導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇交通與運(yùn)輸?shù)穆?lián)系與區(qū)別，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

摘要:研究交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個(gè)交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

關(guān)鍵詞:交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過(guò)境的場(chǎng)所,交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個(gè)交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來(lái)看,交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。交通運(yùn)輸樞紐由多種交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成,每一種交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個(gè)系統(tǒng)整體,交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\(yùn)輸全過(guò)程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運(yùn)輸樞紐由多種交通運(yùn)輸方式或同種交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成,每一種交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過(guò)程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級(jí)子系統(tǒng)構(gòu)成的多級(jí)梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng),就一個(gè)交通運(yùn)輸樞紐而言,它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時(shí)又是交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí),交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.交通運(yùn)輸樞紐是多種交通運(yùn)輸方式或多種交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性?；诟鹘煌ㄟ\(yùn)輸樞紐形成的歷史過(guò)程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種交通運(yùn)輸方式形成過(guò)程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過(guò)程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn),這就決定了交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實(shí)施過(guò)程中必須區(qū)別對(duì)待。

6.交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí),交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過(guò)大,從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整,自動(dòng)尋求負(fù)荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過(guò)渡。

綜上所述,交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對(duì)象,結(jié)合其特性,運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.交通運(yùn)輸樞紐是各種交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn),是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn),是各種交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布,因而對(duì)于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過(guò)程中起著重要作用,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接,進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營(yíng)的車(chē)輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生,它對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說(shuō),交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過(guò)境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過(guò)干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭,通過(guò)專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路,或者相反方向的接運(yùn);(5)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)(接運(yùn)、發(fā)送、編組),為車(chē)、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國(guó)家和區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個(gè)樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級(jí),最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì);(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲(chǔ)備,設(shè)備配置具有靈活機(jī)動(dòng)性,同時(shí)還要充分考慮國(guó)際要求和環(huán)境保護(hù)等。

篇2

交通運(yùn)輸是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，與生物群落、社交關(guān)系和互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)一樣，具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的共性，也與電力、通信和供水等網(wǎng)絡(luò)一樣，必須通過(guò)實(shí)體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（或節(jié)點(diǎn)系統(tǒng)）才能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和服務(wù)的生產(chǎn)與銷售。但是，交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)構(gòu)成和行業(yè)特征與上述各種網(wǎng)絡(luò)存在很大區(qū)別，從而使其網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性特征展現(xiàn)出獨(dú)特之處[5]。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論研究中，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)對(duì)于地理空間的絕對(duì)依賴，構(gòu)成了其結(jié)構(gòu)演化和其上傳播機(jī)制的研究復(fù)雜性基礎(chǔ)。

1.1疊加性和延展性較弱

對(duì)于較少或幾乎不依賴于固定設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，在一定時(shí)間或一定空間上，若干網(wǎng)絡(luò)的疊加是可能和經(jīng)濟(jì)的，如社交網(wǎng)絡(luò)和電信行業(yè)網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)受限較小，對(duì)網(wǎng)絡(luò)稍加或幾乎不進(jìn)行改造，就可以實(shí)現(xiàn)能力的大幅調(diào)整。而從網(wǎng)絡(luò)的物理特性上來(lái)說(shuō)，交通運(yùn)輸服務(wù)則受制于其實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，即構(gòu)筑于特定地理空間下的基礎(chǔ)設(shè)施，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和能力調(diào)整不能靈活變化。相對(duì)而言，民航網(wǎng)絡(luò)按不同的飛行高度劃分出若干空域，在一個(gè)立體的空間內(nèi)也可實(shí)現(xiàn)不同航路一定程度的“疊加”，而鐵路網(wǎng)絡(luò)要形成多片疊加則幾乎不可能。

1.2與地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的互饋?zhàn)饔幂^強(qiáng)

與生物群落、社交關(guān)系和互聯(lián)網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)相比，通信、電力和交通運(yùn)輸?shù)染W(wǎng)絡(luò)的形成，具有明顯的外部效應(yīng)。這種外部效應(yīng)，即是這類網(wǎng)絡(luò)與其所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的互饋?zhàn)饔玫囊环N體現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)營(yíng)與所在區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)需求普遍具有互饋效應(yīng)，但程度和范圍上也有所差異，如電網(wǎng)和公路網(wǎng)的建設(shè)往往有較強(qiáng)的地域性，這種互饋?zhàn)饔酶嗟鼐窒拊谀骋惶囟〞r(shí)段或特定地區(qū)。相對(duì)而言，鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)用常常輻射和跨越更大的地區(qū)，與更大范圍內(nèi)的地區(qū)經(jīng)濟(jì)互饋?zhàn)饔酶鼮轱@著。

1.3要素構(gòu)成復(fù)雜且與地理空間具有全關(guān)聯(lián)性

非實(shí)體或一般的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)中，網(wǎng)絡(luò)關(guān)系或傳輸物常具有無(wú)形、均質(zhì)和穩(wěn)定的特征，關(guān)系的接入較為簡(jiǎn)單，如電力網(wǎng)與通信網(wǎng)，其聯(lián)通和運(yùn)用相對(duì)簡(jiǎn)單，各地區(qū)網(wǎng)之間的切換可在瞬間完成，對(duì)傳輸過(guò)程的影響很小[5]。而交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的傳輸對(duì)象所要求的運(yùn)輸條件各異，需配備的裝載設(shè)備也不同，其網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成要素更多、更復(fù)雜，固定設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備的配合使用，要求進(jìn)行統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度指揮或充分協(xié)調(diào)，多要素的地理關(guān)聯(lián)性也給網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)分析的不確定性。相對(duì)而言，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的技術(shù)聯(lián)系更為密切，保持路網(wǎng)暢通所需要的各種條件更為復(fù)雜，多因素與地理空間的全關(guān)聯(lián)性為其網(wǎng)絡(luò)分析增加了復(fù)雜性。

2鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要素的高協(xié)同性與強(qiáng)相關(guān)性

鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是依賴于實(shí)體網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行活動(dòng)的典型網(wǎng)絡(luò)，和其他運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)一樣，與虛擬網(wǎng)絡(luò)有著顯著的區(qū)別。根據(jù)大量實(shí)證研究結(jié)果，從度量網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性的基本指標(biāo)來(lái)看，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（含鐵路線路網(wǎng)絡(luò)與列車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)）與道路網(wǎng)絡(luò)、航空網(wǎng)絡(luò)和地鐵網(wǎng)絡(luò)具有基本拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)及特性相關(guān)結(jié)論的相似性。但是，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)因其獨(dú)特的構(gòu)成要素和技術(shù)特征，仍然與其他運(yùn)輸方式的網(wǎng)絡(luò)有較大區(qū)別。通過(guò)與其他運(yùn)輸方式對(duì)比，可以看出，在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的理論研究中，鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵要素的高協(xié)同性和強(qiáng)相關(guān)性，構(gòu)成了其結(jié)構(gòu)演化和其上傳播機(jī)制的研究復(fù)雜性根源。

2.1道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

對(duì)于道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面的研究，目前分為干線路網(wǎng)（含城市群路網(wǎng)）和城市內(nèi)部路網(wǎng)兩大部分，兩類網(wǎng)絡(luò)及其上的交通流各有其特征，但是在與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的比較中，其共性表現(xiàn)一致。道路運(yùn)輸?shù)牡乩砭W(wǎng)絡(luò)體系的突出特點(diǎn)是：網(wǎng)絡(luò)密度很大，網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)的靈活性較強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)的功能層次明顯。同時(shí)，由于路權(quán)專用性不強(qiáng)，其上的運(yùn)輸組織活動(dòng)傾向于采用自組織（自駕車(chē)）或系統(tǒng)組織（公共交通）的方式，與地理網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性不強(qiáng)。對(duì)于前者，出行者選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網(wǎng)絡(luò)相比，使用者行為對(duì)運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)（或稱服務(wù)網(wǎng)絡(luò)）生成和變化的影響要大得多，因此相關(guān)研究常轉(zhuǎn)化為出行者（或駕駛員）行為方面的復(fù)雜性研究。對(duì)于后者，線路走向選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網(wǎng)絡(luò)相比，城市土地利用和用地規(guī)劃對(duì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)生成和變化的影響要大得多，因此相關(guān)研究常轉(zhuǎn)化為公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的復(fù)雜性研究。

2.2民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間尺度較大，且地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造較為特殊，機(jī)場(chǎng)（節(jié)點(diǎn)）是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵要素，航線（線路）無(wú)實(shí)物載體，受地理空間限制較小。這種地理網(wǎng)絡(luò)的特殊構(gòu)造，將民航網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為機(jī)場(chǎng)的網(wǎng)絡(luò)布局和航線的層次結(jié)構(gòu)復(fù)雜性問(wèn)題。因其內(nèi)生的安全和技術(shù)管理要求，民航地理網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸組織活動(dòng)采用系統(tǒng)組織方式，但是其地理網(wǎng)絡(luò)（機(jī)場(chǎng)分布網(wǎng)絡(luò)）與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（航線分布網(wǎng)絡(luò)）仍然相對(duì)獨(dú)立。同時(shí)，因?yàn)槊窈竭\(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征，其成熟的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)（含地理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)）具有收斂性，呈現(xiàn)出穩(wěn)定結(jié)構(gòu)。

2.3遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間尺度最大，與民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相似，其地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造也較為特殊，港口（節(jié)點(diǎn)）是其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵要素，航線（線路）無(wú)實(shí)物載體，二者均受到地理空間的限制，特別是港口體系，一般分布在大陸邊緣、航運(yùn)通達(dá)條件較好的地區(qū)。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)乩砭W(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸組織活動(dòng)采用系統(tǒng)組織方式，其地理網(wǎng)絡(luò)（港口分布網(wǎng)絡(luò)）與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)（航線分布網(wǎng)絡(luò)）不僅相對(duì)獨(dú)立，更因受到國(guó)際貿(mào)易的影響，其分布具有明顯的規(guī)律性和特定時(shí)空上的穩(wěn)定性。

2.4城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性

雖與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)同屬軌道交通大類，城市軌道交通系統(tǒng)因其服務(wù)范圍、服務(wù)對(duì)象和服務(wù)方式的特殊性，其復(fù)雜性特征與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)有所區(qū)別。從地理網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成上看，成網(wǎng)的城市軌道交通系統(tǒng)一般點(diǎn)（車(chē)站）多線（站間距）短，網(wǎng)絡(luò)密度較大，分布范圍與城市發(fā)展和用地規(guī)劃密切相關(guān)，但受工程和地理?xiàng)l件限制較大。城市軌道交通的輪軌關(guān)系較為密切，其系統(tǒng)組織方式在所有運(yùn)輸方式中最為典型和完全，雖然其對(duì)網(wǎng)絡(luò)固定設(shè)施與運(yùn)載工具的協(xié)調(diào)性要求較高，但是，從服務(wù)對(duì)象來(lái)看，其運(yùn)量構(gòu)成簡(jiǎn)單、客流性質(zhì)較為單一；從其服務(wù)方式和頻率來(lái)看，其制式單一，運(yùn)輸調(diào)整便利，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成比較簡(jiǎn)單，因此二者關(guān)聯(lián)后的復(fù)雜程度并不高。與上述典型交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相比，鐵路運(yùn)輸?shù)牡乩砭W(wǎng)絡(luò)一般空間尺度較大，網(wǎng)絡(luò)密度分布不均，局域高密和長(zhǎng)程低密兼而有之，受區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響明顯，對(duì)經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)作用強(qiáng)。同時(shí)，路網(wǎng)專用性強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備均存在多樣化制式，內(nèi)部技術(shù)聯(lián)系密切，存在互補(bǔ)資產(chǎn)和互補(bǔ)技術(shù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的績(jī)效對(duì)二者的協(xié)調(diào)性要求較高，二者作為鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵要素的高協(xié)同性和強(qiáng)相關(guān)性，更增加了對(duì)其進(jìn)行復(fù)雜性分析的難度。

3鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與增長(zhǎng)的疊加復(fù)雜性

一般來(lái)說(shuō)，旅客和貨物運(yùn)輸條件差異巨大。與鐵路貨物運(yùn)輸相比，旅客運(yùn)輸通常對(duì)乘坐舒適度、運(yùn)輸安全性、換乘便捷性等要求較高。反映在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)方面，則體現(xiàn)出鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)當(dāng)保有較高的密度和覆蓋性，網(wǎng)絡(luò)接續(xù)條件好、通達(dá)能力強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)的連通可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)，其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)必然表現(xiàn)出一類典型的復(fù)雜性特征。同時(shí)，鐵路客運(yùn)地理網(wǎng)絡(luò)（基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)）的階梯性增長(zhǎng)規(guī)律，與客運(yùn)需求的持續(xù)性原發(fā)增長(zhǎng)或突變性誘增規(guī)律之間，在特定時(shí)空條件下會(huì)存在較大差異，對(duì)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的績(jī)效可能產(chǎn)生較大影響，要盡可能規(guī)避這種長(zhǎng)期存在的客觀不利因素，并在最大程度上發(fā)揮鐵路服務(wù)網(wǎng)絡(luò)對(duì)人口分布、土地利用和城市發(fā)展的引導(dǎo)作用，其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)必然表現(xiàn)出一類典型的流量變化與網(wǎng)絡(luò)增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)均衡的復(fù)雜性機(jī)制。另外，鐵路旅客運(yùn)輸關(guān)于安全、快速、便捷的要求在客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的反映，不僅體現(xiàn)在地理網(wǎng)絡(luò)上直接連通所表現(xiàn)出的拓?fù)涮卣鳎w現(xiàn)在其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)及所含層次和局域結(jié)構(gòu)在各種運(yùn)輸條件下的適應(yīng)性。特別地，作為與人的行為和活動(dòng)發(fā)生直接關(guān)系的基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)體網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)上擁堵或故障的傳播動(dòng)力學(xué)及控制是關(guān)鍵問(wèn)題，而鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)要素的高協(xié)同性，疊加在其與客運(yùn)需求的強(qiáng)相關(guān)性之上，更增加了網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜程度，必然表現(xiàn)出對(duì)一類特殊的網(wǎng)絡(luò)擁堵控制或故障規(guī)避的復(fù)雜性分析方法需求。

4我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性

我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征及部分網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)特征指標(biāo)，與國(guó)外典型國(guó)家或區(qū)域的鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)相比，具有相似性，究其原因，是由鐵路客運(yùn)內(nèi)在的技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性決定的。但由于鐵路客運(yùn)供需之間的緊密互饋關(guān)系，國(guó)內(nèi)外國(guó)情、路情的巨大差異，反映在我國(guó)鐵路客運(yùn)供給上，則必使其體現(xiàn)出與國(guó)外典型國(guó)家或地區(qū)客運(yùn)路網(wǎng)不同的結(jié)構(gòu)和演化特征。

4.1需求數(shù)量變化的驅(qū)動(dòng)

從我國(guó)客運(yùn)需求規(guī)模和結(jié)構(gòu)來(lái)看，我國(guó)地域廣闊，人口基數(shù)大，作為旅客基數(shù)的人口數(shù)量總量大，加之近30年經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，消費(fèi)水平和消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化，不僅公務(wù)商務(wù)出行穩(wěn)定增長(zhǎng)，而且消費(fèi)性旅行需求增長(zhǎng)迅速，導(dǎo)致客運(yùn)需求的數(shù)量規(guī)模大、增速快。受社會(huì)文化風(fēng)俗、工農(nóng)業(yè)和服務(wù)業(yè)生產(chǎn)規(guī)律以及生活方式變化的影響，人員流動(dòng)在時(shí)間上趨于特定時(shí)期集中大量流動(dòng)、一般時(shí)期正常波動(dòng)的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。如春節(jié)前后在全國(guó)范圍內(nèi)的人員大量往返探親和務(wù)工，在夏秋季節(jié)去往主要農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地采收，節(jié)假日往返旅游度假地等。在這種經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化背景條件下，客運(yùn)需求表現(xiàn)出突變性和常規(guī)性波動(dòng)的疊加。

4.2需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的驅(qū)動(dòng)

我國(guó)國(guó)土地理形勢(shì)多樣，且受地緣關(guān)系影響的經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展水平和方式不同，人口分布在地域上趨于局部集中、廣域分散的動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)，在客運(yùn)需求的空間結(jié)構(gòu)上存在多樣化、非均衡的特點(diǎn)以及點(diǎn)、線、面運(yùn)輸需求的相互轉(zhuǎn)化問(wèn)題。由于我國(guó)正處在居民出行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，客運(yùn)需求呈現(xiàn)出類型多樣、特征交叉、持續(xù)分化等現(xiàn)象?？瓦\(yùn)需求類型極大豐富，規(guī)律性漸趨明顯，需求結(jié)構(gòu)開(kāi)始逐漸趨于動(dòng)態(tài)穩(wěn)定，對(duì)長(zhǎng)程運(yùn)輸能力強(qiáng)、中短距離運(yùn)輸服務(wù)水平高、安全性好、價(jià)格適中、便捷性強(qiáng)的運(yùn)輸方式需求仍將長(zhǎng)期穩(wěn)定存在。

4.3我國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的關(guān)鍵問(wèn)題

從我國(guó)鐵路客運(yùn)供給的現(xiàn)狀與發(fā)展來(lái)看，我國(guó)鐵路網(wǎng)正處在加速成長(zhǎng)期，還遠(yuǎn)未達(dá)到成熟期，不僅存在路網(wǎng)布局有待完善、網(wǎng)絡(luò)覆蓋程度仍需提高等情況，還存在線路銜接不甚合理、系統(tǒng)協(xié)調(diào)程度不高等問(wèn)題。受長(zhǎng)期建設(shè)滯后和能力制約的影響，運(yùn)輸需求的層次性在鐵路客運(yùn)供給的地理網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的體現(xiàn)并不十分顯著。隨著客運(yùn)需求的進(jìn)一步分化，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善的問(wèn)題就演變成如何在擴(kuò)大硬件服務(wù)能力的同時(shí)，又能合理利用既有各類設(shè)施、設(shè)備和運(yùn)輸組織資源，既研究客運(yùn)需求對(duì)網(wǎng)絡(luò)演變的指導(dǎo)意義，又探討網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)變化對(duì)流的有效組織的關(guān)鍵影響的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化問(wèn)題。由于我國(guó)地理區(qū)域廣大，地形地質(zhì)條件復(fù)雜，加之東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，社會(huì)文化習(xí)俗有差異，人口分布形式多樣，旅客出行規(guī)律時(shí)空特征不同，鐵路客運(yùn)供給在交通運(yùn)輸體系宏觀定位下的地區(qū)特征也很明顯。因此，隨著我國(guó)鐵路客運(yùn)服務(wù)逐漸進(jìn)入能力擴(kuò)張與質(zhì)量提高并進(jìn)的新階段，對(duì)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的深入研究，也必須重點(diǎn)考慮路網(wǎng)成長(zhǎng)規(guī)模、線路建設(shè)時(shí)機(jī)、運(yùn)營(yíng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配、服務(wù)組織與能力分布等時(shí)序與空間耦合問(wèn)題，即網(wǎng)絡(luò)的局域演化及動(dòng)力學(xué)特征對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的影響，以及路網(wǎng)承載能力變遷機(jī)制和規(guī)律的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化問(wèn)題。另外，作為承擔(dān)國(guó)家安全功能的常規(guī)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)之一，為保障領(lǐng)土和經(jīng)濟(jì)安全，鐵路運(yùn)輸具有無(wú)可替代的國(guó)防意義。處在國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)瞬息萬(wàn)變的環(huán)境下，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)除承擔(dān)常規(guī)旅客輸送任務(wù)外，還肩負(fù)著在系統(tǒng)面臨巨大威脅或破壞時(shí)仍能保障一定通達(dá)要求的重要責(zé)任。在這一特殊前提下，鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性問(wèn)題，又上升成為在遭受完整性威脅的情況下仍能保證特定的服務(wù)水平，即系統(tǒng)可靠性問(wèn)題。

5結(jié)束語(yǔ)

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關(guān)鍵詞：中國(guó)民航交通運(yùn)輸；高等教育；改革

1民航交通運(yùn)輸高等教育改革舉措

1.1完善入學(xué)體制

空管和運(yùn)控專業(yè)的學(xué)生在身體和心理素質(zhì)層面的要求很高，利用綜合測(cè)試和高考的方式對(duì)學(xué)生進(jìn)行選拔，主要措施可以從以下幾點(diǎn)入手，第一，對(duì)飛行員的選拔形式進(jìn)行模仿，針對(duì)空管和運(yùn)控的人員實(shí)施嚴(yán)格的身體檢查，根據(jù)民航標(biāo)準(zhǔn)要求執(zhí)行檢查。隨后對(duì)人員實(shí)施職業(yè)傾向和專業(yè)能力測(cè)試，對(duì)空管學(xué)生進(jìn)行空間想象力、心理素質(zhì)和邏輯推理等進(jìn)行測(cè)試。第二，針對(duì)于沒(méi)有參加測(cè)試的學(xué)生，可以利用高考、研考等形式錄取成交通運(yùn)輸行業(yè)的大專、本科或者碩士生，注重交通運(yùn)輸理論知識(shí)的學(xué)習(xí)。

1.2重構(gòu)交通運(yùn)輸教育體系

交通運(yùn)輸?shù)钠胀ń逃涂展芄芸芈殬I(yè)教育是分開(kāi)的，主要措施有，第一，中專屬于職業(yè)教育的內(nèi)容，其作用在于提升員工的心智，十分適合偏遠(yuǎn)的新建起來(lái)的機(jī)場(chǎng)和部分小航站的航務(wù)助理人員的組織和培訓(xùn)，十分出色的人員可以選成管制人員的后備軍，因此需要有限度的對(duì)中專航務(wù)教育進(jìn)行恢復(fù)。第二，大專院校和高職院校的教育主要適應(yīng)的地方在中小機(jī)場(chǎng)快速且低成本的對(duì)空管和運(yùn)控人員進(jìn)行培養(yǎng)；第三，就目前的空管教育結(jié)構(gòu)來(lái)看，本科階段的空管教育主要分成以下幾部分，空中交通管理部分，運(yùn)行控制的專業(yè)教育，交通運(yùn)輸專業(yè)教育、普通本科教育。第四，需要爭(zhēng)取正式的設(shè)立空管、運(yùn)控工程碩士專業(yè)，還需將教育定位在民航高等職業(yè)研究生的教育領(lǐng)域，實(shí)施空中交通的管理和民航運(yùn)行控制的工程碩士，和交通運(yùn)輸實(shí)施的分工培養(yǎng)的形式。第五，就博士層次來(lái)看，暫時(shí)還沒(méi)有看出國(guó)家中純職業(yè)教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，專升本的自考好像是目前十分火熱的空中交通管理文憑和就業(yè)資格的獲取類型，對(duì)從業(yè)人員素質(zhì)的提升作用顯著，但其會(huì)受到交通運(yùn)輸專業(yè)普通教育的局限。第七，需要加快對(duì)雙師型教師的培養(yǎng)，按照具體的培養(yǎng)方向來(lái)修訂教材。

