導語：如何才能寫好一篇地鐵工程分析報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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我國目前處于經(jīng)濟快速發(fā)展的時期，大量的地下工程如地鐵等正在施工或即將動工。而地鐵施工的特殊性決定了施工過程中有諸多不確定因素，如地理位置的特殊、生產(chǎn)的流動性、安全質(zhì)量要求高、工期較長，如果沒有科學的管控，存在著很大的安全隱患，可能引發(fā)的事故種類繁多，而且一旦發(fā)生事故，死傷量比較大。由此可見，地鐵工程施工建設(shè)存在著極大的風險隱患，一旦出現(xiàn)問題將造成巨大的經(jīng)濟損失以及不良的社會影響。據(jù)最新的分析報告統(tǒng)計，未來幾十年我國將進入地下工程建設(shè)的期，因為，地下工程的安全性建設(shè)是當前經(jīng)濟、社會乃至國家的要求。

一、地鐵工程施工事故統(tǒng)計分析

首先我們需了解事故原因分類，一般可分為六大類，二十二小類；對于事故后果，一般影響分級的因素包括：工作人員及救援人員傷亡人數(shù)、第三方經(jīng)濟損失及傷亡、業(yè)主經(jīng)濟損失、工期延誤時長、環(huán)境影響等重大因素。據(jù)2001年到2006年亞太地區(qū)的地鐵事故分析，一共發(fā)生43起地鐵事故，總計14人喪命。從中得取的主要經(jīng)驗便是：不可輕視地下水的影響；增加地層強度，加固地層厚度；另外，從實踐經(jīng)驗來分析，實際施工時不應全信電腦數(shù)據(jù)，在未能充分分析掌握計算機的分析結(jié)果正確性之前，應對分析結(jié)果采取保留態(tài)度，同時結(jié)合現(xiàn)場勘查，鍛煉出對計算機數(shù)據(jù)的分析能力。

二、我國地鐵施工風險管理

（一）地鐵工程風險的定義

簡單地說，就是在某項以隧道工程施工和運營為目標的過程中，存在可能導致直接或者間接損失的情形，那這項可能存在風險的活動所引起的后果就成為風險事故。

（二）地鐵工程風險管理的內(nèi)容

針對上一點的定義，可以分析出地鐵風險管理的組成部分為：風險意識、風險分析、風險應對、風險監(jiān)控四個部分。地鐵工程風險管理的內(nèi)容比較復雜，工程處于比較復雜的地層地質(zhì)體中，他的隱蔽性和不確定性不能使風險分析的一些辦法不能準確運用和確切表達。

（三）地鐵工程風險管理的意義

地鐵工程風險管理可以使地下隧道建設(shè)工作規(guī)范化、系統(tǒng)化、信息化、安全化，盡最大努力降低風險，避免人員傷亡和環(huán)境傷害，降低工期成本和損失，為軌道交通安全建設(shè)提供安全施工保障。

（四）地鐵工程風險管理的特點

a.問題復雜。地鐵工程處于比較復雜的地質(zhì)環(huán)境中，風險無處不在，隨時都有可能發(fā)生事故。復雜的地質(zhì)環(huán)境使得項目風險分析過程中既要考慮到精確性，另一方面要注意控制成本，要防止得不償失。b.對潛在風險要有警惕意識。在風險管理中，要盡可能多的找出可能存在的危險因素，對潛在的危險采用有效而直接的手段進行檢測，出現(xiàn)征兆時及時采取措施防范局勢擴大或危害擴大。

（五）地鐵工程風險管理方法的多樣性

在不同的階段，可以采取不同的風險評估方法，如在初級研究階段，適合采用定性的分析方法，而在數(shù)據(jù)詳細的運營階段，可以采取定量的風險評估方法。

（六）地鐵工程風險管理方法的動態(tài)變化性

由于地鐵施工的進展和客觀環(huán)境往往處于變化中，從管理角度看，風險管理也是處于不斷地動態(tài)分析中，在施工中的各個穩(wěn)定階段，用相對已經(jīng)比較穩(wěn)定的數(shù)據(jù)來進行分析，將提高分析結(jié)果的穩(wěn)定性。

（七）地鐵風險管理要求工作人員有很高的素質(zhì)

地鐵工程要求相關(guān)管理人員必須具備豐富的經(jīng)驗和很高的素質(zhì)，只有掌握科學、先進、系統(tǒng)的工程風險分析方法，才能使施工風險降到最低，確保工程制度和質(zhì)量。

