導語：如何才能寫好一篇地鐵工程可行性研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：杭州地鐵；工程造價；控制；前期階段；設計階段；實施階段

杭州市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃共有8條線路，2020年建成6條計150km.工程涉及軌道、通信、信號、FAS/BAS、土建、橋梁、隧道、地下巖土、機電設備、消防、園林綠化、市政設施等38個專業(yè)種類以及幾乎所有的市政部門，總投資700億元人民幣。城市地鐵建設項目由于投資巨大、專業(yè)復雜、建設周期長，從建設程序上有項目建議書、預可行性研究、可行性研究、總體設計、初步設計、施工圖設計、項目施工、聯(lián)調(diào)、竣工驗收、后評價等多個階段和環(huán)節(jié)。在建設程序的不同階段上，其投資控制各有特點， 既不同于國家鐵路，也與一般的市政工程不同。

1、定額標準的編制

地鐵工程造價的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投資， 采用定額管理是必需的，在全國沒有統(tǒng)一的城市地鐵定額標準的情況下， 杭州地鐵工程造價管理采用的定額標準由鐵道部定額、浙江省建筑安裝定額、杭州市市政定額、廣州上海地鐵個別建造指標 4 部分組成。杭州市為此編制出臺了《杭州市地鐵工程主要項目編審指標（試行）2002 年》作為指導性文件。并要求在設計、招投標、施工階段，編制造價文件應采用統(tǒng)一的設計圖紙，統(tǒng)一的定額體系，統(tǒng)一的計價方式（ 工程量清單綜合計價法）。同時，依據(jù)國家發(fā)改委的批復意見系統(tǒng)設置有國產(chǎn)化率的控制指標要求，從而對使用外幣購置的系統(tǒng)設備造價管理提出了較高的控制措施。

2、前期階段的造價控制

這里所講的前期階段是指地鐵項目從預可行性研究到總體設計完成止的工程建設階段。一個工程項目的決策是否正確，方案是否經(jīng)濟可行將直接影響到整個工程造價。數(shù)據(jù)表明，投資決策階段對工程造價的影響度達到 80%.因此，要控制工程造價，必須做好前期工程造價管理。

在可行性研究階段，采用不同的專業(yè)概算定額或估算指標，重點結(jié)合已建地鐵城市的造價指標進行分析，細致做好各專業(yè)的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設前期階段提供一個合理的造價確定與控制保障。例如杭州地質(zhì)情況屬錢塘江淤積地塊，3層以上的地面建筑都要打25m的灌注樁，不少地鐵線位繞不開的建筑物都要采取截樁工法，這樣就有必要單獨制訂適合杭州地鐵的截樁處理造價指標等。

由于總體設計對設計分包以及專業(yè)協(xié)調(diào)具有重大指導作用，例如，總體設計要制訂全線統(tǒng)一的技術標準、專業(yè)接口方案、工程籌劃安排、概算編制標準。這就意味著總體設計造價管理具有重要作用，是業(yè)主控制工程投資，做好限額設計的指導性階段，各設計分包商都要接受總體設計單位的造價管理、技術協(xié)調(diào)。

3、設計階段的造價控制項目管理者聯(lián)盟文章，深入探討。

杭州地鐵初步設計含初步設計圖紙以及工程概算，初步設計經(jīng)過業(yè)主審查批準后，進行配合設備招標。施工圖設計是只有圖形而不編制工程預算，施工預算是由施工單位進行編制的，這是杭州地鐵造價管理的一大特點， 也是一個缺陷（按常規(guī)，施工預算應由設計單位完成）。施工圖設計完成后，進行配合施工招標，這是杭州地鐵設計階段的工作流程。

把設計階段的工程造價管理作為一個重點來進行控制，是因為在總體設計投資限額完成后， 有效地控制造價就從設計階段開始。只有在設計工作尚未完成，在設計圖紙未交付實施之前就把好工程造價管理第一關，才能為總體工程造價控制打好基礎，因為后續(xù)的造價控制都是在施工圖的基礎上進行調(diào)整的。如果設計人員在設計階段未能肩負起優(yōu)化設計與有效控制造價兩付重擔，則勢必增加工程不必要的投入，造成浪費。例如杭州1號線試驗段秋濤路地下車站鋼筋用量方面，施工圖較初步設計增加1568t，按合同價計算增加931萬元，增加率達37%.因此，在設計一開始，就應將控制投資的思想根植于設計人員的頭腦中，提高設計質(zhì)量，做到技術能滿足功能要求同時造價又合理。工程造價管理人員在設計過程中要積極參與設計項目的投資分析，能動地影響設計，以保證造價的有效控制。

充分發(fā)揮總體設計單位的權(quán)威，所有的設計成果（包括造價文件）都要經(jīng)過總體審核后才能遞交業(yè)主。這是地鐵造價管理的一個有效環(huán)節(jié)。

4、實施階段的造價控制

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關鍵詞：地鐵 前期技術文件 建設規(guī)劃 可行性研究 總體設計

1 關于建設規(guī)劃

建設規(guī)劃是國家2003年提出的程序，它應該是根據(jù)城市經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市軌道文通規(guī)劃編寫的，其中城市總體規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃多數(shù)城市是經(jīng)國務院批準的。因此，建設規(guī)劃主要是實施性的規(guī)劃，類似項目建議書和預可研報告。其目的是確定建設規(guī)模、標準、必要性和可能性，近期建設內(nèi)容。編制的重點，首先是規(guī)劃內(nèi)容，包括交通的需求與供給、建設標準及規(guī)模、建設方案、投資安排、進度安排、基本技術經(jīng)濟指標，特別是近期方案與安排等，不應陷入具體的技術論證之中。其次是建設的必要性，說明建設規(guī)劃為實現(xiàn)城市經(jīng)濟與社會發(fā)展、城市總體規(guī)劃、城市文通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的作用及必要性，不應陷入線網(wǎng)規(guī)劃必要性的論證之中。第三是建設的可行性，規(guī)劃方案，特別是近期方案的合理性、實施條件、城市財政狀況及其籌資方案等。

在編制沈陽地鐵建設規(guī)劃中遇到一些問題。首先是交通總量與線路的關系。從全市全方式出發(fā)，對各種方式的分擔率進行平衡，再根據(jù)軌道網(wǎng)與各條線路間負荷的關系，確定近期建設項目的標準與規(guī)模.如果孤立地測算1 、2條線路負荷，容易與總量平衡產(chǎn)生矛盾。其次是遠期預測。由于城市的各專業(yè)規(guī)劃遠期目標不超過20年，而地鐵，條線為30年，全網(wǎng)則要50年左右，預測值很難推算，必須由政府多部門合作，對城市未來作出推斷，理性地確定近期與遠期測算數(shù)據(jù)。第三是規(guī)劃方案與建設方案的深度。重點應是近期建設線路的方案、站位與站型、敷設方式、安全與服務的要求、車輛與機電設備系統(tǒng)的選擇。第四是資金平衡。地鐵初期虧損是不可回避的現(xiàn)實，如何處理投資、運營成本的資金平衡是項目法人難以處理的問題。無論是建設者、編寫者、審查者及決策者應承認.地鐵不是完全市場經(jīng)營的項目，而是市場經(jīng)營與協(xié)議經(jīng)營相結(jié)合的建設項目。因此，不能強求地鐵要自負盈虧，否則促使文件編制者造假，成為可批性文件，而不是可行性文件。

2 關于可行性研究

重新編制《沈陽地鐵一號線一期工程可行性研究報告》《以下簡稱“可研報告”)，正值學習落實科學發(fā)展觀，“可研報告”如何體現(xiàn)國務院[2003]81號文件及《關于投資體制改革的決定》是十分重要的。“可研報告”的目的是確定項目的可行性。重點是確定運營方案、設備方案、土建工程方案的可行性，即確定技術方案的可行性、經(jīng)濟的可行性和組織實施的可行性，確定項目的標準、規(guī)模、能力、水平。確定投資和資金平衡方案及實施安排。

建設地鐵的目的是為市民出行服務。提供安全優(yōu)質(zhì)服務是地鐵工作者的宗旨，也是以人為本的具體體現(xiàn)。設計中首先要進行運營方案的設計。在運營設計中第一位是安全與服務的設計，根據(jù)安全與服務的要求選擇設備系統(tǒng)，確定土建設施。思維順序應是線路、運營、設備、土建?！翱裳袌蟾妗敝懈髡鹿?jié)重點不同。

(1) 概述、城市概況、城市發(fā)展分析等.屬于城市基本情況及發(fā)展的描述，集中從宏觀上說明建設的必要性。

(2) 線路方案與客流預測則是研究的基礎，是建設必要性的基本要素。無論是“人隨路走”或“路隨人走”，最終都必須有客，它是必要性的決定性條件。如果近期沒有客流，就不必立即建設。

(3) 運營與安全，是建設的宗旨。它的任務是除前面提到的確定功能、規(guī)模、標準、水平等外，重要的是通過行車組織、站務、乘務、票務、服務等設計，提出設備系統(tǒng)配置的數(shù)量與水平的要求，對土建設施空間的布置與尺寸的要求。

(4) 安全設計，應列專章，屬于綜合安全設計，但不代替各系統(tǒng)自身的安全設計。應在涉及乘客安全的范圍內(nèi)，對涉及乘客安全的各系統(tǒng)和設施及管理，提出在安全體系中的任務、要求和標準，明確工作的順序和程序，明確相互關系，實現(xiàn)多專業(yè)、多系統(tǒng)、多種措施聯(lián)動，共同實現(xiàn)安全的綜合設計。各專業(yè)應根據(jù)該章的綜合要求加以落實。

