導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車制造商，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在過去的十年里幾乎所有的國際汽車制造商都進(jìn)入了中國市場。而他們驚訝地發(fā)現(xiàn)他們最為強(qiáng)勁的對手就是這些后起之秀――中國本土的汽車制造商。近年來中國的汽車制造商很少再采用大眾、通用以及豐田的類似款式作為自身生產(chǎn)的模型。為了打入海外市場，本土制造商例如奇瑞、長城和吉利已經(jīng)證明具有自主開發(fā)的能力。通過從國際專家那里購買設(shè)計(jì)以及安裝先進(jìn)的生產(chǎn)流水線。他們自身已經(jīng)開發(fā)出一系列的車型。中國今年將推出100多款新車。

艱辛的努力帶來了巨大的成功。2006年前十名汽車在中國的銷量達(dá)到了580萬輛，比去年同期增長了26％。而中國制造商占據(jù)了市場中27％的份額。今年中國還將出口7.5萬千輛汽車到100多個(gè)國家。但是讓國外產(chǎn)商最為擔(dān)心的是本土制造商開出的超低價(jià)格。比如說上海華普的最新款車輛，配備真皮座椅。防鎖死剎車系統(tǒng)，空調(diào)以及兩年質(zhì)保，售價(jià)僅為6500美元。而國外制造商稱以這個(gè)價(jià)格連購買汽車生產(chǎn)的鋼材都不夠。

這種奇跡的產(chǎn)生是源于良好的商場嗅覺還是依靠政府的特殊照顧，這些都無法說清。早些的許多技術(shù)都被生產(chǎn)商借鑒。同時(shí)政府也通過直接投資或者提供擔(dān)保性的貸款來支持企業(yè)。各大高校也提供技術(shù)支持，特別是在費(fèi)用昂貴的汽車引擎上。權(quán)威部門甚至考慮制定相關(guān)法律來規(guī)定2010年時(shí)本土汽車的份額必須占到市場總量的一半。未來的立法當(dāng)中可能會(huì)規(guī)定國外生產(chǎn)廠在與國內(nèi)合作時(shí)做更多的研究和發(fā)展工作，保證在主流引擎技術(shù)上的持續(xù)性合作。所以說本土汽車領(lǐng)域的發(fā)展得到了來自權(quán)威部門的幫助。盡管這一點(diǎn)引起了爭議，稱這種做法與40年前日本汽車的發(fā)展以及20年后韓國汽車的發(fā)展沒有絲毫區(qū)別。

中國的不同點(diǎn)在于發(fā)展的進(jìn)程，這才是關(guān)注的焦點(diǎn)。有沒有一種可能是中國本土的制造商們在技術(shù)沒有發(fā)展到一定深度的時(shí)候就在市場上過度地膨脹開來?市場里消費(fèi)者缺乏經(jīng)驗(yàn)，品牌對于他們來說還不是那么重要。對于大多數(shù)買家來說價(jià)格還是尤為關(guān)鍵的。但是消費(fèi)者們逐漸發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)結(jié)果，生產(chǎn)商制造出來的汽車越多，那些車輛的質(zhì)量就越發(fā)讓人不滿。

根據(jù)最新的中國汽車消費(fèi)者滿意指數(shù)表明，2005年中國生產(chǎn)的每100輛車中有246項(xiàng)瑕疵，而到了今年這個(gè)數(shù)字上升到了338項(xiàng)。5輛車中有4輛車的車主會(huì)在購車的頭6個(gè)月內(nèi)遇到質(zhì)量問題。但是隨著零售價(jià)每年1萬的下調(diào)，生產(chǎn)商們競相降低成本，而非提高車輛的質(zhì)量。激烈的競爭使得他們加速這個(gè)過程的循環(huán)。生產(chǎn)商們明白這意味著他們要用更低質(zhì)量的材料以及更短的測試時(shí)間來完成汽車的生產(chǎn)。這意味著信用度的降低。

這些問題已經(jīng)使得中國汽車制造商推遲了它們在世界發(fā)達(dá)國家出口汽車的計(jì)劃。取而代之的是中國汽車被出口到非洲、東南亞以及中東地區(qū)，這些地方的期望值要小一些而價(jià)格因素要更為重要。奇瑞和吉利2007年打入發(fā)達(dá)國家市場的計(jì)劃已經(jīng)推遲到2008年甚至更加靠后的時(shí)間，同時(shí)，開發(fā)混合燃料汽車的計(jì)劃也被擱置。

許多外國的制造商見證了中國汽車制造商過去幾年間取得的成功同時(shí)也心有不滿。他們盡管對于銷量的提升非常高興，但是他們也感到支持本土制造商法律帶來的不便，比如他們不得不去和那些有競爭關(guān)系的公司合作。

但是中國汽車的市場之戰(zhàn)仍沒有結(jié)束。外國制造商將在未來的市場中獲利，因?yàn)橄M(fèi)者開始關(guān)注品牌與質(zhì)量了。二手車市場的發(fā)展使得車輛的剩余價(jià)值有了一個(gè)量化標(biāo)準(zhǔn)。

篇2

【關(guān)鍵詞】汽企電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

1前言

自20世紀(jì)90年代中后期以來，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展逐漸滲透入企業(yè)管理領(lǐng)域，并帶來了企業(yè)管理的信息化和網(wǎng)絡(luò)化。尤其是企業(yè)電子商務(wù)的Business－to－Business(B2B)模型，不僅僅改變了企業(yè)的交易模式，也影響了企業(yè)與企業(yè)間的合作模式?；ヂ?lián)網(wǎng)的發(fā)展同樣也影響了供應(yīng)鏈管理。作為一種最重要的企業(yè)管理，供應(yīng)鏈管理指的是對從最初原材料到最終產(chǎn)品及其消費(fèi)的整個(gè)業(yè)務(wù)流程進(jìn)行計(jì)劃、組織與控制。這些流程將關(guān)系到從供應(yīng)商到顧客的所有企業(yè)。然而，隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理已經(jīng)無法適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境下的市場需求。因此，隨之出現(xiàn)了一種新的供應(yīng)鏈管理模型，即電子供應(yīng)鏈管理模型［1］，它包括顧客資源管理，供應(yīng)資源管理以及基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)。電子供應(yīng)鏈管理模型已經(jīng)廣泛應(yīng)用于船舶工業(yè)，百貨業(yè)，IT工業(yè)，汽車制造業(yè)等行業(yè)［2］。尤其值得注意的是汽車制造業(yè)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國汽車市場一直呈快速增長態(tài)勢，產(chǎn)銷量自2009年以來已連續(xù)3年位居全球第一，成為世界第一汽車產(chǎn)銷大國，遠(yuǎn)超美國和日本。其中，汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)歉餍袠I(yè)中最復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)之一，從零部件供應(yīng)到整車交付，總共包括了運(yùn)輸、儲存、加工、整車制造、車輛配送和備件供應(yīng)等流程，這些流程層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，并且在整個(gè)供應(yīng)鏈中為一個(gè)整車廠配套的供應(yīng)商通常會(huì)多達(dá)上百家［3］。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，汽車供應(yīng)鏈管理也逐漸向信息化進(jìn)行轉(zhuǎn)變。然而，國內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理電子化過程中遇到了一些困難。首先，多個(gè)部門和不同經(jīng)銷商之間的計(jì)劃制定和執(zhí)行系統(tǒng)是相互獨(dú)立的，這導(dǎo)致了供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)信息共享，縱向、橫向之間的通信受阻，并因此形成了信息孤島和信息資源垃圾。其次，多個(gè)部門和不同經(jīng)銷商各自使用自己的管理軟件，并且這些管理軟件之間沒有統(tǒng)一的接口，互不兼容，這就使得無法通過系統(tǒng)進(jìn)行信息的自動(dòng)共享、搜集和分派。第三，不同部門和不同經(jīng)銷商的管理軟件盡管目前已經(jīng)連接了互聯(lián)網(wǎng)，但這些系統(tǒng)的互不兼容致使各自的數(shù)據(jù)需要先經(jīng)過格式處理才能導(dǎo)入其他系統(tǒng)中，以至于無法提供完全的、精確的和實(shí)時(shí)的數(shù)據(jù)。在本文，我們探討了能夠通過信息搜集、共享和優(yōu)化來提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供應(yīng)鏈管理成本的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。該研究對國內(nèi)汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)電子化進(jìn)程具有重要的參考價(jià)值。

2基于互聯(lián)網(wǎng)的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)鏈接到全世界，形成了巨大的價(jià)值鏈。電子供應(yīng)鏈管理信息平臺不僅僅服務(wù)于汽車制造企業(yè)的核心，而且為相關(guān)企業(yè)提供了完全的供應(yīng)鏈信息服務(wù)。這一方面可以解決供應(yīng)和銷售中出現(xiàn)的信息不順暢的問題，另一方面還能夠?qū)⑾M(fèi)者關(guān)系管理，供應(yīng)商關(guān)系管理，分布資源計(jì)劃和電子商務(wù)統(tǒng)籌為一個(gè)完整的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)［4］。信息共享是電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的關(guān)鍵。作為上游和下游工廠的信息交換平臺，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)需要IT系統(tǒng)提供精確的數(shù)據(jù)并形成真正的信息共享，資源共享甚至信息交換。在確保商業(yè)機(jī)密的先決條件下，數(shù)據(jù)流會(huì)交互式流動(dòng)而不是單向流動(dòng)［5］。特別是，這些上下游工廠可以獲得更多的有效信息，節(jié)約了人力資源，簡化了大量的手工作業(yè)和重復(fù)性工作。傳統(tǒng)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)是根據(jù)核心制造工廠的需求來開展工作的，他并沒有從上下游廠商中搜集相關(guān)的供應(yīng)鏈管理數(shù)據(jù)。但對于供應(yīng)商或銷售商而言，他們同時(shí)為不同的制造商提品或服務(wù)，因此他們只能人工處理相關(guān)數(shù)據(jù)，而這是及其耗時(shí)耗力的。但對于基于電子商務(wù)的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)而言，因?yàn)樵撓到y(tǒng)是基于統(tǒng)一的IT系統(tǒng)工作的，因此數(shù)據(jù)格式和操作界面是統(tǒng)一的，供應(yīng)商或銷售商對于數(shù)據(jù)的處理也因此變得簡單［6］。