1.3空管隨控高等職業(yè)教育人才的培養(yǎng)模式

空管/運(yùn)控的高等職業(yè)教育需要將市場(chǎng)作為具體的引導(dǎo)，將職業(yè)的顯示需求作為目標(biāo)，將目標(biāo)放在民航生產(chǎn)線上，對(duì)實(shí)際教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行調(diào)整，由此創(chuàng)立其創(chuàng)新型且實(shí)用性強(qiáng)的人才培養(yǎng)模式。第一，職業(yè)學(xué)歷教育和普通的學(xué)歷教育之間存在很大不同，其可以利用高等教育的方向調(diào)整的機(jī)會(huì)來(lái)建立起空管隨控的高等職業(yè)教育模式，由此將產(chǎn)業(yè)和學(xué)生專業(yè)、未來(lái)就業(yè)等聯(lián)系起來(lái)；第二，采取訂單形式的培養(yǎng)方式，為很多用人單位提供實(shí)際的解決問(wèn)題方式，同時(shí)還可以考慮對(duì)德國(guó)著名的二元制方案進(jìn)行借鑒，在企業(yè)不同的基地中增添實(shí)際訓(xùn)練的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)學(xué)校和企業(yè)的共同管理，即表現(xiàn)出一種“工學(xué)交替”的情況。分析訂單式培養(yǎng)的形式，其主要涵蓋的內(nèi)容是學(xué)前訂單和學(xué)中訂單兩種形式，根據(jù)具體的崗位需求來(lái)重新設(shè)置針對(duì)性的動(dòng)態(tài)新課程。第三，對(duì)工程碩士企業(yè)導(dǎo)師的教學(xué)模式進(jìn)行模仿；第四，空管和運(yùn)控都是將基礎(chǔ)的飛行當(dāng)做是基礎(chǔ)內(nèi)容，過(guò)去缺少了必要的培訓(xùn)，對(duì)于從業(yè)人員的整體素質(zhì)造成了嚴(yán)重的影響，對(duì)事業(yè)發(fā)展的阻礙很大。自從新型的職業(yè)教育體系建立之后，需要將飛行訓(xùn)練納入到空管隨控高等職業(yè)教育學(xué)生的實(shí)際課程當(dāng)中，作為必修課的重要部分，早點(diǎn)實(shí)現(xiàn)和國(guó)際之間的接軌，對(duì)飛行訓(xùn)練進(jìn)行強(qiáng)化。第五，民航交通運(yùn)輸?shù)母叩嚷殬I(yè)教育和其他類型的大眾高等職業(yè)教育之間的差異性很大，屬于一種十分精英化的教育。

1.4空管隨控高等職業(yè)教育其他措施

民航交通運(yùn)輸高等教育和其他類型的高等教育差異性很大，其中民航、教育的主管部門(mén)需要要按照具體的法律規(guī)定在行政許可的范圍內(nèi)針對(duì)不同院校的空管和運(yùn)控等職業(yè)教育等實(shí)施具體的準(zhǔn)入制度和審核制度。

1.5空管隨控

分析職業(yè)教育和交通運(yùn)輸之間的區(qū)別，分析聯(lián)系空管高等學(xué)歷教育和交通運(yùn)輸?shù)绕胀ǜ叩葘W(xué)歷教育的重要共同點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)，兩者的服務(wù)對(duì)象都是社會(huì)，主要關(guān)注人員的升華和能力提升。分析二者的主要區(qū)別可知，第一，二者的差異性體現(xiàn)在價(jià)值取向上，前者主要關(guān)注勞動(dòng)者在社會(huì)分工中的寫(xiě)作能力，分析個(gè)人發(fā)展的實(shí)際能力，后者主要目標(biāo)是關(guān)注人這種高級(jí)生物的價(jià)值體現(xiàn)和自然界的和諧性。第二，兩者的教育目標(biāo)出現(xiàn)差異，前者十分關(guān)注個(gè)體在民航企業(yè)中的發(fā)展?fàn)顩r，后者注重人們身心結(jié)構(gòu)的改善，提升整個(gè)行業(yè)和民族的素養(yǎng)。第三，二者的教育方式出現(xiàn)差異，前者十分關(guān)注現(xiàn)實(shí)層面的發(fā)展程度，后者十分注重對(duì)人才的研究和啟發(fā)，由此會(huì)傾向于十分理想化且全面的人才培養(yǎng)模式。第四，差異性體現(xiàn)在教育內(nèi)容上，前者十分關(guān)注實(shí)用性，注重操作方式和操作過(guò)程，后者十分注重理論性的研究，以上兩種教育主要針對(duì)民航對(duì)于人才的需求來(lái)實(shí)行員工培訓(xùn)的分工，還可以采取不分班靈活穿插教學(xué)的方式。

2展望

我國(guó)民航持續(xù)性發(fā)展的主要高校是中國(guó)民航飛行學(xué)院，其發(fā)展勢(shì)頭迅猛，在內(nèi)部啟動(dòng)了優(yōu)化教學(xué)的方式，對(duì)基礎(chǔ)性課程實(shí)施了調(diào)整，對(duì)交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)習(xí)進(jìn)行改革，未來(lái)的發(fā)展會(huì)朝向利用新體系交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)教育管控員身體更強(qiáng)壯，理論知識(shí)更強(qiáng)，職業(yè)信念和自豪感提升，將成為十分出色的空中管理者，成為航空企業(yè)運(yùn)行的完美控制者。

作者:劉忠超 單位:中國(guó)民用航空中南地區(qū)空中交通管理局廣西分局

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞:地理信息系統(tǒng);農(nóng)產(chǎn)品;交通運(yùn)輸

1GIS概念

物質(zhì)世界中的任何地物都被牢牢地打上了時(shí)空的烙印。人們的生產(chǎn)和生活中百分之八十以上的信息和地理空間位置有關(guān)。地理信息系統(tǒng)(簡(jiǎn)稱GIS)作為獲取、處理、管理和分析地理空間數(shù)據(jù)的重要工具、技術(shù)和學(xué)科,近年來(lái)得到了廣泛關(guān)注和迅猛發(fā)展。從技術(shù)和應(yīng)用的角度,GIS是解決空間問(wèn)題的工具、方法和技術(shù);從學(xué)科的角度,GIS是在地理學(xué)、地圖學(xué)、測(cè)量學(xué)和計(jì)算機(jī)科學(xué)等學(xué)科基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一門(mén)學(xué)科,具有獨(dú)立的學(xué)科體系;從功能上,GIS具有空間數(shù)據(jù)的獲取、存儲(chǔ)、現(xiàn)示、編輯、處理、分析、輸出和應(yīng)用等功能;從系統(tǒng)學(xué)的角度,GIS具有一定結(jié)構(gòu)和功能,是一個(gè)完整的系統(tǒng)。簡(jiǎn)而言之,GIS是一個(gè)基于數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)(DBMS)的管理空間對(duì)象的信息系統(tǒng),以地理空間數(shù)據(jù)為操作對(duì)象是地理信息系統(tǒng)與其它信息系統(tǒng)的根本區(qū)別。

2GIS的工作原理

GIS就是用來(lái)存儲(chǔ)有關(guān)世界的信息,這些信息是可以通過(guò)地理關(guān)系連接在一起的所有主題層集合。

2.1地理參考系統(tǒng)

地理信息包含有明確的地理參照系統(tǒng),例如經(jīng)度和緯度坐標(biāo),或者是國(guó)家網(wǎng)格坐標(biāo)。也可以包含間接的地理參照系統(tǒng),例如地址、郵政編碼、人口普查區(qū)名、森林位置識(shí)別、路名等。一種叫做地理編碼的自動(dòng)處理系統(tǒng)用來(lái)從間接的參照系統(tǒng),如地址描述,轉(zhuǎn)變成明確的地理參照系統(tǒng),如多重定位。這些地理參考系統(tǒng)可以使你定位一些特征,例如商業(yè)活動(dòng)、森林位置,也可以定位一些事件,例如地震,用于做地表分析。

2.2矢量和柵格模式

地理信息系統(tǒng)工作于兩種不同的基本地理模式——矢量模式和柵格模式。

在矢量模式中,關(guān)于點(diǎn)、線和多邊形的信息被編碼并以x、y坐標(biāo)形式儲(chǔ)存。一個(gè)點(diǎn)特征的定位,例如一個(gè)鉆孔,可以被一個(gè)單一的x、y坐標(biāo)所描述。線特征,例如公路和河流,可以被存儲(chǔ)于一系列的點(diǎn)坐標(biāo)。多邊形特征,例如銷售地域或河流聚集區(qū)域,可以被存儲(chǔ)于一個(gè)閉合循環(huán)的坐標(biāo)系。矢量模式非常有利于描述一些離散特征,但對(duì)連續(xù)變化的特征,例如土壤類型或趕往醫(yī)院的開(kāi)銷等,就不太有用。

柵格模式發(fā)展為連續(xù)特征的模式。柵格圖象包含有網(wǎng)格單元,有點(diǎn)像掃描的地圖或照片。不管是矢量模式還是柵格模式,用來(lái)存儲(chǔ)地理數(shù)據(jù),都有優(yōu)點(diǎn)和缺陷?，F(xiàn)代的GIS都可以處理這兩種模式。

3地理環(huán)境因素對(duì)公路交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

(1)山丘叢林對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。山地地區(qū)一般地表起伏較大,道路稀少,較多雜草、灌木叢或山林,河溪交錯(cuò),氣溫高,雨霧多,濕度大,氣候變化快。山地地形對(duì)運(yùn)輸?shù)南拗谱饔幂^大。

(2)城市居民地對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。城市居民地人工建筑物密集、高?排列有序,街道縱橫交錯(cuò),有的城市還建有地下通道;市區(qū)與外界交通聯(lián)系方便,地面道路多呈幅射狀向四面延伸,并有兩種以上交通方式相銜接。城市地形對(duì)運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施完善,車(chē)輛行駛安全系數(shù)高;運(yùn)輸線路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu),回旋余地大,不易中斷。

(3)水網(wǎng)稻田對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。水網(wǎng)稻田地勢(shì)平坦開(kāi)闊,地表江河、溝渠、湖塘密集,水量充沛;稻田連片,終年積水,淤泥較深。水網(wǎng)稻田地區(qū)人口稠密,經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá),公路質(zhì)量較高,可晴雨通車(chē)。水網(wǎng)稻田地鄉(xiāng)村道路密度高,但路面狹窄,路基松軟,轉(zhuǎn)彎半徑小,不利于車(chē)輛通行。

(4)戈壁沙漠地對(duì)運(yùn)輸?shù)挠绊?。戈壁沙漠地的通視情況良好,但缺少明顯方位物;人煙稀少,氣候極度干燥、少雨,水源貧乏,多風(fēng)暴,自然環(huán)境惡劣。在布滿流動(dòng)和半流動(dòng)沙丘的沙漠地上,普通輪式車(chē)輛無(wú)法通行,對(duì)車(chē)輛機(jī)動(dòng)性要求高,且風(fēng)沙對(duì)車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)磨損大,影響車(chē)輛壽命。

交通運(yùn)輸活動(dòng)除了受以上地形因素的影響外,還會(huì)受到氣象、社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境及交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)境等因素的影響。

4GIS在公路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用

(1)地理信息系統(tǒng)基本功能。即地理信息系統(tǒng)技術(shù)能提供的通用功能,包括地圖顯示、縮放、漫游、鷹眼、距離量測(cè)等,為系統(tǒng)提供背景地圖與交通圖層的顯示、縮放、任意漫游等控制地圖的功能。

(2)數(shù)據(jù)圖層處理功能。地理信息系統(tǒng)的疊加分析是將有關(guān)主題層組成的數(shù)據(jù)層面,進(jìn)行疊加產(chǎn)生一個(gè)新數(shù)據(jù)層面的操作,其結(jié)果綜合了原來(lái)兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數(shù)據(jù)庫(kù)中的道路層與水系層進(jìn)行疊加分析,可獲得道路層原來(lái)沒(méi)有的橋梁、渡口等重要信息,為運(yùn)輸指揮提供重要的決策信息。

(3)統(tǒng)計(jì)分析功能。主要是針對(duì)交通網(wǎng)及其交通專題數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。交通網(wǎng)基本信息包括道路的等級(jí)、類別,交通網(wǎng)中各種運(yùn)輸線路的分布特征、路網(wǎng)的密度,交通設(shè)施配置分布以及民用汽車(chē)運(yùn)力分布等等,這些需要統(tǒng)計(jì)或是分類的數(shù)據(jù),可以采用專題圖的形式表示,也可以通過(guò)數(shù)值計(jì)算表示。為考慮交通網(wǎng)及其地理背景要素的空間分布,對(duì)汽車(chē)運(yùn)力動(dòng)員與征集、運(yùn)力的疏散轉(zhuǎn)移等實(shí)際問(wèn)題提供了分析依據(jù)。

