的WEC不可能圍繞這一個廠商。顯然我們很遺撼他們不在了，但是我敢肯定，豐田有能力在財政上和運動水平上成為繼任的挑戰(zhàn)者。”

從局外人的角度看來，整個賽事及其對自身的影響才是真正關(guān)鍵的。對于FIA來說，他們辛苦和勒芒賽事的主辦方ACO簽訂協(xié)議，復興世界耐力錦標賽WEC，最不愿意看到的大概就是出師前折損一員大將。曾經(jīng)作為標致車隊核心人物并贏得過勒芒24小時賽的FIA主席托德說：“失去標致這樣的強隊真是壞消息，這說明汽車產(chǎn)業(yè)將要度過艱難時期，而汽車運動尤其如此。我真誠地希望在艱難時勢下車隊們能夠做一些體現(xiàn)忠誠的事惰，而非退出。但是我們只有尊重他們的選擇?！钡侵艺\在利益面前，是一個多么空洞的字眼。

為什么標致的退出會造成賽事主辦方的深度憂慮?這是由比賽本身特質(zhì)決定的。對于這種高投入、單獨打造賽車的賽事，坐擁大量資源的廠商車隊就有巨大優(yōu)勢，這也就是奧迪和標致成為獨霸賽場的主角的原因。他們在擴張，攫取一切，而低成本的LMP2組卻總是門可羅雀。但是ACO還能怎么做?他們只有坐觀，因為限制也會傷害賽事。如果沒有天王巨星車隊的針鋒相對作為看點呢?如果最新的科技很難在賽場上運用呢?他們只能期待比賽能夠吸引廠商參與競爭。

豐田如何擔當大任?

很顯然，現(xiàn)在的形勢正符合麥克尼什的估計。下賽季以兩部傳統(tǒng)柴油、兩部混合動力賽車出戰(zhàn)勒芒24小時賽的奧迪需要一個水平相當?shù)膶κ帧Ｄ侵荒苁秦S田。

在標致撤出之后豐田就改變了計劃。原本他們希望用一臺賽車參加部分比賽，但是現(xiàn)在他們必須擔負起廠商車隊大任，擴張參賽的數(shù)量以達到全程參賽的目標，同時還有望在勒芒24小時耐力賽上推出第二輛TS030 Hybrid混合動力賽車。

這輛賽車采用了THS－R――豐田混動系統(tǒng)賽車版的混動技術(shù)，其儲能方式并非電池，而是日清紡研制的超級電容器。盡管在儲能容量方面不如鋰電池，但在能量儲存釋放的速度上，因跳過了與化學能互相轉(zhuǎn)化的步驟，因此具有不小優(yōu)勢。其馬達系統(tǒng)分別位于前后軸上，前軸馬達在單圈的特定時段輸出動力可將TS030變?yōu)閷嶋H意義上的四驅(qū)賽車(但可能并不會實際使用)，這方面的考慮是基于前軸分擔了賽車超過一半的剎車制動力，有利于能量的儲備，同時四輪驅(qū)動更有利于給后輪減負，達到節(jié)約輪胎，減少換胎次數(shù)的目的。這套系統(tǒng)的能量回收上限為500kJ，盡管廠商認為造出1 000kJ的也是輕而易舉。其引擎是全新的3.4L自然吸氣V8，據(jù)稱與Rebellion LOIa車隊在以往比賽中采用的RV8K引擎“除了90度夾角相同”以外，沒有任何延續(xù)性，重量和體量上都將瘦身20kg，曲軸中心線也將降低。

底盤方面由德國科隆的豐田汽車運動公司TMG一手設(shè)計，并且包辦了86％的碳纖維部件?；\統(tǒng)來說，這輛車和2007年開始研發(fā)的童夢Dome$102在輪廓方面很相似，尤其是駕駛艙部分，但是其他各處，有不同來源的借鑒和創(chuàng)新。比如排氣管口和輪轂是F1風格的，引擎進氣口和奧迪明顯相似，輪眉的冷卻百葉窗和標致的處理手段相似，這些是借鑒點。創(chuàng)新點則在賽車前端的分流板以及車門外導流板等位置，并且有望在今后得到更多的升級。