(5) 車輛與機電設備方案，土建與軌道工程方案，投資與籌劃方案，則屬于為實現(xiàn)安全優(yōu)質(zhì)服務目標的技術、經(jīng)濟、管理方案研究。

(6) 環(huán)境評價、經(jīng)濟評價、社會評價則是從環(huán)境效益、經(jīng)濟效益、社會效益三大方面對該項目進行評估和驗收.最終確定該項目的必要性和可行性。

在各類方案研究中，應始終貫徹整合資源、節(jié)約的原則，不能只注重單一系統(tǒng)的配置，還應注重各系統(tǒng)的整合，達到資源的綜合利用。在處理投資與功能的關系上，投資應服從功能需要;另一方面，在保證功能的前提下，要盡可能地節(jié)約投資.還應注意節(jié)約運營成本、節(jié)約能源，實現(xiàn)功能、安全、投資與運營成本的最佳效益組合，實現(xiàn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

在處理財務評價中，最難的是運營的盈虧問題，也是決策者最關心的問題。地鐵既然不是完全的市場經(jīng)營項目，也不是完全的非經(jīng)營項目，因此要承認它有體制性虧損的一面。筆者認為，以近期目標年為界限，一條線路應在近期目標年內(nèi)達到運營的收支平衡，即不包括折舊與還貸，實現(xiàn)簡單再生產(chǎn)。如10年內(nèi)達不到簡單的收支平衡，該項目應暫緩上馬。

轉(zhuǎn)貼于 3 關于總體設計

總體設計在國家的建設程序中，不作為一個階段。它介于“可研”與“初設”之間。我們在組織編制中，把它列為方案設計階段，是“可研”的深化與擴展，是初步設計中方案設計部分。它的主要任務是方案的比選與優(yōu)化、系統(tǒng)的集成與整合、資源的合理配置。

運營與安全方面，主要是客流分析、行車組織、服務要求與設置、安全要求和目標。線路、土建與軌道工程方面，主要是穩(wěn)定線位、站位，確定站型、流程、各部控制尺寸。設備系統(tǒng)方面，主要是確定標準、能力、選型、各系統(tǒng)間的相互關系。投資與籌劃方面，主要是核算投資、籌集資金、工程籌劃、制定招標方案與工程管理方案。從總體的角度，對運營、設備、土建三大方面，在本系統(tǒng)集成整合的基礎上，再次進行全系統(tǒng)的整合。

在總體設計中，首先是規(guī)模的確定。規(guī)范規(guī)定，設計運輸能力，應滿足預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需要。沈陽地鐵1號線一期工程近22. 0 km ，17個區(qū)間，每天運行時間為18h，按規(guī)范確定的原則，全線全日出現(xiàn)設計運量的時間僅為一天的1:(17x18)，即1/306。全線全系統(tǒng)均按此客流最配置設備和設施。車站建筑按上述客流還要乘以1.1～1.4的系數(shù)，設備容量的配置也要乘以大于1.0的系數(shù)，這樣勢必造成大量的設備閑置，利用率低下。如車輛實載率，全日基本不超過50％，加之30年后客流預測的不確定性，普遍偏大，其結(jié)果是增加了投資，加大了運營成本，這是地鐵企業(yè)效益低下的重要因素之一設計運量應以數(shù)量級的指標控制為宜，要兼顧全日客流量。

其次是設備、設施的可靠度的確定。隨著科技水平的不斷提高和現(xiàn)代化進程的加速，絕大多數(shù)設備的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和質(zhì)量有明顯的提高，智能化程度有很大提高，但各專業(yè)規(guī)定的安全度沒有明顯的調(diào)整。如供電工程，各地電網(wǎng)的質(zhì)量和保障率有很大改善，大范圍停電概率很小，如果突發(fā)大面積停電，不但是地鐵.可能半個城市或整個城市都要癱瘓，那時地鐵一家的保障已經(jīng)不起作用。目前規(guī)范確定的備份額過大，特別是熱備份，這樣勢必造成設備配置容量過大，出現(xiàn)不小的無功消耗，增大了企業(yè)的無功成本。如許多城市的用電量長時期不超過裝機容量的30。

第三是對有些標準不宜定得過死，應該有一個范圍。除設計客運量外，如列車阻塞工況下隧道通風量，規(guī)定按風速不小于2 m/s計算。這個數(shù)據(jù)在事故發(fā)生時，是很難測定的數(shù)據(jù)，何況發(fā)生阻塞時情況錯綜復雜，但在設計階段，它是一個否定性指標，對它的控制將會導致設備或設施發(fā)生數(shù)量級的變化。

第四是確保“可研報告”的指標得到有效的貫徹。設計包括總體設計和初步設計，均側(cè)重工程方案設計，不包括經(jīng)濟分析和評價。這樣容易偏重投資分析，忽視運營成本分析。設計選型及定貨是否節(jié)能、免維護或少維護，使用壽命的長短、操作的難易，將直接影響運營成本。但在設計文件中缺少全面分析與綜合比較，造成設計與“可研”脫節(jié)，“可研”的經(jīng)濟分析與評估，特別是財務分析成為未知數(shù)。建議在設計文件中加大這部分內(nèi)容，包括財務分析的內(nèi)容，確保“可研”、“設計”、“運營”相一致。

以上是筆者在工作中的粗淺體會，有些觀點可能違背常理，有不當之處請指教。

參考文獻

[1]邱光宇.軌道交通建設中有關問題的思考[J].地鐵與輕軌，2001(2):15.

[2]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規(guī)劃[J].都市快軌 交通，2004(2):12一14.

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曲折地鐵夢

今年60歲的毛牧青是個老青島，上世紀80年代，20多歲的他在公交公司開過15路、23路等南北線路的公交車。

因為當時水清溝以北到鋼廠附近多為紡織、化工、機械等國有企業(yè)，而這些企業(yè)的職工多在市里居住。由于車輛少、乘客多，高峰期人們蜂擁擠車造成車輛滯站、運行晚點，導致糾紛不斷。到上世紀80年代中期，周圍的企業(yè)雖然發(fā)生了不少變化，但乘車的人并未減少，“乘車難”問題始終沒有得到根本解決。

“那時就有建地鐵的呼聲，多為這里經(jīng)常乘車上下班的職工，以及社會上的有識之士?！泵燎啾硎荆@種呼聲一直很強烈，“當時‘青島市地鐵籌建辦’的字還是我寫的呢?！泵燎嗷貞浀溃谏鲜兰o80年代中期，市領導根據(jù)社會呼聲和南北線“乘車難”熱點就有了建地鐵的構(gòu)想和藍圖，并抽調(diào)了公交公司等幾個單位的領導和專家，在南九水路設立了“地鐵籌建處”。由于他當時在公交公司做美工搞宣傳，和他關系不錯的公交總公司領導路樹青也調(diào)到了當時的地鐵籌建辦，就有人建議他來寫地鐵籌建辦的牌子，“我記得很清楚，當時籌建辦的牌子有兩米多高，我當時用的是黑宋體，還是繁體字”。

相關資料顯示，青島從1987年開始籌建地鐵工程，1991年國家計委曾對青島地鐵一期工程批準立項，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號線，當時規(guī)劃是起于火車站，止于勝利橋：1993年9月，《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審：青島火車站地鐵站點也在1994年開工建設。青島市在1994年正式組建了青島市地下鐵道公司，到1994年12月一期工程試驗段項目開工建設。但1995年后，國家了60號文件，要求設備國產(chǎn)化，對各地規(guī)劃進行了壓縮，青島地鐵項目擱淺。

據(jù)知情人士介紹，由于當時設備國產(chǎn)化程度不高，在上世紀90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，采用了大量的進口機車設備，綜合平均造價達到了每公里6億至8億元人民幣，高出了世界上許多國家和地區(qū)地鐵工程的平均水準。此后國家又要求，凡建地鐵的城市GDP必須達1000億元以上，地方財政收入100億元以上。這兩個硬指標青島早已達到：2007年青島GDP突破了3700億元，地方財政收入則達到了292.6億元，而青島市之所以一直沒有建，一個重要原因是當時除香港外，各大城市的地鐵運營普遍虧損?！暗罔F真要開起來，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流”。

萬事俱備夢想即將成真

青島基本上都是花崗巖地層，施工花費要比土層低?難道不是挖起來特別費勁嗎?對于這一疑問，青島市公用建筑設計研究院胡日琪總工程師表示，事實恰恰相反。他說如果地鐵在多年前開挖，那肯定很費勁，但是現(xiàn)在就簡單多了，目前施工機械化程度高了，巖石切副技術也進步了，挖起來難度不大.相反如果在土體里開挖地鐵，麻煩可能就要大點了，“雖說土體容易挖，但是在挖的過程中要不斷地加固，這樣才能防止坍塌，而花崗巖承重能力強，在承重方面的花費就要小一些，從這個角度講，花崗巖地層施工花費要比土層低”。有關專家表示，青島地下是花崗巖地質(zhì)帶，比起需要用各種材料進行加固的軟土層，至少可以節(jié)省30％的費用。