(4)保障范圍分析功能。主要是圍繞空間目標(biāo)建立一定寬度范圍的緩沖區(qū)多邊形,然后從緩沖區(qū)域中獲取或查找分布特征的情況。運(yùn)輸“快速、精確”要求,運(yùn)力保障能力限制等,所以涉及保障距離和保障范圍的考慮,這實(shí)際上也是一個(gè)確定緩沖區(qū)的過(guò)程。

(5)路徑分析功能。路徑分析就是為資源尋找通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡(jiǎn)單是最短距離的求解。因?yàn)檫\(yùn)輸不僅受到交通網(wǎng)絡(luò)各種阻礙因素影響,還要受到地理環(huán)境的各種因素影響,作為指揮員應(yīng)全面考慮影響因素,為達(dá)到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進(jìn)路線。

(6)資源分配分析功能。網(wǎng)絡(luò)資源分配是根據(jù)中心的容量以及網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)的需求將網(wǎng)線和節(jié)點(diǎn)分配給最近的中心,分配過(guò)程中阻力的計(jì)算是沿最佳路徑進(jìn)行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周?chē)木W(wǎng)絡(luò)元素之間流動(dòng)。如可用來(lái)進(jìn)行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析,以尋找交通物流資源范圍,并進(jìn)行合理配置。

(7)選址分析功能。網(wǎng)絡(luò)選址分析是確定機(jī)構(gòu)設(shè)施的最佳地理位置。對(duì)于運(yùn)輸保障活動(dòng)來(lái)說(shuō),其需求點(diǎn)和保障點(diǎn)(即供給點(diǎn))的分布總是存在一定差異,因此需要考慮需求與供給的相互作用力,據(jù)此選擇二者的合理位置,獲得最大經(jīng)濟(jì)效益。網(wǎng)絡(luò)選址問(wèn)題一般限定設(shè)施必須位于某個(gè)節(jié)點(diǎn)或某條路線上,或者限定在若干候選地點(diǎn)中的選擇位置,降低了問(wèn)題求解難度。

(8)公路網(wǎng)通行分析能力。交通線路的通行能力,是指某一線路在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)的最大交通量,可通過(guò)公式估算。

篇5

關(guān)鍵詞：接駁線網(wǎng)軌道站功能系統(tǒng)效率

1公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)與思路

公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃影響著以軌道交通為骨干的城市公共交通整體系統(tǒng)效率的發(fā)揮，對(duì)積極推動(dòng)軌道交通骨干運(yùn)輸能力的發(fā)揮起著關(guān)鍵作用。同時(shí)，處理好軌道線路與既有公交線路的空間關(guān)系，降低軌道交通對(duì)常規(guī)公交客流的影響，有利于提升公共交通系統(tǒng)整體資源使用效率和方式競(jìng)爭(zhēng)力。

1.1公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)

當(dāng)城市邁入軌道交通時(shí)代，理順軌道交通與常規(guī)公交功能定位，將為公交接駁現(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃提供依據(jù)，具體為：軌道基本確立骨干運(yùn)輸功能；常規(guī)公交為基礎(chǔ)，常規(guī)公交主要承擔(dān)中、短距離運(yùn)輸和軌道接駁任務(wù)；構(gòu)建軌道與公交一體化換乘體系，區(qū)域常規(guī)公交、軌道客流有望實(shí)現(xiàn)同步增長(zhǎng)。因此在公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃中要具體考慮以下幾點(diǎn)：

1)提高公共交通系統(tǒng)整體服務(wù)水平，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整。

2)以城市交通政策為導(dǎo)向，加強(qiáng)地鐵與常規(guī)公交協(xié)作配合，建立與城市交通發(fā)展戰(zhàn)略相適應(yīng)的一體化的公交體系。

3)改善地鐵的交通銜接條件，以人為本，合理、有序、高效組織站點(diǎn)集散客流的空間轉(zhuǎn)移。

1.2規(guī)劃思路

1)促進(jìn)軌道交通骨干作用的發(fā)揮，提升公交系統(tǒng)整體競(jìng)爭(zhēng)力。以軌道車(chē)站為依托，加強(qiáng)公交接駁線網(wǎng)建設(shè)，提高地鐵覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)周邊片區(qū)與地鐵的緊密聯(lián)系；改善市民公交出行條件，降低常規(guī)公交與地鐵的競(jìng)爭(zhēng)，提高公交系統(tǒng)整體運(yùn)輸效率。

2)進(jìn)一步完善主要公交走廊的公交服務(wù)。接駁線網(wǎng)規(guī)劃需改善主要公交走廊聯(lián)系線路不足的問(wèn)題，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)不同層次、功能公交線路比例，建立軌道交通與常規(guī)公交一體化的公交網(wǎng)絡(luò)。

2公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式

2.1規(guī)劃模式

傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)優(yōu)化為一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題，常用的方法是將其歸結(jié)成一個(gè)非線性規(guī)劃或者凸規(guī)劃問(wèn)題來(lái)求解。但這樣建立起來(lái)的目標(biāo)函數(shù)很復(fù)雜，約束條件很多，不易求解。因此這些方法還是主要集中在理論研究方面，可操作性不強(qiáng)。加之公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃與傳統(tǒng)的公交線網(wǎng)規(guī)劃最大區(qū)別為前者要統(tǒng)籌考慮對(duì)軌道交通客流的喂給功能，達(dá)到擴(kuò)大軌道站點(diǎn)接駁服務(wù)范圍，與軌道交通形成“錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，互為補(bǔ)充”的目的。因此，公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃在統(tǒng)籌考慮“分層分級(jí)、點(diǎn)面結(jié)合”公交線網(wǎng)規(guī)劃模式的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)軌道與公交接駁站點(diǎn)功能不同來(lái)確定具體的規(guī)劃模式，軌道接駁站一般可分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站，并按照各級(jí)站點(diǎn)功能特征和客流特征，確定各站點(diǎn)公交接駁線網(wǎng)接駁模式。

表1 各級(jí)站點(diǎn)功能特征與適用的公交線網(wǎng)接駁方式一覽表

地鐵站分級(jí) 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 大型對(duì)外樞紐 始發(fā)/終到客流量很大 大量始發(fā)型線路

交通接駁站 大型市內(nèi)客運(yùn)樞紐，具有很強(qiáng)的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發(fā)型線路

片區(qū)接駁站 組團(tuán)內(nèi)交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過(guò)型線路+少量始發(fā)型線路

一般換乘站 主要服務(wù)站點(diǎn)周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過(guò)型線路為主

2.2規(guī)劃方法

公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)遵循以“調(diào)整為主，新開(kāi)為輔”的原則，調(diào)整及新開(kāi)公交接駁線網(wǎng)的方法如下：

已有的公交線網(wǎng)以抽疏、優(yōu)化調(diào)整為主，運(yùn)能配備不增加或減少，通過(guò)適度調(diào)整與軌道交通過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的公交線路，優(yōu)化公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)輸效率：

①弱競(jìng)爭(zhēng)性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共4站及以內(nèi)站的公交線路，保留重復(fù)段，補(bǔ)充和加密軌道站間服務(wù)，兩端適當(dāng)延長(zhǎng)，擴(kuò)大接駁范圍。

②強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共5至9站的公交線路，在不影響軌道兩側(cè)聯(lián)系的情況下，適當(dāng)縮短重復(fù)段或兩端截?cái)唷?/p>

③完全競(jìng)爭(zhēng)性線路優(yōu)化。指軌道交通與常規(guī)公交共10站及以上的公交線路，在保證走廊運(yùn)能匹配的情況下，向軌道兩側(cè)平行道路轉(zhuǎn)移，并實(shí)施快速化改造。

此外，在保證軌道沿線運(yùn)能供需匹配的基礎(chǔ)上，常規(guī)公交線網(wǎng)調(diào)整幅度不宜過(guò)大，應(yīng)適當(dāng)保持供大于需的運(yùn)能供給狀態(tài)，為系統(tǒng)新增客流、誘增客流和小汽車(chē)轉(zhuǎn)移客流提供空間；適當(dāng)保留軌道和公交的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，避免片面考慮軌道效益，影響乘客選擇權(quán)利。通過(guò)適度的競(jìng)爭(zhēng)，保持兩種方式主動(dòng)改善服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)在動(dòng)力。

新的軌道/公交服務(wù)區(qū)以軌道交通站點(diǎn)為核心，根據(jù)客流需求新規(guī)劃公交接駁線網(wǎng)，完善地鐵與公交一體化換乘體系，建立與軌道交通相呼應(yīng)的公交網(wǎng)絡(luò)。

3應(yīng)用實(shí)例

3.1深圳軌道交通蛇口線基本情況

深圳軌道交通蛇口線于2011年6月30日投入試運(yùn)營(yíng)，其覆蓋深圳市發(fā)展帶上的南山半島與中心城區(qū)，聯(lián)系羅湖、上步、華強(qiáng)北、福田中心區(qū)、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業(yè)文化中心、蛇口等片區(qū)，形成深圳第二條東西向客運(yùn)主通道。蛇口線西起南山區(qū)赤灣站，東止羅湖區(qū)新秀站，線路全長(zhǎng)約35.78公里，均為地下線，共設(shè)車(chē)站29座，其中換乘站11座。蛇口線南山、福田段沿線土地利用以居住用地為主，羅湖段沿線以商業(yè)、辦公用地為主。

3.2公交接駁配套現(xiàn)狀

現(xiàn)狀與蛇口線共站的公交線路共142條（其中接駁性線路129條、競(jìng)爭(zhēng)性線路13條），總運(yùn)力3576臺(tái)，站點(diǎn)500米覆蓋范圍476平方公里，覆蓋了全市58.5%的建成區(qū)。蛇口線的29個(gè)軌道站劃分為綜合樞紐站1個(gè)、片區(qū)接駁站15個(gè)、一般換乘站13個(gè),初步形成了較為完善的公套體系，但隨著市民出行需求增加，其公交接駁配套仍面臨如下問(wèn)題：

1)部分區(qū)域公交接駁線路偏少。蛇口線的軌道車(chē)站應(yīng)接駁媽灣、蛇口、南油等23個(gè)片區(qū)。但現(xiàn)狀蛇口線仍缺乏媽灣片區(qū)、南山中心區(qū)、香蜜湖、南園等片區(qū)的接駁公交線路。

2)局部區(qū)段長(zhǎng)距離共線的常規(guī)公交線路偏多。蛇口線是貫穿深圳市發(fā)展主軸，承擔(dān)聯(lián)系羅湖、福田中心區(qū)、南山次中心、蛇口片區(qū)及沿線片區(qū)的軌道干線，是第二條客運(yùn)走廊，公交線路密集程度較低，福田-華強(qiáng)北段與地鐵并線的公交線路共有7條，占到沿線全部競(jìng)爭(zhēng)性公交線路的54％。

目前亟需針對(duì)以上現(xiàn)狀，進(jìn)一步優(yōu)化公交接駁線網(wǎng)配套體系。

圖1 深圳蛇口線公交接駁線路空間分布圖

3.3公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃方案

1)規(guī)劃目標(biāo)

確保所有軌道站點(diǎn)均配套公交接駁線路（周邊路網(wǎng)未建成除外）；軌道出入口距離最近公交站接駁距離不超過(guò)100米；軌道站周邊3公里范圍內(nèi)，90%的建成區(qū)有線路直達(dá)軌道站。

2)規(guī)劃思路

圍繞軌道線路，對(duì)常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)實(shí)施“橫向加密、縱向抽疏”的調(diào)整模式，強(qiáng)化接駁、弱化競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)兩種交通方式和諧發(fā)展。

圖2 深圳蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃思路圖

3)規(guī)劃模式

深圳蛇口線軌道車(chē)站分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站和一般換乘站等四級(jí)，本次工作按照各站點(diǎn)的功能特征和客流特征，提出各站點(diǎn)公套模式：

