導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇運(yùn)輸方案概述，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、整治任務(wù)

（一）整治對(duì)象。重點(diǎn)整治以下十類(lèi)非法違法行為：無(wú)船名船號(hào)、無(wú)相關(guān)船舶證書(shū)、無(wú)船籍港的船舶非法參與運(yùn)營(yíng)及未隨船攜帶有效船舶員證書(shū)、證件航行的；無(wú)證駕駛或不適任駕駛船舶的；漁船、農(nóng)用船等非客運(yùn)船舶非法載客的；非法渡運(yùn)汽車(chē)的；客運(yùn)船舶超載超員航行的；加油船非法違法經(jīng)營(yíng)或貨運(yùn)船舶超載航行的；渡口安全設(shè)施不完善、安全管理不嚴(yán)格的；非法修造船舶的；港區(qū)、航道內(nèi)從事養(yǎng)殖、種植以及工程船等其他破壞通航環(huán)境和秩序的；依法應(yīng)當(dāng)審批的水上水下施工作業(yè)等活動(dòng)未經(jīng)審批的。

（二）整治內(nèi)容。一是開(kāi)展鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口渡船專(zhuān)項(xiàng)整治。所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口必須依法設(shè)置，必須設(shè)立永久性《渡口守則》牌、安全警示牌及停航封渡水位線，必須明確客船的起止點(diǎn)和中途?？奎c(diǎn)。建立健全渡口安全管理責(zé)任制和各項(xiàng)規(guī)章制度、基礎(chǔ)臺(tái)賬，認(rèn)真落實(shí)定渡口位置、定渡船、定航線、定乘客數(shù)額、定管理責(zé)任的“五定”渡口管理辦法。清理整頓渡口審批和渡船、渡工持證情況，取締非法渡口和無(wú)證無(wú)照客渡船，嚴(yán)厲打擊非法渡運(yùn)汽車(chē)行為。二是開(kāi)展船舶超載專(zhuān)項(xiàng)整治。港口和碼頭經(jīng)營(yíng)者不得為船舶超載貨物，嚴(yán)格執(zhí)行簽證制度，把好監(jiān)督關(guān)。三是開(kāi)展通航環(huán)境專(zhuān)項(xiàng)整治。

（三）整治措施。一是建立健全安全管理責(zé)任制。進(jìn)一步完善鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶、渡口安全管理辦法，積極推廣落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶“區(qū)管鄉(xiāng)包村落實(shí)”的管理制度；建立健全鄉(xiāng)、村、船主安全責(zé)任制，實(shí)行鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理月度例會(huì)制度。二是建立客渡船簽單發(fā)航制度。其中年均日渡運(yùn)量100人次以上或高峰客流量300人次以上的渡口、短途客船集散地，要實(shí)行航次簽單發(fā)航制度。要堅(jiān)決執(zhí)行“六不發(fā)航”制度：船況不良不發(fā)航；證照不齊不發(fā)航；乘客超載不發(fā)航；停航封渡不發(fā)航；氣候不良不發(fā)航；不穿求生衣或不帶浮具不發(fā)航。鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府具體組織實(shí)施簽單發(fā)航制度，聘請(qǐng)合適人員作為簽單員。鄉(xiāng)級(jí)人民政府要保障簽單員工資等有關(guān)經(jīng)費(fèi)，督促簽單發(fā)航管理制度有效執(zhí)行。三是建立渡口視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)。按照“電信建設(shè)、政府租用、海事使用”的辦法建立渡口視頻監(jiān)控系統(tǒng)和渡口渡船信息化管理系統(tǒng)，對(duì)年均日渡運(yùn)量300人次以上的重要渡口實(shí)施實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控。根據(jù)工作需要建立海事視頻監(jiān)控中心，對(duì)重要渡口渡船實(shí)施實(shí)時(shí)監(jiān)控，維持視頻監(jiān)控系統(tǒng)正常運(yùn)行的經(jīng)費(fèi)納入財(cái)政預(yù)算。

二、整治步驟

本次專(zhuān)項(xiàng)整治行動(dòng)為期6個(gè)月，自2011年11月24日至2012年4月30日，具體分四個(gè)階段進(jìn)行。

（一）準(zhǔn)備發(fā)動(dòng)階段（2011年11月24日至30日）。一是組織相關(guān)單位召開(kāi)專(zhuān)題會(huì)議，研究和部署工作。二是按照本方案協(xié)調(diào)落實(shí)相關(guān)辦事機(jī)構(gòu)和人員。三是做好宣傳發(fā)動(dòng)工作，利用電視、報(bào)刊等媒體，開(kāi)辟專(zhuān)欄，宣傳水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作的法律法規(guī)和相關(guān)政策。

（二）集中整治階段（2011年12月1日至2012年3月20日）。一是現(xiàn)場(chǎng)排查。對(duì)轄區(qū)水域中前述十類(lèi)非法違法行為進(jìn)行地毯式排查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題登記造冊(cè)，建立臺(tái)賬，為分類(lèi)整治提供依據(jù)。二是邊查邊改。對(duì)鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口、渡船存在的安全隱患實(shí)行限期整改；對(duì)非客運(yùn)載客行為和其它非法違法行為實(shí)施規(guī)范整治。三是完善和建立相關(guān)制度。著重完善我區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口、渡船安全管理辦法，建立和實(shí)施鄉(xiāng)鎮(zhèn)渡口簽單發(fā)航制度，建立渡口視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)。四是重點(diǎn)打擊。對(duì)在規(guī)定期限內(nèi)拒不改正其非法違規(guī)行為的、及累次重犯的經(jīng)營(yíng)者資格堅(jiān)決予以取締；依法打擊非法違法經(jīng)營(yíng)行為。

（三）整章建制階段（2012年3月21日至31日）。認(rèn)真總結(jié)水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作，吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，對(duì)實(shí)踐證明已不適應(yīng)的管理辦法、制度機(jī)制、工作方法，予以修改完善。對(duì)在整治工作中發(fā)現(xiàn)的新經(jīng)驗(yàn)、好辦法，以制度形式固定下來(lái)，形成長(zhǎng)效管理機(jī)制。

（四）復(fù)查迎檢階段（2012年4月1日至30日）。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)各有關(guān)部門(mén)必須于2012年4月1日前，對(duì)照本方案完成自查自糾，并提出復(fù)查申請(qǐng)。區(qū)人民政府組織對(duì)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)水上交通安全整治情況進(jìn)行復(fù)查，對(duì)不符合要求的，迅速組織整改，直至任務(wù)完成，確保按期通過(guò)省、市政府驗(yàn)收。

三、保障措施

（一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。成立市區(qū)水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治工作指揮部，由區(qū)委副書(shū)記、區(qū)長(zhǎng)田指揮長(zhǎng)，區(qū)委常委、常務(wù)副區(qū)長(zhǎng)，副區(qū)長(zhǎng)、任副指揮長(zhǎng)，區(qū)監(jiān)察局、區(qū)交通運(yùn)輸局、臨湘海事處、陸城地方海事局、公安分局、區(qū)安監(jiān)局、區(qū)財(cái)政局、區(qū)畜牧水產(chǎn)局、區(qū)工商分局、區(qū)政府督查室等單位主要負(fù)責(zé)人為成員，指揮部下設(shè)辦公室，由兼任辦公室主任。

（二）按照職責(zé)要求，區(qū)直相關(guān)單位做好相關(guān)工作：

區(qū)交通運(yùn)輸局：牽頭負(fù)責(zé)全區(qū)水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治各項(xiàng)工作、組織實(shí)施水上交通安全專(zhuān)項(xiàng)整治方案，建立和完善水上交通安全管理長(zhǎng)效機(jī)制。

臨湘海事處：負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)的水上交通運(yùn)輸安全監(jiān)管，配合政府搞好水上交通運(yùn)輸安全整治。

陸城地方海事局：負(fù)責(zé)內(nèi)河交通、船舶安全檢查，履行水上交通運(yùn)輸安全監(jiān)管職責(zé)，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督管理，切實(shí)把好水上交通運(yùn)輸安全監(jiān)督關(guān)。

公安分局：負(fù)責(zé)水上治安管理，嚴(yán)厲打擊水上黑惡勢(shì)力。

區(qū)安監(jiān)局：負(fù)責(zé)安全監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)有關(guān)部門(mén)做好水上交通安全監(jiān)督工作。

區(qū)財(cái)政局：負(fù)責(zé)落實(shí)專(zhuān)項(xiàng)整治行動(dòng)的必要資金。

區(qū)畜牧水產(chǎn)局：負(fù)責(zé)抓好漁船的監(jiān)管。

區(qū)工商分局：負(fù)責(zé)核準(zhǔn)水上交通運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)業(yè)執(zhí)照，查處無(wú)證經(jīng)營(yíng)、假證經(jīng)營(yíng)和過(guò)期經(jīng)營(yíng)等非法行為。

區(qū)監(jiān)察局、區(qū)政府督查室等相關(guān)單位依據(jù)職責(zé)做好有關(guān)工作。

四、總結(jié)驗(yàn)收

篇2

[關(guān)鍵詞] 物流運(yùn)輸管理；教學(xué)改革；方案設(shè)計(jì)

[中圖分類(lèi)號(hào)] G642 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B

一、《物流運(yùn)輸管理》課程現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

《物流運(yùn)輸管理》是物流管理專(zhuān)業(yè)的主干課，具有較強(qiáng)的實(shí)踐性，其功能主要是講授運(yùn)輸或物流企業(yè)組織貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)、方法和流程，使學(xué)生掌握物流運(yùn)輸?shù)幕纠碚摵筒僮鞣椒?，為從事物流運(yùn)輸管理工作打下基礎(chǔ)。所以本課程是一門(mén)貨物運(yùn)輸基礎(chǔ)知識(shí)和操作技能、理論知識(shí)和實(shí)踐技能并重的綜合性課程。

（一）課程現(xiàn)狀

《物流運(yùn)輸管理》課程是物流管理專(zhuān)業(yè)的主干課程。其中《管理學(xué)基礎(chǔ)》《現(xiàn)代物流管理》等專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)核心課是其前修課程，后續(xù)課程主要包括《物流信息系統(tǒng)管理》、《國(guó)際物流》、《供應(yīng)鏈管理》、《物流配送管理》等多門(mén)專(zhuān)業(yè)課程?！段锪鬟\(yùn)輸管理》課程是實(shí)現(xiàn)物流兩大核心功能之一。即：物的空間位移是通過(guò)運(yùn)輸來(lái)完成的，因而，具有其他課程不可替代的作用。

（二）課程存在的問(wèn)題及課程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)

傳統(tǒng)的相對(duì)封閉的教學(xué)方法，更多地強(qiáng)調(diào)了物流運(yùn)輸基本知識(shí)和基本原理的學(xué)習(xí)，忽視了物流運(yùn)輸技能和方法的運(yùn)用；學(xué)生存在的主要問(wèn)題是實(shí)踐認(rèn)知少、理論與實(shí)踐脫節(jié)，難以做到理論和實(shí)踐的統(tǒng)一。

針對(duì)實(shí)際問(wèn)題，本次課改主要是根據(jù)物流管理專(zhuān)業(yè)的人才培養(yǎng)方案，根據(jù)物流運(yùn)輸行業(yè)崗位及管理崗位的要求來(lái)設(shè)計(jì)本門(mén)課程。

