導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞] 瀝青路面 早期破壞 重交通荷載

一、引言

瀝青路面的早期破壞是指瀝青路面在設(shè)計(jì)壽命期的前1/4～1/3期間，所發(fā)生的過早的各種形式的路面破壞。如車轍、波浪、泛油、松散、裂縫、坑槽等。瀝青路面的早期破壞。不僅給正常的交通運(yùn)輸造成了較大影響。同時(shí)，也給地方政府和相關(guān)建設(shè)、施工單位造成了一定的社會(huì)影響和較大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，必須從現(xiàn)有的技術(shù)力量、設(shè)備水平出發(fā)，有針對(duì)性地采取措施。

二、具體研究

1．瀝青路面早期破壞原因分析

瀝青路面早期破壞的成因比較復(fù)雜，涉及設(shè)計(jì)、施工、行車荷載及頻率等諸多方面。

（1）車輛荷載過重、頻率過高是道路早期破壞的主要原因

瀝青路面發(fā)生不同程度的車轍、坑槽、網(wǎng)裂等早期破壞的最直接的原因是施工質(zhì)量不到位及離析造成的，而且往往有嚴(yán)重的超限超載的車輛通過。

（2）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)偏低是造成路面早期破壞的重要原因

由于設(shè)計(jì)規(guī)范相對(duì)滯后，建設(shè)資金不足等原因，造成道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)根本適應(yīng)不了當(dāng)前交通量劇增、車載加大的現(xiàn)狀。目前的行車荷載已達(dá)到了設(shè)計(jì)荷載的3倍以上，完全屬于破壞性荷載，這是造成路面早期破壞的重要原因之一

（3）半剛性基層瀝青路面是造成路面早期破壞的內(nèi)在原因

通過多方面分析，開裂、進(jìn)水且難以排走、對(duì)重載車敏感性大是這種結(jié)構(gòu)的致命缺點(diǎn)。

2．重交通荷載作用下瀝青路面早期破壞的結(jié)構(gòu)分析

（1）路面結(jié)構(gòu)層的應(yīng)力驗(yàn)算

在車輪荷載作用下，半剛性基層的底面要產(chǎn)生拉應(yīng)力。如路面拉應(yīng)力大于半剛性基層材料的抗拉強(qiáng)度，則半剛性基層的底部就很快開裂。

某高速公路路瀝青路面結(jié)構(gòu)有多種形式，但瀝青層都是一樣，其中有一代表性的路面結(jié)構(gòu)如圖1-1所示：

圖1-1 高速公路路瀝青路面結(jié)構(gòu)該高速公路路設(shè)計(jì)年限15年，設(shè)計(jì)年限內(nèi)BZZ-100累計(jì)作用次數(shù)Ne=8385491，該路于1998年建成通車。根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，路面容許彎沉值的計(jì)算公式可反算出該高速公路每個(gè)車道在設(shè)計(jì)年限內(nèi)能承受BZZ-100作用10×106次。下面按此交通量進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。

（2）結(jié)構(gòu)層底拉應(yīng)力計(jì)算

根據(jù)JTGD50-2004《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》，該高速公路每個(gè)車道在設(shè)計(jì)年限內(nèi)能承受BZZ-100作用10×106次，路面設(shè)計(jì)彎沉值的計(jì)算公式如下：

As――面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為1.0，熱拌和冷拌瀝青碎石、上拌下貫或貫入式路面、瀝青表面處治為1.1，砂石路面為1.2；

Ab――基層類型系數(shù)，對(duì)半剛性基層1.0。

其他符號(hào)含義同前。

根據(jù)該公式路面設(shè)計(jì)彎沉值為23.88×10-2mm。據(jù)表3-3可知，該高速公路設(shè)計(jì)中各結(jié)構(gòu)層底彎拉應(yīng)力驗(yàn)算都能通過，但計(jì)算彎沉ls=25.15×10-2mm，大于設(shè)計(jì)彎沉 23.88×10-2mm。罩面4cmSMA后，計(jì)算彎沉ls=22.13×10-2mm，小于設(shè)計(jì)彎沉23.88×10-2mm。所以隨著交通量的迅速增長，路面產(chǎn)生疲勞破壞的現(xiàn)象要比設(shè)計(jì)時(shí)考慮的嚴(yán)重，說明路面承載能力降低。

（3）車載超限引起路面結(jié)構(gòu)層的彎沉和應(yīng)力的變化

首先從材料力學(xué)的角度對(duì)超載形成的破壞進(jìn)行分析，把瀝青面層、半剛性基層、半剛性底基層假設(shè)成放在土基上的迭合梁（如圖1-2），當(dāng)軸載（P）不斷增大時(shí)，對(duì)于梁體而言（如圖1-3），將發(fā)生彎曲變形（彎沉增大），中性軸將不斷上升，梁底拉應(yīng)力不斷增大，當(dāng)超過梁底的拉應(yīng)力容許值時(shí)，梁底將出現(xiàn)裂縫，并將隨著P的繼續(xù)增大，裂縫急劇開展，直至面層，就形成了反射裂縫。因此超載形成的結(jié)構(gòu)破壞，首先是底基層出現(xiàn)裂縫，然后上延至基層、面層，最終路面被破壞。

下面再從實(shí)際的計(jì)算分析來論證。汽車的總重力通過車軸與車輪傳遞給路面，所以交通軸載是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要荷載標(biāo)準(zhǔn)。我國公路與城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范中均以100KN作為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸重力，而實(shí)際路面上的車輛往往超限行駛，使得實(shí)際軸載遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過標(biāo)準(zhǔn)軸載。有關(guān)軸載參數(shù)列表如下表1-4、1-5列出了幾種車輛超載情況時(shí)的路面層計(jì)算彎沉和基層底應(yīng)力值的增加情況。

可以看出，軸載與基層層底拉應(yīng)力關(guān)系為：y=0.0749e0.006x軸載與底基層拉應(yīng)力關(guān)系為：y=0.0165e0.0102x，隨著軸載的增加，基層和底基層的拉應(yīng)力值都在增大，當(dāng)?shù)谆鶎拥睦瓚?yīng)力達(dá)到0.15MPa時(shí)，底基層將被破壞，由上圖可以看出，此時(shí)相對(duì)應(yīng)的基層底的拉應(yīng)力值為0.273MPa，小于基層底拉應(yīng)力容許值0.29MPa，所以基層這時(shí)還沒被破壞。由此可知，半剛性基層、底基層產(chǎn)生拉應(yīng)力的大小取決于標(biāo)準(zhǔn)軸載的數(shù)量，因此嚴(yán)重超載直接造成正常設(shè)計(jì)的路面基層抗拉強(qiáng)度不足，使路面結(jié)構(gòu)提前在底基層層底產(chǎn)生拉裂破壞，接著半剛性基層發(fā)生疲勞破壞，從而造成路面的提前破壞。

三、結(jié)論

通過對(duì)重交通荷載作用下半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)分析，瀝青路面早期破壞，不僅與車輛超載、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，而且與半剛性基層瀝青路面的內(nèi)在因素緊密相關(guān)，因此，要消滅瀝青路面早期破壞這一質(zhì)量通病，延長瀝青路面的使用周期，提高投資效益，需要從設(shè)計(jì)、施工等方面，分頭把關(guān)，按照行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合工程實(shí)際，嚴(yán)格履行各自職能。

參考文獻(xiàn)：

[1]常士驃，張?zhí)K民.工程地質(zhì)手冊(cè)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2007.

[2]沙慶林.高等級(jí)公路半剛性基層瀝青路面[M].北京：人民交通出版社，1998.

[3]鄧學(xué)鈞.路基路面工程[M].北京：人民交通出版社，2005.

篇2

【關(guān)鍵詞】一級(jí)公路；城市主干路；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；探究

一、前言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，各地的道路網(wǎng)也在不斷地建設(shè)發(fā)展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發(fā)展中，由于周邊的地塊未得到相應(yīng)的開發(fā)，周邊環(huán)境仍處于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，居民出行量少，過境車輛多，同時(shí)可能受到政府部門對(duì)市政道路投資的限制，就會(huì)出現(xiàn)以公路為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)兼城市道路的功能的道路。

一級(jí)公路兼城市主干路的設(shè)計(jì)，主要是依據(jù)一級(jí)公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但又考慮到未來發(fā)展的需要，結(jié)合當(dāng)?shù)氐耐恋乩靡?guī)劃及城市的發(fā)展需要，提高道路綠化面積，設(shè)置人行道及非機(jī)動(dòng)車道方便周邊居民出行，橫斷面結(jié)合公路與市政道路特點(diǎn)，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。

二、一級(jí)公路兼城市主干路功能的特點(diǎn)

一級(jí)公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級(jí)公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)符合城市主干路的使用需要。設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)為公路設(shè)計(jì)規(guī)范，但在設(shè)計(jì)過程中，還應(yīng)充分考慮城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的個(gè)別要求，綜合進(jìn)行設(shè)計(jì)。

1. 設(shè)計(jì)車速

這種特殊的一級(jí)公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設(shè)計(jì)速度只有一種。因?yàn)楦鶕?jù)公路路線規(guī)范，一級(jí)公路的設(shè)計(jì)速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據(jù)城市道路規(guī)范，城市主干路的設(shè)計(jì)速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級(jí)公路兼城市道路功能，設(shè)計(jì)速度一般采用60 km/h。

2. 選線

這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區(qū)域并沒有相應(yīng)開發(fā)。因此很可能面臨是沒有公路規(guī)劃，或者公路規(guī)劃不完善，需要進(jìn)一步考慮選線的問題。

3. 橫斷面設(shè)計(jì)

一級(jí)公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側(cè)綠化帶，人行道及非機(jī)動(dòng)車道等。因此在一級(jí)公路兼城市主干路功能的設(shè)計(jì)中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣可以在后續(xù)城市建設(shè)中節(jié)省道路改造的成本，當(dāng)然也可能人行道與非機(jī)動(dòng)車道分期實(shí)施。

4. 平面設(shè)計(jì)

平面設(shè)計(jì)需要結(jié)合規(guī)劃及選線情況綜合考慮。同時(shí)需要注意的是，建議在道路彎道不設(shè)超高，因此曲線半徑選擇需大于不設(shè)超高的曲線半徑1500m。

5. 縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)高，一般需要結(jié)合區(qū)域的豎向規(guī)劃進(jìn)行考慮。正確處理好規(guī)劃路口與現(xiàn)狀路口是設(shè)置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時(shí)，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設(shè)置鋸齒形邊溝或其他排水設(shè)施。

6. 路基設(shè)計(jì)

項(xiàng)目的區(qū)域所以一般仍未開發(fā)，多為郊區(qū)，因此受土地使用限制較少。部分通過山區(qū)的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區(qū)域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時(shí)，則無法正常放坡。此時(shí)建議使用擋墻設(shè)計(jì)或者選線時(shí)盡量繞開此類區(qū)域，避免對(duì)路基設(shè)計(jì)增加難度。

7. 交叉口設(shè)計(jì)

在公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范中，對(duì)公路的平面交叉口設(shè)計(jì)范圍采取了限制條件。以集散功能的一級(jí)公路為例，設(shè)置的最小間距為500m。但是一般此類項(xiàng)目中，可以結(jié)合城市公路路網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)應(yīng)的道路進(jìn)行交叉口設(shè)置即可。部分路口為規(guī)劃路，可以僅預(yù)留管道，方便以后規(guī)劃路建設(shè)時(shí)設(shè)立信號(hào)燈即可。同時(shí)如果在路網(wǎng)規(guī)劃中沒有的現(xiàn)狀路口，也需要進(jìn)行接順。

8. 路基排水設(shè)計(jì)

本公路仍按照一級(jí)公路路基路面排水設(shè)計(jì)，通過路面結(jié)構(gòu)下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進(jìn)行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側(cè)為人行道及非機(jī)動(dòng)車道時(shí)，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內(nèi)排向行車道。因此需要設(shè)置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。

三、設(shè)計(jì)中需要注意的地方

1. 需要同時(shí)參考城市道路規(guī)范

項(xiàng)目是一級(jí)公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。如相應(yīng)的公路等級(jí)，設(shè)計(jì)速度，通行能力等。

兼顧城市道路的功能則更多的體現(xiàn)在道路功能劃分上，為兼顧遠(yuǎn)期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環(huán)境的角度考慮，增加人行道，非機(jī)動(dòng)車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設(shè)計(jì)中，就既參考公路規(guī)范又要考慮道路規(guī)范了。

2. 在不同設(shè)計(jì)規(guī)范中找共通點(diǎn)

雖然在設(shè)計(jì)的開始階段，先確定了規(guī)范是公路規(guī)范。但是由于這種道路的有城市道路的服務(wù)功能，仍然也考慮道路規(guī)范中的要求。如果兩種規(guī)范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點(diǎn)。

為了保證將來道路市政管道建設(shè)全線更加統(tǒng)一，如全線雙側(cè)布管，那么更好的方式是彎道處不設(shè)置超高。如果在彎道設(shè)置了超高，雙側(cè)布管變成了單側(cè)布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項(xiàng)目實(shí)施位置為郊區(qū)，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設(shè)超高的曲線半徑。

3.對(duì)排水的設(shè)計(jì)要求

公路與城市道路的最大區(qū)別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區(qū)域繁多，一般會(huì)有市政管網(wǎng)工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網(wǎng)。

由于道路橫斷面設(shè)計(jì)需要兼顧一級(jí)公路以及城市主干路功能，因此在設(shè)計(jì)橫斷面時(shí)，采用了中央綠化帶+行車道+側(cè)綠化帶+非機(jī)動(dòng)車道+人行道的設(shè)計(jì)，兩側(cè)對(duì)稱布置。這樣設(shè)計(jì)，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側(cè)設(shè)置了人行道，抬高的人行道，將會(huì)妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時(shí)為了滿足以后路側(cè)地塊的建設(shè)，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設(shè)計(jì)，又暫不實(shí)施市政管網(wǎng)。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統(tǒng)仍統(tǒng)一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網(wǎng)建設(shè)的需要，以及現(xiàn)有排水的需要。考慮采取以下排水設(shè)計(jì)：

1、單側(cè)行車道路面采取坡度為2%的路拱設(shè)計(jì)，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個(gè)的雨水口。

2、雨水口底設(shè)置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。

3、人行道及非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內(nèi)，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側(cè)地塊的排水需要。

4、中央分隔帶及側(cè)綠化帶下方，埋設(shè)縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽?？刹捎门c雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節(jié)省造價(jià)。

采用的PVC管材單價(jià)較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設(shè)計(jì)市政管網(wǎng)工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。

四、結(jié)論

在建設(shè)項(xiàng)目周邊地區(qū)未充分發(fā)展，道路長度較長的情況下，不建設(shè)市政管網(wǎng)工程，采取一級(jí)公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)兼城市主干路功能，既能滿足現(xiàn)狀交通需要，又能大大地降低造價(jià)。在同時(shí)考慮公路規(guī)范以及道路規(guī)范的情況下，如何更優(yōu)地進(jìn)行設(shè)計(jì)，兼顧公路與市政道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，需要更多的設(shè)計(jì)人員進(jìn)行探討。關(guān)鍵在于找準(zhǔn)公路與市政道路在設(shè)計(jì)中的共通點(diǎn)，充分考慮它們的差異處，通過計(jì)算驗(yàn)證，找出一條能夠?qū)崿F(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的設(shè)計(jì)道路。

參考文獻(xiàn)：

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[3]JTG D50-2006 公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范.

