導語：如何才能寫好一篇交通運輸與區(qū)域發(fā)展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

中圖分類號：F512文獻標識碼：A

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹鳎蛘咭晕諡橹?。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

如圖1所示，假設區(qū)域經(jīng)濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現(xiàn)為吸收過程大于輻射過程，所以區(qū)域經(jīng)濟圈C的發(fā)展速度很快，但是C在成長進程中以超經(jīng)濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發(fā)生變化，較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發(fā)展，兩者互動發(fā)展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應該正確引導交通運輸資源的發(fā)展。

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網(wǎng)絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求?？梢詳喽?，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應性，也包括交通運輸結(jié)構與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構的合理配置。

目前，交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎設施的分工來看，假設現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區(qū)域外交通運輸資源。交通運輸?shù)陌l(fā)展是城市之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間等經(jīng)常出現(xiàn)空間沖突的重要內(nèi)容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業(yè)規(guī)劃難以充分發(fā)揮其協(xié)調(diào)作用時，就有必要充分利用區(qū)域外交通運輸資源。將區(qū)域外交通運輸資源與區(qū)域內(nèi)交通運輸資源相結(jié)合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡。

這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。當然，這一協(xié)調(diào)發(fā)展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內(nèi)，城市與城市、地區(qū)與地區(qū)之間不是以傳統(tǒng)的上下級關系進行協(xié)調(diào)、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區(qū)域外交通運輸資源簡單地理解為某個區(qū)域經(jīng)濟圈的附屬聯(lián)系網(wǎng)絡，那么這種泛區(qū)域的交通運輸資源網(wǎng)絡就很難發(fā)揮作用。

（作者單位：常熟市服裝城交通管理中心所）

主要參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學手冊[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2001.

篇2

【關鍵詞】交通；經(jīng)濟；區(qū)域發(fā)展

交通運輸對一個發(fā)展中國家來說具有十分重要的作用，每一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展都需要交通運輸?shù)陌l(fā)展來支撐。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟二者相互作用和影響，并且逐步發(fā)展成一個完善的整體，形成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)。一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平、社會開放程度通常都可以用該地區(qū)的交通運輸水平來代表。該地的交通運輸發(fā)展水平稍微高一些，區(qū)域內(nèi)的社會發(fā)展就會有比較好的條件，但是交通運輸發(fā)展相對滯后，就會阻礙該區(qū)域的社會發(fā)展，對整個區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生消極、阻礙的影響。每個區(qū)域的協(xié)調(diào)發(fā)展都是各種投入要素的最優(yōu)組合和資源的最優(yōu)配置，這是所有區(qū)域發(fā)展的正確方向。

一、區(qū)域發(fā)展與當?shù)亟煌ㄟ\輸二者的關系

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟、社會的發(fā)展可以說是一個相互依存的關系。一個特定的區(qū)域如果想和外界有一個很好的溝通和聯(lián)系，那么交通運輸?shù)陌l(fā)展是必不可少的，特別是在市場經(jīng)濟快速發(fā)展、城鄉(xiāng)人口流動量逐漸增大的今天，每一個區(qū)域社會的進步都需要通過與周邊甚至更遠地方的交流與聯(lián)系。關于交通運輸和區(qū)域發(fā)展之間關系的研究目前主要有三種，這三種關系也集中反映了當前中國不同類型區(qū)域和交通運輸?shù)年P系。第一種關系是認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生的需求導致的，而交通運輸?shù)陌l(fā)展就是滿足區(qū)域的需求；第二種關系是交通運輸?shù)陌l(fā)展促進經(jīng)濟發(fā)展，交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中起著重要作用；第三種關系是對前兩種關系的結(jié)合，這樣看來交通運輸既是區(qū)域發(fā)展的原因和前提，也是區(qū)域發(fā)展的結(jié)果。以上三種關系在不同的區(qū)域都有體現(xiàn)，不同區(qū)域的發(fā)展速度和程度都不盡相同，所以交通運輸和區(qū)域發(fā)展兩者關系也不完全一樣。隨著長三角地區(qū)在改革開放后的快速發(fā)展，對內(nèi)向長江流域，對外向海外。在長三角的人口和城市群越來越大之后對交通運輸?shù)囊笞匀惶岣吡?，從農(nóng)業(yè)、工業(yè)到消費者個體的需求，從西部原材料的需求增加到對海外投資的吸引和進口都是一種經(jīng)濟發(fā)展拉動交通運輸關系的表現(xiàn)，這也就是出現(xiàn)了長三角港口的吞吐量不斷增長，高鐵、高速公路和機場的增多。第二種關系在中西部地區(qū)有著更明顯的體現(xiàn)，在東部地區(qū)快速發(fā)展起來的同時，其對中西部地區(qū)的各方面的需求都增長了。這樣各種交通運輸方式就在東部和中西部地區(qū)直接建立起來，長三角和長江中游聯(lián)系就加強了。這樣發(fā)展下去的一種情況則是中西部被快速發(fā)展的交通運輸帶動經(jīng)濟和社會的發(fā)展。在這樣的條件下中部崛起和西部開發(fā)則有了它的先決條件。

二、目前我國交通經(jīng)濟在不同類型的區(qū)域的發(fā)展前景和建議

自1978年改革開放到現(xiàn)在的30多年的發(fā)展，我國交通運輸有了跨越式的發(fā)展，但在與發(fā)達國家的比較中，仍然呈現(xiàn)出比較滯后狀態(tài)。特別是進入21世紀以來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，區(qū)域交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而我國的綜合國力和人均收入、以及交通運輸起步晚等自身發(fā)展等問題的制約，不同類型的區(qū)域在發(fā)展交通運輸時仍只能按地區(qū)逐步推進。中國地域遼闊每個省份在人口、開放程度、經(jīng)濟發(fā)展程度等各個方面都有明顯不同，各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平與交通運輸發(fā)展的關系也有所不同，只有深入理解各地區(qū)交通運輸發(fā)展與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平的關系，才能夠?qū)艺w的交通規(guī)劃和各地區(qū)的區(qū)域發(fā)展計劃的制定起到促進作用。更有助于我們對于每一個區(qū)域未來的交通運輸?shù)陌l(fā)展進行規(guī)劃和展望。在相對于落后的區(qū)域里，交通運輸和區(qū)域發(fā)展是上述的第二種關系或是第三種關系，這種關系下我們首先應該注重交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟、社會發(fā)展的協(xié)調(diào)性和可持續(xù)性，在該地區(qū)發(fā)起建設良好的基礎設施建設，從而為區(qū)域積攢強大的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、生產(chǎn)優(yōu)勢、市場優(yōu)勢。在較發(fā)達地區(qū)情況就會不同，發(fā)達的區(qū)域的發(fā)展速度更快，基礎設施更加完善，需求更廣更精細，這就要求交通運輸要跟上區(qū)域的發(fā)展，與發(fā)達國家相跟進。在交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域社會發(fā)展的定量關系中我們可以看到，只有國家整體經(jīng)濟保持快速科學的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟得到長足的進步才能為交通運輸系統(tǒng)的建設提供了強大的經(jīng)濟后盾，同時針對不同類型的區(qū)域來發(fā)展建設交通運輸也是解決我們目前交通運輸“瓶頸”的重要戰(zhàn)略目標及有效手段之一，同時也找到了未來我國新的經(jīng)濟增長點。

三、結(jié)語

無論是在交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟、社會二者之間任何一種關系必須要做的是要使這二者協(xié)調(diào)發(fā)展，并駕齊驅(qū)，不能偏廢其一。這二者的系統(tǒng)協(xié)調(diào)是一個特定區(qū)域發(fā)展的調(diào)節(jié)手段，更是和周邊地區(qū)合理交流的保證，協(xié)調(diào)的發(fā)展是實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展必不可少的手段，更是交通運輸發(fā)展與社會經(jīng)濟發(fā)展、人口、環(huán)境相協(xié)調(diào)，即各交通運輸子系統(tǒng)從傳統(tǒng)的偏重數(shù)量增長的發(fā)展模式轉(zhuǎn)向強調(diào)改善發(fā)展質(zhì)量的整體協(xié)調(diào)發(fā)展模式，從而能夠更好的實現(xiàn)交通與社會、經(jīng)濟、資源、環(huán)境之間協(xié)調(diào)發(fā)展，以達到交通運輸系統(tǒng)的整體效益最優(yōu)化。除了協(xié)調(diào)發(fā)展很重要之外，無論是時間還是空間上交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展都有一中拓展效應。這也就是說，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展還能夠影響許多方面，這無疑體現(xiàn)了交通運輸在區(qū)域發(fā)展中的先決性和先導性的作用。