表2蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式

地鐵站分級(jí) 地鐵站名 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 福田站 大型對(duì)外樞紐 始發(fā)/終到客流量很大 大量始發(fā)型線路

交通接駁站 -- 大型市內(nèi)客運(yùn)樞紐，具有很強(qiáng)的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發(fā)型線路

片區(qū)接駁站 僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門(mén)、黃貝 組團(tuán)內(nèi)交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過(guò)型線路+少量始發(fā)型線路

一般換乘站 深康、安托山、僑香、香梅北、景田、市民中心、華強(qiáng)路、燕南、新秀 主要服務(wù)站點(diǎn)周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過(guò)型線路為主

圖3 深圳蛇口線軌道站接駁服務(wù)范圍圖

4) 規(guī)劃步驟

采取“先接駁、后適應(yīng)、再調(diào)整”的工作步驟，確保城市公交服務(wù)的連續(xù)性和可靠性；線路調(diào)整工作充分考慮市民對(duì)軌道交通的適應(yīng)過(guò)程，逐步引導(dǎo)市民轉(zhuǎn)變乘車(chē)方式，循序漸進(jìn)，確保平穩(wěn)過(guò)渡。

①完成軌道站點(diǎn)的接駁線網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施工作，確保所有軌道站均具備常規(guī)公交接駁條件。

②軌道進(jìn)入初期運(yùn)營(yíng)階段，跟蹤軌道、常規(guī)公交客流變化，分析市民對(duì)軌道交通的適應(yīng)轉(zhuǎn)移態(tài)勢(shì)。

③軌道進(jìn)入穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)階段，啟動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)類線路梳理工作，相關(guān)運(yùn)力轉(zhuǎn)至接駁網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)接駁網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。

5)規(guī)劃方案

根據(jù)蛇口線沿線常規(guī)公交接駁區(qū)域的劃分，并結(jié)合市民出行需求，共規(guī)劃接駁公交線路23條，其中新增接駁公交線路9條，增加蛇口線后海站、海月站、登良站、灣廈站、東角頭站、蓮花西站、東角頭站、桃園站、黃貝地鐵站與周邊公交服務(wù)區(qū)接駁聯(lián)系；優(yōu)化調(diào)整14條，增加了蛇口線與僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門(mén)、黃貝片區(qū)的公交服務(wù)聯(lián)系。

3.4方案評(píng)估

1)軌道交通與常規(guī)公交協(xié)作功能得到提升

為充分發(fā)揮軌道交通快速、大運(yùn)量的集疏運(yùn)能力，本次接駁規(guī)劃方案充分考慮了軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)作，具體表現(xiàn)為：

 軌道交通與常規(guī)公交的銜接得到加強(qiáng)，接駁線路總量將達(dá)到151條。

 常規(guī)公交對(duì)軌道交通的功能補(bǔ)充得到完善，彌補(bǔ)了部分軌道車(chē)站間區(qū)段的服務(wù)空白。

 保留了部分競(jìng)爭(zhēng)類公交線路，為市民提供區(qū)別于軌道交通的短距離公交服務(wù)。

2)軌道交通蛇口線覆蓋范圍明顯擴(kuò)展

為方便市民換乘軌道交通、擴(kuò)大軌道交通服務(wù)范圍，本次公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃方案重點(diǎn)加強(qiáng)了軌道車(chē)站與周邊社區(qū)、大型企業(yè)、工業(yè)園區(qū)等片區(qū)的接駁聯(lián)系，軌道站點(diǎn)周邊3公里的核心接駁區(qū)域內(nèi)，97%的建成區(qū)有線路直達(dá)軌道站。

圖4 深圳蛇口線與公交接駁服務(wù)覆蓋范圍圖

4結(jié)束語(yǔ)

本文針對(duì)各種功能的軌道接駁站提出相匹配的公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃模式，并應(yīng)用于深圳蛇口線公交接駁線網(wǎng)規(guī)劃工作實(shí)際中，由實(shí)施效果可以看出，該方法易于操作，對(duì)現(xiàn)有公交線網(wǎng)的繼承性強(qiáng)，并有利于給軌道交通線路喂給客流，促進(jìn)軌道交通骨干作用的發(fā)揮，提升城市公共交通整體服務(wù)水平，同時(shí)對(duì)市民已有的乘車(chē)習(xí)慣影響較小，不失為一種合理的規(guī)劃方法。

參考文獻(xiàn)

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[3] 莫海波, 城市軌道交通與常規(guī)公交一體化協(xié)調(diào)研究 [D]，北京：北京交通大學(xué)，2006.

篇6

內(nèi)河港口發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)，是要發(fā)展適合地區(qū)區(qū)位特點(diǎn)，依托內(nèi)河航運(yùn)，不同于臨?；蛘吲R江港口經(jīng)濟(jì)的特色臨港經(jīng)濟(jì)，我們稱其為內(nèi)河型臨港經(jīng)濟(jì)。內(nèi)河型臨港經(jīng)濟(jì)在我國(guó)尚處于起步階段，一些沿河城市剛開(kāi)始意識(shí)到發(fā)展內(nèi)河型臨港經(jīng)濟(jì)的重要性，而更多的城市對(duì)內(nèi)河型臨港經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)比較模糊，還未提上議事日程。同時(shí)，由于內(nèi)河航道水深較淺，航道等級(jí)低，港口規(guī)模相對(duì)較小，現(xiàn)代化程度與海港有較大差距，因此，發(fā)展規(guī)模化內(nèi)河臨港經(jīng)濟(jì)，必須走區(qū)別于沿海、沿江臨港經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新之路。

國(guó)外內(nèi)河港口臨港的經(jīng)濟(jì)

歐洲、北美等國(guó)外發(fā)達(dá)水運(yùn)地區(qū)在內(nèi)河港口臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展上具有獨(dú)到的經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了參考和借鑒。

德國(guó)的杜伊斯堡位于德國(guó)西部魯爾河與萊茵河的匯合處，全市現(xiàn)有人口50萬(wàn)。港區(qū)北面的萊茵赫爾內(nèi)運(yùn)河可通航1350噸級(jí)自航駁船。杜伊斯堡港與鹿特丹港之間的萊茵河段，每年有一半時(shí)間可通航吃水3.8米的歐洲Ⅱa型駁船組成的頂推船隊(duì)。杜伊斯堡港年貨物吞吐量達(dá)7000萬(wàn)噸，主要貨種有礦石、煤炭、石油產(chǎn)品、鋼鐵、有色金屬、建筑材料和食品等。港口貨主碼頭吞吐量占全港吞吐量的60%。1995-2004年間，杜伊斯堡港在內(nèi)河運(yùn)輸總量基本持平的條件下，集裝箱量卻增長(zhǎng)了160％。杜伊斯堡港的臨港區(qū)域，是德國(guó)重要的鋼鐵產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)和國(guó)際物流企業(yè)的集聚中心。

美國(guó)的路易斯維爾――杰斐遜(Louisville & Jefferson)河港國(guó)際對(duì)外貿(mào)易區(qū)地處肯塔基州的路易斯維爾縣和印第安納州的杰斐遜縣交界處，地處美國(guó)內(nèi)陸，是美國(guó)為數(shù)不多的內(nèi)河型自由貿(mào)易區(qū)之一。路易斯維爾擁有70萬(wàn)人口。河港具有便捷的交通運(yùn)輸系統(tǒng)：包含俄亥俄河、3條州際公路、5條鐵路及路易斯維爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)。這些便捷完善的交通系統(tǒng)給予河港對(duì)外貿(mào)易區(qū)開(kāi)展聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)提供便利，從而對(duì)保稅加工產(chǎn)業(yè)和保稅物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生強(qiáng)大的吸引力，形成產(chǎn)業(yè)集聚。已經(jīng)形成現(xiàn)代物流、塑料模具與裝配、鋼材加工、液體過(guò)濾系統(tǒng)與特種管材、丙烯酸樹(shù)脂和聚合體乳劑、機(jī)械沖壓與裝配、玻璃纖維、服裝以及光纖電纜等產(chǎn)業(yè)集群。

無(wú)論是德國(guó)的杜伊斯堡、美國(guó)的路易斯維爾――杰斐遜河港國(guó)際對(duì)外貿(mào)易區(qū)，還是其他沿海沿江臨港產(chǎn)業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于我國(guó)的內(nèi)河臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有很大的借鑒意義。一是重視航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強(qiáng)內(nèi)河港口集疏運(yùn)體系的建設(shè)。路易斯維爾――杰斐遜河港國(guó)際對(duì)外貿(mào)易區(qū)就有3條州際公路、5條鐵路及國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在臨港產(chǎn)業(yè)帶形成了多式聯(lián)運(yùn)樞紐，保障了運(yùn)輸暢通和轉(zhuǎn)換；二是重視規(guī)劃的導(dǎo)向作用。通過(guò)規(guī)劃將內(nèi)河水網(wǎng)同城市交通運(yùn)輸有效的結(jié)合到一起，并將城市工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局分布同內(nèi)河水網(wǎng)系統(tǒng)聯(lián)系起來(lái)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)沿河布局發(fā)展。真正實(shí)現(xiàn)了水路帶動(dòng)工業(yè)發(fā)展、工業(yè)促進(jìn)水運(yùn)繁榮的局面；三是重視現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。如杜伊斯堡港是國(guó)際物流企業(yè)的集聚中心，路易斯維爾――杰斐遜河港已經(jīng)形成現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)集群；四是注重配套保稅政策和自由貿(mào)易區(qū)體制，雖處內(nèi)河，也能實(shí)現(xiàn)與國(guó)際市場(chǎng)接軌。

國(guó)內(nèi)內(nèi)河港口臨港經(jīng)濟(jì)不理想

進(jìn)入21世紀(jì)，國(guó)內(nèi)一些內(nèi)河港口城市開(kāi)始對(duì)臨港經(jīng)濟(jì)給予了廣泛關(guān)注。已經(jīng)形成的南京以下長(zhǎng)江沿岸臨港經(jīng)濟(jì)帶，正在建設(shè)的武漢新港產(chǎn)業(yè)集群、重慶臨港產(chǎn)業(yè)帶，廣西貴港內(nèi)河臨港經(jīng)濟(jì)，這些地區(qū)的臨港經(jīng)濟(jì)都在一定程度上發(fā)展。相對(duì)來(lái)說(shuō)，沿長(zhǎng)江的常熟和京杭運(yùn)河邊的宜興在臨港經(jīng)濟(jì)方面的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)比較具有代表性。

常熟的臨港產(chǎn)業(yè)主要發(fā)展沿江石化工業(yè)、鋼鐵工業(yè)、基礎(chǔ)工業(yè)、能源工業(yè)，并輔之以發(fā)展臨港工業(yè)的一系列優(yōu)惠措施。一大批企業(yè)落戶常熟臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，并逐步形成了四大產(chǎn)業(yè)支柱群體：鋼鐵產(chǎn)業(yè)群體、能源產(chǎn)業(yè)群體、化工產(chǎn)業(yè)群體、造紙產(chǎn)業(yè)群體，為常熟臨港化“大工業(yè)”注入了新的活力。目前這四大產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為常熟經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)的主要“推進(jìn)器”。

江蘇宜興臨港經(jīng)濟(jì)主要在以下幾方面做得非常到位：一是特別注重產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；图刍?；二是把增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力作為轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的中心環(huán)節(jié)，重視科技創(chuàng)新對(duì)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、環(huán)境效益和資源效益的促進(jìn)作用。在價(jià)值分配方面，探索多元分配方式，實(shí)行按智分配，以干股、股權(quán)、期股等股份化分配方式，逐步實(shí)現(xiàn)人才勞動(dòng)成果的價(jià)值化、資本化和股份化。

但是，國(guó)內(nèi)許多地方在發(fā)展臨港經(jīng)濟(jì)時(shí)，過(guò)度重視產(chǎn)業(yè)集聚，而忽視物流業(yè)和其他航運(yùn)服務(wù)業(yè)的培育，這點(diǎn)需要糾偏。

