導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通發(fā)展報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一城市軌道交通運營管理專業(yè)學生創(chuàng)新學分設立的積極意義

大學主要是靠自學的，而且大學主要是學會怎么學習，對于城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生而言，城市軌道交通運營管理專業(yè)是交通運輸與管理學、經(jīng)濟學的交叉學科，有諸如城市軌道交通客運組織、城市軌道交通行車組織、城市軌道交通運營管理等大量的課程要學習，不可能每門課學完，一直能用到，也不能學完就忘不掉，這就要求城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生要養(yǎng)成一種思維習慣，知道城市軌道交通運營管理專業(yè)的大致內(nèi)容和脈絡，以及主要核心思想。一方面，要記住城市軌道交通運營管理相關的基本理論，另一方面，要不斷提高創(chuàng)新能力和創(chuàng)新意識，對相關理論加以應用分析。正如前文所述，在我國城市軌道交通建設和運營如火如荼進行的當下，基于我國優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)的大背景，同時隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展以及我國知識經(jīng)濟的日漸臨近而引發(fā)的對知識經(jīng)濟社會實際發(fā)展需求，要求城市軌道交通運營管理專業(yè)的高等教育必須培養(yǎng)和造就大批高素質(zhì)的創(chuàng)新型城市軌道交通專業(yè)人才。社會和城市軌道交通運營企業(yè)迫切需要大學里開設城市軌道交通專業(yè)并能夠更快、更多地培養(yǎng)城市軌道交通運營管理專業(yè)創(chuàng)新人才，迫切需要包括城市軌道交通運營管理專業(yè)本科生在內(nèi)的各層次的高素質(zhì)城市軌道交通運營管理專業(yè)人才。突破傳統(tǒng)觀念的桎梏，創(chuàng)造條件建立城市軌道交通運營管理專業(yè)創(chuàng)新學分使城市軌道交通運營管理專業(yè)本科生盡早接觸城市軌道交通運營管理專業(yè)的科研項目、發(fā)表城市軌道交通運營管理專業(yè)的科研論文等，對于加快提高城市軌道交通運營管理專業(yè)本科生的創(chuàng)新能力，或者為日后進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業(yè)的碩士、博士和博士后階段的科研都將大有裨益。

二城市軌道交通運營管理專業(yè)學生獲得創(chuàng)新學分的途徑

城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的學生要有創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力，以適應城市軌道交通運營管理專業(yè)實踐性比較強的特征，多思考多創(chuàng)新以進一步體現(xiàn)城市軌道交通運營的人性化、科學化和高效化。城市軌道交通運營管理專業(yè)學生創(chuàng)新學分是改變傳統(tǒng)意義上由鼓勵學生創(chuàng)新變?yōu)橐髮W生創(chuàng)新，最終達到城市軌道交通運營管理專業(yè)學生自主創(chuàng)新的目的。城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的創(chuàng)新學分的主要內(nèi)容，應當是以認真觀察和仔細思考城市軌道交通運營管理理論和實際中的具體問題，由城市軌道交通運營管理專業(yè)在校大學生的發(fā)明、制作、設計、科技開發(fā)、調(diào)研（咨詢）報告、公開發(fā)表的論文和出版的著作等與城市軌道交通運營有密切關聯(lián)的成果作為創(chuàng)新成果，通過對比量化而獲得相應的創(chuàng)新學分。一般強制性要求城市軌道交通運營管理專業(yè)學生在大學學習期間必須獲得最低兩學分的創(chuàng)新學分，可以通過上述方式獲得經(jīng)量化折算后的相應學分。除了上述方式之外，也可以通過讓城市軌道交通運營管理專業(yè)學生多參加一些城市軌道交通專業(yè)領域的學術前沿講座并寫聽后筆記的形式，增強城市軌道交通運營管理專業(yè)學生的專業(yè)創(chuàng)新意識，對此可以量化，比如大學期間針對城市軌道交通運營管理專業(yè)的前沿講座必須要聽滿二十場，并且經(jīng)過城市軌道交通專業(yè)院系的核實和裁定有效后，方能獲得相應學分。城市軌道交通運營管理專業(yè)的系列講座可以讓城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生獲得相關學科的知識，因為城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生工作后需要面對的主要是乘客，要強化城市軌道交通運營英語、禮儀、服務、法律等等相關知識，拓寬自己的視野，培養(yǎng)自己的創(chuàng)新意識和能力。城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生的創(chuàng)新能力培養(yǎng)作為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展大背景下對城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)要求，在學分制的條件下，便得到了充分的體現(xiàn)和彰顯。

三城市軌道交通運營管理專業(yè)學生創(chuàng)新項目參與與創(chuàng)新學分

城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生積極參與到相關的城市軌道交通專業(yè)的科研項目中去，通過設立城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生在科研項目參與中的導師制，由城市軌道交通運營管理專業(yè)的具有講師以上職稱的專業(yè)教師作為指導教師，以城市軌道交通運營管理專業(yè)的眼光和視角以及方法加強對城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生所從事的有關城市軌道交通運營管理專業(yè)的課題研究予以指導。而且在城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生的創(chuàng)新項目中，要創(chuàng)設專門針對城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生的創(chuàng)新項目科研基金，鼓勵城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生開展城市軌道交通運營管理專業(yè)課題的研究，也可以開拓途徑，安排城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生參與城市軌道交通運營管理專業(yè)教師的課題研究中去，讓城市軌道交通運營管理專業(yè)學生有更多的機會從事城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的科研活動。通過城市軌道交通運營管理專業(yè)創(chuàng)新項目的積極參與，可以提高城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生的科研能力，提高自身在城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的理論研究能力，通過城市軌道交通運營管理理論研究的提升，理論知識得到進一步消化，同時反過來指導自身在城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的實踐，真正絕佳地實現(xiàn)城市軌道交通運營管理專業(yè)理論與實踐的完美結(jié)合。而且從城市軌道交通運營管理專業(yè)未來的實際角度出發(fā)，城市軌道交通運營管理專業(yè)領域創(chuàng)新項目的參與，會為日后從事城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的工作，尤其是進一步攻讀城市軌道交通運營管理專業(yè)的研究生以及申請到國外留學從事城市軌道交通運營管理專業(yè)的深入研究都會因此而添上濃墨重彩的一筆，因為城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的研究生不管是國內(nèi)還是國外都特別強調(diào)作為城市軌道交通運營管理專業(yè)的學生應有的動手實踐能力以及科學研究能力，而城市軌道交通運營管理專業(yè)領域的創(chuàng)新項目恰好能夠很好地反映作為城市軌道交通運營管理大學生在這方面的特長及能力。

四對城市軌道交通運營管理專業(yè)學生創(chuàng)新學分的辯證分析

城市軌道交通運營管理專業(yè)創(chuàng)新學分的設立和強制性要求獲得只是一個目的，關鍵是希望城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生能夠在大學學習期間多去聽城市軌道交通運營管理專業(yè)相關的系列前沿講座，積極參與城市軌道交通運營管理專業(yè)相關的科研項目，積極參加城市軌道交通運營管理中高效運營的數(shù)學建模比賽等甚至有的高校規(guī)定的僅僅順利通過計算機二級，英語六級之類。看似是給城市軌道交通運營管理專業(yè)的大學生增加了壓力，因為本來城市軌道交通運營管理專業(yè)作為一個交叉專業(yè)，它是在交通運輸、管理學和經(jīng)濟學的基礎上做加法的，課業(yè)就很繁重，通過上述能夠獲得創(chuàng)新學分的渠道和途徑去獲得城市軌道交通運營管理專業(yè)創(chuàng)新學分都是比專業(yè)大學生自身創(chuàng)新意識和創(chuàng)新精神軟實力的一個重要表征和體現(xiàn)，為城市軌道交通運營管理專業(yè)大學生日后從事城市軌道交通運營管理工作以及科研工作增加更多的機會。

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關鍵詞：城市軌道交通；運營管理；問題分析

城市軌道交通體系作為城市綜合交通體系中重要組成部分，其交通獨有特點決定了其在城市交通中的明顯優(yōu)勢。在城市發(fā)展中軌道交通具有三方面重要作用，第一點就是將城市交通供給水平大大提高了，從而使得大城市道路交通日益擁擠的情況很好緩解；第二點就是能將城市格局引導著按規(guī)劃意圖來發(fā)展，讓大型新區(qū)建設得到支持；第三點就是將巨大資金物力投入到城市軌道交通建設中，為城市經(jīng)濟鏈從源頭上注入了活力，在帶來巨大社會效益的同時將整個城市綜合素質(zhì)有效提高。但隨著交通行業(yè)的繁榮發(fā)展，城市交通也逐漸出現(xiàn)許多亟待解決的問題，因此城市軌道交通運營管理工作就顯得極為重要，只有將其管理工作落到實處，并將其中存在的問題找出并解決，才能讓交通行業(yè)平穩(wěn)健康的發(fā)展。

1 關于城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的問題

1.1 城市軌道交通運營管理問題表現(xiàn)方面

我國在城市軌道交通發(fā)展方面經(jīng)過近些年來的努力，確實取得了具有較高價值的成績。但在城市軌道交通運營管理上還是出現(xiàn)了多方面的問題，對城市軌道交通發(fā)展起著制約作用。這些問題主要歸納在以下幾個方面：城市軌道交通建設資金過于龐大所引起的管理不善現(xiàn)象；城市軌道交通運營及維修投入資金補貼以及巨額銀行貸款利息償還讓企業(yè)和政府負擔過重；因為城市軌道交通作為便民交通，盈利和成本不能持平，再加上很難吸收民間資本，所以資金虧損現(xiàn)象很嚴重，再加上在城市軌道經(jīng)營模式和交通管理上缺乏有效管理，所以除了新加坡、香港等少數(shù)城市軌道交通能將交通盈利實現(xiàn)以外，全球超過半數(shù)的地鐵都存在虧損嚴重現(xiàn)象。我國城市軌道交通虧損現(xiàn)象尤為突出，就連經(jīng)營狀況較為良好的廣州也僅僅相對虧損稍微較低而已。