參考文獻：

[1]張云，孫啟鵬，丁海鷹.交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟有關問題的探討[J].長安大學學報（社會科學版），2004（9）

[2]王家庭.趙亮.我國交通運輸與經(jīng)濟增長關系的實證研究[J].四川大學學報，2009（6）

篇3

1交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用

1.1交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的宏觀作用

首先，交通運輸系統(tǒng)本來就是一個綜合性的系統(tǒng)，對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展在宏觀上起著重要作用，其主要表現(xiàn)是：首先在各區(qū)域經(jīng)濟之間，交通運輸?shù)陌l(fā)展促進著區(qū)域間各經(jīng)濟要素的流通和發(fā)展，對于發(fā)揮區(qū)域間的資源優(yōu)勢，實現(xiàn)資源互補和資源的優(yōu)化配置起到了重要的調(diào)節(jié)作用。而且這種調(diào)節(jié)，對于消除區(qū)域間發(fā)展的不平衡，實現(xiàn)共同發(fā)展和協(xié)調(diào)發(fā)展。因為在這個過程中可以將經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)的物資和理念一起傳播到經(jīng)濟較為落后的地區(qū)，實現(xiàn)區(qū)域之間資源的整合。其次，交通運輸在加快資源流通和調(diào)節(jié)的同時還可以不斷優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構，實現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構的升級。因為隨著交通運輸發(fā)展而來的不僅僅是各種資源和技術，還有各種先進的管理理念和模式，同時還有各區(qū)域經(jīng)濟間的聯(lián)系。區(qū)域和全球經(jīng)濟一體化的過程就可以對此作出說明。如我國在加強同世界的聯(lián)系的過程中，區(qū)域經(jīng)濟實現(xiàn)了一體化，在給我們帶來挑戰(zhàn)的同時，也帶來了發(fā)展的機遇，在這個過程中只有不斷優(yōu)化自己的產(chǎn)業(yè)結(jié)構，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構的優(yōu)化和升級，才能在世界市場中占有自己的位置。最后，交通運輸對于區(qū)域經(jīng)濟的調(diào)節(jié)還體現(xiàn)在它對于沿線經(jīng)濟的帶動和聚集作用，在世界歷史經(jīng)驗中我們可以看到很多城市的發(fā)展和壯大都是隨著交通運輸線的形成而開始的，也是隨著交通運輸線的衰落而蕭條的。在區(qū)域經(jīng)濟中交通運輸?shù)陌l(fā)展可以為沿線經(jīng)濟提供更多的發(fā)展動力和機遇，為其提供更多的資源項目。這對于落后地區(qū)的改變尤為明顯，在我國，很多交通線的建設為改變落后的農(nóng)村經(jīng)濟和實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展做出了貢獻。

1.2交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的微觀調(diào)節(jié)

交通運輸在微觀層級的調(diào)節(jié)方面具有更多的現(xiàn)實性和直接性。首先交通運輸?shù)陌l(fā)展可以提高企業(yè)的組織效率。企業(yè)的發(fā)展離不開交通運輸?shù)慕ㄔO，因為企業(yè)是生活在市場中的，這就決定了企業(yè)在走出去和引進來中不斷實現(xiàn)價值的增值。而交通運輸?shù)陌l(fā)展就是為企業(yè)在這個增值過程中保證了效率。對于企業(yè)生產(chǎn)布局和物流規(guī)劃都有直接的影響，這也就直接影響了企業(yè)在組織生產(chǎn)過程中的成本因素。想像一下，如果世界上沒有發(fā)達的物流業(yè)的話，那么企業(yè)的發(fā)展和壯大將會是何等的艱難。如果在完善的物流基礎上，企業(yè)的生產(chǎn)組織效率將會大大提高。對于企業(yè)產(chǎn)品的輸出和原材料的進入都是很大的便利，這不僅在時間成本上為企業(yè)的發(fā)展做出了貢獻，同時對于運輸成本的降低也是極有好處的。交通運輸?shù)陌l(fā)展影響著企業(yè)區(qū)域經(jīng)濟的內(nèi)部規(guī)劃，有些對交通運輸要求較為嚴格的企業(yè)更愿意將部門設置在交通便捷的地區(qū)，而要求相對較低的企業(yè)則可采取更加靈活的選擇。這對于企業(yè)來說都是在成本因素方面考慮的問題。

2當前交通運輸發(fā)展的現(xiàn)狀

盡管交通運輸對于區(qū)域經(jīng)濟的調(diào)節(jié)有著很大的作用，但是目前我國交通運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀又是怎樣的呢，對這個問題的思考是必要的，它對于我們在相關交通運輸業(yè)的建設過程中有著指導作用。我國交通運輸業(yè)盡管和以前相比有了極大的改善，但是其還是存在著幾個方面的問題。首先是我國交通運輸業(yè)區(qū)域發(fā)展不平衡的問題。東部地區(qū)和沿海地區(qū)交通運輸業(yè)最為發(fā)達，中部地區(qū)次之，而西部地區(qū)的交通運輸業(yè)則是最不發(fā)達的地區(qū)。這不僅和自然條件存在著密切的聯(lián)系，同時也是歷史經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。這在協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟之間的發(fā)展方面是一個不小的障礙，對于減小區(qū)域間的經(jīng)濟發(fā)展差距影響較大。在我國交通運輸中，雖然城市的交通運輸要好于農(nóng)村地區(qū)，但是城市交通依然是當今各大城市的弊病之一。主要是交通堵塞，在極端自然天氣中不能很好地應對，如下雨天氣，城市道路排水不暢，造成道路積水嚴重的問題。這些問題的出現(xiàn)和城市當初發(fā)展規(guī)劃的不合理和沒能夠及時對交通運輸進行升級改造有著一定的關系，不能滿足當今社會對于交通運輸更高的要求，給區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展和人民生活都帶來了較大的影響。區(qū)域交通運輸?shù)慕ㄔO和發(fā)展對于周邊環(huán)境造成了較大的影響，這和施工技術、方法還有施工理念都有一定的關系。結(jié)果造成了對環(huán)境嚴重破壞，給經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和人民的身心健康都造成了影響。

3完善交通運輸體系，促進區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展

當我們在面對這些問題時，要怎樣完善交通運輸體系，使其更好地發(fā)揮對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用就應該是我們思考的重點。

3.1發(fā)揮市場在交通運輸發(fā)展中的調(diào)節(jié)作用

市場經(jīng)濟條件下，市場在資源配置中應該起著決定性的作用，充分重視和利用市場的調(diào)節(jié)作用對于交通運輸?shù)陌l(fā)展來說是一把無形的手在起著調(diào)節(jié)作用。通過市場的調(diào)節(jié)，我們在有市場需要的地方著重建設交通運輸線，以為彼此間的需求打開方便之門，并且適應供求關系的變化完善交通運輸體系，為資源高效率合理的利用奠定基礎，這種跟著市場走的交通運輸布局，能實現(xiàn)交通運輸利用的高效化，避免因交通運輸?shù)牟缓侠聿季侄a(chǎn)生資源的浪費。

3.2政府要合理規(guī)劃交通運輸?shù)陌l(fā)展

政府在交通運輸建設和規(guī)劃中起著重要的作用，因為交通運輸是一個大型的綜合性項目，所以不是一般的企業(yè)可以承擔的。但是政府在進行交通建設和布局規(guī)劃時一定要充分做好調(diào)查和準備，要使交通在相當長的一段時間內(nèi)都能滿足人民群眾生產(chǎn)和生活的需要，關于這一點在城市交通布局中顯得至關重要。同時大的交通布局，對于促進我國經(jīng)濟的合理和可持續(xù)發(fā)展都有一定的指導作用，對于協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，減小區(qū)域間的經(jīng)濟差距，實現(xiàn)同步發(fā)展，共同富裕都有著一定的幫助。