TS030 Hybrid賽車已在保羅?里卡賽道完成初步的測試。測試采用了氣流指示劑，這是F1給TMG留下的技術(shù)手段。前標致車手伍爾茲說出了自己的測試體驗：“下壓力很充沛，在中速彎角有極佳平衡性。我認為這是一輛能把我們帶上領(lǐng)獎

臺的賽車，可以挑戰(zhàn)奧迪的速度，但我們不知道其穩(wěn)定性如何，時間緊迫，任務繁重?！闭缢f，盡管測試成果喜人，但是還有很多突如其來的任務要完成，因此他們將錯過一站。豐田新賽車的首次出賽將是5月5日的斯帕6小時賽。第一輛TS030 Hybrid將由他、前F1車手中島一貴以及原Oreca車隊車手Laplerre搭檔駕駛。而第二輛的車手，已確定是戴維森、前紅牛二隊車手布埃米和豐田Super GT車手石浦宏明。整個車隊的人事管理則交由非常成功的法國耐力賽強隊ORECA車隊――去年在奧迪標致廠隊的阻力下，他們?nèi)匀猾@得了LMC揭幕戰(zhàn)的冠軍。

從目前的情況來看，豐田已經(jīng)拿出了一部具有創(chuàng)新意義的賽車，但是仍然有許多工作要做，能否挑戰(zhàn)奧迪，還需要在比賽中證實。標致當年的篳路藍縷，豐田還要再走一次。

百花盛放會有時

讓ACO樂觀自信的不僅是豐田參賽，WEC賽事今年有30輛賽車全程參賽。其中，奧迪兩輛賽車將全程參加WEC，另有兩輛賽車同時參加勒芒24小時賽。據(jù)稱奧迪在去年12月測試中測的正是R18 Hybrid版本(未經(jīng)證實)，除了整體的空氣動力學設(shè)計的微調(diào)很耐人尋味以外，奧迪采用哪種混合動力方式更是未知數(shù)。有消息指他們更青睞輪式。另外據(jù)估計，有一臺賽車將會全程使用混合動力。車手方面則新增了DTM車手Oliver Jarvis，他2010年曾經(jīng)代表奧迪客戶賽車隊Kolles參加勒芒24小時賽。

繼續(xù)看名單，傳統(tǒng)強隊Rebellion今年增加了一位熟面孔――F1老將海菲爾德。在被蓮花一雷諾車隊清退后，德國人回到了他1999年曾經(jīng)戰(zhàn)斗過的勒芒賽場，和在喬丹車隊共事過的技師JamesRobIRSOR再續(xù)前緣。海菲爾德感到欣慰：“我認為和最好的私人車隊從2012年開始工作是我涉足運動車賽的一個極佳起點?！?/p>

JRM車隊在贏得FIA GTI冠軍后，更把視線投向LMPI的賽場。他們今年會派出一輛HPDAR×f03a賽車參加WEC和勒芒24小時賽。車手包括2009年勒芒24小時賽冠軍David Brabham，JRM GTI車手Peter Dumbreck以及前F1車手、最近活躍在BBC 5Live節(jié)目中的查鐸。

LMP2組別則大幅擴張，老派的OAK車隊去年12月推出了新賽車，而Oreca也對賽車進行了升級。美國Grand Am明星車隊Sta rworks攜新版本田ARx－03b賽車登陸WEC。但以上不足以讓人興奮：蓮花(路特斯)車隊來了，這是WEC賽場上第五輛Lola底盤的賽車，與眾不同的是它搭載著蓮花引擎，并且預告版的涂裝是黑金色，這將是LMP2組一個新看點。