1.2 城市軌道交通運營管理問題主要內(nèi)容

我國在城市軌道交通運營管理中出現(xiàn)的主要問題有以下幾點：第一點，我國城市軌道交通運營基本上效益不高。我國城市軌道交通基本上都是由政府部門主管投資建設和運營的，這種由政府單一投資包攬包辦的經(jīng)營管理模式，在體制上存在不少問題。如可行性研究報告編制、招投標以及設計單位與政府部門并沒有將企政分開原則徹底落實，因此造成城市軌道交通行業(yè)嚴重壟斷；第二點，城市軌道交通缺乏市場競爭機制。城市軌道交通作為城市大型基礎設施項目，和公眾生活有著密切關系，再加上城市軌道交通具有自然壟斷特點，就需政府部門對城市軌道交通加強監(jiān)管，但我國城市軌道交通因為都由國家部門投資運營管理，所以就造成了其對政府財政補貼依賴性，這樣不僅加重了政府負擔，還因為完全沒有市場競爭壓力而出現(xiàn)決策能力低、成本失控、服務水平低這些問題；第三點，城市軌道交通投資、融資渠道非常單一。我國現(xiàn)目前城市軌道交通建設資金主要由政府投資、國內(nèi)外銀行貸款及發(fā)行債券以及專項基金組成的，對民間資本吸引力度不夠，對于城市軌道交通目前以及未來的建設發(fā)展需要都不能滿足；第四點，城市軌道交通企業(yè)票價定制處于被動狀態(tài)。因為我國城市軌道交通具有壟斷性和公益性兩大特點，所以也直接決定了城市軌道交通票價制定被政府管制。

2 對城市軌道交通運營管理改革具有的重要作用

城市軌道交通管理體制都是由政府組建的，管理方式和建設資金都十分單一，通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將運營管理方式從純粹政府主導型轉(zhuǎn)變?yōu)楣胶蠣I模式，通過引進民間資本將政府財政負擔減輕，再將競爭機制引入城市軌道交通管理體制中對其市場競爭能力能很好提高，運作效率也可以大幅度上升。中國作為發(fā)展中國家政府財力資源有限，再加上城市軌道交通行業(yè)市場還不完善，若只僅僅依靠政府和市場單方面根本無法支付這一龐大資金來源，因此將民間資本與政府財政良好合作，對城市軌道交通發(fā)展有著必然性和客觀性。城市軌道交通作為城市最重要基礎設施之一，建設資金投入巨大，其投入資金主體均來自于政府投資，在城市軌道交通投入運營后，票款收入難以支付城市軌道交通建設成本，通常是依靠政府補貼才能維持城市軌道交通正常運轉(zhuǎn)，將政府承擔沉重財政負擔。因此通過對城市軌道交通管理體制進行改革，將可利用的豐富空間資源和客流最大化使用，并將城市軌道交通綜合資源有序開發(fā)，將多種經(jīng)營模式大力發(fā)展，從而使城市軌道交通資源最大化利用并保證效益率的穩(wěn)定性提高。尤其是城市軌道交通可衍生資源從多種經(jīng)營模式中取得經(jīng)濟收益，讓巨額建設資金得到填充并將虧損現(xiàn)象有效彌補，從根本上將政府對城市軌道交通投資和補貼減少，落實好城市軌道交通運營管理工作，將城市軌道交通統(tǒng)一規(guī)劃和綜合開發(fā)作為保證現(xiàn)實盈利的前提手段。

3 城市軌道交通管理體制中關于改革方面提出建議

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展和政府給予的扶持優(yōu)惠政策密切相關，因此做好城市軌道交通管理的扶持政策工作對城市軌道交通管理有著積極作用?？捎^的投資回報才能讓軌道交通行業(yè)將社會資金充分吸引，因此要實現(xiàn)投資主體多元化，就要讓投資者得到合理回報。所以通過合理城市軌道交通票價機制的建立，將對投資者充滿吸引力的城市軌道交通長時間有效投資機制健全建立，才能將融資渠道有效拓寬從而實現(xiàn)城市軌道交通融資以及投資的良性循環(huán)。國內(nèi)城市軌道交通公司基本存在常年虧損現(xiàn)象，其很重要的原因之一就是大部分城市軌道交通票價制定得都非常低，票價制定通常由政府把持，而對城市軌道交通管理和運營情況都非常熟悉的城市軌道交通企業(yè)和公司沒有根據(jù)乘客情況和運營成本來決定票價的權(quán)力，所以城市軌道交通才會出現(xiàn)常年虧損現(xiàn)象。在如今，人們在社會經(jīng)濟飛速發(fā)展的大背景下，生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善，因此政府可適度將城市軌道交通票價制定權(quán)交給城市軌道交通企業(yè)和公司。關于城市軌道交通票價制定可通過由軌道交通公司先提議、聽證會審核并通過。政府相關部門批準方式來進行，讓票價真實反映票軌道交通成本狀況。除此之外，要將競爭機制合理引入，將綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上。

4 結(jié)束語

城市軌道交通作為城市重要基礎設施，其經(jīng)營和管理工作自然要引起重視。通過合理票價制定、綜合開發(fā)、多元化投資、一體規(guī)劃等經(jīng)營管理策略落實在軌道交通經(jīng)營管理上，從而將軌道交通經(jīng)營管理中出現(xiàn)問題有效解決。

參考文獻

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關鍵詞：城市軌道交通；經(jīng)濟發(fā)展；作用；規(guī)劃；關鍵點

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通出現(xiàn)于英國，扮演著協(xié)力和促進城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。第二次世界大戰(zhàn)以來，汽車技術大幅躍進，加上公共汽車運輸?shù)钠占?，對城市交通體系提出了更高要求，常規(guī)的交通運輸方式已經(jīng)越來越來成為約束城市發(fā)展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸?shù)闹匾灾饾u式微。盡管在十九世紀之初軌道交通理論研究已發(fā)展相當成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標志著城市軌道交通體系的誕生。

城市軌道交通除了其列車的營運速度需達一定標準，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統(tǒng)化。依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權(quán)，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統(tǒng)，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標準化），或是鋪設高速新軌道，多數(shù)均必須符合1435毫米軌距的國際標準軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結(jié)構(gòu)設施及車輛、供電、電車線、標志、通信、軌道等子系統(tǒng)。相較于公路經(jīng)常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準點率等優(yōu)點，成為近年世界開始廣泛關注的新運輸方式。根據(jù)運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區(qū)域范圍內(nèi)，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。

因循過去城市發(fā)展的脈絡，運輸系統(tǒng)的規(guī)劃與城市的開發(fā)拓展關系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產(chǎn)業(yè)的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設站可大幅改善當?shù)氐目杉靶裕送獬鞘熊壍澜煌ㄌ囟▍^(qū)周邊的各項開發(fā)計劃也對當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展有相當大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以提高運輸效率和促進城市及產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

二、城市軌道交通在城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用

（一）城市經(jīng)濟發(fā)展

運輸建設在地方發(fā)展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統(tǒng)對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產(chǎn)業(yè)三部分討論。將來城市軌道交通系統(tǒng)加入既有的運輸系統(tǒng)之后，地方之間相對交通可及性將會發(fā)生改變，城市軌道交通有設站的地區(qū)因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當?shù)氐慕煌ú块T，可及性增加后，當?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區(qū)的各項開發(fā)計劃也會直接或間接地影響當?shù)氐娜丝凇a(chǎn)業(yè)與土地使用部門。

城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內(nèi)聚和擴散效應為地下商業(yè)帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經(jīng)營、區(qū)間通信網(wǎng)絡使用權(quán)租賃、移動視頻招商等，能為城市服務業(yè)發(fā)展提供新天地；此外，若地下商業(yè)資源與地面著名商場、商業(yè)區(qū)實現(xiàn)無縫連接，那更將使前者的交通優(yōu)勢與后者的品牌優(yōu)勢有機結(jié)合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業(yè)圈。

城市軌道交通建設還將引導城市經(jīng)濟向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設對城市現(xiàn)有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張；此外，還可以引導人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導至城市新興地區(qū)。前瞻網(wǎng)認為，城市軌道的發(fā)展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長。

（二）環(huán)境效益

根據(jù)相關研究報告可得知：若城市軌道交通系統(tǒng)的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統(tǒng)的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發(fā)展較好的交通運輸系統(tǒng)，節(jié)約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設的重要課題。城市軌道交通設計中的特殊剎車系統(tǒng)可在剎車時回收再生電力，可節(jié)省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優(yōu)勢。

三、合理規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)，提升城市經(jīng)濟發(fā)展效率

從歷史的脈絡不難發(fā)現(xiàn)，從前居民的生活及城市發(fā)展核心均延著交通系統(tǒng)擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮(zhèn)的經(jīng)濟重心。近年來，城市軌道交通技術發(fā)展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優(yōu)于公共汽車，故諸多城市陸續(xù)以城市軌道交通做為國內(nèi)重要城市的聯(lián)系方式。然而，大眾運輸導向的城市規(guī)劃理念，讓許多規(guī)劃者期待以大眾運輸系統(tǒng)開發(fā)新市鎮(zhèn)或縮小城鄉(xiāng)差距，使各區(qū)均衡發(fā)展，車站的數(shù)量及站位選擇成為重要的關鍵決策，過多的車站數(shù)量將使系統(tǒng)的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統(tǒng)和配套措施，將淪為浪費或?qū)е氯丝谕庖片F(xiàn)象。城市發(fā)展與大眾運輸?shù)囊?guī)劃息息相關，若無審慎的思考，恐導致無法挽回的遺憾。

