導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇形同陌路，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我們常需要面對(duì)一些關(guān)聯(lián)的形態(tài)，比如親密，比如相戀，比如同伴。這些關(guān)聯(lián)的形態(tài)一直在改變著，也許微小，也許巨大，但都是說(shuō)不上來(lái)的。什么時(shí)候的事呢？一瞬間的轉(zhuǎn)變。

像年月日和時(shí)分秒的這種關(guān)聯(lián)，親密，似乎不可替代，就好像習(xí)慣了的陪伴，理所當(dāng)然。因?yàn)槲覀兛傆X(jué)得有什么是不會(huì)改變的吧，有什么該會(huì)是永恒的吧。但卻變了。曾經(jīng)有多么親密，就變得有多么的疏遠(yuǎn)?？稍?jīng)還在啊。這就是密切的形同陌路。

在一段感情之后，有些人會(huì)嘗試著遺忘，于是像“我不記得他了”“我不想他了”這樣的話也就聽得多了。可這樣的話卻恰恰說(shuō)明了沒(méi)有忘記和依舊想念。重點(diǎn)是那個(gè)“了”字。說(shuō)明曾經(jīng)有多少次反復(fù)的深入生活，說(shuō)明還縈繞在心里，也就說(shuō)明那些話語(yǔ)中的掩飾。這就是刻意的形同陌路。

“就是我不認(rèn)識(shí)的那個(gè)人。”這句話最近相當(dāng)流行。意指某一個(gè)曾經(jīng)有過(guò)不同尋常的關(guān)系，如今這關(guān)系卻消失殆盡，想要忘記，卻又控制不住想念的人。因?yàn)檗k不到忘掉，卻又無(wú)法挽回了，所以才會(huì)寧愿從未認(rèn)識(shí)過(guò)，什么都沒(méi)有發(fā)生過(guò)，甚至從未見過(guò)。這就是無(wú)奈極了的形同陌路。

想要把關(guān)系都退回到原點(diǎn)以前，想要到所有的事情都沒(méi)有發(fā)生過(guò)，想要像陌生人一樣可以簡(jiǎn)單的錯(cuò)身而過(guò)。

這是所謂形同陌路。

篇2

當(dāng)我們的生命隨著落地的聲響而結(jié)束時(shí)，那是一種怎么樣的痛楚和留戀呢，我們都不是要學(xué)著勇敢和堅(jiān)強(qiáng)么，我們還要繼續(xù)什么呢。無(wú)病的悲傷已經(jīng)不是這個(gè)時(shí)代的進(jìn)行曲了，我們只有在這個(gè)季節(jié)聽著悲傷的音樂(lè)感傷寂寞的幽靈。

我們用寂寞的心寫著不是很孤單的文字，有點(diǎn)隱隱的看不見的疼痛，當(dāng)我們的眼淚隨著憔悴的表情一起凋落時(shí)，我們的感情已經(jīng)沒(méi)有了曾經(jīng)的影子?？墒牵覀冞€是得繼續(xù)生活，因?yàn)槊魈爝€是要繼續(xù)，不管是在病痛中，還是在睡夢(mèng)中抑或是清醒中，只是，我們已經(jīng)忘記的昨天時(shí)間的蒼老。也許，我們的希望不在明天，但是，我們還是要努力。為了明天那生活，我們的心不知疲倦的跳動(dòng)著，真的很想讓那顆破碎的心短暫的歇一歇，可是生命賦予了它神圣的使命，不能讓它休息，哪怕就一分都不行。

當(dāng)我們看著悲傷的劇情沒(méi)心沒(méi)肺的掉眼淚的時(shí)候，我們也感到了那種比死還要痛苦的撕心裂肺的痛，雖然只是一種自然的離別?；蛟S，我們的心就是生來(lái)就用來(lái)被傷害和痛苦的，好象沒(méi)有了傷害和痛苦就不正常，好象沒(méi)有了傷害和痛苦就也不會(huì)有幸福。

當(dāng)幸福在我們身邊擦肩而過(guò)時(shí)，我們也聞到了悲傷的氣息，只是，有時(shí)它來(lái)得太突然太讓人不知所措，但它確實(shí)是一種殘忍誠(chéng)實(shí)的真實(shí)。所以，我們不要期望太過(guò)于幸福的東西，因?yàn)椋绞切腋Ｔ饺菀资軅?，因?yàn)?，越是幸福越容易感傷?/p>

在我們的傾斜的世界里，整個(gè)城市喧擾而繁華，我們?cè)诨椟S的燈光下行走，城市的窒息給我們帶來(lái)了一點(diǎn)絕望和心靈的震撼，人們都是在這樣的環(huán)境下生活的，他們都只顧自己的生活，沒(méi)有時(shí)間去顧及這個(gè)被工程師雕琢地危險(xiǎn)籠罩的城市，也沒(méi)有時(shí)間去裝扮這個(gè)蛛網(wǎng)成群的城市文明。

一個(gè)個(gè)的很有創(chuàng)意的廣告牌更是城市午夜里的一道道靚麗的風(fēng)景，而在這樣風(fēng)景下，他們則用匆忙的腳步替代了這個(gè)城市的壓抑，用步行替代了這個(gè)城市的擁擠。我們?cè)谶@個(gè)立體的空間生存，鼻孔里充斥著煙塵的味道，有時(shí)有種無(wú)法呼吸的窒息。我們很想找一片天空安靜的呼吸，不讓自己因?yàn)楹粑厶仟N悲傷。

黑暗還在繼續(xù)向四邊延伸，街道兩旁燈火依舊輝煌，只是多了一個(gè)人的影子。黯淡的光在無(wú)邊無(wú)際的夜空里慢慢的一點(diǎn)一點(diǎn)飄向未知的世界，沒(méi)有誰(shuí)會(huì)去寫歷史去紀(jì)念。

因?yàn)樘b遠(yuǎn)。所以它們還在在成就著一種未知的永恒，而我們卻已經(jīng)開始了蒼老。我們不知道該紀(jì)念些什么，我們只是還要繼續(xù)明天簡(jiǎn)單的簡(jiǎn)單。

篇3

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 交通分布 雙約束重力模型 浙江公路一、引言

經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，要求有一個(gè)與之相適應(yīng)的公路交通系統(tǒng)。當(dāng)前，浙江省現(xiàn)有的公路交通設(shè)施已不能滿足公路客運(yùn)和貨運(yùn)交通量的快速增長(zhǎng)，開展浙江省公路交通需求預(yù)測(cè)研究，更好的指導(dǎo)公路建設(shè)。浙江省于2004年和2010年分別開展了一次公路出行OD調(diào)查，論文在兩次公路出行OD調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上研究適用于浙江省的公路出行交通分布模型。

二、交通分布預(yù)測(cè)方法的選擇

交通分布預(yù)測(cè)方法一般分為兩類，一類是增長(zhǎng)系數(shù)法，一類是綜合法[1]。從上述兩大類方法中各選擇一個(gè)研究浙江省公路交通分布模型。

福萊特法較平均增長(zhǎng)系數(shù)法收斂速度快，在滿足相同精度條件下迭代次數(shù)也少，因此在實(shí)際研究和工作中廣泛應(yīng)用。福萊特法和佛尼斯法計(jì)算較復(fù)雜，因此一般通過(guò)計(jì)算機(jī)編程或?qū)ｉT的交通規(guī)劃軟件計(jì)算。用增長(zhǎng)系數(shù)法在進(jìn)行浙江省交通分布研究中選用福萊特法。

綜合法中最常用的是重力模型法，雙約束重力模型能滿通守恒條件，在研究和工作中廣泛應(yīng)用，選取雙約束重力模型對(duì)浙江省交通分布進(jìn)行研究。

三、福萊特法進(jìn)行浙江省交通分布研究

采用福萊特法進(jìn)行交通分布是將2004年作為基年，2004年浙江省公路網(wǎng)OD調(diào)查獲得的交通出行OD表作為基年OD表，以2010年浙江省公路網(wǎng)OD調(diào)查獲得的各交通小區(qū)發(fā)生和吸引量作為預(yù)測(cè)值進(jìn)行的交通分布，最后將分布結(jié)果與2010年OD調(diào)查獲得的OD分布量做對(duì)比，以檢驗(yàn)福萊特法是否適用于浙江省公路交通OD分布。

（一）基年OD表

增長(zhǎng)系數(shù)法的應(yīng)用前提是要求被預(yù)測(cè)區(qū)域有完整的現(xiàn)狀OD表，浙江省2004年組織了全省公路OD調(diào)查獲得了真實(shí)可靠的2004年全省公路交通出行OD表，以此作為基年OD表，增加了預(yù)測(cè)的精確度。