課程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是：課程教學(xué)以學(xué)生為主、以教師、企業(yè)運(yùn)輸調(diào)度實(shí)踐指導(dǎo)為輔。根據(jù)物流運(yùn)輸管理這門(mén)課程的培養(yǎng)目標(biāo)，要求學(xué)生既要懂運(yùn)輸?shù)牟僮?，還要會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)某杀镜冗M(jìn)行管理。同時(shí)，課改主要是以實(shí)踐教學(xué)為主要形式，以運(yùn)輸管理軟件操作、運(yùn)輸調(diào)度崗位綜合實(shí)訓(xùn)和頂崗實(shí)習(xí)等課程外實(shí)踐教學(xué)形式為主，實(shí)現(xiàn)理論知識(shí)與技能較好的相融合。

二、課程改革預(yù)期目標(biāo)

（一）總體目標(biāo)

《物流運(yùn)輸管理》課程在經(jīng)過(guò)充分的市場(chǎng)調(diào)研，根據(jù)職業(yè)能力定位與行業(yè)專(zhuān)家共同研討確定了本課程的教學(xué)目標(biāo)、職業(yè)能力。學(xué)生通過(guò)本課程的學(xué)習(xí)能夠掌握不同的物流運(yùn)輸方式的基本作業(yè)流程與操作技能，能夠根據(jù)不同的物流運(yùn)輸對(duì)象的實(shí)際情況選擇合適的運(yùn)輸方式及作業(yè)方案，能基于成本與績(jī)效修改優(yōu)化作業(yè)方案，并組織實(shí)施。

（二）具體目標(biāo)

1.知識(shí)目標(biāo)：一是掌握鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸四種方式的特點(diǎn)；二是掌握不通運(yùn)輸方式的基本組織流程；三是運(yùn)費(fèi)構(gòu)成和計(jì)算方法；四是了解貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)類(lèi)型，熟悉貨物投保的程序；五是了解貨物運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)，熟悉運(yùn)輸合同的內(nèi)容、訂立與修改程序。

2.能力目標(biāo)：一是能熟練描述出運(yùn)輸系統(tǒng)的構(gòu)成要素，各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，充分利用其優(yōu)缺點(diǎn)；二是能夠根據(jù)已知的運(yùn)輸作業(yè)流程組織運(yùn)輸作業(yè)的實(shí)施，具備對(duì)作業(yè)流程相近企業(yè)的運(yùn)輸作業(yè)組織并實(shí)施的能力；三是熟悉運(yùn)輸費(fèi)用的基本構(gòu)成和計(jì)算方法，會(huì)計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用；四是熟悉兩種及以上運(yùn)輸方式的主要運(yùn)輸單證的繕制方法及運(yùn)輸合同的內(nèi)容。

3.素質(zhì)目標(biāo)：一是在鍛煉熟悉運(yùn)輸作業(yè)流程各環(huán)節(jié)作業(yè)方法和技能的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)于基本工作熟練程度的訓(xùn)練，培養(yǎng)學(xué)生面對(duì)單調(diào)、繁雜的工作時(shí)所必須具備的認(rèn)真、細(xì)致的工作作風(fēng)，以及吃苦耐勞的品質(zhì)；二是培養(yǎng)學(xué)生從實(shí)際出發(fā)分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)學(xué)生的團(tuán)隊(duì)意識(shí)與合作能力；三是培養(yǎng)學(xué)生運(yùn)用貨物運(yùn)輸組織管理技術(shù)解決實(shí)際問(wèn)題的能力。

三、課程內(nèi)容的構(gòu)建

《物流運(yùn)輸管理》課程設(shè)計(jì)的總體思路：根據(jù)物流運(yùn)輸管理這門(mén)課程的培養(yǎng)目標(biāo)，要求學(xué)生既要懂運(yùn)輸?shù)牟僮鬟€要會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)某杀镜冗M(jìn)行管理，所以本課程設(shè)計(jì)的整體思路是根據(jù)貨物的性質(zhì)不同，將運(yùn)輸分為普通貨物運(yùn)輸、鮮活易腐品貨物運(yùn)輸、超大與超限貨物運(yùn)輸及危險(xiǎn)品貨物運(yùn)輸，然后根據(jù)運(yùn)輸?shù)木唧w操作流程進(jìn)行教學(xué)內(nèi)容的序化。

四、教學(xué)內(nèi)容的組織與安排

在課程內(nèi)容選取上，根據(jù)學(xué)生未來(lái)就業(yè)崗位群的要求，結(jié)合學(xué)?，F(xiàn)有的教學(xué)條件：物流實(shí)訓(xùn)室、與校企合作情況、學(xué)生應(yīng)具有的職業(yè)資格證書(shū)和物流運(yùn)輸管理的具體工作流程來(lái)選取教學(xué)內(nèi)容，使學(xué)生在完成了高等教育的同時(shí)，又獲得了相應(yīng)的職業(yè)資格證書(shū)的能力。

在安排具體的教學(xué)內(nèi)容時(shí)，緊扣學(xué)生未來(lái)就業(yè)崗位的實(shí)際要求，以必須夠用為度，有所取舍，有所側(cè)重，刪減了無(wú)應(yīng)用性或應(yīng)用性不強(qiáng)的內(nèi)容，加大了實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，構(gòu)建了“教、學(xué)、練、做”一體化的教學(xué)模式。同時(shí)，注意與前后續(xù)課程的有序銜接，緊密結(jié)合社會(huì)、行業(yè)發(fā)展不斷注入新的知識(shí)。

具體的教學(xué)內(nèi)容安排如下：

五、教學(xué)方法與手段

（一）教學(xué)模式的設(shè)計(jì)與創(chuàng)新

1.以物流運(yùn)輸?shù)木唧w工作過(guò)程為主，實(shí)施項(xiàng)目教學(xué)。以真實(shí)的物流運(yùn)輸工作過(guò)程為導(dǎo)向設(shè)計(jì)課程內(nèi)容，將課程學(xué)習(xí)內(nèi)容與工作過(guò)程中各環(huán)節(jié)相對(duì)應(yīng)，形成若干教學(xué)項(xiàng)目，每個(gè)項(xiàng)目又分若干任務(wù)，建立了基于工作過(guò)程的課程教學(xué)內(nèi)容體系，將理論知識(shí)與實(shí)踐技能緊密銜接、將學(xué)生的職業(yè)教育與職業(yè)資格證書(shū)相銜接，使學(xué)生在完成職業(yè)教育的同時(shí)又獲得了必備的職業(yè)資格證書(shū)，最終以學(xué)生的學(xué)習(xí)過(guò)程考核和課程的終結(jié)性考試為主要的評(píng)價(jià)體系。

2.充分利用現(xiàn)有的教學(xué)條件，實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化教學(xué)。通過(guò)校內(nèi)的物流實(shí)訓(xùn)室、物流軟件及校外實(shí)訓(xùn)基地等教學(xué)條件，將物流運(yùn)輸管理的教學(xué)內(nèi)容通過(guò)物流運(yùn)輸軟件、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地來(lái)完成，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體化。如：通過(guò)利用模擬仿真實(shí)訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)全真情景式教學(xué)。

（二）多種教學(xué)方法的運(yùn)用

在教學(xué)過(guò)程中，本課程的任課教師不斷更新教學(xué)理念和教學(xué)方法，結(jié)合本課程內(nèi)容和所教授的學(xué)生特點(diǎn)，總結(jié)出了一套適合本課程的教學(xué)方法，如任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法、情境教學(xué)法、現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)法等。

1.任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理的具體項(xiàng)目，教師進(jìn)行任務(wù)展示、任務(wù)告知、項(xiàng)目實(shí)施和項(xiàng)目評(píng)價(jià)來(lái)完成以“學(xué)生為主體，教、學(xué)、做、評(píng)”的任務(wù)驅(qū)動(dòng)教學(xué)法，提高學(xué)生對(duì)知識(shí)的掌握與運(yùn)用的能力。

2.情境教學(xué)法：根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，通過(guò)物流實(shí)訓(xùn)室的物流運(yùn)輸管理軟件，讓學(xué)生扮演不同的崗位，共同來(lái)完成教學(xué)任務(wù)，如貨物運(yùn)輸?shù)膱?zhí)行，等內(nèi)容可以采用情境教學(xué)法，使學(xué)生模擬真實(shí)的工作環(huán)境來(lái)來(lái)完成教學(xué)內(nèi)容，既增加了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣也鍛煉了學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)。

3.現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)法：根據(jù)運(yùn)輸管理的課程實(shí)踐性較強(qiáng)的特點(diǎn)，如貨物的配裝與配載可以采用現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)法，即有理論知識(shí)的傳授也有直接的操作，能生動(dòng)形象的完成相關(guān)的教學(xué)任務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)理實(shí)一體的教學(xué)過(guò)程。

上述各種教學(xué)方法既可獨(dú)立采用，也可共同使用，提高了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣、由原來(lái)的被動(dòng)學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化為主動(dòng)學(xué)習(xí)，取得良好的教學(xué)效果。

（三）現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段的應(yīng)用

1.多媒體教學(xué)手段的應(yīng)用。根據(jù)物流運(yùn)輸管理課程的特點(diǎn)，多媒體教學(xué)手段能夠展現(xiàn)課程內(nèi)容。課程組充分運(yùn)用現(xiàn)代教學(xué)技術(shù)手段，利用多媒體課件、音頻資料、視頻資料、圖片資料等開(kāi)展教學(xué)，設(shè)計(jì)出生動(dòng)新穎感性的課堂教學(xué)內(nèi)容。擴(kuò)大了課堂信息量，增強(qiáng)了課堂師生、生生互動(dòng)，提高了課堂實(shí)效。

2.遠(yuǎn)程教學(xué)平臺(tái)的利用。充分利用國(guó)家骨干院校重點(diǎn)專(zhuān)業(yè)建設(shè)的優(yōu)勢(shì)，充分利用學(xué)院遠(yuǎn)程教學(xué)平臺(tái)，讓學(xué)生通過(guò)遠(yuǎn)程教學(xué)平臺(tái)提供的教學(xué)資源開(kāi)展自主學(xué)習(xí)和實(shí)踐教學(xué)的認(rèn)知，還可以利用遠(yuǎn)程教育獲得更多外部信息，從而真正實(shí)現(xiàn)教學(xué)過(guò)程的優(yōu)化與創(chuàng)新。

六、課程考核與評(píng)價(jià)

《物流運(yùn)輸管理》課程的考核方式：過(guò)程性考試和終結(jié)性考核相結(jié)合。具體如下：過(guò)程性考核（60%）；課堂表現(xiàn)、作業(yè)、出勤（60%）；實(shí)訓(xùn)任務(wù)完成，包括小組成員互評(píng)、專(zhuān)兼職教師評(píng)（40%）；終結(jié)性考核（40%）；課程總結(jié)性考試成績(jī)。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]姜大源.職業(yè)教育學(xué)研究新論[M].北京：教育科學(xué)出版社，2007