除此之外，運輸系統(tǒng)建設涉及龐大的資金流動、復雜的范疇領域及帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命，城市軌道交通做為現(xiàn)今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關的產(chǎn)業(yè)，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設方案。這可以從其他國家或地區(qū)的建設經(jīng)驗中取經(jīng)。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達成目標：臺灣的政府部門首次在國內(nèi)推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態(tài)的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術移轉(zhuǎn)及人員培訓，多年之后，不僅能夠獨立研發(fā)新的技術成果，更能向世界其他國家進行技術推銷。不同的決策也導致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區(qū)別，但兩者的城市軌道交通系統(tǒng)也各有優(yōu)勢之處，符合當?shù)氐陌l(fā)展。因此，我國城市軌道交通系統(tǒng)的設立也必須緊密結(jié)合當?shù)靥厣?，提升系統(tǒng)在城市經(jīng)濟發(fā)展中的地位。

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2011年10月中旬，中國城市軌道交通協(xié)會宣告在北京成立。緊接著，在11月初的北京，召開了中國城市軌道交通博覽會。城市軌道交通設計、建設、監(jiān)理、設備供應商、服務提供商等各路精英，帶著激情從全國乃至全球范圍匯聚在北京，展示和探討城市軌道交通的成就與未來，雖然已是秋冬季節(jié)交替之時，但參會的人們感覺不到初冬的絲絲涼意。

城市軌道交通主要包括地下鐵道、高架軌道、地面鐵道，在人口密度較大的城市，尤以地下鐵道和高架軌道為主。在“十二五”規(guī)劃中，軌道交通裝備與航空裝備、衛(wèi)星及應用、海洋工程裝備和智能制造裝備屬于高端裝備制造業(yè)領域中的五大方向，也屬于七大新興產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分，其對國民經(jīng)濟與民眾生活的重要性，是毋庸置疑的。

地鐵的隱憂

就在地鐵等城市軌道交通建設如火如荼展開之時，隨著地鐵建設高額投資與虧損經(jīng)營的浮出水面、地鐵事故頻發(fā)的報道，社會上對地鐵這種式發(fā)展表示擔憂的聲音也逐漸多了起來。

7月5日，北京地鐵動物園站發(fā)生扶手電梯事故。7月28日晚高峰，上海地鐵10號線列車，滿載乘客，本應開往航中路方向，卻反常地朝虹橋火車站方向開出。8月8日，深圳地鐵4號線列車發(fā)生故障停止后無法啟動，事件影響該線路超過一小時。在此之前，該線路就已發(fā)生過行車途中車門突然打開，站臺屏蔽門故障等事故。像這樣的事故，已經(jīng)發(fā)生了很多起。

由此，人們對于地鐵這種每天運輸數(shù)十萬乃至數(shù)百萬人的“高密度”交通工具，開始有了越來越多的擔心和疑惑。

在對地鐵等軌道交通運營進行擔憂之時，人們對地鐵的長期規(guī)劃也產(chǎn)生了質(zhì)疑。據(jù)悉，修建一條地鐵需要5～7年的時間，然而在國內(nèi)大型活動扎堆的情況下，地鐵建設工期被縮短，已是常事。國外大城市每年地鐵建設速度往往不超過10公里，莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成，但中國城市每年軌道交通要完成40公里甚至60公里以上，“獻禮”工程比比皆是。

另外，對于城市發(fā)展地鐵等軌道交通的成本過高、長期虧損，很多專家也表示了憂慮。據(jù)了解，修建1公里地鐵起碼超過5億元，多則需8～9億元。除造價成本高之外，地鐵的運營成本之高，投資與回收不成正比，也一直存在問題。一個不爭的事實是，全國各地乃至世界各地已運營的地鐵幾乎全部都處于虧損狀態(tài)。公開資料顯示，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右；深圳地鐵的負責人也曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012～2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。

世界銀行2009年的一份報告指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，“在大多數(shù)城市，可支付能力已經(jīng)是或者將會是一個問題，不合適的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢”。

要低碳也要經(jīng)濟

對于這種擔憂，樂觀派的專家、學者并不贊同。他們認為存在的困難與問題是短暫的、個別的，也是可以克服的。交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任博士后吳洪洋就是持這種觀點。他認為，城市軌道交通可以促進環(huán)境可持續(xù)發(fā)展、經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展、社會可持續(xù)發(fā)展。特大城市應該形成以軌道交通為主體，其他常規(guī)公交為補充的體系和模式，通過建設城市交通樞紐，有效地解決換乘問題，要根據(jù)實際的客流情況分步建設各種級別的軌道交通。在吳洪洋看來，應當從城市長期發(fā)展、城市社會與綜合效益等戰(zhàn)略角度，大力發(fā)展城市軌道交通。

中國鐵道科學研究院(北京)工程咨詢有限公司副總經(jīng)理孫寧表示，中國已經(jīng)向世界簽訂了氣候變化框架條約、京都議定書等等，在“十二五”規(guī)劃中對節(jié)能減排、保護環(huán)境尤其是城市的環(huán)境做了非常嚴格的規(guī)定。城市軌道交通在各種交通運營方式上應該說是最節(jié)省能源的。如果軌道交通需要的能耗是100，小汽車對應一個人是800多，即9倍，飛機是6倍，公共汽車是3倍。所以，發(fā)展公共交通還是選擇城市軌道交通更有價值。

孫寧還展望了未來10年的城市軌道交通。他指出，到2010年底，我國制定規(guī)劃的50個城市中已有28個城市的軌道交通規(guī)劃獲得了國務院的審批，并陸續(xù)建設。在近期規(guī)劃建設的93條城市軌道交通線路，長度約2700公里，總投資超過10000億元。到2020年，我國城軌交通里程將達到7396公里，以每公里約5億元計算，保守估計還需要3萬億元的投資，年均達3000億左右。城市軌道交通在未來的10年是黃金的10年。

住房與城鄉(xiāng)建設部部長仇保興在中國城市軌道交通協(xié)會成立大會上講，城市軌道交通承擔著緩解城市交通擁堵的重任，是保持大城市緊湊式發(fā)展的主要手段，是降低城市空氣污染的骨干工程，是促使我國城市有機更生和發(fā)展、大城市有機疏散的有效渠道，是能夠促使我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提升的良好途徑，未來幾十年是我國城市軌道交通快速發(fā)展的時期，也是相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金季節(jié)。我國城市軌道交通將在健康城鎮(zhèn)化的過程中發(fā)揮不可替代的重要作用，而且自身也將有一個良好的長期的發(fā)展前景。

有學者指出：地下鐵道的優(yōu)點是不占地、不污染、運力大，但費用高昂； 地面鐵道的長處是無污染，但占地多、噪音大、對其他基礎設施的影響大；高架軌道的特點是不占地、無污染、建設費用只是地鐵的 30％。從目前每公里造價來看，地鐵成本是5億元，輕軌成本是2億元，有軌電車是2000萬元左右。我們國家發(fā)展城市軌道交通建設，已經(jīng)成為不可阻擋的潮流，但是，一定要嚴格控制審批標準，要根據(jù)綜合條件因地制宜地發(fā)展城市軌道交通，要以科學發(fā)展觀為指導，走低碳與經(jīng)濟并舉的可持續(xù)發(fā)展道路。

標準與策略

毫無疑問，城市軌道交通已經(jīng)越來越受到政府和業(yè)界的高度重視。中國南車、中國北車等車體生產(chǎn)企業(yè)，以前主要生產(chǎn)普通列車和動車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視城市軌道列車的生產(chǎn)。其他很多企業(yè)，也將業(yè)務關注的重點聚焦在城市軌道交通這方面。中國中鐵和中國鐵建，可以說是城市軌道交通建設的兩大生力軍，擔負著全國絕大部分軌道交通的建設任務。

行業(yè)內(nèi)人士指出，城市軌道交通尤其是地鐵的建設，一定要按照國務院辦公廳2003年提出的申請發(fā)展地鐵的條件來進行規(guī)劃與審批。這個條件，共有四大標準，成為城市發(fā)展地鐵和軌道交通的門檻。

一是地方財政一般預算收入在100億元以上。按照這個標準看，2010年有超過52個城市達到了標準，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分別為2873.58億元、2353.93億元、1106.82億元，排在后面三名的是南寧市、烏魯木齊市和南昌市，分別為156.10億元、148.00億元、146.46億元。

二是國內(nèi)生產(chǎn)總值達到1000億元以上。根據(jù)新華網(wǎng)資料，2009年全國百強市排名來看，當年有88個城市達到了這個標準。在這88個城市中，前三名分別是上海市、北京市和廣州市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為13698億元、10488億元和8215億元，后三名分別是湖北襄樊市、福建漳州市和陜西榆林市，國內(nèi)生產(chǎn)總值分別為1020億元、1010.01億元 和1010億元。珠海市以 992.1億元屈居第89名。

三是城區(qū)人口在300萬人以上。根據(jù)網(wǎng)絡資料，2009年城區(qū)人口在300萬以上的只有17座城市，分別是上海、北京、廣州、天津、武漢、南京、沈陽、成都、西安、杭州、深圳、重慶、鄭州、哈爾濱、青島、長沙、濟南。而很多目前申請的城市，這條標準是達不到的。有業(yè)內(nèi)人士認為，這條標準，應該適當放松。有些城市由于歷史和自然因素，交通相當擁堵，很有必要向地下和地上尋求發(fā)展空間。也有專家指出，建設地鐵等城市軌道交通，切忌搞，要量力而行。

