導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

對法國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響法國航空航天產(chǎn)品出口管制受其國內(nèi)法及歐盟相關(guān)法律約束?？傮w來看，歐盟在這一領(lǐng)域法制化程度較高，其法律規(guī)定因其聯(lián)盟成立宗旨與目的而又具有明顯的區(qū)域性。根據(jù)《兩用物項規(guī)章482/2009》的規(guī)定，附件2中項目適用歐盟通用出口許可，這一許可在歐盟各成員國國內(nèi)均具有效力。在2011年規(guī)章修訂之前，歐盟通用出口許可的范圍僅包含向美國、加拿大、澳大利亞、日本、新西蘭、瑞士和挪威七個國家出口清單所列極敏感兩用物項以外的其他兩用項目。2011年修訂后的歐盟通用出口許可共分為六類，附件2a即為原文本中附件2所涉及的歐共體通用出口許可，附件2b、2c、2d、2e、2f即規(guī)定了向其他指定目的地出口指定物項的內(nèi)容。隨著修訂后附件2中兩用物項類別及出口目的地國家的增加，歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域也日益擴大，不僅降低了出口成本，還提升了歐盟成員國企業(yè)的國際競爭力，對于促進法國航空航天產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。自2004年1月1日起，法國航空航天工業(yè)協(xié)會(GroupementdesIndustriesFranaisesAéronautiquesetSpatiales，GIFAS)即代表了法國航空航天及國防安全領(lǐng)域企業(yè)的利益。航空工業(yè)企業(yè)是航空工業(yè)的主體，其中法國大部分航空工業(yè)都加入了法國航空航天工業(yè)協(xié)會。目前，法國航空航天工業(yè)協(xié)會目前有包括法國飛機制造公司、空中客車公司、泰雷茲公司等在內(nèi)的322家企業(yè)。這些企業(yè)活躍于航空航天工業(yè)的各個領(lǐng)域，如軍民用飛機、直升機、發(fā)動機、導(dǎo)彈及武器、衛(wèi)星及發(fā)射系統(tǒng)，安全防衛(wèi)系統(tǒng)以及相關(guān)軟件應(yīng)用等等。協(xié)會中的積極成員可以分為主要的合同商及大型承包商，機載設(shè)備生產(chǎn)商以及航空中小企業(yè)委員會中的中小型企業(yè)三類。法國航空航天工業(yè)協(xié)會每年都會年度報告以公布上一年度法國航空航天產(chǎn)業(yè)在航空航天及國防安全領(lǐng)域的重要數(shù)據(jù)。根據(jù)法國航空航天協(xié)會2012－2013年年度報告，法國航空航天工業(yè)總收入，通貨膨脹調(diào)整前后總收入及出口收入比例。由圖表顯示數(shù)據(jù)分析可得法國航空航天企業(yè)訂單中出口合同占絕大比例，出口收入在通貨膨脹調(diào)整前波動較為明顯，在通貨膨脹調(diào)整后較為平穩(wěn)，同時可以預(yù)見到隨著歐盟出口貿(mào)易領(lǐng)域的擴大化，法國航空航天產(chǎn)品出口訂單及收入也將在日后呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢。為符合《兩用物項規(guī)章428/2009》的基本原則以允許成員國出于對其國家安全或公共政策之考慮限制兩用物項出口，規(guī)章第4條引入了全方位管制條款，即允許在某些情況下，成員國可對未列入附件1和附件4中的兩用物項實施出口管制。這一條款的制定源于使出口管制項目的更新與技術(shù)飛速發(fā)展相一致的需要，同時也可限制因技術(shù)創(chuàng)新而未列明在附件1和附件4中但可用于軍事的民用物項的出口。此外，根據(jù)規(guī)章規(guī)定，成員國還應(yīng)成為國際核不擴散體系及出口管制協(xié)議的成員，法國一直致力于推動防止大規(guī)模殺傷性武器及核武器擴散，同時還積極參加與信息交換、透明化相關(guān)的國際實踐。在常規(guī)武器領(lǐng)域，法國實行嚴格的出口管制政策，其中涉及到聯(lián)合國的宗旨及原則，人權(quán)，禁運及其他國際社會所認可的限制性措施，武器管制等。這也為法國進行航空航天產(chǎn)品出口的同時提供了良好的國際貿(mào)易環(huán)境，能更為有效的保護本國國民及航空航天產(chǎn)業(yè)的利益。

二法國航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度對我國的借鑒

目前，在《兩用物項規(guī)章428/2009》附件2所含六類歐盟通用出口許可中的2c、2d、2e三類都已將中國(包括香港和澳門)列為出口目的地之一，但歐盟及法國對華出口管制總體而言仍未放寬。航空航天產(chǎn)品因其自身特殊性而具有軍民兩用性質(zhì)，我國目前尚未出臺相關(guān)出口管制的專門立法。我國作為航空大國，在與他國進行國際合作的同時，也應(yīng)借鑒法國及歐盟兩用物項出口管制的相關(guān)法律政策完善我國航空航天產(chǎn)品出口管制制度。

1加快我國航空航天產(chǎn)品出口管制

法律制度制定進程我國現(xiàn)已成為國際航空航天市場重要一員并起著舉足輕重的作用，但我國航空航天產(chǎn)品出口法律制度卻遠遠落后于美國、法國等航空航天大國。目前，我國沒有關(guān)于航空航天產(chǎn)品出口管制的專門立法，相關(guān)規(guī)定散見于各類行政規(guī)章及部門規(guī)章中。目前現(xiàn)行有效的主要有《兩用物項和技術(shù)出口通用許可管理辦法》(2009年)、《民用航空零部件出口分類管理辦法》(2006年)、《中華人民共和國核出口管制條例》(2006年修訂)、《中華人民共和國核兩用品及相關(guān)技術(shù)出口管制條例》(2007年修訂)、《中華人民共和國生物兩用品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制條例》(2002年)、《中華人民共和國導(dǎo)彈及相關(guān)物項和技術(shù)出口管制條例》(2002年)和《有關(guān)化學(xué)品及相關(guān)設(shè)備和技術(shù)出口管制辦法》(2002年)。從效力等級來看，我國現(xiàn)行的相關(guān)法律規(guī)定多屬于行政規(guī)章，與航空航天產(chǎn)品出口管制相關(guān)的核心法律文件均屬于部門規(guī)章，其效力等級較低且項目類別繁瑣。從法律文件制定及修訂時間來看，其管制清單項目內(nèi)容都已與當前國際航空航天市場發(fā)展現(xiàn)狀具有一定的滯后性。從法律文件條文設(shè)置上來看，我國規(guī)定都較為籠統(tǒng)，對航空航天產(chǎn)業(yè)的指導(dǎo)性和操作性存在一定的不足。因此，我國應(yīng)當借鑒法國及歐盟航空航天產(chǎn)品出口管制法律制度的做法，在短期難以制定專門立法的情況下，應(yīng)先明確軍民雙線的出口管制模式，對兩用物項出口管制制定專門立法，在該法中確定管制項目類別，并將各類別的具體項目內(nèi)容規(guī)定于法律文件的附件之中。這樣既提升了法律文件的效力等級，又統(tǒng)一細化了現(xiàn)有的各類部門規(guī)章，同時設(shè)置全方位管制條款以彌補法律的滯后性，為各企業(yè)實際操作提供明確的法律依據(jù)并發(fā)揮指導(dǎo)性作用。

2積極參與多邊出口管制機

制從法國的航空航天產(chǎn)品出口管制的發(fā)展沿革不難看出法國一直都是多邊出口管制機制的成員國。多邊出口管制機制不僅僅是提供國際合作交流的平臺，同時由于成員國之間實行通用的出口管制清單及許可程序，既保證了交易環(huán)境的穩(wěn)定與安全，還可以促進成員國之間的貿(mào)易往來，將風險較低物項的出口程序簡化從而使得交易更為高效。當前國際社會的航空航天大國多為“核供應(yīng)集團”、“澳大利亞集團”、《瓦森納安排》等多邊出口管制機制的成員國，我國也應(yīng)當跟國際社會主流做法相一致，積極參與其中，提升我國航空航天產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，加強與其他航空航天大國的交流合作。

3改善與他國的經(jīng)貿(mào)關(guān)系

篇2

1.經(jīng)濟發(fā)展的需求

民用直升機在促進經(jīng)濟發(fā)展的過程中占據(jù)著重要的位置，尤其是對于農(nóng)林作業(yè)和工業(yè)作業(yè)而言。農(nóng)林航空包括護林防火、播種和病蟲害防治等，對于改善農(nóng)、林、牧、漁業(yè)的作業(yè)方式，提高勞動生產(chǎn)率，加快實現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化可以起到很大的推動作用。隨著我國糧食安全問題的重要性日漸突出和對生態(tài)環(huán)境的重視，農(nóng)林作業(yè)航空必將有進一步的發(fā)展。工業(yè)航空包括水利建設(shè)、鐵路建設(shè)、石油開發(fā)、輸油輸氣管線的建設(shè)和維護等，在開發(fā)早期的土地資源調(diào)查中，工業(yè)航空是必不可少的。直升機是工業(yè)航空使用極多的一種航空器。例如，在海上石油開發(fā)過程中，相比船舶運輸，直升機既安全又快捷，近海油田開采使用的直升機數(shù)量占民用直升機總數(shù)的1/5左右。

2.城市建設(shè)的需求

直升機與城市建設(shè)息息相關(guān)，直升機可以在各種復(fù)雜空間內(nèi)暢通無阻的飛行，作為空中機動平臺和作業(yè)工具，直升機將為城市資源的優(yōu)化和整合提供新方法、增加新維度、提高資源的利用效率。

3.公共服務(wù)的需求

為社會提供良好的公共服務(wù)是服務(wù)型政府的重要職能，也是改善社會管理的重要內(nèi)容，公共服務(wù)領(lǐng)域?qū)⒊蔀橹鄙龣C應(yīng)用的新領(lǐng)域。直升機在治安管理、城市消防、應(yīng)急救援、醫(yī)療急救等社會公益領(lǐng)域都能發(fā)揮重要的作用，目前已經(jīng)有一些城市開始啟用直升機參與公共服務(wù)。隨著低空空域管制放寬，將有更多的直升機投入應(yīng)用，未來20年內(nèi)全國的應(yīng)用數(shù)量將會突破1000架。

4.航空旅游和航空運動的需求

據(jù)統(tǒng)計，世界上有1000多家通用航空公司正在開展空中游覽和航空旅游業(yè)務(wù)，直升機帶動了旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。目前，全世界大約有45%的通用航空飛行小時數(shù)是由航空旅游產(chǎn)生的。航空體育運動不僅可以為國防服務(wù)，為國家培養(yǎng)航空后備隊，而且隨著私用飛機駕照培訓(xùn)正在逐漸興起，這一領(lǐng)域還會成為通用航空產(chǎn)業(yè)新的突破點。