篇3

【關(guān)鍵詞】大型水電；施工工程；安全運(yùn)行；相關(guān)技術(shù)；改進(jìn)方向；具體分析

在最近開(kāi)發(fā)出來(lái)的水電工程中，施工安全和生態(tài)保護(hù)以及建設(shè)技術(shù)、優(yōu)化的運(yùn)行中所出現(xiàn)的難題，都已經(jīng)嚴(yán)重地影響了我國(guó)水電工程在實(shí)際運(yùn)行和相關(guān)安全技術(shù)上的開(kāi)發(fā)。所以，本文對(duì)大型水利工程中所存在的問(wèn)題給予分析，并給大型水利工程的安全運(yùn)行和相關(guān)的技術(shù)水平提供了很大的現(xiàn)實(shí)性意義。希望通過(guò)本文的分析，可以給相關(guān)人員提供參考。

1 大型水利電工程中安全運(yùn)行技術(shù)

1.1 導(dǎo)截流的深層覆蓋技術(shù)

1.1.1 對(duì)動(dòng)水中的拋投截流的相關(guān)材料進(jìn)行研究

在如今的很多技術(shù)中，不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，在水庫(kù)截流過(guò)程中都采用的是石渣料和石塊，截流比較困難時(shí)完全可以采用大石串和特大石以及人造出來(lái)的拋投料進(jìn)行截流。在該種方法中的投料計(jì)算是比較粗略且簡(jiǎn)化的，是對(duì)單個(gè)塊體的起動(dòng)或止動(dòng)的假定。

1.1.2 對(duì)施工導(dǎo)截流的風(fēng)險(xiǎn)率的研究

河道流量的不確定性和水力參數(shù)的確定性以及計(jì)算模型和建筑結(jié)構(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)都是造成施工導(dǎo)截流的主要影響。這在對(duì)施工導(dǎo)截流中是不可能避免的問(wèn)題。

1.2 大型水庫(kù)高層水壩穩(wěn)定性評(píng)估

（1）抗滑的穩(wěn)定性大型水庫(kù)相對(duì)的穩(wěn)定性和工程的巖體結(jié)構(gòu)有著比較密切的關(guān)系。進(jìn)行合理的確定壩基巖體的相關(guān)性質(zhì)，這早已成為大型水利穩(wěn)定建筑的重要技術(shù)性問(wèn)題。

（2）因?yàn)橄鄳?yīng)的滑體可能會(huì)帶動(dòng)上方的巖體一同滑動(dòng)，在大部分情況下都需要有相應(yīng)的依靠來(lái)支撐穩(wěn)定。所以，就需要進(jìn)行深入的研究高壩深層抗滑的安全穩(wěn)定性。

（3）在基層巖土和大壩結(jié)構(gòu)在實(shí)際的分布中都很復(fù)雜時(shí)，大壩的相關(guān)通道都具有其多元性和特定性在最危險(xiǎn)的滑動(dòng)位置上都和巖石的性質(zhì)有關(guān)系，并且和相鄰的巖土力學(xué)的相關(guān)指標(biāo)以及巖土的分布情況有很大程度上的關(guān)系。所以，對(duì)于那些比較復(fù)雜的高壩找尋危險(xiǎn)的滑動(dòng)位置時(shí)就要進(jìn)行分析，這是十分重要的。

（4）對(duì)高層穩(wěn)定數(shù)值的相關(guān)模擬和分析

進(jìn)行非連續(xù)性的變形和連續(xù)性變形是兩種主要的分類(lèi)。對(duì)高層抗滑的模擬中有很多外界的影響因素，比如：巖體介質(zhì)材料的相關(guān)參數(shù)、本構(gòu)的關(guān)系和屈服準(zhǔn)則以及進(jìn)行安全性的評(píng)判。計(jì)算程序的不同將直接影響到計(jì)算結(jié)果上的差異。日前，相關(guān)方面的設(shè)計(jì)還不是十分明確，對(duì)安全高度也沒(méi)有比較明確的標(biāo)準(zhǔn)。

1.3 有關(guān)大流量的泄流安全技術(shù)

根據(jù)實(shí)際分析和統(tǒng)計(jì)，全國(guó)已經(jīng)有三分之一的水電工程在不同程度上有了損壞。作為廣泛應(yīng)用的一種消能方式挑流來(lái)說(shuō)，是需要對(duì)相關(guān)的水力問(wèn)題重點(diǎn)進(jìn)行解決，要對(duì)壩身的泄水口水墊的水孔進(jìn)行系統(tǒng)的優(yōu)化，對(duì)入射水舌的撞擊速度，要充分確保大壩底板的安全性。在窄縫的挑坎來(lái)說(shuō)早已經(jīng)改變了橫向擴(kuò)散的方式，對(duì)單寬的水流量一定程度上減少了很多。

日前，不管是在建還是擬建的大型水利工程中的泄洪流量均達(dá)到了三千到四千立方米每秒的速度，在洞口中水流也達(dá)到了50米每秒的速度，所以泄洪的空蝕問(wèn)題比較嚴(yán)重。比如：在有些水電的泄洪洞的反弧末端底板和混凝土的邊墻都已經(jīng)遭到了比較嚴(yán)重的破壞，在底板處已經(jīng)多處發(fā)現(xiàn)了深坑的現(xiàn)象，這就嚴(yán)重地影響了工程的安全運(yùn)行。所以，該如何對(duì)摻氣設(shè)施進(jìn)行合理的布置和設(shè)計(jì)來(lái)充分保證邊壁有足夠的摻氣濃度，是即需要解決的問(wèn)題。

1.4 高壩安全運(yùn)行的技術(shù)和混凝土的相關(guān)施工

1.4.1 有關(guān)混凝土的施工控制

在對(duì)混凝土進(jìn)行高壩施工是一個(gè)比較復(fù)雜的動(dòng)態(tài)性過(guò)程，可以利用比較簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)分析模式進(jìn)行分析，但是如果采用的是仿真的手段進(jìn)行分析就有一定的優(yōu)越性。在國(guó)外，很多國(guó)家早已經(jīng)開(kāi)展了相應(yīng)的應(yīng)用研究和方法，但是，因?yàn)槿涨皣?guó)外的擬建和在建的混凝土壩都比較小，在實(shí)際的施工過(guò)程中，比較動(dòng)態(tài)的仿真研究都集中在了公路的工程設(shè)計(jì)和土木建筑中，實(shí)時(shí)的控制方面和動(dòng)態(tài)的仿真在研究成果上都比較少。

1.4.2 有關(guān)大型施工機(jī)械在實(shí)際運(yùn)行中的安全

大型大壩施工的特點(diǎn)為：第一，進(jìn)行立體交叉的作業(yè)、施工的現(xiàn)場(chǎng)比較廣并且干擾也比較多。其次，實(shí)際的施工工程的量比較大、施工的強(qiáng)度也比較高、工期時(shí)間短。第三，相關(guān)的技術(shù)比較高，且施工工序也比較復(fù)雜。第四，施工的種類(lèi)比較多、容量較大且施工的設(shè)備也比較先進(jìn)。因?yàn)楣┝暇€和大型塔帶機(jī)的引進(jìn)在時(shí)間上比較短，且制造和設(shè)計(jì)的存在在一定程度上也比較脆弱，相應(yīng)的施工工藝流程和傳統(tǒng)的方式也有著很大的差異，所以大型機(jī)械進(jìn)行安檢時(shí)認(rèn)真是非常重要的。

2 有關(guān)大型水利水電未來(lái)發(fā)展方向

根據(jù)上文的分析我們可以知道，水電水利工程的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)是非常寬廣的，主要趨勢(shì)具體如下：首先，對(duì)于那些比較復(fù)雜的系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，要用比較大的系統(tǒng)理論技術(shù)和方法，要從更大的范圍和層次以及多方面去尋求協(xié)調(diào)，要采取在總體效益最大的調(diào)度方式去運(yùn)行。第二，就要采取比較先進(jìn)的預(yù)報(bào)技術(shù)，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行分析，從而提高調(diào)度的綜合性、可靠性和使用性。第三，不僅要對(duì)自然條件下的水電站進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)也要對(duì)市場(chǎng)條件和自然條件下的水利水電站的調(diào)度運(yùn)行進(jìn)行策略的發(fā)展。第四，要與現(xiàn)代的計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)同步建設(shè)、同步發(fā)展，要積極建立一個(gè)功能強(qiáng)大、使用比較方便、反應(yīng)速度比較快、界面比較美觀的支持性系統(tǒng)。相關(guān)的水利水電工程要努力加強(qiáng)相關(guān)人才的培訓(xùn)和引進(jìn)，要將水利工程中的人才作為重點(diǎn)對(duì)象來(lái)培養(yǎng)，要按照市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)來(lái)培養(yǎng)、吸引人才的新機(jī)制。相關(guān)的水利水電企業(yè)要努力結(jié)合其相關(guān)特點(diǎn)大力引進(jìn)人才，同時(shí)也要積極建立一個(gè)創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力的團(tuán)隊(duì)。在對(duì)人才進(jìn)行培養(yǎng)時(shí)要對(duì)知識(shí)進(jìn)行快節(jié)奏的更新，要積極制訂相關(guān)科技人員的繼續(xù)性教育制度，以此來(lái)對(duì)知識(shí)進(jìn)一步更新和知識(shí)的培養(yǎng)。與此同時(shí)，相關(guān)企業(yè)取得了比較好的效益，首先是要對(duì)技術(shù)難題進(jìn)行解決，讓很多高難度的工程都得以順利的實(shí)施。其次，很多科技的成果都已經(jīng)應(yīng)用在了實(shí)踐生活中，大大降低了生產(chǎn)的成本，同時(shí)也縮短了工期，保證了工程的順利進(jìn)行；要大大提高相關(guān)的管理水平和技術(shù)水平，從而提高水電工程的綜合競(jìng)爭(zhēng)力，并且促進(jìn)水電事業(yè)的快速發(fā)展。

3 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，我國(guó)的大型水利水電在實(shí)際的運(yùn)行和操作中存在很多的問(wèn)題，本文針對(duì)可能存在的問(wèn)題進(jìn)行了相關(guān)技術(shù)的分析，并總結(jié)了我國(guó)對(duì)大型水利水電的改進(jìn)和研究現(xiàn)狀，這對(duì)完善我國(guó)大型水利水電的安全和科技的運(yùn)行提供了相關(guān)的思考。隨著時(shí)代的發(fā)展，我國(guó)對(duì)大型水電站的依賴(lài)已經(jīng)變的越來(lái)越強(qiáng)，而本文通過(guò)大型水利水電的改進(jìn)方向和實(shí)際運(yùn)行的技術(shù)進(jìn)行了分析，希望可以給相關(guān)技術(shù)人員提供有價(jià)值的參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]周惠成，張改紅，王本德，等.基于防洪預(yù)報(bào)調(diào)度調(diào)整水庫(kù)汛限水位的研究[J].水力發(fā)電，2006（5）.

[2]康世崴，彭建春，何禹清.模糊層次分析與多目標(biāo)決策相結(jié)合的電能質(zhì)量綜合評(píng)估[J].電網(wǎng)技術(shù).2009（19）.