“挖海底隧道都沒問題，何況地鐵呢?”目前，地鐵開挖技術層面上已經(jīng)沒有什么難題。據(jù)介紹，膠州灣海底隧道采取的是鉆爆法施工，先由臺車鉆出直徑42毫米的眼，然后放入炸藥爆破，與著名的英吉利海峽海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，這種方法成本較低，而地鐵很可能繼續(xù)沿用這種辦法。從前，設備國產(chǎn)化比率低的問題，目前也得到解決。在地鐵列車與軌道制造方面，本市的南車四方機車車輛股份有限公司一直在國內(nèi)占據(jù)優(yōu)勢，并曾為國內(nèi)外制造過多列設施先進、環(huán)保安全的地鐵列車，因此地鐵線的應用設施方面并不需要擔憂。

事實上，早在1991年6月，地鐵一期工程獲得國家計委批準立項時，地鐵建設已經(jīng)開始進行。1994年12月，一期工程試驗段“兩站一區(qū)間”開工建設：即青島火車站地鐵站點、原青紡醫(yī)院站和水清溝至開封路一段1.4公里長的試驗段。試驗段包括218.5米長的站臺，站臺高14米，寬18米，此外還有1.2公里的運行區(qū)間。這一段已于2000年竣工驗收，并且取得了預想的地下工程防水和爆破震動控制等課題的試驗成果。一期工程的青島火車站地鐵站點在益群地下商城內(nèi)部，由青島益群地下商城開發(fā)有限公司經(jīng)營。

根據(jù)青島市軌道交通近期建設規(guī)劃總體安排，參考國內(nèi)其他城市一般地鐵工程所需建設工期，青島市2020年前擬建成約87公里軌道交通線路。一期工程由西鎮(zhèn)經(jīng)火車站、中山路、泰山路、臺東，沿延安三路至市政府，再沿南京路、黑龍江路過李村后轉(zhuǎn)向京口路、振華路至終點青島北站，全長27.9公里。

相關鏈接

青島地鐵備忘錄

1987年青島市開始籌建地鐵工程。

1991年國家計委對青島地鐵一期工程批準立項，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號線，當時規(guī)劃是起于火車站，止于勝利橋。

1993年9月《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審。

1994年正式組建青島市地下鐵道公司。

同年12月，一期工程試驗段項目和青島火車站地鐵站點開工建設。

1995年，國家了60號文件，要求設備國產(chǎn)化，對各地規(guī)劃進行了壓縮，青島地鐵項目擱淺。

2000年青島地鐵一號線工程試驗段竣工驗收。

2007年，當年青島地鐵的配套工程，青島火車站拆除。

同年，青島市委托國家級咨詢機構(gòu)編制完成《青島市軌道交通建設問題研究》。

2008年2月，青島軌道交通建設規(guī)劃編制、報批工作正式啟動。

9月25日《青島市城市快速軌道交通建設規(guī)劃》及相關附件正式完成并上報國家發(fā)改委，之后經(jīng)過不斷的補充完善、技術論證、審核、評審等相關程序，于2008年12月通過了國家發(fā)改委組織的專家評審。

2009年4月通過國家住建部組織的專家評審。

6月2 6日，青島地鐵一期工程(M3線)試驗段開工。

7月13日，青島市軌道交通建設規(guī)劃順利通過國家發(fā)改委、住建部審查，呈報國務院審批。

8月13日，《青島市城市快速軌道交通建設規(guī)劃(2009―2016年)》順利獲得國家批復。

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關鍵詞：市域軌道交通；工程設計；施工；創(chuàng)新；實踐

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

引言:

市域軌道交通，在國外也被稱之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運量、銜接合理的客運軌道交通系統(tǒng)。比如說澳大利亞的墨爾本，是一個高度有序的、開放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達的交通網(wǎng)，同時可持續(xù)服務于世紀該地區(qū)不斷增長的交通需求。其在最近公布的一份研究報告《區(qū)域中心周圍的快速軌道交通》之中提出，依據(jù)美國、日本以及歐洲、澳洲等等國家以及地區(qū)的經(jīng)驗，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會以及經(jīng)濟效益，可以不斷促進土地增值，并且不斷增強高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險業(yè)的吸引力，逐漸促進商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟區(qū)域的整體實力，促使其在世界級的競爭之中具有一定的優(yōu)勢。

1、市域軌道交通工程設計創(chuàng)新以及實踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進城市總體發(fā)展目標和綜合交通發(fā)展目標不斷實現(xiàn)。其主要的任務則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標以及策略，同時不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時提出軌道交通設施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實施計劃等等。而建設規(guī)劃則是軌道交通近期實施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報國家而提供依據(jù)，也可以給展開線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎之上，明確近期建設線路的功能定位、速度目標、走向布局、運量等級、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運營模式、工程籌劃和建設資金的主要來源等等問題。

1.2、設計管理目標

城市軌道交通設計管理的目標主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實國家有關建設法規(guī)、政策，技術規(guī)范、標準以及省、市地方政府有關地鐵工程建設規(guī)定；落實城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見；貫徹落實審查批準的地鐵工程設計技術要求；貫徹落實地鐵公司的建設、運營、經(jīng)營戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設計上處理好地鐵工程與城市各方面的關系，以達到最佳的社會效益和運營效果；在城市軌道交通工程中，還要實現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標，使其發(fā)揮把城市建設和經(jīng)濟發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導作用。同時要協(xié)調(diào)好地鐵建設與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設工期、節(jié)約工程投資。保證工程設計滿足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟性的要求。通過對設計標準的控制以保證安全性和可靠性；通過對使用功能的控制以保證適用性；通過對主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟性。通過對設計過程的有效控制，保證地鐵建設項目的投資、進度、質(zhì)量控制目標在設計階段的實現(xiàn)。保證工程設計遵循安全可靠、質(zhì)量優(yōu)良、技術先進、經(jīng)濟合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設計單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設計單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時提供設計文件，滿足工程需要，使工程建設得以順利進行。處理好眾多專業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實現(xiàn)安全、準時、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對車廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車廂之內(nèi)的站席面積標準會影響到列車定員、乘客服務水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進行系統(tǒng)方案設計之前需要確定好乘客站立標準以及與之相對應的服務水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項目建設標準》之中第四章第三十七條規(guī)定“車內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關設施的面積后，按6人/口計”。

當前在我國人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設置以全座位為主的公交車諸多增多。所以改善軌道交通乘車舒適度特別是遠期舒適度也是大勢所趨。所以，依照屬于超長線路，旅行時間比較長，其定員乘車計算原則強調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來提高乘客舒適度。使用車輛2+2橫排座位，而站立密度應該依照5人/口計，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運營模式

對于此種超長線路，需要實現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時出行圈，而如果依照普通線路的運營模式，那么就比較難實現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個組團，并且客流的特點主要表現(xiàn)為直達性以及組團性，并且需要制定好快慢車組合運營的方案，開行大站車以及普通車，縮短組團客流間的旅行時間，提高列車滿載率。 結(jié)合組團之間的相互關系，全線使用大小交路運營，使用快慢車組合運營模式，快慢車組合運營之中開行大站車以及普通車。大站車之中需要停靠6座車站，普通車每站均停，并在中間站有效實現(xiàn)快車運營的越行功能。而依據(jù)客流預測結(jié)果，大站車以及普通車的開行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設計創(chuàng)新管理

1.4.1、例會制度

定期召開設計例會、機電例會，設計協(xié)調(diào)會。組織各系統(tǒng)專業(yè)對土建與系統(tǒng)存在問題進行梳理，并對各車站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風、水、電施工圖進行檢查、會簽；組織設備系統(tǒng)對全線車站進行設備開孔等梳理、復核工作；召開軌道交通10號線車站地面附屬設施景觀審查專題會，做好設計方案，與周邊建筑風貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過這些會議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項設計單位貫徹執(zhí)行總體組下達的技術指令和進度安排，檢查各分項設計單位設計質(zhì)量和完成情況，并對工作設計中存在的問題及時商討解決。

1.4.2、開展限額設計

對涉及到超出投資指標的設計修改方案，要嚴格控制?？傮w組要對需變更設計的內(nèi)容進行審查，優(yōu)化方案后報業(yè)主批準，確保限額設計目標完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車設計最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車的活塞風效應引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動，產(chǎn)生列車內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會超過乘客舒適標準，并損害設備和結(jié)構(gòu)，因此設計結(jié)合工程實際，深入研究列車高速運行的空氣壓力學效應以及壓力變化會產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關的措施，等到工程實施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設備耐壓的相關要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預制拼裝之中隔墻的新技術，其在隧道通風上，活塞風量的增加可以方便排除列車運行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進出洞處、過中間風井處較為不利錯車工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來的影響；同時在安全疏散上，在縱向應急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設置一組相鄰區(qū)間的旁通門，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設計以及中間風井的過渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車運行而導致壓力波對于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術

以前的蓋挖法施工技術主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時路面。而新型蓋挖法施工技術通常被用來解決城市地鐵工程建設施工場地同道路交通要求矛盾，通常是通過“蓋挖-逆作一體化技術”法，其可以建立了一個標準化以及模數(shù)化的臨時路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書館站、7號線肇家浜路站、7號線昌平路站、7號線長壽路站以及11號線曹揚路站等等都獲得成功應用。

2.3、深層地基加固新技術

相對于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會達到50m，而最大樁徑則就可以達到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強度均勻；其施工過程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒有辦法相比的優(yōu)點。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術

MJS高壓旋噴施工技術這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當前已經(jīng)成功應用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開挖階段保護周邊車站，現(xiàn)場MJS加固方量達11187.7m3。軌道交通車站變形控制其在軌道交通保護標準之內(nèi)。

3、結(jié)語

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻：

[1]范征.城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟效益分析[D].西南交通大學,2012.