二、民用直升機產(chǎn)業(yè)鏈分析

民用直升機產(chǎn)業(yè)屬于高關(guān)聯(lián)行業(yè)，具有高技術(shù)、高附加值、高風險、高效益等產(chǎn)業(yè)特征，對拉動內(nèi)需及提高人民生活水平都大有裨益。民用直升機產(chǎn)業(yè)鏈一般可分為3大部分：飛機制造、企業(yè)運營及支撐運營的基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)業(yè)。直升機制造包括飛機研發(fā)、總體設(shè)計、零部件加工、發(fā)動機與機載設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)、飛機總裝及交付試飛；直升機企業(yè)運營包括使用直升機進行各種類型的飛行；飛行服務(wù)保障包括機場、飛機維護與修理、油料儲運、航材儲備與供應(yīng)、航務(wù)服務(wù)、導(dǎo)航設(shè)施與空管指揮等。在經(jīng)濟全球化背景下，直升機產(chǎn)業(yè)逐漸成為全球性產(chǎn)業(yè)，形成了各個環(huán)節(jié)在不同區(qū)域集聚發(fā)展的分工網(wǎng)絡(luò)。雖然我國民用直升機產(chǎn)業(yè)正在形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，但在國外通用航空產(chǎn)業(yè)的巨大沖擊下，產(chǎn)業(yè)內(nèi)競爭劇烈，產(chǎn)業(yè)環(huán)境不容樂觀。以直升機制造業(yè)為例，我國直升機制造業(yè)主要以轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的方式為全球整機制造商和結(jié)構(gòu)件制造商提供初級零部件產(chǎn)品，從事低技術(shù)的加工和組裝。產(chǎn)品附加值低，設(shè)計和研發(fā)能力弱，投入與創(chuàng)新不足，嚴重依賴國外的核心技術(shù)和關(guān)鍵產(chǎn)品，導(dǎo)致我國飛機制造業(yè)在全球價值鏈中處于被動從屬地位和價值鏈的低端。隨著我國通用航空市場的發(fā)展、成熟與完善，建立以飛機制造為中心，圍繞飛機制造進行配套生產(chǎn)、提供服務(wù)的園區(qū)發(fā)展模式，將成為未來發(fā)展的一種趨勢。研發(fā)制造、通航運營、客戶培訓(xùn)、服務(wù)保障是直升機產(chǎn)業(yè)鏈的4個核心環(huán)節(jié)。民用直升機產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展特征是通航發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施先行；運營托管，導(dǎo)入市場需求；維修培訓(xùn)，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；飛機制造，由外而內(nèi)、先部件后整機。

三、民用直升機市場的發(fā)展不足

雖然當前我國通用航空業(yè)日益受到關(guān)注，民用直升機產(chǎn)業(yè)也有了不小的發(fā)展，但由于發(fā)展環(huán)境受限、行業(yè)自身成長缺陷及消費觀念落后等問題，民用直升機的發(fā)展現(xiàn)狀相對于經(jīng)濟社會發(fā)展的需求還嚴重滯后。

1.發(fā)展規(guī)模不足

目前，我國通用航空但與國外相比差距仍舊較大。目前全世界大約有私人飛機30余萬架，其中2/3在美國，中國的私人飛機只有200架左右，數(shù)量很少。以民用直升機為例，美國有近3萬架直升機，俄羅斯直升機有3000多架，加拿大有1000多架，巴西也有500多架。截至2010年底，在中國民航注冊的直升機僅有206架，機型近30種。中國民用直升機擁有量不及世界民用直升機總數(shù)的1％，僅巴西圣保羅一個城市所擁有的民用直升機數(shù)量就超過中國的總和。

2.保障體系不完善

目前，我國民用直升機在基礎(chǔ)設(shè)施、空域管理、人力資源、產(chǎn)品服務(wù)能力等方面還存在諸多不足，尚未建立起配套齊全、運行良好、專業(yè)高效的民用直升機服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。民用直升機訓(xùn)練、轉(zhuǎn)場、作業(yè)等空域申請程序較為復(fù)雜，缺乏相應(yīng)的機場和起降點，油料供給匱乏，行業(yè)整體人才和技術(shù)儲備薄弱。目前的城市規(guī)劃既沒有考慮到生產(chǎn)性的飛行需求，也沒有針對直升機起落和通航需要的配套設(shè)施進行規(guī)劃。在應(yīng)急救援方面，缺乏配套服務(wù)體系和統(tǒng)一的指揮、管理與協(xié)調(diào)。與世界發(fā)達國家相比，我國還沒有建立專門的直升機搜救體系，一旦遇到突發(fā)事件，都是采取臨時緊急調(diào)用的辦法，不僅運行效率低，專業(yè)技術(shù)水平也差。同時，我國應(yīng)急救援直升機數(shù)量有限，據(jù)統(tǒng)計，全國只有200架左右的民用直升機可用于應(yīng)急救援，運行密度極低，是主要西方國家平均水平的1/25。

3.自主品牌缺乏

我國民用直升機機隊中九成以上是外國產(chǎn)直升機，，自主生產(chǎn)的直升機大都是軍用機，雖然現(xiàn)階段有了以AC系列為代表的一批民用直升機，但與世界先進水平相比尚有一定差距。在一些應(yīng)急救援和突發(fā)危機管理中，目前民用直升機尚不能擔當此重任。例如，汶川地震后，我國政府緊急調(diào)用軍民用直升機154架飛赴災(zāi)區(qū)，其中民用直升機只有42架，國產(chǎn)直升機只有14架，遠遠不能滿足日益增多的自然災(zāi)害救援和社會應(yīng)急管理的需要。

四、結(jié)論與政策性建議

改革開放以來，我國的通用航空事業(yè)雖然取得了不小的進步，但受發(fā)展環(huán)境、發(fā)展體制、發(fā)展理念、經(jīng)營機制等諸多因素制約，發(fā)展明顯不足。近年來，在低空空域逐漸開放的政策環(huán)境下，我國通用航空存在較大的發(fā)展空間，根據(jù)中美航空合作項目（ACP）的研究，我國從2009年到2015年，通用航空的直接經(jīng)濟效益可為50億～100億元，可提供3.3萬～6萬個就業(yè)機會；整個通用航空產(chǎn)業(yè)收益預(yù)期為140億～240億元，能提供13.2萬～24萬個就業(yè)機會。民用直升機作為通用航空的主要飛行工具，在國民經(jīng)濟發(fā)展中的市場需求無疑是巨大的，但由于空域管理、保障體系等方面還不夠完善，相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)還不夠強大，核心技術(shù)還有所欠缺，我國民用直升機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展面臨諸多困難。筆者認為，應(yīng)從政策、制度、理念、保障體系等方面推動民用直升機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第一，對民用直升機產(chǎn)業(yè)政策進行頂層設(shè)計，加快直升機產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)。目前我國通用航空正處于生長期，西方各大直升機制造公司已紛紛看上了中國的通用航空市場。在國際競爭日漸激烈的情形下，扶持國產(chǎn)直升機工業(yè)，提高國產(chǎn)直升機產(chǎn)出能力，加速發(fā)展具有自主知識產(chǎn)權(quán)的直升機產(chǎn)業(yè)已迫在眉睫。為此，需要制定相應(yīng)的財稅、金融、投資、采購及土地使用等政策，推動行業(yè)資源優(yōu)化整合，通過資本市場實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)化配置。

第二，建立適合低空空域開放和用戶特點的法規(guī)標準體系，完善低空空域使用許可制度，提高空管服務(wù)水平。借鑒通用航空發(fā)達國家的管理經(jīng)驗，分析不同類別用戶需求和飛行活動的特點，提高空域資源利用率，以滿足低空開放環(huán)境下民用直升機的發(fā)展需要。

第三，加快服務(wù)保障基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。強化直升機起降點、空管及油料保障設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，做好通航機場網(wǎng)絡(luò)、空情雷達網(wǎng)絡(luò)和應(yīng)急通信系統(tǒng)建設(shè)，增強直升機發(fā)展的服務(wù)保障供給能力。對于現(xiàn)有直升機專業(yè)人才培養(yǎng)的航空專業(yè)機構(gòu)給予重點關(guān)注，從學(xué)科和實踐兩個層面加大扶持力度，加大直升機專業(yè)人才培養(yǎng)和研制經(jīng)費投入，并逐步完善培養(yǎng)體系。

第四，將民用直升機的設(shè)計、生產(chǎn)、銷售及維修服務(wù)全面納入民航機的適航管理體制，建立完整、統(tǒng)一并與國際標準相銜接的標準體系，通過國際合作和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，引進西方項目管理的先進經(jīng)驗。同時，針對我國高原山區(qū)較多的現(xiàn)狀，加快適合中國國情的民用直升機的研制。

篇3

全面預(yù)算管理中，將預(yù)算編制分為了三種不同的方式，分別為：上到下、下到上、上下結(jié)合。具體采取什么樣的方式對企業(yè)預(yù)算進行管理，應(yīng)根據(jù)企業(yè)自身情況力判斷。上到下的預(yù)算方式是指，預(yù)算情況由總部根據(jù)市場情況及企業(yè)本身經(jīng)營狀況來進行詳細的制定，分公司的制定以總部的預(yù)算標準進行制定。這種預(yù)算制定方式是為了確保總部經(jīng)濟利益得到落實，并且這種方式有利于企業(yè)公司內(nèi)部戰(zhàn)略發(fā)展，但是存在著變相強制性的弱點，導(dǎo)致分公司無工作主動權(quán)，無法切實的進行人本化管理。下到上的預(yù)算管理是在預(yù)算制定時，通過分公司匯報的情況和編制來進行制定，總公司只進行認可和批示。這種預(yù)算編制方式能夠有效的調(diào)動分公司的工作積極性，在這種積極的作用下可以適當降低總公司工作難度，但經(jīng)過實踐證明這種預(yù)算編制方法不利于公司整體管理和運營，容易造成管理散亂、各自為政、問題隱瞞不上報等現(xiàn)象。上下結(jié)合預(yù)算編制方式，相比前兩種編制方式更具有科學(xué)性和合理性，這種方式先由總部提出經(jīng)營目標，然后進行細化，最后分配到分公司經(jīng)營目標，分公司以總公司分配的目標，進行預(yù)算制定，并通過實際經(jīng)營情況及時匯報反饋，總公司針對其反饋回來的信息進行分析、修正、調(diào)整目標，最終完成預(yù)算制定。全面預(yù)算管理通過以上三種方式，分別對運營預(yù)算、財務(wù)預(yù)算、總體決策預(yù)算進行管理。保障預(yù)算的合理化科學(xué)化，使各項預(yù)算之間能夠形成統(tǒng)一的整體。

