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［摘要］國家新一輪對外開放背景下，西藏迎來了難得的經(jīng)濟外向發(fā)展機遇。以鐵路運輸為主的交通運輸網(wǎng)絡的建設無疑將給西藏經(jīng)濟的外向發(fā)展提供最強有力的硬件支撐?；诖?，文章探討了基于經(jīng)濟外向發(fā)展需求發(fā)展西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃建設的必要性，提出西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的主要路線及其建設意義，為西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃建設的發(fā)展提供了一定的參考價值。

［關鍵詞］經(jīng)濟外向發(fā)展;西藏;鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃

西藏的“十三五”規(guī)劃提出要主動融入絲綢之路經(jīng)濟帶和“孟中印緬經(jīng)濟走廊”，推進“環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶”建設，促進基礎設施互聯(lián)互通，拓展南亞市場，構建國家面向南亞開放重要通道，提升西藏在國家對外開放格局中的戰(zhàn)略地位。如果說絲綢之路經(jīng)濟帶和“孟中印緬經(jīng)濟走廊”建設給給西藏經(jīng)濟外向發(fā)展帶來千載難逢的新機遇，那么以鐵路運輸為主的交通運輸網(wǎng)絡的建設無疑給西藏經(jīng)濟的外向發(fā)展提供最強有力的硬件支撐?；诖?，文章探討了基于經(jīng)濟外向發(fā)展需求發(fā)展西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃建設的必要性，提出西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃的主要路線及其建設意義，為西藏鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃建設的發(fā)展提供了一定的參考價值。