[3]吳時(shí)強(qiáng)，范子武，周杰，吳修鋒.引江濟(jì)太措施對(duì)太湖西北部湖區(qū)污水滯留和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估[J].水利水運(yùn)工程學(xué)報(bào)，2009（02）.

篇4

關(guān)鍵詞：灰色預(yù)測(cè) 物流需求 誤差檢驗(yàn) 運(yùn)輸問(wèn)題

1 概述

近年來(lái)，縱觀物流研究的領(lǐng)域，定性研究居多，定量研究很少，導(dǎo)致物流決策中隨意性比較大主觀判斷居多，決策結(jié)果失去客觀性和科學(xué)性。在數(shù)據(jù)少的情況下，選擇一個(gè)合適的數(shù)學(xué)模型預(yù)測(cè)物流的需求量，預(yù)測(cè)結(jié)果可以為企業(yè)的下一步生產(chǎn)提供決策和依據(jù)。[1]由于運(yùn)輸問(wèn)題是物流的核心，降低物流費(fèi)用是一個(gè)值得研究的問(wèn)題。根據(jù)預(yù)測(cè)出結(jié)果建立一個(gè)線性規(guī)劃模型來(lái)求出最優(yōu)調(diào)度方案，從而使運(yùn)輸成本達(dá)到最小。

2 灰色預(yù)測(cè)理論

3 運(yùn)輸調(diào)度問(wèn)題原理

運(yùn)輸問(wèn)題是一個(gè)典型的物資調(diào)運(yùn)問(wèn)題，根據(jù)已有的交通網(wǎng)，應(yīng)如何定制調(diào)運(yùn)方案，將這些物資運(yùn)到各消費(fèi)地點(diǎn)而使總運(yùn)費(fèi)最小，這類(lèi)問(wèn)題可以用以下數(shù)學(xué)語(yǔ)言描述：已知有m個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)Ai，i=1，2，…，m，可供應(yīng)某種物資，其產(chǎn)量分別為ai，有n個(gè)銷(xiāo)地Bj，j=1，2，…，n其需求量分別為bj，從Ai到Bj的運(yùn)輸單價(jià)為cij，問(wèn)如何調(diào)運(yùn)才使總運(yùn)費(fèi)最小。設(shè)xij為從Ai到Bj的運(yùn)輸量，則運(yùn)輸問(wèn)題的數(shù)學(xué)模型為：

4 應(yīng)用實(shí)例

汶川地震之后，災(zāi)區(qū)重建工作需要大量的原料，企業(yè)在供料的同時(shí)，也應(yīng)該預(yù)測(cè)出下一個(gè)供貨周期的物流需求量，同時(shí)，物流部門(mén)也應(yīng)該制定出一個(gè)最優(yōu)的調(diào)運(yùn)方案，使其運(yùn)輸成本最小。設(shè)四川某水泥公司生產(chǎn)的水泥銷(xiāo)售到汶川4個(gè)使用水泥的工地，已知該公司下設(shè)有4個(gè)生產(chǎn)廠：A1、A2、A3和A4，在目前的生產(chǎn)條件下，它們每周的最大生產(chǎn)能力分別為70t、60t、50t和40t；有4個(gè)銷(xiāo)售地：B1、B2、B3和B4，它們前五周的銷(xiāo)量，見(jiàn)表1：

根據(jù)前面的算法，通過(guò)MATLAB的計(jì)算（以B1為例），得出如表3所示的精度表，并得到的第六周的預(yù)測(cè)值為67t。[3]

從表3不難發(fā)現(xiàn)，用灰色預(yù)測(cè)模型求出的預(yù)測(cè)值與實(shí)際值相差很小，誤差都在10%以?xún)?nèi)。同理，還可以得出其他銷(xiāo)售地的預(yù)測(cè)值，B2、B3、B4的預(yù)測(cè)值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過(guò)了檢驗(yàn)。

由于兩種誤差都在10%以?xún)?nèi)，所以67t可以作為第6周B1的預(yù)測(cè)需求量。同理，還可以預(yù)測(cè)出其他銷(xiāo)售地的預(yù)測(cè)值，B2、B3、B4的預(yù)測(cè)值，分別為：47t、59t、39t，并且都通過(guò)了檢驗(yàn)。

根據(jù)上述的預(yù)測(cè)值，將數(shù)據(jù)編入LINGO運(yùn)算，得出目標(biāo)函數(shù)值為752單位，有如下的調(diào)運(yùn)方案，并用矩陣X表示：[4]

在運(yùn)輸成本最小的條件下，上述矩陣明確地給出了各生產(chǎn)廠對(duì)各工地的運(yùn)輸量，除了生產(chǎn)廠A1、A3、A4按照各自的最大生產(chǎn)能力生產(chǎn)外，只有A2生產(chǎn)廠在第六周只生產(chǎn)52t。

5 結(jié)論

灰色預(yù)測(cè)模型在物流需求預(yù)測(cè)中是非常有效的，在物流需求方面的預(yù)測(cè)精度很高，可以達(dá)到90%以上，而且需要的歷史數(shù)據(jù)可以少到只有5個(gè)。求解基于線性規(guī)劃的運(yùn)輸問(wèn)題，可以為企業(yè)制定出運(yùn)輸成本最小的調(diào)度方案，并且還可以給出各產(chǎn)地具體的產(chǎn)量，從而避免了產(chǎn)量過(guò)多而導(dǎo)致庫(kù)存費(fèi)用或者產(chǎn)量過(guò)少導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)損失。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國(guó)玉，夏文匯.運(yùn)用MATLAB軟件求解物流運(yùn)輸問(wèn)題[J].技術(shù)與方法，2009，第3期：73-74.

[2]黨耀國(guó)，劉思峰，王正新等.灰色預(yù)測(cè)與決策模型研究[M].北京：科學(xué)出版社，2009.

篇5

【關(guān)鍵詞】皮帶秤 遠(yuǎn)程通訊 RS485通訊 數(shù)據(jù)光端機(jī) 視頻光端機(jī) 尋址

一、概述

（一）概述

皮帶秤遠(yuǎn)程計(jì)量是上位計(jì)算機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程采集現(xiàn)場(chǎng)皮帶秤積算儀數(shù)據(jù)，由上位機(jī)計(jì)量軟件將采集到的數(shù)據(jù)按要求進(jìn)行有效的統(tǒng)計(jì)、計(jì)算，最后形成完整的數(shù)據(jù)報(bào)表的一個(gè)過(guò)程。

遠(yuǎn)程計(jì)量中，為了保證現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的正常運(yùn)行，在現(xiàn)場(chǎng)安裝有監(jiān)控?cái)z像頭，視頻信號(hào)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳輸至視頻DVR，保證視頻與數(shù)據(jù)同步傳輸。

（二）目標(biāo)要求

皮帶啟動(dòng)前，由現(xiàn)場(chǎng)操作人員在計(jì)算機(jī)上輸入所運(yùn)物料的名稱(chēng)、皮帶秤名稱(chēng)，軟件自動(dòng)將該信息發(fā)送至上位機(jī)計(jì)量軟件。開(kāi)啟皮帶開(kāi)始計(jì)量時(shí)，要求上位機(jī)計(jì)量軟件通過(guò)RS485通訊采集現(xiàn)場(chǎng)積算儀數(shù)據(jù)，待每一批次物料運(yùn)輸結(jié)束后，上位機(jī)計(jì)量軟件得到停止計(jì)量的信號(hào)后，則自動(dòng)完成這一批次物料的累計(jì)量，并形成一條完整的數(shù)據(jù)記錄。

（三）技術(shù)實(shí)現(xiàn)方式

通過(guò)光端機(jī)，對(duì)RS485信號(hào)、視頻信號(hào)進(jìn)行轉(zhuǎn)換發(fā)送及接收，上位機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)映射串口服務(wù)器通訊端口完成RS485的信號(hào)的發(fā)送與接收。

二、設(shè)計(jì)方案

（一）硬件系統(tǒng)流程設(shè)計(jì)

硬件系統(tǒng)由三部分組成?，F(xiàn)場(chǎng)設(shè)備有積算儀、數(shù)據(jù)光端機(jī)、攝像機(jī)、視頻光端機(jī)（發(fā)射）、光纖熔解盒等；中轉(zhuǎn)站設(shè)備有光纖熔解盒、數(shù)據(jù)光端機(jī)、串口服務(wù)器、視頻光端機(jī)（接收）、視頻DVR、交換機(jī)等；上位機(jī)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)映射串口服務(wù)器端口完成通訊，如圖2-1所示。

（二）遠(yuǎn)程通訊方案

1.數(shù)據(jù)通訊

現(xiàn)場(chǎng)皮帶秤積算儀RS485信號(hào)通過(guò)數(shù)據(jù)光端機(jī)（發(fā)射端）轉(zhuǎn)換為光信號(hào)，經(jīng)光纖傳輸，再由數(shù)據(jù)光端機(jī)（接收端）將光線信號(hào)轉(zhuǎn)換為RS485信號(hào)并發(fā)送至串口服務(wù)器，最后上位機(jī)與串口服務(wù)器之間通過(guò)交換機(jī)完成數(shù)據(jù)通訊，在以上通訊過(guò)程中，數(shù)據(jù)傳輸方向是可逆的――上位機(jī)發(fā)出的指令也可經(jīng)由以上回路的轉(zhuǎn)換等發(fā)送給積算儀。

2.視頻通訊

為了監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)皮帶秤的運(yùn)行情況，安裝一套攝像機(jī)，視頻信號(hào)通過(guò)視頻光端機(jī)（發(fā)射端）轉(zhuǎn)換為光信號(hào)，經(jīng)光纖傳輸，再由視頻光端機(jī)（接收端）將光信號(hào)轉(zhuǎn)換為視頻信號(hào)，將其接入視頻DVR，上位機(jī)通過(guò)交換機(jī)訪問(wèn)視頻DVR，完成現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控。這個(gè)通迅是單向不可逆的，與（1.）中數(shù)據(jù)的通訊不同。

（三）計(jì)量流程

如圖2-2所示，現(xiàn)場(chǎng)操作人員將物資品名、皮帶秤名稱(chēng)等信息輸入計(jì)算機(jī)，再啟動(dòng)計(jì)量皮帶，上位機(jī)收到開(kāi)始計(jì)量信號(hào)后，自動(dòng)啟動(dòng)計(jì)量程序，實(shí)時(shí)采集積算儀數(shù)據(jù)，待接收到結(jié)束計(jì)量信號(hào)后，計(jì)量軟件將該段時(shí)間內(nèi)此條皮帶運(yùn)輸物料的總量統(tǒng)計(jì)出來(lái)，形成一條具有品名、皮帶秤名、物料總流量等信息的完整記錄。

三、多臺(tái)皮帶遠(yuǎn)程計(jì)量的設(shè)計(jì)方案

根據(jù)以上單臺(tái)皮帶秤的計(jì)量方案的設(shè)計(jì)，多臺(tái)皮帶遠(yuǎn)程計(jì)量的設(shè)計(jì)在硬件設(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)視頻的通訊方面設(shè)計(jì)與單臺(tái)皮帶秤的計(jì)量完全相同，上位機(jī)可以通過(guò)RS485尋址的方式，不斷的輪循現(xiàn)場(chǎng)多臺(tái)積算儀，從而實(shí)現(xiàn)多臺(tái)皮帶秤積算儀數(shù)據(jù)的采集。

