導(dǎo)語：公共停車場大規(guī)模發(fā)展的研究一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

大規(guī)模發(fā)展公共停車場在多個(gè)方面存在問題

由于公共停車場建于路外獨(dú)立地段，一般與周邊建筑之間有一定距離，從而使車輛停放地到出行目的地之間存在一定距離。而且，公共停車樓（庫）一般未配設(shè)電梯，更增加了從車輛停放地到出行目的地的步行距離與辛勞程度，令該類停車場使用不方便。與之相反，配建（配套）形式的停車場與建筑之間一般為垂直聯(lián)系或水平就近聯(lián)系，使用方便。為緩解停車難而需新建的公共停車場主要位于中心城區(qū)，而在該類地區(qū)建造公共停車場的投資較大，若涉及拆遷，其投資更大。據(jù)廣州、武漢等城市的有關(guān)研究，建造公共停車場平均一個(gè)停車位的成本在20萬元到80萬元不等[9-10]。而且，公共停車場投資回報(bào)率很低，國內(nèi)大城市已建成的公共停車場普遍面臨經(jīng)營難以為繼的問題。使用小汽車發(fā)展相對(duì)早的大城市一般都提出了實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)、合理引導(dǎo)小汽車使用的政策。例如，《深圳市城市交通白皮書》將公交慢行主導(dǎo)、調(diào)控交通需求作為核心的政策，《上海市城市交通白皮書》提出逐步形成公共交通為主、個(gè)體交通為輔的交通模式，廣州提出大力發(fā)展公共交通與引導(dǎo)使用公共交通，《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》提出更加注重優(yōu)先發(fā)展公共交通和加強(qiáng)交通需求管理，降低中心城小汽車出行比例?？刂仆＼囋O(shè)施的規(guī)模就是引導(dǎo)小汽車合理使用最為有效的一種手段，而大規(guī)模發(fā)展公共停車場與此相悖。我國大城市人口密度高，土地資源十分寶貴，中心城區(qū)尤為突出。以深圳市羅湖、福田區(qū)為例，2011年常住人口分別為93.1萬與132.5萬，建設(shè)用地分別為33.7km2與56km2，則現(xiàn)狀人均建設(shè)用地為36.2m2與42.3m2；與國家標(biāo)準(zhǔn)《城市地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)（GBJ137-90）》提出的人均建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)相比較，缺口分別達(dá)38%、43%左右，并由此導(dǎo)致居住、交通、綠地、市政公用設(shè)施等各項(xiàng)用地都緊張?！冻青l(xiāng)規(guī)劃法》明確要求制定和實(shí)施城鄉(xiāng)規(guī)劃應(yīng)節(jié)約土地、集約發(fā)展，過多建設(shè)公共停車場與此精神相違背。相比較而言，配建（配套）形式的停車場可以隨主體建筑統(tǒng)一布局設(shè)計(jì)，可高效利用土地。上述四個(gè)方面，也是影響公共停車場實(shí)施的因素。除此之外，建設(shè)用地落實(shí)困難與缺乏投資人也是大規(guī)模建設(shè)公共停車場可實(shí)施性很差的因素，前者指大城市中心城區(qū)有必要建設(shè)公共停車場的地方一般用地開發(fā)強(qiáng)度大，適合建設(shè)公共停車場的空地稀缺，后者指開發(fā)公共停車場幾乎注定為虧損而基本沒有資金愿意進(jìn)行投資。