3.3交通運輸系統(tǒng)的建設要和環(huán)境相協(xié)調(diào)

篇4

關鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，我國交通運輸系統(tǒng)建設有了長足的進步，但與發(fā)達國家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國工業(yè)化和城市化進程的加快，我國經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環(huán)境承載力以及交通運輸自身發(fā)展等制約，交通運輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運輸發(fā)展策略，則有賴于對交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的準確把握，進而促使兩者互動發(fā)展。

一、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關系的理論認知

交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區(qū)制定當前交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求，交通運輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟活動引發(fā)的交通運輸需求；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通設施必然能夠促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢的發(fā)揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸?shù)陌l(fā)展能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，強調(diào)并突出交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的作用；認為交通運輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展引致交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果。認為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸?shù)陌l(fā)展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經(jīng)驗的總結(jié)和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區(qū)域的經(jīng)濟關系可以與城市與腹地經(jīng)濟的關系相類比，把交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關系區(qū)分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展階段、交通運輸條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構等多方面因素的影響，使得區(qū)域經(jīng)濟對交通運輸?shù)挠绊懟蛘咭暂椛錇橹?，或者以吸收為主。一般而言，區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)是因為在較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈內(nèi)可以得到更大的收益。當大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉(zhuǎn)移到較大規(guī)模的區(qū)域經(jīng)濟圈。

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區(qū)域經(jīng)濟是應該先發(fā)展起來的，正是在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起來后才能更好地對交通運輸產(chǎn)生影響，這點恰好符合中國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的實際情況，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展先于交通運輸資源的發(fā)展，為了促使兩者互動發(fā)展，我們應該正確引導交通運輸資源的發(fā)展

三、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中交通運輸發(fā)展的建議。

（一）制定區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運輸戰(zhàn)略，即交通運輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發(fā)展，使交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟活動的有效對接，充分發(fā)揮交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的互動發(fā)展。

交通運輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網(wǎng)絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運輸促進經(jīng)濟發(fā)展的作用。因此，在未來交通運輸發(fā)展的過程中，必須要重點強調(diào)區(qū)域交通運輸?shù)膽?zhàn)略。

（二）推行區(qū)域交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實現(xiàn)交通運輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟規(guī)劃從實質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經(jīng)濟發(fā)展的適應性，也包括交通運輸結(jié)構與區(qū)域經(jīng)濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟活動、區(qū)域空間結(jié)構的合理配置。

（三）形成區(qū)域交通運輸合理分工機制。在我國，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經(jīng)濟組織間經(jīng)濟活動橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協(xié)調(diào)費用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費用，直接導致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

從區(qū)域交通基礎設施的分工來看，假設現(xiàn)有區(qū)域經(jīng)濟圈C1、C2，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施狀況良好，區(qū)域經(jīng)濟圈C2就可以選擇分工，區(qū)域經(jīng)濟圈C1內(nèi)交通基礎設施進行經(jīng)濟聯(lián)系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現(xiàn)為微觀經(jīng)濟活動主體的收益，表現(xiàn)為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現(xiàn)為中央政府向地方政府的直接投資和轉(zhuǎn)移支付的增加、短期內(nèi)就業(yè)的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區(qū)域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，對各級政府在區(qū)域交通運輸系統(tǒng)中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運輸資源以達成區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運輸合理分工機制。

參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區(qū)域和城市經(jīng)濟學手冊[M].北京：經(jīng)濟科學出版社，2001.

篇5

 

公路交通通常是指以公路作為基礎設施、以汽車作為主要載運工具的運輸方式，涉及市內(nèi)、城鄉(xiāng)、城間道路旅客、貨物運輸?shù)确矫妗９愤\輸以其快捷靈活，覆蓋面廣的特點成為區(qū)域內(nèi)或區(qū)域之間實現(xiàn)全方位聯(lián)系的紐帶，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。

 

一、中原經(jīng)濟區(qū)建設為河南公路交通運輸帶來了機遇

 

2011年10月份，國務院出臺了《關于河南省加快建設中原經(jīng)濟區(qū)的指導意見》，意味著中原經(jīng)濟區(qū)建設已提升為國家戰(zhàn)略，2012年《中原經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃(2012—2020年)》也正式出臺，標志著中原經(jīng)濟區(qū)建設進入全面實施階段。中原經(jīng)濟區(qū)承載著科學發(fā)展的新使命、新希望，是國之大事，省之大計，民之大業(yè)，將會極大的促進河南經(jīng)濟結(jié)構轉(zhuǎn)型，提升經(jīng)濟發(fā)展速度。

 

《國務院關于支持河南省加快建設中原經(jīng)濟區(qū)的指導意見》中明確提出了中原經(jīng)濟區(qū)的重要戰(zhàn)略定位：“全國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略支點和重要的現(xiàn)代綜合交通樞紐”。 隨著中原經(jīng)濟區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，“十二五”期間，河南省將投資2000億元，重點完善高速公路網(wǎng)，改造干線公路網(wǎng)，打造內(nèi)河航道網(wǎng)，提升農(nóng)村公路網(wǎng)。到2015年，形成以6600公里高速公路為骨干、2.7萬公里干線公路為支撐、25萬公里農(nóng)村公路為脈絡的四通八達、銜接高效的基礎設施網(wǎng)絡，這為河南公路交通運輸帶來了史無前例的發(fā)展機遇。

 

二、公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用

 

(一)公路交通運輸?shù)陌l(fā)展是促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的必然因素

 

公路交通的發(fā)展，大大提高了沿線地區(qū)間人流、物流和信息流的運轉(zhuǎn)速度和相互作用，相對縮小了生產(chǎn)、居住和流通的空間范圍，擴大了人們的社會往來，形成以大城市為核心、諸小城鎮(zhèn)分工協(xié)作的相互補充的集合體，促進了沿線地區(qū)大城市的增長，小城鎮(zhèn)的快速發(fā)展，從而保證整個區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)增長。中原經(jīng)濟區(qū)建設強調(diào)走“三化”協(xié)調(diào)發(fā)展的道路，新型工業(yè)化以發(fā)展產(chǎn)業(yè)為基礎，以提供就業(yè)為根本，建設產(chǎn)業(yè)集聚平臺，承接東南部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重大機遇，以產(chǎn)業(yè)集聚促進人口集中。

 

工業(yè)化的重要特征之一就是運輸化，它作為一種經(jīng)濟過程伴隨著工業(yè)化進程而產(chǎn)生;在運輸實現(xiàn)的過程中，現(xiàn)代運輸工具的使用促進了人與貨物空間位移的規(guī)模的急劇擴大，交通運輸逐漸發(fā)展為經(jīng)濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最重要的基礎結(jié)構和環(huán)境條件。

 

(二)公路交通運輸是全面改善民生的重要內(nèi)容和根本保障

 

隨著生產(chǎn)力水平的提高，大規(guī)模的人員流動和商品流通，人們對交通的需求逐漸提高，而交通權也成為了人類的基本生存權。而交通作為國民經(jīng)濟的基礎行業(yè)和先導產(chǎn)業(yè)，不僅支撐經(jīng)濟發(fā)展，而且在引導生產(chǎn)力布局、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構、提升國家和區(qū)域經(jīng)濟競爭力，以及在城鄉(xiāng)一體化、保障國家安全和搶險救災方面發(fā)揮基礎性作用。只有通過發(fā)展公路交通，改善群眾出行條件，促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，才能促進國民經(jīng)濟大發(fā)展，為全面改善民生奠定堅實物質(zhì)基礎。

 

(三)公路交通運輸?shù)陌l(fā)展是拉動區(qū)域經(jīng)濟增長的動力

 

公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，有力地帶動了相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造了大量就業(yè)機會，為國民經(jīng)濟發(fā)展提供重要戰(zhàn)略資源，保障國家經(jīng)濟安全。據(jù)專家測算，每1元公路建設投資帶動的社會總產(chǎn)值接近3元，相應創(chuàng)造國民生產(chǎn)總值0.4元，每1億元公路建設投資可為公路建筑業(yè)創(chuàng)造2000個勞動日就業(yè)機會，同時為相關產(chǎn)業(yè)提供就業(yè)機會近5000個勞動日。因此，只有發(fā)展公路交通，才能帶動沿線區(qū)域相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為當?shù)鼐用駝?chuàng)造就業(yè)條件，從而拉動當?shù)氐貐^(qū)的經(jīng)濟快速增長。