3服務(wù)于經(jīng)銷商的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)解決方案

電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)也為大型汽車制造商和經(jīng)銷商之間的信息統(tǒng)一管理提供了解決方案。該解決方案主要研究了汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈，包括市場管理，庫存管理和顧客管理，以及在汽車制造商的市場系統(tǒng)中的綜合管理［7］。在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中，首先需要解決的是從制造商到經(jīng)銷商的管理問題。這包括:

(1)建立一個(gè)經(jīng)銷商管理系統(tǒng)。

作為下游經(jīng)銷商之間的信息交換通道，經(jīng)銷商管理系統(tǒng)能夠提供統(tǒng)一的信息交換格式，以便為汽車制造商提供高速的信息搜集能力。經(jīng)銷商管理系統(tǒng)應(yīng)該能夠有效處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系以及經(jīng)銷商彼此間的關(guān)系。

(2)建立統(tǒng)一的市場規(guī)劃方案。

經(jīng)銷商與制造商通過實(shí)時(shí)協(xié)同預(yù)測汽車消費(fèi)市場的長期發(fā)展趨勢，制定和適時(shí)修訂供應(yīng)鏈發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，為制造商及其下游經(jīng)銷商提供長期決策的依據(jù)，并增強(qiáng)品牌意識，有利于保持汽車制造商與供應(yīng)商的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。

(3)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的庫存管理。

通過核心庫存管理，制造商能夠?qū)崟r(shí)掌握各個(gè)經(jīng)銷商的庫存并統(tǒng)一管理和分配庫存，這一方面可以確保制造商的利益，另一方面也節(jié)約了經(jīng)銷商的庫存開銷。這是一個(gè)雙贏的處理。

(4)整合顧客資源。

通過汽車市場的供應(yīng)鏈管理解決方案，消費(fèi)者關(guān)系管理系統(tǒng)和經(jīng)銷商管理系統(tǒng)中的顧客資源得以共享。經(jīng)銷商因此可以知道當(dāng)前的消費(fèi)者和潛在的消費(fèi)者數(shù)據(jù)。而制造商則可以對顧客資源進(jìn)行分類管理，以便定位市場和發(fā)展、開拓新市場。此外，在汽車制造商的下游企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中還需要解決內(nèi)部管理問題。對于汽車經(jīng)銷商而言，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)使得他們可以很容易的實(shí)時(shí)掌握他們所經(jīng)銷品牌當(dāng)前的市場形勢，這可以提高工作效率，降低工作負(fù)擔(dān)。因此，經(jīng)銷商需要一個(gè)專業(yè)的市場管理系統(tǒng)。而在過去，幾乎沒有經(jīng)銷商會(huì)考慮購買一個(gè)相關(guān)管理軟件以便提升他們的管理水平，這主要是要么沒有合適的管理軟件，要么就是太貴了，以至于經(jīng)銷商并沒有強(qiáng)烈的購買相關(guān)管理軟件的愿望。但大型經(jīng)銷商仍然有相關(guān)需求，因?yàn)樗麄冃枰獜闹圃焐棠抢锏玫礁嗟男畔ⅰ６F(xiàn)在，電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)可以滿足他們的需求，并且可以根據(jù)他們的需求產(chǎn)生他們自己需要的曲線，因此大幅改善了經(jīng)銷商的市場管理水平。

4從訂單計(jì)劃到銷售的集成管理系統(tǒng)

汽車制造商的供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)彼此聯(lián)系非常緊密，這需要產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)中心、各種層面的供應(yīng)商、下游經(jīng)銷商、地區(qū)負(fù)責(zé)人、售后服務(wù)及供應(yīng)鏈上的相關(guān)企業(yè)的協(xié)同操作。與傳統(tǒng)的以整車制造工廠為中心的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)相比，集成了從制造商到經(jīng)銷商各種信息資源的電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了信息數(shù)據(jù)的雙向流動(dòng)，提供了一個(gè)值得稱贊的信息平臺。通過從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理，汽車生產(chǎn)將與市場很好的保持一致［8］。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理是非常復(fù)雜的，其中包括了計(jì)劃管理，汽車型號定位，汽車市場跟蹤，倉庫管理，顧客訂單渠道，訂單確認(rèn)，裝配，廣告等等。在早期的進(jìn)程管理中，銷售和生產(chǎn)計(jì)劃是分離的，然而實(shí)際上這兩部分是不可分離的，尤其是生產(chǎn)將制造商與經(jīng)銷商緊密聯(lián)系在了一起。集成管理可以很好的處理制造商與經(jīng)銷商之間的關(guān)系，包括制造商實(shí)時(shí)了解市場信息，經(jīng)銷商實(shí)施反饋顧客信息以及經(jīng)銷商快速獲得產(chǎn)品信息。從訂單計(jì)劃環(huán)節(jié)到銷售環(huán)節(jié)的集成管理使得電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的信息集中和快速回應(yīng)的優(yōu)勢得到最好的發(fā)揮，讓進(jìn)程管理變得快捷，方便。

5結(jié)論

篇3

在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，資本的流動(dòng)是國際性的。我國的市場十分廣闊，為各種類型的企業(yè)提供了發(fā)展的可能。內(nèi)資為主的企業(yè)具有獨(dú)特的競爭優(yōu)勢，其發(fā)展的空間比較大的。汽車產(chǎn)業(yè)已成為拉動(dòng)我國新一輪經(jīng)濟(jì)增長的龍頭，并將會(huì)保持20至30年的快速增長。隨著我國進(jìn)入新一輪經(jīng)濟(jì)增長期，這一輪增長的出發(fā)點(diǎn)和歸宿具有市場導(dǎo)向的基礎(chǔ)，汽車產(chǎn)業(yè)已成為這一時(shí)期高增長產(chǎn)業(yè)群的龍頭為最終消費(fèi)主體，也成為了我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主力軍。自“八五”以來，由于我國收入水平顯著提高，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和配套設(shè)施不斷發(fā)展，我國汽車制造業(yè)迅猛發(fā)展，體現(xiàn)為稅后利潤不斷增加，企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，競爭實(shí)力顯著增強(qiáng)。但是，在這種情況下，仍有少數(shù)企業(yè)實(shí)現(xiàn)的可觀的營業(yè)額是建立在高勞動(dòng)耗費(fèi)上的，代價(jià)極高，歸其原因是未能做好企業(yè)經(jīng)營績效的分析和評價(jià)。由于企業(yè)經(jīng)營績效評價(jià)能全面反映企業(yè)真實(shí)的經(jīng)營狀況，企業(yè)內(nèi)部和外部相關(guān)者常采用該方法對企業(yè)的業(yè)績進(jìn)行評估。這樣，在肯定取得成績的同時(shí)，不僅能發(fā)現(xiàn)其存在的問題，更有助于企業(yè)進(jìn)行自我分析，促進(jìn)企業(yè)成長。

目前常用的層次分析法、模糊綜合評價(jià)法、功效系數(shù)法等的原理是選取相互間無聯(lián)系的各個(gè)評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)，這類型方法實(shí)質(zhì)是一種對主觀信息進(jìn)行加法合成的多層次多準(zhǔn)則的體系，但由于指標(biāo)的選取和排序無法達(dá)到客觀性和獨(dú)立性，未能真實(shí)、全面地反映指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)，因此，有必要使用一個(gè)綜合的評價(jià)體系對企業(yè)進(jìn)行評估。針對這種情況，本文采用多元統(tǒng)計(jì)分析中的因子分析方法、聚類分析方法和判別分析方法對樣本進(jìn)行處理和分析。具體來說，先采用因子分析將樣本公司的眾多指標(biāo)綜合成幾個(gè)維數(shù)較小的因子指標(biāo)，求出綜合得分；再利用得出的因子指標(biāo)對股票進(jìn)行聚類，將股票初步分為幾類并簡單分析；最后使用所選的指標(biāo)對這些股票進(jìn)行判別，對聚類結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證和修改，并給出判別函數(shù)，提供另一種對上市公司績效的評價(jià)分析思路。

二、因子分析

因子分析是多元分鐘數(shù)據(jù)縮減的一種的主要方法，其目標(biāo)是將信息的損失減小到最小。通過對大量的指標(biāo)進(jìn)行綜合歸類，用盡可能少的指標(biāo)，即指標(biāo)因子，將原始信息反映出來。值得注意的是，這些因子雖然數(shù)量比原始信息少得多，但它們是具有代表性的綜合，呈非線性關(guān)系，具有更高效的解釋性。

（一）因子分析評價(jià)模型設(shè)計(jì)

（1）對樣本觀測量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化。設(shè)需測評的企業(yè)數(shù)量為n，包含p個(gè)測量指標(biāo)，設(shè)樣本觀測量為：

X=x11 x12 … xpx21 x22 … x2pxn1 xn2 … xnp

為了盡量降低不同指標(biāo)間的正、逆指標(biāo)的影響和量綱影響，按下式進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化，推導(dǎo)出矩陣為得標(biāo)準(zhǔn)化后的矩陣為Y=（yij）n×p，yij=■，其中■=■■xij，？滓j=■。