篇3

關(guān)鍵詞：公路路面；檢測；質(zhì)量；措施

中圖分類號(hào)：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、公路瀝青路面質(zhì)量檢測

瀝青路面的施工中以及施工后應(yīng)對(duì)瀝青路面進(jìn)行及時(shí)的質(zhì)量檢查，這也是控制質(zhì)量的重要措施。質(zhì)量檢驗(yàn)和檢查可以有效的對(duì)施工結(jié)果進(jìn)行評(píng)價(jià)，考察其質(zhì)量是否，按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。如在材料檢查中主要是對(duì)瀝青材料的溫度、質(zhì)量、配合比例等進(jìn)行檢查，對(duì)不符合施工要求的材料進(jìn)行處理，要求其退出施工現(xiàn)場。在每個(gè)施工階段完成后還應(yīng)對(duì)質(zhì)量進(jìn)行及時(shí)的檢查，如攤鋪過程中對(duì)標(biāo)高和攤鋪均勻度進(jìn)行檢查。碾壓中對(duì)碾壓的密實(shí)度和強(qiáng)度等進(jìn)行檢查。施工完成后應(yīng)對(duì)路面質(zhì)量進(jìn)行檢測，保證期強(qiáng)度和質(zhì)量滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。以此來監(jiān)督和保障瀝青路面施工的過程標(biāo)準(zhǔn)且滿足質(zhì)量要求。

2、公路路面施工存在問題分析

2.1、設(shè)計(jì)者缺乏經(jīng)驗(yàn)

一項(xiàng)工程是由一份設(shè)計(jì)報(bào)告開啟的，設(shè)計(jì)是整個(gè)工程中最重要的一部分，對(duì)整個(gè)工程的質(zhì)量都產(chǎn)生很大的影響。對(duì)于公路的施工，其工程量十分浩大，也很復(fù)雜。從前期的規(guī)劃、立項(xiàng)、對(duì)工程可行性的研究、招標(biāo)、簽訂工程承包合同，直到最后的動(dòng)工，其需要很長的一段時(shí)間。在此期間，一定要保證不能出任何差錯(cuò)，這就對(duì)設(shè)計(jì)人員提出了很高的要求。

2.2、承包商的經(jīng)驗(yàn)不夠

在很多的高速公路項(xiàng)目的招標(biāo)中，中標(biāo)者中有很多承包商是專門負(fù)責(zé)鐵路施工的，他們對(duì)高速公路施工的次數(shù)很少，缺乏經(jīng)驗(yàn)，有的甚至從來沒有干過，這都導(dǎo)致了高速公路的施工質(zhì)量比較差。其主要表現(xiàn)為以下兩個(gè)方而:一是該承包商沒有專門用于高速公路施工的設(shè)備，二是該承包商沒有具有專業(yè)知識(shí)的管理人員，沒有經(jīng)驗(yàn)的人員來管理施工，其質(zhì)量當(dāng)然得不到保障。還有的承包商在施工前的準(zhǔn)備工作做的不到位，人員、物資、技術(shù)都沒有準(zhǔn)備好，在施工的過程當(dāng)中，隨意地調(diào)整施工的進(jìn)程，人員組織方式，使得施工的管理是處在一個(gè)混亂的狀態(tài)，使施工的質(zhì)量沒有保證。

2.3、趕工期而忽視質(zhì)量

在工程開工以前，設(shè)計(jì)者會(huì)對(duì)施工的周期進(jìn)行嚴(yán)密的計(jì)算。其周期的安排一定是具有科學(xué)性的。對(duì)施工周期的安排，設(shè)計(jì)者通常采用的是網(wǎng)絡(luò)計(jì)算的方法，根據(jù)工程的客觀情況，合理地分配施工的資源，做到時(shí)間和空間上能夠協(xié)調(diào)起來，從整體上來安排整個(gè)工程的施工周期。如果施工人員根據(jù)自己的情況，隨意地調(diào)整施工的進(jìn)度，將工期提前，這樣就會(huì)使質(zhì)量得不到保證，很容易就出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

2.4、施工的材料和設(shè)備質(zhì)量不過關(guān)

施工中，除了施工人員的技術(shù)水平會(huì)對(duì)施工質(zhì)量產(chǎn)生影響以外，設(shè)備和材料的選擇，也會(huì)對(duì)工程的質(zhì)量造成影響。一個(gè)工程質(zhì)量得到保障的前提就是材料要符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在很多的施工當(dāng)中，材料都是由承包商自己購買的，其不采用統(tǒng)購統(tǒng)配的方法。這就導(dǎo)致了承包商選擇材料僅局限于當(dāng)?shù)氐氖袌?，范圍被大大縮小了。此外，公路建設(shè)離不開機(jī)械。現(xiàn)在不需要大量的施工人員，而是僅憑幾臺(tái)機(jī)械和少數(shù)施工者，就可以完成整個(gè)工程。因此，施工機(jī)械的質(zhì)量也必須要保障。

2.5、管理水平不高

因?yàn)槊總€(gè)工程的所在地、自身的性質(zhì)不一樣，因此對(duì)工程的管理和資金的發(fā)放的管理模式也不一樣。各個(gè)項(xiàng)目的管理方式、管理水平都不一樣，有好有壞。有的項(xiàng)目是國家重點(diǎn)項(xiàng)目，或者是省級(jí)的項(xiàng)目，因此備受關(guān)注，對(duì)其管理和貸款的發(fā)放也更加規(guī)范化。而有的項(xiàng)目是一些比較小型的地方項(xiàng)目，對(duì)其管理就缺乏規(guī)范。

3、強(qiáng)化公路原材料的檢測與質(zhì)量控制

3.1、在實(shí)際的工作中要及時(shí)的調(diào)查相關(guān)料場蘊(yùn)藏?cái)?shù)量以及開采、運(yùn)輸?shù)臈l件，并對(duì)公路工程的主要原材料，比如水泥、鋼材以及砂礫料等按照相關(guān)的規(guī)程進(jìn)行室內(nèi)試驗(yàn)，及時(shí)的出具試驗(yàn)報(bào)告，始終堅(jiān)持用數(shù)據(jù)說話。

3.2、對(duì)各類砼構(gòu)造物中所用的鋼筋種類牌號(hào)和直徑，做到對(duì)符合設(shè)計(jì)的相關(guān)文件的規(guī)定，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要注意符合部頒標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于焊條以及預(yù)埋件，其品種、規(guī)格和以及質(zhì)量也要注意符合相關(guān)的設(shè)計(jì)要求以及規(guī)范規(guī)定。

3.3、要在具體的工作中對(duì)相關(guān)的材料或半成品構(gòu)件質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的把控，在訂貨前取得供貨廠家的產(chǎn)品合格證書以及相關(guān)的試驗(yàn)報(bào)告，進(jìn)行采樣試驗(yàn)，驗(yàn)證其質(zhì)量可靠性。

3.4、要在具體的工作中對(duì)于材料的倉庫、現(xiàn)場材料堆放處設(shè)立相關(guān)的標(biāo)示牌，寫明材料的品種、產(chǎn)地、規(guī)格、檢驗(yàn)狀態(tài)，嚴(yán)格按“三檢制”執(zhí)行，工作程序認(rèn)真執(zhí)行ISO9000標(biāo)準(zhǔn)，使原材料自始至終處于受控狀態(tài)、并做到可追溯性。

4、強(qiáng)化公路路面工程施工檢測與質(zhì)量控制

4.1、拌合的工藝優(yōu)化

首先，應(yīng)保證拌合材料的質(zhì)量，即多種材料混合時(shí)應(yīng)針對(duì)各種材料的質(zhì)量進(jìn)行控制，從加工性能與結(jié)構(gòu)等入手，對(duì)于粗集料而言應(yīng)保證其尺寸規(guī)格和松軟程度，性狀以及粘合性能等。在采購材料的時(shí)候就應(yīng)對(duì)各種指標(biāo)進(jìn)行限定，并在采購入場時(shí)進(jìn)行檢查。細(xì)集料應(yīng)對(duì)粒徑進(jìn)行嚴(yán)格的控制，保證其總體的級(jí)配滿足施工要求。其次，在拌合前應(yīng)對(duì)設(shè)備進(jìn)行選型與檢查。對(duì)于瀝青材料或者瀝青混凝土而言，拌合的設(shè)備將決定其拌合的質(zhì)量。在實(shí)際的選擇中應(yīng)注意拌合的材料數(shù)量與施工需求的配合，即設(shè)備的生產(chǎn)能力應(yīng)與實(shí)際施工的規(guī)模相一致。同時(shí)應(yīng)保證施工效率與施工質(zhì)量相配合。確保拌合中設(shè)備的產(chǎn)能與質(zhì)量是滿足實(shí)際施工需求的。第三，對(duì)拌合料的生產(chǎn)應(yīng)控制好拌合比例。也就是在施工中應(yīng)對(duì)材料的拌合比例進(jìn)行事先的試驗(yàn)與檢測，確定固定的比例并以此指導(dǎo)施工。做好配合比的合理設(shè)計(jì)可以保證質(zhì)量目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。具體看就是標(biāo)定相對(duì)應(yīng)的限制條件。如骨料直徑的范圍;瀝青含量的控制范圍;礦石粉添加的量等等。在拌合施工中應(yīng)注意冷料和熱料之間的流量平衡，控制溫度對(duì)材料性能的影響，即在拌合中選擇合適的轉(zhuǎn)速和篩網(wǎng)等，保證冷熱料的混合均勻。最后應(yīng)對(duì)集料的溫度進(jìn)行控制，通常應(yīng)在18攝氏度左右。集料的平均含水量也應(yīng)在5%上下。熱集料的溫度應(yīng)控制在160攝氏度以內(nèi)。

4.2、瀝青材料的攤鋪

瀝青路面施工中攤鋪是另一個(gè)重要的質(zhì)量控制環(huán)節(jié)。施工中都會(huì)選擇自動(dòng)化的作業(yè)機(jī)械進(jìn)行施工，此時(shí)應(yīng)注意。先對(duì)攤鋪機(jī)的熨平板角度進(jìn)行調(diào)整，保證其準(zhǔn)確。且運(yùn)行中應(yīng)保持穩(wěn)定速度，不能忽快忽慢。找平裝置應(yīng)保證正常工作。攤鋪中機(jī)械應(yīng)在試驗(yàn)路段進(jìn)行測試，對(duì)各種參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，包括速度、振動(dòng)頻率、振搗力度大小，中途不應(yīng)進(jìn)行隨意的改變。瀝青混合料在攤鋪后還沒有進(jìn)行壓實(shí)的時(shí)候，應(yīng)杜絕對(duì)路面的干擾。如果是雨大進(jìn)行施工應(yīng)檢測現(xiàn)場溫度，如果低于10攝氏度，則不能施工。一旦瀝青材料因?yàn)闇囟鹊突蛘吡苡甓虘?yīng)進(jìn)行停工。

4.3、瀝青路面的碾壓

攤鋪完成后就是對(duì)路面碾壓，此時(shí)應(yīng)注意的是路面的平整度控制，碾壓前應(yīng)進(jìn)行檢查碾壓過程中如果出現(xiàn)不規(guī)則的角度應(yīng)進(jìn)行人工修正。碾壓應(yīng)保證充分且均勻。瀝青混合材料在碾壓前應(yīng)進(jìn)行在試驗(yàn)段進(jìn)行測試，確定碾壓組合和程序等。壓實(shí)分初壓、復(fù)壓、終壓三個(gè)階段。因?yàn)楣饭こ讨性O(shè)計(jì)厚度和施工單位的碾壓設(shè)備差異，碾壓開始前必須進(jìn)行充分的試驗(yàn)，首先碾壓前應(yīng)關(guān)閉震動(dòng)，后退時(shí)打開震動(dòng)。壓路機(jī)應(yīng)緊跟著攤鋪機(jī)。初壓后應(yīng)對(duì)路面情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)不足的位置應(yīng)進(jìn)行及時(shí)的修復(fù)。復(fù)壓在初壓后進(jìn)行，不能隨意停止或者改變行駛方向。終壓是最后進(jìn)行，通常采用的是雙杠輪壓路機(jī)，碾壓至無明顯的輪印則可以認(rèn)為施工結(jié)束。