 

三、公路交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

 

(一)積極影響

 

(1)促進區(qū)域均衡發(fā)展，改變區(qū)位優(yōu)勢格局

 

一個地區(qū)的區(qū)位狀況，尤其是經(jīng)濟地理位置，在很大程度上直接影響著該地區(qū)在宏觀區(qū)域中的地位和作用及在區(qū)域開發(fā)中的時序、水平、結(jié)構和組織等。公路的修通和運營，首先提高了沿線地區(qū)的可達性，從而改善其經(jīng)濟地理位置，使區(qū)位優(yōu)勢發(fā)生變化。增長極理論認為經(jīng)濟發(fā)展不可能在各地區(qū)同時出現(xiàn)或按同一速度平衡發(fā)展，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，使整個中原經(jīng)濟區(qū)內(nèi)發(fā)達地區(qū)的資金、人才、技術、先進管理經(jīng)驗等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展必備因素向落后地區(qū)進行擴散，從而帶動落后地區(qū)的發(fā)展。

 

公路建設項目能推動與之有關的各項生產(chǎn)的發(fā)展，公路建設項目資金的投放，必然會在社會生產(chǎn)中引起連鎖反應從而帶動一系列部門和行業(yè)的發(fā)展。公路項目建成后，還可以帶動流通和分配領域中經(jīng)濟，公路項目建設增加了所需初級產(chǎn)品的需求，促使其生產(chǎn)達到—種規(guī)模經(jīng)濟，在各個領域引起連動，推動其它行業(yè)的進步。比如公路建設中直接、間接消耗品的生產(chǎn)為當?shù)亟ú钠髽I(yè)提供了廣闊的市場，對當?shù)亟?jīng)濟具有明顯拉動作用;同時也為工商、土地、建筑、金融、電力、稅務系統(tǒng)提供良好的發(fā)展前景，還能創(chuàng)造更多的就業(yè)機會，吸納閑散勞動力，安置下崗職工就業(yè)，提高當?shù)鼐用竦氖杖搿?/p>

 

(2)促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構優(yōu)化升級，利于產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建設

 

新型工業(yè)化在中原經(jīng)濟區(qū)建設中起主導作用，河南省新型工業(yè)化道路具體體現(xiàn)在建設產(chǎn)業(yè)集聚平臺，以產(chǎn)業(yè)集聚促進人口集中;承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;大力發(fā)展先進制造業(yè);積極培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè);加快發(fā)展服務業(yè)。新型工業(yè)化不僅是工業(yè)部門的工業(yè)化而且還是國民經(jīng)濟的工業(yè)化包括農(nóng)業(yè)的工業(yè)化。

 

公路作為基礎設施的一部分，它本身就置身于第二產(chǎn)業(yè)，通過公路交通的建立，一則可以有效地調(diào)整作為第二產(chǎn)業(yè)的工業(yè)，建筑業(yè)內(nèi)部結(jié)構;二則可以刺激第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因為流通、服務業(yè)、旅游業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)是以第一、二產(chǎn)業(yè)為基礎的，并為第一、二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展服務的。通過大搞公路建設，就能加快第二產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構的調(diào)整，從而為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定基礎。目前河南省的180個產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)有114個布局于縣城，公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的建設也起到了推動作用。

 

(3)促進農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，加快新型農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化建設

 

構建具有中原特色的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)體系，推進糧食優(yōu)產(chǎn)高產(chǎn)，以基礎設施、機械裝備、服務體系、科學技術和農(nóng)民素質(zhì)提升有力支撐新型農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化建設，通過農(nóng)村公路建設，改善了城鄉(xiāng)交通，為農(nóng)民增收創(chuàng)造了條件，促進了農(nóng)業(yè)和農(nóng)村經(jīng)濟結(jié)構調(diào)整。此外，農(nóng)村公路的建設，不僅從根本上改善了當?shù)厝嗣竦纳a(chǎn)生活條件，為農(nóng)民的脫貧致富奔小康創(chuàng)造了有利條件，也帶動了公路沿線農(nóng)業(yè)特色產(chǎn)業(yè)帶的發(fā)展。公路交通運輸?shù)陌l(fā)展，在節(jié)約了運輸成本的基礎上，推進了農(nóng)業(yè)的規(guī)模經(jīng)營和集約生產(chǎn)。

 

(4)促進城鎮(zhèn)發(fā)展，加快新型城鎮(zhèn)化進程

 

良好的陸路運輸條件是促進城鎮(zhèn)發(fā)展的最重要條件之一。研究表明，城鎮(zhèn)的實體空間傾向于沿著它的對外聯(lián)系方向延伸，主要經(jīng)濟聯(lián)系方向是決定空間資源條件優(yōu)劣的決定性要素，處于主要經(jīng)濟聯(lián)系方向上的空間是最有可能率先發(fā)展的地區(qū)。

 

公路交通的建設，推進了農(nóng)業(yè)的規(guī)模經(jīng)營和集約生產(chǎn)，使農(nóng)村經(jīng)濟向集團化和優(yōu)質(zhì)、高產(chǎn)、高效發(fā)展，為農(nóng)副產(chǎn)品轉(zhuǎn)化為商品創(chuàng)造了條件，也為農(nóng)民從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向以市場為導向的高附加值農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)變創(chuàng)造了條件;且還加速了農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農(nóng)民從小農(nóng)經(jīng)濟中吸引出來;通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構和就業(yè)結(jié)構調(diào)整，實現(xiàn)大規(guī)模的非農(nóng)轉(zhuǎn)移，加快了城鎮(zhèn)化的進程。同時，通村公路還縮短了城鄉(xiāng)“二元經(jīng)濟結(jié)構”的差距，向城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化建設邁出了一大步，大大縮小了城鄉(xiāng)差距，促進農(nóng)村地區(qū)的城鎮(zhèn)化建設以及地區(qū)經(jīng)濟均衡發(fā)展。

 

(二)消極影響

 

公路建設實際上對區(qū)域經(jīng)濟會產(chǎn)生一定的消極影響，雖然這個影響同積極影響相比較小，但是我們必須也要給予充分的重視。由于工程占用沿線土地或臨時用地，改變沿線生態(tài)環(huán)境，路線經(jīng)過的居民住房需搬遷，供電、通訊設備及水利、灌溉等設施必需遷移，勢必引起沿線動植物及自然、文物等環(huán)境的變化。同時，因工程施工破壞沿線森林、土壤、植被，使得土地裸露和松散，這些生態(tài)環(huán)境的破壞，不利于區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。另外，公路交通的建設，所出現(xiàn)的如水土流失、土壤污染和土地荒漠化的生態(tài)環(huán)境污染，及農(nóng)業(yè)結(jié)構調(diào)整等，加上公路建設征用農(nóng)業(yè)耕地的原因，致使我國耕地面積在逐年減少，不利于我國農(nóng)業(yè)的發(fā)展。

篇6

關鍵詞：綜合交通運輸體系；區(qū)域經(jīng)濟；系統(tǒng)動力學模型；互動影響

前言

科學有效的綜合交通運輸體系可以為國家以及區(qū)域的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，反之市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展也會推動國家的交通運輸體系建設，從而提升國家的交通運輸水平。在市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，重視綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的互動影響關系，構建二者協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運輸體系具有一定的現(xiàn)實意義。

1 綜合交通運輸體系概述

所謂運輸結(jié)構，主要指的是各種運輸方式內(nèi)部與外部進行有機聯(lián)系，且各方面間存在著有機的構成。運輸結(jié)構不僅包括公路運輸、鐵路運輸、管道運輸?shù)葮嫵删C合交通運輸體系的運輸方式，而且包括著運輸系統(tǒng)與社會經(jīng)濟環(huán)境間的關系與聯(lián)系[1]。從宏觀角度看，交通運輸體系指的是國民經(jīng)濟與運輸業(yè)之間的比例關系，這一關系在很大程度上反映了交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位。微觀的交通運輸體系則主要指的是各種運輸方式間的關系與構成比例。從組成方式、生產(chǎn)要素以及技術角度等不同的評判標準出發(fā)分析綜合交通運輸體系，都會得出不同的比例關系。