一、鐵路運輸網(wǎng)絡規(guī)劃建設對西藏經(jīng)濟外向發(fā)展的需求影響分析

（一）有利于構建空間開發(fā)格局，優(yōu)化西藏區(qū)域經(jīng)濟布局。隨著西藏區(qū)域經(jīng)濟布局的優(yōu)化，區(qū)域空間的開發(fā)格局在深度廣度不斷擴張、空間利用效率也在不斷提高。西藏的“十一五”規(guī)劃提出構建東、中、西三大經(jīng)濟區(qū)，其中藏中經(jīng)濟區(qū)以拉薩、日喀則、山南、林芝、那曲五地市為主，東部經(jīng)濟區(qū)以昌都為主，西部經(jīng)濟區(qū)以阿里為主?！笆濉币?guī)劃仍堅持三個經(jīng)濟區(qū)的劃分，同時，提出構建“一江三河”區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，拉薩至日喀則、山南、那曲、林芝4小時經(jīng)濟圈?！笆濉币?guī)劃則堅持點、軸、面相結合的開發(fā)方式，以區(qū)域資源稟賦、環(huán)境承載能力為基礎，引導人口、資源等要素向重點開發(fā)區(qū)域適度集中，構建“一圈兩翼三點兩線”的城鎮(zhèn)化空間格局，形成以“拉薩—澤當城鎮(zhèn)圈”為核心圈，雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)和尼洋河中下游城鎮(zhèn)為東西兩翼，藏東昌都鎮(zhèn)、藏北那曲鎮(zhèn)和藏西獅泉河鎮(zhèn)為三個節(jié)點，邊境沿線和交通沿線重要小城鎮(zhèn)為兩線的空間布局。西藏區(qū)域空間開發(fā)格局的構建主要由交通運輸網(wǎng)絡的空間分布范圍和走向為依托，逐漸以公路為主轉化為以鐵路為主。以作為國家層面的重點開發(fā)區(qū)域臧中南地區(qū)為例，其覆蓋范圍包括拉薩—澤當城鎮(zhèn)圈、雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)、尼洋河中下游城鎮(zhèn)和青藏鐵路沿線城鎮(zhèn)。其中拉薩區(qū)域城鎮(zhèn)，作為全區(qū)最大的綜合交通樞紐，構建是以城關區(qū)為核心、沿拉薩河沿線為軸線的兩小時經(jīng)濟圈。山南區(qū)域城鎮(zhèn)，構建是以乃東縣為中心，以貢嘎縣、扎囊縣為主要支撐，以貢嘎機場為樞紐、沿國道349、貢嘎機場至澤當為軸線的空間開發(fā)格局。雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)，構建是以日喀則市桑珠孜區(qū)為中心，以白朗縣、江孜縣為主要支撐，沿拉日鐵路、國道318線和國道562為軸線的空間開發(fā)格局。尼洋河中下游城鎮(zhèn)，構建是以八一鎮(zhèn)為中心，以林芝縣為主要支撐，以國道318沿線和至米林機場沿線為主軸的空間開發(fā)格局。青藏鐵路沿線，構建是以那曲鎮(zhèn)為中心，以當曲卡鎮(zhèn)為主要支撐，以青藏鐵路沿線為主軸的空間開發(fā)格局?！耙粠б宦贰北尘跋?，公路、航空運輸因其自身的局限性已經(jīng)不能滿足西藏外向型經(jīng)濟發(fā)展的需要。而鐵路運輸基礎設施網(wǎng)絡對于降低經(jīng)濟活動的交通運輸成本，強化鐵路沿線的空間優(yōu)勢，提升人口和經(jīng)濟的集聚都具有無可比擬的優(yōu)越性，因此，新形勢下，西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設對于促進沿線經(jīng)濟中心形成、平衡區(qū)域經(jīng)濟的空間開發(fā)格局，優(yōu)化區(qū)域經(jīng)濟布局都將發(fā)揮積極重要的影響作用。（二）有利于加快產(chǎn)業(yè)提升集聚，拓展西藏發(fā)展經(jīng)濟的市場空間。鐵路運輸網(wǎng)絡的建設有利于加快產(chǎn)業(yè)提升聚集。鐵路運輸網(wǎng)絡的發(fā)展可以降低交通運輸成本。而交通運輸成本的下降為區(qū)域經(jīng)濟空間服務范圍的擴大和產(chǎn)業(yè)的集聚和擴散提供了可能性。運輸成本在西藏經(jīng)濟發(fā)展中具有非常重要的地位。多年來，受公路運輸成本高、運能低的限制，西藏的生產(chǎn)資料和絕大部分生活資料價格都普遍高出內地近一倍左右。國家每年撥給西藏的建設費用，有近一半要用在支付高昂的運輸費用上。2006年，青藏鐵路的通車大大縮短了與國內經(jīng)濟中心城市的時間和距離。比如西寧到拉薩間每噸貨物節(jié)約運輸成本528元。根據(jù)相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鐵路的運輸能力是西藏全區(qū)汽車貨運能力的40多倍。鐵路運輸執(zhí)行運價每噸公里0.12元，比公路運輸每噸公里低0.27元。運輸成本的降低提高了當?shù)厣唐返母偁幜?，促進了特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。鐵路運輸網(wǎng)絡的建設有利于拓展西藏發(fā)展經(jīng)濟的市場空間。西藏只有300余萬人口，其市場容量相當有限。而西藏的資源總量及人均資源擁有量都相當富裕，如果其資源開發(fā)或利用達到一定規(guī)模，則貨物和服務產(chǎn)出量就會遠遠超出區(qū)內市場需求量，現(xiàn)在有不少種類的貨物已呈現(xiàn)這種狀況。過剩的產(chǎn)能需要依靠區(qū)外市場的消化方能轉化成財富。我國的西南、西北地區(qū)和南亞諸國恰恰是西藏富余產(chǎn)品輸出及輸入所需產(chǎn)品的理想市場。“絲綢之路經(jīng)濟帶”、孟中印緬、中巴經(jīng)濟走廊無疑為西藏提供了足夠大的市場和發(fā)展舞臺。然而這一切的實現(xiàn)，以鐵路運輸網(wǎng)絡為主的交通運輸無疑能提供最有力的保障。以青藏鐵路為例，截至2015年7月，青藏鐵路累計運送旅客近1億人次，運送貨物4.11億噸?？?、貨運送量分別由2006年的648萬人次、2491萬噸增長到2014年的1275萬人次、5472萬噸。由此可見，青藏鐵路的開通，把西藏納入了全國四通八達的鐵路網(wǎng)，加強了西北乃至華北地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，把西藏帶進了全國統(tǒng)一的大市場。（三）有利于建設面向南亞開放的重要通道，主動融入絲綢之路經(jīng)濟帶。2015年西藏政府工作報告中明確指出，要擴大對內對外開放，加快建設南亞大通道，對接“一帶一路”和孟中印緬經(jīng)濟走廊，積極推動環(huán)喜馬拉雅經(jīng)濟合作帶建設，將西藏打造成為我國對南亞國家開放合作的橋頭堡。西藏地處祖國西南邊陲，對南亞區(qū)位優(yōu)勢明顯，其輻射范圍包括緬甸、印度、尼泊爾等多個國家。中國從陸路通往南亞，最直接簡單的線路是從西藏經(jīng)過。要想連通中國與印度、尼泊爾，經(jīng)過比較幾種交通方式會發(fā)現(xiàn)，通過西藏的鐵路線將是最便利可靠的選擇。在航空、鐵路、公路、海運等四種運輸方式中，長距離、大容量、高可靠、經(jīng)濟實惠的方式是鐵路和海運。與鐵路相比，航空運輸價格昂貴，公路運輸受制于運量等的影響。目前，中國與印度等南亞國家之間的商品貿易大部分通過海運實現(xiàn)，運輸距離遙遠、費用高昂、風險較大。因為沿途經(jīng)過眾多國家，特別是馬六甲海峽的制約。即便中國與印度的陸路連通，也可以通過云南走緬甸、孟加拉國到印度，但這條線路最大的問題是，它通過了第三方、第四方國家，中間充滿了很多變數(shù)，不像通過西藏連通印度、尼泊爾是最直接的，可以直接由兩國做主。因此，在地域遼闊、環(huán)境惡劣的西藏，選擇鐵路這種運輸方式，其實是最佳選擇。可以說，有了鐵路，西藏通往南亞“門戶”的作用將更加突顯，中國內地與市場廣闊的南亞通過西藏連通，就有了更為便捷的通道。