（二）2010年各交通小區(qū)發(fā)生和吸引量

將2010年浙江省公路OD調(diào)查獲得的全省交通出行OD表進(jìn)行統(tǒng)計(jì)可以得出16個(gè)交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量[2]。

（三）福萊特法進(jìn)行交通分布

由于福萊特法計(jì)算過(guò)程較復(fù)雜，因此一般通過(guò)計(jì)算機(jī)編程實(shí)現(xiàn)或通過(guò)專門的交通規(guī)劃軟件計(jì)算，應(yīng)用transcad軟件進(jìn)行浙江省交通分布研究[3]。

1 建立交通小區(qū)地圖，輸入各交通小區(qū)2010年交通發(fā)生和吸引量。

2 導(dǎo)入基年2004年交通出行OD矩陣，設(shè)置迭代次數(shù)為10次，收斂標(biāo)準(zhǔn)為1%，在軟件中選擇福萊特法進(jìn)行交通分布。

（四）交通分布結(jié)果檢驗(yàn)

為了檢驗(yàn)與實(shí)際的誤差，將福萊特法進(jìn)行浙江省交通分布的結(jié)果與2010年浙江省公路OD調(diào)查獲得的OD分布進(jìn)行對(duì)比分析[4]。將福萊特法得出的交通分布矩陣的單元格數(shù)值除以2010年調(diào)查得到的OD分布矩陣的單元格數(shù)值，生成新矩陣，用matlab對(duì)新矩陣進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出新矩陣的均值為1.1702，方差為0.4913。用福萊特法進(jìn)行浙江省交通分布得到的結(jié)果與實(shí)際調(diào)查值有較大差距，與實(shí)際交通分布不吻合。

四、雙約束重力模型進(jìn)行浙江省交通分布研究

通過(guò)2010年浙江省公路OD調(diào)查得出的OD分布和初始阻抗矩陣對(duì)阻抗函數(shù)進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，應(yīng)用雙約束重力模型在transcad中進(jìn)行交通分布。

（一）重力模型參數(shù)的標(biāo)定

1.阻抗函數(shù)的選取

阻抗函數(shù)包括冪函數(shù)、指數(shù)函數(shù)和組合函數(shù)三種形式。由于組合函數(shù)可克服指數(shù)函數(shù)和冪函數(shù)由于交通分區(qū)之間的距離過(guò)小而造成分配量過(guò)大的弊端而且組合函數(shù)是冪函數(shù)和指數(shù)函數(shù)的組合，考慮因素全面，因此組合函數(shù)在交通分布的研究和工作中應(yīng)用廣泛。在計(jì)算小區(qū)間的阻抗時(shí)選用組合函數(shù)，即在transcad軟件進(jìn)行阻抗函數(shù)選擇中選擇“Gamma”選項(xiàng)。組合函數(shù)需要對(duì)函數(shù)中的參數(shù)a、b、c進(jìn)行標(biāo)定。

2.阻抗函數(shù)參數(shù)的標(biāo)定

在雙約束重力模型公式中，參數(shù)僅存在于阻抗函數(shù)

中，對(duì)雙約束重力模型的標(biāo)定，即對(duì)阻抗函數(shù)進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。

①在transcad中打開交通小區(qū)層，執(zhí)行“Networks/Paths―Multiple Paths”命令計(jì)算各交通之間的阻力dij ，生成阻力矩陣。

②將2010年調(diào)查獲得的浙江省交通出行OD矩陣導(dǎo)入軟件中，選擇“planning―Trip Distribution―Gravity Calibration”命令，在阻抗函數(shù)選區(qū)中選擇“Gamma”函數(shù)，標(biāo)定出阻抗函數(shù)參數(shù)a、b、c。其中a=1.3877，b=-0.5388，c=0.0422。

（二）雙約束重力模型進(jìn)行交通分布

1.將參數(shù)標(biāo)定輸入TransCAD軟件，計(jì)算各小區(qū)間的摩擦因子，即阻抗，得出阻抗矩陣。

2.導(dǎo)入2010年浙江省各小區(qū)交通發(fā)生和吸引量，在TransCAD軟件中選取雙約束重力模型進(jìn)行交通分布，得出浙江省2010年交通分布結(jié)果。

（三）交通分布結(jié)果檢驗(yàn)

將用標(biāo)定參數(shù)的雙約束重力模型分布得出矩陣的單元格數(shù)值除實(shí)際OD分布矩陣的單元格數(shù)值，生成新矩陣，用matlab對(duì)新矩陣進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析， 得出新矩陣的均值為1.0170，方差為0.2085。利用標(biāo)定參數(shù)的雙約束重力模型進(jìn)行浙江省OD分布與實(shí)際調(diào)查的OD分布相吻合。

五、結(jié)語(yǔ)

由第三部分的研究可知，福萊特法不適用浙江省交通分布。由第四部分的研究可得，浙江省交通分布模型為標(biāo)定參數(shù)的雙約束重力模型，即：

參考文獻(xiàn)：

[1]邵春福.交通規(guī)劃原理[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

[2]浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，長(zhǎng)安大學(xué). 2010年浙江省公路OD調(diào)查數(shù)據(jù)分析報(bào)告[R].杭州：浙江省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2011.

篇4

【關(guān)鍵詞】交叉路口；紅綠燈；車流量；優(yōu)化模型

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0前言

城市交通信號(hào)控制的研究意義交通是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平提高起著十分重要的作用。汽車工業(yè)在給人們帶來(lái)各種便利的同時(shí)，也帶來(lái)了一系列令人困惑的問(wèn)題，如環(huán)境污染、交通擁擠、交通事故的頻繁發(fā)生等，給人們的生命財(cái)產(chǎn)帶來(lái)很大的損失。

1信號(hào)配時(shí)的數(shù)學(xué)模型

交叉路口是道路系統(tǒng)中對(duì)交通影響最大的一個(gè)部分，主要不利因素有：交通事故、交通延誤、燃料消耗等，這些問(wèn)題又直接與交叉路口的信號(hào)配時(shí)密切相關(guān)，目前，在我國(guó)城市道路交叉路口，主要采用定時(shí)式信號(hào)管理系統(tǒng)。

設(shè)T為信號(hào)周期（單位為秒（S），下文中時(shí)間單位皆為秒）；d為交叉路口車輛到達(dá)率（輛/S）；c為交叉路口車輛離開率（輛/s）；為紅燈持續(xù)時(shí)間；包括紅燈前的黃燈過(guò)渡時(shí)間； 綠為綠燈持續(xù)時(shí)間，包括綠燈前的黃燈過(guò)渡時(shí)間； 排為在紅燈亮后車輛依次排隊(duì)的時(shí)間；時(shí)刻紅燈亮，來(lái)車陸續(xù)被阻停在停線前。隨紅燈時(shí)間的延長(zhǎng)而積累的排隊(duì)車數(shù) 排時(shí)刻，綠燈亮，車輛依次疏散通過(guò)交叉路口，經(jīng)過(guò)時(shí)間疏疏散車輛到時(shí)刻，全部車輛疏散完。疏通車輛數(shù)為， 當(dāng) 時(shí)，交叉路口車輛在綠燈時(shí)間內(nèi)可全部疏散完而不會(huì)造成阻塞，否則該交叉路口需改造，方可滿足現(xiàn)行交通需要。本文是在條件下研究交叉路口信號(hào)配時(shí)問(wèn)題。紅燈亮后，累積的車輛數(shù)為：；

每一信號(hào)周期內(nèi)交叉路口一個(gè)進(jìn)口處的車時(shí)平均總延誤為：

設(shè)在十字路交叉口中，相交道路一條為主干道，另一條為次干道，主干道的車輛到達(dá)率、離開率及紅燈持續(xù)時(shí)間分別為，，；次干道的車輛到達(dá)率、離開率及紅燈持續(xù)時(shí)間分別為，，。在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，兩條道路上的車輛在交叉路口處總延誤時(shí)間為：

2實(shí)例

以金華市迎賓大道和二環(huán)北路交叉路口的信號(hào)配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)為實(shí)例，依照時(shí)現(xiàn)場(chǎng)得到的數(shù)據(jù)部分優(yōu)化和計(jì)算的除以下數(shù)據(jù)（其中二環(huán)北路為），來(lái)車率：（1） ；（2）離車率：；（3）紅燈的臨界時(shí)間；（4）最大的疏散時(shí)間； （5）優(yōu)化前的信號(hào)配時(shí)為。