（2）計(jì)算相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值與特征向量。選取m（m

可得模型，

x1=？琢11F1+？琢11F2+…+？琢1mFm+ε1x2=？琢21F1+？琢22F2+…+？琢2mFm+ε2 ……xp=？琢p1F1+？琢p1F2+…+？琢pmFm+εp

矩陣形式為：X=AF+ε，且滿足：m≤p；cov（F，ε）=0即F與ε不相關(guān)；D（F）=Im即F1…Fm不相關(guān)且方差皆為1；

D（ε）？滓12 0 … 00 ？滓22 … 00 0 … ？滓22，即ε1，…，εp

其中，F(xiàn)=（F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m）'稱為X的公共因子，A為因子載荷矩陣，？琢ij為因子載荷。數(shù)學(xué)上可以證明，因子載荷？琢ij就是第i變量與第j因子的相關(guān)系數(shù)，反映了第i變量在第j因子上的重要性。

（3）因子載荷的估計(jì)方法。要建立實(shí)際問題的因子模型，關(guān)鍵是要根據(jù)樣本數(shù)據(jù)估計(jì)因子的載荷矩陣，其中使用最為普遍的方法是主成分法。設(shè)隨機(jī)向量X的協(xié)差陣為∑，λ1≥λ2≥…≥λp>0為∑的特征根，e1，e2，…，ep為對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)正交化特征向量，則根據(jù)線性代數(shù)知識∑可分解為：

∑=■λieiei'=（■，…，■）■e1'■ep'

（4）當(dāng)變量個(gè)數(shù)與因子數(shù)量個(gè)數(shù)相同，當(dāng)方差因子為0時(shí)。因子模型為：X=AF

D（X）=D（AF）=AD（F）A'=AA'=？蒡=（■e1，…■eP）■e1'■eP'

假設(shè)■是因子載荷矩陣A的第j列，即除常數(shù)外，ej恰是第j列因子載荷的第j個(gè)主成分系數(shù)，則該方法稱為主成分提取法。

因子個(gè)數(shù)的提取取決于因子的累計(jì)貢獻(xiàn)率，一般來說，應(yīng)達(dá)到75%以上。

（4）將k個(gè)主成分綜合成單指標(biāo)評價(jià)。將累計(jì)貢獻(xiàn)率達(dá)到75%的m個(gè)因子F1，F(xiàn)2，…，F(xiàn)m做線性組合，并以每個(gè)因子F1的方差貢獻(xiàn)率？琢i琢i作為權(quán)數(shù)構(gòu)造一個(gè)綜合評價(jià)函數(shù)：

v=？琢1F1+？琢2F2+…+？琢mFm

以v為評估指數(shù)，依據(jù)對每個(gè)評價(jià)對象計(jì)算出的v值大小進(jìn)行綜合排序。

（二）因子分析過程與結(jié)果分析 樣本數(shù)據(jù)選取我國汽車制造行業(yè)2007年初34家上市公司的單項(xiàng)績效指標(biāo)數(shù)據(jù)（來自湘財(cái)證券軟件）共12個(gè)，分別為每股收益X1，每股凈資產(chǎn)X2，總股本X3，主營業(yè)務(wù)收入X4，銷售毛利率X5，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率X6，總資產(chǎn)增長率X7，資產(chǎn)總額X8，流動(dòng)比率X9，速動(dòng)比率X10，凈利潤X11，投資收益X12。使用SPSS軟件進(jìn)行因子分析，得到指標(biāo)相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值與貢獻(xiàn)率如表1所示：

由表1可知，前3個(gè)主成分的累積貢獻(xiàn)率已達(dá)79.311%，因此選擇前3個(gè)主成分就可近似代替原指標(biāo)的所有信息。但是因子載荷矩陣不能很好的解釋因子所包含的信息，這不符合因子分析的要求，所以要進(jìn)行因子旋轉(zhuǎn)，本文使用的是四次方最大旋轉(zhuǎn)，得到了12個(gè)指標(biāo)在3個(gè)因子上的新的因子載荷，如表2所示。

表2結(jié)果顯示，因子1支配的指標(biāo)有主營業(yè)務(wù)收入，總資產(chǎn)增長率，凈利潤，投資收益，同綜合體現(xiàn)了盈利和擴(kuò)長能力，可視為發(fā)展能力；因子2支配的指標(biāo)有每股收益和總股本，可視為獲利能力；因子3支配的指標(biāo)有流動(dòng)比率和速動(dòng)比率，可以看作償債能力的體現(xiàn)。

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣計(jì)算出3個(gè)公因子的因子得分，見表3：

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣計(jì)算3個(gè)公因子的因子得分，再以貢獻(xiàn)率為權(quán)重計(jì)算34家上市公司的綜合得分，按由高到低排列，結(jié)果見表4。

由表4可知，上海汽車（600104）、龍溪股份（600592）、云內(nèi)動(dòng)力（000903）的綜合得分為前三名。由表3可知，上海汽車（600104）的第一個(gè)因子得分最高，說明其發(fā)展能力應(yīng)該很強(qiáng)，而在這34家企業(yè)的12個(gè)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)中的確可見其無論在主營業(yè)務(wù)收入，總資產(chǎn)增長率，還是資產(chǎn)總額，投資收益方面都遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其它企業(yè)，可見其的確具有極大的發(fā)展能力。龍溪股份（600592）的第三個(gè)因子得分最高，說明它具有較好的償債能力，實(shí)際上，該企業(yè)的流動(dòng)比率和速動(dòng)比率都位于前列，說明該企業(yè)當(dāng)前流動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力能力較強(qiáng)。云內(nèi)動(dòng)力（000903）的第二個(gè)因子得分很高，說明其具有較強(qiáng)的盈利能力，具體可以從其較高的每股收益和每股凈資產(chǎn)看出。

同樣，位于排名末端的3只股票分別為凱馬B股（900953）、東風(fēng)科技（600081）、SST蘭寶（000631）這3家企業(yè)的三個(gè)因子得分都為負(fù)數(shù)，其中凱馬B股（900953）的償債能力最差，說明其存在較大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。而東風(fēng)科技（600081）的三個(gè)因子的得分都比較低，說明其整體面不佳。SST蘭寶（000631）的第二和第三個(gè)因子的得分都非常低，說明其償債能力和盈利能力都很差，而我們從其名稱也可看出它面臨著退市的風(fēng)險(xiǎn)。對投資者來講，這些企業(yè)都具有較大風(fēng)險(xiǎn)，投資時(shí)要謹(jǐn)慎對待；從企業(yè)的角度來講，如果這些排名靠后的企業(yè)不及時(shí)采取有效措施改善基本面的話，很可能陷入惡性循環(huán)，最終被市場淘汰。

三、聚類分析

聚類分析是根據(jù)事物本身的特性研究個(gè)體分類的方法，本文采用聚類的方法處理數(shù)據(jù)，將具有一定共性的公司分在一類，再對每一類的公司進(jìn)行分析和總結(jié)。

采用K中心聚類，將之前分析出的因子作為變量，將這34支股票聚成4類，表5為方差分析表。由表5可知伴隨概率sig都非常小，說明聚成4類是可以接受的。

由表6可知，上海汽車單獨(dú)分為一類，其3個(gè)因子的得分均為正，而其發(fā)展能力更是高居榜首。因此第一類為綜合面較好且極具發(fā)展能力的企業(yè)。第二類中的企業(yè)都有一個(gè)共同點(diǎn)即償債能力較差，這類的企業(yè)第3個(gè)因子的得分幾乎都為負(fù)值，唯一的一個(gè)非負(fù)值也非常接近于0。第三類的企業(yè)則剛好相反，其償債能力因子得分均為正值，說明他們相對償債能力較強(qiáng)。而主要體現(xiàn)為短期償債能力，說明企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金金流量較多，但如果這個(gè)指標(biāo)太大則說明企業(yè)流動(dòng)資金利用不充分。第四類企業(yè)則所有因子的得分均為負(fù)。與之前用因子得分做出的綜合得分情況比較，可見綜合得分的最后兩名都屬于第4類，而綜合排名倒數(shù)的第三名凱馬B股未被聚在第4類，兩者似乎存在偏差。

四、判別分析

（一）判別分析機(jī)理 辨別分析是通過進(jìn)行系統(tǒng)分析，找出分組變量和特征變量之間的關(guān)系，推導(dǎo)出判別函數(shù)，再對其他已知多元變量的信息、但未知判別類型進(jìn)行分類。SPSS軟件提供的判別分析過程是discriminant過程，它按照現(xiàn)有的測量值分類和體現(xiàn)測量值特征的變量演算出判別函數(shù)，同時(shí)將相關(guān)測量值的變量值代入判別函數(shù)，按照判別函數(shù)對測量值所在的分類進(jìn)行判別，并與原始值的分類和按判別函數(shù)所得出的分類，推導(dǎo)出錯(cuò)分概率。

（二）判別分析具體過程 采用Fisher線性判別。

（1）首先對聚類結(jié)果進(jìn)行驗(yàn)證。分別以1，2，3，4代表第1到第4類，判別函數(shù)取原表中的12個(gè)指標(biāo)為變量進(jìn)行判別。結(jié)果顯示，金龍汽車，一汽四環(huán)，凱馬B股由第2類判到了第4類，東風(fēng)汽車則由第3類判到了第2類。由此可以猜測聚類結(jié)果比較粗糙，所以錯(cuò)誤的沒有將凱馬B股判入績差股類別中。

（2）選用逐步判別法控制變量的引入與剔出，篩掉對判別函數(shù)供獻(xiàn)不大的變量，得到用于對數(shù)據(jù)進(jìn)行分類的Fisher線性判別函數(shù)系數(shù)，如表7所示：

