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時(shí)間：2023-12-22 17:48:45
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水路運(yùn)輸 可持續(xù)性發(fā)展 評(píng)價(jià)研究
作為運(yùn)輸體系中一支非常重要的構(gòu)成部分，水運(yùn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了很大的貢獻(xiàn)，又因水運(yùn)投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國的水路運(yùn)輸也在不斷地發(fā)展，不論是基礎(chǔ)設(shè)施還是市場(chǎng)開放運(yùn)輸技術(shù)等方面都有很大的改進(jìn)，這使我國在航運(yùn)方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動(dòng)水運(yùn)可持續(xù)的發(fā)展，我們需要分析并解決目前存在的問題。
1 我國水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的評(píng)價(jià)研究
對(duì)于水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，是保障水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。 我國自 1985 年就開始針對(duì)水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進(jìn)行了相關(guān)研究，經(jīng)查閱相關(guān)資料，現(xiàn)將水路運(yùn)輸可持續(xù)性發(fā)展評(píng)價(jià)研究應(yīng)當(dāng)注意的一些關(guān)鍵問題進(jìn)行了如下分析。
1.1 評(píng)價(jià)原則
如果水路運(yùn)輸想要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時(shí)候要遵照以下兩個(gè)宗旨：（1）要按照社會(huì)整體的運(yùn)輸體系的要求進(jìn)行分配；（2）分配的時(shí)候要按照需求進(jìn)行合理分配利用。為實(shí)現(xiàn)以上意義，評(píng)價(jià)水運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展的時(shí)候就應(yīng)該有一定的原則，如：1）水運(yùn)的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎(chǔ)，并且保證技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步；2）水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為參照物，不能過度擴(kuò)大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動(dòng)態(tài)平衡為原則；3）為了實(shí)現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的效益的統(tǒng)一，水路運(yùn)輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進(jìn)自己的發(fā)展。
1.2 評(píng)價(jià)指征
（1）替代性彈性指數(shù)。我們?cè)谔接懰\(yùn)運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的時(shí)候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運(yùn)輸方式之間的替代性。如果兩種運(yùn)輸方式的相對(duì)運(yùn)價(jià)比相對(duì)浮動(dòng)>1%時(shí)，按照相關(guān)公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時(shí)，兩種運(yùn)輸方式的替代性就很強(qiáng)，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對(duì)于水運(yùn)的運(yùn)價(jià)來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運(yùn)輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準(zhǔn)為評(píng)價(jià)指征，全面考慮問題，做出運(yùn)價(jià)。
（2）適應(yīng)度。水路運(yùn)輸發(fā)展秉持的原則中要適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，那么在水運(yùn)發(fā)展中，我們要考慮適應(yīng)度（M）也就是考察評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸是否能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模。適應(yīng)度的值（M）=水路運(yùn)輸能力的供應(yīng)量（S）/ 對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個(gè)表達(dá)式，經(jīng)有關(guān)研究表明，并經(jīng)過國內(nèi)外大多數(shù)學(xué)者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時(shí)候，水路運(yùn)輸?shù)墓?yīng)量才能與需求量相匹配，水路運(yùn)輸才能適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，只有將M值納入水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦?，才能?shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運(yùn)輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運(yùn)量的增長(zhǎng)速度與社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的比值。經(jīng)濟(jì)發(fā)展會(huì)促進(jìn)運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也會(huì)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各個(gè)部門相互協(xié)調(diào)的發(fā)展才能保證我國國民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸與我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是否相協(xié)調(diào)，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個(gè)數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進(jìn)行論證的結(jié)果。將動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)的指征K 列入評(píng)價(jià)水路運(yùn)輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。
（4）分擔(dān)率。水路運(yùn)輸在我國總的運(yùn)輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點(diǎn)，為了發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，有效地利用資源，要將水路運(yùn)輸對(duì)于總運(yùn)輸?shù)姆謸?dān)率進(jìn)行評(píng)價(jià)，只有合理的分擔(dān)率才能保障水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。分擔(dān)率是水路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)指征之一，尤其不能忽略。
2 水路運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展研究
水路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸體系中的結(jié)構(gòu)比率不小，有很多他的優(yōu)勢(shì)，也起到了很重要的作用，但是因?yàn)樗愤\(yùn)輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對(duì)運(yùn)力、港口、需求等進(jìn)行認(rèn)真的研究。在進(jìn)行分工的時(shí)候，要重點(diǎn)利用廉價(jià)的水路運(yùn)輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動(dòng)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運(yùn)輸具有一定的運(yùn)輸能力和規(guī)模，滿足運(yùn)輸需求和適應(yīng)發(fā)展。
我國水運(yùn)資源優(yōu)厚，在世界的水路運(yùn)輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運(yùn)輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運(yùn)輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，最大效率的利用水運(yùn)資源。在原有的水運(yùn)資源沒有很好的得到利用的同時(shí)，話大量的時(shí)間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運(yùn)輸?shù)乃愤\(yùn)輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對(duì)可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，必須對(duì)現(xiàn)有的資源進(jìn)行合理最大化的利用。
因此，要想保持水路運(yùn)輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護(hù)好現(xiàn)有的水運(yùn)資源的前提下，對(duì)我國原有的江、河、湖、海等水運(yùn)資源進(jìn)行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術(shù)的分工，并按一定的原則進(jìn)行評(píng)價(jià)，以保證滿足運(yùn)輸需求，保證適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，協(xié)調(diào)好與各個(gè)運(yùn)輸方式之間的運(yùn)價(jià)比，維護(hù)好生態(tài)平衡。
參考文獻(xiàn)：
篇2
“一帶一路”倡議強(qiáng)調(diào)由點(diǎn)到線到片的跨境、跨國合作，為我國內(nèi)陸省份的對(duì)外開放提供了新機(jī)遇。通過內(nèi)陸省份的對(duì)外開放，實(shí)現(xiàn)我國與“一帶一路”沿線國家的互聯(lián)互通。物流是互通的先導(dǎo)，國際物流網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的突出特征[1]。然而，缺乏高效的跨境物流通道一直是制約我國內(nèi)陸省份對(duì)外開放的主要障礙，貨物進(jìn)出口主要通過沿海港口對(duì)外物流通道實(shí)現(xiàn)，內(nèi)陸省份自身并不具備直接進(jìn)行貨物進(jìn)出口的物流功能。這種傳統(tǒng)的跨境物流成本高，
難以形成規(guī)模效益，并且運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)。因此，構(gòu)建高效的物流網(wǎng)絡(luò)以提升內(nèi)陸省份的對(duì)外貿(mào)易物流功能，是內(nèi)陸地區(qū)參與“一帶一路”建設(shè)的首要內(nèi)容。無水港在這種外部環(huán)境拉動(dòng)和內(nèi)部要求驅(qū)動(dòng)下應(yīng)運(yùn)而生[2-3]。