發(fā)揮臨港經(jīng)濟(jì)的源動(dòng)力

發(fā)揮臨港經(jīng)濟(jì)對(duì)內(nèi)河港口發(fā)展的源動(dòng)力作用需要多方面的考慮，以下幾個(gè)方面是值得關(guān)注的重點(diǎn)：

以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)備。加強(qiáng)航道整治工作，解決航道通江達(dá)海的問(wèn)題；航道同地區(qū)航道網(wǎng)絡(luò)連接，形成開(kāi)放式的內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；推進(jìn)港口資源整合，擴(kuò)大港口規(guī)模，提升港口功能，拓展港口發(fā)展空間；港口的建設(shè)適應(yīng)工業(yè)改造升級(jí)的要求，適應(yīng)港口功能拓展的要求，適應(yīng)專業(yè)化的發(fā)展要求，具備現(xiàn)代化的設(shè)施條件以及良好的交通連接；發(fā)展內(nèi)河港口與綜合交通的協(xié)同功能，強(qiáng)化內(nèi)河港口的多式聯(lián)運(yùn)樞紐作用。

以規(guī)劃作為臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的導(dǎo)向。通過(guò)規(guī)劃將內(nèi)河水網(wǎng)同城市交通運(yùn)輸有效的結(jié)合到一起，并將城市工業(yè)產(chǎn)業(yè)布局分布同內(nèi)河水網(wǎng)系統(tǒng)聯(lián)系起來(lái)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)沿河布局發(fā)展。真正實(shí)現(xiàn)了水路帶動(dòng)工業(yè)發(fā)展、工業(yè)促進(jìn)水運(yùn)繁榮的局面。

以產(chǎn)業(yè)集群為臨港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展基礎(chǔ)。產(chǎn)業(yè)集群化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)，也是臨港經(jīng)濟(jì)的重要標(biāo)志之一。產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)是產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展的載體。推進(jìn)臨港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就必須加快臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)，進(jìn)一步整合資源，大力推進(jìn)園區(qū)規(guī)?；?、特色化發(fā)展，為提高產(chǎn)業(yè)集聚度提供良好的平臺(tái)。通過(guò)臨港產(chǎn)業(yè)集群的建設(shè)，引導(dǎo)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)腹地的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

以現(xiàn)代物流業(yè)作為臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐。在臨港產(chǎn)業(yè)中，港口物流比其他行業(yè)項(xiàng)目的份額更重、輻射力更大、綜合效益更高，而且資源消耗少、投入小產(chǎn)出大，港口物流業(yè)的發(fā)展將帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)貿(mào)易量的增加。港口物流涉及區(qū)域性的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和各種運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、產(chǎn)品包裝、進(jìn)出口、信息管理、金融保險(xiǎn)等內(nèi)容，發(fā)展?jié)摿驮鲋悼臻g巨大。

篇7

【關(guān)鍵詞】交通工程 認(rèn)識(shí) 實(shí)習(xí)環(huán)節(jié) 創(chuàng)新

【基金項(xiàng)目】鹽城工學(xué)院2013年教改研究項(xiàng)目。

【中圖分類號(hào)】G64 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】2095-3089（2014）09-0184-01

鹽城工學(xué)院交通工程專業(yè)于2006年成立，隸屬于材料工程學(xué)院。為主動(dòng)適應(yīng)當(dāng)?shù)厣鐣?huì)人才市場(chǎng)的需求，在分析當(dāng)代交通科學(xué)的特點(diǎn)和趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)廣泛的社會(huì)需求調(diào)研，以及結(jié)合我校以及材料學(xué)院的特點(diǎn)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)，確定了交通工程專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)，即能夠從事交通工程施工、監(jiān)理、檢測(cè)等方面工作的應(yīng)用型高級(jí)工程技術(shù)人才。在交通工程企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)、高等院校、政府機(jī)關(guān)等部門(mén)從事施工、監(jiān)理、檢測(cè)、設(shè)計(jì)、研究開(kāi)發(fā)、管理、經(jīng)營(yíng)、教學(xué)等方面工作。

認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是我校交通工程專業(yè)本科階段第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它是培養(yǎng)學(xué)生了解本專業(yè)內(nèi)容，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)本專業(yè)的興趣，激發(fā)學(xué)生觀察發(fā)現(xiàn)專業(yè)性問(wèn)題，從而引導(dǎo)學(xué)生在后續(xù)課程中的學(xué)習(xí)。它的引導(dǎo)性是我們制定本科階段交通工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)內(nèi)容的基本要求。

1.認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)現(xiàn)實(shí)環(huán)境[1]

1.1 現(xiàn)狀

1）本校交通工程專業(yè)教師理論知識(shí)扎實(shí)，科學(xué)研究能力強(qiáng)，但現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)經(jīng)驗(yàn)不足，造成實(shí)踐與理論的銜接有一定程度的脫節(jié);

2）鹽城市的城市規(guī)模較小，缺乏先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，道路類型也較為單一;

3）穩(wěn)定的實(shí)習(xí)基地與實(shí)習(xí)單位數(shù)量較少，單位規(guī)模較小;

4）交通工程施工具有很強(qiáng)的季節(jié)性，實(shí)習(xí)時(shí)間、地點(diǎn)存在較大的隨意性;

5）缺乏充足的實(shí)習(xí)經(jīng)費(fèi);

6）認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)由于兼顧到軟、硬交通的實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)內(nèi)容較多，但時(shí)間有限，更多的是走馬觀花，流于形式，實(shí)習(xí)效果差。

1.2 應(yīng)對(duì)策略

鹽城工學(xué)院交通工程專業(yè)教研組針對(duì)目前認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)所面臨的形勢(shì)，結(jié)合其他專業(yè)的實(shí)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，采取了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。主要表現(xiàn)為三方面：

1）學(xué)院積極努力創(chuàng)造條件，發(fā)揮專業(yè)教師的積極性，為教師與企業(yè)建立聯(lián)系;

2）實(shí)習(xí)地點(diǎn)考慮鹽城和上海兩地，鹽城市進(jìn)行道路、橋梁施工的課堂講座等方面實(shí)習(xí)，上海市考慮城市交通、運(yùn)輸、規(guī)劃等方面實(shí)習(xí);

3）實(shí)習(xí)方式采用集中實(shí)習(xí)與分散實(shí)習(xí)相結(jié)合的方式。由于時(shí)間與經(jīng)費(fèi)緊張，實(shí)習(xí)覆蓋量廣等特點(diǎn)，在鹽城市集中實(shí)習(xí)，主要是以課堂講座以及錄像的形式，上海市分散實(shí)習(xí)。

2.認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)方案

鹽城工學(xué)院材料學(xué)院是學(xué)校的老牌強(qiáng)勢(shì)學(xué)科，其包含無(wú)機(jī)非金屬材料專業(yè)等6個(gè)專業(yè)，交通工程專業(yè)屬于其中之一。交通工程專業(yè)依托材料學(xué)院的優(yōu)勢(shì)，建立起與交通材料相關(guān)方向的專業(yè)特色。在制定認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)內(nèi)容時(shí)，就需要考慮交通工程專業(yè)本身的基礎(chǔ)內(nèi)容以及交通工程材料的制備、成型、養(yǎng)護(hù)、檢測(cè)等內(nèi)容。具體實(shí)習(xí)方案從三方面展開(kāi)。

2.1 實(shí)習(xí)安排

1）時(shí)間安排

我校交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)時(shí)間為2周，考慮到為后續(xù)專業(yè)基礎(chǔ)課程學(xué)習(xí)作引導(dǎo)，安排在本科階段第二學(xué)期末進(jìn)行。

2）組織安排

我校交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師主要負(fù)責(zé)學(xué)生實(shí)習(xí)期間的學(xué)習(xí)生活以及相應(yīng)的實(shí)習(xí)任務(wù)，安全管理工作責(zé)任由專業(yè)系主任總負(fù)責(zé)，每班配備2位指導(dǎo)教師負(fù)責(zé)。

3）地點(diǎn)安排

我校交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)考慮鹽城和上海兩地（包含兩地往返途中實(shí)習(xí)）。

2.2 實(shí)習(xí)內(nèi)容及目標(biāo)

1）了解混凝土攪拌站、瀝青拌合站的構(gòu)成;

2）了解道路、橋梁組成、附屬設(shè)施有哪些;

3）了解道路、橋梁、立交、隧道的區(qū)別，了解城市道路與公路的區(qū)別;

4）了解城市道路交叉口的類型，了解交通組織、信號(hào)配時(shí)的內(nèi)容等;

5）了解高速公路的組成等;

6）了解城市交通管理與城市交通運(yùn)輸方式等。

2.3 實(shí)習(xí)成績(jī)?cè)u(píng)定

成績(jī)?cè)u(píng)定包含兩方面成績(jī)：平時(shí)表現(xiàn)與提交成果。平時(shí)表現(xiàn)占50%，提交的成果占50%。

3.認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)改革

交通工程專業(yè)是多學(xué)科交叉與融合的學(xué)科，就業(yè)趨向?qū)嵺`能力強(qiáng)的學(xué)生[2]。因此，在認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)方面做出了多項(xiàng)改革措施。

3.1實(shí)習(xí)管理科學(xué)化

交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)期間強(qiáng)調(diào)“安全第一，層層管理，責(zé)任到人，互相監(jiān)督”的思想，由系主任、指導(dǎo)教師、班長(zhǎng)、組長(zhǎng)、成員的組織管理體系，制定多項(xiàng)安全管理措施，對(duì)實(shí)習(xí)學(xué)生進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。

3.2實(shí)習(xí)模式多樣化

交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)采用講座、錄像、現(xiàn)場(chǎng)觀摩等多種學(xué)習(xí)手段組成。針對(duì)不同的實(shí)習(xí)內(nèi)容，選擇最佳的教學(xué)手段，使得學(xué)生能夠?qū)?shí)習(xí)與理論知識(shí)有機(jī)的聯(lián)系起來(lái)，真正的掌握理論知識(shí)。

3.3實(shí)習(xí)內(nèi)容具體化

交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)印制了《交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)指導(dǎo)書(shū)》，能夠有效的指導(dǎo)學(xué)生實(shí)習(xí)內(nèi)容及相關(guān)理論知識(shí)組成，使學(xué)生能夠有目的有方法的學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)內(nèi)容，從而達(dá)到實(shí)習(xí)的目的。

3.4 實(shí)習(xí)報(bào)告規(guī)范化

交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)印制了《交通工程專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告》，要求學(xué)生按照實(shí)習(xí)內(nèi)容、報(bào)告書(shū)的規(guī)范，每天撰寫(xiě)實(shí)習(xí)日記，并附有實(shí)習(xí)相關(guān)證據(jù)（如照片、車(chē)票、繪圖等），最后并撰寫(xiě)實(shí)習(xí)心得總結(jié)。

4.結(jié)語(yǔ)

認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量的提高是一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題，單靠某一環(huán)節(jié)的加強(qiáng)或某一方面的管理不能從根本上解決問(wèn)題，需要與理論教學(xué)配合以及實(shí)踐教學(xué)各個(gè)環(huán)節(jié)提高，需要各方面齊抓共管，才能真正的提高認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量[3]。

參考文獻(xiàn)：

[1]蘇會(huì)鋒，王玉和.新形勢(shì)下交通工程專業(yè)畢業(yè)實(shí)習(xí)的思考與對(duì)策[J].中國(guó)校外教育：2010，08（下旬刊）：125-126.