F1=1.214×總股本-0.955×流動(dòng)比率+0.006×凈利潤-549.671

F2=0.356×總股本+6.406×流動(dòng)比率-50131

F3=-0.738×總股本+13.776×流動(dòng)比率-1.40E-0.5×凈利潤-11.427

F4=-1.089×總股本+6.997×流動(dòng)比率-1.50E-0.5×凈利潤-4.294

運(yùn)用判別函數(shù)時(shí)，將樣本的各指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)代入4個(gè)函數(shù)中，每個(gè)樣本對應(yīng)的4個(gè)函數(shù)的值進(jìn)行比較，其中之最大的那個(gè)是第幾個(gè)判別函數(shù)則該樣本就判為第幾類。

（三）分類總結(jié) 在以上判別分析的基礎(chǔ)上，修正和完善聚類結(jié)果，推導(dǎo)出分類結(jié)果如下：

第一類：上海汽車（600104）

第二類：宇通客車（600066），宇通客車（600066），福田汽車（600166），東安動(dòng)力（600178），ST亞星（600213）

長力股份（600507），交運(yùn)股份（600676），萬向錢潮（000559），黔輪胎（000589），長安汽車（000625），云內(nèi)動(dòng)力（000903），一汽夏利（000927），東風(fēng)汽車（600006）

第三類：人?？萍迹?00079），航天機(jī)電（600151），全柴動(dòng)力（600218），北方股份（600262），航天晨光（600501），貴航股份（600523），迪馬股份（600565），龍溪股份（600592），輪胎橡膠（600623），江鈴汽車（000550），一汽轎車（000800），安凱客車（000868），三環(huán)股份（000883），中通客車（000957），寧波華翔（002048）

第四類：東風(fēng)科技（600081），ST金杯（600609），SST蘭寶（000631），金龍汽車（600686），一汽四環(huán)（600742），凱馬B股（900953）。

第一類企業(yè)只有上海汽車一家，它是支高收益，資金周轉(zhuǎn)較快，高成長性，和強(qiáng)擴(kuò)張能力的績優(yōu)股，是該板塊的龍頭股，該股票為投資者的較好選擇。

第二類企業(yè)收益較好，也具有一定的擴(kuò)張能力，資金周轉(zhuǎn)很快，說明其說明企業(yè)的營運(yùn)能力強(qiáng)。投資者也可以進(jìn)行關(guān)注。

第三類企業(yè)收益較少，其他能力也較弱，如果公司有效的改進(jìn)措施，投資者要謹(jǐn)慎參與。

第四類企業(yè)股票屬于虧損股，幾乎沒有成長性，收益低，資金周轉(zhuǎn)率也低，償債能力極差，對這類股票，除非有利好消息，投資者最好避免對其進(jìn)行投資，即使投資也要注意風(fēng)險(xiǎn)。

五、結(jié)論

本文中使用了三種常見的多元統(tǒng)計(jì)方法對績效進(jìn)行了評價(jià)，其意義在于：相對于定性分析，定量分析更能剖析股票的內(nèi)在價(jià)值；能夠?qū)⑸鲜泄镜挠芰统砷L能力更深入的解析；有助于企業(yè)進(jìn)行精準(zhǔn)投資，降低了潛在風(fēng)險(xiǎn)；為經(jīng)營管理者做決策提供了依據(jù)，做出改進(jìn)，也有利于公司自己進(jìn)行定位，將指標(biāo)值代入判別函數(shù)可得出其類別。

公司經(jīng)營績效評價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)評價(jià)過程，涉及的評價(jià)指標(biāo)因素眾多，用傳統(tǒng)的主觀加權(quán)法確定評價(jià)指標(biāo)權(quán)重主要依賴于決策者的主觀經(jīng)驗(yàn)判斷，且難以解決評價(jià)指標(biāo)間的相關(guān)關(guān)系，容易造成投資的失誤。而因子分析法則較好的解決了這個(gè)問題，能夠進(jìn)行綜合排名，具有較強(qiáng)的可操作性，也比較有效。而聚類方法和判別方法結(jié)合起來，有利于投資者根據(jù)其特點(diǎn)對上市公司進(jìn)行分類。在實(shí)際操作時(shí)，投資者可根據(jù)需要選擇方法，也可以結(jié)合起來使用。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶冶：《影響新股定價(jià)的因素分析》，《湖南大學(xué)學(xué)報(bào)》（社科版）2003年第3期。

[2]盧紋岱、吳喜之：《SPSS for windows 統(tǒng)計(jì)分析》，電子工業(yè)出版社2006年版。

[3]《2004 中小板塊上市公司分析評價(jià)》，《上海證券報(bào)》2005年5月13日。

篇4

蘋果踏入汽車征途，野心勃勃。

對喬布斯來說，iCar是蘋果涉足汽車的軟硬件產(chǎn)物；對庫克來說，蘋果不生產(chǎn)汽車一樣可以重塑汽車產(chǎn)業(yè)，切入點(diǎn)就是iOS in the Car——讓iOS成為車載系統(tǒng)的中樞，將蘋果的地圖導(dǎo)航等服務(wù)植入汽車之中，即便你不是iPhone用戶。

蘋果想由iOS 7開始，收拾那些形形的車載系統(tǒng)。然而，主流汽車制造商并非“果粉”。

一旦要支持復(fù)雜的iOS in the Car，意味著汽車制造商要對現(xiàn)有車載系統(tǒng)進(jìn)行傷筋動(dòng)骨的改變，這在車聯(lián)網(wǎng)尚未完全清晰的現(xiàn)階段，占據(jù)主導(dǎo)地位的汽車制造商顯然沒有必須迎合蘋果的理由。

退一步講，在車載信息系統(tǒng)沒有成為汽車的核心競爭力之際，“缺席”iOS in the Car，不會(huì)對車企的發(fā)展帶來致命的影響。于是，“天下誰人不識君”的蘋果，在汽車互聯(lián)系統(tǒng)供需不對稱的情境下，遭遇了“古來才大難用”的處境。

汽車終有一天會(huì)真正與互聯(lián)網(wǎng)連接，成為一個(gè)終端，但這需要一個(gè)過程。蘋果要通過與眾多雜亂的車載系統(tǒng)廝殺的過程，讓用戶體驗(yàn)征服汽車界。

蘋果“上車”遭拒制造商反應(yīng)冷淡

iOS in the Car通過30幀數(shù)據(jù)線或Lightning輸入，新的無線協(xié)議的支持可憑借USB或Wi—Fi連接的AirPlay，使駕駛者無需取出iPhone，就可以直接將手機(jī)上的圖片、視頻、應(yīng)用直接映射到汽車顯示屏上，應(yīng)用蘋果的地圖導(dǎo)航、音樂、iMessage、語音控制等功能。

這意味著將蘋果的移動(dòng)操作系統(tǒng)內(nèi)置到汽車之中，成為一輛汽車的OS，至少是車載信息娛樂系統(tǒng)的OS。

合作能夠形成雙贏：iPhone幫助汽車制造商賣出更多的汽車，汽車幫助蘋果賣出更多的iPhone、提升iOS的市場占有率。尤其是與自身并不擅長智能科技的車企合作，iOS in the Car會(huì)增強(qiáng)智能手機(jī)與車機(jī)的鏈接和應(yīng)用，加入“蘋果圈”的汽車制造商對此自然是歡迎的。

然而，從主流汽車制造商的冷淡反應(yīng)以及自主研發(fā)互聯(lián)系統(tǒng)的程度來看，蘋果的前路并非坦途。

那些自主搭建車載信息系統(tǒng)“圍墻”的汽車制造商則選擇拒絕蘋果。寶馬等汽車制造巨頭的態(tài)度很簡單：蘋果這樣的IT公司，錦上添花可以，想接管車載系統(tǒng)的控制權(quán)？不行。

有一定研發(fā)基礎(chǔ)的汽車制造商，更希望自行推出更有針對性的車載信息系統(tǒng)，獲得年輕消費(fèi)者的青睞，這也是出于主導(dǎo)權(quán)甚至商業(yè)機(jī)密的考慮，即使要付出高昂的研發(fā)成本。

iOS in the Car不僅僅是將iPhone的導(dǎo)航和通訊連入汽車，蘋果的最新專利顯示iOS可以對雨刷器及車內(nèi)空調(diào)進(jìn)行語音控制，這意味著合作的汽車制造商要將底層數(shù)據(jù)開放給蘋果，比如性能參數(shù)、故障排查、防盜等一系列數(shù)據(jù)的讀取和使用。

車企的底層數(shù)據(jù)涉及商業(yè)機(jī)密，不僅要將APP的新奇炫框在駕駛安全之內(nèi)，更重要的是，一旦讓IT企業(yè)控制了整個(gè)交互體驗(yàn)，無異于將汽車的百年基業(yè)拱手讓人，所以對于合作自然要謹(jǐn)慎。

應(yīng)用還只是輔助車聯(lián)網(wǎng)仍處于初級階段

蘋果也許料到了這個(gè)境遇。這也許就是iOS 7時(shí)，只給了iOS in the Car兩分鐘來介紹的原因。

上海安吉星執(zhí)行副總經(jīng)理李超表示，未來相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，汽車廠商在追求移動(dòng)互聯(lián)共性的同時(shí)也會(huì)尋求差異化。無論是蘋果還是安卓，基于多媒體平臺開放的基礎(chǔ)，宗旨是吸引開發(fā)者來進(jìn)行設(shè)計(jì)。而主機(jī)廠則著眼于穩(wěn)定可靠、升級性強(qiáng)的系統(tǒng)，于是車載信息系統(tǒng)的開發(fā)將呈現(xiàn)多元化趨勢。