無水港是建設(shè)在內(nèi)陸地區(qū)具有通關(guān)、報(bào)檢口岸功能和除船舶裝卸外所有港口服務(wù)功能的現(xiàn)代物流中心[4]。作為港口功能的延伸，無水港是內(nèi)陸與港口之間的重要樞紐節(jié)點(diǎn)，通過將分散在內(nèi)陸地區(qū)的貨源集中到無水港進(jìn)行大規(guī)模的鐵路運(yùn)輸以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，提高內(nèi)陸地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸效率。朱[5]以系統(tǒng)論、集成論等理論為基礎(chǔ)，對(duì)無水港的作用機(jī)理和布局規(guī)劃進(jìn)行了理論研究。FENG等[6]和HEAVER等[7]從無水港與海港的關(guān)系入手，提出了無水港的空間配置模型。汪傳旭[8]在靜態(tài)優(yōu)化條件下研究了港口對(duì)各個(gè)經(jīng)濟(jì)腹地的選擇，將區(qū)域港口群系統(tǒng)作為整體目標(biāo)進(jìn)行建模和求解。徐瑩等[9]運(yùn)用實(shí)證分析法分析了“一帶一路”背景下寧波港拓展中西部腹地的各種優(yōu)勢(shì)。吉爾德[10]研究了無水港和擴(kuò)展通道的概念，提出了區(qū)域的擴(kuò)展通道模型，評(píng)估了無水港的選址和決策。上述研究?jī)H關(guān)注單一無水港的選址和局部布局的研究層面。從物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體層面，利用無水港的延伸功能和樞紐功能，將多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，考慮成本和時(shí)間因素，構(gòu)建水路運(yùn)輸與跨境陸路運(yùn)輸互聯(lián)互通的跨境物流網(wǎng)絡(luò)的研究尚不多見。
本文從無水港具有的延伸功能和樞紐功能入手，采用分段線性函數(shù)計(jì)算貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益[11]，綜合考慮國內(nèi)外的無水港、海港和貨物供需點(diǎn)等節(jié)點(diǎn)要素，將公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式相結(jié)合，以網(wǎng)絡(luò)中物流成本最低、時(shí)間價(jià)值最大為目標(biāo)，建立跨境物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，對(duì)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。
1 無水港跨境物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建
3 遺傳算法求解
與標(biāo)準(zhǔn)的貨流配置模型相比，本文提出的模型增加了關(guān)于無水港是否提供樞紐服務(wù)的決策變量yd和中間變量δdpk。由于這類模型適合用啟發(fā)式算法求解[12]，且本文旨在達(dá)到整個(gè)跨境物流網(wǎng)絡(luò)的總體效益最優(yōu)，所以本文釆用適于解決全局最優(yōu)化問題的遺傳算法求解文中模型。
3.1 染色體編碼
染色體編碼采用矩陣式編碼。利用3×X的矩陣按od編號(hào)表示每條od貨物流的運(yùn)輸方式，其中X表示od貨物流的數(shù)量，具體見圖3。圖3中：第一行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)無水港編號(hào)，0表示不經(jīng)過國內(nèi)無水港，貨物直接由公路運(yùn)往國內(nèi)海港;第二行為該條od貨物流選擇的國內(nèi)海港編號(hào)，0表示貨物不經(jīng)過國內(nèi)海港，由國內(nèi)無水港直接通過跨境鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國外無水港;由于國外海港和國外無水港在本文物流網(wǎng)絡(luò)中處于相同的節(jié)點(diǎn)位置，所以在染色體第三行將它們統(tǒng)一編號(hào)并統(tǒng)稱為國外接收點(diǎn)（具體由第三行編號(hào)區(qū)分）。由圖3可知，染色體可包含所有的運(yùn)輸方式，并可為每條od貨物流分配運(yùn)輸方式，進(jìn)而計(jì)算運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間。
在染色體編碼過程中，每列都需要遵守以下編碼規(guī)則：（1）只有存在od貨物流時(shí)才會(huì)編入染色體，并按順序排列;（2）當(dāng)?shù)谝恍袨?（表示通過直達(dá)的公路運(yùn)輸運(yùn)到國內(nèi)海港）時(shí)，第二行必須為國內(nèi)海港編號(hào);（3）當(dāng)?shù)诙袨閲鴥?nèi)海港編號(hào)（表示經(jīng)過水路運(yùn)輸運(yùn)往國外海港）時(shí)，第三行必須對(duì)應(yīng)國外海港;（4）當(dāng)?shù)诙袨?（表示由國內(nèi)無水港通過鐵路運(yùn)輸運(yùn)往國外無水港）時(shí)，第三行必須為與第一行國內(nèi)無水港相通的國外無水港。
表1中的運(yùn)輸方案是算法在權(quán)衡跨境陸路運(yùn)輸所產(chǎn)生的更高的運(yùn)輸成本與水路運(yùn)輸所喪失的時(shí)間價(jià)值之后，通過不斷地迭代得到的近似最優(yōu)的運(yùn)輸方案。對(duì)表1中各運(yùn)輸模式下的貨流量進(jìn)行匯總可得，經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、不經(jīng)過無水港的水路運(yùn)輸、跨境陸路運(yùn)輸3種模式的占比分別為20%、9%、71%，其中經(jīng)過無水港運(yùn)輸?shù)呢浳镎伎傌涍\(yùn)量的90%以上，無水港的樞紐作用和規(guī)模效益得到充分的體現(xiàn)。選擇跨境水路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?9 d左右運(yùn)達(dá)，其運(yùn)輸費(fèi)用相對(duì)較低，但同時(shí)也喪失了貨物的時(shí)間價(jià)值。選擇跨境陸路運(yùn)輸?shù)呢浳锎蟾旁?8 d左右運(yùn)達(dá)，貨物提前到達(dá)避免了貨物的貶值，同時(shí)釋放了貨物對(duì)資金的占用，帶來更高的時(shí)間價(jià)值。由于政府對(duì)以武漢無水港為起點(diǎn)的中歐班列的補(bǔ)貼力度較大，所以長(zhǎng)沙的貨物選擇在武漢無水港聚集后運(yùn)往歐洲。由此可見，適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼政策有助于中歐班列對(duì)貨物進(jìn)行整合運(yùn)輸，提高資源利用率。
4.2 不同貨物運(yùn)輸期限分析
現(xiàn)實(shí)情況中，由于商品的特殊性，不同貨物對(duì)時(shí)間的敏感程度不同，導(dǎo)致時(shí)間價(jià)值函數(shù)差別很大，即使運(yùn)輸期限相同，不同貨物選擇的跨境運(yùn)輸模式可能也會(huì)大不相同。因此進(jìn)一步對(duì)高價(jià)值、對(duì)時(shí)間敏感的電子產(chǎn)品和一般價(jià)值、對(duì)時(shí)間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸期限進(jìn)行靈敏度分析，獲得兩種貨物在不同運(yùn)輸期限下選擇不同運(yùn)輸模式的比例以及單位運(yùn)輸成本和單位時(shí)間價(jià)值的變化，結(jié)果見圖7和8，其中兩種產(chǎn)品相關(guān)計(jì)算系數(shù)見表2。
從圖7中可以看出，當(dāng)運(yùn)輸期限較為嚴(yán)格（20～24 d）時(shí)，兩種產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例都較高，但是隨著運(yùn)輸期限的放寬（25～30 d），兩種產(chǎn)品的不同運(yùn)輸模式的占比開始出現(xiàn)較大差異：電子產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例只出現(xiàn)了小幅下降，而工業(yè)產(chǎn)品的跨境陸路運(yùn)輸比例呈急劇下降趨勢(shì)。該現(xiàn)象表明，隨著運(yùn)輸期限的放寬，運(yùn)費(fèi)高、速度快的跨境陸路運(yùn)輸對(duì)于高價(jià)值、對(duì)時(shí)間敏感的電子產(chǎn)品仍然有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，而運(yùn)費(fèi)低、速度慢的水路運(yùn)輸對(duì)一般價(jià)值、對(duì)時(shí)間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品展現(xiàn)出極強(qiáng)的吸引力。該現(xiàn)象可在圖8中得到解釋：當(dāng)運(yùn)輸期限較為嚴(yán)格時(shí)，兩種產(chǎn)品都不得不更多地選擇較快的跨境陸路運(yùn)輸，因此都會(huì)產(chǎn)生較高的平均運(yùn)輸成本;隨著運(yùn)輸期限的放寬，電子產(chǎn)品提前到達(dá)可獲得的時(shí)間價(jià)值大幅度上升，因此該類產(chǎn)品依舊選擇平均運(yùn)輸成本較高的跨境陸路運(yùn)輸以獲得快速運(yùn)達(dá)所產(chǎn)生時(shí)間價(jià)值;對(duì)于價(jià)值相對(duì)較低、對(duì)時(shí)間不敏感的工業(yè)產(chǎn)品來說，提前運(yùn)達(dá)所能產(chǎn)生的時(shí)間價(jià)值相比于高額的跨境陸路運(yùn)輸成本幾乎可以忽略不計(jì)，因此該類產(chǎn)品在運(yùn)輸期限放寬時(shí)跨境陸路運(yùn)輸占比大幅降低，更多地選擇水路運(yùn)輸以有效降低運(yùn)輸成本。
篇3
【關(guān)鍵詞】 金沙江；溪洛渡庫區(qū)；通航資源；綜合利用
0 引 言
金沙江位于我國長(zhǎng)江的上游，其干流流經(jīng)青海、、四川、云南4省區(qū)，全長(zhǎng)約 km。金沙江在云南省麗江市石鼓鎮(zhèn)以上河段稱為金沙江上游，上游段長(zhǎng)約994 km；從云南省麗江市石鼓鎮(zhèn)至四川省攀枝花市雅礱江口河段為金沙江中游，中游段長(zhǎng)約564 km；從攀枝花市雅礱江口到宜賓市岷江口為金沙江下游，下游段長(zhǎng)約768 km，金沙江過岷江口后始稱長(zhǎng)江。
溪洛渡水電站是國家“西電東送”的重點(diǎn)工程，也是金沙江上最大的水電站，它位于四川省和云南省交界的金沙江上，以發(fā)電為主，可為下游電站進(jìn)行梯級(jí)補(bǔ)償，是兼有防洪、攔沙和改善金沙江下游庫區(qū)航運(yùn)條件等綜合效益的航電樞紐工程。[1]
1 溪洛渡庫區(qū)的形成及其特征
1.1 庫區(qū)的形成
溪洛渡水電站位于四川省涼山州雷波縣與云南省昭通市永善縣交界的金沙江河段，上距正在建設(shè)的白鶴灘梯級(jí)水電站195 km，下距宜賓市合江門190 km（地理位置見圖1），是一座以發(fā)電為主，兼有防洪、攔沙和改善下游航運(yùn)條件等綜合效益的航電樞紐工程。溪洛渡水電站控制流域面積45.44萬km2，裝機(jī)容量居世界第三，達(dá)萬kW，年均發(fā)電量為571.2億kWh。
1.2 庫區(qū)特征水位
按照長(zhǎng)江水利委員會(huì)水電總體調(diào)度方案，溪洛渡庫區(qū)的特征水位為：正常蓄水位，600 m；死（最低）水位，540 m；防洪限制水位，560 m。
1.3 水庫的運(yùn)行方式
每年6月至9月上旬，水庫運(yùn)行水位不高于汛期限制水位560 m； 9月中旬至9月下旬為蓄水期，汛后水庫將充蓄，水庫每日水位上升不少于，不多于5 m；10月初至12月中旬為非蓄水期，水庫運(yùn)行在正常蓄水位600 m左右；12月下旬至下一年5月底為水庫放水期，水庫水位逐漸從正常蓄水位600 m消落至死水位540 m，每日水庫水位連續(xù)下降的幅度不超過3 m。遇洪水時(shí)水庫大壩攔蓄洪水，水位升高；洪水過后，水庫騰空以迎接下一次洪峰。
1.4 金沙江洪枯水季節(jié)特征
1.4.1 洪水期
金沙江洪水是由融雪洪水和暴雨洪水形成，以暴雨洪水為主。暴雨主要產(chǎn)生在北緯28耙閱系慕鶘辰閃鞅甲永鋼裂彭媒δ幌咭閱蝦桶材右遠(yuǎn)厙樗話惴⑸？月下旬至10月中旬，尤以7D9月最為多發(fā)。由于流域面積大，降雨歷時(shí)一般較長(zhǎng)，汛期6D10月的平均每月雨日可達(dá)20天左右，造成洪水連續(xù)多峰，水量占全年水量的74%～81%。