[2]楊晨.城市軌道交通工程建設期安全事故分析與研究[D].中國鐵道科學研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學,2011.

篇5

關鍵詞：降低；地鐵造價措施；探討；

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A

引言：隨著城市經(jīng)濟快速發(fā)展，著汽車擁有量的急劇增長，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過去以地上交通建設為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設周期長、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的實際意義。

一、地鐵工程造價管理的重要性

隨著我國城市化建設進程加速，城市的交通建設已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩亍５罔F作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設具有工程量大、技術復雜、建設周期長以及涉及行業(yè)廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設計與施工同時進行，在施工階段對設計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設計變更，并將新技術新工藝引入到工程的建設過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎。此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點，加強城市地鐵的建設，對緩解地上交通的壓力、促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設的資金，對城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對造價顯著關鍵因素，在實際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進行調(diào)整，從而有效地控制工程造價。

二、降低地鐵造價的措施

（一）控制規(guī)劃用地，盡量減少拆遷

地鐵正線為帶狀，車站一般設置在城市繁華地帶或居民聚居地，建設中會發(fā)生大量拆遷工作，部分城市一條地鐵線拆遷費用高達數(shù)十億元，如何減少拆遷費用是值得我們深思的。

1、線網(wǎng)規(guī)劃得以批復后，對車站、出人口、風亭等建筑位置要有個初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免城市建筑在地鐵規(guī)劃的區(qū)域內(nèi)建設，為以后地鐵建設預留空間，減少拆遷。

2、將地鐵的出人口與地面的建筑物相結(jié)合，減少出人口投資。從目前來看，建一個出人口需要投資900萬元左右，而在地鐵沿線有許多商場，地鐵的運營給商場帶來源源不斷的客流，商場寧愿出一部分錢，希望車站的出人口能夠直接引人到商廈內(nèi)，這樣既能提高商場的銷售收人，政府也節(jié)省了投資資金，一舉兩得雙方收益。

3、地鐵風亭等附屬設施盡可能設置在市政用地或城市綠地內(nèi)。減少房屋拆遷和管線遷移，降低工程造價。

4、車輛段及停車場建筑物多，設備多，占地面積大，因此車輛段應盡可能設在城市郊區(qū)，減少拆遷工作量。車輛段的布局也要盡量科學合理，減少用地。

（二）提高設計水平，減少設計失誤

設計水平的高低，設備規(guī)格型號的選用，設計標準的高低都對工程投資產(chǎn)生直接的影響。設計方案時應本著經(jīng)濟可行、實用可靠的原則去設計，只重視技術上的先進性，而忽視經(jīng)濟上的合理性的作法是行不通的。嚴把設計關是降低地鐵建設造價的關鍵一步，可在以下幾個方面采取措施:

1、實施限額設計。限額設計就是按照批準的可行性研究及投資估算控制初步設計，按照批準的初步設計總概算控制施工圖設計。在施工圖設計階段，設計必須嚴格按照批準的初步設計所確定的原則、范圍、內(nèi)容、項目和投資額進行，限額設計的重點應放在設計變更和工程量控制上，各專業(yè)、各工序?qū)嵤┫揞~設計，以保證總限額的實現(xiàn)。

2、努力提高設計水平，盡量減少設計變更。設計人員在設計時考慮不周全或者對施工現(xiàn)場不熟悉，從而導致設計圖無法正常施工，投資浪費或增加。為減少設計變更，應該做到:第一，設計人員要深人施工一線，了解工程實際，掌握第一手材料第二，政府部門要建立健全工程設計變更的審核制度，通過嚴格的審核制度來減少工程設計變更的隨意性?？刹扇∠嚓P部門集中研究、專家論證等形式，做到各負其責，層層把關。第三，政府應建立工程設計變更責任追究機制，明確工程設計變更責任，對未經(jīng)批準擅自變更設計，擅自擴大建設規(guī)模、提高建設標準、增加或變更使用功能，不按規(guī)定權(quán)限和程序?qū)彶樵O計變更文件，未經(jīng)審查批準或者審查不合格擅自實施重大設計變更的，嚴格追究直接責任人、相關人員直至有關領導的責任。

（三）合理確定經(jīng)濟實用的建設標準

地鐵建設標準的選擇對地鐵投資的高低有著決定性影響，科學合理、統(tǒng)一的建設標準，不但可以降低建設成本，對運營維護成本的作用也不可小視。

1、科學合理地確定線路敷設方式。地下、高架和地面三種線路敷設形式造價有較大差異，以昆明地鐵三號線為例，地下區(qū)間土建費用為6500萬/公里，高架為4600萬/公里，地面為2200萬/公里。因此，在規(guī)劃設計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別，在能建地面線的時候，不建高架線。在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節(jié)省投資的目的。

2、合理確定站間距離。站間距越小，車站數(shù)量越多，地鐵的造價就越高。但站間距也不宜過大，那樣會增加乘客的步行距離。北京地鐵站間距為1380 m，天津為1000 m，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號線為1233 m。各地區(qū)應根據(jù)實際情況而定，建議平均站間距為1200一1400 m為好。

3、車站裝修以實用為主。世界上多數(shù)國家和地區(qū)，包括美國等發(fā)達國家，其地鐵建筑裝修講究簡單實用，不追求華麗炫目，如地面多使用堅硬耐磨且防滑性好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設計動輒花崗石地面、大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。按一般標準地下站約12000 m2計算，如在裝修時采用簡單標準，與采用豪華標準相比，每站就可節(jié)省960萬元。

4、提高城市軌道交通設備的國產(chǎn)化率。一般來說，地鐵技術設備購置和安裝費用占總投資的45%左右。國外品牌價格高昂，并且地鐵建成后，運營維修所需配件仍然需要進口，受制于人。而采用國內(nèi)品牌，價格低廉，維修成本低，并且有助于扶持民族產(chǎn)業(yè)。

（四）加強“三管理”，嚴格控制工程費用

所謂“三管理”，就是招標管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強招標管理，利用招標規(guī)則有效地引人市場競爭。這對于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達到預期效果都有很好的促進作用。

2、加強施工管理，加強質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費用越高。施工過程中要監(jiān)督施工企業(yè)標準化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗收，降低工程以后的運營維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關，關好最后一道閘門。首先認真復核結(jié)算工程量，做到不虛報、不漏報。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標段整理成冊，檢查資料的真實性、合法性。再次，正確計算分部分項工程費、措施費、規(guī)費、稅金等費用。嚴格執(zhí)行國家、省市等的關于工程造價相關政策，關注價格信息，結(jié)算時做到計算準確無誤。

三、結(jié)語

隨著社會的發(fā)展，城市人口數(shù)量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適、便捷、快速的交通工具越來越呈現(xiàn)出重要的作用。做好地鐵工程施工階段的造價管理能夠有效的控制工程造價，降低工程的成本，對確保工程項目的順利實施起到了良好的推動作用。十二五將是我國地鐵建設迅速發(fā)展的歷史時期，我們應講究實事求是、腳踏實地的做好地鐵建設工作，多學習，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價的措施，將人民的納稅錢用到實處，恰到好處。

參考文獻

[1]劉曉波，宋士學，徐紅.降低我國地鐵造價的幾點思考[J].巖土工程界.2002 (01)

篇6

關鍵詞: 地鐵；機電設備系統(tǒng)；過程控制；項目控制

Abstract: The subway engineering mechanical and electrical equipment system is a large and complex large system，With large scale and the characteristics of the professional, implementation process more complicated. In the mechanical and electrical equipment project implementation process system of process control, the effective management of the mechanical and electrical equipment system each link of the process of design, construction, etc，to strengthen the project schedule, quality and safety control, etc. Ensure an orderly, high quality, efficient completion of this project. The article to characteristics of the subway engineering mechanical and electrical system, analyzing the meaning and importance of process control. Elaborate subway mechanical and electrical engineering process control content, goal, look for ways to realize process control.