4.4、接縫處理

施工中的接縫必須進(jìn)行妥善處理，接縫技術(shù)有縱向和橫向兩種。如果兩臺(tái)攤鋪機(jī)同時(shí)作業(yè)則需要對(duì)縱向接縫進(jìn)行處理。而接縫的技術(shù)為熱接縫。而橫向接縫通常采用的是冷接縫技術(shù)。但是接縫是導(dǎo)致路面質(zhì)量問題的原因，所以在施工中盡量避免接縫的出現(xiàn)。如果必須采用接縫處理應(yīng)確保結(jié)合的緊密與平順，接縫完成后都應(yīng)對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行檢測，保證其強(qiáng)度和連接緊密，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行返工處理。

總之，我們知道，當(dāng)前時(shí)期以及未來的公路路面主要使用瀝青混凝土作為施工材料，然而在公路的路面實(shí)際施工過程中常常會(huì)出現(xiàn)一些問題，如路面的龜裂、剎落、車轍、網(wǎng)裂、起皮以及松散等典型的問題。這就要求我們?cè)谝院蟮膶?shí)際工作中要不斷的強(qiáng)化施工質(zhì)量檢測以及對(duì)其有效的控制，以此保證公路質(zhì)量，為人民造福。

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篇4

公路工程通車運(yùn)營后，路基往往受到車輛荷載、自然環(huán)境等多種因素的影響，久而久之，路基結(jié)構(gòu)的動(dòng)強(qiáng)度、動(dòng)模量出現(xiàn)衰變，進(jìn)而發(fā)生路基變形現(xiàn)象。如果沒有及時(shí)修復(fù)，最終導(dǎo)致路基沉陷、路面開裂、鼓包等病害出現(xiàn)。不僅影響路面的美觀，還會(huì)對(duì)車輛通行造成不良影響。為預(yù)防這些問題發(fā)生，通過采取有效措施來提高路基設(shè)計(jì)水平是十分必要的。在設(shè)計(jì)過程中，要綜合考慮路基設(shè)計(jì)的影響因素，具體來說，主要包括以下三種影響因素。

1.1溫度

公路路基設(shè)計(jì)和工程運(yùn)行中，環(huán)境溫度變化會(huì)導(dǎo)致路基與瀝青路面設(shè)計(jì)不協(xié)調(diào)，影響路基、路面發(fā)揮有效作用。根據(jù)現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范要求，公路路面設(shè)計(jì)通常采用15℃和20℃為試驗(yàn)溫度，但瀝青是感溫材料，在高溫情況下動(dòng)模量很低，55～60℃時(shí)其動(dòng)模量小于500MPa。高溫環(huán)境下路面的承載力會(huì)大幅下降，路基因承載力不足會(huì)出現(xiàn)變形破壞現(xiàn)象。因此在設(shè)計(jì)路基時(shí)，要充分考慮路段環(huán)境的溫度對(duì)路基、路面的影響問題。

1.2路面濕度

道路的干濕狀況會(huì)影響路基的土強(qiáng)度衰減趨勢，根據(jù)實(shí)驗(yàn)證明，干濕狀況對(duì)路基的土靜、動(dòng)強(qiáng)狀況有明顯的影響作用，經(jīng)過2～3次循環(huán)實(shí)驗(yàn)后，路基的土強(qiáng)度衰減趨勢會(huì)明顯變緩。為此，路基設(shè)計(jì)時(shí)要考慮濕度狀況，對(duì)環(huán)境濕度因素進(jìn)行全面考慮，促進(jìn)設(shè)計(jì)水平提高。

1.3交通軸載

目前，將100kN的單軸雙輪組荷載作為標(biāo)準(zhǔn)的軸載規(guī)范，但并沒有考慮到重載和超載的問題。隨著交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，重載、超載車輛通行數(shù)量較多，在進(jìn)行路基、路面設(shè)計(jì)時(shí)，為全面反映重載交通軸載作用的效應(yīng)，制定和超載、重載等交通狀況相適應(yīng)的軸載標(biāo)準(zhǔn)，使設(shè)計(jì)荷載能夠和實(shí)際的交通軸載匹配是十分必要的。

2路基動(dòng)力特性分析

以重載高速公路為研究對(duì)象，根據(jù)AC面層、水泥穩(wěn)定碎石基層、路基的構(gòu)造情況等，建立ANSYS有限元模型，從而研究并分析路基動(dòng)力特性。

2.1溫度的影響

分別計(jì)算在常溫15℃和夏季路面高溫55℃的條件下路基的動(dòng)力特性變化情況。分析表明，高溫55℃時(shí)，路面模量值急劇下降，路床頂面動(dòng)應(yīng)力、動(dòng)應(yīng)變明顯增大，增幅高達(dá)1倍左右。由此可見，按現(xiàn)行規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的路基、路面容易出現(xiàn)變形現(xiàn)象，隨著路基整體強(qiáng)度和張力的擴(kuò)大，路床頂面動(dòng)應(yīng)力也會(huì)增加。也就是說，隨著路基強(qiáng)度增大，路基抗變形能力提高。為此，路基強(qiáng)度設(shè)計(jì)要采用使用狀態(tài)下的動(dòng)態(tài)模量進(jìn)行，保證路基整體強(qiáng)度。

2.2濕度的影響

對(duì)路基土進(jìn)行干濕和凍融循環(huán)實(shí)驗(yàn)的結(jié)果表明，循環(huán)次數(shù)增加，路基的含水量也會(huì)逐漸趨于平衡，路基土從壓實(shí)含水量逐漸向平衡含濕量變化，路基的土循環(huán)疲勞強(qiáng)度也會(huì)減弱并趨于穩(wěn)定。為此，路基設(shè)計(jì)時(shí)，要采用干濕與凍融循環(huán)飽和狀態(tài)下的路基土強(qiáng)度與剛度作為設(shè)計(jì)指標(biāo)，并注重提高路基承載力和設(shè)計(jì)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)。

2.3交通軸載的影響

路基、路面設(shè)計(jì)時(shí)，為應(yīng)對(duì)路面重載、超載現(xiàn)狀，促進(jìn)設(shè)計(jì)水平提高，在55℃高溫條件下，分別進(jìn)行130kN、170kN、200kN不同軸載對(duì)路基動(dòng)力特性的影響分析。結(jié)果表明：同一路面結(jié)構(gòu)下，輪載與路基強(qiáng)度增大，路床頂面的動(dòng)應(yīng)力也會(huì)明顯增加。路基頂面的動(dòng)應(yīng)力和路基軸載成正比，路基強(qiáng)度變大路基頂面的動(dòng)應(yīng)力會(huì)縮小。在不同的路基組合條件下道路工作區(qū)的深度隨著軸載增加而逐漸增大，關(guān)系表達(dá)式為：H=aP+b，H代表工作區(qū)深度，P代表路基軸載，a、b代表參數(shù)。

3公路路基設(shè)計(jì)指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)

經(jīng)過對(duì)路基設(shè)計(jì)影響因素和路基動(dòng)力特性的分析，路基設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該根據(jù)以下指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)工作，并把握好以下實(shí)驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

3.1路基設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)軸載

由于目前的交通運(yùn)輸狀況壓力逐漸加大，根據(jù)路基結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性做出分析報(bào)告，130kN的軸載標(biāo)準(zhǔn)能夠滿足一般重載道路路基設(shè)計(jì)需求，而特重交通路段可以采用170kN的軸載標(biāo)準(zhǔn)。

3.2路基設(shè)計(jì)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)

路基設(shè)計(jì)過程中的計(jì)算指標(biāo)一般采用路基土的動(dòng)強(qiáng)度和動(dòng)模量，經(jīng)過干濕循環(huán)和凍融循環(huán)實(shí)驗(yàn)，呈現(xiàn)飽和狀態(tài)。將路面高溫情況下的路基土的動(dòng)應(yīng)變值作為設(shè)計(jì)驗(yàn)算指標(biāo)，同時(shí)注意路基的強(qiáng)度設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)該滿足動(dòng)強(qiáng)度要求。經(jīng)計(jì)算得知，軸載為130kN，路基、土基容許壓應(yīng)變值為3.35×10-4。根據(jù)計(jì)算分析結(jié)果，考慮路基、路面施工實(shí)際情況和重載交通環(huán)境，制作出了重載交通條件下公路設(shè)計(jì)軸承標(biāo)準(zhǔn)和路基設(shè)計(jì)強(qiáng)度的對(duì)應(yīng)值，結(jié)果如表2所示。

4結(jié)論

通過以上的探討分析，得出以下幾個(gè)結(jié)論，可為公路路基設(shè)計(jì)提供啟示與借鑒。

4.1考慮使用環(huán)境和汽車荷載影響

路基設(shè)計(jì)過程中，要全面考慮使用環(huán)境和汽車荷載的影響，綜合采取有效措施，促進(jìn)設(shè)計(jì)水平提高，并保證路基、路面結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)性。

4.2設(shè)計(jì)狀態(tài)和使用狀態(tài)相符合

設(shè)計(jì)道路路基結(jié)構(gòu)時(shí)，通常采用路基、路面動(dòng)態(tài)模量、干濕循環(huán)狀態(tài)下的路基土強(qiáng)度和剛度等作為路基、路面設(shè)計(jì)指標(biāo)，還應(yīng)考慮路基土性能的變化和衰減，使設(shè)計(jì)狀態(tài)與使用狀態(tài)相符合，保證路基結(jié)構(gòu)承載能力，促進(jìn)設(shè)計(jì)水平提高。

4.3建議采用130kN為重載交通道路標(biāo)準(zhǔn)軸載

結(jié)合車輛通行需要和公路交通荷載特點(diǎn)，重載交通道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載采用130kN為宜，從而更能滿足車輛通行需要，使設(shè)計(jì)荷載更加符合道路路基荷載的實(shí)際情況。

4.4全面考慮路基、路面的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)

設(shè)計(jì)時(shí)，要對(duì)路基、路面進(jìn)行全面考慮，使二者相關(guān)的設(shè)計(jì)指標(biāo)更加協(xié)調(diào)，并應(yīng)用路床頂面動(dòng)應(yīng)變進(jìn)行變形驗(yàn)算，使其更好地滿足車輛通行需要，提高設(shè)計(jì)水平。

4.5提高路基承載力和設(shè)計(jì)強(qiáng)度

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關(guān)鍵詞：采油廠三級(jí)路面；灰土基層；早期水損害；水穩(wěn)基層作用原理；水穩(wěn)基層特性；對(duì)策分析。

Abstract: the author analyzes the asphalt concrete pavement. Rain. And groundwater badge roadbed damage of the basic rules and characteristics, and found that there is the main road damage occurred because of stress destruction turtle crack, leaking, induce structural layer produces erosion. Piping mud. Take pulp. Empty disease, cause loose surface damage. Points out that the existing pavement design the weak link of existing water damage, and puts forward the method of setting water stability. This method has the function of prevention and control of water damage, and can prolong the service life of the road.

Keywords: production level 3 road; Dust grassroots; Early water damage; The water stability mechanism; The characteristics of the water stability; The countermeasure analysis.

中圖分類號(hào)： TU528 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一.三級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)：

路基8.5米（7）米路面為7米（6）米長度不限，路面材料為瀝青碎石或水泥砼，設(shè)計(jì)交通流量為2000--6000輛/日，如果是使用瀝青路面，最好要設(shè)定水穩(wěn)基層的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn):水穩(wěn)層一般不少于18厘米，即便是使用水泥砼路面，水穩(wěn)層也不少于15厘米如果車流量大或者設(shè)計(jì)有重車通過就必須要設(shè)計(jì)水穩(wěn)層用于基層。

根據(jù)水穩(wěn)基層的材料特點(diǎn)及應(yīng)力特點(diǎn)，水穩(wěn)基層主要有如下的物理特點(diǎn)：

1.承壓性能優(yōu)于普通灰土。2.剛性強(qiáng)。3.對(duì)水的侵蝕相對(duì)具有耐久性。

二.我廠油區(qū)道路現(xiàn)狀：

濱南采油廠大部分油區(qū)公路是按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)（但不含水穩(wěn)基層作為基層）一般設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為30厘米厚灰土作為基層。我采油廠油區(qū)路路面設(shè)計(jì)寬度為6米.5米.4.5米4米。路基寬度7米.6米.5米.5.5米。以下，公路使用范圍在各個(gè)油區(qū)及附近村莊內(nèi)，車輛通行頻繁密集，地下水位高，村民春灌澆地時(shí)大水漫灌路基及面層長時(shí)間泡在水里。油區(qū)車輛多，噸位大，上產(chǎn)集中，往往會(huì)一次集結(jié)上百輛作業(yè)車。作業(yè)完畢時(shí)，對(duì)路面，路基的損壞是不可修復(fù)性的。以上這些因素對(duì)我廠油區(qū)路的使用年限產(chǎn)生很大影響，同時(shí)由于路基.路面普遍低于標(biāo)準(zhǔn)三級(jí)公路設(shè)計(jì)，當(dāng)?shù)卮迕癜傩沼殖３Ｔ诼坊⊥?，在車輛會(huì)車時(shí)造成對(duì)一側(cè)路基或油面頻繁長時(shí)間的擠壓，久而久之造成啃邊側(cè)偏等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響公路的使用年限也造成極大的物質(zhì)浪費(fèi)。

綜上所述，我廠油區(qū)路的現(xiàn)狀是:老化嚴(yán)重.設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低.通行量大。