WEC的名單肯定不是最豐富的。因為許多車隊只會選擇在勒芒24小時賽和一些重點賽事亮相，卻不會參加戰(zhàn)線漫長的WEC，但是他們可能帶來一些讓人耳目一新的事物。比如日本Super GT勁旅童夢(Dome)車廠重返勒芒賽場就足以讓人興奮，他們簽下前標致車手米納西安和波爾戴。這支日本車廠和豐田的關(guān)系緊密，1985年，童夢為豐田制造第一輛勒芒賽車，此后童夢曾打造出多款性能優(yōu)良的耐力賽車，但是他們的回歸努力并非一帆風順。2010年他們就曾退出勒芒24小時的名單。今年他們將采用S102賽車的升級版本，搭載Judd 3.4LV8引擎參賽。

Drayson車隊帶來了新鮮事物：Lola B12／60EV全電動賽車，包含無線充電裝置、蓄電池組以及KERS，還有可動的空氣動力學套件，馬力達到850 bhp，重量則有1085kg。車隊也認為賽車偏重是個急需改進的不利因素，但且不論戰(zhàn)力如何，一輛沒有尾管、沒有引擎、不用加油而是往充電墊板上一停就充好電的勒芒賽車，聽上去就很神奇。這種層出不窮的新奇玩意正是勒芒24小時賽的一大看點。

不過論及神奇，電動賽車還比不上DeltaWing。這款三角錐型、前輪只有4英寸寬、嵌入車鼻內(nèi)側(cè)的奇異賽車，重量為普通原型賽車的一半――約400Kc，空氣阻力也降到一半，所以馬力也降到一半――4缸1.6L直噴引擎足矣!相比于那些“弱爆了”的混合動力賽車乃至電動賽車，DeItaWIng的節(jié)能概念可謂兇猛。

2010年DeltaWing作為印地概念賽車亮相底特律車展，眾人紛紛贊嘆其設(shè)計，但是隱隱透出對其“不靠譜”的疑慮。制造商還是希望用實際表現(xiàn)征服觀眾。為了讓這款形狀接近戰(zhàn)斗機的賽車成功上路，他們找到了米其林來設(shè)計特制輪胎。1月底，輪胎運抵美國?！爸挥忻灼淞诌@樣的高水準才能造出舉世無雙的輪胎?！边@款賽車隨后被送往美國賽車科技城夏洛特進行全尺寸的風洞測試。

篇8

苗總：我們很多國人往往對賽車有偏見，認為賽車是危險的，是不務正業(yè)。恰恰相反，賽車不但安全，而且還是一項積極的有益身心健康的運動。

正規(guī)的賽車運動是十分重視賽車手的安全的，專業(yè)的賽車頭盔、漢斯系統(tǒng)、賽手服、賽事用六點式安全帶、賽車防滾架等等，可以全方位地保護賽車手的安全，與街頭飆車相比，專業(yè)的賽車運動要安全上百倍，甚至上千倍。

為什么說是積極的有益身心健康的呢？首先，賽車是項“自討苦吃”的運動，哪怕0.1秒的提升，都需要無數(shù)次賽道上的揮汗如雨，要想在賽車運動中取得好的成績必須得有超常的毅力，得有不到最后1秒決不放棄的精神；其次，賽車是一項非常精細的運動，勝負就在毫厘之間，不能有半點馬虎，賽車可以改變一個人做事的態(tài)度；而且，賽車是與商業(yè)密不可分的，賽場上的成功只是一方面，只有賽場上和商業(yè)上都取得成功的車手才是一個真正成功的車手，有很多世界知名的賽車手同時也是一名非常精明的商人。