Keywords：subway；engineering mechanical and electrical equipment system process control；project control

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

1、引言

隨著我國國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，城市化進程的進一步加快，城市交通出現(xiàn)了明顯的供需矛盾。近年來國家和各地政府高度重視我國城市規(guī)劃建設的發(fā)展，在我國新一輪城市經(jīng)濟發(fā)展過程中，地鐵工程已經(jīng)成為改善城市交通狀況的重點發(fā)展對象。地鐵工程是一個包含土建、機電系統(tǒng)等各專業(yè)方向的龐大而繁雜的系統(tǒng)工程。而地鐵的機電工系統(tǒng)作僅為地鐵工程一部分，地鐵機電設備系統(tǒng)包括：軌道、供電、通信、信號、通風空調(diào)、給排水與消防、屏蔽門、自動扶梯與電梯、綜合監(jiān)控、火災自動報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、門禁、自動售檢票系統(tǒng)等。是一個多專業(yè)，跨領域、跨學科的綜合工程平臺。

2、地鐵機電設備系統(tǒng)的特點

2.1地鐵機電設備系統(tǒng)具有系統(tǒng)性

地鐵機電設備工程是涉及風、水、電、通信、控制、自動化、報警領域的一個大系統(tǒng)。機電設備工程的系統(tǒng)性主要表現(xiàn)在工程范圍的系統(tǒng)性、工程目標的系統(tǒng)性和工程實施過程的系統(tǒng)性。機電設備工程管理首先是管理系統(tǒng)的運行，體現(xiàn)工程管理的科學理論，應以系統(tǒng)論、控制論和信息論為基礎，并細化到工程實施的組織、計劃、指揮、控制和協(xié)調(diào)的有效性上來。因此，地鐵工程的機電設備管理活動要建立系統(tǒng)觀念，運用系統(tǒng)方法進行系統(tǒng)管理。

2.2地鐵機電設備系統(tǒng)具有一次性

地鐵機電設備工程作為地鐵項目的一部分，和其它大多數(shù)建設項目一樣，從開始實施到最終產(chǎn)品完成之間，不會產(chǎn)生完全相同的任務，不容許重復，更不允許推倒重來。這也給地鐵機電設備工程管理帶來了較大的風險。只有充分認識這一特點，才能針對項目的特殊情況和要求進行科學、有效地管理，以保證地鐵機電設備工程的一次成功。

2.3地鐵機電設備系統(tǒng)具有高投資性

地鐵工程均是投資額巨大的基礎性工程，少則幾十億，多則過百億。其中車輛及機電設備費用占很大比例，目前，一般為總投資的50%左右，個別項目甚至高達60%以上，超過了土建工程投資。技術裝備投資在整體工程造價中所占比例過高，致使工程造價水平居高不下，其主要原因是大量采用國外進口設備。因此，地鐵機電設備技術裝備必須立足國內(nèi)，選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進、安全可靠、經(jīng)濟實用、節(jié)能高效、維修方便為原則的產(chǎn)品。

2.4地鐵機電設備系統(tǒng)工程具有較長的周期性

地鐵機電設備系統(tǒng)由于規(guī)模大、工作量繁多、技術復雜、專業(yè)面寬，因此，其項目的周期也較長。全生命周期通常分為：可行性研究、初步設計、施工圖設計、項目準備、實施和竣工六個主要階段。從開工到運行一般需要3~5年時間，貫穿著工程建設的始終，要求項目管理者在進行管理時具有長期作業(yè)的意識，計劃應周詳，過程控制應嚴謹，能承上啟下。

3地鐵機電設備系統(tǒng)過程控制的目標內(nèi)容

3.1過程控制的涵義

所謂控制就是為了保證系統(tǒng)按預期目標運行，對系統(tǒng)的運行狀態(tài)和輸出進行連續(xù)的跟蹤觀測，并將觀測結(jié)果與預期目標加以比較，如有偏差，及時分析偏差原因并加以糾正的過程。 過程控制又稱程序控制或同期控制，一般而言，工程項目中采取的控制可以根據(jù)行動的前、中、后分類為前饋控制、過程控制和反饋控制。過程被看作是一個程序、既是一種計劃，要求對項目過程中包含的工作機涉及的部門、人員及其責任、項目精度、所需的校核、審批、記錄、存儲、報告等進行分析和計劃。

3.2過程控制的內(nèi)容及目標

地鐵機電系統(tǒng)工程往往有好多項作業(yè)同時進行，它的形態(tài)是多維的，其變量較難量測。除了要求地鐵工程項目管理要超出常規(guī)的質(zhì)量、進度、成本三大基本目標與任務外，還應增加安全控制和合同控制兩大基本任務。

（1）進度控制

要做好機電工程的進度控制，達到預定的地鐵工程進度計劃，按合同規(guī)定的工期計劃按期交付，就需要實施方按預定的進度計劃及工期總體策劃的要求編制各階段進度計劃和各專業(yè)的接口計劃。制定詳細的工程進度圖、網(wǎng)絡圖、橫道圖等。進度計劃需體現(xiàn)事前、事中和事后進度控制，應有工作流程、進度控制措施、組織措施、技術措施等內(nèi)容，必須考慮工程招標、設備采購、物料準備等因素，提供滿足上述工作所需要的有關文件。

（2）質(zhì)量控制

工程實施時充分考慮實際可操作性，對項目的實施工序提出相應的技術要求，特別是關鍵工序，應明確提出工藝要求、質(zhì)量控制要求。嚴格按ISO9000質(zhì)量保證體系建立項目的質(zhì)量方針、質(zhì)量目標和質(zhì)量體系。通過例會制度和日常檢查加強設計質(zhì)量的過程控制。由質(zhì)量工程師建立項目設計質(zhì)量檔案，及時收集工程實施和運營使用對設計質(zhì)量的意見，進行分析、研究、總結(jié)，不斷改進設計工作，提高設計質(zhì)量。

（3）成本控制

項目實施過程中要實行內(nèi)容和規(guī)模的限額管理，認真貫徹國家有關基本建設方針、政策，有關規(guī)范、規(guī)程，政府主管部門、業(yè)主對項目的指示、技術原則。嚴格按設計批復的工程規(guī)模、建設標準和投資規(guī)模來控制、指導、協(xié)調(diào)全過程。對項目進行逐項投資合理地分配控制。系統(tǒng)招標及合同談判階段，積極維護業(yè)主利益，在保證安全、高效、可靠的同時，實現(xiàn)經(jīng)濟實用以及運營成本最小化的目的。

（4）安全控制

項目實施過程中應充分貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針，加強項目建設的安全生產(chǎn)和文明施工管理，貫徹執(zhí)行國家、省、市安全審查、勞動保護方針、政策、法規(guī)、規(guī)定，一節(jié)月柱的有關管理規(guī)章。成立專門的安全生產(chǎn)領導小組，建立、健全工程項目各層次的安全生產(chǎn)責任制和安全生產(chǎn)保證體系，并確保運行正常。組織或參加地方勞動和安監(jiān)部門的安全教育、培訓、考核，制定獎懲制度，并認真落實。確保參建人員的人身安全與健康，確保國家財產(chǎn)不受損失。

（5）合同控制

與其他重大工程的項目管理一樣，地鐵工程建設合同是落實計劃、約束合約雙方執(zhí)行計劃、保證項目總計劃完成的關鍵手段。地鐵機電工程建設項目是一個復雜的系統(tǒng)工程，具有投資規(guī)模大，涉及行業(yè)多，周期長，合同種類多，數(shù)量大，設計承包商數(shù)量多等特點。有效降低工程造價成本，按照合同條件進行項目管理，確保項目目標的實現(xiàn)，是建設管理單位實現(xiàn)項目目標的重要保障。對推動我國城市社會健康、高效、持續(xù)發(fā)展有著至關重要的作用。

4、如何實現(xiàn)地鐵機電設備系統(tǒng)的過程控制

4.1建立管理構(gòu)架

建立項目過程控制的管理架構(gòu)，采用“設計單位及施工單位自控、單體單位和監(jiān)理單位監(jiān)控、地鐵公司調(diào)控”的三控管理結(jié)構(gòu)，對工程進度進行管理。設計單位、施工單位的自控是過程進度控制中最重要的一個環(huán)節(jié)。設計單位作為工程項目的設計方，是工程前期籌備設計階段有力的推動方，設計方積極推進項目計劃，將對過程控制起到有利作用。而施工單位作為施工計劃的編報和執(zhí)行部門，應對現(xiàn)場情況最為了解，如果施工單位編制的計劃不切合實際或執(zhí)行計劃時措施不到位，將對進度控制產(chǎn)生不利影響。

總體單位和監(jiān)理作為業(yè)主的委托代表，代替業(yè)主控制工程項目的設計進度、監(jiān)督工程施工質(zhì)量，對各參建的系統(tǒng)設計單位和施工單位進度進行動態(tài)監(jiān)控，通過相應的管理制度，保證工程有序推進。

地鐵公司作為計劃管理的總控單位，必須嚴格控制工程進度，協(xié)調(diào)相關單位，采取有力措施，保證工程建設目標的實現(xiàn)。

4.2會議制度

項目開始后，為了有效地控制項目，項目管理方需要在工程推進過程的各個重要時間節(jié)點召開關鍵會議。會議的主要內(nèi)容是總結(jié)上一階段工作、分析問題、提出建議和要求。關鍵會議也是協(xié)調(diào)不同專業(yè)、不同系統(tǒng)、不同設計方、承包商和供應商之間的工作任務的重要手段。各參建項目部還可利用此會議請求相關單位為項目解決一些靠自身無法解決的問題。這種會議是項目控制系統(tǒng)的劑，同時各項目部自己內(nèi)部的各種例會也極為重要。

4.3信息文件控制制度

地鐵機電工程是一個多專業(yè)，多系統(tǒng)的復雜工程，各參建單位在整個項目建設過程中，隨著工籌計劃的推進，相關專業(yè)之間存在著大量的往來信息、文件資料，因此加強信息文件管理將是項目控制的一項重要方法，如重要問題討論的書面材料、專家論證會會議資料、所有的會議記錄、完善的文件檔案、文件的分發(fā)制度等。

5、結(jié)束語

地鐵機電系統(tǒng)工程作為大型項目，在項目進行科學計劃的條件下，對實施過程進行自始至終、隨時隨地和全面的過程控制是確保項目成功的關鍵。必須重視項目過程控制的實踐性，真正地去完善項目管理行為。項目中新的問題和事件層出不窮，一些傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)很難湊效。因此，要求在項目管理實踐中進一步豐富項目管理知識體系，以便更快提高管理水平，創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

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篇7

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。

在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據(jù)，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經(jīng)濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經(jīng)驗表明，設計階段影響項目投資的權(quán)重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結(jié)算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項目的結(jié)構(gòu)與過程分析