現(xiàn)有的車載信息系統(tǒng)難以“刷機(jī)”，而iOS in theCar可以隨意升級。蘋果想真正侵襲汽車產(chǎn)業(yè)，就需要比汽車制造商更懂得用戶體驗(yàn)。

目前來看，iOS in the Car的MirrorLink雖然可以實(shí)現(xiàn)手機(jī)、Pad、汽車的三屏協(xié)同，這并非車聯(lián)網(wǎng)的最終解決方案，而只是一種過渡。真正多屏互動(dòng)和協(xié)同的主題應(yīng)該是數(shù)據(jù)：用戶在車機(jī)上連接手機(jī)后，會(huì)自動(dòng)甄別手機(jī)上的數(shù)據(jù)，并且在下車時(shí)將車機(jī)上需要的數(shù)據(jù)通過手機(jī)帶走。這或許是未來發(fā)展的理想模式。

此外，手機(jī)上的很多應(yīng)用并不適合在車輛場景下使用。即使實(shí)現(xiàn)了MirrorLink，而不針對車輛環(huán)境開發(fā)適配的應(yīng)用，也是無法提升用戶體驗(yàn)的。比如，誰也不會(huì)在一塊觸控感沒有iPhone好的固定車載屏上“切水果”。另外綜合來看，蘋果擅長的是觸摸屏，Siri在時(shí)下流行的車載語音操控中的競爭力還待觀察。

目前互聯(lián)應(yīng)用只能是汽車的輔助功能，美國國家公路交通安全管理局主張，只有當(dāng)汽車處于停駛狀態(tài)時(shí)，車載信息系統(tǒng)提供的眾多智能功能才可以啟動(dòng)，比如發(fā)短信、登錄社交媒體等。這也是為什么目前車載信息系統(tǒng)的開發(fā)競賽更多地著眼于輔助駕駛而非娛樂。

因此互聯(lián)網(wǎng)要想真正走入汽車行業(yè)，唯有大面積提高汽車自動(dòng)化技術(shù)，如此車載信息系統(tǒng)才能成為汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭優(yōu)勢。

彼時(shí)，汽車要求的安全、穩(wěn)定、高性能能夠與互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)新、快速、開放相協(xié)調(diào)，強(qiáng)勁的硬件可以隨時(shí)拆卸、隨時(shí)升級，或者可以帶著插入不同汽車，而汽車APP應(yīng)用則從無到有形成巨大的市場。

篇5

當(dāng)歐洲從債務(wù)危機(jī)中慢慢走出，結(jié)盟必將面臨新的抉擇，而結(jié)盟解散的成本要小得多。

大型跨國汽車制造商之間的結(jié)盟，正成為這個(gè)行業(yè)新的趨勢。

2月29日，法國PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)與美國通用汽車達(dá)成戰(zhàn)略結(jié)盟，PSA標(biāo)致雪鐵龍希望能借助與通用的合作降低成本，并能擺脫過度依賴歐洲市場所帶來的壓力。通用計(jì)劃通過與PSA的合作，能拯救其連續(xù)虧損超過10年的歐寶與沃豪業(yè)務(wù)。

3月8日，意大利菲亞特CEO馬爾喬內(nèi)稱，基于降低成本，并能增加在新興市場銷量的戰(zhàn)略考慮，菲亞特正與日本鈴木汽車和馬自達(dá)汽車進(jìn)行結(jié)盟談判。

而在2月，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟擴(kuò)大了與戴姆勒·奔馳的合作。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟借助奔馳高檔乘用車的生產(chǎn)平臺，推出雷諾與英菲尼迪的新車型。這是對2010年4月份三方達(dá)成首次戰(zhàn)略合作的升級。

如果把時(shí)間再次后移3個(gè)月，則有豐田汽車與寶馬汽車之間的合作。根據(jù)雙方近期正式披露的信息，他們將在柴油發(fā)動(dòng)機(jī)以及新能源汽車技術(shù)方面展開合作。

上述舉動(dòng)類似于1970年代至1980年的狀況。當(dāng)時(shí)，在全球化的推動(dòng)下，跨國汽車制造商也上演了一幕幕結(jié)盟戰(zhàn)。

通用汽車在1971年開始策劃收購五十鈴的股份；緊接著通用汽車又發(fā)起了對大宇汽車的收購；1982年，通用收購了鈴木20%的股份。借此日本汽車進(jìn)入了北美，通用則開始爭奪亞洲市場。

通用的動(dòng)作極大地影響了底特律。福特汽車通過與馬自達(dá)的前期合作過渡到股份收購，克萊斯勒汽車（現(xiàn)被菲亞特重組）與三菱汽車進(jìn)行了充分的合作，而且兩家整車制造商還在北美建立了合資公司。日美汽車的聯(lián)合，成為主導(dǎo)汽車世界最重要的力量。

不過，新近發(fā)生的結(jié)盟，與底特律的出擊有極大的差異。

新近發(fā)生的結(jié)盟，主要是圍繞歐洲汽車制造商展開。在歐債危機(jī)的沖擊下，歐洲市場出現(xiàn)了少有的連續(xù)萎縮。由于大多數(shù)歐洲汽車制造商的主要市場都在當(dāng)?shù)?，所以?jīng)濟(jì)不景氣的情況下，結(jié)盟成為其削減成本最重要的目的。PSA標(biāo)致雪鐵龍、雷諾、菲亞特等都在為之前的戰(zhàn)略埋單，歐債危機(jī)只是外部直接的誘因而已。

而底特律當(dāng)時(shí)全面出擊亞洲的主要原因是，在第一、二次石油危機(jī)期間，底特律三大汽車制造商的市場份額被日本汽車蠶食，這大大超出了底特律的意料。因?yàn)榈滋芈梢恢闭J(rèn)為，日本汽車就像美國人眼中的玩具汽車一樣，甚至談?wù)撊毡酒噷γ绹嚨耐{是最大玩笑。而當(dāng)玩笑變成了殘酷的現(xiàn)實(shí)之后，底特律采取的是資本層面的合作。三大汽車制造商在與日本汽車合作時(shí)，都選擇了盡可能多地收購股份的方式。

在經(jīng)歷了資本層面的合作之后，底特律與他們的日本合作伙伴之間，分歧重重。在經(jīng)歷了1990年代的日美汽車貿(mào)易戰(zhàn)之后，底特律開始出售這些日本汽車制造商的股份，其間充滿爭吵。這種情況終于在2000年前后達(dá)到了。即便到今天，福特與馬自達(dá)仍在為當(dāng)初資本層面的合作，進(jìn)行或明或暗的斗爭。

或許是由于資本層面的合作并非是最佳選擇，所以當(dāng)歐洲汽車制造商掀起新一輪的結(jié)盟運(yùn)動(dòng)時(shí)，大多停留在技術(shù)與成本層面，而非資本層面（通用收購了PSA標(biāo)致雪鐵龍7%的股份，但標(biāo)致家族仍是第一大股東）。

篇6

作為日本的支柱產(chǎn)業(yè)，其汽車業(yè)在2008年開始的金融危機(jī)中遭受重創(chuàng)，使日本車市越發(fā)萎靡。

日本共同社的數(shù)據(jù)顯示，2008年，由于受金融危機(jī)和全球經(jīng)濟(jì)減速拖累，日本12家汽車制造商本財(cái)年的全球產(chǎn)量將總共削減190萬輛，相當(dāng)于當(dāng)初生產(chǎn)計(jì)劃的7％至8％。

豐田公司2008年在日本國內(nèi)及美國等工廠的減產(chǎn)數(shù)量就達(dá)95.3萬輛；日產(chǎn)公司的全球減產(chǎn)量超過27.2萬輛；本田公司減產(chǎn)14.1萬輛；鈴木公司宣布的減產(chǎn)計(jì)劃為24.6萬輛，其匈牙利工廠低排量汽車生產(chǎn)也在減產(chǎn)；卡車巨頭五十鈴也在日本國內(nèi)減產(chǎn)2.8萬輛。

在減產(chǎn)的同時(shí)，日本的汽車廠商還在日本國內(nèi)實(shí)施大規(guī)模裁員，僅非正式員工的裁減人數(shù)就超過1.4萬人。

2009年可以說是日本汽車業(yè)30多年來最艱難的一年。由于國內(nèi)需求有限，日本的汽車制造商大多積極開拓海外市場。近幾年，日本國民的工資水平持續(xù)下降，導(dǎo)致消費(fèi)增長乏力。加上人口老齡化問題日益突出，日本國內(nèi)本就有限的購車需求受到進(jìn)一步擠壓。

日本汽車在2009年出現(xiàn)不同程度的產(chǎn)銷下跌情況。豐田汽車集團(tuán)(豐田、日野、大發(fā))的表現(xiàn)尤其具有代表性。豐田全球的產(chǎn)量下降21.7％至723.44萬輛。其中，豐田汽車的全球產(chǎn)量下跌22.4％，為637.13萬輛，大發(fā)的產(chǎn)量與2008年同期相比下跌了13.6％，日野的產(chǎn)量下跌了36.5％。

為重振當(dāng)?shù)仄嚇I(yè)，刺激民眾消費(fèi)，日本政府針對汽車業(yè)主要推出了對購買和更換環(huán)保車的消費(fèi)者給予補(bǔ)助的政策。

在全球減排壓力不斷增大、環(huán)保節(jié)能意識不斷增強(qiáng)的背景下，日本汽車廠商在注重耗能少節(jié)能效果好的內(nèi)燃機(jī)汽車開發(fā)的同時(shí)，把主要力量放在了混合動(dòng)力車、燃料電池車和電動(dòng)汽車方面。日本政府從2009年4月1日起，以新車的燃油經(jīng)濟(jì)型和環(huán)保排放水平為衡量指標(biāo)，對購車者給予了不同程度的稅費(fèi)減免優(yōu)惠，而這一度也刺激了日本汽車業(yè)特別是環(huán)保車型銷售的繁榮。