三.水穩(wěn)基層的作用原理：

水泥穩(wěn)定碎石是以級(jí)配碎石作為骨料，采用一定數(shù)量的膠結(jié)材料和足夠的灰漿體填充骨料的空隙，按嵌擠原理攤鋪壓實(shí)，其壓實(shí)度接近于密實(shí)度，強(qiáng)度主要靠碎石間的擠壓鎖結(jié)嵌擠原理，同時(shí)有足夠的灰漿體積來填充骨料空隙，他的初期強(qiáng)度高，并且強(qiáng)度隨齡期而增長，很快結(jié)成板體，因而，具有較高的強(qiáng)度?？?jié)B和抗凍性較好。水泥用量一般在為混合料百分之三到百分之七，7天的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度可達(dá)0.015---0.04MPA較其他路基材料高，水穩(wěn)成型后，遇到雨不泥濘，表面堅(jiān)實(shí)。是理想的路面基層材料。

四.水穩(wěn)層的施工方法：

1.選用廠拌設(shè)備，能較好地保證各物料的配合比，拌合均勻，性能穩(wěn)定。

2.尋求最佳含水量條件下碾壓。

3.在施工中采取寧高勿低。寧刮不補(bǔ)原則。

4.碾壓完成即進(jìn)行養(yǎng)護(hù)（采取土工布覆蓋）。

五.水穩(wěn)層的特性：

水穩(wěn)層作為路面基層，具有早期強(qiáng)度高，雨季對(duì)施工影響相對(duì)較小，施工機(jī)械化程度高等特點(diǎn)，這些特性都有利于保證進(jìn)度和質(zhì)量。因此被廣泛的應(yīng)用到公路工程中。

六.路面抗水及重載損害的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：

通過對(duì)瀝青混凝土路面早期水損害及重載損害分析，當(dāng)灰土基層出現(xiàn)裂縫后，水成了裂縫演變?yōu)榭硬鄣拇呋瘎?。水損害是我油區(qū)路面病害中最嚴(yán)重的也非常難以根治。它帶來極大的的經(jīng)濟(jì)損失，也給公路交通建設(shè)帶來極大的損失。

七.綜上所述：

水泥穩(wěn)定碎石作為半剛性材料，其作為路面基層和底基層具有良好的力學(xué)性能和整體性，穩(wěn)定性耐久性抗凍性。承載力高與面層結(jié)合好的技術(shù)特點(diǎn)，且原料廣泛，可就地取材，便于原料和混凝土的加工，易于機(jī)械攤鋪?zhàn)鳂I(yè)。

結(jié)束語：

篇6

關(guān)鍵詞： 長壽命路面； 施工技術(shù)； 水損壞

中圖分類號(hào)： U416.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 1009-8631（2011）06-0041-01

1引言

路面結(jié)構(gòu)是公路工程的重要構(gòu)成部分。我們通常使用的瀝青路面存在壽命較短、造價(jià)不斷上升等問題。而水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)又存在著施工麻煩、接縫多、行車舒適性差、維修難度大、汽車油耗、輪耗及貨損較大、噪聲污染較重等問題。長壽命路面是指設(shè)計(jì)使用壽命在40年以上的公路路面，在國外公路建設(shè)實(shí)踐中已應(yīng)用多年英國在20世紀(jì)50年代初期修筑了多條設(shè)計(jì)壽命為20年的試驗(yàn)公路，在分析這些試驗(yàn)路的路面性能基礎(chǔ)上，根據(jù)Powell等人的設(shè)計(jì)理論提出了目前的瀝青路面設(shè)計(jì)方法。Powell的理論主張道路使用20年后，通過對(duì)原路面補(bǔ)強(qiáng)來實(shí)現(xiàn)40年的設(shè)計(jì)壽命。詳細(xì)的40年費(fèi)用效益分析(包括建設(shè)費(fèi)用、結(jié)構(gòu)性維修引起的交通延誤費(fèi)用和其他費(fèi)用)表明這種設(shè)計(jì)方法非常經(jīng)濟(jì)。最近研究表明，在重交通道路上，設(shè)計(jì)使用壽命40年的道路，因?yàn)椴恍柽M(jìn)行結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)，減少了道路維修和因維修而帶來的交通延遲，從而大大地提高了其費(fèi)用效果。隨著我國高速公路建設(shè)浪潮的興起，長壽命路面也逐漸在高速公路建設(shè)中嶄露頭角，并取得了不錯(cuò)的工程效果。

2長壽命路面的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)及施工技術(shù)

“長壽命公路路面結(jié)構(gòu)”是一種“優(yōu)勢互補(bǔ)、剛?cè)岵?jì)”的路面結(jié)構(gòu)。其組成材料包括瀝青混凝土與水泥混凝土，是這兩種材料復(fù)合構(gòu)成路面結(jié)構(gòu)。其構(gòu)成成分從上至下依次分別為：5m厚改性瀝青混合料混凝土上面層，2cm厚塑性應(yīng)力吸收層，30cm厚水泥混凝土面板層，1cm厚卷材防水聯(lián)接層，20cm厚二灰碎石頂基層。頂基層下面30cm厚度范圍內(nèi)用碎石，白灰拌合料填筑，填筑完畢后進(jìn)行沖擊碾壓，最后加以水泥或其它膠凝性粘結(jié)劑加固。該路面結(jié)構(gòu)能夠緩和車輛對(duì)混凝土面板的沖擊力，減輕對(duì)路面的破壞。根據(jù)計(jì)算，在滿足公路路面面層的一般使用功能條件所匹配養(yǎng)護(hù)情況下，應(yīng)用長壽命公路路面結(jié)構(gòu)的公路使用壽命可達(dá)40年以上。在每年的使用維護(hù)費(fèi)用不發(fā)生變化的情況下，每延長一年使用時(shí)間，可以節(jié)約大量的建設(shè)資金公攤，同時(shí)減少路面的重建，保證了公路較長延續(xù)時(shí)間的通暢運(yùn)營。長壽路面作為公路路面發(fā)展中較為先進(jìn)的路面形式，在施工采用了大量的新設(shè)備、新技術(shù)、新材料以及新工藝，并且成功的應(yīng)用于工程實(shí)踐，積累了寶貴的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。我國在長壽公路路面建設(shè)中主要應(yīng)用了以下先進(jìn)的施工技術(shù)：

（1）沖擊碾壓壓實(shí)技術(shù)。常規(guī)的公路路基及路床壓實(shí)采取的是碾壓及振動(dòng)壓實(shí)的方法，優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)成熟，設(shè)備較為常見，在工程中應(yīng)用廣泛；但碾壓往往存在壓實(shí)度較低，壓實(shí)影響厚度較小的不足。在路基路床上采用沖擊碾壓技術(shù)可以大大的提高壓實(shí)度及壓實(shí)影響深度。根據(jù)試驗(yàn)結(jié)果，采用沖擊碾壓施工工藝可以提高路基頂面以下8~10m的深度，這比采用傳統(tǒng)的碾壓壓實(shí)提高了3~5m，可以有效的減輕施工負(fù)擔(dān)，提前完成施工后的路基沉降，似的路基基床更加連續(xù)穩(wěn)定。

（2）路基基床土壤固化技術(shù)。路基基床土壤固化技術(shù)是指在路基土壤中加入土壤固化劑，使得路基土體粘結(jié)緊密，增強(qiáng)了路基的整體性，具有施工方便、穩(wěn)定效果好、降低路基土體裂縫、減輕環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)，故在長壽路面建設(shè)中常常采用。采用土壤固化技術(shù)，主要是選擇固化劑類型及加固深度，這主要考慮路基土壤的類型，路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，路基高度等因素來決定。

（3）在二灰穩(wěn)定碎石基層中摻加入硫酸鈉。為減少路面裂縫破壞，我國高速公路經(jīng)常采用50cm厚的二灰（石灰與粉煤灰）穩(wěn)定碎石作為路面基層。其配合比為：石灰：粉煤灰：碎石=5:16:83.，外摻1.5%的硫酸鈉。在路面基層中添摻加硫酸鈉，主要用于提高路基早期強(qiáng)度，降低路面的施工難度，確保工程質(zhì)量。二灰穩(wěn)定碎石混合料用拌和樓進(jìn)行拌和，用自卸式汽車運(yùn)送到攤鋪現(xiàn)場。在攤鋪前，首先需要把攤鋪路段的原地面打掃干凈，若使用穩(wěn)定土攤鋪機(jī)進(jìn)行攤鋪施工，攤鋪后還應(yīng)當(dāng)及時(shí)使用壓路機(jī)對(duì)混合料進(jìn)行碾壓。在碾壓過程中，主要是控制好路面壓實(shí)后的成型厚度及每層的壓實(shí)厚度。壓實(shí)完成，經(jīng)檢驗(yàn)達(dá)到壓實(shí)要求后，應(yīng)對(duì)完成的路基進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

（4）設(shè)置新型瀝青防水層。路面的水損壞一直是路面乃至路基破壞的重要形式之一，經(jīng)常也是導(dǎo)致其他形式破壞的誘因，因此，采取有效的防水處理措施對(duì)提高路面的強(qiáng)度、耐久性，最終延長路面的使用年限具有至關(guān)重要的意義。長壽命高速公路通常選用兩層改性瀝青混合料稀漿液作為防路基與路面之間的防水層，厚度為3cm。其中，第一層的厚度為2cm，第二層的厚度為1cm。施工時(shí)用稀漿分層機(jī)攤鋪，攤鋪中要特別注意乳化揮發(fā)殘留物的低溫延度必需達(dá)到45cm以上，大大高于一般值，且油石應(yīng)當(dāng)比一般情況下高1%~2%，以減少冬季出現(xiàn)凍裂的情況。此聯(lián)接層與通常的瀝青防水層相比較，不僅可以更加有效的防止地表水入，而且有較好的連接作用，使得路基路面具有更好的整體性。

3長壽命路面常見的損壞類型

（1）車轍。車轍是指道路一層或多層的永久變形的總和。車轍的產(chǎn)生有兩種情況，一種是車轍只發(fā)生在瀝青面層，為表面車轍；另一種車轍產(chǎn)生于土基，為結(jié)構(gòu)性變形。針對(duì)這兩種類型的車轍所采取的維修措施截然不同，但從路表車轍的觀測不能區(qū)分出這兩種車轍。對(duì)36條道路的車轍產(chǎn)生速率的調(diào)查結(jié)果表施工良好的瀝青路面，當(dāng)其厚度大于180mm時(shí)，車轍速率會(huì)迅速降低。而且29條密級(jí)配碎石基層道路結(jié)果表明，當(dāng)瀝青面層厚為200~360mm時(shí)，車轍率與面層厚度無明顯關(guān)系。同時(shí)，更容易產(chǎn)生車轍的熱碾壓的瀝青碎石基層路面與水泥膠結(jié)基層上柔性復(fù)合路面車轍率相近。調(diào)查表明，對(duì)厚瀝青面層道路，車轍的大部分主要發(fā)生在瀝青層表面，此時(shí)的車轍不表示道路的整體結(jié)構(gòu)不足。進(jìn)一步罩面設(shè)計(jì)能保證基層結(jié)構(gòu)良好，即便下層較弱，若AC厚度足夠大，一般不會(huì)發(fā)生結(jié)構(gòu)性變形，雖然當(dāng)瀝青面層厚度小于180mm時(shí)，較大的交通量引起的土基應(yīng)變對(duì)車轍的產(chǎn)生有著較大的影響。

（2）疲勞開裂。現(xiàn)行的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)保證將來的道路產(chǎn)生疲勞開裂的可能性不會(huì)大于過去修建的道路。而保證水平?jīng)]有量化，并且其標(biāo)準(zhǔn)也比較保守。隨后在更厚的重交通路面上進(jìn)行的調(diào)查，也沒有在主要的結(jié)構(gòu)層上檢測到任何疲勞開裂或疲勞損壞。證據(jù)明顯缺乏，使得TRL對(duì)10條超過使用壽命的道路進(jìn)行殘余疲勞壽命的觀測，目的是比較基層在室內(nèi)與室外的結(jié)構(gòu)特性的區(qū)別。研究表明輕重交通下的路基的殘余壽命無一致性差異。調(diào)查顯示，交通等級(jí)不是影響瀝青基層剩余壽命的主要因素。數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析表明，90%多的殘余壽命差別是由瀝青用量和瀝青硬度的不同而引起的，瀝青的老化則是疲勞壽命差異的主要影響因素。瀝青隨時(shí)間的老化增加了其勁度，然而基層逐漸硬化不可能導(dǎo)致疲勞開裂。

（3）瀝青的老化。很早以前人們就知道面層瀝青隨時(shí)間而老化。但主要結(jié)構(gòu)層的逐漸硬化似乎對(duì)道路是有利的，更確切地說，瀝青的老化是一種養(yǎng)生過程。但不希望磨耗層過度老化，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致路面從表層開裂?；鶎邮褂玫臑r青針入度為100，20年后其針入度會(huì)降至20甚至更低。TRL對(duì)AC養(yǎng)生研究表明:道路在使用期間瀝青碎石基層勁度會(huì)逐漸增長至原來的4倍或者更高，而這種變化對(duì)道路的設(shè)計(jì)意義重大，同時(shí)也能解釋文中道路所表現(xiàn)出的一些意外的使用性能。

篇7

關(guān)鍵詞：道路橋梁高速公路

106國道是北京經(jīng)開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位于北京市南部。路線北南走向，經(jīng)過北京市豐臺(tái)區(qū)和大興縣，起點(diǎn)為北京市南三環(huán)玉泉營立交，終點(diǎn)為京冀界固安大橋。全長42～149公里,其中我院承擔(dān)K18+000～K42+149.74段設(shè)計(jì)。

現(xiàn)況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達(dá)15000輛/日以上，交通擁堵嚴(yán)重。現(xiàn)況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少占地、少拆遷，總體上比另辟新線有效、經(jīng)濟(jì)。將舊路改建為高速公路需在主路兩側(cè)設(shè)輔路，供地方交通和非機(jī)動(dòng)車使用。