四是規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時3萬人以上。這條標準，其實還是由人口因素決定。

篇5

職業(yè)教育的辦學方向是“以服務為宗旨，以就業(yè)為導向”。培養(yǎng)目標是面向地方企業(yè)、基層經(jīng)濟建設和社會發(fā)展，適應就業(yè)市場的實際需要，培養(yǎng)生產(chǎn)、建設、管理、服務第一線崗位需要的技術應用型人才。因此，職業(yè)能力的培養(yǎng)與形成是職業(yè)教育教學工作的核心任務，這就要求職業(yè)教育的教學要與各項勞動就業(yè)制度相一致，課程設置內(nèi)容及教學模式要與企業(yè)崗位需求、就業(yè)準入標準的要求相銜接。

城市軌道交通屬于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市軌道交通運營管理不同于鐵路旅客運輸管理。鐵路旅客運輸管理是在鐵道部的統(tǒng)一領導下，依照《鐵路旅客運輸管理規(guī)程》來統(tǒng)一作業(yè)標準。而城市軌道交通有很強的地方性特色，每個軌道交通公司都有自己的運營管理辦法，如：《上海市軌道交通運營管理辦法》、《廣州市軌道交通運營管理辦法》、《成都市軌道交通運營管理辦法》、《重慶市軌道交通運營管理辦法》等。為了能讓受到職業(yè)教育的學生一進入軌道交通企業(yè)就能獨立頂崗，城市軌道運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)就有了一定的必然性，從2003年開始，就有城市軌道交通企業(yè)在我校下單，至今已有8年的“訂單”培養(yǎng)經(jīng)驗，為職業(yè)院校進行城市軌道交通運營管理專業(yè)“適銷對路”的人才培養(yǎng)做了有益的實踐探索和收獲思考。

一、城市軌道交通運營管理專業(yè)實行“訂單式”人才培養(yǎng)模式的實踐

“訂單式”人才培養(yǎng)模式，是指城市軌道交通企業(yè)根據(jù)崗位需求與學校簽訂用人協(xié)議后，由校企雙方共同參與組織教學、選拔學生、考核上崗等一系列教育教學活動，是“工學結(jié)合”人才培養(yǎng)模式方式的一種。

（一）軌道交通企業(yè)提出人才培養(yǎng)的目標，校企共商培養(yǎng)方案。

在專業(yè)課程設置、課時安排、教材選擇、師資等方面充分尊重軌道交通企業(yè)的要求，在廣泛聽取軌道交通企業(yè)對一線技術型運營管理人才智能結(jié)構(gòu)要求的基礎上，根據(jù)職業(yè)教育的特點，在“理論夠用，能力為主”的原則下，提出課程設計框架，經(jīng)軌道交通運營管理專家和軌道交通企業(yè)領導進行可行性論證，形成專業(yè)課程、制定教學計劃。

（二）加強師資力量，聘請軌道交通運營管理專家參與教學和學生管理。

師資力量的確定上，專業(yè)師資除了本校的高級講師、講師及助講（均為鐵道運輸管理專業(yè)）外，還聘請了軌道交通企業(yè)的專家在該專業(yè)任兼職教師。同時每年的假期，專門將專業(yè)老師安排到不同的軌道交通企業(yè)進行跟班頂崗實踐學習，加強老師們的理論知識與現(xiàn)場實踐工作的關聯(lián)性，能更好地、有針對性的專業(yè)教學。

（三）軌道交通企業(yè)與學生互動，對學生進行企業(yè)文化的熏陶。

城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單班的學生，一進校就有目的地對他們進行本軌道交通企業(yè)的文化教育，使他們能迅速完成企業(yè)的文化認同，樹立自己的職業(yè)使命感，在開班儀式上由軌道交通企業(yè)的領導向?qū)W生介紹公司的發(fā)展情況，并對學生提出期望。公司每學期至少一次派人來學校舉辦針對性強的講座或報告，如軌道交通線路的規(guī)劃、線路目前的修建情況和公司將來的發(fā)展趨勢等。由于校企互動，使教學更貼近城市軌道交通運營管理的現(xiàn)實，拓寬了學生的視野，強化了學生的職業(yè)意識，增強了學生的職業(yè)能力，提高了教學效果，改變了學校的整個風氣。

（四）提前為學生預訂了就業(yè)崗位，增強職業(yè)院校學生的自信心。

城市軌道交通運營專業(yè)的“訂單式”人才培養(yǎng)模式，提前為學生預訂了就業(yè)崗位，使學生感到畢業(yè)后能去國有企業(yè)工作，增強了學習的自信心，因此在學習過程中勁頭十足，專業(yè)學習的積極性大大提高，從而也增強了學生各方面的自信，有益于職業(yè)院校學生的身心健康。

二、職業(yè)院校進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)訂單式培養(yǎng)的思考

城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”是城市軌道交通運營管理專業(yè)崗位技能零距離對接最有效的一種培養(yǎng)方式，但實際上，城市軌道交通運營管理“訂單培養(yǎng)”不是一蹴而就的，需要一個積累的過程。首先，學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)的合作有一個從了解到信任、再到合作的過程，有一個從培訓員工到培養(yǎng)員工由淺到深的過程，有一個從單純的人員互動到項目互滲，實驗室共建的由點到面的過程。城市軌道交通運營管理訂單培養(yǎng)也不僅僅是軌道交通企業(yè)的一張用人的預定單，而是涵蓋整個軌道交通職業(yè)教育流程的一整套培養(yǎng)安排。學校與不同城市軌道交通運營企業(yè)雙方需要對教學內(nèi)容、教學方法、實驗實訓、職業(yè)操守、就業(yè)心態(tài)等有一個磨合、協(xié)作、探索的過程。

針對城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)的局限性，我校對進一步做好城市軌道交通運營管理專業(yè)的訂單培養(yǎng)也作了一些有益的嘗試。

（一）信息庫的建設與訂單企業(yè)合作相結(jié)合。

校企合作是基于互惠互利，雙向選擇的市場化原則，以實現(xiàn)校企“雙贏”為目的的合作，是職業(yè)教育的必由之路，但在現(xiàn)實生活中，往往會出現(xiàn)“你冷我熱”的現(xiàn)象，學校對校企合作很熱心，而企業(yè)對與職業(yè)院校的合作冷冰冰，因此職業(yè)院校必須樹立信心，主動出擊，做好基地建設，

1.建立基地信息庫。通過政府搭臺、社會搭臺、專業(yè)搭臺、中介搭臺及項目搭臺等途徑、走訪行業(yè)協(xié)會、相關企業(yè)以及學生的社會實踐活動，掌握哪些城市規(guī)劃了修建地鐵，這些城市的地鐵規(guī)劃詳情、就業(yè)信息、地方特色等的相關信息建立信息庫，為開辦不同城市的地鐵訂單班奠定了強有力的基礎。

2.尋求潛在的“訂單源”。我們要對信息庫里的基地進行一番分析，物色與自身辦學實力相當?shù)幕?，主動與他們接觸，尋求合作的結(jié)合點。隨著城市軌道交通企業(yè)對人才消費的認識越來越理性，他們也急需物色最適合自己企業(yè)的員工，不再一味追求學歷越高越好、能力越強越好。職業(yè)院校需正確認識自己、正確認識合作的企業(yè)，在不斷提高自身實力的同時，不斷地去適應企業(yè)對人才的需求。

3.深化與下單企業(yè)的合作。項目互滲是合作的平臺，校企共同進行科學研究、技術開發(fā)、實驗室建設、管理服務等全方位的多層次的項目合作；人員互動是合作的基礎，高講下車站，站務員上講臺，學校對企業(yè)在職員工及未來員工的培訓；工學交替是合作的方式，從教學的時間上和內(nèi)容上進行工學交替，職業(yè)意識上學生與學徒的交替。

（二）單一的全程“訂單培養(yǎng)”與靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

學生一進校門就按“訂單”進行全程培養(yǎng)的模式，周期較長（2-3年），優(yōu)點明顯，但局限性也明顯，如：企業(yè)和學校投入大的同時，企業(yè)和學生本身都變數(shù)很大，存在無法兌現(xiàn)承諾的風險。針對這一模式的不足，我校在單一的全程“訂單培養(yǎng)”的同時，推出了靈活機動的多層次“訂單培養(yǎng)”模式，企業(yè)可以選擇在學生進校后，畢業(yè)前一年下單。如我校的“寧波地鐵訂單”與“青島地鐵訂單”均為全程培養(yǎng)，而“廣州地鐵訂單”、“成都地鐵訂單”和“重慶輕軌訂單”均為學生在畢業(yè)前一年進行“訂單”培養(yǎng)的多層次培養(yǎng)方式。

（三）單一的招生模式“訂單培養(yǎng)”與多方式招生模式“訂單培養(yǎng)”相結(jié)合。

單一的招生模式是指在我校范圍內(nèi)或本省范圍內(nèi)與軌道交通企業(yè)選拔相對較優(yōu)秀的學生進入訂單班培養(yǎng)，如我校的“廣州地鐵訂單”和“成都地鐵訂單”班。這種單一的招生模式存在一定的局限生，如：學生不愿到外地工作，或者去工作后不能適應外地的生活習慣，從而造成學生不能長久地為企業(yè)服務，浪費了企業(yè)和學校的培養(yǎng)資源。針對這種局限性，我校對訂單培養(yǎng)學生的招生范圍擴展到地鐵所在城市，與地鐵所在城市的政府部門和企業(yè)共同完成招生任務，如我校的“青島地鐵訂單”班的學生均為青島生源。這樣既能解決當?shù)氐慕逃途蜆I(yè)問題，又能改善前面所述的局限性。