四、多臺(tái)皮帶秤遠(yuǎn)程計(jì)量時(shí)，單臺(tái)設(shè)備異常對(duì)整個(gè)計(jì)量系統(tǒng)的影響

當(dāng)一臺(tái)上位機(jī)連接多臺(tái)現(xiàn)場(chǎng)積算儀，實(shí)行多臺(tái)皮帶秤遠(yuǎn)程計(jì)量時(shí)，如果其中某臺(tái)或幾臺(tái)積算儀出現(xiàn)問(wèn)題，因?yàn)樯衔粰C(jī)計(jì)量軟件采用的是輪循、尋址的計(jì)量方式，所以必須在上位計(jì)量軟件中，設(shè)置設(shè)備異常處置機(jī)制，保證某臺(tái)或幾臺(tái)設(shè)備的故障不能影響到其它完好設(shè)備的遠(yuǎn)程計(jì)量。

篇6

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸；過(guò)跨平車(chē)；輔助小車(chē)

1.概述：

我公司生產(chǎn)制造的橋梁用鋼結(jié)構(gòu)梁，最大單件重為50噸，最長(zhǎng)達(dá)52米，在整體組焊后，需進(jìn)入下道工序，即打砂廠房進(jìn)行打砂及油漆廠房進(jìn)行噴漆，由于三個(gè)工序在不同的廠房，工件通過(guò)過(guò)跨平車(chē)流轉(zhuǎn)至下道工序（見(jiàn)示意圖1）。我公司作業(yè)工況特點(diǎn)如下：

1.1.工件長(zhǎng)大，牽引力大，按照設(shè)計(jì)要求需150噸牽引力，所需動(dòng)力線越粗或電池組龐大，應(yīng)該電氣系統(tǒng)考慮空間的布置。

1.2.平車(chē)進(jìn)入打砂廠房后是作為打砂工作臺(tái)使用的，鋼砂以80米/秒的速度向工件表面人工拋射，而平車(chē)及電氣均在拋射范圍內(nèi)。

1.3.在油漆車(chē)間，應(yīng)考慮帶電設(shè)備的防爆問(wèn)題。

1.4.運(yùn)輸距離長(zhǎng)，最大有266米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出一般過(guò)跨運(yùn)輸距離。

2.工況分析

目前，傳統(tǒng)的過(guò)跨平車(chē)按照動(dòng)力源采用方式，主要有3種，一是電纜拖動(dòng)式，二是低壓軌道受電式，三是蓄電池供電式。根據(jù)生產(chǎn)工況，傳統(tǒng)的三種方式均不能滿足使用要求。其中電纜拖動(dòng)式需采用電纜卷筒收線，由于運(yùn)輸距離長(zhǎng)，收線卷筒將變得龐大，直接安裝在載重平車(chē)上占用空間大，不利于放置工件，更重要的是，工件在打砂時(shí)，難以對(duì)收線卷筒及電纜保護(hù)。低壓軌道手電方式更不適應(yīng)于打砂廠房和油漆廠房，地面上堆積的鋼砂極易造成軌道短路，行車(chē)過(guò)程中軌道產(chǎn)生的電火花給油漆廠房帶來(lái)安全隱患。而蓄電池供電方式，由于載重噸位較大，蓄電池組結(jié)構(gòu)較龐大，造價(jià)較高，電池壽命有限，不適合24小時(shí)持續(xù)作業(yè)重載荷工況。

考慮打砂廠房工況情況，在打砂作業(yè)時(shí)，應(yīng)考慮將電氣及電纜與載重平車(chē)分離，移動(dòng)到打砂廠房外，

考慮油漆廠房的防爆問(wèn)題，車(chē)載電氣及布置在油漆廠房?jī)?nèi)電氣系統(tǒng)均采用防爆電器，如行走電機(jī)均采用防爆電機(jī)，布置在油漆廠房?jī)?nèi)的電器柜采用防爆電氣柜。

對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)輸問(wèn)題，應(yīng)當(dāng)考慮中間取電方式，采用電纜卷筒收放線。

3.目前的倒運(yùn)方式

我公司為專(zhuān)業(yè)的橋梁鋼結(jié)構(gòu)制造企業(yè)，長(zhǎng)期存在著這樣的工序，目前，為了解決上述特殊工況下的工件倒運(yùn)問(wèn)題，采取了以下方案：“接力式”電纜拖動(dòng)方式（見(jiàn)下圖2）

圖2 方案一平車(chē)行駛示意圖

結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)述及特點(diǎn)：

將運(yùn)輸距離分為兩段式接力運(yùn)輸，組焊車(chē)間至打砂車(chē)間為一段運(yùn)輸線路，運(yùn)輸長(zhǎng)度約為130米，從打砂廠房至油漆廠房另一段線路，運(yùn)輸距離為136米。電纜收線卷筒共2套，分別置于各段中點(diǎn)，固定于地坑，此設(shè)計(jì)可減少電纜長(zhǎng)度約一半，與此配套的電纜卷筒電機(jī)采用力矩電機(jī)，可自動(dòng)實(shí)現(xiàn)卷筒旋轉(zhuǎn)換向。其中，油漆廠房電氣箱使用防爆電氣柜，而車(chē)載電氣僅有電機(jī)及電纜插座接口，均采用防爆元器件。

平車(chē)行駛過(guò)程：

當(dāng)平車(chē)需進(jìn)入打砂廠房時(shí)，將圖中左側(cè)卷筒電纜插入平車(chē)左端航空插座，啟動(dòng)電源后，平車(chē)即向打砂小車(chē)方向行駛，在開(kāi)始階段，電纜卷筒收電纜，當(dāng)小車(chē)越過(guò)電纜卷筒中點(diǎn)后，由于力矩電機(jī)的工作特性，電纜卷筒被動(dòng)反向旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)放線，當(dāng)?shù)竭_(dá)打砂廠房后，電纜從平車(chē)上插座上拔下，并將電纜移至打砂廠房外，此時(shí)可以安全的進(jìn)行打砂，當(dāng)打砂完畢后，將右側(cè)卷筒電纜插入平車(chē)右端航空插座，啟動(dòng)電源后，平車(chē)可向打砂方向行駛，同理，電纜卷筒將有收線和放線兩個(gè)過(guò)程。當(dāng)工件卸下后，平車(chē)按照上述逆方向空車(chē)返回進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)作業(yè)。

4.新的方案設(shè)計(jì)

4.1.目前方案的不足

目前的倒運(yùn)方式雖然能基本解決特殊工況下的倒運(yùn)問(wèn)題，但方案仍存在下列不足：

4.1.1.增加收線負(fù)載轉(zhuǎn)矩：

“接力式”電纜拖動(dòng)方式之所以采用兩套電纜卷筒取電，是因?yàn)殡娎|卷筒為固定于地面結(jié)構(gòu)的形式，通常，帶電纜卷筒式過(guò)跨平車(chē)，其卷筒置于平車(chē)之上，卷筒隨平車(chē)直線運(yùn)動(dòng)的同時(shí)自身旋轉(zhuǎn)達(dá)到收放電纜的目的，這樣帶來(lái)的優(yōu)點(diǎn)是在理想狀態(tài)，電纜與地面沒(méi)有相對(duì)的滑動(dòng)摩擦，不僅可以顯著的降低收線負(fù)載，且電纜基本沒(méi)有磨損。而方案一為了實(shí)現(xiàn)電氣及電纜與載重平車(chē)在打砂時(shí)分離，卷筒置于固定地坑，這樣電纜在收放線的時(shí)，電纜與地面有相對(duì)滑動(dòng)摩擦，使得收線負(fù)載成倍增加，電纜長(zhǎng)度越長(zhǎng)，負(fù)載越大。因此為了解決收線負(fù)載過(guò)大的問(wèn)題，只能設(shè)計(jì)為分段收線。此種結(jié)構(gòu)對(duì)地面的電纜溝槽也有較高的要求，電纜溝槽需盡量保持潔凈，避免電纜被雜物卡住或卡傷。

4.1.2.增加電纜磨損

由于與地面有相對(duì)滑動(dòng)摩擦，電纜在沒(méi)有保護(hù)的情況下極易磨損，雖然方案一考慮到了此點(diǎn)，在電纜上套上塑料管，但套上壁厚達(dá)2mm的塑料管顯著增加了電纜的自重，負(fù)載進(jìn)一步增加，且在冬天，塑料管容易“硬化”，不利于卷收。

4.1.3.操作不便，安全性不高

在操作方式及安全方面，方案一電纜卷動(dòng)始終固定，而載重平車(chē)在運(yùn)動(dòng)中，在操作上必須采用無(wú)線遙控的方式，操作時(shí)必須配備至少兩人，一人跟隨載重平車(chē)，另一人對(duì)電纜卷筒及滑動(dòng)的電纜進(jìn)行監(jiān)視，確保安全。即便與此，在出現(xiàn)故障時(shí)，若載重平車(chē)開(kāi)出距離較遠(yuǎn)，也不易及時(shí)溝通?！敖恿κ健边\(yùn)輸必須是在設(shè)計(jì)好的某個(gè)位置進(jìn)行停車(chē)“接力”，一旦超出此范圍，載重平車(chē)行程超出電纜長(zhǎng)度，電纜可能被拉斷產(chǎn)生安全事故。另外，在每一條軌道全長(zhǎng)方向，需要開(kāi)挖較大較深的地坑用于安裝電纜卷筒及電氣部分，巨大的地坑正處于廠房中心線上，且不易進(jìn)行防護(hù)，給行人及機(jī)動(dòng)車(chē)的進(jìn)出帶來(lái)安全隱患。

4.2.新的方案概述

為了克服上述的諸多不足，本文設(shè)計(jì)出一種輔助小車(chē)電纜拖動(dòng)方式（平車(chē)行駛示意圖如下圖3）

結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)述及特點(diǎn)：

從總體結(jié)構(gòu)上看，該運(yùn)輸系統(tǒng)由載重平車(chē)和輔助小車(chē)組成，其中載重平車(chē)主要作用是用于安裝平車(chē)行駛電氣控制箱和電纜收線電氣控制箱及電纜卷筒。輔助小車(chē)與載重平車(chē)在行駛時(shí)通過(guò)帶插銷(xiāo)的連接桿相連。取電位置在距線路中間位置約120m處。拖纜設(shè)計(jì)長(zhǎng)度為155m，可滿足圖中取電點(diǎn)至噴漆廠房約146m的行駛距離，載重平車(chē)端頭有航空插座，輔助小車(chē)上帶插頭的電纜插入插座后，啟動(dòng)電源即可驅(qū)動(dòng)。

平車(chē)行駛過(guò)程：

將輔助小車(chē)與載重平車(chē)通過(guò)帶插銷(xiāo)的連接桿連接后，啟動(dòng)電源，載重平車(chē)獲得動(dòng)力并帶動(dòng)輔助小車(chē)共同運(yùn)動(dòng)，同時(shí)力矩電機(jī)帶動(dòng)電纜卷筒收線，當(dāng)輔助小車(chē)越過(guò)取電點(diǎn)后，由于力矩電機(jī)的工作特性，電纜卷筒被動(dòng)反向旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)放線。到達(dá)打砂廠房后，切斷電源，拔下插頭，將輔助小車(chē)推出打砂廠房，打砂完畢后，再將輔助小車(chē)推入打砂廠房，按照上述操作，載重平車(chē)進(jìn)入噴漆廠房。