1.4.2 枯水期
金沙江枯水期為11月至次年5月，徑流量約占年徑流量的25%（四川省屏山站），最枯的2D4月徑流量?jī)H占年徑流總量的7%左右?？菁緩搅髯兓骄?，較為穩(wěn)定。
2 溪洛渡庫區(qū)通航資源的綜合利用
2.1 庫區(qū)通航環(huán)境的發(fā)展機(jī)遇
金沙江攀枝花D水富航道長(zhǎng)788 km，為金沙江中段。國家在金沙江中段規(guī)劃建設(shè)烏東德、白鶴灘、溪洛渡、向家壩4座梯級(jí)水電站，目前已建成發(fā)電的有向家壩和溪洛渡兩座大型水電站。溪洛渡庫區(qū)形成以前，該航道屬天然河段，險(xiǎn)灘多，流態(tài)復(fù)雜，通航條件較差，庫區(qū)建成后，形成一段長(zhǎng)約200 km、平均寬約為700 m、豐水期蓄水位600 m的深水航道。庫區(qū)的形成徹底改變了金沙江局部河段的通航環(huán)境，為金沙江局部河段通航資源綜合利用提供了難得的歷史機(jī)遇，為通航資源綜合利用的投資者創(chuàng)造了寶貴的投資機(jī)會(huì)，并將促進(jìn)庫區(qū)及周邊地區(qū)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。[2]
2.2 四川、云南兩省各級(jí)政府高度重視
近幾年來，四川、云南兩省各級(jí)政府高度重視金沙江下游通航資源綜合利用，相繼出臺(tái)航運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢(shì)頭迅猛。溪洛渡庫區(qū)形成后，兩地政府及交通行業(yè)主管部門就共同開發(fā)溪洛渡庫區(qū)通航資源達(dá)成諸多共識(shí)。為抓住國家鼓勵(lì)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的重大機(jī)遇，四川省交通運(yùn)輸廳組織技術(shù)力量對(duì)金沙江水路運(yùn)輸需求進(jìn)行了深入和廣泛的調(diào)研，組織編制了《四川省金沙江下游沿江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃（2012D2017）》《金沙江（攀枝花D水富段）水路運(yùn)輸方案研究》，對(duì)金沙江水路運(yùn)輸發(fā)展的必要性、可行性和各級(jí)水電樞紐通航設(shè)施建設(shè)方案提出意見與建議，以期充分發(fā)揮水運(yùn)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的拉動(dòng)作用。
2.3 庫區(qū)通航資源利用的重大意義
迄今為止，溪洛渡庫區(qū)豐富的礦產(chǎn)資源、生物資源以及旅游資源均未被有效地開發(fā)利用。溪洛渡庫區(qū)通航資源的綜合利用面臨國家“一帶一路”“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”等國家戰(zhàn)略實(shí)施的關(guān)鍵時(shí)期，依托長(zhǎng)江打造中國經(jīng)濟(jì)升級(jí)版支撐帶等有利發(fā)展環(huán)境；綜合利用庫區(qū)的通航資源具有完善綜合交通運(yùn)輸體系、降低物流成本、提高對(duì)外交流程度、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、帶動(dòng)沿江產(chǎn)業(yè)布局、建設(shè)長(zhǎng)江上游生態(tài)屏障、打造金沙江經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈等積極意義，對(duì)促進(jìn)金沙江兩岸少數(shù)民族地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、長(zhǎng)江流域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有深遠(yuǎn)的歷史意義和作用。
溪洛渡庫區(qū)對(duì)金沙江干流的調(diào)節(jié)作用，改善了金沙江下游通航環(huán)境，庫區(qū)可常年通航，為發(fā)展金沙江水路運(yùn)輸提供了有利條件，已成為四川攀西、云南滇北資源富集地區(qū)聯(lián)系長(zhǎng)江中下游的重要紐帶和運(yùn)輸通道，因此加快溪洛渡庫區(qū)通航資源綜合利用是十分迫切和必要的。
3 庫區(qū)通航資源利用所面臨的問題及對(duì)策
3.1 海事監(jiān)管力量薄弱，亟需加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)
溪洛渡庫區(qū)位于四川省涼山州和云南省昭通市之間的金沙江河段，地跨兩省多個(gè)市縣。
目前涼山州設(shè)有地方海事局，同一套班子承擔(dān)著涼山州航務(wù)運(yùn)輸管理局、涼山州船舶檢驗(yàn)處牌、地方海事局3個(gè)部門的工作，擔(dān)負(fù)著涼山州境內(nèi)水路運(yùn)輸、航道管理、水工監(jiān)督、船舶檢驗(yàn)、船員培訓(xùn)、應(yīng)急救援指揮、水上交通安全監(jiān)督等重要職責(zé)，內(nèi)設(shè)安全監(jiān)督科、船舶檢驗(yàn)科、航務(wù)運(yùn)輸科、法規(guī)科、辦公室、綜合執(zhí)法大隊(duì)6個(gè)科室，局機(jī)關(guān)15人。全州有13個(gè)縣市設(shè)立了海事機(jī)構(gòu)，各縣市共有海事執(zhí)法人員47人。
由于庫區(qū)形成前該航段的航運(yùn)不發(fā)達(dá)，海事監(jiān)管力量較薄弱。庫區(qū)形成后，該航段航運(yùn)業(yè)逐步發(fā)展起來，但海事監(jiān)管力量的補(bǔ)充卻沒有跟上航運(yùn)業(yè)發(fā)展的步伐。云南省昭通市的海事監(jiān)管同樣面臨力不從心的問題。
隨著溪洛渡庫區(qū)通航資源綜合利用的深入發(fā)展和需要監(jiān)管的水域不斷擴(kuò)大，現(xiàn)有海事監(jiān)管力量遠(yuǎn)不能滿足日益增加的海事監(jiān)管業(yè)務(wù)需求，因此，當(dāng)務(wù)之急是抓好擴(kuò)大人員編制、招聘專業(yè)技術(shù)人員及培訓(xùn)現(xiàn)有海事監(jiān)管人員等加強(qiáng)海事隊(duì)伍建設(shè)的工作。
3.2 通航水域航道規(guī)劃缺失，亟待編制航道規(guī)劃
根據(jù)交通運(yùn)輸部現(xiàn)行航道管理體制，交通運(yùn)輸部下屬的長(zhǎng)江航道局（隸屬長(zhǎng)江航務(wù)管理局）主要從事長(zhǎng)江干線航道（四川宜賓至江蘇瀏河口）的規(guī)劃、建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)和航道執(zhí)法等工作，在長(zhǎng)江沿線七省二市設(shè)有南京、武漢、重慶、瀘州、宜賓等區(qū)域航道局，維護(hù)著四川宜賓至江蘇瀏河口 km的長(zhǎng)江干線航道。
目前，金沙江航道尚未納入長(zhǎng)江航道局管轄范圍。金沙江下游庫區(qū)航道水域由四川的宜賓市、涼山州和云南的昭通市共同管轄。涼山州地方海事局已經(jīng)公布了境內(nèi)向家壩庫區(qū)和溪洛渡庫區(qū)的航道情況，其中：向家壩庫區(qū)為雷波縣大岸洞至雷波大河灣碼頭，全長(zhǎng)約55 km；溪洛渡庫區(qū)為雷波縣金沙口碼頭D金陽縣對(duì)坪碼頭D布拖西溪河D寧南荒田碼頭，全長(zhǎng)約198 km。目前金沙江下游庫區(qū)航道尚無總體規(guī)劃。
由于航道基礎(chǔ)資料缺乏，尤其是金沙江攀枝花至水富段實(shí)測(cè)地形圖欠缺，開展通航尺度確定、航道清理與整治、通航設(shè)施研究與布置等相關(guān)工作難度較大。目前金沙江下游庫區(qū)航道的地理測(cè)繪、水文和氣象資料、航標(biāo)設(shè)置等處于起步階段，建議有關(guān)部門從人才、資金等方面大力支持，盡快在烏東德、白鶴灘蓄水前完成金沙江河段航道測(cè)量工作，以減少蓄水后的水下測(cè)量工作量，加快開展溪洛渡庫區(qū)通航水域航道規(guī)劃、建設(shè)及管理，為庫區(qū)通航資源的綜合利用提供支持。
3.3 航運(yùn)保障系統(tǒng)的規(guī)劃及實(shí)施
航行金沙江下游的運(yùn)輸船舶以小噸位、小功率船舶為主，船況較差。庫區(qū)通航水域內(nèi)的通信、助航、應(yīng)急搶險(xiǎn)、救援指揮等航運(yùn)保障系統(tǒng)尚未有效設(shè)置，庫區(qū)兩岸經(jīng)常有垂釣愛好者和游泳愛好者“光顧”，但庫區(qū)尚未設(shè)置任何安全保障設(shè)施，存在嚴(yán)重的安全隱患；因此，為溪洛渡庫區(qū)建設(shè)應(yīng)急搶險(xiǎn)、救援、指揮等通航保障系統(tǒng)，規(guī)劃和實(shí)施航運(yùn)保障系統(tǒng)刻不容緩。
4 結(jié) 語
金沙江下游溪洛渡水電站的建設(shè)形成了溪洛渡庫區(qū)，溪洛渡庫區(qū)的形成改變了庫區(qū)的通航資源，通航資源的改變?cè)炀土藥靺^(qū)航運(yùn)發(fā)展的機(jī)遇，而航運(yùn)業(yè)發(fā)展的安全保障離不開海事安全監(jiān)管。在溪洛渡庫區(qū)通航資源綜合利用的歷史機(jī)遇來臨之際，加強(qiáng)海事監(jiān)管人員的隊(duì)伍建設(shè)、起草并頒布庫區(qū)通航水域航道規(guī)劃、建立庫區(qū)航運(yùn)支持保障系統(tǒng)等已成為庫區(qū)海事主管機(jī)關(guān)迫切需要解決的問題。
參考文獻(xiàn)：
篇4
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸業(yè)；運(yùn)輸方式；技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中圖分類號(hào)：U169.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
我國交通運(yùn)輸行業(yè)形成了以公路、鐵路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式為主的綜合運(yùn)輸體系。每種運(yùn)輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環(huán)境下才能發(fā)揮出自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然，這種對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是基于其在運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件能夠充分地保證該種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)發(fā)揮的基礎(chǔ)上才能得以體現(xiàn)。這種界定方法只適用于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，面對(duì)復(fù)雜多變的運(yùn)輸形勢(shì)以及多層次、多樣化的運(yùn)輸需求，靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性暴露出其不足的地方，為了能與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相適應(yīng)，對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定不能只是站在各種運(yùn)輸方式自身的角度，要站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行審視更具有現(xiàn)實(shí)的意義。本文主要從經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、方便性、舒適性和安全性五個(gè)角度對(duì)每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)進(jìn)行比較和分析。
1.各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性
1.1公路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)