從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調(diào)通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經(jīng)濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設計。

其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質(zhì)、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業(yè)主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設計方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調(diào)整。如果設計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。

3、投資控制的方法與措施選擇

設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據(jù)功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經(jīng)濟指標系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經(jīng)濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內(nèi)容，均應通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標準化、系列化設計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規(guī)程和供應來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側(cè)重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設計單位在每個設備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經(jīng)濟分析，效果良好。

設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位的技術優(yōu)勢，協(xié)調(diào)、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設計、優(yōu)化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調(diào)動設計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業(yè)主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設計，業(yè)主應扣減設計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位的權(quán)責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設計費用、標準的關系優(yōu)化

4.1投資控制與設計費用的關系

按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調(diào)動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用?？傮w總包設計費及分項設計費根據(jù)投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應設計費用，業(yè)主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規(guī)定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業(yè)主重視并處理好投資與設計費、設計質(zhì)量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業(yè)績與設計費匹配。根據(jù)設計工作評價結(jié)果，對確因?qū)嶋H原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質(zhì)量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優(yōu)化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設計標準的關系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設計質(zhì)量。設計質(zhì)量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術協(xié)調(diào)一致性和技術標準匹配性，應體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統(tǒng)設計、工點項目帶有共性的設計，應統(tǒng)一設計標準、規(guī)范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

5、結(jié)語

在城市軌道交通工程設計中，要將限額設計這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設計單位在設計時必須時時考慮造價問題，作多方案比較，優(yōu)化設計。設計經(jīng)濟管理人員應及時進行設計造價計算，為技術人員提供信息，達到投資動態(tài)限額控制的目的。要求設計監(jiān)理人員時時以限額目標作為監(jiān)督管理的立足點，既與業(yè)主、設計單位共同把握控制目標，又參與設計投資控制的全過程，進行動態(tài)控制管理，保證目標的實現(xiàn)。南京地鐵設計推行限額設計，按投資限額進行投資控制，要求設計方按可行性研究報告投資估算作為限額目標開展設計工作；方案比較、功能選擇、標準確定、設備選型過程中都必須進行相應深度的投資比較和限額；在此基礎上通過初步設計、施工圖設計。不斷細化投資控制要求，基本確保了投資控制在設定的范圍內(nèi)。

摘要：以國內(nèi)城市軌道交通建設實踐為背景，提出了設計階段投資控制的幾個重要環(huán)節(jié)：合理設置目標，科學分析結(jié)構(gòu)與過程，選擇合適的方法與措施，優(yōu)化各種關系，突出控制重點。

篇8

關鍵詞：地鐵成本；工程造價；措施

中圖分類號：TU723 文獻標識碼： A

引言

隨著城市經(jīng)濟快速發(fā)展，汽車擁有量的急劇增長，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過去以地上交通建設為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設周期長、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價，把有限的資金管好、用好，具有重要的實際意義。

1、地鐵成本造價分析

作為一個發(fā)展中國家，我國的建材價格和勞務價格均低于發(fā)達國家，因此，同類建設工程的造價應該比他們低很多，但我國90年代建成的三條地鐵線每公里平均造價高達7億元，地鐵工程的造價比許多發(fā)達國家要高。如果按做了可行性研究報告的線路計算，則有523.63km的軌道交通工程需建設。若按照每公里7億元造價估算，尚需建設資金3665.41億元。但地鐵建設周期長、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展，因此，研究如何降低地鐵造價M把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價值和實際意義。

2、影響地鐵造價的因素

2.1、城市交通規(guī)劃

每個城市的地鐵系統(tǒng)都是由若干條線路組成的網(wǎng)絡，各條線路之間相互交叉，形成換乘，每條線路還需要修建車輛段和停車場，若不控制好城市規(guī)劃用地，易造成將來建設時的拆遷量大大增加，嚴重時甚至造成地鐵規(guī)劃線路無法實施，只有做好、做深城市地鐵規(guī)劃，才能充分發(fā)揮地鐵系統(tǒng)作為城市公共交通主體的這一功能。

2.2、地鐵建設標準

城市地鐵的建設規(guī)模應按客流預測、籌資能力和網(wǎng)絡效應等綜合研究確定，提高車輛和機電設備國產(chǎn)化率，并符合國家有關規(guī)定。根據(jù)車站位置、周邊環(huán)境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，全線總體平衡、協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理選擇。若建設標準過高，則會造成造價大幅上揚。

2.3、設計

把好設計方案，設計方案充分體現(xiàn)出甲方的使用要求及設計人員的構(gòu)思。設計質(zhì)量的高低，設備的選型，材料的選用，設計標準的選擇都對工程造價產(chǎn)生直接的影響。

建設過程中也同樣預留了很多物業(yè)空間，并將相關的土地交給地鐵集團來經(jīng)營，這對以后的地鐵提升人氣和連片開發(fā)有很大的作用。

2.4、全過程的質(zhì)量控制對造價的影響

要把好招標控制關，施工治理關，竣工結(jié)算關。這“三關”在造價治理工作中起著非常重要的作用，它們之間相輔相成缺一不可。

3、降低我國地鐵成本的措施

3.1、搞好規(guī)劃，為降低造價創(chuàng)造條件

近幾年，我國城市建設發(fā)展很快，舊城區(qū)改造、道路擴建、各類建筑、地下管線改擴建等新開項目不斷增多。因此，搞好規(guī)劃，特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設與其它項目建設的關系，對降低地鐵工程造價起著至關重要的作用。

在這里我們就以北京地鐵4號線為例，周邊與其相關的工程有馬西路工程、菜市口大街擴建、西直門內(nèi)大街擴建、頤陽路工程。這些項目業(yè)主不同，設計單位也不同，而且都是根據(jù)本身的需要確定工期和進行設計，沿線還有眾多小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協(xié)調(diào)好，將造成很多重復工程、廢棄工程。因此，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一步署，協(xié)調(diào)好設計和工期對降低各項工程的投資都有明顯效果。

3.2、重視地鐵施工的前期費用

軌道交通項目涉及面廣、綜合性強，對城市的發(fā)展會產(chǎn)生深遠影響。所以，必須重視軌道交通項目的前期工作，特別需要根據(jù)城市的經(jīng)濟承受能力，結(jié)合城市發(fā)展總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，制定好各城市的軌道交通建設規(guī)劃，在相關資源的配置上給予必要的支持。

(1)政府可以利用行政手段，爭取免交一些費用或降低各項收費標準

地鐵是政府行為，這就需要政府利用一定的行政手段，適當降低某些收費標準或免收部分費用。同時，也需要社會各界體諒城市地鐵建設中的困難，多開綠燈，把有限的資金用到最需要的地方去。

(2)做好拆遷調(diào)查，盡量減少管線拆移

目前地下各類管線交錯，地鐵施工時能遇到大量的管線拆移。這些管線有的超期服役，需要改移，有的管線使用不久，用懸吊等辦法，待工程完工后恢復即可。這就需要在作拆遷調(diào)查時分清，哪些必須改移，改移的距離有多少；哪些需要懸吊，懸吊的方案既要安全穩(wěn)妥，又要經(jīng)濟，同時請求管線管理單位共同配合出謀劃策，使管線改移或懸吊的費用盡量降低。

(3)社會各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用

要想降低這些費用，首先應與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.3、社會各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費用

要想降低這些費用，首先應與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.4、做好拆遷房屋預算的審查工作，堵住資金活口，使有限的資金得到合理的利用

要想做好審查工作，要經(jīng)常下工地了解情況，對建筑物進行實際測量，必要時還要畫出施工現(xiàn)場草圖，以便工程的計算。同時還要注意拆除下的舊料，如果有比較完整的磚，瓦，木材，門窗，預制扳等可利用的舊材，應及時回收，一方面可降低一點廢料外運的費用，一方面可提供給土建施工單位蓋臨時設施時用，并抵扣臨時設施的一部分費用，做到物盡其材。

從以上可以看出，拆遷工作在降低造價工作中是大有潛力可挖的。當然，這還需要社會各界共同支持，做好拆遷工作，降低拆遷費支出，有效地控制好投資，更好地發(fā)揮投資效益。

3.5、加強“三管理”，嚴格控制工程費用

所謂“三管理”，就是招標管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強招標管理，利用招標規(guī)則有效地引人市場競爭。這對于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達到預期效果都有很好的促進作用。

2、加強施工管理，加強質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費用越高。施工過程中要監(jiān)督施工企業(yè)標準化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗收，降低工程以后的運營維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關，關好最后一道閘門。首先認真復核結(jié)算工程量，做到不虛報、不漏報。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標段整理成冊，檢查資料的真實性、合法性；再次，正確計算分部分項工程費、措施費、規(guī)費、稅金等費用。嚴格執(zhí)行國家、省市等的關于工程造價相關政策，關注價格信息，結(jié)算時做到計算準確無誤。

十二五將是我國地鐵建設迅速發(fā)展的歷史時期，我們應講究實事求是、腳踏實地的做好地鐵建設工作，多學習，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價的措施，將人民的納稅錢用到實處，恰到好處。

結(jié)束語

降低地鐵造價，應本著"安全、可靠、適用、經(jīng)濟"的原則，加強地鐵建設項目管理，采用先進的設計理念，引進新的地鐵運營系統(tǒng)，應用先進的科學技術，提高地鐵設備的國產(chǎn)化，改變地鐵建設和運營管理的體制和經(jīng)營理念，使其健康的發(fā)展。

參考文獻

[1]杜曉波.對于如何降低地鐵成本的幾點思考[J].北方交通,2008,08:163-165.