在上述政策的刺激下，日本的汽車銷量逐漸回升，汽車生產(chǎn)也隨之走出了最艱難的時(shí)期。2010年5月，日本國內(nèi)汽車銷量實(shí)現(xiàn)連續(xù)第十個(gè)月同比增長。日本國內(nèi)乘用車、卡車和巴士銷量達(dá)到228514輛，與2009年同期相比上漲了28％。其中，日本第一大汽車制造商豐田汽車豐田品牌銷量為112174輛，同比增長了39％；日本第二大汽車制造商本田汽車銷量同比上漲了16％；日產(chǎn)汽車銷量則同比上漲了9％。

此外，以豐田、本田、日產(chǎn)等代表的日本汽車企業(yè)2010-2011財(cái)年第二季度業(yè)績報(bào)告均顯示為盈利。

汽車市場仍將低迷

然而，隨著日本政府的優(yōu)惠政策在2010年9月份的退出，日本新車銷量至今已經(jīng)出現(xiàn)連續(xù)三個(gè)月的同比下跌。

據(jù)日本《讀賣新聞》2010年11月26日報(bào)道：日本汽車業(yè)三大公司發(fā)表的10月國內(nèi)汽車生產(chǎn)量顯示，汽車產(chǎn)量均跌至2009年水平。

豐田汽車的產(chǎn)量比2009年同月下降22.4％，為237089臺，連續(xù)兩個(gè)月減產(chǎn)，尼桑日產(chǎn)汽車的產(chǎn)量同期減少12％，為87215臺，本田則減產(chǎn)0.8％，為80378臺，分別是時(shí)隔12個(gè)月和10個(gè)月的首次減產(chǎn)。

尼桑日產(chǎn)2010年10月的產(chǎn)量是其自1971年統(tǒng)計(jì)開始以來的最低記錄，本田產(chǎn)品最新推出的小型汽車也陷入了困境。

日本汽車制造商協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2011年汽車市場需求總量將達(dá)4465000輛，而2010年需求量約為4955700輛。

日本共同社的分析認(rèn)為，在2010年10月至2011年3月結(jié)束的財(cái)年中，日本汽車在本土的總體銷量將維持在205.7萬輛左右，這一數(shù)字同比減少超過21％?！叭粢淖冞@一情況，除非日本的經(jīng)濟(jì)形勢能出現(xiàn)向好的刺激?！?/p>

日本汽車在亞洲的表現(xiàn)與上世紀(jì)八十年代美國汽車的表現(xiàn)異常相似，一方面是整車制造商需要對環(huán)境作出適應(yīng)性的調(diào)整，一方面是政經(jīng)形勢的變化使得調(diào)整越來越困難。他們都需要強(qiáng)有力的外部因素進(jìn)行拉動(dòng)。

然而，日本汽車所需要的外部因素，暫時(shí)還沒有出現(xiàn)的跡象。在亞洲市場，各家日本的整車制造商表現(xiàn)各異。在歐洲市場，以豐田為代表的日本汽車始終未能成為主導(dǎo)性力量，即便豐田與本田等整車制造商一直傾力于此，但進(jìn)展十分緩慢。根據(jù)歐洲汽車制造商組織ACEA2010年11月的統(tǒng)計(jì)，去年10月份，韓國的現(xiàn)代汽車集團(tuán)在銷量超越豐田，成為亞洲汽車制造商在歐洲最大的市場占有者。在美國市場，以豐田為代表的日本汽車同樣遭遇了巨大的挑戰(zhàn)。僅是接連不斷的召回事件，已經(jīng)讓豐田汽車蒙受很大損失。日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、鈴木等日本汽車制造商也都在美國市場召回了一定數(shù)量的汽車。

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而對于汽車制造商和它們的全球化生產(chǎn)能力，華爾街的尊重也所剩無幾了：正在研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車的Google的市值，比寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)三家市值總和的兩倍還要高。

作為歐洲最大的經(jīng)濟(jì)體，德國經(jīng)濟(jì)剛剛開始從持續(xù)了數(shù)十年的不安狀態(tài)中恢復(fù)，現(xiàn)在卻面臨著一絲風(fēng)險(xiǎn)。而且德國對于汽車制造商的依賴，就好比美國密歇根州對于菲亞特-克萊斯勒、福特和通用汽車的依賴。

德國汽車公司的高管拿iPhone舉例，他們堅(jiān)決不會(huì)讓蘋果迅速取代Z基亞的事件在汽車業(yè)重演。

那些德國以外的汽車制造商已經(jīng)在通過合作和投資擁抱硅谷。例如，菲亞特-克萊斯勒就正在與Google一起制造自動(dòng)駕駛汽車；通用汽車已經(jīng)給叫車服務(wù)商Lyft投了5億美元；而中國吉利汽車旗下的瑞典汽車制造商沃爾沃則為Uber最近的無人駕駛汽車測試提供了底 盤。

相較之下，德國的汽車巨頭走的是一條對抗之路。

它們的做法得到了很多當(dāng)?shù)厝说闹С帧：笳攥F(xiàn)在已經(jīng)斷然拒絕了常常忽視當(dāng)?shù)匾?guī)定、實(shí)施激進(jìn)擴(kuò)張計(jì)劃的Uber，而德國的政客也急切地想讓本國最大的幾家雇主高興。 >> MOIA的首席執(zhí)行官奧雷?哈姆斯。

比如說，寶馬就正在跟芯片制造商英特爾還有以色列技術(shù)公司Mobileye合作，要在接下來的十年里開發(fā)出自己的自動(dòng)駕駛汽車。它還與IBM達(dá)成了合作關(guān)系，使用人工智能，讓汽車自動(dòng)適應(yīng)車主的各種偏好。

為了與加州電動(dòng)汽車制造商特斯拉競爭，寶馬正打算擴(kuò)展其電池以及混合驅(qū)動(dòng)的i系車產(chǎn)品線。2014年以來，它已經(jīng)賣出了10萬輛靠電池驅(qū)動(dòng)、擁有輕量碳纖維車身的i3。

生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳轎車和卡車的戴姆勒同樣在數(shù)字化汽車上展開投資。在3家德國汽車制造商中，它也是目前為止唯一一家積極與Uber合作的公司，只是雙方的交易內(nèi)容比較有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自動(dòng)駕駛汽車。

戴姆勒還擁有汽車分時(shí)租賃公司Car2Go、高端叫車應(yīng)用Blacklane，以及歐洲最大的出租車叫車服務(wù)商 MyTaxi。

MyTaxi首席執(zhí)行官安德魯?平寧頓（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在歐洲快速發(fā)展，它常常與當(dāng)?shù)爻鲎廛噮f(xié)會(huì)一起抗擊Uber的崛 起?！?/p>

德國汽車制造商的數(shù)字化計(jì)劃，讓越來越多已經(jīng)做了多年對手的公司變成了合作伙伴。

2015年，寶馬、戴姆勒和大眾集團(tuán)旗下的奧迪聯(lián)手、花費(fèi)約30億美元競購諾基亞旗下的數(shù)字地圖服務(wù)Here。盡管并非家喻戶曉，但這家位于德國的公司在北美和歐洲汽車內(nèi)置導(dǎo)航系統(tǒng)市場中占據(jù)了80%的份額，而且是Google Maps唯一的大型競爭對手。

總體來看，這些汽車制造商重啟數(shù)字化項(xiàng)目的目的是讓德國引以為傲的工業(yè)基礎(chǔ)再度充滿活力?，F(xiàn)在德國大約1/5的工作分布在制造業(yè)，這個(gè)比例是美國的兩 倍。

但近年來，德國工廠的工作機(jī)會(huì)占該國總體就業(yè)崗位的比重一直在下降，這促使政府拿出了數(shù)億歐元資金建立研發(fā)基金，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)和最新技術(shù)的融合。

這個(gè)稱為“工業(yè)4.0”的舉措讓人們意識到，在以智能手機(jī)為中心的世界里，德國過去歷史性的成功并不一定能幫助該國實(shí)現(xiàn)繁榮。

奧雷?哈姆斯（Ole Harms）曾在凱捷咨詢公司工作，2008年，他加入了大眾集團(tuán)，現(xiàn)在是MOIA的首席執(zhí)行官。MOIA是大眾集團(tuán)新創(chuàng)立的一個(gè)服務(wù)，其業(yè)務(wù)介于叫車服務(wù)和傳統(tǒng)城市巴士網(wǎng)絡(luò)之間。

相對于Uber常常會(huì)在歐洲遇到政府的抵制，MOIA則計(jì)劃與地方政府合作，成為現(xiàn)有公共交通網(wǎng)絡(luò)的一種延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不會(huì)沿著固定的路線，而是會(huì)根據(jù)乘客的需求調(diào)整站點(diǎn)和行駛計(jì)劃。它使用的是電動(dòng)巴士，未來其中一些還會(huì)換成自動(dòng)駕駛巴 士。

MOIA目前還沒有簽下任何協(xié)議，但它正在和漢堡、柏林等城市談判，計(jì)劃能很快把業(yè)務(wù)擴(kuò)展到美國和中國。

自從馬提阿斯?穆勒（Matthias Mueller）接任首席執(zhí)行官以來，大眾集團(tuán)近來在數(shù)字化業(yè)務(wù)新領(lǐng)域的探索得到了大力推進(jìn)。