（八）我國地鐵工程風險管理的現(xiàn)狀

我國地鐵建設(shè)正處于高速發(fā)展期，一些一線城市特別是地鐵建設(shè)開展較早的城市已經(jīng)開始開展安全風險管理體系和信息管理的實踐工作。比如上海地鐵建設(shè)，已經(jīng)建立了比較完善的地鐵建設(shè)安全管理體系，利用數(shù)據(jù)反饋一些預警提示，但是功能實現(xiàn)還比較簡單，缺乏數(shù)據(jù)庫的支持。相對上海，北京的地鐵工程施工風險管控相對較完善，目前已有《實施規(guī)劃》、《設(shè)計指南》等重大課題的研究，并且對正在實施的安全風險管理體系進行了擴充和完善，明確了各階段風險管理的目標、程序、內(nèi)容以及方法。國內(nèi)已經(jīng)有了風險定級體系，但還不是特別完善，所以要盡快修訂更加綜合全面的風險定級標準規(guī)定。另外對于地鐵施工相關(guān)的資料要進行妥善保存，形成資料庫，以便進行更好的風險分析，為地鐵管理走向信息化做好準備。由于地鐵建設(shè)動態(tài)性比較大，所以監(jiān)測數(shù)據(jù)和風險信息要及時分享，及時反饋，資源共享，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的有效性和可靠性，建立安全風險管理信息化平臺。

三、地鐵施工管理研究展望

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一 主要工作完成情況

（1） 信號技術(shù)管理工作

Ø 完成成都地鐵信號系統(tǒng)通用施工工藝標準編制。

Ø 完成通號中心信號系統(tǒng)檢修表格聯(lián)鎖、電源、監(jiān)測子系統(tǒng)的編制及匯總，并跟蹤該版檢修表格的使用效果。

Ø 完成2017年標準題庫出題工作。（聯(lián)鎖子系統(tǒng)、電源子系統(tǒng)部分）

Ø 完成論文編寫：《簡述道岔缺口監(jiān)測設(shè)備的應用》。

Ø 完成《信號系統(tǒng)遺留問題庫》的管理工作。

Ø 完成《2017年質(zhì)量典型案例匯編》聯(lián)鎖子系統(tǒng)方面的工作。

Ø 牽頭整理備品備件存放地，并督促車間按備品備件檢測周期進行測試。

Ø 完成1.2.10號線折返站接近鎖閉解鎖時間梳理。

Ø 完成7號線、10號線三大手冊發(fā)文工作。

Ø 完成非遺T2105、ST2107棕光帶動車調(diào)試方案的編寫。

Ø 完成“CDL4-關(guān)于西河信號機閃爍及相關(guān)問題的分析170601”的故障分析報告。

Ø 完成聯(lián)絡(luò)線接口以及車輛段和正線接口梳理工作。

Ø 完成10號線全功能測試聯(lián)鎖部分的編輯工作。

Ø 完成安技室技術(shù)類文本臺賬的建立工作。

Ø 完成引導信號的應急處置梳理工作。

Ø 完成ZC系統(tǒng)監(jiān)測標準的初步編制工作。

Ø 完成信號工作簡報的編制工作。

（2）其它

Ø 牽頭完成成都地鐵1號線UPS中修項目。

Ø 牽頭完成1234號線場段增設(shè)信號電纜方向標零星工程。

Ø 完成1/3/4/7/10號線增設(shè)缺口監(jiān)測項目的立項工作。

Ø 完成場段信號值班室顯示器更換的調(diào)查工作，并編寫顯示器更換方案。

二 總結(jié)

參加地鐵工作一年以來，本人在思想上嚴格要求自我，并能夠認真學習公司的各項規(guī)章制度，認真領(lǐng)會公司各項決議，始終與公司黨委保持一致。在工作中，我嚴格遵守公司的各項規(guī)章制度工作，立足本職，團結(jié)同事，尊重領(lǐng)導，服從組織工作安排，在工作中能夠嚴格要求自我，同時，與同事相處真誠相待，虛心向同事們學習，學習他們身上的品質(zhì)和精神，不斷提高自我的綜合素養(yǎng)，更好更快的促進自我快速發(fā)展和提升。