什么時候國人對賽車的認識徹底改變了，什么時候中國的賽車事業(yè)就開始騰飛了。針對目前中國賽車圈的現(xiàn)狀，納爾卡國際賽車公司堅持娛樂+賽事的新型賽車運動模式，每場比賽之前都會安排精彩的汽車特技、汽車漂移、摩托車特技等表演，先吸引車迷，再通過激烈精彩的比賽培養(yǎng)車迷，最終成為納爾卡甚至中國賽車圈的鐵桿粉絲，這是納爾卡所堅持的。

FIA F4中國錦標賽落戶納爾卡，是中國方程式賽車事業(yè)的一個里程碑，中國方程式第一次融入到全球的體系當中去，納爾卡做這樣一件事情的目的何在？

苗總：在FIA F4 中國錦標賽登陸中國落戶納爾卡之前，中國方程式大獎賽，也就是CFGP，一直是中國唯一的最高級別的方程式賽事。長期以來我們都是關(guān)起門來自己玩自己的，中國賽車與國際其實是不接軌的，這導致什么呢？這讓我們中國的車手在世界上得不到認可，難以晉身世界上更高級別的汽車賽事。而FIA F4 中國錦標賽引入之后就不同了，F(xiàn)IA F4 中國錦標賽是一項完全與國際接軌的方程式賽事，它具有這么三個特點――首先是正規(guī)化，F(xiàn)4 錦標賽是國際汽聯(lián)2013年首推的國際正規(guī)賽事，是國際汽聯(lián)認證的賽事，F(xiàn)IA F4 中國錦標賽作為其中一員當然是正規(guī)化的；其次是國際化，F(xiàn)4錦標賽開展的區(qū)域非常廣泛，計劃在全球80余個國家和地區(qū)開展，目前已在中國、法國、德國、意大利、澳大利亞、日本等8個國家開展；還有很重要的一點就是系統(tǒng)化，當前，國際汽聯(lián)在著力打造一條從卡丁車到F4到F3再到F1的車手晉升階梯，為此，國際汽聯(lián)已經(jīng)調(diào)整了F1超級駕照的考核標準，從2016年開始，超級駕照的發(fā)放將采用積分準入制度，F(xiàn)IA F4 中國錦標賽屬于國家級的F4錦標賽，年度冠軍將會獲得10個積分，而3年內(nèi)攢夠40個積分就可以直接獲得超級駕照?？梢哉f，引入FIA F4 中國錦標賽之后，中國賽車圈就真正與國際接軌了，從今往后，我們中國車手的成績會逐漸獲得國際賽車界的認可，所以說有著里程碑般的意義。納爾卡國際賽車公司能夠在與國際接軌方面走在中國賽車圈的前列，我作為董事長感到十分自豪。

最近的新聞很勁爆，我們很驚訝，納爾卡收購了美國第二大賽道――米勒汽車運動公園?？鐕召徺惖蕾Y產(chǎn)，你們的布局是如何發(fā)展？如何聯(lián)動全球資源呢？

苗總：通過收購Miller賽道將能使納爾卡國際賽車公司迅速進入國際主流賽車領(lǐng)域，助力中國賽車技術(shù)的進步和快速發(fā)展，并為納爾卡國際賽車公司培養(yǎng)更多賽事運營、賽車場管理的高級人才。此外，納爾卡還將在Miller賽道設(shè)立賽車研發(fā)、設(shè)計制造基地，研發(fā)制造各式賽車。收購完成后Miller賽道將更名為：UMC UTAH MOTORSPORTS CAMPUS。

篇9

布魯斯·邁凱倫

作為邁凱倫的創(chuàng)始人。布魯斯·邁凱倫對F1世界的巨大影響，遠遠超過了他作為車手取得的所有成績的總和。50年代中期，邁凱倫在家鄉(xiāng)開始了車手生涯。很快，他在1958年贏得了去歐洲參加F2比賽的獎金，迅速上升為單座車手。次年，他在cooper車隊上演了自己的F1處女作。在該賽季接近尾聲之時，他已是得分榜上的?？汀Ｋ罱K在賽柏林奪取了該賽季決賽的冠軍，當時只有22歲，成為了大獎賽有史以來最年輕的冠軍。1960年退役之后，邁凱倫組建了“布魯斯·邁凱倫賽車有限公司”并裝配自己的賽車。因技術(shù)方面出類拔萃贏得了廣泛的贊譽。