計(jì)算得出，；；可見，主車道的紅燈信號(hào)配時(shí)比優(yōu)化前少了，次車道的紅燈信號(hào)配時(shí)比優(yōu)化前多了，這樣主、次車道的紅燈信號(hào)配時(shí)比減少了，車流量進(jìn)一步增大，運(yùn)行效率顯著提高，從而按照此模型進(jìn)行交叉口紅綠燈配時(shí)可有效地解決城市交叉口的車輛擁擠現(xiàn)象，提高交叉路口的通行能力，更好的減少汽車在交叉路口的延誤時(shí)間，提高效益。

3 結(jié)語(yǔ)

本文在紅綠燈配時(shí)優(yōu)化方面有一定的創(chuàng)新，能解決城市道路十字交叉路口的紅綠燈配時(shí)問(wèn)題，可使得車輛總延誤時(shí)間減少、通過(guò)交叉路口的車流量增大、停車次數(shù)減少，對(duì)于提高車輛運(yùn)行的效率、節(jié)省能源和城市交通管理具有一定的理論和實(shí)用價(jià)值。與此同時(shí)，該模型具有一定的推廣價(jià)值，但在以下方面還需要進(jìn)一步完善，不同路口以及不同時(shí)段下交通紅綠燈的配時(shí)方案有所差異，而且本數(shù)學(xué)模型忽略了黃燈的時(shí)間，所以很大程度上有誤差。故需要進(jìn)一步考慮綠燈時(shí)間來(lái)解決紅綠燈優(yōu)化配時(shí)方案。

【參考文獻(xiàn)】

篇5

有的時(shí)候還是無(wú)法相信很多曾經(jīng)形影不離的好友已經(jīng)形成陌路！

有的時(shí)候還是無(wú)法相信小的時(shí)候經(jīng)常在他膝上玩的舅舅和自己早已形同陌路！

有的時(shí)候真的真的感慨時(shí)光留不住人！

陌生，但是身邊卻總是會(huì)有一堆朋友！

此時(shí)此刻，卻怎么也無(wú)法想到自己身邊的這堆朋友，

總有一天也會(huì)像那些形同陌路的過(guò)往好友離去！

終究，形成陌路！

回憶究竟是什么，光嗎？是想抓都抓不住，想擋都擋不了的光嗎？

陌生，如此陌生！

會(huì)不會(huì)有一天，連自己都陌生了！

會(huì)不會(huì)有一天，連我愛的人都陌生了！

篇6

我不知道曾經(jīng)一起歡笑過(guò)，開心過(guò)，愉快地玩過(guò)鬧過(guò)，傷心過(guò)……互相安慰過(guò)，互相慰藉過(guò)，互相埋怨過(guò)，互相善意地嫉妒過(guò)的我們是否未來(lái)會(huì)有怎么一天……是哪一天，相信大家都十分的疑惑吧！

不知我們是否會(huì)有這樣的時(shí)候，十年之后，曾經(jīng)好如蜜糖般的姐妹再次在茫茫人海的大街上重逢，互相抬起頭看到了對(duì)方， 眼神交叉的那一剎那，你是否會(huì)大聲地喊出對(duì)方的名字？你是否會(huì)沖上去給對(duì)方一個(gè)甜蜜而又溫馨的擁抱？你是否會(huì)甜甜地說(shuō)，好姐妹，我們又見面了！你是否會(huì)甜蜜地?fù)碇募绨颍掷謳ツ阕钍煜げ贿^(guò)的咖啡館靠著窗，和她一起喝著咖啡，歡笑著講著你們以前歡笑又喜悅的事情？你是否會(huì)帶著她回家見見你的家人，再次和她成為朋友？我不知道我們是否會(huì)在大街上心照不宣地低頭走路，互相沒(méi)看見對(duì)方，然后匆匆走過(guò)，就等于沒(méi)有看到她，都默默地走開， 把這次偶遇拋在腦后。會(huì)嗎？我們會(huì)這樣嗎？苦笑三聲后，我也希望不會(huì)這樣形同陌路吧……

形同陌路多么傷人的一個(gè)詞，一個(gè)完美甜蜜的姐妹情化為虛無(wú)，心會(huì)痛嗎？

篇7

關(guān)鍵詞：儀表著陸系統(tǒng) 仿真建模 ICAO RTCA

中圖分類號(hào)：V37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）07（b）-0014-02

儀表著陸系統(tǒng)能夠?qū)M(jìn)近著陸中的飛機(jī)進(jìn)行引導(dǎo)，提供飛機(jī)相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)下滑道和航向道的偏差信息。飛行員可以利用顯示系統(tǒng)獲取該偏差信息修正飛機(jī)的航跡角和航向，或者利用自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)自動(dòng)修正偏差，使飛機(jī)穩(wěn)定在標(biāo)準(zhǔn)下滑道和航向道上。不同級(jí)別儀表著陸系統(tǒng)能保證飛機(jī)安全地下降到不同的離地高度（決斷高度）。在此高度以下，飛行員需要借助飛機(jī)外部的景物參考目視操縱飛機(jī)繼續(xù)著陸，而不再依賴儀表著陸提供的偏差，也不能繼續(xù)利用自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)修正著陸偏差。儀表著陸系統(tǒng)的分類如下。

一類儀表著陸系統(tǒng)（CATⅠ），在能見度為800 m時(shí)，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近到離地60 m的高度。

二類儀表著陸系統(tǒng)（CATⅡ），在能見度為400 m時(shí)，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近到離地30 m的高度。

三類儀表著陸系統(tǒng)（CATⅢ），在能見度為0米時(shí)，引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)近著陸直到接地。

傳統(tǒng)三類A級(jí)儀表著陸系統(tǒng)建模只考慮地理學(xué)和幾何學(xué)關(guān)系。一些飛機(jī)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，特別是自動(dòng)著陸功能的設(shè)計(jì)對(duì)儀表著陸系統(tǒng)建模的仿真度有著較高的要求。因此，高仿真度的儀表著陸系統(tǒng)模型可以降低系統(tǒng)研制風(fēng)險(xiǎn)和成本，提高系統(tǒng)研制效率。本文參考一系列的飛機(jī)機(jī)載和地面真實(shí)設(shè)備的性能規(guī)范，建立了一套滿足行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)性能、滿足其他系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要的三類A級(jí)儀表著陸系統(tǒng)模型。

1 系統(tǒng)建模

1.1 標(biāo)準(zhǔn)幾何模型

本文首先從幾何學(xué)的角度，建立儀表著陸系統(tǒng)模型。模型的初始化參數(shù)為跑道入口的地理坐標(biāo)LLA（Longitude，Latitude，Altitude）和方位角、下滑臺(tái)相對(duì)于跑道入口的安裝位置、航向臺(tái)相對(duì)于跑道入口的安裝位置；模型的輸出為飛機(jī)相對(duì)于理想下滑道和航向道的偏差角。模型的輸入輸出接口如圖1所示，模型的原理圖如圖2所示。

已知跑道入口的地理坐標(biāo)LLA為：

跑道進(jìn)近方位角為，飛機(jī)地理坐標(biāo)為：

分別為緯度、精度和高度。以跑道入口為原點(diǎn)，跑道進(jìn)近方向?yàn)檩S建立跑道坐標(biāo)系，由地理學(xué)和幾何學(xué)知識(shí)可求解飛機(jī)在跑道坐標(biāo)系下的三維坐標(biāo)：

步驟1：求取飛機(jī)和跑道入口在ECEF坐標(biāo)系下坐標(biāo)和（ECEF坐標(biāo)系是隨地球自轉(zhuǎn)的非慣性坐標(biāo)系。x軸沿赤道平面指向0度經(jīng)線；z軸沿自轉(zhuǎn)軸指向北極；y軸按右手定則與xz平面垂直）。

其中：為當(dāng)?shù)仄骄Ｆ矫娓叨龋?/p>

為地表半徑：

為地球扁率：

為赤道半徑：

同理：

步驟2：求解飛機(jī)在跑道坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。

步驟3：已知下滑臺(tái)和航向臺(tái)在跑道坐標(biāo)系中的安裝位置和，分別求在飛機(jī)在下滑臺(tái)坐標(biāo)系和航向臺(tái)坐標(biāo)系的坐標(biāo)和：