（四）教學質(zhì)量評估與學生的跟蹤調(diào)查相結(jié)合。

人才培養(yǎng)質(zhì)量的高低是學校與企業(yè)雙方共同關注的焦點。因此，為了讓城市軌道交通企業(yè)獲得合格的人才，保證人才培養(yǎng)的優(yōu)質(zhì)高效，必須由企業(yè)和學校共同對人才培養(yǎng)質(zhì)量制定標準，進行評估。學校還應對已畢業(yè)的學生進行跟蹤調(diào)查，了解企業(yè)對學生綜合素質(zhì)的評價，學生的崗位變化和薪酬狀況以及學生對學校教育的滿意程度，從而為今后改進學校的教育教學工作服務。

實踐證明，城市軌道交通運營管理“訂單”模式培養(yǎng)，從根本上做到了整個教學過程的三個協(xié)調(diào)：即專業(yè)設置與企業(yè)需求相協(xié)調(diào)、技能訓練與崗位要求相協(xié)調(diào)、培養(yǎng)目標與用人標準相協(xié)調(diào)。對于城市軌道交通運營管理專業(yè)來說，這是一種重要的辦學模式，我們必須努力探索，不斷總結(jié)，使城市軌道交通運營管理專業(yè)的“訂單”培養(yǎng)成為職業(yè)學校與軌道交通企業(yè)之間最直接、最緊密、最有效的合作形式，并使這種形式更趨完善，充分發(fā)揮它在社會教育和經(jīng)濟服務中的重要作用。

參考文獻：

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[3]崔國成,高職院校實施“訂單培養(yǎng)”必須處理好的幾個問題[J].物流科技,2010,(9).

篇6

關鍵詞：軌道交通；施工管理；建議措施

中圖分類號：TU71文獻標識碼:A

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車困難。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準時開出，導致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設有近40年的歷史，地鐵建設的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看: 現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。

城市軌道交通工程中施工管理起到的積極作用

“百年大計，質(zhì)量第一”，興建城市軌道交通工程投資大、技術復雜、施工難度大、風險高。軌道交通工程的質(zhì)量安全不僅關系到施工單位的信譽和榮譽，而且關系著人民群眾生命財產(chǎn)安全，因此在施工過程中，必須要保證工程質(zhì)量和安全性，為了達到這一目標，就要積極開展施工管理工作。

城市軌道交通工程在興建的過程中，涉及的部門很多，工程施工難度很大，城市軌道交通建設規(guī)模大，一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余公里甚至數(shù)百公里；技術要求高，涉及到土木工程、機電設備工程等許多技術領域，涉及到的質(zhì)量控制點也非常多，因此需要協(xié)調(diào)多個施工環(huán)節(jié)和管理部門。城市軌道交通工程施工程序多，整體工程相對復雜，施工管理在整個城市軌道交通工程施工中，起到了規(guī)范和指導作用，使整個城市軌道交通工程的施工過程有制度可依，保證工程按照計劃程序進行，使整個施工過程能夠?qū)崿F(xiàn)預期目標，完成預期的工程量和施工任務。

在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現(xiàn)場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現(xiàn)為以下幾點：（1）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中，（2）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則，（3）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用，（4）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。

三、城市軌道交通工程施工管理工作建議措施

建立健全質(zhì)量管理體制

軌道交通是典型的資本密集型和技術密集型的產(chǎn)業(yè)，建設過程中涉及的單位和部門較多，如建設單位、勘察單位等，各部門只有落實職責，才能保證軌道交通工程安全、有序的完成。軌道交通的特點是既有一定的公益性也有一定的營利性，因此需要政府給予經(jīng)濟、政策上的扶持，而目前我國軌道交通工程的技術規(guī)范遠不像民用建筑那樣全面和準確，因此需要政府建立健全施工規(guī)范的法律法規(guī)，為軌道交通的建設提高法律依據(jù)和法律保障。建設單位應對工程項目管理負總責，全面做好軌道交通工程總體協(xié)調(diào)和質(zhì)量安全監(jiān)督管理工作，設置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備與建設規(guī)模相適應的安全質(zhì)量管理人員；采取有效措施確保工程周邊環(huán)境、地下管線、建筑物、構(gòu)筑物和地面交通安全?？辈靻挝粚χ苓叚h(huán)境的地質(zhì)、水文等進行勘察并提供真實、準確堪的察成果。各階段勘察設計文件必須做到基礎資料齊全，滿足建設工程規(guī)劃、選址、設計、巖土治理和施工的需要，并做好技術交底。設計單位應當嚴格執(zhí)行建設工程設計強制性標準，對工程周邊環(huán)境的監(jiān)測控制標準等組織專家論證，指派設計代表配合施工，及時掌握施工現(xiàn)場情況、處理設計問題，做好施工全過程的跟蹤服務工作和技術交底工作等。

落實建設施工主體的職責

城市軌道交通工程施工管理的主要內(nèi)容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、電氣施工部分、設備安裝部分。施工單位要建立和完善安全質(zhì)量管理體系，按規(guī)定要求設置安全質(zhì)量管理機構(gòu)，配備足額的符合規(guī)定要求的管理人員，實行項目經(jīng)理負責制，成立工程施工項目經(jīng)理部，然后按照項目經(jīng)理部的職責，組建整個管理體系，項目經(jīng)理應當具備類似工程管理經(jīng)驗，項目經(jīng)理和項目技術負責人不得隨意更換，并實行領導帶班制度。強化施工現(xiàn)場質(zhì)量安全管理。施工人員要嚴格遵守操作規(guī)程，認真落實技術交底制度，加強安全培訓教育。加強對建筑材料、建筑構(gòu)配件、設備和商品混凝土的檢驗以及涉及結(jié)構(gòu)安全的試塊、試件和有關材料的檢測，不得偷工減料，不得使用不合格的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設備。明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。

完善監(jiān)理檢查機制

由于城市軌道交通工程涉及的環(huán)節(jié)多，整體工程非常復雜，項目投資巨大，而目前我國城市軌道交通工程質(zhì)量安全面臨的形勢較嚴峻，因此要高度重視軌道交通工程質(zhì)量的管理檢查工作。監(jiān)理單位應當依據(jù)相關的法律法規(guī)，加強城市軌道交通工程施工質(zhì)量監(jiān)理工作。工程項目監(jiān)理部應配備與工程項目規(guī)模和技術難度相適應的高素質(zhì)監(jiān)理人員，建立安全質(zhì)量監(jiān)控責任制，落實監(jiān)理人員安全質(zhì)量監(jiān)理職責。在施工過程中，要加強現(xiàn)場巡視檢查，發(fā)現(xiàn)質(zhì)量安全隱患，應督促施工單位及時整改。從事城市軌道交通工程第三方監(jiān)測業(yè)務的工程監(jiān)測單位應根據(jù)有關資料編制第三方監(jiān)測方案，并及時向建設、監(jiān)理、設計單位提供監(jiān)測報告。

參考文獻：

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[3] 沈洋.鐵路專線無砟軌道施工管理工作的科學實施[J]. 價值工程. 2011(12)

篇7

關鍵詞：城市軌道交通車地通信無線網(wǎng)絡

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

當前，列車控制系統(tǒng)已經(jīng)成為我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的主流，但是在已經(jīng)開通或者是待建城市軌道交通CBTC項目中，許多城市軌道交通運營線路在使用CBTC時因受到車地通信狀態(tài)不穩(wěn)定的因素影響，多數(shù)仍沿用傳統(tǒng)落后的后備降級模式運營，使得多數(shù)專家質(zhì)疑CBTC信號制式的穩(wěn)定性和可靠性，當前城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的焦點已經(jīng)集中到了車地無線通信，這就為我們軌道交通信號系統(tǒng)工作人員提出了全新的研究方向。

CBTC系統(tǒng)概述。

基于通信的列車控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系統(tǒng)是脫離軌道電路的一個獨立系統(tǒng)，采用高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，通過車載和地面安全設備實現(xiàn)對列車的控制。歐洲連續(xù)式列車控制系統(tǒng)是CBTC技術的源頭，多年的發(fā)展歷程使其取得了長足的進步。包括阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等多家列車控制系統(tǒng)設備供應商均進入了CBTC系統(tǒng)市場競爭中，具有自己的科技產(chǎn)品。溫哥華、巴黎、倫敦、武漢、香港等多個城市都已經(jīng)將CBTC系統(tǒng)應用到城市軌道交通信號系統(tǒng)當中。迄今為止最大的，實現(xiàn)不同廠商CBTC系統(tǒng)設備互連互通的cBTc項目正在紐約地鐵進行，并準備將該技術用于改造紐約地鐵信號系統(tǒng)。

無線CBTC系統(tǒng)的組成。

無線CBTC系統(tǒng)主要由3部分組成:無線移動通信系統(tǒng),列車控制系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng).列車控制系統(tǒng)又包括:中央控制室,無線閉塞中心(RBC,Radio Block Center)和車載子系統(tǒng).其中,高可靠的無線移動通信系統(tǒng)是RBC、車載子系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)的基礎。無線移動通信系統(tǒng)主要是進行車地通信,在移動的列車和地面控制設備之間實時雙向傳輸行車信息,由無線車-地通信技術提供技術保障.列車通過相應的地面設備,如信標燈、應答器,可以獲知自身的位置及速度等信息.通過可靠的無線移動通信網(wǎng)絡,列車將位置、車次、列車長度、實際速度、制動潛能、運行狀況(診斷數(shù)據(jù))等信息以無線的方式發(fā)送給RBC;RBC則開始追蹤列車并發(fā)送移動權(quán)限、允許速度、限速、緊急停車等命令.因而,無線CBTC系統(tǒng)中,無線移動通信網(wǎng)絡取代了軌道電路的信息傳輸?shù)匚籟2].