公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是公路運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性比較高，可以實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸不但可以進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，也能為鐵路、航空和水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式集散貨物。第二、公路建設(shè)投資省，資金回收期短。第三、送達(dá)速度快。第四、公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸工具和一些基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)改造較容易。
1.2 鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)
鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、運(yùn)輸量大。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公路和航空運(yùn)輸，它適合運(yùn)輸大宗貨物，是一種通用的運(yùn)輸方式，既可以運(yùn)貨也可以運(yùn)客。第二、運(yùn)輸速度快，時(shí)效性比較強(qiáng)，客貨到達(dá)的準(zhǔn)確性較高。第三、可靠性強(qiáng)。由于鐵路運(yùn)輸受氣候等自然條件的限制較小，對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)，所以具有較強(qiáng)的可靠性。第四、對(duì)環(huán)境的污染小。我國鐵路多數(shù)以電力作為動(dòng)力源，排放的有害氣體較少，對(duì)環(huán)境污染少。第五、鐵路運(yùn)輸運(yùn)營成本較低。鐵路運(yùn)輸一般都是長(zhǎng)距離、大運(yùn)量運(yùn)輸，且鐵路運(yùn)輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費(fèi)所占的比例較大，所以鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本較低。
1.3 水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)
水路運(yùn)輸具有以下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性：第一、運(yùn)輸量大。第二、運(yùn)營成本低。由于運(yùn)輸船舶的運(yùn)輸量大，運(yùn)輸?shù)睦锍梯^遠(yuǎn)，多數(shù)利用天然的運(yùn)輸航道，運(yùn)輸費(fèi)用較低，所以水運(yùn)的單位運(yùn)輸成本較低。第三、水運(yùn)建設(shè)投資少。由于水運(yùn)運(yùn)輸大多利用的是天然的航道，所以建設(shè)投資較省。
1.4 航空運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)
航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、是速度最快的一種運(yùn)輸方式。第二、機(jī)動(dòng)性和通達(dá)性都比較好。航空運(yùn)輸不受地形的限制，只要相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施能得到保障，就可以開辟運(yùn)輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)氖鹿事试絹碓降?，提供運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施的舒適性也越來好。第四、航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)周期短，投資較少，投資回收率比較高。
1.5管道運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)
管道運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸對(duì)象比較單一，適合運(yùn)送一些如氣體、液體等流體狀的運(yùn)輸產(chǎn)品，與其他運(yùn)輸方式相比，管道運(yùn)輸有它獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，主要體現(xiàn)在這么幾個(gè)方面：第一、連續(xù)性強(qiáng)，通達(dá)性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對(duì)土地的占用較少。第三、運(yùn)輸量大。第四、能耗小，運(yùn)輸成本低。第五、對(duì)環(huán)境的污染較小。管道埋于地下，如果不發(fā)生管道泄漏，幾乎不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。
2.各種運(yùn)輸方式的劣勢(shì)
每種運(yùn)輸方式并不是在任何運(yùn)輸環(huán)境和運(yùn)輸條件下都是適用的，這源于其本身技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的局限性。下面就將幾種運(yùn)輸方式的劣勢(shì)加以比較：鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運(yùn)輸?shù)乃俣缺容^慢，從而導(dǎo)致貨物的在途時(shí)間較長(zhǎng)。公路運(yùn)輸與鐵路和水運(yùn)相比，他的缺點(diǎn)主要是能耗和單位運(yùn)輸成本較高，一般不適用于大宗、長(zhǎng)距離貨物的運(yùn)輸。公路運(yùn)輸?shù)陌踩院褪孢m性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運(yùn)行速度最快的運(yùn)輸方式。但是飛機(jī)的造價(jià)非常高，能耗量很大，相對(duì)運(yùn)輸能力小，對(duì)技術(shù)的要求較為嚴(yán)格，且在運(yùn)輸?shù)倪^程中受氣候條件的限制比較大。管道運(yùn)輸主要適合運(yùn)送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運(yùn)輸方式運(yùn)，運(yùn)送對(duì)象比較單一，且基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資較大，金屬的消耗量也大。
3.基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下的動(dòng)態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性
對(duì)每種運(yùn)輸方式靜態(tài)經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定是在一定的假設(shè)前提下進(jìn)行的，也就是說只是站在每種運(yùn)輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經(jīng)濟(jì)體制的轉(zhuǎn)變，運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜多變，運(yùn)輸需求也呈現(xiàn)出多樣化、多層次的要求。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下以靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性為理論基點(diǎn)進(jìn)行綜合運(yùn)輸布局規(guī)劃存有問題。在特定的運(yùn)輸環(huán)境下，飛機(jī)不一定最快，水運(yùn)也不一定最慢。曾在書中看過一個(gè)關(guān)于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個(gè)徒步運(yùn)動(dòng)員，試問哪一個(gè)最先通過終點(diǎn)？”答案是運(yùn)動(dòng)員。因?yàn)樵谫惓讨幌拗圃?00米的條件下，運(yùn)動(dòng)員起跑的反應(yīng)時(shí)間最短，加速度是最大的，能在很短的時(shí)間內(nèi)以最快的速度通過終點(diǎn)。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運(yùn)動(dòng)員。因此，只有站在整個(gè)運(yùn)輸方式的角度去界定每種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，應(yīng)用動(dòng)態(tài)的模式才能在運(yùn)輸資源配置的過程中充分地發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
4.總結(jié)
現(xiàn)有理論中基本上都對(duì)運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性進(jìn)行了深入的研究。通過對(duì)不同運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的比較分析，我們對(duì)每種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)有了一個(gè)宏觀的認(rèn)識(shí)。但現(xiàn)實(shí)中，會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有理論對(duì)運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性的界定有一定的局限性，即在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境下提出的靜態(tài)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性不能完全適用于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境。只有動(dòng)態(tài)的模式，站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌热ソ缍ㄟ\(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性更能適應(yīng)當(dāng)今運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn):
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[2]孫啟鵬主編.綜合運(yùn)輸理論與方法[M]，經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社2010年版.
篇5
發(fā)展綜合交通運(yùn)輸是是適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展新階段、新形勢(shì)、新任務(wù)的現(xiàn)實(shí)需要和長(zhǎng)遠(yuǎn)需要,符合世界交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律和發(fā)展趨勢(shì)，是新時(shí)期加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式的重要體現(xiàn)。總書記在黨的十七大報(bào)告中明確提出要“加快發(fā)展綜合運(yùn)輸體系”。在十一屆人大一次會(huì)議上，總理在《政府工作報(bào)告》中要求“積極發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系”。綜合交通運(yùn)輸體系是各種交通運(yùn)輸方式在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)條件下共同組成的布局合理、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工明確、銜接順暢的運(yùn)行系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。在交通運(yùn)輸發(fā)展過程中，法律法規(guī)具有重要的引領(lǐng)、規(guī)范和穩(wěn)定作用。新形勢(shì)下，研究制定綜合交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)政策和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式法律法規(guī)政策標(biāo)準(zhǔn)的銜接，建立有利于多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互協(xié)調(diào)的綜合交通運(yùn)輸法規(guī)體系，對(duì)加快形成綜合交通運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸業(yè)的供給能力和水平具有重要意義。