步驟 4：已知下滑角，求下滑偏差角和航向偏差角

則下滑道偏差：

，（4.1.49）

航向道偏差：

.（4.1.50）

1.2 地面臺(tái)性能模型

地面臺(tái)性能模型在幾何模型的基礎(chǔ)上將偏差的單位從角度偏轉(zhuǎn)為DDM（調(diào)制深度差），并加入換下滑臺(tái)和航向臺(tái)的性能誤差，其接口如圖3所示。本文僅以下滑臺(tái)為例推導(dǎo)模型的建立過(guò)程，航向臺(tái)的模型完全類似該過(guò)程。

根據(jù)ICAO相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，三類A級(jí)下滑臺(tái)的DDM應(yīng)滿足如下圖所示以下的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)。在DDM=0到DDM=±0.0875范圍內(nèi)，DDM應(yīng)隨偏差角線性變化；在DDM=±0.0875到DDM=±0.175范圍隨偏差角近似線性變化，如圖4所示。

因此可得到精確的DDM模型：

根據(jù)ICAO標(biāo)準(zhǔn)，三類A級(jí)下滑道結(jié)構(gòu)的性能應(yīng)以95%的置信度滿足以下誤差范圍要求：

覆蓋區(qū)邊緣到A點(diǎn)：0.035 DDM；

A點(diǎn)到B點(diǎn)： 從 0.035 DDM線性下降到0.023 DDM；

B點(diǎn)到T點(diǎn)： 0.023 DDM；

其中，ILS “A”點(diǎn)指沿進(jìn)近相反方向，在跑道平面上距離跑道入口7500m處的點(diǎn)；ILS “B”點(diǎn)指沿進(jìn)近相反方向，在跑道平面上距離跑道入口1050m處的點(diǎn)；ILS “T”點(diǎn)（基準(zhǔn)數(shù)據(jù)點(diǎn)）指沿進(jìn)近相反方向，在跑道平面上距離下滑道高度15m處的點(diǎn)。如圖5所示。

因此，ILS A、B、T三點(diǎn)在GS坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)為

已知飛機(jī)在GS坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)為，通過(guò)下面的插值表可得到在該點(diǎn)的誤差要求如圖6。

由95%的置信度要求，可以利用正態(tài)分布建立誤差模型：

1.3 機(jī)載接收機(jī)性能模型

機(jī)載接收機(jī)性能模型在地面臺(tái)性能模型的基礎(chǔ)上加入機(jī)載接收機(jī)的性能誤差和動(dòng)態(tài)響應(yīng)模型，其接口如圖7所示。本文僅以下滑臺(tái)為例推導(dǎo)模型的建立過(guò)程，航向臺(tái)的模型完全類似。

（1）精度模型。

根據(jù)RTCA DO-192對(duì)三類A級(jí)下滑道接收機(jī)的最低性能標(biāo)準(zhǔn)要求，其精度保持在5%以內(nèi)，因此可以利用平均分布建立誤差模型：

（2）動(dòng)態(tài)響應(yīng)模型。

根據(jù)RTCA DO-192要求，機(jī)載接收機(jī)的階躍動(dòng)態(tài)響應(yīng)應(yīng)滿足0.6 s時(shí)達(dá)到67%穩(wěn)態(tài)值，且超調(diào)不超過(guò)2%。因此，可用二階低通濾波器模擬這一動(dòng)態(tài)響應(yīng)。利用簡(jiǎn)單的線性搜索法，可得到滿足上述指標(biāo)的二階低通濾波器阻尼比和自然頻率：

2 結(jié)論

針對(duì)傳統(tǒng)三類A級(jí)儀表著陸系統(tǒng)建模只考慮地理學(xué)和幾何學(xué)關(guān)系、模型仿真度不高的缺點(diǎn)，本文首先建立三類A級(jí)儀表著陸系統(tǒng)建模標(biāo)準(zhǔn)幾何模型，依據(jù)ICAO和RTCA的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，在幾何模型基礎(chǔ)上增加了地面設(shè)備和機(jī)載設(shè)備的性能模型，該模型提高儀表著陸系統(tǒng)模型的仿真度，能夠幫助其他需要該模型的系統(tǒng)設(shè)計(jì)降低風(fēng)險(xiǎn)和成本，提高研制效率。

參考文獻(xiàn)

[1] 大氣和空間飛行器坐標(biāo)系統(tǒng).ANSI/AIAA r-004-1992.1992.

篇8

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)量，灰色預(yù)測(cè)法，GM(1，1)模型

 

0.引言

鐵路在我國(guó)具有不可替代的特殊地位和重要作用，建國(guó)50多年來(lái)，我國(guó)鐵路事業(yè)有了巨大發(fā)展，綜合運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)。在路網(wǎng)建設(shè)和完成運(yùn)量，以及加快鐵路建設(shè)、客運(yùn)提速、鐵路信息化和建立行車安全保障體系方面都取得了世人矚目的偉大成就。但是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長(zhǎng)和居民收入、生活水平的提高，人們消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化和消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變，旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸提出了越來(lái)越高的要求，鐵路也面臨越來(lái)越嚴(yán)峻的考驗(yàn)。準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)鐵路運(yùn)輸需求越來(lái)越重要。未來(lái)2010-2014年我國(guó)鐵路的客貨運(yùn)需求總量將達(dá)到什么水平，要從總體上有一個(gè)較為準(zhǔn)確的判定和把握，以便對(duì)鐵路建設(shè)和管理進(jìn)行適時(shí)的調(diào)控。

鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)多因素，多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其狀態(tài)，結(jié)構(gòu)，邊界關(guān)系難以精確描述，屬于典型的灰色系統(tǒng)?；疑到y(tǒng)的GM模型能有效地處理離散數(shù)列，具有預(yù)測(cè)精度高，預(yù)測(cè)所需原始信息少，預(yù)測(cè)結(jié)果可檢驗(yàn)性等優(yōu)點(diǎn)?；谝陨显?，我選擇了灰色預(yù)測(cè)理論來(lái)實(shí)施預(yù)測(cè)。

1.文獻(xiàn)綜述

面對(duì)運(yùn)輸?shù)闹T多問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外專家提出了許多解決措施，有一定成效。但某種運(yùn)輸方式或者某一方面的改進(jìn)和完善都無(wú)法從根本上解決客運(yùn)交通問(wèn)題。隨著客運(yùn)需求的增加和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)運(yùn)輸體系提出了更高的要求。在綜合運(yùn)輸通道中，鐵路運(yùn)輸尤其高速鐵路的介入不僅能大幅增加客運(yùn)能力，促進(jìn)客運(yùn)供求平衡，還能有效改善鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

此外，我國(guó)鐵路運(yùn)輸正處于快速發(fā)展時(shí)期，對(duì)于運(yùn)輸通道內(nèi)是否該大規(guī)模發(fā)展鐵路運(yùn)輸，一直是國(guó)內(nèi)外共同關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。為此，本文通過(guò)灰色系統(tǒng)理論對(duì)鐵路客運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)，提出一些改進(jìn)完善措施，從而實(shí)現(xiàn)鐵路內(nèi)部運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，對(duì)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的有效性有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文就此立題。

2.灰色預(yù)測(cè)的系統(tǒng)模型

2.2 GM(1,1)模型相應(yīng)方程為：

其中a和b 是由參數(shù)序列來(lái)確定的參數(shù)，用最小二乘法求解得a、b的值。

2.3求解微分方程，即可得預(yù)測(cè)模型：

聯(lián)立Xo(k+1)=x1(k+1)-x1(k)

2.4模型檢驗(yàn)

該模型是否可信，必須按一定途徑進(jìn)行檢驗(yàn)。因?yàn)槊恳粋€(gè)檢驗(yàn)值對(duì)模型來(lái)說(shuō)都是后驗(yàn)值，所以我們采用后驗(yàn)差檢驗(yàn)的方法。

相對(duì)誤差序列為:

表一

篇9

關(guān)鍵詞：煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)；現(xiàn)行管理模式；改進(jìn)措施

中圖分類號(hào)：U29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

前言

通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，煤礦鐵路在長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車務(wù)系統(tǒng)采取的管理模式通常依據(jù)的是地理位置范圍的不同，這樣就會(huì)有各個(gè)車務(wù)段形成，在一系列歷史原因的作用下，在一個(gè)車務(wù)段管理大部分調(diào)車員的作業(yè)任務(wù)，這樣一部分調(diào)車員就有巨大的工作量，全礦區(qū)百分之七十左右的領(lǐng)車調(diào)車任務(wù)都需要他們來(lái)承擔(dān)；將各個(gè)管理車站、車站以及調(diào)車大班設(shè)置于每一個(gè)車務(wù)段，又有多個(gè)車站存在于管理車站下面，調(diào)車大班下面又設(shè)置了多個(gè)調(diào)車小班，一直依據(jù)的是最初的格局和任務(wù)分工來(lái)設(shè)置車站和班組，基本上沒(méi)有對(duì)其進(jìn)行任何的改變，各個(gè)車務(wù)段除了有一些作業(yè)存在著交叉之外，并沒(méi)有足夠多的交流和溝通存在于日常管理層面。本文以某一大型煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)為例，分析了現(xiàn)行的管理模式。