2 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟的互動影響

2.1 綜合交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

交通運輸作為國家以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到一定的先導性作用，完善且有效的交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展存在較大的影響與推動作用[2]。在綜合交通運輸體系發(fā)展過程中，運輸成本的變化不僅會在很大程度上提升區(qū)域交通運輸水平，而且會有效的推動區(qū)域經(jīng)濟的增長，換言之通過降低交通運輸成本可以在一定程度上實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的增長。隨著我國經(jīng)濟水平以及綜合國力逐年提升，逐漸形成了經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)依托交通運輸紐帶進行集聚與擴散的發(fā)展趨勢，交通軸線逐漸成為經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)進行擴散與發(fā)展的基礎，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)隨著綜合交通運輸結(jié)構的變化進行著變遷。

由于對交通運輸布局的規(guī)劃會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與布局產(chǎn)生很大影響，因此為了實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在對交通運輸布局進行規(guī)劃的過程中，應當深入分析綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系，對交通運輸體系布局的展開應當結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H發(fā)展前景以及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平進行綜合考慮，并根據(jù)差異性的運輸需求對交通線路布局進行合理規(guī)劃，從而在區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展的前提下，保證整個運輸系統(tǒng)社會效益與經(jīng)濟效益相協(xié)調(diào)。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對綜合交通運輸系統(tǒng)的影響

在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，不僅綜合交通運輸體系會為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地推動交通運輸體系的建設。現(xiàn)階段交通運輸體系已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟體系中的重要組成部分，一方面交通運輸業(yè)的發(fā)展影響著中國經(jīng)濟改革的走向，而另一方面區(qū)域經(jīng)濟實力也制約著交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展[3]。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與綜合交通運輸系統(tǒng)在本質(zhì)上講，其實具備著相互作用的關系，在經(jīng)濟發(fā)展階段交通運輸布局會影響著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展布局，而當區(qū)域經(jīng)濟獲得了一定程度發(fā)展之后，為了進一步發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，交通運輸體系就需要進一步的發(fā)展與完善。

由于綜合交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在著較強的相關性關系，區(qū)域人均生產(chǎn)總值、區(qū)域人口數(shù)量、區(qū)域城市化水平以及區(qū)域居民消費水平都會在很大程度上影響綜合交通運輸系統(tǒng)的布局以及發(fā)展方向，因此應當依托經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)，通過加強交通運輸水平滿足區(qū)域經(jīng)濟進一步發(fā)展的需求。

3 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化

現(xiàn)階段公路運輸、管道運輸、水路運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式中，公路運輸?shù)陌l(fā)展速度大于水路運輸以及鐵路運輸?shù)陌l(fā)展速度[4]。在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系的建設不僅會對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到推動作用，可以為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地拉動交通運輸體系的建設。由于區(qū)域間交通運輸網(wǎng)絡密度以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域生產(chǎn)總值、區(qū)域工業(yè)化水平以及區(qū)域城市化水平存在因果關系，因此在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟、規(guī)劃綜合交通運輸格局的過程中，應當明確二者間的關系，實現(xiàn)綜合交通運輸體系規(guī)劃以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化。構建綜合交通運輸體系應當以促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為根本目標，在規(guī)劃過程中應充分發(fā)揮政府主導職能，加強各部門的聯(lián)動與溝通，并充分發(fā)揮市場互動機制。

在綜合交通運輸體系規(guī)發(fā)展過程中，不僅從區(qū)域經(jīng)濟實際發(fā)展水平出發(fā)，還應當充分考慮城市發(fā)展對于大型綜合運輸樞紐的布局及其設計要求，確保交通運輸體系各樞紐節(jié)點間實現(xiàn)有效對接。區(qū)域經(jīng)濟在發(fā)展過程中，一方面應當根據(jù)綜合交通運輸體系布局規(guī)劃自身區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展集聚方向，另一方面，應當根據(jù)城市發(fā)展實際需求對交通運輸體系進行合理規(guī)劃，保證交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實現(xiàn)交通樞紐周邊地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。簡單地講，就是在交通樞紐周邊地區(qū)發(fā)展過程中，以交通建設為牽引，拉動區(qū)域經(jīng)濟加速發(fā)展。在發(fā)展過程中結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟的實際發(fā)展需求，充分發(fā)揮交通建設的基礎性、先導性作用，從而有效地促進關聯(lián)產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。

4 結(jié)束語

總而言之，交通運輸結(jié)構是在國家宏觀調(diào)控下，水路運輸、管道運輸、鐵路運輸?shù)冗\輸方式在一定時期內(nèi)相互競爭、相互合作而形成的，區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構變化在很大程度上受到交通運輸結(jié)構變化的影響。由于綜合交通運輸體系與區(qū)域發(fā)展存在著密切的聯(lián)系，因此在我國市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，對二者結(jié)構演變的內(nèi)在規(guī)律進行研究，有利于實現(xiàn)我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]來逢波.綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究[D].山東師范大學，2013.

[2]董敏，郭子堅，唐國磊，等.綜合運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟互動影響的系統(tǒng)動力學模型[J].大連海事大學學報，2010，4：64-67.

篇7

1.交通運輸帶動其它相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

發(fā)達國家交通運輸業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的直接貢獻率高達8%左右，而發(fā)展中國家交運輸業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的直接貢獻率也高達4%左右。交通運輸業(yè)對社會經(jīng)濟發(fā)展的直接帶動作業(yè)外，也間接的帶動了其它相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。大量興建鐵路、公路、港口等交通運輸基礎建設，帶動了建筑業(yè)的大規(guī)模發(fā)展；興建交通基礎設施雖然大量的鋼鐵、水泥等原材料，帶動了鋼鐵、水泥等原材料的發(fā)展；興建大型交通設施需要大量能源，帶動了能源工業(yè)的飛速發(fā)展；興建交通設施雖然運輸大量的原材料，帶到了運輸業(yè)的飛速發(fā)展；當然也帶到了汽車、船舶和航空等領域的發(fā)展，帶動大型機械設備制造業(yè)的發(fā)展。更加直觀的是，興建交通設施，需要大量的勞動人員，需要大量專業(yè)技術人員，帶動了人才需要發(fā)展。

2.交通運輸優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構和布局

交通運輸為是經(jīng)濟發(fā)展服務的，交通項目的設計與規(guī)劃優(yōu)先考慮社會資源的利用，考慮生產(chǎn)力的布局。國民經(jīng)濟生產(chǎn)過程強調(diào)經(jīng)濟利益的獲得，交通運輸項目實施過程中需要降低生產(chǎn)成本，減少運輸費用，提高企業(yè)的最終利益。交通運輸最終影響和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構和布局，通過交通運輸項目的實施，促進地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構的優(yōu)化，更加高效益的發(fā)揮本地區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，同時又帶動新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，例如旅游業(yè)和經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶，甚至重點港口或城鎮(zhèn)的建設?？傊?，各國都通過交通運輸項目來影響和優(yōu)化本地區(qū)的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構，布局各地方的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作出更大貢獻。

3.交通運輸實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置

因為地理區(qū)位的差異，不同的地方資源配置存在較大差異，交通運輸發(fā)展可以實現(xiàn)資源配置的優(yōu)化，將不同地方的優(yōu)勢資源進行整合，重新配置生產(chǎn)資、勞動力和勞動資本等生產(chǎn)要素。特別是二十一世紀后，世界經(jīng)濟分工不斷深化，經(jīng)濟生產(chǎn)趨于專業(yè)化、交通運輸所體現(xiàn)出的優(yōu)勢更加明顯。交通運輸發(fā)展的地區(qū)，貨物運輸?shù)竭_的程度就越發(fā)達，生產(chǎn)要素的利用率就最高，生產(chǎn)要素利用率最高，自然而然就實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)資源最優(yōu)配置，從而達到了該地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟飛速發(fā)展的目的。