5.方案分析

該方案采用了一套車(chē)載電纜卷筒，充分吸收了傳統(tǒng)的卷筒式電纜平車(chē)的優(yōu)點(diǎn)，但又考慮了載重平車(chē)與電氣及電纜的分離，以有效保護(hù)電氣及電纜，為此設(shè)計(jì)了專(zhuān)用的輔助小車(chē)，除驅(qū)動(dòng)電機(jī)置于載重平車(chē)外，所有其他電氣及電纜均置于輔助小車(chē)上。由于充分利用了傳統(tǒng)的卷筒式電纜平車(chē)的優(yōu)點(diǎn)，負(fù)載轉(zhuǎn)矩小，電纜長(zhǎng)度可以設(shè)計(jì)很長(zhǎng)，電纜基本無(wú)磨損，也不需要特殊對(duì)電纜進(jìn)行防磨損處理，因此在本文的工況下，使用一套電纜卷筒仍能滿足要求。

在操作方式及安全方面，該方案顯著特點(diǎn)為帶電纜卷筒的輔助平車(chē)跟隨載重平車(chē)一起運(yùn)動(dòng)，操作上更加集中，更加安全，僅有一個(gè)操作工人即可。也降低了人工成本，在全長(zhǎng)任意位置可停車(chē)，不存在超行程的問(wèn)題。取消了兩個(gè)巨大的地坑基礎(chǔ)，徹底消除了安全隱患。

篇7

一、項(xiàng)目概況

二、編制依據(jù)

三、編制原則

四、研究范圍

五、項(xiàng)目主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

六、研究結(jié)論

第二章 項(xiàng)目建設(shè)背景及必要性分析

一、項(xiàng)目建設(shè)背景

二、項(xiàng)目建設(shè)必要性分析

第三章 行業(yè)市場(chǎng)分析

第四章 項(xiàng)目選址

一、選址原則

二、區(qū)位條件

第五章 產(chǎn)品方案與建設(shè)規(guī)模

一、產(chǎn)品方案

二、建設(shè)規(guī)模

第六章 技術(shù)、設(shè)備方案

一、技術(shù)方案

二、設(shè)備方案

第七章 工程技術(shù)方案

一、總圖運(yùn)輸方案

二、公用配套工程

第八章 節(jié)能分析

一、設(shè)計(jì)依據(jù)

二、建設(shè)項(xiàng)目能源消耗種類(lèi)和數(shù)量分析

三、能耗指標(biāo)分析

四、節(jié)能措施和節(jié)能效果分析

五、結(jié)論

第九章 環(huán)境保護(hù)

一、設(shè)計(jì)依據(jù)及原則

二、建設(shè)地環(huán)境條件

三、項(xiàng)目建設(shè)和生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的影響

四、環(huán)境保護(hù)措施方案

第十章 勞動(dòng)安全衛(wèi)生與消防

一、勞動(dòng)安全衛(wèi)生

二、消防

第十一章 組織機(jī)構(gòu)與勞動(dòng)定員

一、組織機(jī)構(gòu)

二、勞動(dòng)定員與職工培訓(xùn)

第十二章 項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度計(jì)劃

一、項(xiàng)目實(shí)施原則與步驟

二、工程進(jìn)度安排

第十三章 招標(biāo)方案

一、招標(biāo)概述

二、發(fā)包方式

三、招標(biāo)組織形式

四、招標(biāo)方式

第十四章 投資估算與資金籌措

一、投資估算

二、資金籌措

第十五章 財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

一、評(píng)價(jià)原則額、參數(shù)及依據(jù)

二、銷(xiāo)售收入、銷(xiāo)售稅金及附加和增值稅估算

三、成本費(fèi)用估算

四、盈利能力分析

五、財(cái)務(wù)生存能力分析

六、不確定性分析

七、財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)論

第十六章 風(fēng)險(xiǎn)分析及規(guī)避

一、項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)因素

二、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避對(duì)策

第十七章 結(jié)論與建議

篇8

1水利施工中導(dǎo)流技術(shù)及其施工的條件

與土建工程不同的是，水利工程的施工需要引入導(dǎo)流技術(shù)，即將施工現(xiàn)場(chǎng)的流水采用“導(dǎo)、截、攔、蓄、泄”等方式進(jìn)行處理，以確保施工場(chǎng)地的整潔性，避免水流對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)造成影響，使水利工程的施工順利進(jìn)行。1.1導(dǎo)流技術(shù)的概述水利工程中的導(dǎo)流技術(shù)實(shí)質(zhì)上是要求技術(shù)人員根據(jù)實(shí)際情況選用最佳導(dǎo)流方式的工作流程。其主要工作內(nèi)容是：首先根據(jù)施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況初步編制導(dǎo)流方案，為了確保工程的經(jīng)濟(jì)性，施工人員需要對(duì)這一導(dǎo)流方案不斷改進(jìn)與優(yōu)化，不管是選擇分期導(dǎo)流還是一次性攔截，都應(yīng)當(dāng)滿足工程的設(shè)計(jì)要求，使工程能夠順利進(jìn)行；其次，對(duì)導(dǎo)流方案進(jìn)行全面分析與細(xì)化，例如施工設(shè)備的選擇、施工效率方面、導(dǎo)流方案的可行性、經(jīng)濟(jì)性要求等。1.2水利工程導(dǎo)流技術(shù)的施工條件分析在采用導(dǎo)流技術(shù)對(duì)水利工程施工過(guò)程中，影響導(dǎo)流質(zhì)量的因素多種多樣，例如地形因素，地形因素主要是指施工地區(qū)所處的地形環(huán)境，是平原、丘陵還是山區(qū)等等，因?yàn)椴煌牡匦嗡x擇的導(dǎo)流方式都是不同的。如果是在平原地區(qū)，如松嫩平原地帶，可以選擇的導(dǎo)流方式是明渠或者是分期導(dǎo)流。而如果是在山區(qū)地區(qū)進(jìn)行施工，就需要充分考慮山區(qū)地形，比如，在秦嶺這樣具有狹窄河谷地區(qū)，最適宜的導(dǎo)流方式就是隧洞。因此說(shuō)，地形因素對(duì)導(dǎo)流方式的選擇有重要影響，需要綜合進(jìn)行考慮。水文，對(duì)于水利工程而言，水文因素對(duì)導(dǎo)流的影響是直接性的，所以，要綜合考慮水文中的水流量的大小以及特征、混合液、回旋流量即泥沙含量等因素。如，在夏季時(shí)，冰川和天然降水會(huì)導(dǎo)致河流的水流量急劇上升，如果遇到狹窄的河道，大量的河水就會(huì)把基坑淹沒(méi)。而如果在水流中含有大量的泥沙，在理論上就不允許把基坑淹沒(méi)，因?yàn)槟嗌硶?huì)留在基坑中導(dǎo)致基坑變淺，會(huì)影響施工，就需要選擇合理的排水方式。而涵管、隧洞等是不適宜排水的，我們只能選擇適合排水的明渠與河床。樞紐，樞紐因素主要是指樞紐的類(lèi)型，是混凝土的還是土建的，不同類(lèi)型需要選擇不同的導(dǎo)流方式。若修建的是混凝土樞紐，就應(yīng)該選擇分期導(dǎo)流，但是這種導(dǎo)流方式就不適宜土壩，土壩則需要選用攔截的方式，避免壩體被大水沖毀。而高水頭的水利樞紐導(dǎo)流方式需要分區(qū)分段綜合進(jìn)行，在前期用隧洞，在后期就可以利用所修建的泄水孔。

2水利施工中混凝土運(yùn)輸條件及運(yùn)輸方式

混凝土是水利工程施工中的主要材料之一，為了確保水利工程的施工質(zhì)量，人們對(duì)于混凝土的質(zhì)量與性能也提出了更高的要求，所謂混凝土運(yùn)輸也就是采用運(yùn)輸設(shè)備將混凝土從拌和地點(diǎn)運(yùn)送到施工場(chǎng)地，以便于混凝土工程的正常施工。2.1混凝土運(yùn)輸?shù)臈l件混凝土是由水泥、水、粗細(xì)骨料、外加劑等拌制而成，由于原材料的影響，如果技術(shù)人員選用的運(yùn)輸方式不當(dāng)，那么必然導(dǎo)致混凝土出現(xiàn)凝結(jié)、變質(zhì)等質(zhì)量問(wèn)題。因此為了確?；炷恋倪\(yùn)輸質(zhì)量，要求技術(shù)人員做到以下幾點(diǎn)工作：首先，確?；炷吝\(yùn)輸過(guò)程中的連續(xù)性；其次，要求運(yùn)輸容器具有嚴(yán)密性，在運(yùn)輸混凝土之前，技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)在容器內(nèi)部涂抹一層防粘結(jié)材料，以避免混凝土附著于內(nèi)壁而無(wú)法清洗；再次，在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中，要求技術(shù)人員盡量選擇平坦的道路進(jìn)行混凝土的運(yùn)輸，這樣可以避免混凝土在較大顛簸的過(guò)程中出現(xiàn)離析等現(xiàn)象。在運(yùn)輸過(guò)程中，技術(shù)人員還應(yīng)當(dāng)遵循以下原則：（1）要求混凝土完全凝固之后在進(jìn)行運(yùn)輸；（2）當(dāng)混凝土運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)并卸貨的過(guò)程中，必須要對(duì)其卸貨的高度進(jìn)行嚴(yán)格控制，一般來(lái)說(shuō)，其高度不可超過(guò)2m，這樣才能夠確?；炷恋恼w性能與強(qiáng)度，確保水利工程的順利施工。2.2混凝土運(yùn)輸方式混凝土的運(yùn)輸方式主要有兩種，第一種是指水平運(yùn)輸，這種運(yùn)輸方式就是將拌和好的混凝土從拌和站運(yùn)輸?shù)绞┕さ攸c(diǎn)，當(dāng)前，在該運(yùn)輸過(guò)程中經(jīng)常使用的運(yùn)輸工具有“機(jī)車(chē)、汽車(chē)、混凝土泵、皮帶機(jī)以及最重要的攪拌運(yùn)輸車(chē)?！倍诙N運(yùn)輸方式是垂直運(yùn)輸，是指運(yùn)用纜機(jī)運(yùn)輸、門(mén)和塔機(jī)運(yùn)輸?shù)确绞桨鸦炷吝\(yùn)輸?shù)骄唧w的施工高地。不同的運(yùn)輸類(lèi)型所選擇的運(yùn)輸工具都是不同的，具體選擇條件需要根據(jù)施工特點(diǎn)進(jìn)行分析確定。而最常見(jiàn)的運(yùn)輸方式就是汽車(chē)運(yùn)輸和機(jī)車(chē)運(yùn)輸，這兩種運(yùn)輸方式各有不同的使用條件。汽車(chē)運(yùn)輸是一種機(jī)動(dòng)靈活的運(yùn)輸方式，其主要應(yīng)用條件為運(yùn)輸距離需要控制在1.5千米，坍落度控制在5厘米左右，如若不然，混凝土就會(huì)出現(xiàn)分離現(xiàn)象。而機(jī)車(chē)運(yùn)輸是一種在工程量較大情況下應(yīng)用的運(yùn)輸方式，經(jīng)濟(jì)性比較強(qiáng)，其所需設(shè)備簡(jiǎn)單，適應(yīng)性比較好，工作效率高并且成本低，是一種較好的運(yùn)輸方式。