1 煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)行管理模式存在的問(wèn)題和嚴(yán)重性

煤礦鐵路車務(wù)現(xiàn)行管理模式在煤礦鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，曾經(jīng)做出了較大的貢獻(xiàn)，在較大程度上推動(dòng)了煤礦集團(tuán)的發(fā)展和壯大。但是隨著時(shí)代的進(jìn)步和發(fā)展，如今煤礦集團(tuán)有著更大的規(guī)模，企業(yè)實(shí)力在逐步的強(qiáng)化，企業(yè)集團(tuán)的一元化模式也朝著多元化方向發(fā)展，煤炭企業(yè)也開始轉(zhuǎn)型為煤化工新能源，相較于過(guò)去一段時(shí)期內(nèi)，在較大程度上改變了煤礦鐵路的運(yùn)輸總量和運(yùn)輸構(gòu)成。在這種新形勢(shì)下，傳統(tǒng)的煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)的模式和結(jié)構(gòu)在實(shí)踐過(guò)程中逐漸暴露出來(lái)了一系列的問(wèn)題，這些問(wèn)題的出現(xiàn)，導(dǎo)致近些年經(jīng)常各類事故，并且事故性質(zhì)也越來(lái)越嚴(yán)重。

2 解決問(wèn)題的理論依據(jù)

（1）結(jié)合現(xiàn)代《組織行為學(xué)》的相關(guān)理論：現(xiàn)代組織面臨的環(huán)境是不斷變化的，組織要想適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求，就需要及時(shí)進(jìn)行變革。任何一級(jí)環(huán)境都無(wú)法對(duì)環(huán)境完全控制，但是組織需要積極地應(yīng)對(duì)和進(jìn)行變革，這樣方可以與不斷變化的環(huán)境所適應(yīng)，促使組織、管理人員和員工的適應(yīng)性得到顯著強(qiáng)化，組織的競(jìng)爭(zhēng)能力得到強(qiáng)化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)員工歸屬感得到增強(qiáng)的目的。組織結(jié)構(gòu)變革主要是將一種系統(tǒng)的方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，以便對(duì)組織與環(huán)境、組織與成員之間的相互適應(yīng)問(wèn)題進(jìn)行有效的解決，促使組織在不斷變化的環(huán)境中，能夠獲得更好的生存和發(fā)展。

（2）應(yīng)用熱力學(xué)的火用理論：火用指的是系統(tǒng)對(duì)外具有的能量，最大限度的擴(kuò)大系統(tǒng)產(chǎn)生的火用效能，一個(gè)系統(tǒng)所具有的火用不僅會(huì)受到各個(gè)組成部分的能量影響，還會(huì)受到其他諸多因素的影響和作用，比如系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)級(jí)別的子組成部分的協(xié)調(diào)程度、有序程度以及是否能夠與內(nèi)外環(huán)境的變化所適應(yīng)等等。

（3）精益化管理的要求：管理行為需要在每一個(gè)工作過(guò)程和每一道作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行輻射，這樣方可以從橫向和縱向兩個(gè)角度來(lái)擴(kuò)展管理控制。

（4）企業(yè)組織構(gòu)架設(shè)計(jì)原則的要求：在這個(gè)方面，從系統(tǒng)功能縱向分配的問(wèn)題來(lái)講，在設(shè)置企業(yè)各個(gè)層次上的部門和崗位時(shí)，需要將企業(yè)規(guī)模的大小充分納入考慮范圍，如果企業(yè)有著很大的規(guī)模，那么就需要對(duì)較多的層次進(jìn)行劃分。從系統(tǒng)功能作用的橫向分配方面來(lái)講，企業(yè)有著不同的規(guī)模，那在承擔(dān)和完成相應(yīng)子系統(tǒng)的目標(biāo)功能作用的工作量和難易程度等方面都會(huì)存在著差異。企業(yè)有著較大的規(guī)模，那么企業(yè)內(nèi)部子系統(tǒng)目標(biāo)功能作用都要求設(shè)置較為獨(dú)立的單位、部門以及崗位角色的職責(zé)。因此，就需要設(shè)置足夠的單位和部門，進(jìn)一步增加了設(shè)置的崗位。

3解決問(wèn)題

通過(guò)上文的敘述分析我們可以得知，車務(wù)系統(tǒng)如今的管理模式和組織結(jié)構(gòu)與當(dāng)前安全與生產(chǎn)環(huán)境和情況的改變出現(xiàn)了一些不適應(yīng)情況，有諸多的問(wèn)題出現(xiàn)于管理方面，如決策失靈、溝通不夠通暢以及機(jī)能失效和缺乏創(chuàng)新等。那么就需要在這個(gè)時(shí)間段內(nèi)來(lái)變革組織模式和結(jié)構(gòu)，新的管理模式和結(jié)構(gòu)需要具備足夠的活力，有著較強(qiáng)的適應(yīng)性，有著合理的管理幅度，可以將人們工作的積極性和主動(dòng)性充分激發(fā)出來(lái)，鼓勵(lì)工作人員在工作過(guò)程中能夠積極創(chuàng)新和探索，不斷發(fā)展。

4 基于新的管理模式，提出了這些思路

（1）過(guò)去調(diào)車員同屬于一個(gè)車務(wù)段管理，那么就需要對(duì)其進(jìn)行改變，分段分站調(diào)車員，在某個(gè)特定的段內(nèi)，結(jié)合管理站分工，對(duì)調(diào)車員相應(yīng)的作業(yè)區(qū)域和范圍進(jìn)行確定。

（2）對(duì)現(xiàn)有車務(wù)段內(nèi)部管理模式進(jìn)行改變，將重點(diǎn)車站和大站作為中心，這樣就有核心大站形成，在每個(gè)車務(wù)段，對(duì)若干個(gè)核心大站進(jìn)行設(shè)置，結(jié)合區(qū)域以及作業(yè)聯(lián)系緊密度，就會(huì)有新的概念意義上的管理站形成，和車間一級(jí)的管理層較為類似。

（3）將各個(gè)車務(wù)段的運(yùn)輸總量和作業(yè)量充分納入考慮范圍，依據(jù)當(dāng)前基層管理者的管理負(fù)荷、管理績(jī)效和管理能力，同時(shí)結(jié)合不同區(qū)域的作業(yè)量負(fù)荷，將關(guān)鍵大站的核心作用突出來(lái)，重新界定各個(gè)車務(wù)段范圍，對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的劃分。

我們對(duì)這種全新的管理模式進(jìn)行了分析，存在著缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)包括這些方面的內(nèi)容；對(duì)一個(gè)段級(jí)的管理部門進(jìn)行了增加，這樣管理成本就得到了增大；段級(jí)部門之間有著很多的協(xié)調(diào)問(wèn)題，如果沒(méi)有科學(xué)的協(xié)調(diào)，作業(yè)效率就會(huì)受到影響，產(chǎn)生不利的作用。在下一步的統(tǒng)一和合并的過(guò)程中，會(huì)在一定程度上受到企業(yè)發(fā)展、擴(kuò)張以及人員更迭和人員素質(zhì)提升等因素的影響，在合適的時(shí)機(jī)，需要合并部門，那么就有一個(gè)段級(jí)部門增加了出來(lái)，存在著一定的難度。