CBTC系統(tǒng)的車-地通信系統(tǒng)按車-地信息采集方式分為連續(xù)式和點式傳輸方式.連續(xù)式能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時地向車上反映,使司機隨時掌握列車速度,有利于保證行車安全和提高行車效率。

無線CBTC系統(tǒng)屬于連續(xù)式車-地信息傳輸方式,按數(shù)據(jù)傳輸媒介可分為:無線電臺、裂縫波導管、漏纜和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,無線電臺、漏纜常用在城市軌道交通中,如無線電臺、裂縫波導管方式在地鐵使用,漏纜可在磁懸浮使用等;GSM-R是鐵路專用無線通信,在我國一些新建鐵路線使用,如在青藏線使用。

城市軌道交通信號CBTC系統(tǒng)中的車－地通信技術應用。

3.1 CBTC系統(tǒng)中主要的車－地信息交換。

在固定閉塞技術中，線路上有固定的區(qū)段劃分，這一區(qū)段只要有車占用，就意味著整個區(qū)段是占用的。而移動閉塞在線路上沒有區(qū)段的劃分，以前車的尾部或進路邊界為追蹤的目標，這就是固定閉塞和移動閉塞的區(qū)別。所以，在固定閉塞技術中一定要采用軌道空閑檢查設備來檢查列車的位置，而移動閉塞則靠車載設備自主定位來描述軌道的占用情況。

從車－地信息交換的角度來看，移動閉塞與固定閉塞不同，線路固定數(shù)據(jù)都存儲在車載設備的數(shù)據(jù)庫中，在進入正常的 CBTC 移動閉塞模式之后，車－地雙向通信的關鍵內(nèi)容包括：

（1）軌旁到車載的移動授權(quán)信息（亦稱 MA，EOA 等）；

（2）車載到軌旁的位置報告；

（3）運營調(diào)整信息及維護信息等。

當然車－地信息中還包括其他的內(nèi)容，如 IP 尋址、ATS 調(diào)整、維護事件或故障報警、車站設備控制、旅客信息、校驗及時間戳等。不同供貨商會根據(jù)各自系統(tǒng)的特點有不同的信息結(jié)構(gòu)。

3.2 CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式。

CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式通常由點式通信技術和連續(xù)式通信技術兩種技術。

點式通信技術在線路上的某些特定位置安裝固定的應答器（信標），當列車通過時，經(jīng)車載查詢器（天線）的激勵，應答器會根據(jù)互感原理，把數(shù)據(jù)發(fā)送給車載接收設備，這就是點式通信。

連續(xù)式通信技術是基于 WLAN的無線通信方式。經(jīng)過近十年的技術發(fā)展，與世界上多個互聯(lián)互通試驗工程的經(jīng)驗，雖然做到真正意義上的互聯(lián)互通還有很長的路要走，但是對于 CBTC 系統(tǒng)所采用的無線通信系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了一定的共識。首先，從技術發(fā)展角度來說，采用商務現(xiàn)貨供應（COTS）的產(chǎn)品；其次，把 ISO 七層模型中的低層統(tǒng)一采用IEEE802.11 WLAN 標準。

3.3 CBTC系統(tǒng)的無線傳播方式。

目前我國多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)供貨商采用的傳播方式主要分為空間自由傳播和導行傳播兩種。

空間自由傳播是目前使用最多最常見的一種傳播方式。它利用電磁波在空氣中從發(fā)射天線到接收天線傳遞數(shù)據(jù)，而無需線纜介質(zhì)?？臻g自由傳播的方式節(jié)省軌旁設備，在軌道交通狹窄的隧道安裝上具有優(yōu)勢。理論上空間自由傳播的無線小區(qū)最大距離在 400 ～ 500 m 之間。

導行傳播因為軌道交通的特點，對無線覆蓋的要求不是空間上的，而是線性的，所以采用漏纜或漏泄波導管作為傳輸介質(zhì)，形成一個沿走行軌的無線覆蓋網(wǎng)，在軌道交通的復雜傳輸環(huán)境中具有優(yōu)勢。

結(jié)束語：

基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)代表了城市軌道交通信號列車控制系統(tǒng)技術的發(fā)展方向。在城市軌道交通信號系統(tǒng)中有效的運用CBTC通信系統(tǒng)技術誓將對其發(fā)展必將起到促進的作用。因此，盡快開展基于無線通信的CBTC系統(tǒng)的研究并進行有效的應用，已經(jīng)成為國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展的一個契機。

參考文獻：

［1］ 劉宏杰，陳黎潔． CBTC 列車安全定位中通信中斷時間的研究［J］． 鐵道學報，2012，34( 6) : 40-45．

篇8

【關鍵詞】城市軌道交通；預測客流；較大偏差；改善；想法。

中圖分類號： TU984文獻標識碼： A

1、前言

目前，我國許多大城市面臨著嚴峻的交通、資源和環(huán)境問題，為此國家制定了優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，以優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式以實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，這樣，各大城市在政府政策利好的引導下，在全國范圍內(nèi)就掀起了大力興建城市軌道交通的熱潮。

在城市軌道交通規(guī)劃建設中，客流預測具有一定的戰(zhàn)略性、前瞻性和全局性。客流預測不僅關系到申請城市能否具有資質(zhì)建設的重要前提條件，而且關系到軌道交通的線網(wǎng)布局、路徑選擇、車站布置、建設規(guī)模以及運營組織?？土黝A測結(jié)果的準確與否直接關系到城市軌道交通的建設投資、運營效率及經(jīng)濟效益。隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，到2020年，全國的城鎮(zhèn)化率將超過60%，巨大的人口涌入城市，將意味著公共交通需承擔起更多運量客流預測，加強城市軌道客流預測理論和方法的研究將會顯得更加急迫。本文通過對已經(jīng)開通的部分地鐵中預測客流與實際客流存在較大偏差的事實，進行了深入思考，分析了影響客流預測的因素和客流預測的一些方法，并提出了對解決客流預測中存在問題的一些想法。

2、預測客流與實際客流偏差明顯

從70年代末，我國開始在地鐵客流預測技術上與國外進行充分交流，引進客流預測方法和數(shù)學模型至今，軌道交通客流預測已經(jīng)成為了一項專門的技術學科，客流預測工作也取得了很大地進展，但是卻仍然普遍存在著規(guī)劃階段的預測結(jié)果與運營后的實際客流存在較大的差異，出現(xiàn)實際客流遠小于遠期客流或者實際客流遠大于遠期客流的現(xiàn)象。

實際客流遠小于遠期客流。上海地鐵統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示 2號線東延伸段初期設計中預測客流量47.0萬人次，實際為23.9萬人次；5號線2005年規(guī)劃預測客流量為35萬人次，實際值至2006年上半年近為5.5萬人次。廣州地鐵統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，一號線可研報告預測 1998 年全日客流為29萬，項目運營后 3 年多的日平均客流在17.5-18萬之間，為預測客流的 60％左右；六號線開通后客流最高的兩天為2013年12月31日和2014年元旦當日，客流分別為46、49萬人次，半月日均客流為40多萬人次，不及此前預計70萬人次客流的6成。

實際客流遠大于遠期客流。北京市地鐵5號線，在規(guī)劃、設計及最后審查階段還沒有天通苑社區(qū)，但是建成通車后，天通苑的居住人口達到幾十萬，造成5號線通車后客流遠遠超出預測，非常擁擠。

3、影響客流預測的因素分析

出現(xiàn)預測客流量與實際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預測的復雜性和客流預測方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預測的不確定因素、客流預測方法使用的不當都會造成客流預測不準確。通過收集資料、歸納整理，總結(jié)出了下面幾條影響客流預測的因素。

3.1城市土地利用影響客流預測

城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進行的社會經(jīng)濟活動強度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關系是“源”與“流”的關系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預測與城市規(guī)劃關系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動、政府當局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預測的結(jié)果。

3.2 票價影響客流預測

票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現(xiàn)在價格占收入水平的比例上，實施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉(zhuǎn)移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。

3.3軌道交通服務水平影響客流預測

評價軌道交通服務水平的指標主要有列車頻率、運行速度、列車正點率、舒適便利和乘客安全等。在收入水平逐漸提高、可選擇出行方式增多的情況下，服務水平成為市民選擇出行方式時考慮的主要因素。

3.4政府采取的交通運輸政策影響客流預測

很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對引導市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3.5軌道交通網(wǎng)絡布局影響客流預測

軌道交通是一個相對完整的系統(tǒng)，由于受到其自身特點的影響，其他交通方式換乘軌道交通的方便性受到了很大限制，因此，其客流規(guī)模取決于直接吸引范圍的大小，軌道交通的網(wǎng)絡布局影響了軌道交通所覆蓋的人群。

4、客流預測的方法

目前，我國對城市軌道交通客流預測普遍采取的方法有土地利用法和四階段法兩種。

4．1 土地利用法

土地利用法主要側(cè)重于對一條線和每個車站周圍一定范圍內(nèi)土地利用的研究，其進站量、線路流量、換乘量采用以下方法：

(1) 進站量計算。 在土地利用法中首先在線路兩側(cè)，劃出一定寬度為吸引范圍，研究各站點吸引范圍內(nèi)居住人口的變化情況、現(xiàn)狀出行強度以及吸引率，然后推算各預測年度的人口數(shù)、出行強度、吸引率，進而計算各站吸引范圍內(nèi)的出行量和進站量。 (2) 流量計算。 首先根據(jù)線路的地理位置，分為跨市區(qū)及一端兩種情況，分別確定各自的方向系數(shù)模型，根據(jù)模型計算各站分方向進站量。然后根據(jù)各站土地利用性質(zhì)及對地鐵時間分布及空間規(guī)律的研究，確定時間分布模型，計算各站分時段進站量及出站量。 (3) 換乘量計算。對于換乘量的研究采用出行分布模型，對軌道交通OD分布矩陣進行預測，求出在該線節(jié)點處的換乘比率，用該比例與結(jié)點客運量相乘，反算換乘量。