篇8

關(guān)鍵詞：城軌交通數(shù)據(jù)庫(kù) 數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 城市軌道交通實(shí)體

中圖分類號(hào)：TP392 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2015）07（a）-0103-01

城軌交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營(yíng)涉及車(chē)輛、行車(chē)、票務(wù)、客運(yùn)、通信信號(hào)、供電等諸多業(yè)務(wù)系統(tǒng)。其中票務(wù)管理系統(tǒng)是軌道交通的主要收入來(lái)源，它是運(yùn)營(yíng)方為乘客提供快捷、優(yōu)惠的出行，有效進(jìn)行票務(wù)收入管理，合理配置運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)資源而建立的一套滿足城市軌道交通票務(wù)管理需求的系統(tǒng)。城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)也是城市軌道交通票務(wù)收入和結(jié)算的基礎(chǔ)，只有通過(guò)安全、可靠和完備的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)才能有效地實(shí)施票務(wù)的結(jié)算和清分。

城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)是自動(dòng)售檢票系統(tǒng)實(shí)施的必要環(huán)境和基礎(chǔ)；而自動(dòng)售檢票系統(tǒng)是城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)手段之一。該文的數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)內(nèi)容涉及城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)的車(chē)票層和車(chē)站終端層，運(yùn)營(yíng)管理計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)對(duì)城軌運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)收集、傳輸、存儲(chǔ)、統(tǒng)計(jì)和分析。下面介紹有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的術(shù)語(yǔ)。

（1）實(shí)體（型）：客觀存在并可以相互區(qū)別的事物，用矩形表示，矩形框內(nèi)填寫(xiě)實(shí)體名。城軌交通中的常見(jiàn)實(shí)體如：車(chē)輛、駕駛員、票卡等。

（2）屬性：實(shí)體所具有的某一特性，用橢圓形表示，并用無(wú)向邊將其與相應(yīng)的實(shí)體連接起來(lái)。城軌交通中如：駕駛員的屬性有職工編號(hào)、姓名、性別等；車(chē)輛屬性有車(chē)輛編號(hào)、車(chē)輛類型、顏色等。

（3）碼：唯一標(biāo)識(shí)實(shí)體的屬性。城軌交通中如：駕駛員編號(hào)、車(chē)輛編號(hào)、車(chē)票卡號(hào)等。

（4）聯(lián)系：現(xiàn)實(shí)世界中事物內(nèi)部及事物之間的關(guān)系。根據(jù)事物類型數(shù)量，聯(lián)系主要分為三類：一對(duì)一聯(lián)系（1∶1）、一對(duì)多聯(lián)系（1∶n）和多對(duì)多聯(lián)系（m∶n）。由于聯(lián)系本身也屬于實(shí)體的范疇，所以聯(lián)系也具有屬性。聯(lián)系用菱形表示，菱形框內(nèi)寫(xiě)明聯(lián)系名，并用無(wú)向邊分別與有關(guān)實(shí)體連接起來(lái)，同時(shí)在無(wú)向邊旁標(biāo)上聯(lián)系的類型（1∶1、1∶n或m∶n）。

在現(xiàn)實(shí)的城軌交通系統(tǒng)中存在如下事實(shí)描述：駕駛員可以駕駛多輛輕軌車(chē)輛、而每一輕軌車(chē)輛只能由一名駕駛員駕駛；輕軌車(chē)輛可以?？吭诙鄠€(gè)車(chē)站、每個(gè)車(chē)站也可以?？慷噍v輕軌車(chē)輛；車(chē)票可以在多個(gè)車(chē)站進(jìn)行交易、每個(gè)車(chē)站也可以交易多張車(chē)票。根據(jù)城軌交通實(shí)際情況的分析，對(duì)城軌系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)庫(kù)邏輯設(shè)計(jì)如圖1所示。

在此模擬的基礎(chǔ)上可以對(duì)城軌交通數(shù)據(jù)信息進(jìn)行收集、存儲(chǔ)、備份；數(shù)據(jù)庫(kù)管理員和相關(guān)數(shù)據(jù)信息決策者可以利用SQL語(yǔ)言進(jìn)行城軌交通數(shù)據(jù)信息的查詢、保存、備份和數(shù)據(jù)維護(hù)等工作。除此外，還可以根據(jù)已有的數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)、數(shù)據(jù)交易基礎(chǔ)，利用數(shù)據(jù)挖掘、數(shù)據(jù)共享等相關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)新興技術(shù)對(duì)未來(lái)的城軌交通數(shù)據(jù)信息進(jìn)行深度挖掘、加工、開(kāi)展統(tǒng)計(jì)分析并且必要甚至緊急的數(shù)據(jù)信息。諸如票務(wù)收入預(yù)算、收益預(yù)算、客流分析、客流預(yù)測(cè)、合理票價(jià)的定位、平均運(yùn)距等。綜上所述，城市軌道交通數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)對(duì)城市軌道交通的安全、快捷、高效率的運(yùn)營(yíng)起著至關(guān)重要的作用。除了本文所述與運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)相關(guān)外，城軌數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)的建立與使用在很大程度上對(duì)城軌交通職工人員管理、終端設(shè)備操作權(quán)限等環(huán)節(jié)中也同樣扮演著重要角色。

參考文獻(xiàn)

[1] 孟小峰，周龍?bào)J，王珊.數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)[J].軟件學(xué)報(bào)，2004（12）：1822-1836.

篇9

【關(guān)鍵詞】道路；理念；規(guī)劃；問(wèn)題

工業(yè)園區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，交通道路建設(shè)是一個(gè)必不可少的元素。隨著各地工業(yè)園區(qū)的發(fā)展，對(duì)道路建設(shè)有了更高的需求。建設(shè)一個(gè)既滿通功能需求,又生態(tài)美觀的園區(qū)道路，會(huì)給人們帶來(lái)整潔清新的感覺(jué)，也給工業(yè)園區(qū)建設(shè)注入了無(wú)限生機(jī)。它既是工業(yè)園區(qū)的網(wǎng)絡(luò)線，又能提高工業(yè)園區(qū)生態(tài)環(huán)境質(zhì)量。本文根據(jù)工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的體會(huì)來(lái)討論工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃中的問(wèn)題。

1 工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃理念

1.1 系統(tǒng)性

工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃，首先應(yīng)重視工業(yè)園區(qū)所在區(qū)域的總體建設(shè)規(guī)劃。根據(jù)系統(tǒng)論原理：系統(tǒng)的功能大于系統(tǒng)各部分功能的總和。在設(shè)計(jì)中設(shè)計(jì)者應(yīng)該充分運(yùn)用這個(gè)系統(tǒng)論原理，根據(jù)區(qū)域的總體建設(shè)規(guī)劃了解清楚工業(yè)園區(qū)在區(qū)域環(huán)境建設(shè)中的定位。只看局部，不看整體，缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃方式，可能造成規(guī)劃的局限性和不完整。必須把整個(gè)區(qū)域進(jìn)行系統(tǒng)的分析，才能做好工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃。

1.2 遵循園區(qū)特點(diǎn)和自然環(huán)境的特點(diǎn)，做好環(huán)境設(shè)計(jì)

充分了解區(qū)域規(guī)劃和園區(qū)周邊的地塊類別和企業(yè)性質(zhì)及原始地形地貌，才能使路網(wǎng)規(guī)劃達(dá)到各種因素的協(xié)調(diào)。應(yīng)結(jié)合周邊環(huán)境的特點(diǎn)，最大限度的保護(hù)和展現(xiàn)自然資源；并充分利用各種人的感覺(jué)要素形成各路段的景觀特色及復(fù)合多樣的景觀框架。特別是對(duì)自然的山林、湖泊、田野要進(jìn)行分析，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中把它們有機(jī)地融入道路景觀之中，創(chuàng)造出一個(gè)真正的和諧共生的生態(tài)走廊。通過(guò)景觀的創(chuàng)造和拓展，豐富和擴(kuò)大目標(biāo)范圍，創(chuàng)造外接城鎮(zhèn)內(nèi)連各企業(yè)或地塊的工業(yè)園區(qū)綠色道路網(wǎng)絡(luò)。

2 工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃

工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃是對(duì)工業(yè)園區(qū)轄區(qū)范圍內(nèi)各種不同功能的主干道、次干道、支路、廣場(chǎng)以及附屬交通設(shè)施所組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)的規(guī)劃。工業(yè)園區(qū)中的各個(gè)組成部分通過(guò)工業(yè)園區(qū)道路網(wǎng)系統(tǒng)，將它們聯(lián)結(jié)成一個(gè)相互協(xié)調(diào)、有機(jī)聯(lián)系的整體。

2.1 工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃特點(diǎn)

工業(yè)園區(qū)享有國(guó)家優(yōu)惠政策，在土地利用方面具備城區(qū)所沒(méi)有的優(yōu)勢(shì)，成片開(kāi)發(fā)的模式較為常見(jiàn)，道路用地相對(duì)富余，路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)有其自身特色。工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以合理的工業(yè)園區(qū)用地功能組織為前提，根據(jù)工業(yè)園區(qū)現(xiàn)狀及自然壞境特點(diǎn)，經(jīng)濟(jì)合理地布局，規(guī)劃工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)，既滿足工業(yè)園區(qū)交通的需要，又形成良好的工業(yè)園區(qū)面貌，并對(duì)工業(yè)園區(qū)總體布局中的各項(xiàng)用地提出布置意見(jiàn)，達(dá)到有利生產(chǎn)、方便運(yùn)輸?shù)哪康摹?/p>

2.2 工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃要求

工業(yè)園區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃是工業(yè)園區(qū)交通規(guī)劃的重要組成部分，其要求為：①在合理的工業(yè)園區(qū)用地功能組織的基礎(chǔ)上，形成一個(gè)完整的道路系統(tǒng)和合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)；②滿足、適應(yīng)交通運(yùn)輸發(fā)展的需要；③區(qū)分不同功能的道路性質(zhì)，結(jié)合具體工業(yè)園區(qū)的用地情況組成不同的道路系統(tǒng)；④充分利用地形、地質(zhì)、水文條件，合理規(guī)劃主干道路線走向，減少工程量；⑤考慮工業(yè)園區(qū)環(huán)境和工業(yè)園區(qū)面貌的要求；⑥滿足敷設(shè)各種管線及與美化工程相結(jié)合的要求。

工業(yè)園區(qū)道路規(guī)劃，要嚴(yán)格控制紅線及建筑退界，保證地下、地上基礎(chǔ)設(shè)施工程管線的建設(shè)秩序。主要是根據(jù)車(chē)行道、人行道、綠化和地下設(shè)備工程管線――上水、下水、電力、電信、煤氣、供熱及地上綜合管廊等來(lái)確定“紅線”的寬度。

2.3 工業(yè)園區(qū)道路景觀

園區(qū)道路不但有其自身的功能，它同時(shí)還是工業(yè)園的一大景觀，是工業(yè)園的形象。園區(qū)道路是聯(lián)系園區(qū)節(jié)點(diǎn)的交通網(wǎng)絡(luò)。其功能比較多樣，有主要交通主干道，也有次干道、支道、人行道等。設(shè)計(jì)者應(yīng)該遵循園區(qū)規(guī)劃及規(guī)范的要求，因地制宜、適地適樹(shù)、合理種植，系統(tǒng)地分析此路周邊的地塊功能，解決好此路段的企業(yè)、車(chē)輛、人群所需要的功能，在此前提下創(chuàng)造好的景觀和綠化設(shè)計(jì)。

園區(qū)主干道中間分隔帶的綠化分隔帶是司乘人員最容易注意的景觀，也是景觀設(shè)計(jì)中的重點(diǎn)，有交通保障和景觀協(xié)調(diào)的功能。兩側(cè)綠化應(yīng)根據(jù)周邊地塊的使用功能，對(duì)植物種植方法有所區(qū)別，形成特點(diǎn)，周?chē)衅髽I(yè)、倉(cāng)庫(kù)等，則適宜種植密林，并選用抗逆性強(qiáng)、抗污染、不易燃的樹(shù)種種植。

3 結(jié)束語(yǔ)

土地利用特征是路網(wǎng)規(guī)劃重要的參考因素，道路兩側(cè)用地和道路所處區(qū)位決定了在該道路上運(yùn)行的交通流性質(zhì)。規(guī)劃中應(yīng)遵守現(xiàn)行規(guī)范，避免道路層次單一，人為集中交通；做到路網(wǎng)有主次，功能有分類。規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)注意以下問(wèn)題,：道路網(wǎng)形態(tài)、道路等級(jí)、道路級(jí)配、道路橫斷面、對(duì)外道路和貨運(yùn)道路、景觀和綠化等。