優(yōu)點(diǎn)包括這些方面的內(nèi)容，在新的管理組織結(jié)構(gòu)中，將中心大站的作用體現(xiàn)了出來(lái)，在小站的日常管理中，采用的是大站嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)和系統(tǒng)的管理方法，那么就會(huì)有較好的效果。避免在如今的管理模式中，因?yàn)闆](méi)有對(duì)小站管理產(chǎn)生足夠的重視，經(jīng)常會(huì)有一些違章違紀(jì)或者其他嚴(yán)重事故出現(xiàn)于管理的薄弱部位和末梢。在各段分解了調(diào)車大班，然后在各個(gè)管理站分配，這樣調(diào)車員的作業(yè)區(qū)域范圍就會(huì)得到縮小，調(diào)車員的勞動(dòng)強(qiáng)度得到了降低，可以促使調(diào)車員崗位的安全性得到顯著提升。有著合理的管理范圍，可以與不斷變化的內(nèi)外環(huán)境所適應(yīng)，管理強(qiáng)度得到了增加，這樣可以更好的匹配現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)的指揮、管理負(fù)荷與能力，最大限度的擴(kuò)大一級(jí)組織目標(biāo)價(jià)值。大站的管理層將最佳鍛煉平臺(tái)提供了出來(lái)，以便更好的培養(yǎng)人才，促使現(xiàn)場(chǎng)管理能力得到提升，可以將更多更加充分的人才儲(chǔ)備提供給發(fā)展后和快速合并轉(zhuǎn)型后的部門組織模式。

在這個(gè)過(guò)程中，我們需要注意的是，每一次組織變革調(diào)整，都會(huì)有各種阻力出現(xiàn)。比如，各個(gè)管理站長(zhǎng)如果沒(méi)有合理的選配人員，一線人員就會(huì)產(chǎn)生抵觸心理，無(wú)法對(duì)安全生產(chǎn)有效的控制，反而會(huì)產(chǎn)生不利的影響和作用。原有的調(diào)車員分段分站，因?yàn)檎{(diào)整了人員，也會(huì)遇到一些難以處理的實(shí)際問(wèn)題，如重新確定收入分配等等。

5 煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源分析

對(duì)于煤礦企業(yè)來(lái)講，安全是需要重視的一個(gè)方面，需要放在企業(yè)各項(xiàng)工作的首位，煤礦企業(yè)鐵路是煤礦運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ?，肩?fù)著重要的責(zé)任，它的安全會(huì)直接影響到煤礦企業(yè)的正常發(fā)展。車務(wù)系統(tǒng)是鐵路行車的直接組織者和執(zhí)行者，那么為了促使專用鐵路運(yùn)輸安全得到保證，就需要進(jìn)行車務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源管理工作。

相較于國(guó)家鐵路來(lái)講，專用鐵路在車務(wù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和作業(yè)內(nèi)容方面，比較的簡(jiǎn)單，通常來(lái)講，鐵路車務(wù)系統(tǒng)涉及到的主要是接車作業(yè)、發(fā)車作業(yè)以及調(diào)車作業(yè)、裝車作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)內(nèi)容。因此，就需要結(jié)合車務(wù)系統(tǒng)的作業(yè)內(nèi)容來(lái)逐項(xiàng)分析危險(xiǎn)源。危險(xiǎn)源指的是可能導(dǎo)致傷害或疾病、財(cái)產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞等這些情況組合的根源或者狀態(tài)。它的實(shí)質(zhì)是某些源點(diǎn)和部位具有潛在危險(xiǎn)，是事故爆發(fā)的源頭，集中了能量和危險(xiǎn)物質(zhì)，主要是從這里來(lái)傳出來(lái)能量。危險(xiǎn)源在確定的系統(tǒng)中存在，系統(tǒng)范圍的不同，那么就有著不同的危險(xiǎn)源區(qū)域。因此，就需要按照系統(tǒng)的不同層次來(lái)對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行分析。通常情況下，危險(xiǎn)源可能有事故隱患存在，也可能不存在事故隱患，要及時(shí)防范那些可能存在事故隱患的危險(xiǎn)源，否則事故就隨時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)。在危險(xiǎn)源辨識(shí)方面，有著諸多方面，其中應(yīng)用比較廣泛的是直觀經(jīng)驗(yàn)法，如對(duì)照分析法，指的是對(duì)照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)和檢查表等，或者是依靠人工觀察能力，來(lái)對(duì)對(duì)象的危險(xiǎn)因素進(jìn)行直觀的分析。還有類比推斷法，指的是將類似工程和作業(yè)條件的經(jīng)驗(yàn)給利用起來(lái)，來(lái)對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的危險(xiǎn)源進(jìn)行推斷和評(píng)價(jià)。在系統(tǒng)安全分析方法方面，有很多的方法都可以進(jìn)行危險(xiǎn)性分析和事故預(yù)測(cè)，如安全檢查表法、危險(xiǎn)和可操作性研究、故障類型和影響分析法等。

（1）危險(xiǎn)源辨識(shí)：專用鐵路屬于正在運(yùn)行的系統(tǒng)，結(jié)合相關(guān)的危險(xiǎn)源辨識(shí)方法和特點(diǎn)，可以將危險(xiǎn)分析法應(yīng)用到專用鐵路危險(xiǎn)源全面辨識(shí)過(guò)程中，目的是識(shí)別系統(tǒng)中存在的潛在危險(xiǎn)源，避免有人身傷亡事故和設(shè)備損傷事故出現(xiàn)。將事故的潛在結(jié)果確定下來(lái)，結(jié)合具體情況，對(duì)安全管理對(duì)策制定出來(lái)，將事故樹法來(lái)對(duì)事故發(fā)生的具體危險(xiǎn)因素組合進(jìn)行深層分析，以便對(duì)有著較大重要度的危險(xiǎn)因素進(jìn)行控制和消減。

（2）危險(xiǎn)源評(píng)價(jià)：除了辨識(shí)危險(xiǎn)源，結(jié)合專用鐵路車務(wù)系統(tǒng)的具體情況，將一定的系統(tǒng)安全評(píng)價(jià)方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，科學(xué)的評(píng)價(jià)分級(jí)，以便對(duì)相應(yīng)的控制措施進(jìn)行制定。對(duì)于煤礦專用鐵路來(lái)講，可以將LEC法應(yīng)用過(guò)來(lái)，LEC評(píng)價(jià)法可以半定量的安全評(píng)價(jià)具有潛在危險(xiǎn)性作業(yè)環(huán)境的危險(xiǎn)源。本種方法將與系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)率相關(guān)的三種方面指標(biāo)值之積應(yīng)用了過(guò)來(lái)，對(duì)系統(tǒng)中人員傷亡風(fēng)險(xiǎn)大小進(jìn)行評(píng)價(jià)，這三個(gè)方面分別是事故發(fā)生的可能性、人體在這種危險(xiǎn)環(huán)境中暴露的頻繁程度以及事故發(fā)生造成的損失和后果等。風(fēng)險(xiǎn)分值越大，就說(shuō)明系統(tǒng)有著越大的危險(xiǎn)性，需要將一系列的安全措施應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)事故發(fā)生的可能性進(jìn)行改變，或者是對(duì)事故損失進(jìn)行減輕。

（3）提出管控措施：在評(píng)價(jià)分級(jí)辨識(shí)出來(lái)的危險(xiǎn)源基礎(chǔ)上，結(jié)合各個(gè)危險(xiǎn)源的不同級(jí)別，將安全科學(xué)理論和系統(tǒng)科學(xué)思想應(yīng)用過(guò)來(lái)，結(jié)合車務(wù)系統(tǒng)安全管理的基本規(guī)范要求，將先進(jìn)的針對(duì)性的管控技術(shù)和方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，將其合理實(shí)施下去，避免出現(xiàn)相關(guān)的事故。對(duì)于車務(wù)系統(tǒng)來(lái)講，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《車務(wù)安全問(wèn)答》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》等都是可以運(yùn)用的技術(shù)管理規(guī)程和安全管理標(biāo)準(zhǔn)。

（4）專用鐵路車務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源管理：通過(guò)危險(xiǎn)源分析，主要是將車務(wù)系統(tǒng)運(yùn)行過(guò)程中存在的病害找出來(lái)，并且將相應(yīng)的管控措施應(yīng)用過(guò)來(lái)。而危險(xiǎn)源管理則是將先進(jìn)的技術(shù)和方法應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)病害進(jìn)行治療。要全面多層次的分析車務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源，但是專用鐵路每天的作業(yè)內(nèi)容涉及到各個(gè)方面，并且因?yàn)樽鳂I(yè)技術(shù)條件和作業(yè)環(huán)境并不是固定的，就會(huì)改變車務(wù)系統(tǒng)的危險(xiǎn)源。為了促使車務(wù)系統(tǒng)的工作人員能對(duì)當(dāng)天工作過(guò)程中的危險(xiǎn)源信息進(jìn)行準(zhǔn)確有效的掌握，就需要?jiǎng)討B(tài)化管理危險(xiǎn)源。在危險(xiǎn)源分析的基礎(chǔ)上，將現(xiàn)代信息管理理論和方法利用過(guò)來(lái)，對(duì)危險(xiǎn)源管控信息系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，用來(lái)對(duì)車務(wù)系統(tǒng)危險(xiǎn)源清單進(jìn)行管理，有效對(duì)接車務(wù)每日作業(yè)計(jì)劃和工作流程。在日常的作業(yè)過(guò)程中，需要結(jié)合各項(xiàng)作業(yè)的內(nèi)容、條件和環(huán)境等，來(lái)對(duì)相關(guān)的危險(xiǎn)源清單進(jìn)行增加、刪除或者修改，結(jié)合當(dāng)日的運(yùn)輸作業(yè)計(jì)劃，來(lái)將當(dāng)日相關(guān)作業(yè)的危險(xiǎn)源清單調(diào)取出來(lái)，以便快速、全面、有效實(shí)時(shí)的信息化監(jiān)督和控制管理危險(xiǎn)源。