二、西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設的短板制約

（一）西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設的成本高、投入產(chǎn)出不高。制約西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設的主要原因是主要受自然環(huán)境的制約。首先，西藏平均海拔4300米以上，面積遼闊，局部地段相對高差可達海拔1500米以上，地質條件極為復雜和不穩(wěn)定，工程量大，造價高昂。其次，綿延600公里的高原永久凍土帶，給交通建設帶來了特殊的困難。還有在藏北海拔4300米以上的高寒地區(qū)，空氣稀薄，冬季漫長，溫度變化強烈，機械效率降低，生活補給線長，造成施工困難。以青藏鐵路為例，整個過程因環(huán)境和技術等問題，修建難度極大。全長1956公里總投資330多億元。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年凍土地段550公里。該路分段完成，歷時48年，且開通運營以后，每年虧損12億元。（二）西藏鐵路運輸效率較低。目前，作為西藏主要的交通運輸和生命線的公路、鐵路仍然遠遠不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需求。鐵路方面主要體現(xiàn)在：一是交通運輸網(wǎng)絡密度較低。運輸能力不足。主要運輸通道能力十分緊張，在西藏經(jīng)濟社會持續(xù)快速增長的情況下，青藏鐵路運輸能力與運輸需求量的矛盾十分突出，瓶頸制約日趨嚴重。二是鐵路線路單一，各種運輸方式之間銜接不夠緊密。交通財會2019.02（總第379期）這造成運輸效率低下和資源浪費以及社會成本的提高。各種運輸方式均強調自身在某一方面的作用，都在構建自己的運輸樞紐，而未統(tǒng)籌考慮合理分工和協(xié)調發(fā)展，未考慮各種運輸方式有機銜接，沒有形成具有綜合功能的運輸樞紐。（三）西藏鐵路配套設施和技術水平較低。目前西藏仍是中國唯一沒有規(guī)劃高鐵的省份，且鐵路復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段，集裝箱和冷藏等現(xiàn)代化運輸裝備不足，運輸效率和效益較低。此外，交通運輸軟件建設處于較低水平，尚不能為用戶提供更為安全、快捷、方便、舒適的服務，突出表現(xiàn)在服務人員素質不高、運輸中轉銜接不協(xié)調、運輸信息不及時、客貨機制不健全、旅客及貨物托運人權益不能得到有效保障等。在貨物運輸方面，目前只提供單純的運輸服務，很少涉及物流的其他過程。與區(qū)外其他省份相比，鐵路運輸服務和質量存在較大差距。