1968年第一輛一級方程式賽車邁凱倫M7A

由羅賓·赫德和戈登·柯柏克聯(lián)手設(shè)計，M7A是第一款使用福特Cosworth DFV發(fā)動機的邁凱倫汽車，造型矚目優(yōu)雅，并在1968年勇奪車隊亞軍。M7A在丹尼·休姆的駕駛下，在意大利和加拿大大獎賽上屢創(chuàng)佳績。在比利時大獎賽上，布魯斯駕駛以自己名字命名的賽車贏得大獎賽。

作為賽車運動史上最成功的品牌，邁凱倫的競技歷史可追溯至50年前。這是一個典范成功的故事，是關(guān)于一群充滿斗志的勇士，用愿景、勇氣和專注書寫下的傳奇。而這個故事的開頭則是由布魯斯·邁凱倫（Bruce McLaren）開啟。

傳奇從這里開始 1963年

邁凱倫成立于1963年，由賽車手布魯斯·邁凱倫創(chuàng)立，在創(chuàng)立邁凱倫車隊之前曾是Cooper F1車隊的賽車手，豐富的賽車經(jīng)驗也為日后創(chuàng)立邁凱倫車隊打下了良好的基礎(chǔ)。邁凱倫車隊成立之初以制造F1賽車為主要業(yè)務，除了參加F1比賽之外，還參加印第安納波利斯500、加拿大美國挑戰(zhàn)杯以及勒芒24小時耐力賽。主要由創(chuàng)始人布魯斯·邁凱倫擔任車手，1968年布魯斯和丹尼·休姆（Denny Hulme）兩名車手搭檔，布魯斯在當年的比利時大獎賽上首次奪冠。

但好景不長，很遺憾在1970年的一次新車型測試當中發(fā)生了嚴重事故，也許是天妒英才，使既是賽車手又是設(shè)計師、工程師，年僅32歲的布魯斯·邁凱倫不幸離世。沒有了創(chuàng)始人帶領(lǐng)的邁凱倫車隊進入了一個低潮時期，此后，Teddy Mayer接管了車隊。盡管有這樣大的挫折，他們?nèi)耘f同心協(xié)力，經(jīng)歷了不長的低潮期之后抓住了機會，并在方程式比賽中取得了令人矚目的成績，包括一級方程式、二級方程式、加拿大美國挑戰(zhàn)杯和印地賽。

邁凱倫車隊決定在1972賽季結(jié)束后放棄加拿大美國挑戰(zhàn)杯系列賽，著眼于只進行一級方程式和印地賽。這一決定被證明是正確的。讓他們在1974年獲得了首個F1世界車隊冠軍和世界車手冠軍。在1979年賽季結(jié)束后，邁凱倫車隊決定不再參加印地賽，將所有精力都放在世界一級方程式F1之上。

黃金時代的到來 1980～1990年

時間來到1980年代，邁凱倫車隊因為成績并不理想，所以車隊組成發(fā)生了一些變化。在壓力之下，邁凱倫車隊與羅恩.丹尼斯的Project 4 F2車隊合并。從1981年開始，邁凱倫的F1賽車開始被命名為“MP4-xx”，其意義代表了McLaren Project 4-xx。截止到2013年邁凱倫F1賽車已經(jīng)發(fā)展到了MP4-28。