4.經(jīng)濟發(fā)展是交通運輸發(fā)展的動力和源泉

雖然交通運輸?shù)陌l(fā)展能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，但交通運輸產(chǎn)業(yè)如果需要長期、持久、穩(wěn)定的發(fā)展必定需要地方經(jīng)濟發(fā)展的反哺作用。只有地方區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構的進一步優(yōu)化，貨物運輸能力的進一步提升，才能保證交通運輸?shù)倪M一步發(fā)展。當?shù)胤絽^(qū)域經(jīng)濟對交通運輸提出更高的要求，必須驅(qū)使交通運輸進一步的升級和發(fā)展。從某種程度來說，地方區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是交通運輸發(fā)展的動力和源泉。

5.經(jīng)濟發(fā)展是交通運輸?shù)奈镔|(zhì)保證

經(jīng)濟發(fā)展與交通運輸方式、交通運輸效率和交通運輸服務質(zhì)量是密切相關的。交通運輸方式的創(chuàng)新必須需要先進的技術、創(chuàng)新資金和必要的建設資源，這些都離不開區(qū)域的經(jīng)濟的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展為交通運輸?shù)母镄绿峁┪镔|(zhì)保證，為交通運輸?shù)纳壧峁┘夹g支持，為交通運輸效率的提升提供機會。如果離開了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸發(fā)展就失去了保障。所以，任何一個國家的運輸?shù)陌l(fā)展都有賴于該國社會經(jīng)濟發(fā)展的實力。

二、結(jié)語

篇8

交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來的副作用

交通運輸作為國家經(jīng)濟的命脈和社會發(fā)展的原動力，交通運輸發(fā)展的速度直接影響到經(jīng)濟能否持續(xù)穩(wěn)定健康的發(fā)展。“隨著經(jīng)濟的增長，交通需求的不斷擴大，交通運輸?shù)纳鐣杀驹絹碓礁撸谀茉聪?、環(huán)境污染、土地利用以及交通事故所帶來的對經(jīng)濟發(fā)展的負面影響也日漸突出?！迸c國外不同，我國大部分高速公路是由政府向銀行貸款建設的，建設高速公路，不僅需要消耗了大量的自然資源，也給地方政府帶來了沉重的財政壓力。對自然資源的過度開采，也造成了環(huán)境的破壞。哈爾濱市的城市地鐵在建成后將會在一定程度上緩解現(xiàn)有的市內(nèi)交通壓力，但因其在建設過程中采用了地上和地下施工相結(jié)合的方式，占用了大量的街道，造成了市內(nèi)交通擁擠、塞車和交通事故時有發(fā)生，給市民的出行帶來了極大的不便。隨著城市化速度的加快，這種矛盾會越來越突出。不僅影響到人們的生活質(zhì)量，也會給經(jīng)濟發(fā)展增加了阻力。

加快交通運輸發(fā)展的幾點思考

1、完善交通運輸管理體制

實現(xiàn)交通運輸?shù)娘w速發(fā)展，首先應對現(xiàn)有的交通體制進行改革，進一步降低交通運輸發(fā)展的制度成本，提高運輸系統(tǒng)交易效率，以適應現(xiàn)代化交通運輸模式。可以先在部分地區(qū)進行綜合交通管理體制的改革實踐和制度創(chuàng)新試點，特別是要鼓勵跨區(qū)域的綜合交通管理體制改革實踐的合作，通過這些實踐逐步積累綜合交通運輸管理的經(jīng)驗。當區(qū)域交通運輸改革取得成功，獲得充分的實踐經(jīng)驗之后，逐步把海、陸、空交通管理政府職能部門實現(xiàn)橫向合并，中央統(tǒng)一歸交通部管轄，在各省、市和自治區(qū)地方政府組建綜合交通管理部門，管理范圍包括鐵路、公路、水運、航空和管道五種運輸方式。同時，還要對行業(yè)監(jiān)管機構和法律法規(guī)制度進行進一步的完善，最終形成綜合交通運輸管理的現(xiàn)代監(jiān)管治理結(jié)構。

2、交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展一體化

當下的交通運輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限于自身的行業(yè)范圍內(nèi)，在相當程度上限制了交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的充分協(xié)調(diào)。要想實現(xiàn)交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化發(fā)展，就應該加強兩者之間的緊密聯(lián)系和統(tǒng)一性。達到這個目標的基礎和前提就是要充分分析區(qū)域內(nèi)的交通運輸和經(jīng)濟社會發(fā)展之間的適應性問題，不僅包括交通運輸量和經(jīng)濟發(fā)展的適應性，也包括運輸結(jié)構和區(qū)域經(jīng)濟的活動特點等的適應性，還包括交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟空間上的合理配置。不斷加強交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的一體化規(guī)劃和建設，才能夠充分對交通運輸資源進行合理的優(yōu)化配置，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，最終實現(xiàn)交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。“只有相對準確地把握區(qū)域內(nèi)交通運輸與經(jīng)濟社會發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實現(xiàn)區(qū)域交通運輸資源在時間和空間上的最優(yōu)配置，充分發(fā)揮交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的重要作用?！?/p>

篇9

關鍵詞：韶關；交通樞紐；投入產(chǎn)出分析

中圖分類號： F572.88 文獻標識碼： A

交通運輸業(yè)是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎設施，對經(jīng)濟發(fā)展有明顯的促進作用，可以預見，韶關交通樞紐建設將為實現(xiàn)“五大建設”目標、促進韶關迅速發(fā)展為區(qū)域性中心城市發(fā)揮應有的作用。

一.交通樞紐建設對經(jīng)濟發(fā)展影響作用的理論分析

早在20世紀初葉，就有一些學者注意到交通運輸促使沿線經(jīng)濟帶形成的若干事實，并試圖從理論上加以論證；此后，形成了許多有關交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展關系的理論。

古典與現(xiàn)代區(qū)位論都以給定的交通技術和手段討論經(jīng)濟活動區(qū)位及空間布局。韋伯的工業(yè)區(qū)位論是其中一個重要的理論，此外，美國經(jīng)濟學家埃德加•M•胡佛在韋伯工業(yè)區(qū)位論的基礎上指出了交通運輸條件的隊工業(yè)布局和經(jīng)濟活動區(qū)位選擇有著重要的作用。

一般說來，運輸成本或費用的下降，直接引起運輸供給增加、提高區(qū)域可達性，通過其聚集和擴散效應加速區(qū)域經(jīng)濟活動、形成區(qū)域中心城市，并以交通網(wǎng)絡系統(tǒng)的構建形成特殊地域空間綜合體。

1.交通樞紐在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的聚集效應和擴散效應

交通樞紐城市也是區(qū)域中心城市，根據(jù)點―軸系統(tǒng)理論，在區(qū)域經(jīng)濟核強大經(jīng)濟勢作用之下，會在交通運輸線路形成運輸束沿線，形成物質(zhì)高度聚集、技術高度聚集、產(chǎn)業(yè)高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集的經(jīng)濟帶。

當聚集效應達到一定程度，集聚從整個對外部依賴性向自我維持性經(jīng)濟過渡，經(jīng)濟核的經(jīng)濟勢將會向經(jīng)濟腹地或周邊地區(qū)或按照中心地等級體系由上而下擴散，也就是說，那些具有優(yōu)區(qū)位點的發(fā)展達到相應水平，聚集效應開始溢出，產(chǎn)生交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的擴散效應。

2.交通樞紐建設有利于區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展

區(qū)域交通運輸系統(tǒng)在空間上拓展，促使地區(qū)優(yōu)勢區(qū)位得到發(fā)展并產(chǎn)生位勢，從而促進經(jīng)濟活動從低位勢向高位勢流動。隨著經(jīng)濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的空間演化與交通運輸線的聯(lián)系不斷密切，逐步形成以交通干線或運輸通道為發(fā)展軸的產(chǎn)業(yè)和城市高度發(fā)達的經(jīng)濟集聚帶，它是運輸通道與經(jīng)濟活動在空間上長期相互作用的結(jié)果。在其發(fā)展過程中，人員、產(chǎn)業(yè)、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散，并且由于運輸可達性和經(jīng)濟可達性的提高，改善了經(jīng)濟地理區(qū)位，促使企業(yè)間、產(chǎn)業(yè)間、各極點間實現(xiàn)要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的形成。