?藎綜合運(yùn)輸體系構(gòu)成及其內(nèi)涵分析
綜合交通運(yùn)輸體系是在充分發(fā)揮各運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理配置和有效利用交通運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)各交通運(yùn)輸方式間的有效銜接的綜合運(yùn)行系統(tǒng)和服務(wù)系統(tǒng)。由四個(gè)子體系組成：綜合交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸生產(chǎn)組織、支持保障和行政管理體系。
1、基礎(chǔ)設(shè)施體系
基礎(chǔ)設(shè)施是交通運(yùn)輸工具運(yùn)行的載體和完成運(yùn)輸活動(dòng)的物理性基礎(chǔ)，完整的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運(yùn)輸通道，是指在各交通方式中，連接運(yùn)輸始發(fā)地、到達(dá)地，使得運(yùn)輸工具能夠運(yùn)行的線路。根據(jù)不同運(yùn)輸方式，運(yùn)輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運(yùn)輸方式內(nèi)部樞紐，是指位于各運(yùn)輸方式內(nèi)部交通通道的節(jié)（結(jié)）點(diǎn)，主要服務(wù)于同種運(yùn)輸方式下的客貨交換流轉(zhuǎn)的場(chǎng)站和相關(guān)集疏運(yùn)系統(tǒng)的集合體。包括港口、機(jī)場(chǎng)、火車場(chǎng)站、道路運(yùn)輸場(chǎng)站和城市公交站點(diǎn)等；三是綜合運(yùn)輸樞紐，是指連接不同運(yùn)輸方式的主要客貨運(yùn)通道的結(jié)點(diǎn)，其構(gòu)成全國或區(qū)域內(nèi)重要客貨中轉(zhuǎn)集散中心，通過將線路、場(chǎng)站及信息傳輸?shù)仍O(shè)施的有機(jī)鏈接，實(shí)現(xiàn)各種交通運(yùn)輸方式一體化作業(yè)，達(dá)到客運(yùn)零換乘、貨運(yùn)無縫連接的目標(biāo)。具體表現(xiàn)為：微觀層面的綜合交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施和宏觀層面的綜合交通運(yùn)輸樞紐所依托的中心城市。
2、運(yùn)輸生產(chǎn)組織子系統(tǒng)
運(yùn)輸生產(chǎn)組織是指運(yùn)輸生產(chǎn)組織者，使用相應(yīng)交通工具按照一定的運(yùn)營方式將各種運(yùn)輸對(duì)象（貨物、旅客、郵件等）從起點(diǎn)運(yùn)往終點(diǎn)的全過程活動(dòng)。運(yùn)輸生產(chǎn)組織包含以下三個(gè)要素：一是運(yùn)輸組織者（經(jīng)營人）；二是運(yùn)輸裝備；三是運(yùn)輸從業(yè)人員。根據(jù)上述要素的不同特征，交通運(yùn)輸生產(chǎn)組織又分為以下幾類：水路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、城市公共交通運(yùn)輸、郵政運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。其中，多式聯(lián)運(yùn)是指由同一運(yùn)輸組織者，將同一運(yùn)輸對(duì)象通過兩種或兩種以上運(yùn)輸方式由接受地運(yùn)至目的地的活動(dòng)。
3、支持保障子系統(tǒng)
支持保障系統(tǒng)是指為保證綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的正常運(yùn)行和緊急狀態(tài)下的應(yīng)急處置所提供的信息技術(shù)、救助、應(yīng)急保障等體系，主要包括：一是信息技術(shù)平臺(tái)，是指通過制訂運(yùn)輸信息技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和信息資源標(biāo)準(zhǔn)，建立運(yùn)輸信息采集、處理和服務(wù)的交換共享機(jī)制，整合、對(duì)接和共享各種運(yùn)輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運(yùn)輸活動(dòng)中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險(xiǎn)時(shí)，政府或社會(huì)力量所給予的救助和支援服務(wù)系統(tǒng)，使其從困境或危險(xiǎn)中得以解脫；三是應(yīng)急保障機(jī)制，是指針對(duì)由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)異常波動(dòng)或突發(fā)事件造成的交通設(shè)施中斷、重要物資、旅客運(yùn)輸緊張，為保障基礎(chǔ)設(shè)施的通暢和運(yùn)輸生產(chǎn)的有效進(jìn)行而采取的各種保障措施的總和。
4、綜合交通運(yùn)輸公共管理
綜合交通運(yùn)輸公共管理包括提供公共服務(wù)、維護(hù)市場(chǎng)秩序、實(shí)施社會(huì)性管制（低碳、環(huán)保、節(jié)能、安全）等，具體包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：一是提供公共服務(wù)，提供公共服務(wù)是一種政府職能，指通過提供或創(chuàng)造公共產(chǎn)品以滿足公共需要的過程；二是維護(hù)市場(chǎng)秩序，由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)并不能必然的實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，需要政府加以規(guī)范，以維護(hù)市場(chǎng)秩序，保證市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)健康有序地運(yùn)行，使市場(chǎng)能有效地發(fā)揮的作用；三是社會(huì)性管制，是政府為控制負(fù)和可能會(huì)影響人身安全健康的風(fēng)險(xiǎn)，而采取的行動(dòng)和設(shè)計(jì)的措施，不同運(yùn)輸方式在營運(yùn)活動(dòng)中都存在環(huán)境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負(fù)的外部性，而市場(chǎng)機(jī)制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。
?藎綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建與當(dāng)前交通運(yùn)輸立法存在的主要問題
綜合交通運(yùn)輸建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關(guān)鍵在于通暢多種運(yùn)輸方式之間的銜接、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、合理布局、促進(jìn)整體優(yōu)勢(shì)和組合效率的充分發(fā)揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時(shí)期以外，我國交通運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期實(shí)行分部門管理：原交通部主管水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，原建設(shè)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)城市客運(yùn)，原民航總局負(fù)責(zé)航空運(yùn)輸，國家郵政局管理郵政行業(yè)。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態(tài)。在這一現(xiàn)實(shí)下，經(jīng)過幾十年的發(fā)展、積累，各部門基本形成了各自獨(dú)立立法體系，在解決綜合運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵問題上，存在一系列不足。
1、促進(jìn)和協(xié)調(diào)綜合交通運(yùn)輸?shù)木V領(lǐng)性立法尚存空白
長(zhǎng)期以來，我國交通運(yùn)輸立法都立足于各獨(dú)立的交通運(yùn)輸方式展開，主要規(guī)定各交通運(yùn)輸方式內(nèi)部的相關(guān)制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的相關(guān)問題，從而導(dǎo)致促進(jìn)和協(xié)調(diào)綜合運(yùn)輸?shù)木V領(lǐng)性立法缺失。而綜合交通運(yùn)輸建設(shè)涉及到多個(gè)部門職責(zé)、需要不同系統(tǒng)單位和地區(qū)聯(lián)動(dòng)，需要通過專門立法建立一整套綱領(lǐng)性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運(yùn)輸促進(jìn)和協(xié)調(diào)法律制度，從整體上為不斷推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的建設(shè)提供制度保障。
2、綜合交通運(yùn)輸?shù)哪承╆P(guān)鍵環(huán)節(jié)立法缺失
綜合交通樞紐的建設(shè)管理、多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)的培育和規(guī)范、多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的民事法律責(zé)任等綜合交通運(yùn)輸關(guān)鍵環(huán)節(jié)的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系的整合和協(xié)調(diào)，任何單一交通運(yùn)輸方式的法律制度都難以對(duì)其規(guī)范，需要確立特殊管理體制和機(jī)制。而長(zhǎng)期以來，我國交通運(yùn)輸立法主要立足于規(guī)定各交通運(yùn)輸方式內(nèi)部通道、樞紐和運(yùn)輸組織的相關(guān)制度，對(duì)上述綜合領(lǐng)域缺少制度規(guī)范，不利于我國綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建。
3、現(xiàn)有各交通運(yùn)輸方式自身立法還不完善
當(dāng)前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領(lǐng)域已基本實(shí)現(xiàn)了有法可依。但是，現(xiàn)有很多法規(guī)是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期或在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌時(shí)期起草制定的，部分法規(guī)已不能適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，即使后期制定的法規(guī)、規(guī)章也在一定程度上存在對(duì)行業(yè)發(fā)展規(guī)律認(rèn)識(shí)不足的問題。例如，國內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)立法已經(jīng)比較陳舊、航道法長(zhǎng)期遲遲不能出臺(tái)、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應(yīng)通用航空事業(yè)發(fā)展要求等。
?藎促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展的關(guān)鍵立法項(xiàng)目建議