目前，我的工作部門為通號中心安技室，主要工作內(nèi)容為參與編寫通號中心各項技術(shù)類管理文本、督促車間完成各類技術(shù)工作，跟蹤中心信號系統(tǒng)遺留問題整改進度、牽頭完成中心信號系統(tǒng)夏季高溫檢查，秋鑒以及冬季重點設(shè)備檢查工作。工作內(nèi)容較細較雜，因此，在工作中，我不斷培養(yǎng)自我的責任心和耐心，將責任心和耐心的培養(yǎng)放在做好工作首位，要求自己能夠靜下心來，認真處理每項工作中的細節(jié)，確保工作不在我的范圍內(nèi)出錯，不因我耽誤工作。

三 工作建議

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關(guān)鍵詞：地鐵車站；地鐵車站

中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：

前言：近年來城市的軌道交通建設(shè)大規(guī)模發(fā)展，對地鐵深基坑施工和設(shè)計也提出了越來越高的要求。目前大部分地鐵深基坑工程都采用“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規(guī)定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果；但在地鐵基坑設(shè)計方面還存在一定的欠缺，在施工中時常出現(xiàn)質(zhì)量問題。地鐵車站基坑工程的主要設(shè)計內(nèi)容是根據(jù)地質(zhì)條件和環(huán)境保護要求合理地確定圍護結(jié)構(gòu)支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。

1.基坑降水困難的原因分析

（1）降水井滲透性差。具體原因包括降水井井壁材料選擇不當、濾料的材料選擇不當、洗井(成井的關(guān)鍵在于洗井，它直接影響到整個基坑降水的效果)不規(guī)范等；同時也存在降水井運行過程中，地層中的細顆粒被水流帶到井壁附近，導致降水井滲透困難、水躍值大；因此對于粘粒含量較多的砂層，建議井管降水優(yōu)先選用繞絲管降水井。

（2）三軸攪拌樁止水帷幕施工質(zhì)量較差。具體原因包括由于施工機械故障、管線等影響形成的施工冷縫，在采用高噴樁封閉止水帷幕過程中封閉不徹底；三軸攪拌樁水泥參量偏小，不能達到止水要求的滲透系數(shù)、強度等的要求。同時如果砂層較厚，圍護樁塌孔較為嚴重，一定程度上影響了后期止水帷幕的施工質(zhì)量，建議今后應提高圍護樁的施工質(zhì)量。

（3）止水帷幕出現(xiàn)較大變形，導致失效。主要是基坑開挖后，由于基坑變形，止水帷幕隨之變形，可能出現(xiàn)裂縫，從而導致止水帷幕失效。尤其是當施工冷縫未能有效處理時，在基坑開挖過程中，側(cè)壁的滲漏水也會帶走土體中的細顆粒，導致該處的圍護結(jié)構(gòu)變形增大，從而導致較長范圍內(nèi)的止水帷幕出現(xiàn)裂縫?；幽隙宋鱾?cè)墻處的堵漏過程就說明了這一點。

（4）不透水層內(nèi)局部鈣質(zhì)結(jié)核較多，導致滲透系數(shù)過大，可能達不到相對隔水層的滲透系數(shù)要求。

（5）如果車站地質(zhì)復雜，相對隔水層起伏大，可能存在相對隔水層在基坑中部某處局部缺失或薄弱，地下水從基坑底部補給。

（6）若地質(zhì)勘探鉆孔在封孔時不密實，可能造成相對隔水層下方的水通過勘探孔流入基坑內(nèi)。

2.解決基坑降水困難的施工措施

2.1在基坑外側(cè)施工減壓降水井

鑒于部分基坑距離周邊建筑物相對較遠，可在坑外布置降水減壓井，同時在降水困難地段，可采用輕型井點配合管井的降水，以確保盡快將地下水位降至預定目標，同時減小降水時間，從而避免長期降水造成產(chǎn)生較大的降水漏斗，對周邊環(huán)境產(chǎn)生較大影響。

2.2局部施作導流明溝

當基坑底局部存在難以疏干的問題時，選取適當位置做明溝導流，待基坑底疏干至滿足施工要求時，盡快施工墊層及底板結(jié)構(gòu)。

2.3局部加深處采用真空井點降水配合管井降水

針對基坑端頭盾構(gòu)井下沉處和集水坑等下沉處，采用真空井點降水和管井降水的混合降水方法，快速將地下水位降到設(shè)計要求，并盡快封底，減少基坑暴露時間和基坑的抽水量。

2.4加強對止水帷幕施工冷縫的處理

因砂層較厚、局部地段標貫值較大，對于施工中出現(xiàn)的斷樁冷縫，應確保二次下沉深度至少達到斷樁冷縫處以下1m以上，同時在冷縫以下部位，應加大噴漿數(shù)量和噴漿時間進行補強。對于因咬合冷縫導致止水帷幕不能封閉的地段，應在止水帷幕外側(cè)施工高壓旋噴樁，旋噴樁的深度應與攪拌樁深度一致，同時厚度應大于攪拌樁的咬合厚度。