當時車隊的主要贊助商是菲利普莫里斯集團，也就是萬寶路香煙的生產(chǎn)商，在其資金支持下，重組后的邁凱倫車隊開始開發(fā)碳纖維替代傳統(tǒng)鋁合金材料的F1賽車底盤。由于邁凱倫車隊率先使用碳纖維材質(zhì)的賽車底盤，因此在1980年代中期至后期迎來了屬于自己的黃金時代，當然這其中也包含了多位著名賽車手的功勞，包括尼基·勞達（Niki Lauda）、阿蘭·普羅斯特（Alain Prost）、艾爾頓·塞納（Ayrton Senna）、柯克·羅斯伯格（Keke Rosberg）等都在此期間先后為車隊效力，并取得輝煌的成績。在1988年由普羅斯特和塞納駕駛的MP4-4 F1賽車，拿下了16場大獎賽中的15場勝利，這是至今為止，在所有體育運動種類中最具壓倒性成就的記錄之一。

走在鑄造傳奇的路上

在1990年代，邁凱倫車隊也有相當出色的成績，依靠塞納的表現(xiàn)拿到了1990年和1991年的冠軍。隨后邁凱倫車隊的賽車受到了發(fā)動機的困擾，從本田提供的發(fā)動機更換到考斯沃斯、再到標致，最后與梅賽德斯-奔馳展開合作。隨著塞納的離開，著名車手邁卡·哈基寧加入了進來。1990年代末，哈基寧為車隊贏得了兩個車手冠軍。

進入到21世紀，邁凱倫的表現(xiàn)相對比較低迷，哈基寧也在2001年賽季結(jié)束后退役。2008年，加入車隊不久的漢密爾頓駕駛號稱世界上最好的空氣動力學賽車MP4-23，在整個賽季中大獲全勝，最終獲得了車手冠軍。2009年羅恩·丹尼斯卸任車隊負責人，由馬丁·惠特馬什接替，同時簽下了年度車手冠軍簡森·巴頓征戰(zhàn)下一賽季。在2012和2013賽季邁凱倫車隊依然保持著車隊亞軍和季軍的成績。并且在2013年5月16日宣布，將于2015年開始搭載本田發(fā)動機。雖然合作伙伴、車手、贊助商在不斷的變化，但依然擋不住邁凱倫車隊對于汽車運動的執(zhí)著與前進的腳步。

時至今日，邁凱倫車隊已經(jīng)成為僅次于法拉利的，歷史第二悠久的F1車隊，同時也是一支非常成功的F1車隊，贏得過數(shù)不清的獎杯與榮譽。

McLaren F1公路最速神話誕生 1993年

作為一支有著悠久歷史并且取得過驕人成績的F1車隊，匯聚了多年的賽車經(jīng)驗與先進技術(shù)，而這些經(jīng)驗和技術(shù)儲備為開發(fā)公路跑車創(chuàng)造了良好的條件，1980年代輝煌的賽場戰(zhàn)績讓邁凱倫對進軍超級跑車市場有了充分的信心。1989年邁凱倫汽車公司成立，在1993年正式推出了它的第一款超級跑車邁凱倫F1，邁凱倫F1是第一款使用一體式碳纖維底盤的量產(chǎn)車，它貫徹了設(shè)計師思路，追求極致的輕量化，使用了大量的碳纖維、鈦合金、鎂合金等材質(zhì)。采用編號為S70/2的寶馬V12自然吸氣發(fā)動機，最大功率達到了627hp。

上世紀90年代碳纖維在跑車上的應用已經(jīng)出現(xiàn)，法拉利、保時捷都使用了碳纖維材質(zhì)，但僅僅局限與車身上，邁凱倫依靠自己在賽車上的經(jīng)驗，使得邁凱倫F1的底盤和許多受力部件都使用了碳纖維，在極致輕量的情況下，車架強度是同時代超級跑車法拉利F40的兩倍。邁凱倫F1在1998年創(chuàng)造了量產(chǎn)汽車的最高時速紀錄386km/h。則讓這輛邁凱倫F1在7年中毫無對手，一直屹立于速度紀錄的最頂端。