公路所經(jīng)地區(qū)為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風(fēng)氣候，四季分明，春季少雨多風(fēng)，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季干燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+14974段土質(zhì)以低液限粉土為主，局部分布粉土質(zhì)砂。

106國道是國家規(guī)劃的干線公路，與北京市的三環(huán)、四環(huán)、公路一環(huán)、公路二環(huán)相交，是北京市規(guī)劃路網(wǎng)的一部分，已納入首都地區(qū)總體規(guī)劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對(duì)于促進(jìn)北京市南部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步提高北京市的輻射能力和對(duì)外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠(yuǎn)的社會(huì)影響。

106國道（北京段）高速公路設(shè)計(jì)具有以下特點(diǎn)：

1、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用適當(dāng)。

2、在滿通功能的前提下，進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，立交及結(jié)構(gòu)選型合理，既適用又經(jīng)濟(jì)。

3、利用鋼渣做原材料有利于環(huán)保。

4、輔路外移，保留綠化帶，美化環(huán)境。

一、設(shè)計(jì)依據(jù)

1、根據(jù)交通部關(guān)于《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設(shè)計(jì)的批復(fù)》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設(shè)計(jì)審核意見》。

2、首都規(guī)劃建設(shè)委員會(huì)辦公室關(guān)于《106國道（北京段）改建工程初步設(shè)計(jì)審查會(huì)會(huì)議紀(jì)要》。

3、北京市首都高速公路發(fā)展有限責(zé)任公司關(guān)于《京開高速公路施工圖設(shè)計(jì)階段進(jìn)一步優(yōu)化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設(shè)計(jì)方案討論會(huì)議紀(jì)要》。

二、項(xiàng)目簡介

1、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

(1)計(jì)算行車速度：高速公路120公里/小時(shí)，一級(jí)公路100公里/小時(shí)，輔路60公里/小時(shí)。

(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級(jí)公路主路寬17米。兩側(cè)均設(shè)輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。

(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費(fèi)站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設(shè)計(jì)軸載：BZZ-100。

(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級(jí)，掛-120級(jí)；相交道路及輔路汽車-20級(jí)，掛-100級(jí)。地震烈度8級(jí)，洪水頻率1/100。

2、工程規(guī)模

(1)道路和橋梁工程

全線路基土方數(shù)量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級(jí)公路110300平方米，輔路316100平方米?？绾訕?0米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

(2)交通工程

高速公路段沿主路兩側(cè)及中央分隔帶設(shè)置單柱單面波形鋼板護(hù)欄，在高速公路段主輔路之間設(shè)置冷拔絲焊網(wǎng)隔離柵。同時(shí)本設(shè)計(jì)段按照國標(biāo)和規(guī)范設(shè)置了完善的交通標(biāo)志、標(biāo)線及其它設(shè)施。

本段設(shè)主路收費(fèi)站1處，出入口匝道收費(fèi)站6組。

重現(xiàn)環(huán)境保護(hù)工程，充分利用現(xiàn)有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環(huán)境及自然景觀相協(xié)調(diào)，并盡可能降低道路交通產(chǎn)生的噪音及廢氣污染對(duì)周圍環(huán)境的影響。

3、設(shè)計(jì)概預(yù)算

設(shè)計(jì)概、預(yù)算編制原則執(zhí)行交通部公路工程概、預(yù)算編制辦法及概算定額。設(shè)計(jì)概算直接工程費(fèi)金額為52億元，預(yù)算直接工程費(fèi)為4.01億元。預(yù)算直接工程費(fèi)低于概算直接工程費(fèi)12000萬元（不包括收費(fèi)、監(jiān)控、通信系統(tǒng)），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進(jìn)一步優(yōu)化及有效利用舊路的結(jié)果。

三、設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、總體設(shè)計(jì)

總體設(shè)計(jì)是綜合考慮建設(shè)規(guī)模、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及環(huán)境保護(hù)等問題，并在征求地方政府、環(huán)保及水利等部門意見的前提下作出的。

(1)交通量。依據(jù)“工可報(bào)告”所做交通量預(yù)測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據(jù)北京市已建成的高速公路的經(jīng)驗(yàn)，主路占70%，輔路占30%。

(2)道路功能和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的總體運(yùn)用。本段為平原地區(qū)，主路按高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，與河北交接處按一級(jí)公路設(shè)計(jì)，輔路按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。主路補(bǔ)強(qiáng)地段道路排水采用橫坡分散排水。根據(jù)地方交通量的大小，輔路寬度分別采用85米和7米。在不過多增加工程量的條件下，平縱線形盡可能采用了較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以提高道路的服務(wù)水平和運(yùn)營效益。

(3)綜合考慮拆遷、占地，又考慮居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村鎮(zhèn)一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設(shè)置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，采用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價(jià)。本設(shè)計(jì)在廣泛聽取各方意見的基礎(chǔ)上，原初步設(shè)計(jì)由七處主路上跨、五處支路上跨，優(yōu)化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(4)舊路改建重點(diǎn)在于有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結(jié)構(gòu)之間的各種技術(shù)問題，做到技術(shù)合理經(jīng)濟(jì)可行。

(5)榆垡鎮(zhèn)為三幅路，路線標(biāo)準(zhǔn)為一級(jí)公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設(shè)計(jì)劃。利用榆垡段現(xiàn)有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時(shí)，北京段再改建為高速公路，以節(jié)省近期資金。

2、路線設(shè)計(jì)

(1)平面設(shè)計(jì)

舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設(shè)計(jì)過程中注意體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、適用、美觀的設(shè)計(jì)思想。

根據(jù)《京開公路初步設(shè)計(jì)》以及交通部對(duì)《初步設(shè)計(jì)》的批復(fù)，路線起點(diǎn)位于玉泉營立交，終點(diǎn)為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設(shè)計(jì)路段線位由北向南，起點(diǎn)位于大興縣大莊村，經(jīng)過北藏村、西莊、西中堡村、龐各莊鎮(zhèn)、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛莊、辛立村、榆垡鎮(zhèn)、東胡林，終點(diǎn)與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。

依照施工組織計(jì)劃，主輔路分期施工，兩側(cè)輔路單獨(dú)設(shè)計(jì)。另外輔路線形還受控于主路的走向，以及大莊村南電站、國家糧食儲(chǔ)備倉庫、沿線各立交、沿線兩側(cè)綠化帶、榆垡鎮(zhèn)規(guī)劃等。

K18+000～K35+624段為高速公路，共設(shè)平曲線11處，平均每公里交點(diǎn)0.624個(gè)。平曲線累計(jì)長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級(jí)公路，共設(shè)平曲線3處，平均每公里交點(diǎn)0.460個(gè)。平曲線累計(jì)長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。

在設(shè)計(jì)過程中，通過三維透視，結(jié)合縱斷面對(duì)平曲線最小半徑1700米處進(jìn)行上下行行車效果檢驗(yàn)，確認(rèn)雖然平面受建筑物控制而布設(shè)較小半徑曲線，但路線服務(wù)等級(jí)并未因此降低。

(2)縱斷面設(shè)計(jì)

路線縱斷面設(shè)計(jì)主要控制點(diǎn)：起點(diǎn)與前段設(shè)計(jì)相接、大莊村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標(biāo)高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮(zhèn)大街標(biāo)高、河北省固安大橋。

輔路縱斷面設(shè)計(jì)除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側(cè)相交道路的高程及主路間的高差等。

根據(jù)《京開公路初步設(shè)計(jì)》以及交通部對(duì)《初步設(shè)計(jì)》的批復(fù)，并按以上各要點(diǎn)，依據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)過程中運(yùn)用三維透視反復(fù)檢驗(yàn)修改設(shè)計(jì)結(jié)果，以達(dá)到滿意效果。

全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。

路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級(jí)公路段1.27%。

凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級(jí)公路段30000米。

凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級(jí)公路段20000米。

3、路基、路面及排水、

(1)路基橫斷面

本段為K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車速度為120公里/小時(shí)，主路兩側(cè)分別設(shè)置輔路，輔路路線按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車速度為60公里/小時(shí)。K35+900～K42+14974段按一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，計(jì)算行車速度為100公里/小時(shí)。

高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側(cè)路緣帶寬0.75米。硬路肩寬325米，土路肩寬1.0米。路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶采用向內(nèi)1∶6的淺碟式斷面，帶內(nèi)綠化。

輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側(cè)土路肩寬0.75(05)米。路拱橫坡度：路面及右側(cè)土路肩為向右1.5%、2.5%，左側(cè)土路肩向左2.5%。

一級(jí)公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道,每條車道寬3.75米,另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5%。

(2)路基、路面排水

設(shè)計(jì)指標(biāo)：主路路面和路肩表面排水設(shè)計(jì)降雨重限期為5年，路界內(nèi)坡面排水設(shè)計(jì)降雨重限期為15年。

總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設(shè)置的攔水緣石匯集，通過導(dǎo)水槽或急流槽導(dǎo)入主路外側(cè)的邊溝內(nèi)。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側(cè)邊溝內(nèi)。

一級(jí)公路超高路段中央分隔帶內(nèi)排水：超高一側(cè)的路面雨水通過中央分隔帶開口，導(dǎo)入另一側(cè)主路。一級(jí)公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導(dǎo)水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設(shè)置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。

(3)路基防護(hù)

本段路基防護(hù)有四種形式：路基邊坡植草防護(hù)、六棱花飾防護(hù)、扶臂擋墻和砂漿砌片（料）石擋墻防護(hù)。四種防護(hù)形式適用條件為：路基邊坡高度小于3米時(shí)，采用植草防護(hù)；大于3米時(shí)，路基先放坡3米，然后采用漿砌片石擋墻收縮坡腳，以達(dá)到減少拆遷的目的。3米放坡地段采用六棱花飾防護(hù)加植草皮。由于龐各莊北分離式立交范圍內(nèi)受拆遷占地所限，路基兩側(cè)均采用扶臂擋墻防護(hù)。

(4)路面設(shè)計(jì)

①設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

高速公路路面設(shè)計(jì)年限為15年，輔路路面按二級(jí)公路路面設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)年限12年。一級(jí)公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設(shè)計(jì)劃，路面暫按設(shè)計(jì)年限10年考慮。

②累計(jì)作用軸次

設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上的累計(jì)當(dāng)量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。

設(shè)計(jì)彎沉值：主路20.8(1/100mm),輔路28.9(1/100mm)。

③路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)

高速公路路面結(jié)構(gòu)如下：

面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-164.5%SBS改性。

中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8MPa。

底基層：40厘米天然砂礫。

總厚：94厘米。

收費(fèi)站路面結(jié)構(gòu)如下：

面層：25厘米鋼筋混凝土。

基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8MPa。

總厚：55厘米。

輔路路面結(jié)構(gòu)如下：

面層：上層3厘米細(xì)粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8MPa。

底基層：30厘米天然砂礫。

總厚：72厘米。

一級(jí)公路路面結(jié)構(gòu)如下：

面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。

底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8MPa。

底基層：32厘米天然砂礫。

總厚：82厘米。

分離式立交及匝道路面結(jié)構(gòu)如下：

面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥0.8MPa。

底基層：20厘米天然砂礫。

總厚：58厘米。

4、橋梁

在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結(jié)構(gòu)形式，做到技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。

(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋

橋梁設(shè)計(jì)本著技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、美觀適用的原則，盡可能做到標(biāo)準(zhǔn)化、系列化，和利于工廠化施工。結(jié)合平原區(qū)地形特點(diǎn)和水文地質(zhì)條件，橋梁結(jié)構(gòu)多采用預(yù)應(yīng)力混凝土T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土空心板橋。橋梁下部結(jié)構(gòu)多采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

①預(yù)制安裝預(yù)應(yīng)力混凝土簡支T梁

該種結(jié)構(gòu)具有結(jié)構(gòu)簡單，施工方便，工廠化預(yù)制，工期短，造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)，廣泛應(yīng)用于分離式立交支線上跨橋中。本設(shè)計(jì)根據(jù)所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當(dāng)減小，避免梁高差異過大、線條不連續(xù)、各部尺寸比例不協(xié)調(diào)。下部結(jié)構(gòu)橋墩采用直徑14米圓型獨(dú)柱墩加預(yù)應(yīng)力混凝土蓋梁，基礎(chǔ)采用雙排鉆孔灌注樁。

②預(yù)制安裝預(yù)應(yīng)力混凝土空心板

板式結(jié)構(gòu)與相同跨徑梁式結(jié)構(gòu)相比，結(jié)構(gòu)高度可以降低30厘米，比較適用于支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價(jià)，因此在主線上跨橋中得以廣泛應(yīng)用。根據(jù)支路的性質(zhì)及規(guī)劃等級(jí)，分別選擇了標(biāo)準(zhǔn)跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結(jié)構(gòu)橋墩為蓋梁雙柱墩，橋臺(tái)為薄壁式橋臺(tái)，基礎(chǔ)均為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

(2)輕巧優(yōu)美的人行天橋

人行天橋上部結(jié)構(gòu)采用鋼箱連續(xù)梁，有效降低了結(jié)構(gòu)高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結(jié)構(gòu)輕巧。下部采用獨(dú)柱和鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，與上部結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優(yōu)美。

(3)結(jié)構(gòu)形式合理、施工簡便的通道

本段共設(shè)置9座通道，為施工簡便，通道采用了相同的結(jié)構(gòu)形式，上部結(jié)構(gòu)均為8米的鋼筋混凝土實(shí)心板，下部均為薄壁橋臺(tái)。在設(shè)計(jì)過程中發(fā)現(xiàn)大興縣境內(nèi)地質(zhì)條件較差，若采用擴(kuò)大基礎(chǔ)，還需對(duì)地基進(jìn)行處理，鑒于以往的經(jīng)驗(yàn)這樣做既不十分經(jīng)濟(jì)也不方便施工。經(jīng)比較，最后采用了鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。實(shí)踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