為充分發(fā)揮法律、法規(guī)的規(guī)范和引領(lǐng)作用，解決當(dāng)前綜合運(yùn)輸體系構(gòu)建中的關(guān)鍵性問題，調(diào)整不同運(yùn)輸方式之間的銜接、配合和協(xié)調(diào)過程中的運(yùn)輸主體之間、政府主管部門與運(yùn)輸主體以及政府主管部門之間的關(guān)系。在今后一個(gè)時(shí)期，應(yīng)著力加強(qiáng)跨運(yùn)輸領(lǐng)域立法，在以下幾個(gè)立法項(xiàng)目上尋求突破。
1、《綜合運(yùn)輸促進(jìn)法》
鑒于我國綜合運(yùn)輸體系建設(shè)所處的階段，不同運(yùn)輸方式管理仍涉及多個(gè)部門，跨行業(yè)運(yùn)輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實(shí)質(zhì)意義上的《綜合運(yùn)輸法》尚不具備條件。但是綜合運(yùn)輸體系建設(shè)和推進(jìn)又迫切需要建立一整套綱領(lǐng)性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運(yùn)輸促進(jìn)和協(xié)調(diào)法律制度。因此，建議制定《綜合運(yùn)輸促進(jìn)法》，從協(xié)調(diào)管理、銜接配合和激勵(lì)創(chuàng)新的角度促進(jìn)綜合運(yùn)輸發(fā)展的問題：一是我國綜合運(yùn)輸發(fā)展的原則和目標(biāo)，為我國綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展指明方向。二是綜合運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)及其工作機(jī)制，建立不同領(lǐng)域和部門的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)和工作機(jī)制，為綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展掃清體制障礙、提供機(jī)制保障。三是各種運(yùn)輸方式的規(guī)劃、建設(shè)項(xiàng)目和運(yùn)力投放等的協(xié)調(diào)原則和制度。四是綜合交通運(yùn)輸信息服務(wù)的整合與協(xié)調(diào)原則。五是發(fā)展綜合運(yùn)輸?shù)募?lì)原則和機(jī)制，吸引各方力量，促進(jìn)經(jīng)營模式和運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新，共同推動(dòng)我國綜合交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
2、《綜合運(yùn)輸樞紐法》
綜合交通運(yùn)輸樞紐作為連接不同運(yùn)輸方式主要客貨運(yùn)通道的結(jié)點(diǎn)，是綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵組成部分，其建設(shè)運(yùn)行管理必須有效整合和協(xié)調(diào)不同功能、不同部門和不同行業(yè)主體的關(guān)系，任何單一交通運(yùn)輸方式的法律制度都難以對(duì)其規(guī)范，需要確立特殊的投資、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行和管理體制和機(jī)制。建議制定《綜合運(yùn)輸樞紐法》，對(duì)綜合交通運(yùn)輸樞紐設(shè)施的建設(shè)運(yùn)行和管理予以規(guī)范，并指導(dǎo)重點(diǎn)樞紐城市綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃、建設(shè)運(yùn)行等。
篇6
關(guān)鍵詞：商業(yè)銀行；港口航運(yùn)業(yè)；模式化經(jīng)營思路
中圖分類號(hào)：F831.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào):1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20
一、海南港口業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
海南省是一個(gè)島嶼省，島嶼經(jīng)濟(jì)特征十分明顯，資金、市場(chǎng)、技術(shù)和人才等經(jīng)濟(jì)要素在很大程度上依賴島外，進(jìn)出島交通是全省經(jīng)濟(jì)命脈。水路交通是海南省對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要運(yùn)輸方式，約98%的進(jìn)出島貨物通過水路運(yùn)輸，在全省社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著非常重要的基礎(chǔ)性支撐作用。海南擁有1617公里長(zhǎng)的海岸線，68個(gè)自然港灣，已形成北有?？诟?、西有洋浦港和八所港、南有三亞港、東有清瀾港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142個(gè)（生產(chǎn)性泊位136個(gè)，非生產(chǎn)性泊位6個(gè)），其中萬噸級(jí)以上深水泊位33個(gè)。設(shè)計(jì)年通過能力6272萬噸、集裝箱101萬TEU、旅客890萬人次、汽車212萬標(biāo)輛①。2010年，海南省港口貨物吞吐量9662萬噸，外貿(mào)貨物吞吐量1991萬噸，同比增長(zhǎng)15.7%和17.8%。海南省港口貨物吞吐量與全省地區(qū)生產(chǎn)總值高度相關(guān)，相關(guān)系數(shù)大于0.90，港口是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易的重要基礎(chǔ)②。
（一）海南省港口業(yè)發(fā)展?fàn)顩r
1．基本情況
截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口數(shù)5個(gè)，主要生產(chǎn)指標(biāo)見表1：
“十一五”期間，海南港口運(yùn)輸量指標(biāo)見表2：
2．海南港口業(yè)形成了服務(wù)功能定位清晰、投資主體多元化，水路交通帶動(dòng)臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征。
（1）主要生產(chǎn)型港口已形成較為清晰的功能劃分。如?？诟壑鳡I集裝箱、車客滾裝和跨海鐵路輪渡，為海南島陸島交通提供各項(xiàng)物資運(yùn)輸；洋浦港主要服務(wù)洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，輻射周邊地區(qū)，建有國投洋浦港一期、二期、三期工程公共碼頭和紙漿、油品的業(yè)主碼頭，同時(shí)承擔(dān)集裝箱和腹地大宗能源貨物運(yùn)輸；三亞港作為海南南部岸線的中心港口，在服務(wù)南部地區(qū)能源物資往來的基礎(chǔ)上，發(fā)展郵輪經(jīng)濟(jì)，建設(shè)國際客運(yùn)港口，打造三亞郵輪旅游品牌。
（2）投資主體多元化。除海南港航控股股份有限公司、國投洋浦港有限公司、海南八所港務(wù)有限責(zé)任公司、三亞港務(wù)局、粵海鐵路有限責(zé)任公司等五家港口經(jīng)營企業(yè)從事公共碼頭生產(chǎn)經(jīng)營外，還有一些貨主碼頭企業(yè)在本省進(jìn)行建港投資，分別為中國石化海南煉油化工有限公司、海南中海油氣有限公司等。
（3）臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)揮重要作用。目前，海南臨港城市已發(fā)展成為區(qū)域性的經(jīng)濟(jì)、旅游中心，如?？谑械纳a(chǎn)總值、財(cái)政收入均占全省的三分之一以上；東方市依托八所港和海上油氣田，正在建設(shè)全國最大的天然氣化工城；洋浦經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)依托洋浦港成為中國南方重要的石油加工與石油化工、林漿紙一體化基地；三亞市依托三亞10萬噸級(jí)國際郵輪碼頭，改變了海南省不能?？繃H郵輪的歷史，成為瓊南旅游業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和水路客運(yùn)交通中心。
3．海南港口業(yè)發(fā)展存在的問題
（1）水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施總量不足。沿海港口總量不足，深水泊位少，深水專用泊位所占比重較低，主要樞紐港的港城發(fā)展矛盾突出，土地資源相互制約，港區(qū)搬遷緩慢；港口資源有待優(yōu)化整合，尚未形成大、中、小碼頭相互配套銜接，干線港、支線港和喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的港口群。
（2）政府投入力度不足，優(yōu)惠政策支持滯后。目前，海南省港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均由企業(yè)投資，而政府對(duì)于港口公共基礎(chǔ)設(shè)施，如防波堤、錨地等投入力度不夠，且在管理、規(guī)劃、開通使用等方面沒有明確行業(yè)管控制度，大大降低了海南省水路運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，還影響了企業(yè)投資港口建設(shè)項(xiàng)目的積極性，降低了港口企業(yè)的投資回報(bào)力。如洋浦地區(qū)公用碼頭與貨主碼頭的競(jìng)爭(zhēng)矛盾凸顯，貨主碼頭數(shù)量增多，功能重疊，沒有與公用碼頭形成差異化發(fā)展。
（3）水路交通管理服務(wù)水平較低，難以適應(yīng)現(xiàn)代化水路交通的要求。水路交通信息化服務(wù)水平低，難以開展包括航運(yùn)交易、貨品交易、信息在內(nèi)的信息化服務(wù)；與港口運(yùn)輸關(guān)系緊密的貿(mào)易、金融、物流等企業(yè)規(guī)模小、服務(wù)層次較低。
（4）港口之間的腹地范圍和功能定位仍存在一定重疊，港口服務(wù)功能單一，設(shè)施不完善，部分港口采用惡性價(jià)格戰(zhàn)的競(jìng)爭(zhēng)手段。主要樞紐港仍以提供船舶?？?、海運(yùn)貨物裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲(chǔ)等業(yè)務(wù)為主，基本上處于第一代港口的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流功能明顯欠缺。
（5）航運(yùn)金融發(fā)展配套滯后，投融資政策對(duì)港口支持力度有待進(jìn)一步加大。
（二）水路航運(yùn)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1．基本情況
目前，全省營運(yùn)船舶達(dá)200萬載重噸，其中客運(yùn)船舶3萬載重噸，貨運(yùn)船舶198萬載重噸。全省共有133家船運(yùn)企業(yè)，其中省際93家，共有201艘營運(yùn)船舶，載重噸為200萬噸，客位11927個(gè)；省內(nèi)40家，共有313艘營運(yùn)船舶，載重噸為0.3萬噸，客位6500個(gè)。省際201艘營運(yùn)船舶中，普通貨船124艘，載重噸為142萬噸；危險(xiǎn)品船24艘，載重噸為20.6萬噸；集裝箱船11艘，載重噸21.6萬噸、2409TEU；客滾船21艘，載重總噸2.7萬噸，客位11927個(gè)，車位790輛；多用途船21艘，載重總噸8.4萬噸。省內(nèi)313艘營運(yùn)船舶基本為旅游客船，沒有貨船（見表3）。
2．水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展中存在的問題
（1）海南船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)單一。省內(nèi)船舶全部為客貨滾裝船舶，缺乏貨運(yùn)船舶。
（2）大型船舶發(fā)展緩慢，限制了新航線的開辟。
（3）航運(yùn)企業(yè)平均規(guī)模較小，每個(gè)省際企業(yè)平均擁有（含經(jīng)營）的船舶數(shù)僅為2.23艘/1.88萬載重噸；省際船舶的平均噸位為8495載重噸。
（4）船舶老齡化嚴(yán)重。老舊船約為79/67.1萬載重噸，占省際沿?？傔\(yùn)力的38%。
（5）全省注冊(cè)運(yùn)力加總不及上海市的十分之一，僅為臺(tái)灣的6%，有相當(dāng)多的船舶在海南注冊(cè)，實(shí)際業(yè)務(wù)卻在省外。
二、銀行支持港口水運(yùn)行業(yè)發(fā)展的模式化經(jīng)營思路