二.韶關交通樞紐建設對經(jīng)濟發(fā)展影響作用的實證分析

利用1978年到2005年韶關公路通車里程數(shù)與GDP的數(shù)據(jù)（資料來源：《2006韶關統(tǒng)計年鑒》），可以考察交通因素與韶關地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的相互關系。計算韶關公路通車里程數(shù)與GDP的相關系數(shù)為0.913，表明韶關交通樞紐建設與經(jīng)濟發(fā)展存在高度相關；但從歷史數(shù)據(jù)來看，最近幾年韶關經(jīng)濟發(fā)展速度明顯加快、交通樞紐建設明顯滯后。

為深入考查韶關交通樞紐建設與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系，本文利用投入產(chǎn)出分析方法研究韶關交通樞紐建設對經(jīng)濟發(fā)展影響。本文根據(jù)2002年的直接消耗系數(shù)、完全消耗系數(shù)、影響力系數(shù)及感應度系數(shù)，考察韶關交通運輸業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展所起作用大小及經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸業(yè)的影響程度。

1.直接消耗系數(shù)分析

直接消耗系數(shù)也稱為投入系數(shù)，是指某產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)單位總產(chǎn)出所直接消耗其它產(chǎn)業(yè)（包括自身產(chǎn)業(yè)）產(chǎn)品的數(shù)量，它反映了該產(chǎn)業(yè)和其它產(chǎn)業(yè)之間存在的經(jīng)濟技術依賴關系。直接消耗系數(shù)說明中間消耗與總產(chǎn)出之間的數(shù)量關系，可以反映某產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品實現(xiàn)某一增長程度時，其它產(chǎn)業(yè)的中間產(chǎn)品相應增長到什么程度。

從韶關市交通運輸業(yè)投入產(chǎn)出的直接消耗系數(shù)來看，韶關交通運輸業(yè)的5個最重要的直接供應產(chǎn)業(yè)部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)、交通運輸設備制造業(yè)、交通運輸及倉儲業(yè)、金融保險業(yè)、批發(fā)和零售貿(mào)易業(yè)。中間投入合計的直接消耗系數(shù)表明，韶關每1個單位交通運輸業(yè)總產(chǎn)值直接消耗的產(chǎn)品價值為0.4666，約占47%；交通運輸業(yè)每1個單位總產(chǎn)出創(chuàng)造增加值（GDP）0.5334個單位。

2.完全消耗系數(shù)分析

國民經(jīng)濟各部門之間除了直接消耗方面的聯(lián)系外，同時還存在著間接消耗方面的聯(lián)系。完全消耗系數(shù)是指某產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)單位總產(chǎn)出時，需要完全消耗其它產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的數(shù)量。完全消耗系數(shù)是相對于最終產(chǎn)品而言的，說明中間消耗與最終產(chǎn)品之間的數(shù)量關系；完全消耗系數(shù)包含了直接消耗與所有的間接消耗，所以完全消耗系數(shù)總是大于直接消耗系數(shù)。

從韶關市交通運輸業(yè)投入產(chǎn)出的完全消耗系數(shù)來看，韶關交通運輸業(yè)與其它產(chǎn)業(yè)全部聯(lián)系最為緊密的5個產(chǎn)業(yè)部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)、化學工業(yè)、交通運輸設備制造業(yè)、交通運輸及倉儲業(yè)、電力熱力的生產(chǎn)和供應業(yè)。

根據(jù)完全消耗系數(shù)，可計算交通運輸業(yè)的完全需求系數(shù)（完全消耗系數(shù)＋1）；中間投入合計的完全需求系數(shù)為2.2716（即1.2716＋1），表明韶關交通運輸業(yè)每增加1個單位最終產(chǎn)品將對韶關各產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)生2.2716個單位的生產(chǎn)需求。

3.影響力系數(shù)分析

產(chǎn)業(yè)影響力反映某產(chǎn)業(yè)的最終產(chǎn)品變動對整個國民經(jīng)濟總產(chǎn)出變動的影響能力。影響力系數(shù)是某產(chǎn)業(yè)影響力與國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)影響力的平均水平之比。

每個產(chǎn)業(yè)最終產(chǎn)品的增加，都會促進社會生產(chǎn)規(guī)模的擴大，但對于不同的產(chǎn)業(yè)來說，這種促進作用的大小是有差異的。當影響力系數(shù)大于1時，說明該產(chǎn)業(yè)的促進作用比各部門的平均促進水平要大；當影響力系數(shù)小于1時，說明該產(chǎn)業(yè)的促進作用比各部門的平均促進水平要小。影響力系數(shù)越高的產(chǎn)業(yè)對國民經(jīng)濟的推動越大，是國民經(jīng)濟的主導產(chǎn)業(yè)。

韶關市交通運輸業(yè)的影響力系數(shù)為0.9295，說明韶關交通運輸業(yè)對其它產(chǎn)業(yè)的波及影響程度小于各產(chǎn)業(yè)的平均影響水平，韶關交通運輸業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的推動作用還不夠大；而燃氣生產(chǎn)和供應業(yè)、石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)的影響力系數(shù)較大，它們的最終需求的增加對韶關經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)的拉動作用較大。

4.感應度系數(shù)分析

產(chǎn)業(yè)感應度反映國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)變動后使某產(chǎn)業(yè)受到的感應程度。感應度系數(shù)是某產(chǎn)業(yè)的感應度與國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)感應度的平均水平之比。

對于國民經(jīng)濟的每個產(chǎn)業(yè)來說，各供給產(chǎn)業(yè)最終產(chǎn)品變動對其產(chǎn)出的影響是有差異的，感應度系數(shù)就反映了這種差異程度。一個產(chǎn)業(yè)的感應度系數(shù)越大，說明各供給產(chǎn)業(yè)最終產(chǎn)品的變動對其波及程度越大，當各產(chǎn)業(yè)的最終產(chǎn)品增加時，越要多考慮增加該產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出。因此，這個指標可以用來分析當國民經(jīng)濟保持一定的增長速度時，各產(chǎn)業(yè)應該保持什么樣的速度發(fā)展。感應度系數(shù)越高的產(chǎn)業(yè)，受國民經(jīng)濟發(fā)展拉動作用越大，具有瓶頸產(chǎn)業(yè)的屬性。

韶關市交通運輸業(yè)的感應度系數(shù)為1.6749，說明韶關經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸業(yè)的拉動作用高于各產(chǎn)業(yè)的平均影響水平，這說明韶關交通運輸業(yè)的發(fā)展速度應比經(jīng)濟發(fā)展速度要快，韶關交通運輸業(yè)已成為韶關經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè)。

三、結(jié)語

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與很多因素有關，但交通運輸是其中一個重要因素，它對區(qū)域經(jīng)濟在時間和空間上的發(fā)展具有聚集效應和擴散效應，并影響著區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構的形成。目前，交通運輸產(chǎn)業(yè)已成為韶關市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，為了做好“全面加快縣域經(jīng)濟發(fā)展，對接廣州、融入珠三角，培育產(chǎn)業(yè)集群” 這三篇文章，韶關市應在充分考慮區(qū)域資源、環(huán)境承載能力等綜合因素的基礎上，以提高現(xiàn)有運輸方式的技術等級、通行能力為中心，逐步建設多層次、多功能、四通八達、相互協(xié)調(diào)的鐵路、公路、水運綜合運輸網(wǎng)絡，并在交通樞紐建設規(guī)劃中充分考慮區(qū)域經(jīng)濟一體化的背景實施區(qū)域交通一體化。只有這樣，韶關市才能實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的有效對接，進而實現(xiàn)交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的雙優(yōu)化，在區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢不斷深入發(fā)展的情況下，承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，把韶關市打造成粵北地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聚集中心、旅游服務中心和物流商貿(mào)中心。