在穆勒的帶領(lǐng)下，大眾集團(tuán)努力重建大眾品牌、降低對柴油車的依賴，公司已經(jīng)立下目標(biāo)，要在2025年前賣出至少200萬輛電動(dòng)汽車。去年6月，大眾集團(tuán)向出租車叫車服務(wù)Gett投資3億美元，買下了其部分股份。

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關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；上市公司；超額收益率

一、引言

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，企業(yè)逐漸建立起來了它在商品、資金、勞務(wù)、技術(shù)市場中的經(jīng)濟(jì)主體地位，同時(shí)也融入了動(dòng)態(tài)多變的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。企業(yè)由于所在行業(yè)的特點(diǎn)，對著不同的市場條件，處于不同的經(jīng)營周期，所以，企業(yè)的投資收益也不盡相同。經(jīng)濟(jì)學(xué)家常從多個(gè)角度用多樣的方法研究探討企業(yè)投資及其相關(guān)問題。鑒于樣本來源的局限性，本文從實(shí)證的角度，以上市公司為代表，計(jì)算公司股票的超額收益率，并結(jié)合行業(yè)及宏觀經(jīng)濟(jì)形勢特點(diǎn)，研究分析了汽車制造業(yè)的經(jīng)營狀況。

二、樣本選取背景

以下通過滬深兩市上市公司自上市以來的年報(bào)，分析了多變市場條件下，汽車制造行業(yè)30家上市公司的超額收益率。

研究表明宏觀經(jīng)濟(jì)周期、行業(yè)周期與股票市場有著密切的聯(lián)動(dòng)性，宏觀經(jīng)濟(jì)情況、市場條件變化，對公司的經(jīng)營、生產(chǎn)和股價(jià)有著重要影響。宏觀形勢、市場波動(dòng)、市場條件變化、微觀決策產(chǎn)生的影響都將通過企業(yè)的財(cái)務(wù)報(bào)表得到不同程度的體現(xiàn)。因此，本文計(jì)算了各上市公司自上市以來的超額收益率，并對其進(jìn)行分析。

2008年下半年至2009年，受金融風(fēng)暴影響，全球汽車銷量確實(shí)出現(xiàn)了下降趨勢，由于傳導(dǎo)機(jī)制的影響，即使近年處于增長形勢下的中國汽車市場也沒有逃脫。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷增速降到了10.1%，是1999年以來的最低水平。汽車業(yè)利潤下降，并不僅是銷量下滑一個(gè)原因，還有金融問題。金融危機(jī)大環(huán)境下，中國的制造業(yè)面臨的壓力重重，要走出危機(jī)，必須尋求一條新的發(fā)展路子，那就是進(jìn)一步加強(qiáng)自主創(chuàng)新力，進(jìn)一步開發(fā)新型動(dòng)力汽車，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?？傮w講，2008年的銷售業(yè)績呈現(xiàn)“前高后低”的狀態(tài)，乘用車增速回落較快，商用車市場低迷，消費(fèi)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，重點(diǎn)企業(yè)市場占有率繼續(xù)保持高份額，進(jìn)出口形勢依然良好。

2010年是國家十一·五規(guī)劃的最后一年，5月工業(yè)和信息化部規(guī)劃司在工信部網(wǎng)站上了《汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)改造投資方向（2010年）》，涉及領(lǐng)域分為六大類：電動(dòng)汽車及部件、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、汽車電子控制系統(tǒng)、其它關(guān)鍵零部件、零部件技術(shù)中心建設(shè)等其它項(xiàng)目。我國正積極的由汽車產(chǎn)業(yè)國向汽車強(qiáng)國邁進(jìn)。

四、數(shù)據(jù)分析

（二）結(jié)果討論

由表2可見，汽車制造業(yè)的超額收益率是在增加的，如亞星客運(yùn)、金龍客車、寧波華翔等均超過100%，樣本所反映的行業(yè)平均超額收益率分別為27%和38%，反映出該行業(yè)有較好的收益性。

五、結(jié)論

由于抽樣的局限性，以及上市公司年報(bào)數(shù)據(jù)的不完整性及其真實(shí)性，使得超額收益率的計(jì)算可能存在些偏差。但是，從數(shù)據(jù)分析的結(jié)果來看，該行業(yè)的經(jīng)營收益狀況還是可觀的。隨著人均國民收入的增加，其需求增長速度會(huì)快于收入增長速度。因此，可以肯定，今后隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速增長，人民生活水平將從小康型快步地邁向富裕型，汽車普及率在我國將會(huì)出現(xiàn)較快增長，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將具有較好的市場前景。（作者單位：廣西師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]俞喬，程瀅.我國公司紅利政策與股市波動(dòng).經(jīng)濟(jì)研究.2001，（1）

[2]韓斌.我國主要上市汽車公司競爭力分析.企業(yè)論壇.2009，（3）

篇9

車聯(lián)網(wǎng)是個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)，和其他形式的互聯(lián)網(wǎng)有一定區(qū)別。過去的車沒有聯(lián)網(wǎng)，人們更關(guān)注汽車的安全、性能、設(shè)計(jì)，但隨著無線通訊技術(shù)的發(fā)展，使車聯(lián)網(wǎng)成為一個(gè)可能，也就產(chǎn)生了新的機(jī)會(huì)。這個(gè)機(jī)會(huì)可以分為兩部分來看，一是汽車的機(jī)會(huì)，即汽車在聯(lián)網(wǎng)的情況下如何發(fā)展；二是駕駛者或坐車的人在車聯(lián)網(wǎng)中能得到什么服務(wù)。

這是很有意思的兩個(gè)方向。廣義上說，車聯(lián)網(wǎng)使人在開車時(shí)更易獲取移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。但之前人們并沒有把這兩個(gè)方向看地很清楚，當(dāng)把兩者混淆在一起時(shí)就會(huì)迷惑。

從第一個(gè)方面來說，一旦對車聯(lián)網(wǎng)稍作了解，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈很長的行業(yè)，其中很多環(huán)節(jié)是相互合作的關(guān)系。它需要基礎(chǔ)平臺的支撐，技術(shù)平臺的搭建以及具體運(yùn)營服務(wù)這些并不是高德的強(qiáng)項(xiàng)，而且從未來的趨勢來看，強(qiáng)大的IT公司在這方面更有優(yōu)勢。

但另一方面，位置服務(wù)是車聯(lián)網(wǎng)不可缺少的核心服務(wù)，主要包括兩個(gè)方面：一是地圖；另一個(gè)是地圖上的服務(wù)，包括導(dǎo)航、動(dòng)態(tài)交通信息和位置搜索。正是看到這一點(diǎn)，高德在創(chuàng)立之初便決定致力于車聯(lián)網(wǎng)中位置服務(wù)這個(gè)環(huán)節(jié)，因?yàn)槎ㄎ怀绍嚶?lián)網(wǎng)服務(wù)整體供應(yīng)商是不可能的。

此后，我們把力量主要放在地圖數(shù)據(jù)和位置服務(wù)技術(shù)方面的不斷創(chuàng)新。當(dāng)時(shí)，汽車互聯(lián)網(wǎng)在中國還是個(gè)很新的概念。我們在本土公司里，算是介入非常早的?，F(xiàn)在，這已成為高德的強(qiáng)項(xiàng)。位置定好了，就發(fā)現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈上，絕大部分公司都是我們的合作伙伴。

也因此，我們了解了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上的不同角色和地位。汽車不是手機(jī)，它有安全性的要求，各個(gè)國家對汽車制造商都有嚴(yán)格的管理，車廠是要承擔(dān)法律責(zé)任和連帶責(zé)任的。所以這就決定了汽車制造商在與車相關(guān)的服務(wù)設(shè)計(jì)和提供方面要有主導(dǎo)話語權(quán)。

在這個(gè)前提下，作為第三方服務(wù)提供商，我們會(huì)慮通訊技術(shù)會(huì)如何改變汽車業(yè)。從3G通訊開始，數(shù)據(jù)通訊、而不是語音通訊，成為主要的通訊模式，語音也需附載于數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上。這意味著車聯(lián)網(wǎng)早期產(chǎn)品模式不再適用。當(dāng)時(shí)是模擬電話連接方式，對數(shù)據(jù)的帶寬考慮很低，對車端和服務(wù)端需要做一些特定制的協(xié)議，也不是公開的協(xié)議。所謂的Telematics行業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。但3G時(shí)代之后，你會(huì)看到在車端迅速進(jìn)入TCPIP，因此汽車一下就變成互聯(lián)網(wǎng)的終端了。以前的黑箱操作模式被打破，進(jìn)入互聯(lián)網(wǎng)的門檻大大降低。

毫無疑問，從技術(shù)平臺上，車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展會(huì)變得更像互聯(lián)網(wǎng)。但上面討論的服務(wù)，做什么應(yīng)用，仍必須把握汽車的特點(diǎn)，要考慮汽車制造商的立場和利益。

在這個(gè)行業(yè)里，沒有必要走得太快，也不能因循守舊，一定要有些前瞻性的考慮。目前車載互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)模式，主要還是汽車廠商付出成本來支撐車互聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)營。也有些擴(kuò)展到最終用戶付錢，但都不是很成功。其實(shí)用戶付錢在國際上有很成功的案例，那么車廠愿意付錢的原因是什么？因?yàn)檫@會(huì)促進(jìn)一次性購買。在傳統(tǒng)觀念里，汽車銷售完畢和汽車廠商不再有緊密關(guān)聯(lián)，但車聯(lián)網(wǎng)則要求建立這樣的關(guān)系：時(shí)刻讓用戶感受到買完汽車后仍有服務(wù)。