通過對(duì)海南港口航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研，筆者認(rèn)為，銀行業(yè)可通過多樣化的產(chǎn)品和服務(wù)支持港口及航運(yùn)業(yè)，提供包括固定資產(chǎn)貸款、流動(dòng)資金貸款、并購貸款、助業(yè)貸款、以及開發(fā)聯(lián)名信用卡等產(chǎn)品，具體思路及風(fēng)險(xiǎn)防范措施如下：
（一）銀行支持港口企業(yè)及相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈分析
通過對(duì)港口企業(yè)及航運(yùn)企業(yè)的授信支持，捆綁取得其上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的結(jié)算、授信等業(yè)務(wù)。
（二）銀行支持港口企業(yè)發(fā)展的思路
根據(jù)用途港口可分為客運(yùn)港口、貨運(yùn)港口、客貨運(yùn)混用港口、漁業(yè)港口、工業(yè)專用港口、游船專用港口等。銀行可根據(jù)港口用途的不同及年貨物吞吐量的不同分別給予其不同的授信支持。
1．對(duì)于年貨物吞吐量1000萬噸以上的兩家港口企業(yè)――海南港航控股有限公司、國投洋浦港有限公司以及根據(jù)“十二五”規(guī)劃，2013年該港吞吐量將突破1000萬噸，2015年將達(dá)1500萬噸的海南八所港務(wù)有限責(zé)任公司，銀行可對(duì)以上三家企業(yè)提供項(xiàng)目融資貸款、流動(dòng)資金貸款等信貸支持。
2．對(duì)于部分收取泊位費(fèi)的游艇專用港口，銀行可將其視作經(jīng)營性物業(yè)，根據(jù)現(xiàn)金流入情況核定授信額度，按照經(jīng)營性物業(yè)的模式給予其信貸支持，同時(shí)要求以其收取的泊位費(fèi)及其他費(fèi)用作為還款資金來源，借助此項(xiàng)業(yè)務(wù)將游艇業(yè)主拓展成銀行的零售客戶。
3．通過與港口企業(yè)合作，開展港口貨權(quán)質(zhì)押監(jiān)管業(yè)務(wù)。以企業(yè)法人自有的標(biāo)準(zhǔn)化商品貨權(quán)為質(zhì)押，開展貿(mào)易融資業(yè)務(wù)，港口企業(yè)作為合格監(jiān)管方，協(xié)助監(jiān)管存儲(chǔ)或堆放在碼頭堆場(chǎng)或倉庫中的商品。
4．針對(duì)港口改擴(kuò)建施工所需資金量較大、建設(shè)周期較長(zhǎng)的特點(diǎn)，銀行可為施工企業(yè)提供工程機(jī)械貸款、付款保函、履約保函、融資類保函、工程承保類保函、投標(biāo)保函等金融產(chǎn)品，緩解建設(shè)方在港口改擴(kuò)建中的資金需求。
5．針對(duì)港口區(qū)域形成的集貿(mào)市場(chǎng)銀行可依據(jù)市場(chǎng)的成熟程度，擇優(yōu)辦理經(jīng)營性物業(yè)抵押貸款。如?？谛赂蹍^(qū)域的批發(fā)市場(chǎng)等。
6．在給予港口信貸資金支持的同時(shí)，銀行可通過與港口企業(yè)聯(lián)名發(fā)行信用卡的方式增加信用卡發(fā)卡量，該聯(lián)名卡主要功能是在旅客乘船或貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候使用該卡進(jìn)行結(jié)算可以提供一定的折扣優(yōu)惠。除了發(fā)行聯(lián)名卡的同時(shí)，還可通過“月結(jié)泊位費(fèi)”的批量代扣等方式擴(kuò)展銀行的對(duì)公結(jié)算客戶數(shù)量。
（三）銀行支持水運(yùn)企業(yè)發(fā)展的思路
航運(yùn)企業(yè)有因增加運(yùn)力產(chǎn)生的資金需求，有日常經(jīng)營周轉(zhuǎn)產(chǎn)生的流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)需求，還有因并購產(chǎn)生的并購貸款需求等。目前，銀行可考慮通過擔(dān)保公司介入，為航運(yùn)企業(yè)辦理流動(dòng)資金貸款。對(duì)有一定運(yùn)力規(guī)模的企業(yè)，可提供以船舶抵押，辦理流動(dòng)資金貸款或擔(dān)保公司擔(dān)保加船舶抵押擔(dān)保的方式給予并購貸款支持。另外，還可通過船東互保組織進(jìn)行擔(dān)保，為該互保圈核定一個(gè)額度，成員公司提交了一定保證金后，可使用一定的授信額度。
對(duì)造船企業(yè)的支持可選擇省內(nèi)具有資質(zhì)且具備一定實(shí)力的造船企業(yè)，在造船企業(yè)提供一定擔(dān)保的前提下，銀行依據(jù)企業(yè)收到的訂單及購買方的實(shí)力，可給予其一定額度的流動(dòng)資金貸款支持。
另外，在給航運(yùn)企業(yè)提供授信支持的時(shí)候，除了常規(guī)的流動(dòng)資金貸款外，還可以嘗試以提供履約保證的方式給予航運(yùn)企業(yè)支持，該種支持方式需要銀行、港口、航運(yùn)企業(yè)之間相互配合。①港口改變每停泊一次收費(fèi)一次的收費(fèi)方式，對(duì)一些優(yōu)質(zhì)航運(yùn)企業(yè)允許其泊位費(fèi)、裝卸費(fèi)等需繳納的費(fèi)用按月進(jìn)行結(jié)算，并向銀行提供需要此類服務(wù)的航運(yùn)企業(yè)名單。②銀行根據(jù)航運(yùn)企業(yè)的申請(qǐng)，調(diào)查企業(yè)經(jīng)營情況及提供的擔(dān)保物情況，核定是否給予航運(yùn)企業(yè)履約保證擔(dān)保。③在銀行同意提供履約保證擔(dān)保的情況下，港口企業(yè)允許航運(yùn)企業(yè)按月進(jìn)行結(jié)算。④銀行在其中可以取得手續(xù)費(fèi)收入，并且在航運(yùn)企業(yè)違約的時(shí)候代為向港口企業(yè)履行付款職責(zé)并收取相應(yīng)的利息及代償手續(xù)費(fèi)。
（四）中小航運(yùn)企業(yè)融資的風(fēng)險(xiǎn)防范措施
由于海南省的航運(yùn)企業(yè)多為中小航運(yùn)企業(yè)，其規(guī)模普遍較小，抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)大型航運(yùn)企業(yè)來說較為薄弱，需要審慎的調(diào)查、評(píng)估，防范授信風(fēng)險(xiǎn)。
1．擔(dān)保方式選擇
（1）船舶抵押。這種方式是船舶融資擔(dān)保的最常見形式，銀行在對(duì)其進(jìn)行授信前前往船舶登記港的登記網(wǎng)中查詢船舶抵押的事實(shí)與船舶的具體性能。①若認(rèn)為船舶具有完備的二手船市場(chǎng)，則可向其提供相當(dāng)于船價(jià)50%~55%的授信額度。②若認(rèn)為船舶的轉(zhuǎn)售價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，船舶的專業(yè)化程度很高（如用于近?？碧降亩喙δ苎a(bǔ)給船），則可向其提供相當(dāng)于船價(jià)40%~45%的授信額度。
（2）房產(chǎn)抵押。房產(chǎn)抵押是銀行最喜歡的擔(dān)保方式之一，但是航運(yùn)企業(yè)的房產(chǎn)類固定資產(chǎn)普遍不多，因此該種方式一般作為船舶抵押的補(bǔ)充，用于降低船舶抵押率。
（3）其他擔(dān)保形式。銀行在向航運(yùn)企業(yè)提供授信時(shí)，還可要求其提供其他形式的擔(dān)保，比如保證書、長(zhǎng)期租船合同、相關(guān)企業(yè)聯(lián)?；蚱渌Y產(chǎn)的抵押等。若有實(shí)力雄厚的大公司長(zhǎng)期租賃企業(yè)擁有的船舶進(jìn)行營運(yùn)，可考慮簽訂三方協(xié)議，要求承租方將租船費(fèi)用直接支付給銀行，銀行提前給予企業(yè)資金，類似于經(jīng)營性物業(yè)抵押貸款。
2．加強(qiáng)信用風(fēng)險(xiǎn)管理
在中小航運(yùn)企業(yè)貸款融資中，銀行首要面對(duì)的是信用風(fēng)險(xiǎn)，而目前信用風(fēng)險(xiǎn)度量仍具有較強(qiáng)的主觀性。為了減少主觀判斷的誤差，首先，應(yīng)量化信用風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，在對(duì)信用風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行度量時(shí)，可采用層次化的分析過程，并使用客觀的指標(biāo)體系來控制評(píng)估質(zhì)量。然后，構(gòu)建信用風(fēng)險(xiǎn)測(cè)量模型對(duì)量化的指標(biāo)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)對(duì)銀行的影響，并建立全面風(fēng)險(xiǎn)管理預(yù)警系統(tǒng)。銀行需結(jié)合企業(yè)違約損失率和違約概率，分析貸款信用風(fēng)險(xiǎn)是否與收益相匹配。如果收益不足以補(bǔ)償所承擔(dān)的信用風(fēng)險(xiǎn)，則需要考慮為企業(yè)提供其他的信用支持，如提高抵質(zhì)押的比率等，否則銀行應(yīng)當(dāng)采用風(fēng)險(xiǎn)回避的方式[1]。
3．加強(qiáng)現(xiàn)金流的控制與管理
在中小航運(yùn)企業(yè)融資業(yè)務(wù)中，銀行可通過設(shè)定船舶運(yùn)用、商務(wù)條款約束等要素來管理和控制授信資金的循環(huán)，從而實(shí)現(xiàn)信貸資金投入后的增值回流。具體來說，銀行可以通過組合運(yùn)用金融產(chǎn)品，約束和控制信息文件，控制業(yè)務(wù)流程模式和商務(wù)條款，加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)金流管理，使企業(yè)營運(yùn)收入全部經(jīng)過銀行賬戶，以便銀行進(jìn)行監(jiān)管，從而保障銀行授信資金進(jìn)入中小航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營循環(huán)后，能夠產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金流抵償?shù)狡趥鶆?wù)，以此增強(qiáng)還款來源的可預(yù)見性、操控性和穩(wěn)定性[2]。
4．加強(qiáng)與政府主管部門及行業(yè)協(xié)會(huì)的聯(lián)系溝通，時(shí)時(shí)掌握航運(yùn)企業(yè)動(dòng)態(tài)，企業(yè)主的資信情況，由此判斷授信企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)狀況。
參考文獻(xiàn)：
篇7
交通運(yùn)輸要由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。主要內(nèi)容“十一五”規(guī)劃中提出加快發(fā)展服務(wù)業(yè)，堅(jiān)持市場(chǎng)化、產(chǎn)業(yè)化、社會(huì)化方向，拓寬領(lǐng)域、擴(kuò)大規(guī)模、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、增強(qiáng)功能、規(guī)范市場(chǎng)，提高服務(wù)業(yè)的比重和水平。其中提到優(yōu)先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，做好各種運(yùn)輸方式相互銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，建設(shè)便捷、通暢、高效、安全的綜合運(yùn)輸體系。①加快發(fā)展鐵路運(yùn)輸。重點(diǎn)建設(shè)客運(yùn)專線、城際軌道交通、煤運(yùn)通道，初步形成快速客運(yùn)和煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。擴(kuò)展西部地區(qū)路網(wǎng)，強(qiáng)化中部地區(qū)路網(wǎng)，完善東部地區(qū)路網(wǎng)。加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)和主要客貨樞紐建設(shè)。建設(shè)鐵路新線1.7萬km，其中客運(yùn)專線7000km。②進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)建設(shè)國家高速公路網(wǎng)，基本形成國家高速公路網(wǎng)骨架，繼續(xù)完善國道、省道干線公路網(wǎng)絡(luò)，打通省際間通道，發(fā)揮路網(wǎng)整體效率。公路總里程達(dá)到230萬km，其中高速公路6.5萬km。③積極發(fā)展水路運(yùn)輸。完善沿海沿江港口布局，重點(diǎn)建設(shè)集裝箱、煤炭、進(jìn)口油氣和鐵礦石中轉(zhuǎn)運(yùn)輸系統(tǒng)，擴(kuò)大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高內(nèi)河通航條件，建設(shè)長(zhǎng)江黃金水道和長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，推進(jìn)江海聯(lián)運(yùn)。④優(yōu)化民用機(jī)場(chǎng)布局。擴(kuò)充大型機(jī)場(chǎng)，完善中型機(jī)場(chǎng)，增加小型機(jī)場(chǎng)，提高中西部地區(qū)和東北地區(qū)機(jī)場(chǎng)密度，完善航線網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)現(xiàn)代化空中交通管理系統(tǒng)。⑤優(yōu)化運(yùn)輸資源配置。強(qiáng)化樞紐銜接和集疏運(yùn)配套，促進(jìn)運(yùn)輸一體化，開發(fā)應(yīng)用高速重載，大型專業(yè)化運(yùn)載，新一代航行系統(tǒng)等高新技術(shù)，推廣集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和快遞服務(wù)。應(yīng)用信息技術(shù)提升運(yùn)輸管理水平，推廣智能交通運(yùn)輸體系。發(fā)展貨運(yùn)、客貨營銷等運(yùn)輸中介服務(wù)。建設(shè)上海、天津、大連等國際航運(yùn)中心。