先發(fā)城市的啟示

國內(nèi)外一些先發(fā)地區(qū)與城市積累的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)可資借鑒。香港保持低水平的停車供需平衡，繁忙地區(qū)不充分提供停車設(shè)施，通過停車位數(shù)量的限制來調(diào)控小汽車的使用，控制市中心的交通擁擠。香港在1984年之前曾建設(shè)了14個(gè)公共停車樓（約6800個(gè)停車位），但此后未再建設(shè)公共停車樓。而且，這些停車樓大多位于核心城區(qū)外圍，多結(jié)合地鐵車站、碼頭以及在通往核心城區(qū)道路公交發(fā)達(dá)的地段設(shè)置，起到停車換乘的作用。新加坡在中心城區(qū)不將過多昂貴的土地用于低利潤、但建設(shè)成本極高的停車場建設(shè)，而且，也不提供容量過大的停車場地，因?yàn)檫@勢必導(dǎo)致更多的汽車進(jìn)入原本擁擠的市中心。東京市從1960年開始實(shí)行擁車者自備停車位政策，要求在購買汽車時(shí)確認(rèn)買方已經(jīng)擁有停車位；否則有關(guān)部門不予上牌，而且法律要求所有車輛擁有人擁有路外停車位。倫敦市此前的策略為盡量滿足停車需求，停車位配建標(biāo)準(zhǔn)很高，并且鼓勵(lì)多建停車位，而沒有考慮敞開供應(yīng)對(duì)整體交通的影響。結(jié)果造成中心城區(qū)的道路交通嚴(yán)重?fù)頂D，被迫于2003年在軌道交通網(wǎng)絡(luò)很發(fā)達(dá)的情況下實(shí)施交通擁擠收費(fèi)政策。目前，倫敦市已調(diào)整為通過控制停車位的供應(yīng)來調(diào)節(jié)交通需求，實(shí)施了停車供應(yīng)水平分區(qū)政策，公共交通發(fā)達(dá)程度越高的區(qū)域，允許新增的停車位越少，以鼓勵(lì)人們采用公共交通工具。新加坡、東京與倫敦等城市，在獨(dú)立地段建設(shè)的公共停車場甚為少見。深圳市曾規(guī)劃建設(shè)十余個(gè)公共停車場，除少數(shù)緊鄰主體建筑實(shí)際擔(dān)負(fù)配建功能以外，大多數(shù)停車場面臨閑置嚴(yán)重的問題。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)近30%已被改作他用，近20年來基本未再新建造設(shè)置于獨(dú)立地段的公共停車場?，F(xiàn)階段深圳實(shí)施與整體交通發(fā)展政策的目標(biāo)相一致的一體化停車政策，提出通過讓機(jī)動(dòng)車使用者負(fù)擔(dān)合理使用成本，引導(dǎo)人們選擇合理的交通方式出行。廣州于1990年編制了公共停車場專項(xiàng)規(guī)劃，但大多未實(shí)施。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)目前建成使用的公共停車場約10個(gè)，而且大多利用效率低。總結(jié)有關(guān)城市公共停車場發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，可得出以下啟示：（1）一般大城市并沒有將公共停車場作為緩解停車供需矛盾的重要手段。（2）一般大城市很少建設(shè)公共停車場，曾經(jīng)大力發(fā)展公共停車場的城市近二三十年來以來已經(jīng)很少再新建公共停車場。（3）停車供給策略需與城市綜合交通發(fā)展政策相一致，控制停車位數(shù)量往往是引導(dǎo)小汽車合理使用最為有效的抓手。

關(guān)于發(fā)展公共停車場的一些思考

（1）應(yīng)改變大規(guī)模發(fā)展公共停車場用于緩解停車難的觀念。解決大城市的停車問題需要未雨綢繆，重在制定與實(shí)施綜合性的停車政策，停車位總量及分布應(yīng)符合整體交通政策的要求，應(yīng)按“擁者自負(fù)”原則盡量依托項(xiàng)目的配建停車場來應(yīng)對(duì)停車需求。（2）公共停車場僅適合在特定場合建設(shè)。僅在老舊城區(qū)停車供需矛盾突出而難以通過其他途徑增加停車位的地段，或者車站、交通樞紐、公園等配建停車位不足且難以增加時(shí)，適當(dāng)建設(shè)公共停車場以彌補(bǔ)停車位的不足。對(duì)新開發(fā)建設(shè)城區(qū)或片區(qū)，應(yīng)通過配建（配套）的形式應(yīng)對(duì)停車需求，而不宜考慮建設(shè)公共停車場。（3）應(yīng)及時(shí)修訂有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)行有關(guān)公共停車場的標(biāo)準(zhǔn)已嚴(yán)重不適應(yīng)發(fā)展的需要，但其對(duì)相關(guān)規(guī)劃卻有重要的導(dǎo)向作用，應(yīng)加強(qiáng)研究，并及時(shí)修改完善。5結(jié)語大城市不應(yīng)大規(guī)模規(guī)劃建設(shè)公共停車場，公共停車場僅適合在特定場合建設(shè)。應(yīng)按“擁者自負(fù)”原則使配建停車場成為停車供給的絕對(duì)主體，按“用者自付”原則以經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)停車需求的時(shí)空分布，實(shí)施挖潛增容、設(shè)施共享等措施增加停車位的有效供給，并加強(qiáng)管理與應(yīng)用新技術(shù)提升靜態(tài)交通運(yùn)作效率?，F(xiàn)行有關(guān)公共停車場的配置標(biāo)準(zhǔn)已嚴(yán)重不適應(yīng)發(fā)展的需要，應(yīng)加強(qiáng)研究，并及時(shí)修改完善。

本文作者：蘇永云孫燁垚徐惠農(nóng)工作單位：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心