（5）案例分析：本文以某礦業(yè)集團(tuán)鐵路運(yùn)輸公司為例，本鐵路運(yùn)輸公司在上個(gè)世紀(jì)八十年代成立，主要是外運(yùn)本礦區(qū)的煤炭，接車作業(yè)、發(fā)車作業(yè)、調(diào)車作業(yè)以及裝車作業(yè)等都是本車務(wù)系統(tǒng)的日常作業(yè)內(nèi)容。結(jié)合本礦業(yè)的具體情況，將直觀經(jīng)驗(yàn)法給應(yīng)用了過(guò)來(lái)，依據(jù)系統(tǒng)安全分析方法，從各個(gè)方面來(lái)分析了各個(gè)作業(yè)過(guò)程中的危險(xiǎn)源。下面分析了接車作業(yè)過(guò)程中設(shè)備方面的某一個(gè)危險(xiǎn)源：首先是危險(xiǎn)源，指的是開放中的進(jìn)站信號(hào)機(jī)故障；列車站外停車以及列車晚點(diǎn)等都是潛在事故；危險(xiǎn)程度，將LEC評(píng)價(jià)方法給應(yīng)用過(guò)來(lái)，對(duì)本危險(xiǎn)源的危險(xiǎn)程度進(jìn)行確定，為一般危險(xiǎn)等級(jí)，需要注意。潛在事故等級(jí)為一般D類事故，依據(jù)的是鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則；對(duì)于事故發(fā)生的主要責(zé)任，由信號(hào)員和車站值班員來(lái)負(fù)責(zé)；結(jié)合具體情況，將相應(yīng)的管控措施應(yīng)用了過(guò)來(lái)，按照相關(guān)的規(guī)定，嚴(yán)格檢查和維護(hù)設(shè)備，避免有缺檢或者漏檢問(wèn)題出現(xiàn)，在檢查過(guò)程中，需要將相關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行下去。

結(jié)語(yǔ)

通過(guò)上文的敘述分析我們可以得知，在煤礦企業(yè)發(fā)展過(guò)程中，會(huì)在較大程度上受到煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)管理模式的影響。在如今現(xiàn)行的煤礦鐵路車務(wù)系統(tǒng)管理模式下，存在著諸多的問(wèn)題和不足，嚴(yán)重制約到了管理效率的提升，無(wú)法適應(yīng)時(shí)展的要求。針對(duì)這種情況，就需要結(jié)合具體情況，將一系列的方法和措施應(yīng)用過(guò)來(lái)，創(chuàng)新管理模式，更好的適應(yīng)時(shí)展的要求，提升運(yùn)行效率，推動(dòng)煤礦生產(chǎn)企業(yè)獲得更好更快的發(fā)展，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1]米淑敏，米敏.關(guān)于煤礦鐵路改變車務(wù)系統(tǒng)管理模式的探討[J].煤礦現(xiàn)代化，2011，2（03）：123-125.

篇10

關(guān)鍵詞：全文檢索；Lucene；倒排索引；分詞

DOIDOI：10.11907/rjdk.151168

中圖分類號(hào)：TP319

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)

文章編號(hào)：16727800（2015）006012703

作者簡(jiǎn)介作者簡(jiǎn)介：張吳波（1977-），男，湖南邵陽(yáng)人，湖北汽車工業(yè)學(xué)院電氣與信息工程學(xué)院講師，研究方向?yàn)檐浖_發(fā)。

0 引言

大數(shù)據(jù)時(shí)代，可利用的數(shù)據(jù)和信息量呈爆炸式增長(zhǎng)，人們?cè)讷@取更多信息的同時(shí)，也不可避免地增加了篩選信息的難度[1]。面對(duì)海量數(shù)據(jù)，如何使用戶更好、更準(zhǔn)確地抓取所需信息，已成為信息化技術(shù)中一個(gè)非常重要的課題。全文檢索技術(shù)是為用戶提供快速、準(zhǔn)確獲取有效信息的重要方法。

1 全文檢索技術(shù)

全文檢索是以各種計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)，諸如文字、聲音、圖像等為處理對(duì)象，提供按照數(shù)據(jù)資料的內(nèi)容，而不是外在特征來(lái)實(shí)現(xiàn)的信息檢索手段[2]。相對(duì)于一般的DBMS，可以將Word文檔、郵件、網(wǎng)頁(yè)等非結(jié)構(gòu)化、半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)作為檢索對(duì)象。

全文檢索最初是以字符串匹配程序?qū)崿F(xiàn)的，即在待查找的文件中，打開每個(gè)文件后，對(duì)文件內(nèi)容從頭到尾檢索，如果其中包含需要查詢的字符串，則將它作為結(jié)果文件。這種順序檢索效率較低，因此，全文檢索都是通過(guò)“索引”技術(shù)實(shí)現(xiàn)的。其過(guò)程是由計(jì)算機(jī)索引程序掃描文件中的每一個(gè)詞，然后對(duì)每個(gè)詞建立一個(gè)索引，并指明該詞在文章中出現(xiàn)的次數(shù)和位置。當(dāng)用戶查詢時(shí)，由檢索程序?qū)σ呀⒌乃饕M(jìn)行查找，得到所需要的文件[3]。

2 全文搜索引擎Lucene

Lucene是一個(gè)非常優(yōu)秀、成熟、開源、免費(fèi)、采用Java語(yǔ)言編寫的全文檢索引擎工具。它提供了豐富的API，可以與存儲(chǔ)在索引中的信息方便地交互，并能方便地嵌入到各種應(yīng)用系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)針對(duì)應(yīng)用的全文索引/檢索功能。

Lucene運(yùn)用了大量的面向?qū)ο笤O(shè)計(jì)思想。首先定義了一個(gè)與平臺(tái)無(wú)關(guān)的索引文件格式，其次通過(guò)抽象系統(tǒng)的核心組成部分設(shè)計(jì)為抽象類，具體的平臺(tái)實(shí)現(xiàn)部分設(shè)計(jì)為抽象類的實(shí)現(xiàn)，此外與具體平臺(tái)相關(guān)的部分比如文件存儲(chǔ)也封裝為類，經(jīng)過(guò)層層的面向?qū)ο笫教幚?，最終達(dá)成一個(gè)低耦合、高效率、容易二次開發(fā)的檢索引擎系統(tǒng)[4]。

目前，Lucene得到了廣泛應(yīng)用，許多Java項(xiàng)目都使用了Lucene作為其后臺(tái)的全文搜索引擎，比較著名的有：Jive（Web論壇系統(tǒng)）、Eyebrows（郵件列表HTML歸檔/瀏覽/查詢系統(tǒng)）、Cocoon（基于XML的Web框架）等。

3 Lucene系統(tǒng)模型

3.1 Lucene系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

Lucene搜索引擎由基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)封裝、索引核心、對(duì)外接口、查詢分析器4大部分組成，如圖1所示。