二、全面預(yù)算管理應(yīng)用對航空公司重要性

通過以上分析研究，不難看出全面預(yù)算管理對去企業(yè)預(yù)算管理起著很大的作用，將全面預(yù)算管理應(yīng)用到航空公司預(yù)算編制中意義重大。不僅僅是航空公司在日常經(jīng)營管理的科學(xué)依據(jù)，更保障了航空公司經(jīng)營活動的經(jīng)濟性的實現(xiàn)，并且有效的降低了航空公司的運營成本。下面分幾點來對全面預(yù)算管理對航空公司的重要性進行研究。首先，通過實踐證明，全面預(yù)算管理的實施，能夠推動航空公司各項經(jīng)營活動的順利展開，在進行全面預(yù)算管理的編制中，使得相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)對航空公司總體情況有了清晰的了解和認識，這樣保障了航空公司整體發(fā)展方向能夠針對市場需求和市場變化及時做出調(diào)整，確保了整個航空公司自身運營能力與整體企業(yè)價值緊密聯(lián)系，保障了航空公司運營目標的實現(xiàn)，使企業(yè)自身實力得到了發(fā)揮。另一方面，通過全面預(yù)算管理航空公司對下屬部門能力和情況有了更深刻的了解，并加強了相互之間的溝通，確保了航空公司整體運營的流暢。其次，對于企業(yè)來說，利潤是企業(yè)生存的關(guān)鍵，通過全面預(yù)算管理，保障了航空公司的資金合理分配，成本得到了控制和降低，提升了運營利潤，推進了航空公司發(fā)展。并且企業(yè)資金資源分配的過程中，易引發(fā)財務(wù)風險，全面預(yù)算管理方式是一種經(jīng)過分析綜合考慮的分配模式，這種平衡的方式，降低了財務(wù)風險。最后，全面預(yù)算管理可以提升航空公司綜合管理水平，提升公司整體競爭力，日常經(jīng)營和運營過程都得到了強化。另一方面全面預(yù)算管理實現(xiàn)了預(yù)算控制，預(yù)算合理化，根據(jù)情況編制，可以在發(fā)現(xiàn)問題時，及時做出修正，避免了航空公司在日常經(jīng)營管理活動中出現(xiàn)大的偏差，控制了企業(yè)資源浪費現(xiàn)象。確保了航空公司有效規(guī)避盲目經(jīng)營行為?？梢哉f完善的全面預(yù)算管理制度，是未來航空公司發(fā)展的基石。

三、結(jié)束語

篇4

通過對航空公司組織機構(gòu)及職責的調(diào)研與梳理，得到航空公司安全信息管理的六大流程。

1航空公司安全信息的獲取

航空公司安全信息管理工作始于安全信息的獲取。航空公司航安部負責獲取與收集各類與其運行有關(guān)的內(nèi)部、外部安全信息和數(shù)據(jù)。航空公司內(nèi)部安全信息有強制信息與自愿信息兩類。強制信息是公司規(guī)定員工必須上報的各類安全信息。自愿信息則是員工自發(fā)上報或舉報的信息。外部信息則主要是來自于外部各類相關(guān)民航安全的法律法規(guī)及信息。

2航空公司安全信息的預(yù)處理

航空公司航安部獲得安全信息后，通過對各類信息的篩選、判斷，最終選擇有價值的信息對其進行編碼、分類，即安全信息的預(yù)處理。該環(huán)節(jié)為航空公司安全信息后續(xù)處理提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3航空公司安全信息的傳輸

經(jīng)過預(yù)處理的安全信息，航空公司將根據(jù)各類信息的重要性及其使用方式，通過計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、宣傳媒體（廣播、電視、板報等）、媒介形式（報表、通知、文件、通報）、安全例會等不同形式傳遞安全信息。其中，運行類信息，傳遞給值班經(jīng)理室；服務(wù)類信息，傳遞給服務(wù)發(fā)展部；空防類信息，傳遞給保衛(wèi)部。

4航空公司安全信息的處理

安全信息的處理是航空公司安全信息管理流程的核心環(huán)節(jié)。通過該環(huán)節(jié)，航空公司各職能部門制定相應(yīng)的安全事件管理措施，進而提高運行安全水平。對于各類強制報告信息，航空公司將根據(jù)信息類別啟動事件調(diào)查程序。對事件原因、經(jīng)過、設(shè)施設(shè)備、責任人等進行嚴密調(diào)查，得出事件結(jié)論交由職能部門評估。若評估不符合要求，則重新由責任部門獲取信息，進行事故調(diào)查，直至結(jié)論符合要求。隨后由接收到信息的部門進行最終審核。對于自愿報告信息，將判斷信息的清晰性與完整性，審核后進行統(tǒng)計。

5航空公司安全信息的存儲

航空公司安全信息的存儲對于整個安全信息管理工作至關(guān)重要，它是安全信息管理分析和運行的基礎(chǔ)和保障。該流程從安全信息管理的第一個環(huán)節(jié)便開始進行，航安部獲取到安全信息后對各類信息進行存儲和歸檔。由于安全信息的類型和形態(tài)的多樣化，航空公司安全信息的存儲形式也各不相同，其主要存儲形式有數(shù)據(jù)類、文字類、圖像類、音頻類、視頻類；同時由于安全信息的價值隨著時間推移會發(fā)生變化，對于已經(jīng)失效的信息，還將進行歸檔及作廢處理，以免引起后期的錯誤使用。

6航空公司安全信息的反饋

航空公司安全信息管理過程由最后一個反饋環(huán)節(jié)構(gòu)成一個閉環(huán)系統(tǒng)。航空公司利用反饋不停地去調(diào)節(jié)、修正原有的安全信息管理流程，進而完善其安全管理工作。航安部在經(jīng)過上述五個環(huán)節(jié)的安全信息處理后，會將最終的安全信息處理意見反饋給相關(guān)部門：①外部信息反饋。航空公司將外部信息如規(guī)章、要求等進行分析處理，并將有關(guān)指標和要求反饋各部門。②內(nèi)部安全信息反饋。航空公司通過對安全信息的分析和處理，將安全數(shù)據(jù)和態(tài)勢傳遞給各部門及一線人員，進而提高一線安全運行水平。

二航空公司安全信息管理

核心業(yè)務(wù)仿真系統(tǒng)設(shè)計通過對航空公司安全信息管理流程的分析和梳理，其仿真系統(tǒng)主要實現(xiàn)兩大業(yè)務(wù)功能與模塊：安全信息展示平臺和安全保證運行平臺，其功能框架。安全保障運行平臺主要包括各類安全信息的上報、處理、反饋及各類安全信息的統(tǒng)計分析、調(diào)查；安全信息展示平臺主要包括內(nèi)部和外部各類安全信息的、傳遞、展示功能。

三結(jié)束語

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格點資料在預(yù)報判斷中的運用

判斷雷暴對流產(chǎn)生的原因及其預(yù)報NWP系統(tǒng)所呈現(xiàn)的參數(shù)不斷變化的，例如在預(yù)報時間段為10小時的WAFS預(yù)報資料中，我們可以運算出800hPa條件下的水汽運動散度,并設(shè)置一張詳細的地形圖紙。水汽運動散度的運算，只要是為了測量低層水汽的聚集凝結(jié)的速度，而低層水汽的聚集凝結(jié)對雷暴對流起著重要的作用，可以對雷暴產(chǎn)生時間和地點做出判斷[2]。又例如運算800hPa提高至250hPa中的環(huán)境以及氣塊的溫差，就可以獲取該層上升氣塊所承受的浮力，對雷暴產(chǎn)生高度和強度的判斷提供重要依據(jù)。雷暴對流判斷的兩個要素：其一，當?shù)蛯赢a(chǎn)生溫度差以及水汽層發(fā)生變化時，表示白天雷暴對流穩(wěn)定度較差。其二，當海陸溫度不均勻時，海陸風對白天的低層水汽運動散度造成影響，為雷暴對流起到水汽傳輸?shù)淖饔?。同時上升氣塊所承受的浮力，可以清楚呈現(xiàn)出雷暴對流的變化情況，了解雷暴對流產(chǎn)生的高度。判斷飛機積冰產(chǎn)生因素及其預(yù)報飛機積冰就會對飛機飛行性能造成很大的破壞，一方面增加了飛機的重量，導(dǎo)致飛機承載超限；另一方面，改變了飛機機翼的流體力學(xué)，導(dǎo)致飛機上升能力下降或者失去上升功能，對飛機飛行造成很大的影響。導(dǎo)致飛機積冰的原因主要包括：雨滴大小、運行情況及環(huán)境溫度等。根據(jù)有關(guān)研究資料表明，飛機處于0℃至-14℃環(huán)境溫度下，如果遇到較大且較冷的雨滴是極易積冰的，而飛機處于-5℃至-9℃的環(huán)境溫度時，飛機積冰的強度是最大的。根據(jù)WAFS呈現(xiàn)出的相對濕度格點預(yù)報信息，可以預(yù)算出飛機積冰的指數(shù)。其運算公式為：飛機積冰指數(shù)=((RH-50)×2)×(T×(T+14/-49)。其中RH表示相對濕度，T表示環(huán)境溫度。飛機積冰指數(shù)為正值，表示可能出現(xiàn)積冰的位置和潛在積冰位置，其指數(shù)最大值可為100。為了更加清楚的掌握飛機積冰可能出現(xiàn)的位置、高度以及航線，我們可以利用航線剖面圖來分析，并在每條航線上設(shè)置積冰預(yù)報產(chǎn)品，顯示積冰預(yù)報信息。飛機垂直上升也是導(dǎo)致飛機積冰的因素之一，特別是當飛機從高度的上升運動轉(zhuǎn)變?yōu)閺姸容^弱的垂直運動時，飛機積冰概率是很高的。飛機垂直上升導(dǎo)致飛機上的較冷雨滴增加，并在飛機垂直運行較弱以及環(huán)境溫度較低情況下積冰懸浮。將飛機垂直運行圖與上訴參數(shù)進行結(jié)合，完善了飛機積冰指數(shù)剖面圖，對飛機積冰判斷提供了重要的依據(jù)。

晴空環(huán)境下飛機顛簸的預(yù)報方法。飛機顛簸產(chǎn)生概率運算公式為：Ri=(g/θ)(αθ/αz)/|αv/αz|2。公式中(g/θ)(αθ/αz)表示氣層大氣的穩(wěn)定度，|αv/αz|2表示大氣垂直風速切變的平方值。Ri表示氣層大氣處于垂直風速切變上升情況下，且大氣穩(wěn)定度較差時，飛機就會出現(xiàn)顛簸現(xiàn)象。按照上述運算原理，氣層之間產(chǎn)生的風速切變是存在極小值和極大值的，當氣層風速切變處于極限值的時候，氣層之間就會產(chǎn)生垂直翻轉(zhuǎn)的情況，以降低垂直風速切變的數(shù)值。當飛機處于急流周圍時，如果飛機垂直風速切變值較大，飛機就可能出現(xiàn)晴空顛簸現(xiàn)象或者當接近低層位置存在大風且氣層最低處出現(xiàn)不穩(wěn)定情況時，其邊界層也可能因為受熱而出現(xiàn)飛機顛簸現(xiàn)象。有關(guān)研究表明，運用預(yù)報公式計算出來的Ri值為5或者比5小一些，但是其極限值卻低于1。這是由機顛簸出現(xiàn)在較小的范圍內(nèi)，且產(chǎn)生時間較短，導(dǎo)致NWP預(yù)報出來的數(shù)值不符合上述理論的極限值。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因主要有：NWP系統(tǒng)無法詳細呈現(xiàn)出較社區(qū)域氣象變化情況；一般情況下，NWP只能預(yù)報某個時刻區(qū)域氣象的平均值，不能對及極限值進行預(yù)報；系統(tǒng)沒有增加參數(shù)化方式，導(dǎo)致系統(tǒng)動力出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象[3]。其余環(huán)境下飛機顛簸的預(yù)報方法。當山脈的背風坡出現(xiàn)破碎時，會產(chǎn)生巨大的重力波，對飛機上升高度和下降高度造成很大的影響，特別是對位于山谷地區(qū)機場中的航空設(shè)備造成很大的破壞。這種飛機顛簸情況發(fā)生于較為穩(wěn)定的氣層周圍，從急流氣層中的高速度氣流一直延伸至山頂上，從而形成了較大的重力波。但是現(xiàn)階段的NWP系統(tǒng)無法準確的預(yù)報出重力波，但是可以為重力波提供判斷的依據(jù)，并顯示可能出現(xiàn)重力波的位置。還有一種情況時，主要是發(fā)生在雷暴對流區(qū)域，因此可以通過預(yù)報雷暴對流來飛、判斷飛機顛簸的區(qū)域。