5、路線交叉

立交選型嚴(yán)格遵照立交性質(zhì)決定立交形式的原則。具體是依據(jù)相交道路的等級(jí)及交通量確定立交的等級(jí)和性質(zhì)，同時(shí)也要結(jié)合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術(shù)指標(biāo)，使立交既少拆遷、少占地、降低工程量，又能較大的發(fā)揮其功能。設(shè)計(jì)路段有大莊路、魏永路、西莊路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規(guī)劃二級(jí)公路，同時(shí)由于106國道穿越天宮院、中堡、龐各莊、東黃垡等村鎮(zhèn)，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標(biāo)準(zhǔn)以及少拆遷、少占地的前提下，決定取舍主線上跨或支線上跨，并使主線兩側(cè)輔路相通。如魏永路立交，主路兩側(cè)房屋較多，拆遷比較困難，因此采用主線上跨魏永路，橋下凈空為4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交采用較為經(jīng)濟(jì)的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時(shí)的技術(shù)指標(biāo)控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側(cè)輔路的平交道口均作渠化設(shè)計(jì)，匝道最大縱坡一般均按25%控制，個(gè)別立交由于受拆遷占地的影響最大縱坡達(dá)3.2%。

本次設(shè)計(jì)共設(shè)支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。

6、交通工程

(1)安全設(shè)施包括交通標(biāo)志、道路標(biāo)線、護(hù)欄、隔離柵及其它

①交通標(biāo)志

交通標(biāo)志的布設(shè)能給使用者提供明確、及時(shí)、完善、清晰和足夠的信息，并滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過于集中的布局形式，版面注記及結(jié)構(gòu)形式與道路線形和周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致，滿足了視覺及美觀的要求。

②道路標(biāo)線

為了使道路標(biāo)線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對(duì)于廣場減速標(biāo)線和導(dǎo)向箭頭采用成型標(biāo)線現(xiàn)場粘貼的方式，其余標(biāo)線均采用熱塑反光材料施劃。

在高速公路段主路路緣線外側(cè)、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標(biāo)線上均連續(xù)設(shè)置突起路標(biāo)（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費(fèi)島島頭設(shè)置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主收費(fèi)廣場內(nèi)設(shè)置活動(dòng)式導(dǎo)向標(biāo)。

③護(hù)欄

采用圓柱式立柱加鋼防阻塊的等截面波形梁護(hù)欄，普通路基段采用打入式，橋跨及通道處采用法蘭盤基礎(chǔ)，當(dāng)立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管線等無法打入的地方時(shí)采用混凝土基礎(chǔ)。本設(shè)計(jì)將標(biāo)準(zhǔn)型波形梁均按加強(qiáng)型加工，以便于欄式輪廓標(biāo)的安裝。

④隔離柵

選定冷拔絲焊網(wǎng)隔離柵作為本次設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式。設(shè)計(jì)中適當(dāng)加高了隔離柵的高度，并使用了橫絲加強(qiáng)的雙絲結(jié)構(gòu)，外框斷面也適當(dāng)加大，有效地加強(qiáng)了隔離柵的強(qiáng)度及使用效果。

⑤其它

A、鋼防撞架：高速公路段沿線共設(shè)置9座通道，道橋設(shè)計(jì)中按限高25米進(jìn)行控制。為保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性，在通道兩側(cè)出入口處均設(shè)置鋼防撞架對(duì)穿行車輛進(jìn)行限制。

B、中央防眩設(shè)計(jì)：為降低夜間行車時(shí)對(duì)向車輛眩光對(duì)駕駛員的視線的影響，在全線一般路基段采用植綠籬防眩，在橋跨路段采用防眩板防眩。

C、輪廓標(biāo)設(shè)計(jì)：為保證夜間行車的安全及突出路線線形，在所設(shè)的波形梁護(hù)欄及防撞護(hù)欄上連續(xù)設(shè)置欄式輪廓標(biāo)。輪廓標(biāo)為前進(jìn)方向左右側(cè)對(duì)稱布置。輪廓標(biāo)反光片的顏色分為黃、白兩種，黃色反光片安裝在車輛前進(jìn)方向的左側(cè)，白色反光片安裝在車輛前進(jìn)方向的右側(cè)。

D、里程碑：設(shè)置在非高速公路路段前進(jìn)方向的右側(cè)，每隔一公里設(shè)置一塊。

E、百米樁：設(shè)置在公路右側(cè)各里程碑之間，每隔100米設(shè)置一個(gè)。

F、公路界碑：設(shè)置在道路兩側(cè)占地線上，每隔200米左右設(shè)置一塊，在地形變化點(diǎn)和占地線折點(diǎn)處必須加密設(shè)置。

(2)收費(fèi)系統(tǒng)（土建工程部分）

①收費(fèi)島

此次收費(fèi)島設(shè)計(jì)包括雙向收費(fèi)島和單向收費(fèi)島兩種，其中雙向收費(fèi)島長為36米，島寬為2.2米；單向收費(fèi)島長為32米，島寬為2.2米。島身采用填土方式進(jìn)行修筑。并且對(duì)每個(gè)與收費(fèi)亭之間同時(shí)具有強(qiáng)、弱電聯(lián)系的設(shè)備均采用兩根鋼管將其基礎(chǔ)與收費(fèi)亭連接。

收費(fèi)島島頭正面粘貼混凝土專用反光膜，同時(shí)在收費(fèi)亭防撞柱面對(duì)來車側(cè)粘貼工程級(jí)反光膜，以警示來車。

②收費(fèi)亭

此次收費(fèi)亭設(shè)計(jì)包括雙向收費(fèi)亭和單向收費(fèi)亭設(shè)計(jì)。收費(fèi)亭采用型鋼制作骨架，并用不銹鋼板貼面。收費(fèi)窗口采用推拉窗。亭頂須做防水處理，同時(shí)對(duì)亭身進(jìn)行保溫處理，以保證收費(fèi)亭的隔熱和密封性能。

(3)綠化美化

全線綠化工程包括路段綠化和立交綠化兩部分。

路段綠化區(qū)域包括中央分隔帶、主輔路分隔帶和輔路右側(cè)邊溝平臺(tái)。高速公路段中央分隔帶的綠化設(shè)計(jì)采用間隔種植檜柏組團(tuán)；一級(jí)公路段中央分隔帶的綠化設(shè)計(jì)采用種植雙排連續(xù)檜柏綠籬；全線中央分隔帶空隙處種植地被植物野牛草。主輔路分隔帶根據(jù)道路工程的不同橫斷面形式，分別種植垂柳、連翹組團(tuán)、珍珠梅組團(tuán)并在空隙處種植地被植物野牛草或僅覆蓋種植野牛草。同時(shí)沿?fù)跬翂Ωg隔種植中國地錦對(duì)擋土墻進(jìn)行垂直綠化，主路護(hù)坡上種植美國地錦。

立交綠化僅包括立交處主線段綠化和匝道段綠化。主線段綠化同上，特殊地段可根據(jù)實(shí)地情況酌情調(diào)整。匝道段綠化分為匝道護(hù)坡綠化和邊溝外側(cè)平臺(tái)綠化：匝道護(hù)坡全面覆蓋種植美國地錦，匝道邊溝外側(cè)平臺(tái)綠化采用種植連續(xù)薔薇綠籬，其余空隙處種植地被植物野牛草。

7、初步設(shè)計(jì)文件批復(fù)意見執(zhí)行情況

(1)根據(jù)批復(fù)意見，平面線形進(jìn)行了優(yōu)化。

(2)縱斷設(shè)計(jì)充分利用舊路，最小縱坡不考慮±03%規(guī)范限制，凸形豎曲線半徑按視覺要求取20000米。

(3)大興的土質(zhì)多為粉細(xì)砂，因此作石灰土的土源難以保證。路面底基層仍為級(jí)配砂礫。輔路面層由4+4調(diào)整為3厘米細(xì)粒式瀝青混凝土+5厘米中粒式瀝青混凝土。

(4)路基擋墻為扶臂擋墻，增加了先放坡3米再接漿砌片石擋墻的形式。

(5)天堂河橋仍按百年一遇洪水位標(biāo)高控制。

(6)本設(shè)計(jì)在廣泛聽取各方意見并征得地方政府同意的基礎(chǔ)上，由原初步設(shè)計(jì)七處主路上跨、五處支路上跨，優(yōu)化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(7)其它按批復(fù)執(zhí)行。

四、新技術(shù)、新材料、新工藝的采用

1、路基

(1)用CBR值控制路基材料，和國際接軌，既保證了路基的水穩(wěn)定性，又便于對(duì)外交流。

(2)路基防護(hù)采用先放坡3米，然后接漿砌片石擋墻收縮坡腳，放坡范圍采用六棱花飾護(hù)坡，帶內(nèi)綠化，這樣將工程防護(hù)與邊坡綠化結(jié)合起來，因地制宜，減少了拆遷，降低了工程造價(jià)。

(3)拆遷非常困難的龐各莊鎮(zhèn)，采用北京市成熟的扶臂擋墻技術(shù)，因此施工速度相當(dāng)快。

(4)中央分隔帶采用淺碟式斷面，路緣帶不設(shè)混凝土平緣石和立緣石，這樣施工節(jié)省勞力，減輕勞動(dòng)強(qiáng)度，同時(shí)又減少行車事故。

2、路面

(1)路面表層采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-16），很好地滿足了路面的高溫抗車轍性、低溫抗裂性及抗水性，同時(shí)還耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等優(yōu)點(diǎn)。

(2)首鋼附近堆積了幾千萬噸的鋼渣，既占地，又污染環(huán)境，嚴(yán)重影響附近居民的生活。本工程輔路路面基層采用石灰粉煤灰穩(wěn)定鋼渣，既利于環(huán)保，又變廢為寶，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和深遠(yuǎn)的社會(huì)效益。

(3)路面補(bǔ)強(qiáng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，充分考慮了舊路，減少了鏟除舊路所帶來的廢料而影響環(huán)境的隱患,提高了工程進(jìn)度。

(4)大興的土層多為粉細(xì)砂，作石灰土的土源難以保證，永定河離該路不遠(yuǎn)，采用級(jí)配砂礫代替石灰土作底基層，具有施工進(jìn)度快、管理方便等優(yōu)點(diǎn)。

3、橋梁

因地制宜選擇結(jié)構(gòu)形式，施工工藝方便合理，工期短，造價(jià)低。

4、交通工程

(1)擠壓成型鋁合金板標(biāo)志：本標(biāo)志是指采用擠壓成型鋁合金板作為版面材料制作的交通標(biāo)志。此種標(biāo)志具有以下優(yōu)點(diǎn)：

①板材寬度一定，長度可以根據(jù)標(biāo)志的尺寸裁剪，避免了鋁合金平板的多邊裁剪和焊接及過多下腳料的浪費(fèi)。

②所有底膜均可以采用連續(xù)滾筒進(jìn)行機(jī)械貼膜，避免了大尺寸版面因機(jī)械工作寬度的限制而只能人工貼膜的問題。

③標(biāo)志底板正面無鉚接點(diǎn)、無焊縫，背面有加強(qiáng)肋，易保證版面平整度，避免貼膜時(shí)出現(xiàn)褶皺和氣泡。

④生產(chǎn)和存放時(shí)對(duì)場地、空間的要求相對(duì)較小。

⑤可以成捆包裝，運(yùn)輸方便。

⑥養(yǎng)護(hù)、更新及改造方便。例如若交通功能發(fā)生變化而需要更改版面內(nèi)容時(shí)只需將所涉及的板條拆下更換即可，避免了整塊版面的拆裝和更新。為配合上述版面材料，標(biāo)志的立柱、法蘭盤和扣壓塊均采用了配套的材料和尺寸。

(2)公益標(biāo)志-系安全帶

為提高駕駛員的交通法規(guī)意識(shí)，在高速公路段增設(shè)了“系安全帶”標(biāo)志。標(biāo)志版面以醒目的警告黃色為底膜，上部圖案為綠底白圖案。

(3)玻璃鋼護(hù)欄

篇8

關(guān)鍵詞：回彈彎沉；路基；路面；檢測；應(yīng)用

國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表示路基路面的承載能力，回彈彎沉值越大，承載能力越小，反之則越大?；貜棌澇林挡粌H用于路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)中(設(shè)計(jì)回彈彎沉)，施工控制及施工驗(yàn)收中(竣工驗(yàn)收彎沉值)，同時(shí)還用在舊路補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)中，是公路工程的一個(gè)基本參數(shù)，所以正確的測試具有重要的意義。

一、彎沉值介紹

（一）彎沉

彎沉是指在既定的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的總垂直變形(總彎沉)或垂直回彈變形值(回彈彎沉)，以0.01mm為單位。

（二）路面彎沉設(shè)計(jì)值

計(jì)彎沉值根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車道上預(yù)測通過的累計(jì)當(dāng)量軸次、公路等級(jí)。面層和基層類型而確定的路面彎沉設(shè)計(jì)值。

（三）竣工驗(yàn)收彎沉值

竣工驗(yàn)收彎沉值是檢驗(yàn)路面是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求的指標(biāo)之一。當(dāng)路面厚度計(jì)算以設(shè)計(jì)彎沉值為控制指標(biāo)時(shí)，則驗(yàn)收彎沉值應(yīng)不大于設(shè)計(jì)彎沉值；當(dāng)厚度計(jì)算以層底拉應(yīng)力為控制指標(biāo)時(shí)，應(yīng)根據(jù)拉應(yīng)力計(jì)算所得的結(jié)構(gòu)厚度，重新計(jì)算路面彎沉值，該彎沉值就是竣工驗(yàn)收彎沉值。