在邁凱倫F1之后，邁凱倫的跑車計劃開始與合作伙伴梅賽德斯-奔馳合作。1999年，邁凱倫同意與奔馳合作開發(fā)SLR車型，2003年奔馳SLR邁凱倫正式亮相，最大輸出功率為626hp，最大扭矩780Nm。SLR的內(nèi)部代號為P7，其實在SLR之后奔馳與邁凱倫還有P8、P9、P10多個跑車計劃，只不過后來這些計劃都被終止。這其中P8是一款與法拉利F430競爭的車型，P9是一款中置發(fā)動機的入門級跑車，P10則是SLR的換代產(chǎn)品。

McLaren MP4-12C毋庸置疑的完美 2009年

在與奔馳的跑車合作計劃終止之后，奔馳自己發(fā)展了SLS AMG作為SLR的后繼產(chǎn)品，而邁凱倫也在2009年帶來了MP4-12C全新跑車，許多人認為邁凱倫不是一個真正的汽車公司，因為它一直在使用別人的發(fā)動機，而MP4-12C的推出，全部由邁凱倫獨立主導研發(fā)的動力總成、底盤以及車架也一舉打破了這個質(zhì)疑。代號為P11的MP4-12C同樣采用一體式全碳纖維車身和底盤設(shè)計，搭載M838T 3.8L V8雙渦輪發(fā)動機，功率達到了625hp，扭矩達到了601Nm。后續(xù)邁凱倫還推出了敞篷版的MP4-12C Spider車型。

McLaren P1終極利器問世 2013年

篇10

車隊負責人陳永順介紹說：“在2014賽季開始前，我們車隊將很大精力投入到了福特ST的改裝中，計劃參加CRC CAR組別。但由于受限于兩門賽車的規(guī)則，我們無法順利地把福特ST投入到比賽中，損失了不少時間。車隊今年的表現(xiàn)雖然不是十分出彩，但已經(jīng)非常努力，在車隊形象和分站成績上，都取得了不錯的成績?！?/p>

2015年達喀爾：重啟環(huán)形線路

2015年的第37屆達喀爾是在南美大陸上舉辦的第7屆比賽，賽事將重啟環(huán)形線路。1月4日將從阿根廷的布宜諾斯艾利斯發(fā)車，17號也將在這里收車。414輛賽車將穿越長達9000km的行駛路段、賽道。賽段橫跨阿根廷、智利和玻利維亞三個國家。

想登上冠軍領(lǐng)獎臺，競爭將非常激烈。標致車隊將彼得漢塞爾、塞恩茲和德普雷三人招至麾下。MINI X-Raid車隊的羅馬、阿提亞都是奪冠熱門人選。周勇、劉昆/廖岷和鐘磊/馬淼5位中國車手/領(lǐng)航將參賽。

長城金吉星助力CTCC創(chuàng)巔峰

2014年11月2日，2014賽季長城油CTCC中國房車錦標賽（CTCC）在鹽城落幕。作為CTCC連續(xù)三年的總冠名贊助商，長城油不僅全力開展賽事的推廣，也通過一系列營銷活動為整個國內(nèi)賽車運動乃至于體育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起到了良好的聯(lián)動作用。長城油舉辦了“第一油我，CTCC手機殼主題設(shè)計大賽”，該設(shè)計大賽圍繞CTCC及賽事文化展開，面向全國設(shè)計愛好者、賽車愛好者，公開征集手機殼創(chuàng)意設(shè)計作品，將CTCC賽車文化熱潮蔓延到賽場之外。長城油還以“金吉星”這樣的明星產(chǎn)品助力上海大眾333車隊再創(chuàng)佳績。

長城油黨委書記、副總經(jīng)理茍連杰表示，賽事營銷對企業(yè)形象塑造、粉絲群拓展的提升都有很大幫助，加快了長城油賽事推廣的創(chuàng)新步伐。

COC上海奉賢站落幕