2.5加強對側(cè)壁滲漏水處的處理

當基坑開挖過程中，基坑側(cè)壁可能會出現(xiàn)滲漏水時，需及時封堵。若封堵不及時，滲漏水會帶走砂層中的細顆粒，使得基坑變形增大，從而引起較大范圍內(nèi)的止水帷幕產(chǎn)生較大的變形或裂縫，使得封堵難度增加。首先可選擇采用壓漿的措施進行封堵處理，同時可采用基坑內(nèi)壁掛鋼筋網(wǎng)、噴速凝抗?jié)B水泥; 當采用壓漿方法不能有效解決時，應進行及時回填，同時在基坑外側(cè)采用高壓旋噴樁進行低壓補強，補強過程中應加強對圍護樁的變形的監(jiān)測，待高噴樁達到強度后，再進行該段的開挖。

3.深基坑開挖中常見的安全隱患

3.1支撐的可靠性、有效性存在問題

（1）較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質(zhì)量達不到要求，漏焊、間斷點焊為數(shù)不少。這會導致斜撐因較大的剪力而產(chǎn)生脫焊的危險。

（2）幾乎每個工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡(luò)頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。

（3）支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現(xiàn)了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mm*200mm*20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。

（4）有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當一回事的，個別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機進行挖土的嚴重違章作業(yè)。

3.2明溝排水系統(tǒng)不完善

基坑開挖過程中，明溝排水系統(tǒng)不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水。基坑水溝和集水井要及時設(shè)置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時修筑。下了雨再挖勢必泡軟基坑土層。對留置較長時間的土坡，縱坡頂可不設(shè)橫截溝，只設(shè)20～30cm高的擋水堤。層平臺也不設(shè)橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·；30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應設(shè)在總坡底(或?qū)悠碌?，若要設(shè)縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設(shè)在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內(nèi)的暗浜及廢除的管線和人防殘留設(shè)施，會有產(chǎn)生軟淤泥或暗流的危險，如不可靠地排除，將會導致災害性的事故，此應務(wù)必引起高度重視。

3.3基坑開挖局部有超挖現(xiàn)象

有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達1：3，所以近坡腳區(qū)域出現(xiàn)超挖，造成無支撐暴露面積過大，時間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當降水不好或下了雨就會出現(xiàn)小滑坡的險情，有的工地竟同時有二個，甚至于三個陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進行修坡、修平臺和挖水溝，達到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態(tài)下。土坡要按土性經(jīng)過邊坡穩(wěn)定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。

4.改進的施工措施

4.1控制進度

基坑開挖必須建立“任務(wù)單”和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監(jiān)理人員對當天的工作做到心中有數(shù)。監(jiān)理人員在土完設(shè)撐時要旁站，加預應力，下契塊，各方負責人填表簽字。目的達到有序快速，做到支撐及時、有效。還要結(jié)合《監(jiān)測報表》經(jīng)常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時間，提出緊湊工序銜接，或調(diào)整場布、調(diào)整機具或調(diào)整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時限，優(yōu)化時空參數(shù)，減少無支撐暴露時間，達到控制基坑變形在允許范圍內(nèi)的目的。

4.2減少基坑暴露時間

盡快的按設(shè)計回筑好結(jié)構(gòu)，建立永久的平衡。結(jié)構(gòu)回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結(jié)構(gòu)施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對應著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應在墊層混凝土完后的5～7d內(nèi)澆注，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。

4.3加強監(jiān)測工作

《監(jiān)測報表》必須及時、準確和完整。監(jiān)測數(shù)據(jù)要上午測，下午就送施工、監(jiān)理和建設(shè)單位，加密測試的《快報》測后二小時內(nèi)必送交。每周要做周分析，在例會上講評，并將一份分析報告在周一寄送給項管部。當監(jiān)測出現(xiàn)報警值，監(jiān)理要組織分析，提出對策意見。

5.結(jié)語

大部分城市建造的地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網(wǎng)，而且被地鐵工程空間取代的又可能是飽和軟弱淤泥質(zhì)土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，可能會破壞環(huán)境或者使基坑失穩(wěn)，增加了基坑的施工困難，使車站基坑施工隱藏著很大風險性。因此在進行在施工過程中必須進行嚴格的施工管理和風險控制，才能確保地鐵的施工安全。

參考文獻：