索引核心是Lucene的重點(diǎn)，主要包括索引管理和數(shù)據(jù)存儲(chǔ)管理。其中org.apache.lucene.index包實(shí)現(xiàn)對(duì)索引的建立、刪除等操作[5]，通過(guò)為每個(gè)分出的詞建立索引，查詢時(shí)只需遍歷索引，從而極大地提高檢索效率；org.apache.lucene.store包實(shí)現(xiàn)對(duì)索引文件的存儲(chǔ)管理?；A(chǔ)結(jié)構(gòu)封裝是Lucene的基礎(chǔ)，包括文檔管理和公用類。其中org.apache.lucene.document實(shí)現(xiàn)對(duì)文檔信息和域信息的管理；org.apache.lucene.util作為公共類，實(shí)現(xiàn)一些優(yōu)化的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和算法。對(duì)外接口包括檢索和語(yǔ)言分析器，org.apache.lucene.analysis是語(yǔ)言分析器，主要用于切分詞，把輸入的文本分成一個(gè)個(gè)可供索引模塊處理的“詞語(yǔ)”。org.apache.lucene.search是檢索管理器，提供用戶檢索接口，可以實(shí)現(xiàn)根據(jù)用戶輸入的查詢條件進(jìn)行查詢。org.apache.lucene.QueryParser是查詢分析器，其作用是解析用戶輸入的查詢語(yǔ)句，對(duì)查詢語(yǔ)句進(jìn)行分析，然后返回一個(gè)查詢對(duì)象（query），它還可以自定義查詢規(guī)則，以實(shí)現(xiàn)像Google一樣能支持查詢條件的與、或、非等復(fù)合查詢方式。

3.2 Lucene檢索流程

基于Lucene的全文搜索，包含索引管理和搜索索引兩個(gè)基本過(guò)程，其數(shù)據(jù)處理流程如圖2所示。

3.2.1 索引管理

在創(chuàng)建索引時(shí)，先將被索引（待搜索的數(shù)據(jù)）的內(nèi)容，作為文檔（Document）信息，傳給IndexWriter對(duì)象，在IndexWriter對(duì)象中，指定語(yǔ)言分析器Analyzer。語(yǔ)言分析器自動(dòng)對(duì)文檔進(jìn)行分詞處理，將文檔分成一個(gè)個(gè)單獨(dú)的單詞，其中還要進(jìn)行去除標(biāo)點(diǎn)符號(hào)和停用詞（像英語(yǔ)中的a、the、or等使用頻率很多的冠詞、介詞、副詞或連詞）等處理，形成“詞元（Token）”。詞元傳遞給語(yǔ)言處理器進(jìn)行相關(guān)處理，形成“詞（Term）”，對(duì)于英語(yǔ)形式的詞元進(jìn)行語(yǔ)言處理時(shí)，一般做以下工作：將詞元變?yōu)樾?、將詞元縮減為詞根形式（例如“cars”轉(zhuǎn)換成“car”）、將詞元轉(zhuǎn)變?yōu)樵~根形式（例如“drove”轉(zhuǎn)換“drive”）等。最后索引組件依據(jù)語(yǔ)言處理產(chǎn)生的詞形成詞典，采用倒排索引法，形成一定數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的索引文件。

3.2.2 搜索索引

Lucene是針對(duì)索引進(jìn)行查詢的。先將用戶輸入的查詢信息傳遞給QueryParser對(duì)象，該對(duì)象采用建立索引時(shí)類似的分詞方法和語(yǔ)言處理方法，得到需要查詢的單詞和查詢關(guān)鍵詞；再根據(jù)查詢語(yǔ)句的語(yǔ)法規(guī)則，進(jìn)行語(yǔ)法分析，創(chuàng)建一棵語(yǔ)法樹，形成Query對(duì)象；最后由IndexSearcher對(duì)象打開、讀取索引目錄中的索引文件，在反向索引表中，分別找出需要查詢的單詞文檔鏈表，并根據(jù)語(yǔ)法樹對(duì)文檔鏈表進(jìn)行交、差、并等操作，得到結(jié)果文檔。

3.3 Lucene索引機(jī)制

索引是Lucene進(jìn)行全文搜索的基礎(chǔ)，關(guān)系到檢索的效率。在Lucene中，分析器只能對(duì)文本數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，并產(chǎn)生索引，對(duì)于其它類型的數(shù)據(jù)，需要將其轉(zhuǎn)換成文本數(shù)據(jù)后，提交給分析器進(jìn)行處理。Lucene在管理索引時(shí)，是通過(guò)索引文件管理的，在索引文件中既保存正向信息，也保存反向信息。

3.3.1 正向信息

在Lucene中，索引結(jié)構(gòu)是一種層次結(jié)構(gòu)。索引（index）由段（segment）組成，段由記錄（document）組成，記錄由域（field）組成，域由詞（term）組成。每個(gè)層次都保存了本層次的信息以及下一層次的元信息，也即屬性信息[6]，其結(jié)構(gòu)如圖3所示。

3.3.2 反向信息

反向信息是索引文件的核心，記錄的是倒排索引表。倒排索引源于實(shí)際應(yīng)用中根據(jù)屬性的值來(lái)查找記錄的方式。索引表中的每一項(xiàng)都包括一個(gè)屬性值和該屬性值記錄的地址。在Lucene中，索引表中的項(xiàng)是文檔單詞，其屬性是包含單詞的文檔號(hào)、在文檔中的出現(xiàn)頻次及位置，如圖4所示。反向信息主要包括倒排索引表中的詞典（Term Dictionary）和倒排表（Posting List）。

4 Lucene應(yīng)用

Lucen提供了全文檢索框架，具備完整的查詢引擎和索引引擎，為數(shù)據(jù)訪問(wèn)和管理提供了簡(jiǎn)單的函數(shù)調(diào)用接口。在應(yīng)用Lucene搭建全文檢索系統(tǒng)時(shí)，由于應(yīng)用領(lǐng)域不同，需要進(jìn)行二次開發(fā)，以擴(kuò)展系統(tǒng)功能。

4.1 構(gòu)建數(shù)據(jù)采集器

能被Lucene索引的數(shù)據(jù)是文本數(shù)據(jù)。實(shí)際應(yīng)用中，待檢索數(shù)據(jù)有許多種格式和來(lái)源，例如：PDF文件、Word文件、XML文件，以及互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)頁(yè)文件。在具體實(shí)施時(shí)，需要按照應(yīng)用需求，對(duì)這些不同格式的文件分別進(jìn)行處理，從中提取出純文本格式信息，并建立對(duì)應(yīng)的Lucene文檔，再提交給索引管理器進(jìn)行索引。

在處理PDF文件、Word文件等二進(jìn)制文件時(shí)，可以借助第三方的接口和應(yīng)用程序，對(duì)文件進(jìn)行數(shù)據(jù)提取。例如在處理PDF文件時(shí)，可以使用PDFBox接口進(jìn)行文件分析并提取數(shù)據(jù)；在處理Word文件時(shí)，可以使用JACOB、POI等從中提取數(shù)據(jù)等；在處理互聯(lián)網(wǎng)上的網(wǎng)頁(yè)時(shí)，可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)爬蟲等方式對(duì)網(wǎng)頁(yè)數(shù)據(jù)抓取，并使用網(wǎng)頁(yè)分析技術(shù)，先去掉其中的HTML標(biāo)記，再提取網(wǎng)頁(yè)內(nèi)容。

4.2 擴(kuò)展分詞器

Lucene在org.apache.lucene.analysis中定義了接口，提供了可供應(yīng)用系統(tǒng)使用的語(yǔ)言處理能力。Lucene默認(rèn)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了英文等語(yǔ)言的簡(jiǎn)單詞法分析邏輯（按照空格分詞，并去除常用的語(yǔ)法詞，如英語(yǔ)中的is、am、are等）。但是，在具體應(yīng)用時(shí)，由于每個(gè)語(yǔ)種的習(xí)慣和處理詞的方法差異較大，例如在漢語(yǔ)中詞語(yǔ)的分割與英語(yǔ)就有很大的不同。因此，使用Lucene提供的ChineseAnalyzer和CJKAnalyzer對(duì)中文分詞效果并不明顯，不能滿足系統(tǒng)對(duì)中文的分詞要求，此時(shí)可以采用analysis接口實(shí)現(xiàn)的方式，自定義分詞算法，以實(shí)現(xiàn)對(duì)中文的個(gè)性化分詞。

5 結(jié)語(yǔ)

Lucene本質(zhì)上是一個(gè)信息檢索的類庫(kù)（Library），它具有高效、簡(jiǎn)潔、易用的特點(diǎn)，在信息檢索中有著非常廣泛的應(yīng)用。Lucene采用了倒排索引技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高效的索引管理和檢索。Lucene只以文本格式的數(shù)據(jù)作為索引對(duì)象，在實(shí)際應(yīng)用中，可以開發(fā)針對(duì)各種不同類型數(shù)據(jù)的采集器，以擴(kuò)展系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理的廣度；可以在Lucene提供的分詞器基礎(chǔ)上，針對(duì)語(yǔ)言系統(tǒng)特點(diǎn)，開發(fā)新的分詞器，以擴(kuò)展系統(tǒng)數(shù)據(jù)處理的深度。

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