篇6

一、會計風險控制的意義

會計風險的控制是內(nèi)部控制的一個重要方面，隨著現(xiàn)代管理手段的不斷發(fā)展，會計控制方法也逐步增多，如何結(jié)合銀行業(yè)務(wù)特點和經(jīng)營實際，選擇適當?shù)目刂品椒ǎ_到既定的管理目標，已成為各家銀行風險管理工作的重點之一。

銀行業(yè)是高風險行業(yè)，為了實現(xiàn)其穩(wěn)健經(jīng)營的目標，必須將內(nèi)部控制的重點放在防范風險上。銀行會計是實現(xiàn)銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，相對于銀行風險控制的整體而言，會計風險控制的重要性不言而喻。

二、銀行會計風險控制的現(xiàn)狀及存在問題

1．認識上不充分，理解上有偏差

銀行會計風險的控制存在著不少不容忽視的薄弱環(huán)節(jié)，對風險的控制認識還不充分、不確切、不完整，存在著這樣幾種傾向：一是以為內(nèi)部控制就是整章建制，就是各種規(guī)章制度的匯總，對內(nèi)控是一種業(yè)務(wù)運行過程中環(huán)環(huán)相扣、監(jiān)督制約的動態(tài)機制認識不夠；二是以為內(nèi)部控制是稽核、審計或管理層的事，與會計無關(guān)或關(guān)系不大，對會計的職能作用沒有充分認識；三是以為內(nèi)部控制就是相互牽制，對內(nèi)部控制方式、方法與手段沒有整體認知。上述認識上的不充分、不完整是導(dǎo)致會計風險控制措施難以落實、會計控制難以發(fā)揮應(yīng)有效用的重要原因。

2．未形成完整的風險控制制度體系，制度建設(shè)滯后

一是有關(guān)銀行內(nèi)控制度建設(shè)指導(dǎo)意見原則性較強，操作性不足；二是有關(guān)內(nèi)控制度建設(shè)的具體要求散見于各種會計制度中，既缺乏完整性，也弱化了內(nèi)控制度的重要性；三是制度建設(shè)上存在滯后性。從總體來看，銀行內(nèi)控制度對新技術(shù)、新問題研究不充分，在會計制度中所體現(xiàn)的內(nèi)控措施落后，如對電算化條件下如何防范風險，在“柜員制”勞動組合下如何實施有效控制等，尚缺乏制度規(guī)定。

3．核算程序未形成剛性約束，存在薄弱環(huán)節(jié)

多年來，銀行會計無論是手工操作還是電算化處理，都遵循“雙線核算”的原則，相互聯(lián)系、相互牽制，有著一套較完善而系統(tǒng)的核算程序。但是，在銀行中間業(yè)務(wù)的不斷拓展和新技術(shù)手段廣泛運用的條件下，內(nèi)控制度卻未及時跟進，現(xiàn)行核算程序中也暴露出了逆向操作、“一手清”等隱患。如結(jié)算制度規(guī)定，應(yīng)先收妥款項再簽發(fā)銀行匯票、本票，但有些操作人員卻是先簽發(fā)匯票、本票再收款；又如制度規(guī)定，商業(yè)銀行跨系統(tǒng)的轉(zhuǎn)匯應(yīng)通過人民銀行，但有些銀行通過其他商業(yè)銀行轉(zhuǎn)匯等。這就涉及到一個會計制度與操作規(guī)程的關(guān)系問題，會計制度應(yīng)是操作規(guī)程設(shè)計的理論依據(jù)，操作規(guī)程應(yīng)是會計制度的具體化，同時又是會計制度得以實施的重要技術(shù)手段與保障。而目前的操作規(guī)程未對會計制度的執(zhí)行形成剛性約束，必須按制度執(zhí)行的硬性規(guī)定變成了憑良心、憑習(xí)慣辦事。由于技術(shù)保障措施的不得力，核算程序本身又留有違規(guī)操作的隱患，以至于核算過程中屢有違反會計制度的事件發(fā)生。

4．內(nèi)控機制運行的監(jiān)督弱化，缺乏評價指標

銀行業(yè)多年來一直很重視會計監(jiān)督與銀行監(jiān)管，有專門的儲蓄事后監(jiān)督、會計稽核、內(nèi)部審計等部門，應(yīng)該說機構(gòu)較健全。但隨著新業(yè)務(wù)、新科技的發(fā)展，監(jiān)督重心已由一般的業(yè)務(wù)工作差錯轉(zhuǎn)變?yōu)殂y行風險防范，現(xiàn)行一些監(jiān)督方法與控制手段已顯得力不從心，主要表現(xiàn)在：一是側(cè)重于事后監(jiān)督，事先與事中的風險防范不夠。如前所述，屬于事中控制范疇的核算程序其相互牽制弱化，屬于事前控制范疇的制度建設(shè)滯后等。二是對內(nèi)控機制運行的監(jiān)督往往被一般性工作差錯的查糾所取代，沒有及時適應(yīng)監(jiān)督重心的轉(zhuǎn)移，缺乏對內(nèi)控運行情況的深入考核，未設(shè)置相應(yīng)的考核評價指標。三是監(jiān)督手段相對落后，尤其是計算機操作系統(tǒng)下的風險防范措施的執(zhí)行，不僅在監(jiān)督手段上，而且在監(jiān)管人員素質(zhì)上都有待進一步提高。

三、會計風險控制的具體措施

1．建立多層次會計控制體制，明確各層次會計控制的具體目標

控制系統(tǒng)是一個有組織的系統(tǒng)，根據(jù)內(nèi)外部的各種變化而進行調(diào)節(jié)，使系統(tǒng)保持某種特定狀態(tài)，從這個意義上講，控制是一種聯(lián)系與調(diào)節(jié)，是保證系統(tǒng)在變化著的外部條件下，完成某種目標的行為。因此，目標是控制的前提，是先決條件，也是促成內(nèi)部控制的要件，沒有目標，就談不上控制。

銀行有著自己的經(jīng)營目標，也有著明確的內(nèi)部控制目標?！都訌娊鹑跈C構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》中明確提出：銀行機構(gòu)內(nèi)部控制目標是“有利于查錯防弊，堵塞漏洞，消除隱患，保證業(yè)務(wù)穩(wěn)健運行，確保將各種風險控制在規(guī)定的范圍內(nèi)，確保自身發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營目標的全面實施”。為了確?？傮w目標的實現(xiàn)，應(yīng)在統(tǒng)一認識、明確總體目標的基礎(chǔ)上，將目標責任層層分解、細化，確立各層次會計控制的具體目標，形成一個明確、具體、完整的目標體系；建立多層次的會計控制體制，使每個群體和個人的行為都處在他人的監(jiān)督之下，同時以利于不同的人從不同的視角關(guān)注企業(yè)內(nèi)控的不同方面，使內(nèi)部控制目標具體化，以保證總體控制目標的實現(xiàn)。2．按照相互制約原理，建立科學(xué)的內(nèi)控制度體系

內(nèi)控制度是內(nèi)控目標得以實現(xiàn)的充分必要條件。應(yīng)根據(jù)人民銀行《加強金融機構(gòu)內(nèi)部控制的指導(dǎo)原則》及財政部《內(nèi)部會計控制規(guī)范》，按照分工牽制、授權(quán)制約原則，結(jié)合自身經(jīng)營的規(guī)模和業(yè)務(wù)特點，制定科學(xué)合理的內(nèi)控制度，并制定內(nèi)控制度實施細則，使內(nèi)控制度形成體系。

內(nèi)控制度無論是單獨設(shè)置還是繼續(xù)在會計制度中體現(xiàn)，設(shè)計時均應(yīng)充分考慮制度的嚴密性、有效性、先進性和可操作性，并充分發(fā)揮“四性”之間的能動作用。制度建設(shè)時，在思想上要樹立三個觀念：一是從防止業(yè)務(wù)人員工作差錯為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐苑婪躲y行風險為主；二是要樹立信息安全觀念，使計算機信息安全管理成為內(nèi)部控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；三是要有全局觀念，各項制度既相對穩(wěn)定，又能隨環(huán)境與業(yè)務(wù)的變化能動應(yīng)變，形成有機整體。

3．分析重點控制環(huán)節(jié)，完善會計核算程序

會計是銀行業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)，完善的會計核算體系、核算程序是內(nèi)部控制系統(tǒng)的中心。要按照銀行業(yè)務(wù)發(fā)展和科技進步的要求，分析核算程序中的重點控制環(huán)節(jié)，尤其對聯(lián)行結(jié)算等要建立一套嚴密的、呈剛性約束的會計操作程序和賬務(wù)處理系統(tǒng)，以強化會計內(nèi)部控制的約束力。一方面要規(guī)范會計核算流程，提高控制技術(shù)，強化會計核算流程的硬性約束。另一方面要充分發(fā)揮計算機優(yōu)勢，強化科技控制約束力。目前，銀行會計電腦軟件程序主要是仿手工的，遵循“雙線核算”的原理，符合當今會計理論，但其缺憾是沒有充分發(fā)揮計算機的優(yōu)勢，隨著銀行電子產(chǎn)品需求的不斷擴大，充分發(fā)揮計算機優(yōu)勢，改變軟件編程的“仿真性”，不斷提高其科技含量，不僅是電話銀行、網(wǎng)絡(luò)銀行、電子商務(wù)等業(yè)務(wù)發(fā)展的需要，也是內(nèi)部控制的客觀要求。

4．按照自律、激勵與控制原則，強化人員素質(zhì)和行為準則

一切好的內(nèi)控制度與方法最終還是要由人去執(zhí)行，否則再好的制度也難以發(fā)揮效用。對銀行從業(yè)人員來說，對管理人員和操作人員的控制是內(nèi)部控制的核心。就目前情況及案例看，一些銀行出現(xiàn)問題的關(guān)鍵不是沒有制度，而是制度不落實。因此，一要不斷提高會計人員素質(zhì)，強化會計人員行為準則，形成會計職業(yè)道德的自律機制；二要運用激勵與約束原則，在人員配置上，一方面充分調(diào)動會計人員積極性，另一方面合理分工、相互牽制，強化對會計人員的業(yè)務(wù)操作的過程控制；三要加強企業(yè)內(nèi)部控制與管理，可采用對會計人員信用等級評估等方法，變對會計人員的事后監(jiān)督為事先預(yù)警，做到事后、事中、事先三管齊下，使會計內(nèi)部控制機制得以有效運行。