[2]李麗敏,顧天鴻,陳進杰.關于降低我國地鐵造價的探討[J].國防交通工程與技術,2005,04:6-8+17.

篇9

關鍵詞：維修決策；地鐵環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)；監(jiān)督管理；預知維護；設備診斷

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

一、地鐵BAS系統(tǒng)概述

地鐵BAS系統(tǒng)在所有地下車站，高架車站，停車場，區(qū)間隧道，保證各種機電設備的正常運行（包括大小系統(tǒng)設備、通風和空調(diào)設備，給排水設備，配電照明設備，電、扶梯，變頻器，閥門等）和應急防災設施（防排煙系統(tǒng)，應急照明系統(tǒng)）的實時監(jiān)控和管理，確保這些系統(tǒng)的安全可靠運行，在火災情況下，按照既定的災害工況模式控制現(xiàn)場相關機電設備參與防災救災，以保證車站設備及人身安全。車站BAS通過冗余通訊接口與綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，將信息集中上傳到綜合監(jiān)控系統(tǒng)，實現(xiàn)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的深度集成。

BAS系統(tǒng)由中央級、車站級和現(xiàn)場級控制系統(tǒng)組成。BAS中央級、車站級設備在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中集成，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)組建全線監(jiān)控網(wǎng)絡。

BAS中央級監(jiān)控系統(tǒng)負責對各個車站的區(qū)間隧道通風設備進行監(jiān)控，對各個車站通風空調(diào)設備、給排水設備等設備進行監(jiān)視或控制。BAS中央級集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，設備由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負責配置，功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負責實現(xiàn)。

車站級BAS主要由維修工作站組成。主要監(jiān)控隧道及車站的通風系統(tǒng)、車站空調(diào)大系統(tǒng)、空調(diào)小系統(tǒng)及其水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、導向指示標志、自動電/扶梯、給排水系統(tǒng)等，同時對設備房和公共區(qū)的環(huán)境溫濕度等參數(shù)進行監(jiān)測。

二、地鐵機電設備的安裝標準

地鐵作為目前比較普遍的交通工具，具有載客多、正點率高等優(yōu)點，逐漸成為人們出行的首選，所以保證地鐵的順利行駛是重點，而保證其安全運行的關鍵是機電設備的安裝。機電設備的安裝大體上分為三個階段，即可行性研究階段、設計階段、施工階段。在可行性研究階段，設計人員必須提前確定地鐵的線路走向和車站?？课恢?，同時要對運營管理方式、投資估算和車站結(jié)構(gòu)進行詳細分析，然后根據(jù)對客流量的預算設計出最佳的施工方案。在設計階段，工作人員還必須明確主線路的結(jié)構(gòu)，設計出相應圖紙，如供電專業(yè)的系統(tǒng)主結(jié)線圖、電站的主結(jié)線圖、車站動力照明系統(tǒng)的主結(jié)線圖等等，為順利施工提供有力保證。此外，為滿足群眾需求，政府對施工質(zhì)量有明確的規(guī)定，不僅車站整體要美觀、內(nèi)在要舒適，還要求車站附屬的機電設備布置合理、運行安全、無噪音。想要做到這些，要求施工單位必須具備專業(yè)水平。

三、BAS系統(tǒng)預期效果

1、防止設備突發(fā)事故的發(fā)生

設備毛病的發(fā)作發(fā)展過程有其客觀的規(guī)則，一般來說，設備在使用過程中，其功能或狀況跟著時刻的推移而逐步降低。設備功能的改變曲線大體如圖1所示。對設備的狀況參數(shù)進行監(jiān)測，用測量值與答應的極限值進行對比，并進行趨勢辦理，即對測出的數(shù)據(jù)進行外推，以便猜測其也許超出答應值的時刻，提早組織維修，防止突發(fā)事故的發(fā)作。

2、減少維修投入

通過對設備狀況監(jiān)測和剖析做出故障診斷，提出維修策略、備品備件庫存策略及其采購方案。對監(jiān)測設備的狀況信息進行量化，只要量化的數(shù)據(jù)標明有必要進行維修時才安排維修。并且，因為故障狀況是能夠預知的，能夠經(jīng)濟合理地方案和安排維修，有用減少停機時刻、減少維修費用和提升維修質(zhì)量。

3、延長設備服役期

據(jù)統(tǒng)計，大部分機械設備的故障率都契合一種被稱作“浴盆曲線”的規(guī)則，該曲線圖如圖2所示。按照這種故障曲線，設備故障率隨時刻的改變大致分為前期故障期、偶發(fā)故障期和耗費故障期[2]。經(jīng)過狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷可以將設備運轉(zhuǎn)的動態(tài)信息及時、精確、完整地進行數(shù)據(jù)搜集、收拾和存儲。經(jīng)過監(jiān)測信息的堆集和對故障特征的識別，保證運轉(zhuǎn)精度，使設備長時間運轉(zhuǎn)在杰出的作業(yè)狀態(tài)下，大大延伸了設備的壽數(shù)，完成壽數(shù)周期價值的增值。經(jīng)過狀態(tài)監(jiān)測取得的信息，優(yōu)化維修的使命和頻率，可以修正“浴盆曲線”的走勢，延伸設備的平穩(wěn)作業(yè)期間，推遲設備故障發(fā)生時刻。

4、設備診斷技術

設備診斷技術是在不停機或基本不拆卸設備的情況下，能定量地掌控設備狀態(tài)，預知設備異?；蚬收系脑?，并能預測其未來的技術。也就是說，在不停機的情況下，通過各種檢測分析來判斷設備現(xiàn)狀是否正常，異?；蚬收系脑?、部位、程度以及壽命的預測。設備診斷技術的主要作用是獲得設備的結(jié)果狀態(tài)信息，即根據(jù)設備在各種工況下表現(xiàn)出來的各種狀態(tài)信息的整合分析來識別設備的狀態(tài)、異常類型和異常的嚴重程度，其本質(zhì)是一個包含信號采集、信息提取、信息綜合、故障識別和信息利用的過程。其主要診斷技術手段如下。

4.1 震動診斷

可在不停機的情況下，掌握和分析旋轉(zhuǎn)設備的運行狀態(tài)及異常部位、異常原因及異常程度。但對于低轉(zhuǎn)速、變速變載設備監(jiān)測效果不佳。

4.2 磨損分析

分析設備摩擦副磨損狀態(tài)，把握設備早期故障的發(fā)生程度。根據(jù)設備的磨損情況，及早采取防范措施，避免狀態(tài)繼續(xù)惡化。

4.3 紅外熱像診斷

能實現(xiàn)非接觸及較遠距離測溫，迅速監(jiān)測設備表面的溫度場分布，分析設備內(nèi)部的結(jié)構(gòu)和特征有無異常變化，可用于管道內(nèi)部耐熱材料的檢查，電氣節(jié)點接觸檢查等。但測試條件要求儀器能夠監(jiān)測被測物體表面，中間沒有阻隔層。

四、協(xié)調(diào)控制地鐵機電設備安裝質(zhì)量的措施

1、注重機電設備的采買質(zhì)量

機電設備的采購過程是招標―采購―驗貨―試運行，每一個步驟都很關鍵，需要管理人員派專人負責，包括管理和監(jiān)督兩方面的工作，杜絕營私舞弊現(xiàn)象。機電材料質(zhì)量的好壞直接影響機電設備的安裝，是地鐵安全運行的基礎。因此，管理者應該注重機電設備的采買質(zhì)量，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時向上級報告，并迅速反饋意見，以達到嚴格控制設備質(zhì)量的目的。地鐵的安全運行關系著人們的人身及財產(chǎn)安全，不容小覷。隨著城市軌道交通建設日益發(fā)達，國家對地鐵機電設備安全的重視程度也越來越高，在具體的工作中，施工單位應加大日常管理、維護力度，在及時發(fā)現(xiàn)問題、解決問題的同時，不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗。

2、加大施工現(xiàn)場的管理力度

加大施工現(xiàn)場的管理力度包括兩方面：一是對現(xiàn)場人員、工作的管理；二是對施工技術的監(jiān)控。在工程實施的過程中，上級需安排專人對混凝土的澆筑進行嚴格的把關，仔細檢查孔洞，確保其沒有出現(xiàn)移位等問題。此外，還要做好對設備模具的安置工作，保證時間恰當，防止其在拆除中減弱混凝土的強度。在做好以上兩個工作后，施工人員還必須在敞口位置實施封堵措施，以便有異物不慎飛入，造成管道擁堵現(xiàn)象。

3、仔細檢查預留、預埋位置

在后期的施工排查過程中，安裝單位必須嚴格按照工程質(zhì)量的三檢制度進行檢查工作，尤其是對預留、預埋位置的監(jiān)督。檢查中，一定要仔細查看混凝土中預埋的承壓管道，并要在規(guī)定的檢驗方法下進行，不能馬虎了事。而對于非承壓管道的檢驗，工作人員可以通過灌水或通球等方法來進行，只要確保其沒有出現(xiàn)滲透現(xiàn)象即可。最后，值得注意的是，所有實施施工排查的工作人員必須按照工程圖紙的相關標準進行檢查工作。

4、建立完善、健全的管理制度

保證機電設備的安裝質(zhì)量，要求相關單位和人員必須建立起完善、健全的管理制度，同時做好各部門之間的溝通工作。在做好整體工期安排的情況下，管理者還要統(tǒng)籌安排好設備的設計聯(lián)絡工作和設備的生產(chǎn)供貨、安裝調(diào)試等工作，以便建立起各方互信的協(xié)調(diào)溝通渠道。

五、結(jié)束語

綜上所述，地鐵BAS體系設備的可靠運轉(zhuǎn)動地鐵的可繼續(xù)工作提供了可靠保證，經(jīng)過優(yōu)化設備的運轉(zhuǎn)，在供給舒服搭車環(huán)境的一起，可節(jié)約能源的消耗。在地鐵工程中應用BAS體系設備歸納管理，不斷繼續(xù)改善，優(yōu)化和諧各設備的運用功用，做到全部地鐵體系設備的可靠、安全、合理的運轉(zhuǎn)，提高了地鐵體系的自動化管理水平。

參考文獻

[1]彭顯辰.地鐵BAS系統(tǒng)設計與實施的研究[D].蘭州理工大學，2013.