三、西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設規(guī)劃展望

從上述分析可知，雖然目前西藏鐵路運輸網(wǎng)絡建設困難重重，但是西藏鐵路擴張不能簡單的用市場利益來衡量。一旦形成以青藏鐵路為紐帶的多元化交通網(wǎng),那么由這個網(wǎng)絡所連接起來的地區(qū)將達到印度、尼泊爾直通南亞，從而形成中國西部的一條重要國家通道，其影響力不亞于溝通太平洋與大西洋的巴拿馬運河。（一）拉日鐵路的延伸規(guī)劃路線。隨著2014年8月拉薩至日喀則鐵路開通運營，拉日鐵路計劃延伸至西藏邊境口岸地區(qū)（吉隆、聶拉木、亞東）。此外，日喀則至普蘭的鐵路也被提議規(guī)劃。此條線路利益重大，路況較好，最重要是可以加強內地與阿里的經(jīng)濟聯(lián)系。中國計劃在2020年以前將西藏的鐵路延伸至印度、不丹和尼泊爾邊境，修建中尼、中印鐵路。以日喀則市為起點，增加兩條線路—一條通往尼泊爾邊境附近的吉隆。2014年底，中尼兩國就青藏鐵路由日喀則延伸至尼泊爾邊境已達成協(xié)議，即：拉薩—日喀則—吉隆—加德滿都（尼泊爾）。另一條通往印度和不丹邊境附近的亞東，即鐵路從日喀則修至亞東帕里鎮(zhèn)，該鐵路將從帕里南下，與印度鐵路網(wǎng)連接，形成通向南亞、出印度洋走向世界的戰(zhàn)略通道。目前提議中的中印鐵路，其中一條是從中國西藏亞東縣出境，經(jīng)乃堆拉山口至印度大吉嶺的鐵路。即：拉薩—日喀則—亞東—大吉嶺（印度）—西里古里（印度東北和東部地區(qū)的運輸樞紐）—加爾各答（印度經(jīng)濟重鎮(zhèn)）。此外，還可以建立連接太平洋與印度洋之間的陸路鐵路橋梁，東起連云港，經(jīng)西安、蘭州、西寧、拉薩、日喀則，通過中尼口岸樟木或塔托巴尼至加德滿都或比爾根杰（尼印口岸），最后抵達印度的巴特那、新德里、孟買或巴基斯坦的鐵路聯(lián)運。如果中尼鐵路到達尼泊爾平原地區(qū)，中尼鐵路如能開通，將很容易與印度鐵路網(wǎng)相連，也可使印度和孟加拉國的鐵路系統(tǒng)通過尼泊爾與中國連通，各國都將從中受益。（二）川藏鐵路規(guī)劃路線。2014年川藏鐵路（拉林鐵路、成康鐵路）動工修建，從拉薩、貢嘎、林芝、波密、八宿、左貢、芒康、巴塘、理塘、雅江、康定、瀘定、雅安、浦江直至成都。拉林鐵路是川藏、滇藏鐵路的重要組成部分，向北向西分別連接青藏鐵路、拉日鐵路及規(guī)劃中的日喀則至亞東、日喀則至聶拉木等鐵路，可通往西藏與尼泊爾、印度等主要口岸，是溝通國內外交通運輸通道的重要組成部分。修通川藏鐵路，從交通聯(lián)系角度看，拉薩與成都的聯(lián)系時間將大為縮短，目前公路運營的3天時間縮短到13～15小時，并承擔起超過48%的進出藏客運量和41%貨運量。由此將帶動旅游等服務區(qū)域合作的加強，并有可能帶動部分產(chǎn)業(yè)向西藏延伸。與上海和廣州的聯(lián)系也將進一步加強。作為西藏及沿線地區(qū)的重要東出通道，川藏鐵路經(jīng)成都鐵路樞紐，可連接蓉、漢、滬鐵路快速通道，進而通往華中、華東地區(qū)，又可連接成渝、渝黔、貴廣等鐵路通往沿海地區(qū)，將成為西藏連接長三角、珠三角兩大經(jīng)濟圈的便捷鐵路通道，可進一步加強西藏與中、東部發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系。對我國中西部區(qū)域發(fā)展的空間重構作用非常顯著。首先，川藏鐵路將加強西藏、川西地區(qū)與長江經(jīng)濟帶、華南沿海的聯(lián)系，交通條件的改善將成為促進西藏、川西地區(qū)旅游發(fā)展的強大動力；其次，將加強成渝經(jīng)濟區(qū)的吸引力和輻射力。川藏鐵路的修建，將進一步加強西藏與成渝經(jīng)濟區(qū)的聯(lián)系，徹底改變川西甘孜藏族自治州、西藏昌都、林芝、山南地區(qū)落后的交通運輸條件。最后，川藏鐵路的修建將進一步加強成都的區(qū)域中心地位，使其國際窗口的作用輻射到西藏地區(qū)。此外，計劃修建的還有滇藏鐵路，從大理、麗江、香格里拉、德欽延伸，經(jīng)過鹽井，直至芒康。以及新藏鐵路：從日喀則西行，在原有公路的基礎上，經(jīng)過拉孜，再往西抵達噶爾雅沙。從噶爾雅沙往北，經(jīng)過阿克賽欽湖西面，最后抵達終點新疆和田市。從未來經(jīng)濟版圖看，川藏鐵路一旦修通，而且日喀則通往亞東、吉隆至尼、印的鐵路也貫通的話，那么長江經(jīng)濟帶將直接通過鐵路連通南亞。從川藏鐵路到新藏鐵路、滇藏鐵路，都將進一步強化西藏連通東亞和南亞的“樞紐”作用。

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作者:劉妤 單位:西藏民族大學