5．建立風險測量機制，健全內(nèi)控評價指標

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關(guān)鍵詞：航運企業(yè)應(yīng)收賬款信用政策

一、航運企業(yè)應(yīng)收賬款的控制

航運企業(yè)是一類特殊的服務(wù)類企業(yè)，其在信用銷售中存在著較大的風險。首先，航運由于其運輸工具的限制使得服務(wù)周期較長，在當今市場變化很快的情況下，這是造成信用風險的主要因素之一。其次，航運業(yè)的客戶有相當數(shù)量是貿(mào)易公司，而貿(mào)易公司的貿(mào)易額度一般較大，并被迫從事與自己資產(chǎn)狀況不符的交易且受市場變化的影響較大，因此，在信用管理中一般認為專業(yè)貿(mào)易公司是大風險的企業(yè)；而航運公司的主要客戶大多數(shù)是貿(mào)易公司，這種風險是航運公司不可避免的，也是航運企業(yè)信用風險管理中最大的風險因素。第三，航運企業(yè)要與很多外國公司進行交易，由于地域、信息傳遞等因素使得大多數(shù)航運公司不能對國外公司的資信狀況有較深入的了解，這也是造成信用風險的一個主要因素。從這幾點可以看出，航運企業(yè)在信用銷售的過程中存在的風險是非常大的。但由于我國航運市場已變成買方市場，航運企業(yè)為了在這個競爭十分激烈的市場中取勝，又必須對一些大客戶或企業(yè)的核心客戶采用協(xié)議付費這種信用銷售方式，因此，航運企業(yè)的應(yīng)收賬款控制實際是企業(yè)的信用管理。

首先，對航運企業(yè)來說，良好的客戶資信檔案和授信制度，是航運企業(yè)證明客戶資信狀況、確立信用標準、規(guī)避潛在財務(wù)風險、提高企業(yè)交易安全性的保證。航運企業(yè)應(yīng)建立客戶信息管理系統(tǒng)和客戶數(shù)據(jù)庫，完善客戶信息，并讓客戶信息在業(yè)務(wù)、商務(wù)、財務(wù)部門共享。對老客戶支付運費的歷史情況進行全面分析；對新客戶的開發(fā)，應(yīng)通過多種渠道（如職業(yè)信用評級師、金融機構(gòu)、分析客戶財務(wù)報表等）完整和準確地了解客戶信息，并以此對客戶進行資信評級。在資信評級的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的客戶授信制度和合同審批制度，對不同客戶適用不同的信用標準，對不同信用標準的合同適用相應(yīng)的授權(quán)審批制度。另外，客戶資信管理和授信管理是一個動態(tài)管理的過程，航運企業(yè)應(yīng)及時對客戶資信狀況和授信制度進行動態(tài)維護。通過客戶信用管理，將風險控制和管理工作向前移，達到簽約前控制運費回收風險的目的。

其次，航運企業(yè)應(yīng)采用合理的應(yīng)收賬款控制方法。應(yīng)收賬款控制的方法分為賬齡分析法和信用評估法。（1）賬齡分析法。即根據(jù)各欠款單位的應(yīng)收賬款拖欠期限的長短和金額劃分若干區(qū)段，編制“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，并實施嚴密的監(jiān)督，隨時掌握收款情況，確保應(yīng)收賬款發(fā)生的期限。對不同拖欠時間的賬款及不同信用的客戶，宜制定不同的收賬政策和方案。（2）客戶信用評估法。根據(jù)企業(yè)制定客戶信用的標準和編制基礎(chǔ)，信用分析又可分為信用類別分析法和信用等級分析法兩種。信用類別分析法，是根據(jù)企業(yè)應(yīng)收賬款控制與管理的目標，以及“應(yīng)收賬款單位往來明細表”和“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，對應(yīng)收賬款的來龍去脈進行研究和分析，并依照各單位欠款金額﹑欠款期限，以及欠款比重，將欠款客戶劃分為“ABCD”四類，編制“應(yīng)收賬款信用類別表”，區(qū)分重點客戶和一般性客戶，采取不同的催收款策略。企業(yè)應(yīng)根據(jù)經(jīng)營策略采取不同的收款方式和應(yīng)收賬款管理。

二、應(yīng)收賬款的日常管理

1、應(yīng)收賬款的事前控制

在訂立運輸合同時，攬貨人員應(yīng)樹立風險意識，訂立對運費回收有利的條款，盡量避免簽訂“貨物裝船后XX天支付運費”或“船舶開航后XX天支付運費”條款；避免在收到運費前簽發(fā)“運費已支付”的清潔提單；避免簽發(fā)倒簽提單和預(yù)借提單。對于資信狀況不良的客戶，運費支付時間盡量約定在預(yù)付運費提單簽發(fā)之時或之前。在付費人未付預(yù)付運費的情況下，可以簽發(fā)運費預(yù)付但對其進行批注不清潔提單，影響付費人的結(jié)匯，從而達到督促托運人付清運費的目的。

在租船合同中，應(yīng)將租船的責任終止及貨物留置條款明確地并入提單中，在債務(wù)人不支付運費時，對資信狀況不良的客戶可通過留置貨物，保證收取運費的權(quán)利。另外，為規(guī)避到付運費及預(yù)付運費尾數(shù)的海上不可抗力風險，可以通過保險對到付運費投保，以保證收取運費的權(quán)利。

2、應(yīng)收賬款的日常管理

航運企業(yè)應(yīng)當建立與其經(jīng)營相適應(yīng)的應(yīng)收賬款賬齡分析制度和逾期應(yīng)收賬款催收制度。業(yè)務(wù)部門負責業(yè)務(wù)臺賬的設(shè)置和應(yīng)收賬款的催收，財會部門負責應(yīng)收賬款的登記﹑結(jié)算，并督促銷售部門加緊催收。應(yīng)收賬款的日常管理工作包括以下幾個方面。

臺賬是對企業(yè)發(fā)生的各項業(yè)務(wù)內(nèi)容進行詳細記錄并反映收款情況的業(yè)務(wù)統(tǒng)計表。業(yè)務(wù)部門應(yīng)設(shè)置主管內(nèi)勤工作的業(yè)務(wù)人員，專門負責企業(yè)業(yè)務(wù)臺賬登記和管理工作，具體記錄每一客戶每一業(yè)務(wù)發(fā)生的全過程，并及時登記收款情況以及和財務(wù)部門的交接情況；月末將部門負責人審核后的臺賬復(fù)印件交財務(wù)部門，并與之核對收款情況。同時，建立市場調(diào)查研究制度，市場業(yè)務(wù)部門經(jīng)常性走訪客戶，收集和整理客戶信用資料，并定期編制“客戶信用等級表”和“應(yīng)收賬款信用類別表”，檢查和分析客戶信用狀況以及客戶信用額度使用情況；對長期往來客戶建立完善的客戶資料，及時進行更新。財務(wù)部門應(yīng)經(jīng)常檢查和清理“應(yīng)收賬款”，并按月編制“應(yīng)收賬款賬齡分析表”，會同業(yè)務(wù)部門及相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)，對客戶進行信用評價，隨時掌握應(yīng)收賬款的收款情況?？傊竭\企業(yè)必須依靠信用調(diào)查和嚴格的信用審批制度，根據(jù)客戶信用等級和信用類別采用不同的收款方式，確保運費回收的安全性。對于國外公司，一般應(yīng)尋求國際知名度比較高﹑國際信譽良好的企業(yè)合作。條件允許的話，應(yīng)經(jīng)常派人隨船去了解當?shù)厍闆r，或在所在地設(shè)立辦事處，專門負責與的溝通和聯(lián)絡(luò)工作，收集整理資料，加強雙方的了解，保障貨物和賬款安全。

3、應(yīng)收賬款的收款管理

確立應(yīng)收賬款的收款原則和方針。收款的具體原則是：誰負責的業(yè)務(wù)誰收款；對長期重點客戶，可建立企業(yè)高層領(lǐng)導(dǎo)互訪制度，保持經(jīng)常聯(lián)系和溝通。收款負責人隨時和客戶核對往來收款情況，如有不符，應(yīng)查明原因，及時處理；對未收回的款項要查明原因，及時催收，做到每周一清，每月一結(jié)；對于可能成為壞賬的應(yīng)收賬款應(yīng)當報告有關(guān)決策機構(gòu)，由其進行審查，確定是否為壞賬。

當航運企業(yè)發(fā)生運費欠收后，不應(yīng)消極地等待對方付款，應(yīng)對應(yīng)收運費進行動態(tài)跟蹤與分析，并定期統(tǒng)計應(yīng)收費各客戶的余額、賬齡及增減變動情況，為評估、調(diào)整客戶信用等級提供可靠依據(jù)。企業(yè)還應(yīng)建立定期就未達運費與客戶函證制度，核實未達運費的真實性、完整性并確保訴訟的時效性，防止應(yīng)收運費體外循環(huán)及違法違規(guī)行為發(fā)生。對已形成的欠收運費，要加大清欠力度，針對不同情況，采取靈活的催收政策。對遠期、近期運費清理回收緩慢或清理陳賬未動的客戶，應(yīng)拒絕再次交易并加大催收力度；對有償債能力卻不履行償債義務(wù)、人為發(fā)生賴賬的情況應(yīng)在訴訟有效期內(nèi)運用法律手段解決，以避免喪失訴訟權(quán)造成損失；對欠款方確實無力支付的，可采取物資抵款。

4、應(yīng)收賬款的收款指標考核

企業(yè)按責任部門、責任人員，下達賬款回籠指標，按月考核；在制定收款計劃的同時，根據(jù)收款目標和進度，確定應(yīng)收賬款收款考核標準，并將考核結(jié)果與獎懲掛鉤。達到收款標準的，企業(yè)給予具體責任人獎勵；不能完成收款任務(wù)的，企業(yè)按規(guī)定給予責任人經(jīng)濟上的處罰。

5、壞賬準備與壞賬處理

壞賬是指企業(yè)無法收回的應(yīng)收賬款。企業(yè)應(yīng)按“應(yīng)收賬款”月末余額及“壞賬準備”賬面余額，提取壞賬準備，使其保持一定比例的壞賬準備數(shù)額；同時，對賬齡超過2年的應(yīng)收賬款再增加提取0.1%壞賬準備，以減少企業(yè)的壞賬風險。企業(yè)每月月末或者每年年末，對應(yīng)收賬款定期進行全面檢查，并合理計提壞賬準備。企業(yè)對于不能收回的應(yīng)收賬款應(yīng)當查明原因，追究責任。對于因債務(wù)人破產(chǎn)或單位撤銷而依法無法追回的，或者因債務(wù)人死亡既無遺產(chǎn)清償又無承擔人，或者因債務(wù)逾期未履行償債義務(wù)超過兩年、經(jīng)查確實無法收回的應(yīng)收賬款，按照企業(yè)管理權(quán)限分級上報，經(jīng)企業(yè)決策層或董事會批準后作為壞賬損失處理，沖銷提取的壞賬準備。