[2]馬文昭.軌道交通環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)設計[D].安徽理工大學，2013.

篇10

關鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項目具有投資大、建設期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點，地鐵管理體制和機制在一定生產(chǎn)力（技術進步）條件下在項目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實踐證明，管理體制與機制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進而影響城市經(jīng)濟和社會的健康發(fā)展。

在社會主義市場經(jīng)濟條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實以人為本、走可持續(xù)的科學發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應高強度、網(wǎng)絡化建設的需要，值得我們進行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進經(jīng)驗和教訓，經(jīng)過不斷探索和實踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認識和深化以及各地的具體情況密切相關。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設的縮影。1965年開始建設1號線，目前營運線路110多公里，包括1號線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復八線（1999）、13號線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設4、5、9、10號線和奧運支線，規(guī)劃建設機場線，預計到2008年建成300公里，遠期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團有限責任公司（規(guī)劃與資金），下設北京地鐵建設管理有限責任公司（負責建設）和北京地鐵營運有限責任公司（負責營運）；2003年11月，改制成立北京市城市設施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設管理有限公司（建設管理）和北京地鐵營運有限公司（營運），以及投資公司控股的項目公司如城鐵公司、八通公司、9號線項目公司、10號項目公司、京港鐵路公司（4號線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會負責三大公司（正局級）的監(jiān)管。北京地鐵建設和營運管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實現(xiàn)低票價政策，政府財政補貼占營運成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號線（1990-1995）政府委托上海久事公司負責投資和信貸，地鐵指揮部負責協(xié)調(diào)，地鐵總公司負責建設與營運。2號線（1994-1999）按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，沿線各區(qū)負責動遷與車站土建（折價入股，占總投資1/3）。地鐵建設公司負責建設，營運公司負責營運。目前已經(jīng)建成1、2號線、明珠線、莘閔線，營運里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號線、既有線延伸線等十多條線，預計到2010年建成400公里線路，遠期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設公司、上海地鐵營運公司。2000年4月形成了投資、建設、營運、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團公司（投資）、多家建設單位如上海地鐵建設管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設與營運）及久創(chuàng)建設管理公司（建設）、中國鐵路建設集團公司（建設），申松線、上海港鐵公司等9家項目公司（代建制），多家營運機構(gòu)如上海地鐵營運公司（營運）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營運），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設公司和上海地鐵營運公司先后歸并到申通集團旗下，更名申通地鐵集團，下設建設事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機電事業(yè)部、工程合約部以及11個項目公司，負責規(guī)劃、投資、建設和大部分營運。

目前現(xiàn)有建設與營運人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實行計程中等票價政策，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號線首期開通，成立地鐵營運公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設建設事業(yè)總部、營運總部、財務總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設計院，實現(xiàn)建設、營運和資源開發(fā)一體化。目前營運1號線、2號線、3、4號線首期，線路里程約110公里，正在建設3、4、5、6、8號線和廣佛等線路，預計到2010年建成255公里，遠期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設與營運總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實行計程中等票價政策。在不提折舊的條件下，營運收入（含資源開發(fā)）與營運成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負責地鐵建設與營運）及濱海線軌道交通公司（負責濱海輕軌線建設與營運）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號線建設投資管理公司、深港4號線項目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計劃經(jīng)濟，基本屬于“大業(yè)主小社會”類型。2001年前的體制特點：“國有獨資、政企不分；建設與營運合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，營運虧損政府補貼”。2002年后，投資、建設與營運三個公司平級，通過合同契約關系負責相應事務，相對分離的模式確保了社會公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復八線10年才建成。目前，對投資主體多元化進行探索，全國首條地鐵線路（4號線）實現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟關系、項目管理走向社會化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計劃經(jīng)濟體制，但是基本符合市場經(jīng)濟規(guī)律，目前形成了多家建設單位和營運機構(gòu)的競爭市場，項目公司實行“小業(yè)主大社會”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應多條線路齊頭并進，高強度網(wǎng)絡化建設的內(nèi)在要求。

廣州模式：學習與引進香港模式，建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場監(jiān)督，確保營運效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設資金得到保證，利用科技進步和政府強有力的協(xié)調(diào)推進機制確保了建設項目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進各種先進技術（高速地鐵、線性電機列車等）并消化吸收和改進提高，而且單位造價呈下降趨勢，為我國機電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應多項目網(wǎng)絡化建設的要求。

3、理論基礎：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應該以社會公益性為主，其定位必須建立在科學分析的基礎上，對其定位偏差或認識不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會效益，如出行時間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務收入不能彌補高投入的建設成本，而造成營運政策性虧損。

3.2經(jīng)濟學原理

軌道交通可以分為基礎建設（A）和營運（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟學和規(guī)制經(jīng)濟學。作為軌道交通的基礎設施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應有政府財政或稅收支付，因為受益者是城市居民或納稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運作（如投入營運）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟效益和社會效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟學原理，市場經(jīng)濟通過有效競爭才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對分離，通過市場選擇，政府與營運機構(gòu)建立契約關系，政府象征性地收取基礎設施使用費（如新加坡政府只收取1新元年費），為大眾購買快捷、安全和準點的優(yōu)質(zhì)運輸服務。由于軌道交通是準公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務協(xié)議（如30年），由營運機構(gòu)負責軌道以上的車輛等機電設備的投入及其維護、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機電設備折舊作為A部分，以減輕營運機構(gòu)的資金壓力，目前運營效率居世界領先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實行地鐵規(guī)劃、建設、營運和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進一步增加了整體競爭力。新加坡陸路交通管理局負責規(guī)劃與建設，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運公司（SBS）負責營運；日韓政府負責規(guī)劃與建設，多家營運公司負責營運（含國鐵和私鐵）；臺北市（或高雄市）捷運工程局負責規(guī)劃與建設，地鐵公司負責營運，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負責規(guī)劃與建設（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負責營運。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡化交通系統(tǒng)，適應投資多元化格局，實現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務大眾和社會。

為了實現(xiàn)這一目標，必須在現(xiàn)有基礎上，結(jié)合當?shù)貙嶋H，在體制和機制上深化改革，在我國社會主義市場經(jīng)濟條件下，遵循“政企分開、責任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會”地鐵管理體系，以適應大規(guī)模地鐵建設和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗，由于軌道交通系統(tǒng)及其復雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎設施可比，通過對軌道交通建設與營運規(guī)律性的認識，結(jié)合國內(nèi)外實踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺北捷運工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運輸與工務局等，負責大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設計、可行性研究、資金籌措，招投標管理、建設管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標準及其考核辦法；組織票價聽證，保障大眾權(quán)益；強化承包商、供應商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競爭市場等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機構(gòu)。建設期實行“小業(yè)主大社會”的項目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負盈虧、獨立經(jīng)營的獨立法人，承擔經(jīng)營責任和市場風險；營運初期通過契約關系由獨家營運，后期每個城市至少形成兩家營運機構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運公司（SBS），上海地鐵營運公司和上?，F(xiàn)代軌道交通營運公司。地鐵公司以軌道交通運營為主，多種經(jīng)營服務（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務、廣告、通訊租賃等提供公共服務及技術輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵機制，構(gòu)建學習型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運服務水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機構(gòu)為業(yè)主提供技術和服務

主要包括規(guī)劃設計機構(gòu)、技術咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競爭機制，為業(yè)主提供各種業(yè)務的技術服務和技術保障。超級秘書網(wǎng)

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導，逐步推進。在市場經(jīng)濟發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會主義市場經(jīng)濟的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運機構(gòu)，提高營運效率；對建成一條線的城市，在實施建設規(guī)劃項目的同時，要培育營運機構(gòu)，形成競爭態(tài)勢，提高服務水平；對于規(guī)劃建設城市，根據(jù)市場經(jīng)濟發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務、中介市場發(fā)育程度）和政府強勢程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會的框架（如蘇州）。

總之，在社會主義初級階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟實力強、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會主義市場經(jīng)濟和各地具體實踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機制，多家參與的市場競爭機制，政府與社會共同參與的多元化投融資機制和項目收益與政府財力相結(jié)合的償債機制，最終實現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

1、于松偉，關于城市軌道交通工程總承包建設模式的思考，《城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集》，2002年，兵器工業(yè)出版社

2、王灝、高明，地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》2003年第11期

3、宋孝均，探索上海軌道交通可持續(xù)發(fā)展之路，《中國軌道交通與營運管理研討會》，2002.6