作者：程培松 單位：哈爾濱市水務(wù)局江堤維修管理處

篇9

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)施工；分體始發(fā)；分析對(duì)策；

中圖分類(lèi)號(hào)： U455 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 概述

目前盾構(gòu)施工技術(shù)已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于城市地鐵隧道、高壓電纜隧道、地下引水涵洞等工程，隨著共同溝等市政建設(shè)新概念的興起，盾構(gòu)施工在城市建設(shè)施工中所占的份額將越來(lái)越大。但是，盾構(gòu)機(jī)在整體始發(fā)時(shí)所需的巨大始發(fā)井對(duì)于日益擁擠、寸土寸金的城市來(lái)說(shuō)占地空間過(guò)于巨大，對(duì)于業(yè)主投資方來(lái)說(shuō)，修建始發(fā)井所需的資金投入與投資浪費(fèi)也是非常巨大，在這種情況下，分體始發(fā)成了解決這一問(wèn)題的不二選擇。對(duì)于施工單位來(lái)說(shuō)，怎么解決分體始發(fā)帶來(lái)的諸多不便，提高分體始發(fā)工效，就成為盾構(gòu)施工組織中必須加強(qiáng)的一個(gè)環(huán)節(jié)。

2 工程概況

北京地鐵八號(hào)線鼓樓大街站～什剎海站區(qū)間(以下簡(jiǎn)稱(chēng)鼓什區(qū)間)出明挖段后沿舊鼓樓大街南行，途中繞避鼓樓，于鼓樓西大街折向東南，沿地安門(mén)外大街南行到達(dá)什剎海站。本區(qū)間多為小半徑施工，里程ZDK18+532.828～ZDK18+870.096計(jì)337m長(zhǎng)度為半徑400m的曲線、ZDK18+913.813～ZDK19+139.317計(jì)350m長(zhǎng)度為半徑350m的曲線，為小半徑施工，同時(shí)始發(fā)段隧道線路縱斷面是2‰的上坡段。

盾構(gòu)始發(fā)井長(zhǎng)度為44.2m，吊裝孔結(jié)構(gòu)尺寸為11.50m×7.50m，根據(jù)工期要求和場(chǎng)地限制，盾構(gòu)機(jī)采用分體始發(fā)。

3 分體始發(fā)方案選擇

3.1分體始發(fā)方案概況

分體始發(fā)是指在盾構(gòu)機(jī)始發(fā)井空間不足的情況下，先將主機(jī)或部分臺(tái)車(chē)放到始發(fā)井內(nèi)，之后通過(guò)延長(zhǎng)管線將井下主機(jī)與地面臺(tái)車(chē)相連接，保證盾構(gòu)機(jī)正常掘進(jìn)的一種始發(fā)方式。目前在北京地鐵、電力隧道、南水北調(diào)等工程施工中大量應(yīng)用。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件的限制和以往施工經(jīng)驗(yàn)，存在以下幾種分體始發(fā)方案?jìng)溥x：

方案一：將主機(jī)與雙梁下放至井內(nèi)，臺(tái)車(chē)全部放置于地面，采用卷?yè)P(yáng)機(jī)牽引小土斗出渣。

方案二：將部分臺(tái)車(chē)下井，采用電瓶車(chē)牽引小土斗出渣。

方案三：只將主機(jī)、雙梁部分下井，自制始發(fā)小臺(tái)車(chē)，改造皮帶機(jī)，采用電瓶車(chē)牽引大土斗出渣。

3.2 制約分體始發(fā)施工工效的原因

正常情況下的盾構(gòu)施工根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)條件配置一列或者兩列電瓶車(chē)編組來(lái)實(shí)現(xiàn)水平運(yùn)輸，在盾構(gòu)施工循環(huán)中水平運(yùn)輸（渣土、管片）基本上不占用時(shí)間 ，正常情況下盾構(gòu)施工循環(huán)圖如圖一所示。而采用分體始發(fā)時(shí)，由于空間條件限制，施工循環(huán)中由于渣土斗容量的限制，每環(huán)渣土運(yùn)輸不能一次完成，水平運(yùn)輸次數(shù)明顯增加，而且由于出渣中斷、機(jī)內(nèi)管片存放地限制，很多環(huán)節(jié)都受到很大影響，導(dǎo)致施工循環(huán)時(shí)間加長(zhǎng)。分體始發(fā)施工循環(huán)圖如圖二所示。

圖一 正常施工流程圖

圖二 分體始發(fā)流程圖

1）多次出渣

從圖中對(duì)比可以看出，由于渣土容量的減小，造成水平運(yùn)輸環(huán)節(jié)的重復(fù)循環(huán)。按照一般盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，在始發(fā)階段，每增加一個(gè)水平運(yùn)輸循環(huán)，盾構(gòu)施工循環(huán)大概增加2-3分鐘。采用的渣土斗容量越大，越能減少水平運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，提高施工效率。

2）管片運(yùn)輸

采用分體始發(fā)時(shí)，受螺旋機(jī)出渣口限制，為方便出渣，電瓶車(chē)軌道一般都是鋪設(shè)到螺旋機(jī)下面，這樣就擠占了雙梁下面原本用來(lái)存放待拼裝管片的空間。掘進(jìn)完成之后需要將電瓶車(chē)平板上的土斗換成管片再往隧道內(nèi)運(yùn)輸。相比正常施工條件下管片拼裝，每環(huán)時(shí)間約增加10分鐘左右。

3）延長(zhǎng)管線

分體始發(fā)延長(zhǎng)管線數(shù)量巨大，以小松盾構(gòu)機(jī)為例，如果采用管線最少的雙梁與一號(hào)臺(tái)車(chē)連接處斷開(kāi)，分體始發(fā)涉及液壓、水汽等延長(zhǎng)管路39條，動(dòng)力、通訊電纜20根，合計(jì)長(zhǎng)度7670m，如果從其他連接處斷開(kāi)，分體始發(fā)延長(zhǎng)管線數(shù)量更會(huì)大幅增加。如此數(shù)量巨大的延長(zhǎng)管線在隨掘進(jìn)前移的過(guò)程中，如果緊靠人力拉拽，耗費(fèi)時(shí)間人力是巨大的。如果采用盾構(gòu)機(jī)拖拽，又很容易造成管線的破損。根據(jù)以往實(shí)際施工測(cè)算，緊延長(zhǎng)管線一項(xiàng)，每環(huán)增加耗時(shí)3-4小時(shí)。

3.3 方案分析對(duì)比

方案一：對(duì)井下施工場(chǎng)地要求較小，但是施工效率在三種方案中是最低的，適用于始發(fā)井長(zhǎng)度短、施工工期寬松的情況。

方案二：對(duì)井下施工場(chǎng)地要求較高，施工效率也比較高，但是延長(zhǎng)管線數(shù)量較方案一和方案三多，不但造成施工經(jīng)濟(jì)成本高，延長(zhǎng)管線的拖拽延伸過(guò)程也會(huì)相應(yīng)降低施工效率。

方案三：對(duì)井下施工場(chǎng)地要求一般，施工效率高，由于斷開(kāi)處屬于管線連接最少的部位，經(jīng)濟(jì)成本較低。適用于始發(fā)井較長(zhǎng)、工期要求緊的項(xiàng)目。

通過(guò)對(duì)三種分體始發(fā)方案的對(duì)比，方案三在經(jīng)濟(jì)成本、施工工效等方面明顯占優(yōu)，且施工效率的提高，將極大的提高盾構(gòu)施工的聯(lián)系性，有效降低始發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，減小地表沉降。綜上所述，在鼓什區(qū)間采用方案三作為本項(xiàng)目實(shí)際施工方案。

4 提高分體始發(fā)工效的對(duì)策

為提高分體始發(fā)施工效率，在鼓什區(qū)間施工中采取了如下措施：

1）改造盾構(gòu)機(jī)皮帶機(jī)，增加始發(fā)小臺(tái)車(chē)

在盾構(gòu)機(jī)雙梁后端，增加如圖所示的始發(fā)小臺(tái)車(chē)作為雙梁支撐，將皮帶機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置移放在始發(fā)小臺(tái)車(chē)上。根據(jù)螺旋機(jī)出土口到皮帶機(jī)驅(qū)動(dòng)裝置的距離，改造皮帶機(jī)架，使雙梁處從動(dòng)輪通過(guò)改造后的皮帶機(jī)架與驅(qū)動(dòng)裝置連接，實(shí)現(xiàn)在小臺(tái)車(chē)部分大土斗出渣的意圖。改造以后，可以實(shí)現(xiàn)18m³大土斗出渣，將每個(gè)掘進(jìn)循環(huán)水平運(yùn)輸次數(shù)減少至2-3次。

2）設(shè)善延長(zhǎng)管線延伸方式，增加延長(zhǎng)管線懸掛支架

將盾構(gòu)機(jī)10根主驅(qū)電機(jī)電纜和3根控制線為一組，水氣管、泥漿泡沫管為一組，液壓管為一組分段捆扎，每1m捆扎1段，在成型隧道管片的適當(dāng)高度裝工字鋼，在型鋼翼板上掛裝滑輪，把延長(zhǎng)管線掛在滑輪上面，利用盾構(gòu)機(jī)拉力帶動(dòng)滑輪沿工字鋼同步跟進(jìn)。隧道兩側(cè)均可懸掛。在掘進(jìn)過(guò)程中，施工人員應(yīng)全程觀察，避免接頭拉開(kāi)或出現(xiàn)管線擠壓。實(shí)際施工使用如圖所示。

延長(zhǎng)管線懸掛支架圖

3）加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)通訊，理順施工銜接

分體始發(fā)時(shí)，盾構(gòu)機(jī)出渣口、管片拼裝區(qū)域與盾構(gòu)機(jī)操作室不在同一平面，造成掘進(jìn)時(shí)操作手不能直接觀察出渣速度、出渣量等現(xiàn)場(chǎng)情況，且與整體始發(fā)相比，分體始發(fā)施工工序增加較多，溝通不暢很容易造成施工工序銜接不緊密，降低施工效率。為避免出現(xiàn)這種情況，在本項(xiàng)目施工中，增加了一名井下機(jī)長(zhǎng)專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)與盾構(gòu)機(jī)操作室的溝通協(xié)調(diào)，并給機(jī)長(zhǎng)、管片拼裝手、渣土看護(hù)員、電瓶車(chē)司機(jī)等關(guān)鍵崗位人員全部配備對(duì)講機(jī)，以保證現(xiàn)場(chǎng)溝通順暢，各工序銜接緊密。