三、應(yīng)收賬款的其他控制制度

航運企業(yè)還應(yīng)建立對收款內(nèi)部控制的監(jiān)督檢查制度。明確監(jiān)督檢查機構(gòu)或人員的職責權(quán)限，定期或不定期地進行檢查，這是應(yīng)收賬款控制與管理制度得以實現(xiàn)的保證。企業(yè)監(jiān)督檢查機構(gòu)或人員應(yīng)當通過實施符合性測試和實質(zhì)性測試檢查收款業(yè)務(wù)內(nèi)部控制制度是否健全，各項規(guī)定是否得到有效執(zhí)行。

首先，航運企業(yè)應(yīng)建立攬貨業(yè)務(wù)預(yù)算與報告制度。航運企業(yè)在對攬貨人員的要求方面應(yīng)有所變化，較為理想的方式是以攬貨人員所收回的運費為評定其業(yè)績的標準，要求攬貨人員要對其攬貨量進行預(yù)算并上報公司備案，同時攬貨人員不但要注意所攬到貨物的數(shù)量，還要注意對方的付款能力。

其次，還要建立客戶信用申請制度。一些大貨主是航運企業(yè)的主要利潤來源，因此，為了與穩(wěn)定的大客戶保持長期的合作，就必須給予這些客戶一定的信用上的優(yōu)惠條件，只能采用協(xié)議付費這種信用銷售方式。一般的客戶應(yīng)向公司申請客戶信用額度，由信用管理部門進行客戶的資信評估，再確定是否給予信用銷售的方式。

最后，實行信用限額審核制度。在信用管理工作中，對客戶制定信用限額是一個主要的管理工具，企業(yè)通過一個簡單的數(shù)字，就可以將過去較為復(fù)雜的管理問題簡單化、效率化。長期以來航運企業(yè)對客戶的信用風險缺少評估和預(yù)測，交易中往往是憑主觀判斷做決策，缺少科學(xué)的決策依據(jù)；在銷售業(yè)務(wù)管理上，由于缺少信用額度控制，往往是重權(quán)力而不重職能，一旦出現(xiàn)風險問題又相互推卸責任。針對以上情況，航運企業(yè)應(yīng)根據(jù)信用數(shù)據(jù)庫中的資料，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)，由信用管理部門確定客戶的信用限額，并報上級進行審核，確定其信用限額。

【參考文獻】

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[2]張智勇:如何有效管理企業(yè)的應(yīng)收賬款[J]，商業(yè)會計,2007,6。

篇8

在航空制造企業(yè)的管理中，知識管理的過程主要有3種基本的知識管理策略:知識分類策略、編碼繪圖策略和個人化策略。知識分類策略航空制造企業(yè)的產(chǎn)品特點明顯，系統(tǒng)分工明確。對知識進行分類前，產(chǎn)品的工藝準備、工藝跟蹤以零件圖號、字段劃分的模式進行，但是由于每個系統(tǒng)和字段中零件類型較多，比如任務(wù)系統(tǒng)包含平板類、支座類、盒形件和螺栓等類型，而且材料要求各有不同，這樣造成知識雜亂，不能深入研究和創(chuàng)新。對知識進行分類后，創(chuàng)建以零件族為依據(jù)的人員分工，將每個人所掌握的知識按零件類型進行歸類，編制典型的制造大綱(FabricationOrder，F(xiàn)O)，規(guī)范各類型零件工藝流程，提升FO編制質(zhì)量和效率;同時可以使新員工參照典型FO對不同類型零件的加工知識有一個全面的了解，縮短其知識積累時間，提高新員工的工作效率。筆者根據(jù)某大型航空制造企業(yè)的一個分廠所承擔的零件情況，以及零件數(shù)量和類型進行分類，共分為19個類型。通過知識分類后，在各類型中，根據(jù)材料和具體結(jié)構(gòu)編制的典型FO模板共68份，零件的分類情況如表1所示。如果不進行知識分類，則工藝人員要根據(jù)零件數(shù)量編制FO，需編制5611份，工作量大，重復(fù)工作多;進行知識分類后，工藝人員可根據(jù)68份典型FO編制各類型的零件FO，編制過程中可借用典型FO中50%的內(nèi)容，每份FO的編寫可減輕工藝人員工作量在50%以上。編碼繪圖策略所謂編碼繪圖策略，主要是通過對知識、資料、資源和組織結(jié)構(gòu)的梳理，運用計算機對這些信息進行周密的編碼或者繪制相應(yīng)的關(guān)系圖，然后將其存儲在知識庫中，通過目錄和搜索引擎來管理，使員工能輕易地查找、運用這些知識。編碼繪圖策略注重于處理標準化、格式化的知識以及關(guān)系較為復(fù)雜的區(qū)域知識。例如，應(yīng)用編碼繪圖策略可以處理飛機零件制造、裝配的各種規(guī)范和標準的管理，也可以根據(jù)公司結(jié)構(gòu)和表1零件分類情況序號零件族零件數(shù)量典型FO數(shù)量1襯套35742墊圈9123耳環(huán)21554法蘭盤59865管嘴88966盒形件14937夾子68828角片22739輪形件24210螺栓269411收口管54212螺母223413型材34214儀表板35215支座543616搖臂201617平板254218軸404419其他3563合計561168分布圖將飛機制造過程的關(guān)系流程描繪出來。在實際工作中還可以將新編規(guī)范、標準寫入知識庫，根據(jù)結(jié)構(gòu)或分布情況的變動更新關(guān)系流程圖，有利于在使用過程中方便快捷地調(diào)用。個人化策略由于隱性知識的管理往往難以準確地分類、編碼和繪制，不能采用分類和編碼繪圖策略，而是需要通過員工之間的知識分享來實現(xiàn)，這種知識分享主要是透過直接的人與人之間的交流和接觸實現(xiàn)的。比如:工藝技術(shù)人員的實際經(jīng)驗需要通過現(xiàn)場的動手操作，同時和工人的現(xiàn)場交流來獲得。這種知識管理的策略稱為個人化策略。在這種策略中，知識存儲于個人的大腦中，可以通過各種媒介來傳達，比如計算機、知識小卡片和手工繪圖板等，使隱性知識顯性化。在個人化策略中，主要是要形成一種氛圍，建立一種制度，允許員工尋找可以進行知識分享的通道和方式。

2知識管理的實現(xiàn)與應(yīng)用

在企業(yè)知識管理的流程里，怎樣收集、存儲、查詢、共享與創(chuàng)新知識是知識管理的工作重點，根據(jù)這個工作重點，形成了知識管理工作的3種基本方法，即知識庫(knowledgebase)、知識地圖(knowledgemap)和知識社區(qū)(knowledgecommunity)。筆者在深入分析我國某大型航空制造企業(yè)的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)和相關(guān)支撐知識(或系統(tǒng))，及其現(xiàn)有的知識結(jié)構(gòu)上，提出的知識、經(jīng)驗積累、智能檢索和共享應(yīng)用等功能的企業(yè)知識管理平臺。該企業(yè)知識管理平臺總體框架以企業(yè)知識庫、知識地圖和知識社區(qū)為核心，包括知識構(gòu)建和應(yīng)用兩大部分。由于企業(yè)知識存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據(jù)具體的項目和特點對知識進行管理。下面從3個方面說明我國某大型航空企業(yè)知識管理平臺的應(yīng)用。

2．1基于知識庫的實現(xiàn)與應(yīng)用

企業(yè)知識庫是一種基于知識分類策略和編碼繪圖策略條件下的知識管理方法，是集知識的獲取、分類、整序、存儲、共享和維護于一體的知識管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)能自動或通過人工的方式針對某個主題知識(比如航空件常用的高溫合金和鈦合金材料的車削加工、銑削加工等)按一定的模式進行分類、整序和編碼，能對各種類型的知識進行集中或者分布存儲，為員工提供良好的知識共享與交流的環(huán)境，將知識、經(jīng)驗和資源以容易取得的形式呈現(xiàn)給需要的員工，并能動態(tài)地對知識庫進行即時的更新和維護，幫助企業(yè)合理配置人力資源，輔助企業(yè)知識水平的提升和管理的實施。由于航空制造企業(yè)的知識存在形式多樣，分布范圍廣，需要根據(jù)知識管理的總體要求，按以下步驟構(gòu)建知識庫。

1)分析構(gòu)建目標:確定知識庫構(gòu)建目標，分析實現(xiàn)一個目標所需的知識類型、知識形態(tài)和存儲情況，確定知識庫的規(guī)模、類型，明確知識庫要解決的問題;使組織的知識庫針對性強、結(jié)構(gòu)合理和規(guī)模適度，同時應(yīng)既考慮經(jīng)濟效益，又不影響知識庫的應(yīng)有作用。

2)構(gòu)建知識庫框架:構(gòu)建知識庫的目的是為了實現(xiàn)知識共享，促進知識創(chuàng)新。知識庫要根據(jù)構(gòu)建的目標設(shè)計知識庫的層次結(jié)構(gòu)、功能模塊、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫或資源庫，從而構(gòu)建出知識庫管理系統(tǒng)，使用戶可通過此系統(tǒng)進行交流、維護、管理和應(yīng)用等，便于用戶查詢產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和優(yōu)化過程的相關(guān)知識。該知識庫框架是一種層次結(jié)構(gòu)，由多個分知識庫和一整套體系結(jié)構(gòu)支撐，最終實現(xiàn)飛機工裝設(shè)計制造知識的應(yīng)用與共享。

3)知識積累:根據(jù)知識的來源、形式、范圍和更新時間進行知識的積累。可以通過個人的知識，或挖掘老師傅、高級工程師和高級技師頭腦中的隱性知識，或者總結(jié)自己在日常工作中的實際經(jīng)驗，整理自己涉及到有價值的資料等進行積累。這些知識可先通過試驗分析報告、工藝規(guī)范、參數(shù)記錄和管理制度等形式進行積累，積累到一定的程度后，進行總結(jié)、梳理和專家評審，對于存在分歧的知識點通過試驗或試行來驗證;驗證通過的知識需進行分類，比如分為冷工藝、熱工藝、管理、裝配和試驗等類別，針對每個類別進行條目或適用范圍梳理;然后將相應(yīng)的知識條目按專業(yè)編碼建賬;最后通過編碼管理納入相應(yīng)的知識庫。通過知識管理系統(tǒng)，相關(guān)人員既可以快速掌握相應(yīng)的知識，又可以避免重復(fù)性學(xué)習(xí)、研究和試驗，查詢和應(yīng)用非常方便。

4)知識凈化、去冗:是將無序的、冗繁的和與目標不相干的知識進行凈化處理，應(yīng)根據(jù)構(gòu)建目標對知識進行篩選，除去異類和重復(fù)性知識，除去不經(jīng)濟因素，使知識庫中的知識更加精練，針對性更強，更可靠。知識凈化、去冗主要以經(jīng)驗、知識豐富的技術(shù)人員為主，通過圖表式、對比式和要點式等方法對知識進行整理。比如飛機通用技術(shù)條件的整理，每個機型都有通用技術(shù)條件但都有所區(qū)別，通過對比式整理將相同的知識點歸納，不同的知識點加以區(qū)別、標識，重復(fù)的部分去除，形成飛機通用技術(shù)條件知識庫。