附圖：

幾種工業(yè)園區(qū)的道路橫斷面圖

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞 新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶 未納入 中部城市 現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)交通

一、新絲綢之路的背景及發(fā)展前景分析

建立在古絲綢之路基礎(chǔ)上的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶有著21世紀(jì)戰(zhàn)略能源和資源基地之稱，不僅有著遼闊的地域，而且各種資源儲(chǔ)存豐富，如自然、礦產(chǎn)、能源、土地和旅游資源，是一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域。自倡議一帶一路建設(shè)以來(lái)，相關(guān)合作項(xiàng)目蹄疾步穩(wěn)，在沿線各國(guó)落地開(kāi)花，“十三五”規(guī)劃更是將一帶一路建設(shè)納入其中。

我國(guó)與中亞等國(guó)都借此契機(jī)來(lái)改變區(qū)域內(nèi)的狀況。在我國(guó)國(guó)內(nèi)，以西安、蘭州、烏魯木齊等中心城市為戰(zhàn)略支點(diǎn)，建設(shè)發(fā)達(dá)的西北經(jīng)濟(jì)走廊，并向國(guó)外延伸發(fā)展區(qū)域優(yōu)勢(shì)，讓內(nèi)陸成為開(kāi)放新前沿。同時(shí)，以青島為新亞歐大陸橋橋頭堡參與國(guó)家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，以連云港為跳板，向海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶延伸。然而，這樣不自覺(jué)地就繞過(guò)了河南省等中部地帶，特別是在2013年12月的國(guó)家發(fā)改委和外交部聯(lián)合召開(kāi)的推進(jìn)一帶一路建設(shè)座談會(huì)上，多名專家認(rèn)為，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶以及海上絲綢之路戰(zhàn)略所轄省份的范圍確定為新疆、寧夏、青海、甘肅和陜西五個(gè)西北省市，四川、廣西、重慶和云南四個(gè)西南省市以及東部海上絲綢之路的五個(gè)省市。

于是，中部地區(qū)著重以河南為先的省份該如何進(jìn)行發(fā)展，并積極地融入經(jīng)濟(jì)帶中，成了此時(shí)的重要任務(wù)之一。事實(shí)表明，對(duì)于河南鄭州市來(lái)說(shuō)，當(dāng)前的狀況既是難題與挑戰(zhàn)，也是一個(gè)為中部崛起再次注入新動(dòng)力的契機(jī)。

二、河南省鄭州市的自身?xiàng)l件與現(xiàn)狀分析

鄭州市的自身?xiàng)l件主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸、物流運(yùn)營(yíng)、信息交流方面，包括形成、即將形成、未形成的“米”字交通網(wǎng)格、郵政電信網(wǎng)、華南城商貿(mào)中心、中心航空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、現(xiàn)代物流體系等具有現(xiàn)代化的經(jīng)濟(jì)、交通、貿(mào)易體系。

總體上看，河南省鄭州市交通運(yùn)輸、物流市場(chǎng)、信息通訊發(fā)達(dá)，處于中國(guó)交通大十字架的中心位置。重要的是以鄭州為中心，日益完善的現(xiàn)代綜合交通體系逐漸形成，同時(shí)在物流集散方面的優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚，擁有很早的商貿(mào)傳統(tǒng)，與外界的信息交流日益頻繁，與中國(guó)東部西部的聯(lián)系也日益加強(qiáng)。在信息交通方面，郵政電信業(yè)務(wù)量位居中國(guó)前列。綜合來(lái)看，河南省鄭州市是華中地區(qū)一個(gè)鐵路、公路、航空、郵電通信兼具的綜合性核心交通通訊樞紐。

（一）河南省鄭州市的交通運(yùn)輸樞紐、綜合運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)

鄭州市被稱為“火車(chē)?yán)瓉?lái)的城市”，交通網(wǎng)絡(luò)日益呈“米”型的結(jié)構(gòu)，其中心地理位置優(yōu)越及鐵路優(yōu)勢(shì)巨大，東西走向隴海-蘭新鐵路與南北走向的京廣鐵路在這里交匯，中國(guó)高速鐵路網(wǎng)中京廣高鐵鄭武段的通車(chē)運(yùn)行與已經(jīng)開(kāi)始試跑的鄭徐高鐵以及在建的鄭合高鐵；國(guó)道四通八達(dá)，包括107和310國(guó)道，高速公路也穿境而過(guò)，包括京港澳和連霍高速公路；在航空方面，新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)已經(jīng)與包括國(guó)內(nèi)外在內(nèi)的多個(gè)城市通航，加緊邁進(jìn)國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)行列，緊跟國(guó)際航空物流中心的步伐。

在陸路交通樞紐上，擁有亞洲規(guī)模最大的鐵路客運(yùn)站鄭州東站，帶動(dòng)鐵路客運(yùn)樞紐功能進(jìn)一步強(qiáng)化；擁有亞洲最大的列車(chē)編組站鄭州北站和中國(guó)最大的零擔(dān)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)站圃田西站，成為東中西部一個(gè)巨大的客貨緩沖集中地；同時(shí)在鄭州市的城市內(nèi)部，隨著各項(xiàng)交通設(shè)施的陸續(xù)完工，進(jìn)一步完善鄭州站、鄭州東站和鄭州機(jī)場(chǎng)三大客運(yùn)樞紐站功能，實(shí)現(xiàn)“鐵、公、機(jī)”的協(xié)同發(fā)展，鄭州不日將實(shí)現(xiàn)客專、城際鐵路、公路客運(yùn)、公交、出租和航空之間的零換乘。

以上種種發(fā)展戰(zhàn)略及措施奠定了綜合運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)，推動(dòng)形成以鐵路、高速公路為骨架，以航線網(wǎng)絡(luò)為先導(dǎo)的對(duì)外通道建設(shè)的鄭州與國(guó)內(nèi)外城市的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（二）河南省鄭州市的現(xiàn)代物流體系、信息渠道的發(fā)展

當(dāng)前，電子商務(wù)時(shí)代已然來(lái)臨，在物流集散方面，鄭州可以依托得天獨(dú)厚的交通樞紐優(yōu)勢(shì)，圍繞航空港、鐵路港、公路港等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，借此打造現(xiàn)代物流服務(wù)平臺(tái)，構(gòu)建現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)體系，建設(shè)電商物流集散體系。

以華南城為例，作為鄭州市商貿(mào)市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和城鎮(zhèn)化建設(shè)的重點(diǎn)工程，鄭州華南城規(guī)劃建設(shè)會(huì)議展覽中心、商貿(mào)物流中心、倉(cāng)儲(chǔ)配送中心、CBD中心以及商務(wù)辦公中心，完善生活配套和華盛奧特萊斯商業(yè)配套等，希望能夠建成一座容納數(shù)十萬(wàn)人的現(xiàn)代化商貿(mào)物流中心。

信息流建設(shè)也是河南省鄭州市不可或缺的一部分。加快建設(shè)中國(guó)聯(lián)通中原數(shù)據(jù)基地、中國(guó)移動(dòng)呼叫中心和數(shù)據(jù)中心，如鄭州市約中國(guó)電信、中國(guó)聯(lián)通和中國(guó)移動(dòng)，以此加強(qiáng)整個(gè)河南省的通信基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)電子信息產(chǎn)業(yè)更好更快的發(fā)展。

三、現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)交通體系的形成

建設(shè)經(jīng)濟(jì)帶的首要依托條件是發(fā)達(dá)的交通和通信設(shè)施，所以必須優(yōu)先規(guī)劃和實(shí)施鐵路、公路、管道、航空、通信等重大建設(shè)項(xiàng)目，提升互聯(lián)互通水平，形成通暢的國(guó)際交通大通道，組建致密化、便捷化的交通通信網(wǎng)絡(luò)。所謂的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)交通，是指將經(jīng)濟(jì)的發(fā)展建立于基礎(chǔ)交通、物流交通、信息交通之上的，依賴于現(xiàn)代化交通體系所形成的，適合于內(nèi)陸地理位置優(yōu)越的地區(qū)，特別是中國(guó)中部六省地區(qū)。

（一）來(lái)自于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

支持交通基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸服務(wù)，作為生產(chǎn)過(guò)程中的一種要素投入，使商品和人員能在生產(chǎn)和消費(fèi)中心之間和內(nèi)部流動(dòng)；運(yùn)輸?shù)母纳仆ㄟ^(guò)改變要素成本可以改變生產(chǎn)可能性函數(shù)，還可以提高流動(dòng)性，使生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移到可以發(fā)揮最大生產(chǎn)效用的地方。因此，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展至關(guān)重要。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的進(jìn)一步發(fā)展在國(guó)內(nèi)是完全以隴海蘭新鐵路為依托的，鄭州市加強(qiáng)“米”型結(jié)構(gòu)的交通網(wǎng)建設(shè)，增加路網(wǎng)密度，不斷地向外延伸，在經(jīng)濟(jì)帶的最終形成的步伐上可發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，為經(jīng)濟(jì)帶中的西部與東部各省建立起一個(gè)大型國(guó)際化的交通樞紐地帶，既可減少東西部交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)壓力，使資源投入更多的領(lǐng)域，又可緩解運(yùn)輸壓力，加強(qiáng)東西部的聯(lián)系，重要的是減少因時(shí)間損耗而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)成本的增加。

（二）來(lái)自于運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略

交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化，主要指的是借助法律、法規(guī)確保交通有序發(fā)展，要有一個(gè)與現(xiàn)代城市綜合交通（下轉(zhuǎn)第頁(yè)）（上接第頁(yè)）體系相匹配的先進(jìn)管理理念、管理體制、管理制度、管理手段。這方面可借鑒日本交通運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，實(shí)行縱橫結(jié)合、以橫為主的管理體制，從總體上加強(qiáng)對(duì)整體交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃、建設(shè)和管理。這種管理模式有著鮮明的特征：第一，中央層面組織規(guī)模較大，業(yè)務(wù)范圍較廣；第二，對(duì)不同運(yùn)輸方式實(shí)施統(tǒng)一管理，注重相互協(xié)調(diào)；第三，各部分管理權(quán)限逐漸變大，逐漸擁有較大的自，有利于發(fā)揮積極性。

新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶是東西向橫跨亞歐大陸，內(nèi)部各種因素復(fù)雜多變，進(jìn)行制度管理上的標(biāo)準(zhǔn)化，可以更好地與西部及以西的中亞、歐洲的國(guó)家相互開(kāi)展合作。這也提升了河南省鄭州市乃至整個(gè)中部在經(jīng)濟(jì)帶中的國(guó)際作用與影響力。

（三）來(lái)自于交通信息收集分析戰(zhàn)略

交通信息收集分析是指城市動(dòng)態(tài)信息的采集。城市動(dòng)態(tài)信息的采集依托于信息技術(shù)――智能交通系統(tǒng)。智能交通系統(tǒng)與普通的交通控制和管理相比有本質(zhì)上的區(qū)別，在于其有一個(gè)重要的基礎(chǔ)，那就是能夠融合和處理交通信息的交通綜合管理信息系統(tǒng)。同樣的參照于日本，在1994年成立的“日本道路、交通、輛智能推進(jìn)協(xié)會(huì)”先后為日本智能化、信息化交通建設(shè)做了大量的工作。而后在1996年制定的《日本ITS框架體系》對(duì)交通組織優(yōu)化系統(tǒng)、公共交通信息系統(tǒng)等的建設(shè)做了詳細(xì)的規(guī)劃。在經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)中鄭州市可以吸取其經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自身實(shí)際來(lái)建立一套完整的動(dòng)態(tài)交通信息體系，為東部、西部提供不可或缺的信息資源。

總之，河南省鄭州市融入新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，必須以交通為首要任務(wù)。也就是說(shuō)，以交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施制定運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)的標(biāo)準(zhǔn)化戰(zhàn)略，是交通信息收集分析戰(zhàn)略為主的現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)交通體系建設(shè)的必經(jīng)之路。

（作者單位為安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

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