4.2 四階段客流預測

四階段客流預測包括出行生成、出行分布、方式劃分與出行分配四個步驟，四階段客流預測的一般流程如圖所示。

（1）出行生成。出行生成階段預測每一交通小區(qū)的出行生成量和出行吸引量。出行生成預測的基礎資料是城市的遠景人口和就業(yè)崗位等預測數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)又根據(jù)遠景土地利用規(guī)劃得出。

（2）出行分布。出行分布階段預測各交通小區(qū)出行生成量的去向和出行吸引量的來源，即各交通小區(qū)的出行生成與吸引分布。

（3）方式劃分。方式劃分階段確定軌道交通、常規(guī)公交、出租車、私家汽車、自行車和不行等各種出行方式承擔的交通小區(qū)間OD的出行量比例。

（4）出行分配。出行分配階段將OD出行量按照一定的規(guī)章分配到交通網(wǎng)中的各條線路上去。

四階段法目前已經(jīng)比較成熟，并且在實際應用中也獲得了較好的效果，但是由于國情和城市間發(fā)展的差異，國外的這些成熟理論在國內(nèi)不見得就完全實用，四階段法在我國城市軌道交通客流預測中還是存在一些問題，比如我國城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃主要借鑒公交客流預測的模型和方法，沒有形成適合城市軌道交通網(wǎng)自身的理論和方法，在規(guī)劃是缺少必要的理論基礎等，因此，四階段法在使用的過程總存在一定的缺陷。

5、對改善客流預測問題的想法

客流預測是個復雜、漫長、艱巨的工作，現(xiàn)階段城市軌道交通客流預測工作存在一些問題，有可控的因素也有不可控的因素，做好這項工作難度非常大，但是我們?nèi)匀灰獦淞土黝A測工作的信心，加強對先進客流預測方法的研究，通過學習和思考，我對改善客流預測形成了自己的一些觀點。

（1）搭建交流平臺，建立自己數(shù)據(jù)庫，完善客流預測體系。城市軌道交通客流預測不是單單某個城市面臨的難題，而是國內(nèi)所有規(guī)劃軌道交通的城市都面臨的難題，為此，我們可以通過研討會、開短期培訓班、成立論壇等方式搭建交流平臺，使大家聯(lián)起手來，就客流預測工作進行更多、更快、更為廣泛的交流和互動。他通過加強不同城市間的交流和分享，進一步完善城市交通調(diào)查工作，建立城市居民出行數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建與城市自身發(fā)展相適應的交通分享模型，完善城市交通需求分析體系，研究與城市軌道交通系統(tǒng)相適應的客流預測方法。

（2）加強對客流增長規(guī)律的研究。在進行客流增長規(guī)律研究的時候可以一方面全面系統(tǒng)地收集包括客流增長、歷史規(guī)律，線網(wǎng)規(guī)劃和線規(guī)模，國外軌道交通運營相關數(shù)據(jù)等資料和信息；兩一方面針對公共交通的票價制式、居民收入、公共交通整體的發(fā)展規(guī)律等開展專題研究，為建設城市軌道交通那個的城市提供借鑒。

7、結(jié)束語

客流預測是城市軌道交通建設中的一個十分重要的環(huán)節(jié)，是各項設計工作的基礎，客流預測的結(jié)果直接關系到城市的發(fā)展建設和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負責的心態(tài)，積極溝通交流，加強對客流預測方法的研究，建立起完善的客流預測體系。

參考文獻

[1]郭學琴 城市軌道交通客流特征分析 現(xiàn)代城市軌道交通 2000年

篇9

關鍵詞：通信技術；軌道交通；應用；系統(tǒng)；

引言

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴張，人口飛速增加。居民出行頻繁導致客運需求急劇增長。發(fā)展城市軌道交通不僅能有效改善城市的交通環(huán)境，而且還有助于城市建設和經(jīng)濟的發(fā)展。為了保證建成后的軌一道交通能安全.高效的運營，就必須建立可靠的.易擴充的.獨立的通信網(wǎng)，傳輸和處理軌道交通運營所需的各種信息。

1.我國城市軌道交通通信技術現(xiàn)狀分析

為實現(xiàn)城市軌道交通列車運行的安全.可靠.準點.高密度和高效率，列車運營的集中統(tǒng)一指揮.行車調(diào)度自動化和列車運行自動化，城市軌道交通系統(tǒng)必須配合專用的.完整的.獨立的通信系統(tǒng)。城市軌道交通專用通信系統(tǒng)，根據(jù)目前在國內(nèi)9個城市建設中的情況匯總按其功能來分為：

1.供一般公務聯(lián)系用的自動電話通信子系統(tǒng)；

2.直接指揮列車運行的專用通信子系統(tǒng)；

3.向乘客報告列車運行信息的廣播顯示子系統(tǒng)；

4.用于監(jiān)視車站各部位.車流情況及列車停靠.車門開閉和啟動狀況的閉路電視子系統(tǒng)；

5.用以傳送文件和數(shù)據(jù)傳真及數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)；

6.為通信.信號.電力等專業(yè)的設備提供統(tǒng)一的定時信號和時間信息的時鐘子系統(tǒng)；

7.為通信系統(tǒng)提供可靠.穩(wěn)定的通信電源和接地子系統(tǒng)；

8.可實現(xiàn)公司本身的運營管理，內(nèi)部各種信息快速傳遞，收集.處理以及資源共享的運營信息管理子系統(tǒng)；

9.為乘客提供服務的自動預售票子系統(tǒng)系統(tǒng)；

10.能將指揮中心內(nèi)所有話音.數(shù)據(jù)視頻設備的布線綜合在一起的綜合布線子；

11.為監(jiān)視車站及區(qū)間隧道的災害而設置的防災報警子系統(tǒng)(FAS)；

12.為解決列車調(diào)度.人員管理.設備維修以及和公安.消防建立專線聯(lián)系而設置的無線通信子系統(tǒng)；

2.城市軌道交通通信系統(tǒng)關鍵技術分析

2．1通信系統(tǒng)傳輸框架設計

    傳輸系統(tǒng)組成2.SG的MSTP保護環(huán)路，為各個車站與控制中心之間，以及各個車站之間提供了2M業(yè)務與10M/1OOM業(yè)務的總線型或點對點的傳輸通道。各個子系統(tǒng)利用這些傳輸通道，將車站設備與中心設備連接在一起，實現(xiàn)系統(tǒng)的整體功能。

    1)公務電話系統(tǒng)各個車站的模擬和數(shù)字電話業(yè)務通過遠端模塊連接到控制中心的中心交換機上進行交換后實現(xiàn)公務電話互通，同時中心交招中l(wèi)通過與市話中繼連接，實現(xiàn)公務電話的外線業(yè)務。2)專用電話系統(tǒng)實現(xiàn)了控制中心與車站的語音調(diào)度通信功能可以由中心的各類調(diào)度臺直接向各站發(fā)起調(diào)度指令。3)視頻監(jiān)控系統(tǒng)形成了車站控制中心的二級控制網(wǎng)絡，可以從車站或控制中心公安控制中心的控制鍵盤對車站的某一路監(jiān)控圖像發(fā)起調(diào)用，將其傳送到控制中心的綜合顯示屏或車站的車控室內(nèi)的監(jiān)視器顯示。4)廣播系統(tǒng)也實現(xiàn)了中心和車站的二級控制，可以從車站或控制中心的廣播控制臺發(fā)起緊急廣播，同時廣播系統(tǒng)根據(jù)中心接收到的ATS指令解析得到車輛運營信息，在車站發(fā)起車輛到站/離站預告的自動廣播。5)時鐘系統(tǒng)通過中心的一級母鐘對各車站的二級母鐘進行同步，同時實時向各子系統(tǒng)提供時鐘同步信號。各車站的二級母鐘對車站中的各個的子鐘進行同步，供乘客正確掌握時間信息。

    2．2通信接口的設計

    由以上各章節(jié)的分析可知，傳輸系統(tǒng)是軌道交通通信系統(tǒng)的骨干網(wǎng)，既要考慮通信發(fā)展的方向，又要考慮軌道交通的安全，還要考慮軌道交通通信業(yè)務的多樣性.復雜性而對通信系統(tǒng)業(yè)務接口的要求，因此傳輸系統(tǒng)選用IPoverSDH和綜合業(yè)務接入相結(jié)合是最佳選擇。SDH是目前傳輸網(wǎng)絡較好的選擇，其優(yōu)點是:探佳，成熟，可用性.可命性.通用性好，靈活;但它也有缺點:點對多點或多點對點的傳輸以及圖像信號的傳輸不理想。IP的技術正好彌補SDH的缺點，IP的缺點也正好由SDH完成，因而IPoverSD日是目前解決軌道交通通信系統(tǒng)傳輸骨干網(wǎng)的最佳選擇。由軌道交通通信傳輸系統(tǒng)的設計可以知道，在車站的以太網(wǎng)承載6種相對獨立的業(yè)務:SCADA業(yè)務:BAS, OA業(yè)務;乘客導乘.錄像回放.廣播音頻下載.電源監(jiān)控及專用電話預留業(yè)務;AFC業(yè)務;公安業(yè)務;調(diào)度監(jiān)視業(yè)務，在控制中心即要接收處理各站點的業(yè)務，同時還要能控制整個網(wǎng)絡，因此網(wǎng)管在控制中心必不可少。SDH傳輸網(wǎng)是由一些SDH網(wǎng)絡單元組成的，在光纖.微波或衛(wèi)星上進行同步信息傳送，融復接.傳輸.交換功能于一體，由統(tǒng)一網(wǎng)絡管理操作的綜合信息網(wǎng)?？蓪崿F(xiàn)網(wǎng)絡有效管理.動態(tài)網(wǎng)絡維護.對業(yè)務性能監(jiān)視等功能能有效她提高網(wǎng)絡資源的利用率，能滿足軌道交通傳輸網(wǎng)的信息傳輸和交換的要求，因此設計基于IPoverSDH接口實現(xiàn)的網(wǎng)絡，能夠在很大程度上滿足城市軌道交通通信系統(tǒng)的技術要求。