5)知識整序:通過知識的分類、聚類等方法，按構(gòu)建目標重新組合知識，并對重新整合后的知識進行整序，隨知識進行單元結(jié)構(gòu)劃分。為了充分利用知識庫中的現(xiàn)有知識，便于發(fā)現(xiàn)新知識，對相互關(guān)聯(lián)的知識用多種形式關(guān)聯(lián)起來，便于從不同角度檢索不同類型的知識。

6)入庫、實施:按構(gòu)建目標和適用人群有序地將知識導(dǎo)入整個知識庫框架內(nèi)，并形成有機整體，對各知識按編碼建立索引，接入Internet網(wǎng)絡(luò)，在相應(yīng)的軟件或平臺下為員工提供概念、試驗結(jié)果、加工規(guī)范和典型案例等知識。典型FO知識庫就是一個完整的知識管理實例，零件按類型進行知識分類后，編制典型FO，就是典型的知識庫資源。例如，把第2章中的68份典型FO作為知識資源，通過產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理(ProductDataManage-ment，PDM)或其他平臺導(dǎo)入知識庫，每位工藝人員均可參照這些典型FO編制相同類型零件的FO及其他工藝技術(shù)文件。特別是對于新研機型來說，典型FO知識庫的應(yīng)用能大大地縮短準備周期。除了工藝準備外，還可以依據(jù)FO知識庫對零件的工藝流程進行梳理，以此劃分工段，形成專業(yè)的知識社區(qū)。比如自由鍛管嘴類零件，其加工流程如圖4所示，根據(jù)流程圖設(shè)置一個管嘴類零件的加工工段，該工段涉及到車工、銑工和鉗工3個工種，下料機、銑床和車床3種設(shè)備，然后根據(jù)任務(wù)量和管嘴的特征進行設(shè)備、人員的配置與廠房的布置，使流程封閉在該工段，這樣減少了工段間周轉(zhuǎn)，提高了生產(chǎn)效率，縮短了生產(chǎn)周期，同時在該工段形成了一個管嘴類零件加工技術(shù)的專業(yè)知識社區(qū)。通過典型FO知識庫的應(yīng)用，對工藝人員來說，可以提高組織智商和組織記憶，減少重復(fù)勞動;對管理者來說，摒棄過去生產(chǎn)工段分工組織形式以機床設(shè)備為基礎(chǔ)的模式，創(chuàng)建新的以零件族為基礎(chǔ)的生產(chǎn)工段分工組織形式，可形成工段典型產(chǎn)品和加工特色。圖5所示為某新研機型的某項接頭類零件的批次加工在典型FO知識庫應(yīng)用前后的價值流程分析對比圖。圖5中，t1、t2分別為典型FO知識庫應(yīng)用前、應(yīng)用后零件等待加工的時間，t3、t4分別為典型FO知識庫應(yīng)用前、應(yīng)用后創(chuàng)造價值所用時間。

2．2基于知識地圖的實現(xiàn)與應(yīng)用

隱性知識是不易進行清理、編碼和描繪的，特別是個人的工作經(jīng)驗與技巧，往往是通過手把手的教才能將之傳授給別人。這類知識不能夠用知識庫來管理，而應(yīng)該使用知識地圖進行管理。所謂知識地圖，就是提供一種人員與技術(shù)導(dǎo)師或?qū)＜业牟樵兿到y(tǒng)，尋找專家就像通過查閱地圖一樣，尋找一個個工位、辦公地址和聯(lián)系電話等，這樣大家就可以很快地找到自己所需的老師，然后通過與之聯(lián)系，獲取相應(yīng)的知識。由于每個分廠的工人工位配置和業(yè)務(wù)組辦公點設(shè)置各有不同，特別是對于新來的員工甚至是老員工，尋找老師和辦公地點均有難度，有時出現(xiàn)技術(shù)問題不知道應(yīng)該咨詢哪位，這樣就造成了工作時間的浪費和精力消耗，在這種情況下，知識地圖就顯得極為重要。首先根據(jù)每個分廠的機床、工位的配制進行編碼，同時編碼要對應(yīng)工種、老師姓名、職稱、技術(shù)等級、專長和簡介，通過計算機技術(shù)將這些信息根據(jù)實際方位關(guān)聯(lián)成坐標地圖，最后將這些信息匯集并導(dǎo)入知識庫，供大家使用。比如獲取某個轉(zhuǎn)軸梁中薄壁襯套的加工知識，首先在知識庫中搜索相關(guān)信息，在沒有得到具體的加工技巧時。知識地圖實質(zhì)上是企業(yè)的知識資源總目錄，以及知識之間關(guān)系的綜合體。在企業(yè)管理中不僅揭示了企業(yè)內(nèi)部或外部相關(guān)知識資源的類型、特征，以及各種知識的關(guān)系，更高級的知識地圖還揭示了組織的結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)流程，揭示了企業(yè)內(nèi)部知識獲取和流失的機理，描繪知識流的運行路線，進而協(xié)助企業(yè)了解員工流失如何影響企業(yè)知識資產(chǎn)，幫助企業(yè)更好地建設(shè)工作團隊。

2．3基于知識社區(qū)的實現(xiàn)與應(yīng)用

知識社區(qū)是指企業(yè)通過促使員工自發(fā)或者半自發(fā)組成的“知識分享”團隊，以分享知識，特別是隱性知識的知識管理策略。知識社區(qū)是一種基于人際間分享的個性化策略。在企業(yè)中具有相同工作經(jīng)歷的或者有共同興趣、目標的人員組成一種非正式群體，這種知識管理方式在知識資本的創(chuàng)造、分享和使用中占有關(guān)鍵的地位。在某航空制造企業(yè)，端面仿形零件的加工一直是個別人的獨門絕活，完全將知識個人化和隱性化。根據(jù)需要，技術(shù)管理者通過基于知識社區(qū)的知識管理方式，召集了對端面仿形車零件的加工有興趣的年輕人和加工技師，成立了“端面仿形加工”小組，針對企業(yè)的端面仿形車零件進行研究、立項。先通過小組成員掌握三坐標測量機床對仿形靠模進行數(shù)據(jù)取點技術(shù)，掌握三維CAD軟件UG或CATIA建模和CAM技術(shù)，從而實現(xiàn)現(xiàn)代化制造，提高專業(yè)廠的端面型面類零件加工效率和產(chǎn)品質(zhì)量;然后小組成員將所學(xué)知識共享于整個企業(yè)。通過知識社區(qū)管理方式的應(yīng)用，該單位的所有技術(shù)人員均可掌握端面仿形零件的加工知識。這樣使端面仿形車技術(shù)就不會由于人員的流失而斷層，同時使大家既掌握了知識也增進了了解。

3結(jié)語

篇9

通過給貨箱或旅客行李貼上RFID標簽，在機場柜臺、行李傳送帶、安檢處、貨倉處等地方分別安裝RFID讀寫器，利用RFID讀寫器獲取RFID標簽信息[9]，利用ZigBee無線通訊的自定義傳輸協(xié)議傳輸數(shù)據(jù)，完成了對航空貨物的查詢與管理，了解貨物的狀態(tài)、位置及配送地方，并實時、準確的定位跟蹤。并且進入貨倉后，針對某些特別重要的物品可以綁定ZigBee終端，直接通過將ZigBee終端傳輸協(xié)議自定義為唯一的編碼方式，直接通過ZigBee終端設(shè)備將物品的信息傳遞給服務(wù)器，實現(xiàn)多方式對貨物的定位跟蹤，更加實時與精確。服務(wù)器、數(shù)據(jù)庫和航空物流管理系統(tǒng)之間數(shù)據(jù)交互通過局域網(wǎng)進行，采用UDP網(wǎng)絡(luò)編程進行數(shù)據(jù)傳輸。

2系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

航空物流管理系統(tǒng)的設(shè)計由硬件設(shè)計、軟件設(shè)計和網(wǎng)站設(shè)計三部分組成，采用模塊化化設(shè)計思想，完成整體方案設(shè)計。

2.1硬件設(shè)計與實現(xiàn)隨著RFID傳感器技術(shù)的普及率的提高，RFID標簽廉價并可重復(fù)使用。數(shù)據(jù)傳輸方便，并且可以基于用戶的要求處理自定義加密算法[10]。本系統(tǒng)RFID-ZigBee主從節(jié)點模塊包括RFID標簽、RFID讀寫器和ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)。其中RFID讀寫器射頻模塊采用的TI公司生產(chǎn)的TRF7970A，并將900M天線連接到讀寫器天線端口，微處理器采用的是超低功耗MSP430F2370，微處理器通過SPI總線接口方式連接射頻模塊，并通過RS232連接到ZigBee終端模塊。ZigBee無線網(wǎng)絡(luò)模塊微處理器采用的是TI公司生產(chǎn)的CC2530，它符合2.4GHzIEEE802.15.4標準的第二代片上系統(tǒng)，提供一流的選擇性、共存性、出色的鏈路預(yù)算、高達125°C的工作溫度和低壓工作性能，ZigBee采用自組織網(wǎng)實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸通信[11]，CC2530的接口電路如圖1所示。

2.2軟件設(shè)計與實現(xiàn)RFID協(xié)議設(shè)計是在IAR嵌入式工作平臺Kickstart環(huán)境下完成的，Kickstart是一種集成開發(fā)環(huán)境（IDE），用于為MSP430微控制器構(gòu)建和調(diào)試嵌入式應(yīng)用。調(diào)試器完全集成，用于源和反匯編級調(diào)試，支持復(fù)雜代碼和數(shù)據(jù)斷點。RFID讀寫器功能是在VisualStudio2008集成開發(fā)環(huán)境下，采用MFC（MicrosoftFoundationClasses，微軟基礎(chǔ)類庫）提供的基于對話框的應(yīng)用程序框架進行程序開發(fā)。RFID讀寫器根據(jù)ISO15693標準規(guī)范協(xié)議和指令實現(xiàn)尋卡、讀寫、鎖定、復(fù)位等功能，RFID讀寫器與PC通過RS232連接，操作界面如圖2所示。ZigBee無線射頻模塊數(shù)據(jù)通信軟件設(shè)計用IAREmbeddedWorkbench工具開發(fā)的，IAR軟件是一套用于對匯編、C語言或是C++語言程序編寫能進行編譯、調(diào)試并完成下載的嵌入式開發(fā)軟件。協(xié)調(diào)器的組網(wǎng)，終端設(shè)備和路由設(shè)備發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)以及加入網(wǎng)絡(luò)。協(xié)調(diào)器：給予ZDO層網(wǎng)絡(luò)形成反饋信息，發(fā)送網(wǎng)絡(luò)啟動事件到ZDApp層，接著轉(zhuǎn)到ZDApp_event_loop（）函數(shù)，啟動網(wǎng)絡(luò)事件；終端器和路由器：當發(fā)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)存在時，網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)反饋信息。然后由網(wǎng)絡(luò)層發(fā)起加入網(wǎng)絡(luò)請求，如加入網(wǎng)絡(luò)成功，則網(wǎng)絡(luò)層將給予ZDO層加入網(wǎng)絡(luò)反饋。數(shù)據(jù)庫可在MicrosoftSQLSever2005開發(fā)環(huán)境下，根據(jù)設(shè)計需求完成建立，主要對象有客戶（Customer），訂單（Order），人（Agent），機場（Airport），航班（Flight），其關(guān)系如圖3所示。