二、彎沉值的測試方法―貝克曼梁法

彎沉值的測試方法較多，目前用的最多的是貝克曼梁法，它作為公路路基路面的回彈彎沉檢測方法，可以方便快捷的測定出路基路面的回彈彎沉值，通過同設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)相比較，以確認(rèn)該公路工程的施工是否滿足工程質(zhì)量的要求。目前，各國都對(duì)快速連續(xù)或動(dòng)態(tài)測定進(jìn)行了研究，而被廣泛應(yīng)用的有法國洛克魯瓦式自動(dòng)彎沉儀，丹麥等國家發(fā)明并幾經(jīng)改進(jìn)形成的落錘式彎沉儀(FWD)，美國的振動(dòng)彎沉儀等。

（一）實(shí)驗(yàn)?zāi)康暮瓦m用范圍

a、它適用于測定各類路基、路面的回彈彎沉，用以評(píng)定其整體承載能力，可供路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用。

b、它測定的路基、柔性路面的回彈彎沉值可供交工和竣工驗(yàn)收使用。

c、它測定的路面回彈彎沉可作為公路養(yǎng)護(hù)管理部門制定養(yǎng)路修路計(jì)劃的依據(jù)。

d、瀝青路面的彎沉以標(biāo)準(zhǔn)溫度20℃時(shí)為準(zhǔn)，在其他溫度(超過20土2℃范圍)測試時(shí)，對(duì)厚度大于5cm的瀝青路面，彎沉值應(yīng)進(jìn)行溫度修正。

（二）儀器與材料

a、測試車：雙軸：后軸雙側(cè)4輪的載重車，其標(biāo)準(zhǔn)軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數(shù)應(yīng)符合要求。測試車可根據(jù)需要按公路等級(jí)選擇，高速公路，一級(jí)及二級(jí)公路應(yīng)采用后軸100kN的BZZ一100：其他等級(jí)公路也可采用后軸60kN的BZZ一60。

b、路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁由鋁合金制成，上有水準(zhǔn)泡，其前臂(接觸路面)與后臂(裝百分表)長度比為2：1。彎沉儀長度有兩種：一種長3.6m，前后臂分別為2.4m和1.2m；另一種加長的彎沉儀長5.4m，前后臂分別為3.6m和1.8m。當(dāng)在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時(shí)，宜采用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀、并采用BZZ一100標(biāo)準(zhǔn)車；彎沉值可采用百分表量取，也可用自動(dòng)記錄裝置進(jìn)行測量。

c、接觸式路面溫度計(jì)：端部為平頭，分度不大于1℃。

d、其它：皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等。

（三）試驗(yàn)前準(zhǔn)備工作

a、檢查并保持測定用標(biāo)準(zhǔn)車的車況及剎車性能良好，輪胎內(nèi)胎符合規(guī)定充氣壓力。

b、向汽車車槽中裝載(鐵塊或集料)，并用地中衡稱量后軸總質(zhì)量，符合要求的軸重規(guī)定，汽車行駛及測定過程中，軸重不得變化。

c、測定輪胎接地面積： 在平整光滑的硬質(zhì)路面上用千斤頂將汽車后軸頂起，在輪胎下方鋪一張新的復(fù)寫紙，輕輕落下千斤頂，即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積、精確至0.1cm2。

d、檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況。

e、當(dāng)在瀝青路面上測定時(shí)，用路表溫度計(jì)測定試驗(yàn)時(shí)氣溫及路表溫度(一天中氣溫不斷變化，應(yīng)隨時(shí)測定)，并通過氣象臺(tái)了解前5d的平均氣溫(日最高氣溫與最低氣溫的平均值)。

f、記錄瀝青路面修建或改建時(shí)材料、結(jié)構(gòu)、厚度、施工及養(yǎng)護(hù)等情況。

（四）測試步驟

a、在測試路段布置測點(diǎn)，其距離隨測試需要而定，測點(diǎn)應(yīng)在路面行車車道的輪跡帶上，并用白油漆或粉筆劃上標(biāo)記。

b、將試驗(yàn)車后輪輪隙對(duì)準(zhǔn)測點(diǎn)后約3～5cm處的位置上。

c、將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，粱臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置于測點(diǎn)上(輪隙中心前方3～5m處)，并在彎沉儀的測定桿上安裝百分表，百分表調(diào)零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩(wěn)定回零。彎沉儀可以是單側(cè)測定，也可以雙側(cè)同時(shí)測定。

d、測定者吹哨發(fā)令指揮汽車緩緩前進(jìn)，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)表針轉(zhuǎn)動(dòng)到最大值時(shí)，迅速讀取初讀數(shù)L1 。汽車仍在繼續(xù)前進(jìn)，表針反向回轉(zhuǎn)：待汽車駛出彎沉影響半徑(3m以上)后，吹口哨或揮動(dòng)紅旗指揮停車。待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)L2 ，汽車前進(jìn)的速度宜為5km／h。

（五）彎沉儀的支點(diǎn)變形修正

a、當(dāng)采用長度為3.6m的彎沉儀對(duì)半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進(jìn)行彎沉測定時(shí)，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時(shí)應(yīng)檢驗(yàn)支點(diǎn)有無變形。此時(shí)應(yīng)用另一臺(tái)檢驗(yàn)用的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其測點(diǎn)架于測定用彎沉儀的支點(diǎn)旁。當(dāng)汽車開出時(shí)，同時(shí)測定兩沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗(yàn)用彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應(yīng)該記錄并進(jìn)行支點(diǎn)變形修正。當(dāng)在同一結(jié)構(gòu)層上測定時(shí)，可在不同的位置測定數(shù)次，求平均值，以后每次測定時(shí)以此作為修正值。

b、當(dāng)采用長5.4m的彎沉儀測定時(shí)，可不進(jìn)行支點(diǎn)變形修正。

（六）結(jié)果計(jì)算及溫度修正

a、計(jì)算測點(diǎn)的回彈彎沉值。

b、進(jìn)行彎沉儀支點(diǎn)變形修正時(shí)，計(jì)算路面測點(diǎn)的回彈彎沉值。

c、瀝青面層厚度大于5cm且路面溫度超過(20土2)℃范圍時(shí)，回彈彎沉值應(yīng)進(jìn)行溫度修正。

（七）結(jié)果評(píng)定

a、計(jì)算平均值和標(biāo)準(zhǔn)差時(shí)，應(yīng)將超出L±(23)S的彎沉特異值舍棄。對(duì)舍棄的彎沉值過大的點(diǎn)，應(yīng)找出其周圍界限，進(jìn)行局部處理。用兩沉儀同時(shí)進(jìn)行左右輪彎沉值測定時(shí)，應(yīng)按兩個(gè)獨(dú)立測點(diǎn)計(jì)，不能采用左右兩點(diǎn)的平均值。

b、彎沉代表值不大于設(shè)計(jì)要求的彎沉值時(shí)得滿分；大于時(shí)得零分。若在非不利季節(jié)測定時(shí)，應(yīng)考慮季節(jié)影響系數(shù)。

三、回彈彎沉檢測中存在的問題

（一）隨著運(yùn)輸行業(yè)的大發(fā)展，彎沉標(biāo)準(zhǔn)車已逐漸絕跡，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定只要滿足規(guī)定的軸重、氣壓、單輪傳壓面當(dāng)量、圓直徑的檢測車輛即可，這樣做對(duì)檢測結(jié)果引起的影響，還未可知。

（二）溫度影響系數(shù)的確定相對(duì)比較繁瑣，實(shí)際操作中往往不做溫度修正。

（三）彎沉檢測結(jié)果與操作者的操作水平等有著直接關(guān)系，不同操作者，結(jié)果出入較大，所以現(xiàn)行彎沉檢測很難做到客觀準(zhǔn)確。

四、彎沉值的評(píng)定

（一）路面基層、底基層彎沉檢測評(píng)定

a、檢測依據(jù)：JTGE60―2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》。

b、保證率系數(shù)的取值依據(jù)：按照J(rèn)TJ034―2000《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中第九章9.5.7條款執(zhí)行，高速公路和一級(jí)公路可取2.0，二級(jí)公路取1.645，二級(jí)以下公路取1．5。

c、評(píng)定依據(jù)：①JTJ034―2000《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》；②結(jié)果判定：彎沉代表值不大于容許彎沉值(見規(guī)范中表9.4.3質(zhì)量控制的項(xiàng)目、頻度和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn))。

（二）瀝青路面彎沉檢測評(píng)定

a、檢測依據(jù)：JTGE60―2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》。

b、保證率系數(shù)的取值依據(jù)：按照J(rèn)TGF80／1―2004《質(zhì)量檢測評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中附錄I中要求執(zhí)行，高速公路和一級(jí)公路可取1.645，二、三級(jí)公路取1.5。

c、評(píng)定依據(jù)：按照J(rèn)TGF80／1―2004《質(zhì)量檢測評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中要求執(zhí)行(符合設(shè)計(jì)要求)。

（三）路基彎沉檢測評(píng)定

a、檢測依據(jù)：JTGE60―2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》。

b、保證率系數(shù)的取值依據(jù)：按照J(rèn)TGF80／1―2004《質(zhì)量檢測評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中附錄I中要求執(zhí)行，高速公路和一級(jí)公路可取2.0，二、三級(jí)公路取1.645。

c、評(píng)定依據(jù)：按照J(rèn)TGF80／1―2004《質(zhì)量檢測評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》中要求執(zhí)行(彎沉代表值小于設(shè)計(jì)要求值)。

（四）水泥砼破碎彎沉檢測評(píng)定

a、檢測依據(jù)：JTGE60―2008《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》。

b、保證率系數(shù)的取值依據(jù)及評(píng)定依據(jù)：可參照路面基層要求執(zhí)行或根據(jù)設(shè)計(jì)要求判定。在公路施工、設(shè)計(jì)、交竣工驗(yàn)收中，回彈彎沉值是一個(gè)基本參數(shù)，也是一項(xiàng)關(guān)鍵性指標(biāo)，所以正確的測試和評(píng)定具有重要的意義。

回彈彎沉檢測方法在我國已有較成熟的經(jīng)驗(yàn)，但由于其測試速度等因素的限制還存在著很多不足，這就需要我們認(rèn)真探索，努力進(jìn)取，為我國公路事業(yè)的更好發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓鋒．路基回彈彎沉值檢測―貝克曼梁法[J]．中國高新技術(shù)企業(yè)，2007，10．

篇9

【關(guān)鍵詞】農(nóng)村 公路 路基 施工 技術(shù)

工程質(zhì)量是工程建設(shè)的核心，是決定工程建設(shè)投資成敗的關(guān)鍵，而路基是公路工程的重要組成部分，路面的使用效果直接被路基的施工質(zhì)量所影響，因此，整個(gè)公路施工質(zhì)量的關(guān)鍵就在于路基施工質(zhì)量。為了確保工程的施工質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)快速、高效、安全的施工，因此，必須重視施工技術(shù)以及施工管理工作。

一、公路基地施工的重要性

根據(jù)地形的不同，公路路基一般采用路堤和路塹兩種形式。 當(dāng)路基頂面高于天然地面時(shí)，路基以填筑的方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤。路堤通常由路床、邊坡、邊溝組成。 而當(dāng)路基頂面低于天然地面時(shí)，路基則以開挖的方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。 路塹通常由路床、邊溝、邊坡、截水溝組成。根據(jù)填筑材料的不同，路基又分為土方路基和石方路基。石林地區(qū)農(nóng)村公路多為四級(jí)公路，路基施工基本是挖、運(yùn)、填，工序比較簡單的工序，但條件比較復(fù)雜，公路施工是野外操作，自然條件差，運(yùn)輸不便，物質(zhì)設(shè)備及施工隊(duì)伍的供應(yīng)困難。 路基施工工地分散、工作面狹窄、易遇特殊地質(zhì)現(xiàn)象等，面對(duì)這種復(fù)雜情況，為確保工程質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)快速、高效、安全施工，必須重視施工技術(shù)和管理。就目前情況而言，首先要有一個(gè)穩(wěn)定的專業(yè)施工隊(duì)伍，配有相應(yīng)的技術(shù)骨干和機(jī)具設(shè)備，建立和健全施工技術(shù)操作規(guī)程和制度檢查驗(yàn)收制度，采用現(xiàn)代化的施工管理方法等，才能確保農(nóng)村公路的路基施工質(zhì)量。

二、農(nóng)村公路路基施工準(zhǔn)備

1、準(zhǔn)備工作

在農(nóng)村公路施工前，應(yīng)該要清楚地了解設(shè)計(jì)圖紙及現(xiàn)場情況，對(duì)圖紙中的每個(gè)細(xì)節(jié)都要熟悉，施工組織設(shè)計(jì)方案應(yīng)該基于相應(yīng)的資料和圖紙來進(jìn)行制定，同時(shí)要及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題、處理問題、解決問題。在施工前應(yīng)該在路基處設(shè)置相應(yīng)的排水溝，以確保路基處于干燥狀態(tài)。

2、材料選擇

農(nóng)村公路鋪筑路基一般就在附近取土，土質(zhì)要符合規(guī)范要求，比如砂性土和粘性土。過鹽漬土、強(qiáng)鹽漬土、淤泥、樹根、含有腐朽物質(zhì)的土和沼澤土等由于水穩(wěn)定性差、強(qiáng)度低不能用作路基填料?！豆仿坊O(shè)計(jì)規(guī)范》中說明了公路路基填料的基本要求。其中，填料的最大粒徑、最小強(qiáng)度都有了明確的量化標(biāo)準(zhǔn)。