在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，并非所有東西都應(yīng)該免費(fèi)。在很多事情上，用戶有自己的價(jià)值觀，他們會(huì)選擇哪些產(chǎn)品或服務(wù)付費(fèi)。用戶付費(fèi)方式不會(huì)消亡，但也不應(yīng)當(dāng)是主流的商業(yè)模式。未來主流的商業(yè)模式該是怎樣的？汽車制造需要從移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的角度來考慮能否給用戶帶來更多價(jià)值，而不單單從向用戶收錢的角度考慮。

iPhone效應(yīng)

盡管汽車制造商在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代處于強(qiáng)勢地位，但這個(gè)角色所受到的來自移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的沖擊也很大。在信息娛樂系統(tǒng)方面，用戶體驗(yàn)的改進(jìn)給帶來了切實(shí)壓力。擁有一部汽車可能長達(dá)5至7年，這期間技術(shù)發(fā)展非?？欤欠窨勺龅叫畔⑾到y(tǒng)的可定制？新平臺出來時(shí)，用戶界面是可以升級的？這種變化能讓用戶感到汽車業(yè)與時(shí)俱進(jìn)的變化。

近年來，隨著iPhone的成功，汽車制造商對這個(gè)行業(yè)電子供應(yīng)商提出了新的要求。原本，和其他行業(yè)相比，汽車業(yè)有著更穩(wěn)定的供應(yīng)商體系，一般可以延續(xù)數(shù)十年。一把汽車座椅和一套汽車電子系統(tǒng)，都是如此，汽車制造商的管理思路是不變的。但在車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，座椅不更換沒關(guān)系，電子系統(tǒng)一直不變，就有問題了，這個(gè)行業(yè)發(fā)展太快。因此，現(xiàn)在的汽車廠商很難從原有供應(yīng)商體系中找到能讓自己與時(shí)俱進(jìn)的伙伴。實(shí)際上，這種情況可以歸結(jié)為互聯(lián)網(wǎng)改變了整個(gè)經(jīng)濟(jì)生態(tài)體系，汽車業(yè)也不能幸免。

普遍來說，中國本土汽車制造商難以在核心技術(shù)方面突破跨國公司重圍。但在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，倒真可能存在這樣的機(jī)會(huì)。因?yàn)橹袊噺S商不像跨國公司那樣，有著長達(dá)五六十年的供應(yīng)商關(guān)系，調(diào)整供應(yīng)商系統(tǒng)不至傷筋動(dòng)骨。本土汽車制造商更加輕量一點(diǎn)，靈活一點(diǎn)，在車聯(lián)網(wǎng)方面可能更加愿意去嘗試。盡管如此，多數(shù)汽車制造商仍需進(jìn)行觀念轉(zhuǎn)變。

與此同時(shí)，中國市場還存在一個(gè)有趣的悖論。在汽車業(yè)，高端品牌利潤較高，它們有很多資源去做車聯(lián)網(wǎng)方面的創(chuàng)新，但是它們所對應(yīng)的目標(biāo)客戶，通常不自己開車，對智能手機(jī)的娛樂化功能并不熱衷，因此這些新功能很可能被擱置。相反，在中低端市場，目標(biāo)客戶更為年輕化，對移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的需求較大，但這些汽車品牌卻沒有足夠資源和動(dòng)力去快速發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。

篇10

美國法規(guī)要求美國市場上各車企2017至2025年款新車的燃油經(jīng)濟(jì)性平均值應(yīng)當(dāng)達(dá)到54.5英里/加侖，約4.3L/100km。而歐盟也出臺了目前全球最為嚴(yán)格的汽車碳排放標(biāo)準(zhǔn)，要求汽車制造商在2021年之前，將汽車二氧化碳排放量削減27%，不超過95g/km。在日益嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)下，汽車制造商們正絞盡腦汁尋求各種解決方案來提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。而減輕車重就是一種降低油耗的有效手段，許多車企正試圖用輕量化的材料替代鋼材。也是因此，鋁合金材料在汽車上的應(yīng)用比例正在日益提高。全球最大的鋁制造商N(yùn)ovelis公司全球回收副總裁 Derek Prichett預(yù)測到2020年，全球鋁板在車身上的使用量將增長5倍。奧迪率先在A8上采用了鋁合金車身，捷豹路虎在攬勝運(yùn)動(dòng)版SUV和捷豹F-Type跑車上也都采用了鋁合金車身。而最引人矚目的，莫過于福特汽車公司將于2014秋季推出的2015年新款F-150皮卡，其車身材料即將使用鋁合金替代鋼鐵。

F-150押注鋁合金車身

F-150皮卡是目前福特最暢銷的汽車，利潤也高，今年上半年北美市場F系列皮卡銷量365825輛。但這種大排量汽車的高油耗將受制于美國日趨嚴(yán)格的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)。若采用鋁合金代替鋼材會(huì)帶來更高的成本，福特也需要投入大量資金改進(jìn)生產(chǎn)設(shè)施和工程設(shè)計(jì)，甚至消費(fèi)者也可能并不接納采用鋁合金車身的皮卡。這就意味著將面臨著很高的風(fēng)險(xiǎn)。那么，福特為何愿意押下如此賭注，決定在F-150上采用鋁合金車身呢？

首先看看采用鋁合金車身所帶來的好處：采用鋁合金車身能使車重減輕700磅，也就是320kg，占整車質(zhì)量的15%。而汽車整車質(zhì)量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L。這就意味著F-150將燃油經(jīng)濟(jì)性大大提升，從而滿足美國嚴(yán)格的企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)。福特稱目標(biāo)將2015款F-150的燃油經(jīng)濟(jì)性提升至30英里/加侖（相當(dāng)于7.8L/100km），而美國對2025年全尺寸皮卡設(shè)置的燃油經(jīng)濟(jì)性的標(biāo)準(zhǔn)是30.2英里/加侖。2014款F-150的轉(zhuǎn)型正在為未來打下基礎(chǔ)。

其實(shí)， F-150車身所采用的鋁合金材料與捷豹和路虎攬勝車身所使用的材料相同。而早些年這兩個(gè)汽車品牌都屬于福特旗下，因此福特公司對鋁合金材料的成型和制造技術(shù)有很好的掌握。最關(guān)鍵的是，福特前CEO Alan Mulally在波音公司工作期間，曾花費(fèi)了數(shù)十年的時(shí)間研究高強(qiáng)度鋁合金材料，也許正是這段經(jīng)歷使他對這種材料充滿信心。

達(dá)科市場咨詢公司（Ducker Worldwide ）預(yù)測，到2025年，世界主要汽車制造商都將擁有至少一個(gè)鋁合金車身項(xiàng)目。其實(shí)，除了整車企業(yè)以外，零部件制造商也將目光轉(zhuǎn)向了鋁合金材料。如德國大陸集團(tuán)開發(fā)出了使用鋁合金渦輪殼的渦輪增壓器的設(shè)計(jì)，將有助于降低車輛燃耗。其重量僅2.65磅（1.2kg），較原來的渦輪增壓器減輕了30%左右，將被用在寶馬MINI Hatch的1.5L 3缸汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上。

兵馬未動(dòng) 糧草先行

達(dá)科市場咨詢公司預(yù)計(jì)到2025年，歐美市場汽車用鋁合金的需求將分別增長45%，達(dá)到450萬噸。鋁合金材料日益增長的使用率背后，還存在著供應(yīng)方面的問題。隨著鋁合金材料的消費(fèi)量增長，鋁的供應(yīng)量開始緊俏，價(jià)格也隨之上漲。若鋁生產(chǎn)企業(yè)無法跟上需求增長的步伐，汽車制造商就將缺乏生產(chǎn)新一代輕量車型的關(guān)鍵材料。

主宰美國鋁材料市場的兩大供應(yīng)商：鎂鋁公司和Novelis公司，均已采取行動(dòng)應(yīng)對汽車制造商對這種輕量材料的需求。鎂鋁公司于去年投資2.75億美元對其田納西工廠進(jìn)行擴(kuò)建。同時(shí)，該公司還投資3億美元擴(kuò)建另外兩家工廠。Novelis公司預(yù)計(jì)其對汽車行業(yè)的鋁供應(yīng)量將在兩年內(nèi)占到其總業(yè)務(wù)量的25%，到2018年，其北美車用鋁的產(chǎn)量有望翻番。該公司今年北美汽車用鋁產(chǎn)量有望達(dá)到35萬噸，而這一數(shù)字是其2013年產(chǎn)量的5倍。該公司今年投資5億美元對其 Oswego工廠進(jìn)行擴(kuò)建。上述的兩家公司均為福特F-150供應(yīng)鋁材料。

而鋁生產(chǎn)企業(yè)一般需要提前兩到三年的時(shí)間得到通知，才能有足夠的時(shí)間對原有產(chǎn)能進(jìn)行擴(kuò)張，或擴(kuò)建現(xiàn)有工廠或新建工廠，以應(yīng)對需求增長。因此，汽車企業(yè)對鋁材料的應(yīng)用還應(yīng)迅速做出決策，并及時(shí)與供應(yīng)商溝通，才能保證材料的供應(yīng)。

雖然一些車企已經(jīng)在生產(chǎn)采用鋁合金車身的車型，但他們各自的生產(chǎn)體系中存在著些許不同，比如采用的原材料、使用的鉚釘、測量系統(tǒng)等。因此，捷豹路虎希望通過統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，從而降低成本。但除非有數(shù)家大型企業(yè)參與，否則整個(gè)行業(yè)不會(huì)輕易出臺標(biāo)準(zhǔn)。為此，捷豹路虎不惜與其它企業(yè)共享其關(guān)于鋁合金車身生產(chǎn)的知識，邀請奧迪、奔馳、福特等企業(yè)的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人參觀其鋁合金車身組裝工廠。

亞洲車企尚按兵不動(dòng)