2.3網(wǎng)站設(shè)計與實現(xiàn)網(wǎng)站是在VisualStudio2010集成開發(fā)環(huán)境下，采用VisualC#中的Web應(yīng)用程序進行開發(fā)設(shè)計，采用的數(shù)據(jù)訪問技術(shù)來實現(xiàn)網(wǎng)站與數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)的交互。為保證系統(tǒng)軟件的靈活性，軟件核心與網(wǎng)頁應(yīng)盡量分離。航空物流管理系統(tǒng)主要使用者是物流客戶、人和機場，網(wǎng)站主要功能有登陸、注冊、人管理和機場管理，（如圖4所示）。網(wǎng)站首頁用于客戶查詢、用戶登陸及注冊，機場管理員頁面可以查看所有通過自己機場的貨物信息，選擇是否通過安檢，并對物品進行定位跟蹤管理，人管理員頁面可以根據(jù)日期、客戶和訂單號查詢自己的貨物信息，并且有添加客戶貨物信息的功能。

3系統(tǒng)測試

經(jīng)過測試，系統(tǒng)能基本滿足設(shè)計要求。對錯誤信息的處理方面，在網(wǎng)頁中用語言來提醒用戶該輸入何種信息，并在后臺程序中規(guī)定信息的格式并在誤輸后彈出提示信息直到輸入正確，具有一定容錯能力。

4結(jié)語

篇10

航天內(nèi)控管理操作是一項較為長期的系統(tǒng)化工程，要對企業(yè)外部資源結(jié)構(gòu)和內(nèi)部控制要素進行綜合分析和評價，處理好控制目標、控制要點以及控制手段等各個方面的管理要點。（一）控制目標。航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制目標主要是指管理系統(tǒng)下內(nèi)部財務(wù)管理結(jié)構(gòu)下的組織管理活動，要增強與內(nèi)控工作執(zhí)行前期中控制目標的一致性、協(xié)調(diào)性。在經(jīng)濟管理控制中，相關(guān)管理負責人和審計人員只有制定出完善的財務(wù)內(nèi)部控制評價機制，才能更好地踐行最終的控制成果目標。因此，在航天企業(yè)內(nèi)控管理工作的實施中，要充分掌握基本管理結(jié)構(gòu)各個控制環(huán)節(jié)的相關(guān)要求，不斷探索企業(yè)的財務(wù)內(nèi)控目標。（二）控制手段。指標評價在航天企業(yè)內(nèi)控方法中得到了普遍的應(yīng)用。對于企業(yè)的內(nèi)部控制管理活動而言，手段型指標和成果型指標的采用是指標評價的關(guān)注點。其中，手段型指標是指崗位倒班、信息審核以及記錄憑證等評價指標；而應(yīng)付賬款和會計信息等是成果型指標的內(nèi)容。然而，手段型指標要加強與結(jié)果型指標的綜合運用，更加全面地反映出企業(yè)的業(yè)務(wù)管理活動，要對控制成果性指標進行深入分析。

二、航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制體系所存在的不足之處

（一）缺少完善的內(nèi)部控制制度。在航天事業(yè)工作開展中，財務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建是企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展的重要影響因素。一些航天企業(yè)并不重視財務(wù)內(nèi)部控制制度的建立，管理控制制度的并不科學(xué)、先進財務(wù)內(nèi)部控制時效性很難得以體現(xiàn)，無法進行企業(yè)財務(wù)的優(yōu)化配置與利用。航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制制度的不完善，引發(fā)了企業(yè)極大地安全風險，而且一些財務(wù)管理條例制定較為混亂、無序，企業(yè)財務(wù)內(nèi)部經(jīng)營環(huán)境有待于進一步提升。（二）航天企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)督效能難以發(fā)揮。航天企業(yè)內(nèi)控工作的執(zhí)行要求與市場化經(jīng)濟要求有著極其緊密的聯(lián)系，主要是由于航天企業(yè)文化體系背景是在各個組織全體員工下建立的，將企業(yè)目標戰(zhàn)略、營銷戰(zhàn)略等納為企業(yè)整體文化體系的框架中。但是，在航天企業(yè)的文化背景下，企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制體系的執(zhí)行力度嚴重缺失，并沒有建立起高度的財務(wù)內(nèi)部控制體系監(jiān)督機制，在具體財務(wù)內(nèi)控工作中，內(nèi)部審計工作有著較大的依賴性，尚未實現(xiàn)完全獨立，容易受到各個部門的約束，企業(yè)內(nèi)部計劃部門、技術(shù)部門以及宇航部門等組織部門的監(jiān)控力度明顯不足。此外，各個部門之間也缺少相互交流與協(xié)作，難以形成良好的相互監(jiān)督氛圍。管理模式也存在著較多問題，企業(yè)內(nèi)部獎勵與約束機制較不完善，薪資福利較不合理，很難調(diào)動相關(guān)工作人員的工作熱情。（三）企業(yè)信息化建設(shè)程度不夠深入。在航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，信息化建設(shè)管理工作的地位不可估量，對于企業(yè)財務(wù)內(nèi)控水平的提升具有深遠的意義。但是，航天企業(yè)各個部門并不明確自身的權(quán)責范圍，信息傳遞效率并不高，很難信息資源的實時與共享，與此同時，航天企業(yè)內(nèi)部也沒有設(shè)置獨立的信息交流平臺，大大增加了企業(yè)員工查閱并下載資料、文件工作的難度性，對于一些重大事項，相關(guān)工作人員難以及時反饋給上層管理者，進而造成了極大地財務(wù)風險。

三、航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制體系的相關(guān)建議

（一）不斷提升企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制的認知程度。航天企業(yè)各個部門和相關(guān)管理人員要充分認識到財務(wù)內(nèi)部控制工作的重要性，不斷提升財務(wù)內(nèi)部控制觀念的認知程度，要將內(nèi)控體系制度作為內(nèi)控工作執(zhí)行環(huán)節(jié)中重要的監(jiān)督標準，進一步鞏固自身在市場經(jīng)濟的主導(dǎo)性地位。眾所周知，航天企業(yè)是國有經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)中不可或缺的一部分，對于國有經(jīng)濟進程的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的提升具有極大地促進作用。因此，航天企業(yè)各個崗位部門要制定出合理的業(yè)務(wù)管理控制目標，更好地踐行內(nèi)控工作的執(zhí)行成果，充分考慮資金流、信息流、營銷采購等因素，構(gòu)建航天企業(yè)良好的企業(yè)文化，促進企業(yè)財務(wù)內(nèi)控工作的正常進行。（二）充分發(fā)揮出企業(yè)內(nèi)部控制的監(jiān)督效能。航天企業(yè)要制定出完善的內(nèi)部控制體系監(jiān)督機制，不斷拓展和延伸企業(yè)業(yè)務(wù)管理的監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。在整個監(jiān)控體系制度中，企業(yè)內(nèi)部控制目標要具體細化到各個部門、各個管理小組等的內(nèi)控執(zhí)行目標中，形成一種全方位、多角度領(lǐng)域地監(jiān)控內(nèi)監(jiān)控組織網(wǎng)絡(luò)。在具體財務(wù)內(nèi)部控制工作中，相關(guān)監(jiān)督部門要充分發(fā)揮出自身的監(jiān)督職能，善于站在審計角度出發(fā)，加強企業(yè)內(nèi)部宇航部、技術(shù)部以及金融部等聯(lián)系程度，實施嚴格的監(jiān)督與管理。同時，部門之間要保持著高度的協(xié)作與配合，各司其職，相互促進、相互制約。此外，要始終圍繞“以人為本”的管理控制原則，實施人性化管理模式，不斷完善激勵與約束機制，充分激發(fā)工作人員的積極性、主動性以及創(chuàng)造性，促進良好工作氛圍的形成。（三）強化信息化建設(shè)。航天企業(yè)信息化建設(shè)的加強，有利于提升航天企業(yè)的經(jīng)濟管理水平。深入分析航天企業(yè)的實際需求，在信息管理系統(tǒng)中，企業(yè)內(nèi)部各個部門的管理人員要明確自身的權(quán)責關(guān)系，致力于企業(yè)財務(wù)內(nèi)控體系的構(gòu)建中，增強信息資源的實時性與共享性。同時，航天企業(yè)要建立起獨立性較強的信息交流平臺，為企業(yè)員工提供查閱文件和信息傳遞的場所，要通過信息化建設(shè)，明確自身在管理工作中存在的問題，并且及時制定相應(yīng)的改善措施，還要將重大事項第一時間反饋給上層管理人員，做到及時發(fā)現(xiàn)問題并解決問題。（四）將關(guān)鍵點的控制融入到企業(yè)財務(wù)內(nèi)控執(zhí)行工作中。航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制工作的順利實施主要得益于關(guān)鍵點的控制而展開的。因此，航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)控工作的執(zhí)行規(guī)劃、執(zhí)行策略等要充分了解具體活動探索適宜的關(guān)鍵點。在采購規(guī)劃內(nèi)控執(zhí)行過程中，要將訂購單的審核和授權(quán)歸集到采購環(huán)節(jié)的重點問題，在采購單價、具體數(shù)額以及規(guī)模型號等方面，要加以嚴格的審查。此外，要有重點性的控制資金流經(jīng)營活動的相關(guān)注意事項，尤其在外資引入、信用擔保、技術(shù)研發(fā)以及投資等專項活動中。還要嚴格規(guī)范航天企業(yè)的工作行為，對于有損企業(yè)利益行為要加以大力嚴懲，避免固定資產(chǎn)的大量流失與浪費。（五）加大風險管理力度?，F(xiàn)代市場的不穩(wěn)定性比較嚴重，航天企業(yè)在經(jīng)營管理活動中難免會遭遇風險的侵蝕，企業(yè)管理者要樹立高度的風險管理觀念，設(shè)置專門的風險管理部門，更好地識別和預(yù)測企業(yè)可能存在的風險性問題。同時，要建立起完善的動態(tài)風險評估系統(tǒng)，為企業(yè)的風險管理提供強有力的數(shù)據(jù)支持。

四、結(jié)束語

綜上所述，加強航天企業(yè)財務(wù)內(nèi)部控制體系的構(gòu)建勢在必行，可以大大增強航天企業(yè)的經(jīng)濟效益和社會效益，確保企業(yè)在同行業(yè)領(lǐng)域中永葆生機與活力。因此，航天企業(yè)要充分結(jié)合自身的行業(yè)特點，制定出完善的財務(wù)內(nèi)部控制體系，樹立高度的防范財務(wù)風險意識，加大財務(wù)內(nèi)部控制監(jiān)督力度，進一步強化信息化建設(shè)，加強信息傳遞效率。并且保持內(nèi)部審計部門高度的獨立性，保證財務(wù)內(nèi)控相關(guān)人員高度的專業(yè)水平與綜合素養(yǎng)，加強全員的共同參與程度，從而實現(xiàn)航天企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略需求。

作者:張蕾蕾 單位:航天恒星科技有限公司

參考文獻：

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