篇10

關(guān)鍵詞：高速鐵路；運(yùn)輸組織；相關(guān)問(wèn)題

一、前言

近年來(lái)，我國(guó)在高速鐵路運(yùn)輸中雖然取得了飛速發(fā)展，但依然存在一些問(wèn)題和不足需要改進(jìn)，在行業(yè)快速發(fā)展的新時(shí)期，加強(qiáng)對(duì)高速鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)問(wèn)題的研究，對(duì)運(yùn)輸安全有著重要意義

二、高速鐵路運(yùn)輸組織的概述

高速鐵路的運(yùn)輸組織模式有三個(gè)常見(jiàn)的基本概念：運(yùn)輸組織模式、列車(chē)運(yùn)行方案和修建模式。運(yùn)輸組織模式主要是指高速鐵路是客運(yùn)專(zhuān)列還是客貨混用模式。列車(chē)運(yùn)行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車(chē)運(yùn)行還是高、中速旅客列車(chē)共線運(yùn)行；修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。運(yùn)輸組織模式是決定高速鐵路主要技術(shù)方案與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提和基礎(chǔ)與其他鐵路一樣，運(yùn)輸組織模式與國(guó)情、路情和沿線經(jīng)濟(jì)、社會(huì)條件等有密切相關(guān)，具有很強(qiáng)的地域特征。運(yùn)輸組織模式要考慮與既有路網(wǎng)的兼容性，以實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)跨線運(yùn)行，提高鐵路的網(wǎng)絡(luò)效益。高速鐵路運(yùn)輸組織的一般流程，首先，通過(guò)客流的調(diào)查，正確的分析、預(yù)測(cè)旅客運(yùn)輸市場(chǎng)需求；其次，綜合考慮鐵路線路、車(chē)站、信號(hào)、動(dòng)車(chē)組等技術(shù)設(shè)備條件，計(jì)算、準(zhǔn)確列車(chē)運(yùn)行的各種參數(shù)；根據(jù)運(yùn)輸系統(tǒng)自身的實(shí)際情況和市場(chǎng)需求情況確定經(jīng)營(yíng)方針、經(jīng)營(yíng)策略；最后，給予客流預(yù)測(cè)、設(shè)備條件、經(jīng)營(yíng)策略具體編制旅客輸送的框架計(jì)劃，即列車(chē)開(kāi)行方案，對(duì)列車(chē)開(kāi)興的起訖點(diǎn)、種類(lèi)、數(shù)量、途經(jīng)車(chē)站的停車(chē)方案作出具體的規(guī)定。高速鐵路列車(chē)運(yùn)行質(zhì)量主要由綜合運(yùn)輸計(jì)劃決定。建立一套設(shè)備先進(jìn)、安全可靠、功能豐富、使用方便的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，是保證高速鐵路運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。

三、高速鐵路的運(yùn)輸組織目標(biāo)

1、高速度

速度是高速鐵路技術(shù)水平最主要的標(biāo)志，各國(guó)都不斷提高高速列車(chē)的運(yùn)營(yíng)速度。運(yùn)營(yíng)速度的概念是相對(duì)試驗(yàn)速度而言的，最高運(yùn)營(yíng)速度就是指最高運(yùn)行速度。除最高運(yùn)行速度外，旅客更關(guān)心旅行速度；因?yàn)槁眯兴俣戎苯記Q定了旅客全程的旅行時(shí)間。在最高設(shè)計(jì)速度一定的情況下，設(shè)計(jì)中應(yīng)追求的目標(biāo)是盡可能提高平均運(yùn)行速度；而在平均運(yùn)行速度一定的情況下，運(yùn)營(yíng)管理（尤其是行車(chē)組織）追求的目標(biāo)是盡可能提高旅行速度。處理好旅速與為旅客提供必要的乘降頻率的關(guān)系，是營(yíng)造方便、快速環(huán)境的先決條件。在方便旅客乘降的前提下，旅速越高越好。

2、高密度

列車(chē)間的間隔越小，運(yùn)行密度越大，為旅客提供的服務(wù)頻率越高，旅客等待乘車(chē)的時(shí)間就越短，就能吸引更多的客流。列車(chē)密度主要決定于最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，客運(yùn)專(zhuān)線（高速鐵路）最小追蹤列車(chē)間隔時(shí)間技術(shù)設(shè)備可以達(dá)到3min。

3、高正點(diǎn)率

正點(diǎn)率是高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備可靠性和運(yùn)輸組織水平的綜合反映，也是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的核心。只有列車(chē)始發(fā)、運(yùn)行和終到正點(diǎn)，旅客才能有效安排自己的時(shí)間，所以旅客十分看重正點(diǎn)率。各國(guó)都十分重視高速列車(chē)的正點(diǎn)率問(wèn)題，并以此作為與其他交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。

4、高可靠性

這里的可靠性是針對(duì)安全而言。高速鐵路必須保證行車(chē)的高度安全。否則，一旦出事故都將是毀滅性的。各國(guó)高速鐵路都有完善的安全保障體系。

5、高社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益

高速鐵路使鐵路所固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。盡管建設(shè)投資高于普通鐵路，但建成后能吸引和誘發(fā)大量的客流，在能源利用、環(huán)境保護(hù)、國(guó)土開(kāi)發(fā)與利用、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面優(yōu)于航空和高速公路，尤其是社會(huì)成本遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通遠(yuǎn)輸方式

四、高速鐵路運(yùn)輸組織的相關(guān)問(wèn)題

1、跨線客流的輸送與跨線列車(chē)的運(yùn)行范圍

（一）、客流分類(lèi)與兩線分工

我國(guó)鐵路網(wǎng)主要干線的客流構(gòu)成除本線各站間到發(fā)的本線客流外，還有相當(dāng)一部分是本線與相鄰線或各相鄰線間交流而通過(guò)本線的跨線客流，本線客流又分大站間到發(fā)的大站客流和沿線小站間到發(fā)的沿線客流。

（二）、跨線客流輸送方式的選擇

方案比選時(shí)需考慮的主要因素是方便旅客出行，減少旅客換乘次數(shù)；將旅行速度作為衡量列車(chē)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量的重要指標(biāo)；充分發(fā)揮高速鐵路的作用，合理利用兩線通過(guò)能力；上、下線方案的前提是兩線列控系統(tǒng)兼容、通過(guò)能力允許、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)上合理；便于鐵路行車(chē)組織，確保運(yùn)輸安全，提高客貨運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；高、中速列車(chē)共線運(yùn)行時(shí)，應(yīng)首先滿足高速列車(chē)的需要，中速列車(chē)設(shè)置合理的停站和待避次數(shù)，以不降低中速列車(chē)原有旅行速度、不影響其合理接續(xù)為原則。

2、車(chē)站設(shè)置與合理的站間距離

（一）、車(chē)站設(shè)置原則

高速鐵路應(yīng)根據(jù)客運(yùn)的需要，在大中城市、重要交通樞紐和旅游勝地等設(shè)置客運(yùn)站。其站位設(shè)置及其圖型設(shè)計(jì)應(yīng)方便沿線城鎮(zhèn)居民的旅行需求，盡可能靠近城市或進(jìn)入市區(qū)；減少接發(fā)列車(chē)作業(yè)與車(chē)底轉(zhuǎn)線、車(chē)底出入段的干擾，滿足高速列車(chē)越行和其他列車(chē)技術(shù)作業(yè)的要求；與其他運(yùn)輸方式及城市交通設(shè)施（如高速公路、城市軌道交通等）相互銜接，方便旅客換乘；與既有鐵路網(wǎng)相銜接，跨線列車(chē)有良好的出入高速鐵路的運(yùn)行條件，同時(shí)盡量減少高速鐵路建設(shè)對(duì)既有鐵路站場(chǎng)、干線運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

（二）、合理的站間距離

高速鐵路一般為雙線自動(dòng)閉塞線路，區(qū)間平圖通過(guò)能力與站間距離關(guān)系不大，車(chē)站的設(shè)置主要決定于客運(yùn)服務(wù)的需要。當(dāng)同一線路上高、中速列車(chē)共線運(yùn)行，區(qū)段內(nèi)列車(chē)間存在越行時(shí)，同一區(qū)間內(nèi)高、中速列車(chē)運(yùn)行時(shí)間之差，將成為非平圖區(qū)間通過(guò)能力的關(guān)鍵因素，時(shí)差越大則對(duì)通過(guò)能力的影響越大。在不同種類(lèi)列車(chē)速差較大的情況下，站間距離及區(qū)間的不均等程度對(duì)通過(guò)能力有較大的影響。一般而言，站間距越長(zhǎng)，高、中速列車(chē)運(yùn)行時(shí)分之差越大，中速列車(chē)扣除系數(shù)越大，通過(guò)能力越小。但是，為追求較高的非平圖能力而設(shè)站過(guò)多，除了增加工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用外，若高速列車(chē)頻繁地越行中速列車(chē)，將嚴(yán)重影響后者的旅行速度，甚至低于既有線原有的速度。

3、高速鐵路區(qū)間通過(guò)能力的計(jì)算與表達(dá)

既有線通常不采用平行運(yùn)行圖，其平圖通過(guò)能力只是能力計(jì)算中的一個(gè)步驟。既有鐵路通過(guò)能力是以犧牲貨物列車(chē)旅行速度，換取較小的旅客列車(chē)扣除系數(shù)，從而得到較大的非平行運(yùn)行圖通過(guò)能力。高速鐵路的通過(guò)能力是以高速列車(chē)的平行運(yùn)行圖能力為基礎(chǔ)的，同一區(qū)段即使運(yùn)行的都是高速列車(chē)，由于列車(chē)分工不同，在區(qū)段內(nèi)的停站地點(diǎn)、停站時(shí)間各不相同，相對(duì)平行運(yùn)行圖而言，也有扣除系數(shù)。既有鐵路一般以普通貨物列車(chē)為主，其他速度的列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)。高速鐵路一般以高速列車(chē)為主，其他速度列車(chē)產(chǎn)生扣除系數(shù)，這在分析方法及概念上有所不同。此外，高速鐵路不能以犧牲中速列車(chē)或高速列車(chē)的旅行速度來(lái)?yè)Q取通過(guò)能力，中速列車(chē)旅行速度應(yīng)保持在一個(gè)合理的范圍。由于高速鐵路客流日出行分布的不均勻，使得晝夜能力利用不均衡，形成旅客出行活動(dòng)的高峰和低谷，這同既有鐵路力求組織均衡運(yùn)輸、充分利用區(qū)間通過(guò)能力的運(yùn)營(yíng)要求有較大不同。因此，盡管理論上可以在高速鐵路運(yùn)行圖上鋪畫(huà)較多的運(yùn)行線，而實(shí)際上各條運(yùn)行線所處具體時(shí)段不同，所能吸引并完成的客運(yùn)量卻大不相同。同既有鐵路相比，高速鐵路整體形成的實(shí)際輸送能力與理論計(jì)算能力之間的差距較大。

五、結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路運(yùn)輸組織是一項(xiàng)全面系統(tǒng)復(fù)雜的綜合性問(wèn)題，尤其要加強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸中常見(jiàn)問(wèn)題的認(rèn)識(shí)與研究，提高運(yùn)輸組織的意識(shí)，結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析，加強(qiáng)高速鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻(xiàn)：

[1]徐瑞華，張國(guó)寶，徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車(chē)組織[M].中國(guó)鐵道出版社，2005