    在具體的實現(xiàn)上，采用了!PoverSDH來傳輸多種業(yè)務，在每個車站和停車場作為信息采集節(jié)點，通過以太網(wǎng)接入以及PCM設備接入方式將本站點的信息通過SDH傳輸通道送至控制中心和其他中心，在控制中心將采用統(tǒng)一的網(wǎng)管來管理整個網(wǎng)絡是目前最佳的選擇。在軌道交通的業(yè)務中，除了由IP解決的業(yè)務外，還有很多傳統(tǒng)的和非傳統(tǒng)的實時性強的業(yè)務，這些業(yè)務的接入采用目前先進的綜合業(yè)務，接入是最佳選擇。

    對于綜合業(yè)務的接入，通過選用合理的通信設備，利用標準的2M傳輸通道(G.703標準)，采用PCM30/32制式，直接提供語音.數(shù)據(jù)等多種用戶接口。組網(wǎng)靈活，可組成點對點.鏈路.環(huán)型等網(wǎng)絡。具有64K交叉能力，沿途上下電路無阻塞，在沿線可根據(jù)用戶需要自由上下電路。雙電源供電，使系統(tǒng)安全系數(shù)更大。設備模塊化設計，可靠性高，擴容方便，節(jié)省投資。

3.軌道交通中通信技術應用

(一)城市軌道交通通信技術應用功能

通信應具有高可靠性，以保證列車的安全運行。通信應保證運營管理的高效率，確保行車調(diào)度指揮.運營管理以及為旅客的各種服務能夠高效率地進行，因此國外在城市軌道交通中都采用了各種先進的通信技術，增大通信容量等，以保證信息的傳輸.存儲.處理能高效率地進行。通信和信號系統(tǒng)緊密結(jié)合，形成一個高級自動化的通信.指揮.控制和信息系統(tǒng)。

通信與計算機和計算機網(wǎng)相結(jié)合，形成一個現(xiàn)代化的運營.管理.服務系統(tǒng)。通信應完成多種信息的傳輸和提供多種通信服務，除了電話語音信息的傳輸外，還有數(shù)據(jù).圖象.監(jiān)控信號 的傳輸與處理.綜合業(yè)務數(shù)字通信網(wǎng)(ISDN)等。多種通信方式結(jié)合形成統(tǒng)一的軌道交通通信網(wǎng)。除了站間和地區(qū)的有線電話和數(shù)據(jù)通信網(wǎng)外，與運行中的列車實現(xiàn)通信聯(lián)系，應用無線通信技術，衛(wèi)星通信和移動通信，室內(nèi)無線通信等與光纖通信.程控交換等相結(jié)合，形成一個多種方式和手段的通信網(wǎng)，它將大大提高通信的可靠性，充分發(fā)揮通信保證行車安全和提高運輸效率的作用。

(二)通信的技術類別：

按照通信的技術類別可劃分成：

1）語音通信——主要傳輸人的語音信號

2）控制信號通信——主要傳送各種控制信號

3）數(shù)據(jù)通信——主要傳送各種信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信號

4）圖像通信——主要傳送傳真圖像信號

5）運輸調(diào)度通信——主要是控制中心調(diào)度和各站調(diào)度之間的通信聯(lián)系

(三)軌道交通對通信的使用要求

按照城市軌道交通對通信的使用要求可分成三類：

1.有關行車安全與提高效率的通信系統(tǒng)

1)列車自動控制(ATC)用的通信‘

2)變電所遙控(OSC)用的通信

3)風速雨量監(jiān)視用的通信

4)沿線電話

5)列車運轉(zhuǎn)調(diào)度電話

6)列車集中控制(CTC)用的通信

7)傳真電話

8)防護無線電話

9)站內(nèi)無線電話

10)站間行車專用電話

2.為旅客服務的通信系統(tǒng)

1)預售通信

2)站內(nèi)旅客向?qū)ㄐ?/p>

3)客運調(diào)度電話

4)列車公用電話

5)值班電報

3.設備維修及運營管理用的通信系統(tǒng)

1)移動無線電話

2)無線呼叫

3)直通專用電話

4)沿線電話

5)傳真電報

從上述城市軌道交通應用的通信技術概況可以看出，它是一個種類繁多技術先進的系統(tǒng)，包含了各種通信方式和手段，沒有這樣一個現(xiàn)代化的通信系統(tǒng)實現(xiàn)列車的安全.可靠運行是難于想象的。

結(jié)束語

城市軌道交通中的各種各樣的運用狀況，推動著通信技術的發(fā)展，通信技術要開發(fā)各種各樣的接口來滿足城市軌道交通的實際使用。為了確保城市軌道交通列車運行的安全.可靠.準點.高密度和高效率，實現(xiàn)列車運營的集中統(tǒng)一指揮，城市軌道交通系統(tǒng)必須配備專用的.完整的.獨立的通信系統(tǒng)。

參考文獻

1.上海大型市政工程設計與施工叢書《軌道交通明珠線一期工程》上?？茖W技術出版社2010．8第一版

2.城市軌道交通研究《城市軌道交通研究》雜志社2011第六版

3.吳論麒主編城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)北京中國鐵道出版社2009-lO

4.錢仲侯主編高速鐵路概論.北京：中國鐵道出版社，2010—12

篇10

西方發(fā)達國家城市軌道交通發(fā)展相對較早,信息化水平很高，他們建立了綜合運營管理系統(tǒng)，用于交通管制、安全監(jiān)測和預警、資源配置。馬德里地鐵網(wǎng)絡指揮中心可以控制14條城市軌道的列車調(diào)度、電力調(diào)度、設備調(diào)度和應急指揮。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)在中國快速發(fā)展，北京、上海已經(jīng)開始建立城市軌道網(wǎng)絡指揮中心，網(wǎng)絡信息平臺主要包括主要具有網(wǎng)絡監(jiān)控、應急指揮和緊急通知功能。

2網(wǎng)絡信息平臺的建立

作為綜合協(xié)調(diào)多個軌道運行的網(wǎng)絡信息平臺,城市軌道交通網(wǎng)絡的指揮中心不僅要負責協(xié)調(diào)每一條軌道的控制中心，也要負責軌道交通的全面監(jiān)控、多線協(xié)調(diào)操作、應急指揮、信息與外部有關單位的共享。城市軌道交通網(wǎng)絡指揮中心的主要工作是進行數(shù)據(jù)采集、綜合監(jiān)控、信息交換、統(tǒng)計分析、應急管理。

2.1功能設計

城市軌道交通網(wǎng)絡信息平臺可以實現(xiàn)網(wǎng)絡操作管理，發(fā)出網(wǎng)絡協(xié)調(diào)命令，不僅提供各種各樣的信息服務和輔助決策手段，而且提供廣泛的信息查詢和城市軌道交通相關服務。

2.1.1網(wǎng)絡信息中心的調(diào)度功能

網(wǎng)絡信息平臺系統(tǒng)可以實時接收數(shù)據(jù)信息，包括列車的運行狀態(tài)和每一條軌道設備的狀態(tài)，同時監(jiān)控旅客客流量，通過一些大型客運的客流預測方法來預測客流流量，遇到客流流量過高時，通過網(wǎng)絡信息平臺來組織客流疏散。

2.1.2網(wǎng)絡信息中心的評估功能

該系統(tǒng)可以分析列車運行狀態(tài)、車站設備狀態(tài)和客流數(shù)據(jù),計算線操作指標,并做統(tǒng)計分析和安全評估,以實現(xiàn)網(wǎng)絡操作指標監(jiān)督和評估。

2.1.3網(wǎng)絡信息中心的預警功能

該系統(tǒng)可以提交軌道運行狀態(tài)的統(tǒng)計報表，通過客流預測方法預測客流高峰，還可以關聯(lián)其他的社會預警信息，以實現(xiàn)預警功能。

2.1.4網(wǎng)絡信息中心的應急反應功能

系統(tǒng)可以實現(xiàn)突發(fā)事件及時報告、應急響應、應急決策和指揮咨詢。

3關鍵技術的研究

3.1交通監(jiān)控和GIS系統(tǒng)集成

系統(tǒng)結(jié)合交通信息和電子地圖定位技術，利用GIS技術研究列車運行狀態(tài)的監(jiān)控信息。最后,實現(xiàn)列車位置實時顯示和早期預警。系統(tǒng)可以顯示運行列車位置和電子地圖的物理位置經(jīng)度緯度坐標，從而辨別火車實際位置。當列車運行參數(shù)超過正常操作范圍設定值時，平臺會提示火車延遲故障自動報警。設置警告的運行異常的位置為T，當前周期的列車位置為Wi(x,y),列車之前周期的位置為Wi-1(x,y),如果Wi(x,y)=Wi-1(x,y)(當t>T)，則表示列車在原定的周期內(nèi)沒有按照計劃運行，平臺會向值班人員發(fā)出火車延遲警告。

3.2設備故障趨勢預測

通過對重要的用于實時采集和數(shù)據(jù)挖掘的設備狀態(tài)的高頻率監(jiān)測，系統(tǒng)設計并改進了灰色預測方法，并且開發(fā)了一個完整的、靈活的、有效的設備故障預警方案。

4結(jié)語