3、常用設(shè)備

農(nóng)村公路土方路基施工中常用的施工機(jī)械有：推土機(jī)、平地機(jī)、裝載機(jī)、靜作用光輪壓路機(jī)、振動(dòng)壓路機(jī)等。 施工中首先用推土機(jī)、裝載機(jī)將路基用土均勻的攤鋪在工作面上，并粗略找平，然后用平地機(jī)進(jìn)行精確找平，最后用靜作用光輪壓路機(jī)、振動(dòng)壓路機(jī)等機(jī)械進(jìn)行壓實(shí)。

4、技術(shù)準(zhǔn)備

路基施工前，要對(duì)取土材料進(jìn)行采樣檢測，完成土的液塑性試驗(yàn)和擊實(shí)試驗(yàn)。液塑性試驗(yàn)是為了獲取填土的塑性指數(shù)，用于確定該土是否能用于填筑路基；擊實(shí)試驗(yàn)是為了獲取填土的最大干密度和最佳含水量，用于檢測路基土的壓實(shí)度。

三、農(nóng)村公路路基施工過程中的技術(shù)控制

1、路基基底地面的處理

路基基底是農(nóng)村公路路基施工中最先處理的項(xiàng)目，為了確保路基的施工質(zhì)量，路基填筑應(yīng)該基于相應(yīng)的規(guī)范要求來進(jìn)行。對(duì)于那些地質(zhì)情況較佳的地段，只需要找平之后即可開始下一道工序的施工；對(duì)于那些積水較多的地段，應(yīng)先處理該地段的積水，然后再檢測路基基底強(qiáng)度，確定強(qiáng)度足夠之后才進(jìn)行施工；對(duì)于經(jīng)過深耕地段的路基，可以先翻松土之后再分層壓實(shí)。

2、填料與壓實(shí)

規(guī)范規(guī)定了對(duì)路基填料應(yīng)有條件的選用。對(duì)路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑給了量化的標(biāo) 準(zhǔn)，采用 CBR 值表征路基土的強(qiáng)度，引入了路床的概念。 對(duì)上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級(jí)公路路面底以下 0-30cm 的路床填料 CBR 值應(yīng)大于 8，下路床及其下面的填土，也都給出相應(yīng)的規(guī)定值。 當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度時(shí)，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對(duì)其它等級(jí)公路鋪筑高級(jí)路面時(shí)，也要采用高速公路和一級(jí)公路的規(guī)定值。當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。 對(duì)于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。 規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下 80-150cm 部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95%，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。 此外，還增加了對(duì)路堤基底的壓實(shí)度不宜小于 93%的規(guī)定。 如在西部某國道主干線二級(jí)專用公路施工中，路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為高級(jí)路面，因而從路基開始，所有的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)均采用一級(jí)公路驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

3、做好臺(tái)背填土

臺(tái)背填土的施工工作面小，可選用的施工機(jī)械少，一直是農(nóng)村公路施工的難題。目前，臺(tái)背填土基本是民工利用電夯回填。如果臺(tái)背填料不符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，沉降量過大，導(dǎo)致其路面與橋涵頂面出現(xiàn)高差，會(huì)引起橋頭跳車，所以要嚴(yán)格控制臺(tái)背填料的選用，可以優(yōu)先考慮透水性土或砂類土，如果選用非透水性土?xí)r應(yīng)該添加水泥、石灰等穩(wěn)定材料，改善土質(zhì)。結(jié)合目前臺(tái)背回填的施工方式，施工隊(duì)可選用小型振動(dòng)壓路機(jī)進(jìn)行碾壓。確定好鋪筑厚度和最佳含水量后，對(duì)臺(tái)背填土進(jìn)行分層碾壓。這樣不僅可以節(jié)省勞動(dòng)力，還可以提高施工效率。

路基的排水和防護(hù)

4、排水

地面上的排水，農(nóng)村公路通常都是采用截水溝、挖邊溝等方式來進(jìn)行地面排水，對(duì)于有特殊要求的路段，可以對(duì)地面排水設(shè)施用水泥混凝土預(yù)制板來加固。路基路面的排水，路基橫坡角度應(yīng)該大于 2%，這樣能夠便于順利排出路基路面積水，雨水排出路面主要有分散排水和集中排水兩種方式。集中排水就是將現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶或者水泥混凝土預(yù)制塊設(shè)置在硬路肩外側(cè)，以便形成集水槽流水（呈三角形）。分散排水，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水。

5、路基防護(hù)

農(nóng)村公路投入使用過程中，路基路面不可避免地受到各種因素的影響，甚至是破壞，為保障公路的穩(wěn)定性，應(yīng)采取相應(yīng)措施對(duì)路基路面進(jìn)行有效防護(hù)。 具體包括：（1）坡面的防護(hù)。 其目的主要是阻止地表水流的沖刷作用及坡面巖土的風(fēng)化剝落對(duì)路基路面造成的影響?？赏ㄟ^邊坡種草來實(shí)現(xiàn)邊坡固土，從而保障邊坡的穩(wěn)定性。（2）擋土墻的防護(hù)。 擋土墻是公路路基路面防護(hù)的有效手段之一，可充分利用當(dāng)?shù)夭牧?，形成防護(hù)墻，減少自然災(zāi)害對(duì)路基路面的影響。（3）沿河路堤的防護(hù)。 河流沖刷作用會(huì)影響公路路基路面的穩(wěn)定性能，因而要做好防護(hù)措施，可通過高分子合成的土工材料制成的面板來實(shí)現(xiàn)。

結(jié)語：

綜上所述，農(nóng)村公路路基施工直接關(guān)系到整個(gè)農(nóng)村公路的施工質(zhì)量，因此，在進(jìn)行路基施工質(zhì)量控制中要按照規(guī)范要求進(jìn)行統(tǒng)一的管理，同時(shí)不同的路基項(xiàng)目采取不同的施工措施，使公路路基路面質(zhì)量得到有效保障，才能保障公路的整體質(zhì)量及使用使用，才能在解決“三農(nóng)”問題中真正發(fā)揮公路的巨大作用，切實(shí)提高農(nóng)民的生活質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

關(guān)鍵詞：高速公路 公路施工

前言：路基是公路的基本組成部分，直接支承著路面，它與路面共同承受著行駛車輛的作用，所以路基應(yīng)該是堅(jiān)固和穩(wěn)定的。近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)步和人們生活水平的迅速提高，人們的物質(zhì)需求量增加，我國的物流配送與物流業(yè)盼蓬勃發(fā)展，對(duì)我國的高速公路建設(shè)施工以及道路質(zhì)量方面起到了一定的推動(dòng)作，用并對(duì)其質(zhì)量進(jìn)行了一定的要求。本文對(duì)高速公路施工前的準(zhǔn)備工作、高速公路路基施工以及高速公路的安全施工等方面進(jìn)行了詳細(xì)的闡述和分析。

1、高速公路施工前準(zhǔn)備工作

1.1 施工準(zhǔn)備

路基開工前，施工單位應(yīng)在全面熟悉設(shè)計(jì)文件和設(shè)計(jì)交底的基礎(chǔ)上，進(jìn)行現(xiàn)場核對(duì)和施工調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時(shí)根據(jù)有關(guān)程序提出修改意見報(bào)請(qǐng)變更設(shè)計(jì)；根據(jù)現(xiàn)場收集到的情況、核實(shí)的工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設(shè)備、材料準(zhǔn)備情況，編制實(shí)施性的施工組織設(shè)計(jì)，報(bào)現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主批準(zhǔn)并及時(shí)提出開工報(bào)告；修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應(yīng)，修建供工程使用的臨時(shí)便道、便橋、確保施工設(shè)備、材料、生活用品的供應(yīng)；設(shè)立必要的安全標(biāo)志。

1.2 路基放樣

路基施工前，應(yīng)根據(jù)恢復(fù)的路線中樁、設(shè)計(jì)圖表、施工工藝和有關(guān)規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護(hù)坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設(shè)立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標(biāo)明樁號(hào)與路中心填挖高；在放完邊樁后，應(yīng)進(jìn)行邊坡放樣，對(duì)深挖高填地段，每挖填5m應(yīng)復(fù)測中線樁，測定其標(biāo)高及寬度，以控制邊坡的大小。

1.3機(jī)械施工

機(jī)械施工中，應(yīng)在過樁處設(shè)立明顯的填挖標(biāo)志，高速公路和一級(jí)公路在施工中，宜在不大于200m的段落內(nèi)，距中心樁一定距離處埋設(shè)能控制標(biāo)高的控制樁，進(jìn)行施工控制。發(fā)現(xiàn)樁被碰到或丟失時(shí)應(yīng)及時(shí)補(bǔ)上；取土坑放樣時(shí)，應(yīng)在坑的邊緣設(shè)立明顯標(biāo)志，注明土場應(yīng)里和樁號(hào)及挖掘深度；作為排水用的取土坑，不挖到距坑底0.2～0.3m時(shí)，應(yīng)按設(shè)計(jì)修整坑底縱坡；邊溝、截水溝和排水溝放樣時(shí)，宜先做樣板架檢查，也可每隔10～20m在溝內(nèi)外邊緣釘樁并注明里程及挖深；施工過程中，應(yīng)保護(hù)所有標(biāo)志，特別是一些原始控制點(diǎn)。

1.4 取土填筑

綜合機(jī)械化修筑路基的機(jī)械配備，應(yīng)根據(jù)實(shí)施性的施工組織計(jì)劃按就地取土填筑、短距離運(yùn)土填筑、遠(yuǎn)距離運(yùn)土填筑及就地棄土及短距離棄土等原則予以配置，就地取土填筑。如果工程不大，取土和平整工序可由平地機(jī)完成；壓實(shí)和土的潤濕工作，可分別由壓路機(jī)和灑水車完成。短距離取土填筑路基，宜劃段分層以推土機(jī)和鏟運(yùn)機(jī)擔(dān)任運(yùn)土工作，平地機(jī)和壓路機(jī)分別擔(dān)任整平和壓實(shí)工作。遠(yuǎn)距離取土填筑的土一般來源于取土場或路塹。宜以推土機(jī)完成挖土工序，裝載機(jī)和挖掘機(jī)完成裝土工序，以自卸汽車完成運(yùn)土的工序。汽車數(shù)量應(yīng)按裝車設(shè)備能力和運(yùn)距的長短而定；就地棄土或距離棄土可用推土機(jī)或鏟運(yùn)機(jī)完成。

2、高速公路路基施工

路基施工前，施工人員應(yīng)對(duì)路基工程范圍內(nèi)的地質(zhì)、水文情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，通過取樣、試驗(yàn)確定其性質(zhì)和范圍，并了解附近既有建筑物對(duì)特殊土的處理方法。施工人員應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)文件提供的資料，對(duì)取自挖方、借土場、料場的路堤填料進(jìn)行復(fù)查和取樣試驗(yàn)。如設(shè)計(jì)文件提供的料場填料不足時(shí)，應(yīng)自行勘查尋找。公路施工時(shí)首先需注意的是路基的壓實(shí)，公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，達(dá)到要求的壓實(shí)度是保證路基質(zhì)量最有效和經(jīng)濟(jì)的方法。 當(dāng)前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機(jī)，碾壓效果有了明顯的改善。對(duì)于提高公路路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級(jí)公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥95％，對(duì)其它等級(jí)公路當(dāng)鋪筑高級(jí)路面時(shí)，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級(jí)公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。此外，還增加了對(duì)公路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的規(guī)定。如在西部某國道主干線二級(jí)專用公路施工中，路面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為高級(jí)路面，因而從公路路基開始，所有的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)均采用一級(jí)公路驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。公路施工時(shí)還需主要要把固化劑拌合并均勻的噴灑與作業(yè)路面，固化劑拌合、噴灑是否均勻也直接影響公路施工的質(zhì)量。

3、高速公路施工安全

地下管線錯(cuò)綜復(fù)雜，在高速公路施工中存在潛在的危險(xiǎn)。所以有必要對(duì)地下各類管線進(jìn)行準(zhǔn)確定位。用物探儀可以將地下的具體情況看得清清楚楚。施工現(xiàn)場各環(huán)節(jié)千頭萬緒，用上它可以使得整個(gè)施工過程井井有條?！拔锾健蹦軌蛴脕硖綔y天然的或人工的地球物理場的變化，通過分析、研究所獲得的物探資料，推斷、解釋地質(zhì)構(gòu)造和礦產(chǎn)分布情況。為了探明項(xiàng)目地下準(zhǔn)確情況，項(xiàng)目指揮部項(xiàng)目正式啟動(dòng)之前，依托專業(yè)測繪人才、技術(shù)和設(shè)備優(yōu)勢，對(duì)項(xiàng)目地下各類管線及進(jìn)行準(zhǔn)確定位，為進(jìn)一步采取保護(hù)方案提。通過物探儀的應(yīng)用，加大了高速公路的施工安全保障。為了將施工對(duì)交通的影響降到最低，同時(shí)為安全施工營造最優(yōu)條件，應(yīng)確?，F(xiàn)場交通組織的科學(xué)性。同時(shí)，與交管、路政等部門聯(lián)合做好施工區(qū)域的封閉與分流管理，保障施工安全及公路暢通；為了保證施工質(zhì)量，項(xiàng)目指揮部還制定了《工地實(shí)驗(yàn)室管理辦法》等質(zhì)量控制文件，增加抽檢頻率以及現(xiàn)場情況的巡查，加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制。同時(shí)，加強(qiáng)監(jiān)理旁站力度，實(shí)行24小時(shí)跟班監(jiān)督、指導(dǎo)、服務(wù)；加強(qiáng)對(duì)工程質(zhì)量的預(yù)控，加強(qiáng)對(duì)原材料的抽檢力度，驗(yàn)收不合格的絕對(duì)不進(jìn)入下一道工序；項(xiàng)目指揮部認(rèn)真抓好事前指導(dǎo)、事中檢查、事后檢查，始終強(qiáng)化施工過程的控制，確保一次合格率。