作者單位：廣東商學院流通經(jīng)濟研究所

參考文獻：

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篇10

關 鍵 詞：區(qū)域經(jīng)濟；交通一體化；創(chuàng)新

中圖分類號：F061文獻標識碼： A

引言

2005年11月，十六屆五中全會通過了“十一五”規(guī)劃綱要，在綱要的第五篇“促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”中明確提出未來我國區(qū)域發(fā)展的整體思路。堅持實施推進西部大開發(fā)放在了很重要的位置。特別是黨的十以來，屬于國家新的區(qū)域格局中的西部板塊，我區(qū)經(jīng)濟快速發(fā)展，區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工趨勢顯現(xiàn)，地區(qū)協(xié)同效應進一步凸顯。逐步形成了呼包鄂地區(qū)，東部“兩區(qū)一帶”，西部地區(qū)，滿洲里口岸和二連浩特口岸等經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域。城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化發(fā)展不斷加快，縣域經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)強勁勢頭。各經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域之間，城市之間，城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟往來日益頻繁，交流密集度不斷加大，區(qū)域經(jīng)濟一體化已然形成，對區(qū)域交通一體化提出了新的要求。

1區(qū)域交通一體化的必然性

1.1區(qū)域交通一體化是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求

區(qū)域經(jīng)濟學的產(chǎn)生和發(fā)展是伴隨著對運輸?shù)囊蟛煌?產(chǎn)生了多種多樣的區(qū)位與運輸方式的比較與選擇問題。在區(qū)域經(jīng)濟的萌芽之時，區(qū)域交通作為區(qū)域經(jīng)濟的物質(zhì)依托被賦予了新的要求。隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，各區(qū)域依托自身的資源、環(huán)境、人力等因素已經(jīng)不能滿足現(xiàn)有的經(jīng)濟發(fā)展要求，需要與其他區(qū)域的廣泛聯(lián)系,這樣就促成了區(qū)域一體化。作為區(qū)域一體化的不可或缺的組成部分，區(qū)域交通運輸一體化發(fā)展，給區(qū)域內(nèi)各地區(qū)和部門提供方便、快捷、高效的運輸服務，對于發(fā)揮區(qū)域比較優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)層次、縮小地區(qū)及城鄉(xiāng)差距等方面都發(fā)揮著重要作用。所以，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律要求區(qū)域交通的一體化，并且作為物流支撐，其作用逾顯重要了。

1.2區(qū)域交通一體化是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必由之路

總書記在十七大報告中指出：“科學發(fā)展觀，第一要義是發(fā)展，核心是以人為本，基本要求是全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，根本方法是統(tǒng)籌兼顧。”全面落實科學發(fā)展觀，交通運輸業(yè)也必然要轉(zhuǎn)變增長方式，也就是說交通運輸業(yè)不僅要滿足基本交通需求增長對交通供給量擴大的要求，還要按照資源節(jié)約以及安全、舒適、便捷的要求，擴大數(shù)量的同時不斷提高質(zhì)量，堅持又好又快的發(fā)展模式，以實現(xiàn)交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，客觀上講，區(qū)域交通一體化解決了這樣的問題。區(qū)域交通一體化對區(qū)域內(nèi)整體統(tǒng)籌規(guī)劃，整合有限資源，使相關部門協(xié)調(diào)配合，打破原有的行政分割，實現(xiàn)跨界的綜合性行動，并貫徹政府部門的政策、規(guī)劃。區(qū)域交通一體化能夠避免資源浪費和重復建設帶來的環(huán)境污染，集中優(yōu)勢力量發(fā)展經(jīng)濟。

2區(qū)域交通一體化的科學內(nèi)涵

區(qū)域交通一體化主要是指按照區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展總體目標，在全區(qū)域內(nèi)優(yōu)化配置交通運輸資源，通過不同運輸方式的合理分工，充分發(fā)揮各種交通運輸方式優(yōu)勢，打破行政界線、部門界線、地域界線，推動區(qū)域綜合運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，以提高區(qū)域交通運輸總體效益和服務水平的動態(tài)過程。區(qū)域交通運輸一體化應該包括交通運輸規(guī)劃建設一體化、交通運輸市場一體化和交通運輸管理一體化三個方面，并具有區(qū)域經(jīng)濟的地理特征。具體來講，區(qū)域交通運輸一體化的含義應有多重：第一，是指區(qū)域不同交通運輸方式組成的綜合交通運輸體系；第二，是指區(qū)域交通運輸系統(tǒng)內(nèi)部各種資源的整合關系；第三，是指區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟、社會、環(huán)境、資源相互作用形成的大系統(tǒng)；第四，是指對區(qū)域交通運輸?shù)木C合管理調(diào)控，也就是對區(qū)域交通運輸一體化工作做到全盤考慮和統(tǒng)籌安排。在某種意義上，可以將上述幾種意義的一體化概括為“交通運輸一體化問題”，包涵網(wǎng)絡一體化、市場一體化、信息一體化、制度一體化等內(nèi)容。

3當下我區(qū)區(qū)域交通一體化存在的主要問題

3.1交通管理體制和機制創(chuàng)新上缺乏改革和創(chuàng)新

區(qū)域交通一體化的重要組成部分是交通運輸管理體制和運營機制，目前的交通管理體制已經(jīng)不適應交通發(fā)展的需要，體制和機制也不能適應區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，必然阻礙區(qū)域交通一體化的深度發(fā)展。從全國的交通運輸總量來看，已明顯不足，而自治區(qū)的交通運輸量更是欠缺，交通運輸基礎設施整體水平落后經(jīng)濟發(fā)展和城市化水平，客觀上直接導致了區(qū)域經(jīng)濟一體化滯后，使區(qū)域內(nèi)合理分工和產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局的巨大潛力不能有效發(fā)揮。城鄉(xiāng)差異造成城市與農(nóng)村交通運輸業(yè)的二元結(jié)構；由于管理權限的不合理分割，造成重復管理、交叉管理、管理混亂、不到位等情況普遍存在；缺乏統(tǒng)一的信息平臺，實現(xiàn)統(tǒng)籌。

3.3東部盟市的交通建設發(fā)展還很欠缺

近年來，自治區(qū)以前所未有的投資力度和建設進度，實現(xiàn)了交通基礎設施總量的快速增長，路網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，運輸能力顯著提高。自治區(qū)交通建設取得了較大成績，但東西部的發(fā)展還不平衡，西部地區(qū)交通狀況得到較大改善，盟市之間快速通道以及各盟市通往西北、華北各省的快速通道均已建成，而東部地區(qū)與東北三省的快速通道還未建成。因此，要加快東部盟市分別通往東北三省的快速通道以及東部盟市與西部地區(qū)的第二通道建設，使東部盟市與東三省的聯(lián)系更加便利、快捷，推動早日建立我區(qū)東部與東三省的協(xié)調(diào)機制。

4如何推動我區(qū)區(qū)域交通一體化進程的快速發(fā)展

4.1促成交通基礎實施的完善，依托均衡東西部地區(qū)差異

以資源和區(qū)位條件為基礎,依托交通干線、中心城市和口岸, 促進新農(nóng)村、新牧區(qū)建設,著力對農(nóng)村牧區(qū)的基礎實施建設和改造，加大對相對弱勢的地區(qū)的投入，通過均衡自治區(qū)的整體交通基礎設施的力量，形成重點突出、特色鮮明、分工合理、協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局。進一步提高公路等級,改造提升鐵路運力,增加機場和航空支線。公路主要圍繞呼市至東勝、赤峰至朝陽等區(qū)內(nèi)通道、出口通道、口岸通道、農(nóng)村公路、國邊防公路及運輸站場建設,全面提高路網(wǎng)密度和等級,形成干線公路網(wǎng)絡及與周邊省區(qū)快速直達的公路運輸通道。

4.2加強資源整合優(yōu)化配比，實現(xiàn)區(qū)域市場的一體化

我區(qū)屬于典型的資源型區(qū)域，其中的各區(qū)域有自身的特點。呼包鄂地區(qū)集中著以煤炭、乳制品、羊絨、稀土等資源為龍頭的農(nóng)畜特色加工產(chǎn)業(yè)和高新技術產(chǎn)業(yè)；東部地區(qū)有著豐富的草場和林業(yè)，肥沃的黑土地，煤碳化工有色金屬冶金業(yè)，西部地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品基地，綠色的風力能源，有色金屬的礦儲備等。這樣特色鮮明的格局，需要實現(xiàn)區(qū)域市場的一體化，促進區(qū)域交通一體化。形成資源共享，通力協(xié)作，共同發(fā)展的一體化進程。

參考文獻：

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