近幾年取得的主要成就
我國公路、鐵路交通行業(yè)全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的要求，服務(wù)型交通正向百姓走來。服務(wù)人民群眾安全便捷出行，我國交通運(yùn)輸保障能力得到新提高，是打造服務(wù)型交通的重點(diǎn)。在2007年年初，交通運(yùn)輸部宣布，我國計(jì)劃新改建農(nóng)村公路30萬km，加快實(shí)施農(nóng)村渡口改造、渡改橋工程和農(nóng)村客運(yùn)場(chǎng)站建設(shè)，推進(jìn)管理養(yǎng)護(hù)體制改革，農(nóng)村公路建設(shè)是全年交通建設(shè)的“重中之重”。交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前全國公路總里程有382萬km，其中，農(nóng)村公路通車總里程已達(dá)到302.6萬km，有98.2%的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、86.4%的建制村通了公路，有80.6%的鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、60.3%的建制村通了瀝青(水泥)路。2010年上半年，全國完成交通固定資產(chǎn)投資2873.5億元，比2009年同期增長(zhǎng)9.5%。其中，公路建設(shè)完成投資2423.9億元，同比增長(zhǎng)9.3%。水運(yùn)方面，2010年，全國港口完成貨物吞吐量56億t。其中，集裝箱吞吐量完成9361萬標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)4a穩(wěn)居世界第一。在此基礎(chǔ)上，2010年上半年，全國沿海、內(nèi)河規(guī)模以上港口貨物吞吐量分別達(dá)到255686.65萬t、189605.77萬t，為2009年同期的115.7%和114.6%。全國集裝箱吞吐量將達(dá)1.1億多標(biāo)準(zhǔn)箱。2010年上半年，全國公路、水路運(yùn)輸分別完成客運(yùn)量101.9億人次和1.2億人次，均增長(zhǎng)了11.8%;全國公路、水路運(yùn)輸分別完成旅客周轉(zhuǎn)量5685億人•km和35.9億人•km，分別增長(zhǎng)11.9%和3.3%(數(shù)據(jù)來源:交通運(yùn)輸部網(wǎng)站)。交通系統(tǒng)要真正做到:加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，努力改善交通運(yùn)輸環(huán)境;加大服務(wù)型交通建設(shè)，為經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)服務(wù);提高職工素質(zhì)，努力打造群眾滿意的交通隊(duì)伍。較為典型的是“十二五”交通運(yùn)輸政府網(wǎng)站建設(shè)將進(jìn)一步由“名片型”轉(zhuǎn)向“服務(wù)型”，以信息公開為基礎(chǔ)，在線辦事和主動(dòng)交流為重點(diǎn)，基本實(shí)現(xiàn)信息資源深度整合、服務(wù)方式更加豐富、網(wǎng)站建設(shè)管理基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、網(wǎng)站系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行，努力建設(shè)成為行業(yè)政務(wù)信息平臺(tái)、交通從業(yè)者辦事服務(wù)平臺(tái)、公眾出行信息服務(wù)平臺(tái)、政民互動(dòng)交流平臺(tái)。由此可以看出交通運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)向服務(wù)型交通邁進(jìn)。交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖說，交通運(yùn)輸提供的生產(chǎn)，面向國民經(jīng)濟(jì)的所有生產(chǎn)部門;提供的消費(fèi)，是面向千家萬戶的普遍。服務(wù)是交通運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)屬性，建設(shè)“服務(wù)型”交通已迫在眉睫。
目前服務(wù)型交通存在的差距和問題
根據(jù)交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院對(duì)世界上118個(gè)國家的國家級(jí)交通運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)調(diào)查顯示，截止2001年，只有3個(gè)國家設(shè)立鐵道部，5個(gè)國家對(duì)航空運(yùn)輸管理設(shè)立單獨(dú)的機(jī)構(gòu)，而絕大多數(shù)國家，都將各種交通運(yùn)輸方式歸一個(gè)政府機(jī)構(gòu)管轄，顯示出在交通運(yùn)輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢(shì)。目前我們的交通分割管理方式直接導(dǎo)致了浪費(fèi)嚴(yán)重，客運(yùn)樞紐不易發(fā)揮作用，一個(gè)物流企業(yè)需要使用多種運(yùn)輸方式，這就會(huì)消耗大量的人力、物力、財(cái)力，在道路運(yùn)輸上最直接的表現(xiàn)就是“公路三亂”的產(chǎn)生。這將嚴(yán)重阻礙服務(wù)型交通前進(jìn)的步伐。目前我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施仍處于加速成網(wǎng)階段，總量不足、結(jié)構(gòu)不合理、運(yùn)輸服務(wù)水平不高仍是當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期的主要矛盾，保持交通運(yùn)輸快速發(fā)展仍是“十二五”時(shí)期的主要任務(wù)。“十二五”是發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時(shí)期，如何促進(jìn)“十二五”交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展，是當(dāng)前的重要課題。“十二五”既是發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，也是矛盾凸顯期，要把思想統(tǒng)一到“快速發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、安全發(fā)展”的高度，為又好又快發(fā)展?fàn)I造良好氛圍和環(huán)境。交通運(yùn)輸部“十二五”規(guī)劃研究?jī)?nèi)容將涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)、運(yùn)輸服務(wù)、安全和應(yīng)急、綠色交通、科技進(jìn)步和行業(yè)管理等方面;規(guī)劃目標(biāo)體系將擴(kuò)展到行業(yè)發(fā)展的各個(gè)方面;發(fā)展重點(diǎn)既包括行業(yè)發(fā)展各方面的主要任務(wù)，也包括針對(duì)行業(yè)發(fā)展的熱點(diǎn)、難點(diǎn)問題提出的階段性重點(diǎn)工作;政策措施將更加重視和強(qiáng)化多方式、多手段的綜合利用。
我眼中的服務(wù)型交通
要真正實(shí)現(xiàn)服務(wù)型交通，就要進(jìn)行交通運(yùn)輸行政管理體制改革，當(dāng)這一目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后，就會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，官方感受到的是一體化管理，可以有效進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，在老百姓看來，可以帶來感性的體驗(yàn)，比如客運(yùn)零換乘、貨運(yùn)無縫銜接，進(jìn)而建立現(xiàn)代化的物流體系。繼續(xù)關(guān)注低碳交通，轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展，要更加重視資源的使用效率和運(yùn)輸服務(wù)效率，更加關(guān)注交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展能力，處理好交通運(yùn)輸發(fā)展與環(huán)境資源制約的關(guān)系。要研究探索低碳交通運(yùn)輸體系的合理模式和有效途徑。低碳交通運(yùn)輸體系是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要從戰(zhàn)略上著眼，全局上統(tǒng)籌。要組織開展低碳交通運(yùn)輸體系研究，摸清交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放的基本現(xiàn)狀，探索構(gòu)建我國低碳交通運(yùn)輸體系的基本模式，提出我國交通運(yùn)輸行業(yè)科學(xué)合理的“減碳路徑”。在日常出行中選擇低能耗低排放低污染的交通方式，這是城市可持續(xù)交通發(fā)展的大勢(shì)所趨。目前城市中主要的低碳交通方式以公交、地鐵、輕軌等方式為主，但其實(shí)自行車交通以其輕便、靈活、環(huán)保、舒適的特點(diǎn)，也是城市短途出行中不可缺少的重要一環(huán)。由此可見，我國的服務(wù)業(yè)正在由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)，交通是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，如何向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型目前還沒有破題;其次，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系已經(jīng)成為交通發(fā)展的迫切要求，但還沒有探索出有效途徑。尤其是隨著人民生活水平的提高，安全、便捷、舒適、高效及個(gè)性化需求增強(qiáng)，對(duì)交通提出了新的要求。發(fā)展服務(wù)業(yè)是我國當(dāng)前和今后較長(zhǎng)時(shí)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)點(diǎn)，不僅能擴(kuò)大就業(yè)，而且能滿足人民群眾的消費(fèi)性需求，同時(shí)，發(fā)展服務(wù)業(yè)是提高整體國民經(jīng)濟(jì)效益的重要途徑之一。
篇8
關(guān)鍵詞：滾裝船；大件運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)效益
中圖分類號(hào)：U695.2+93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）03-0021-03
隨著西部大開發(fā)和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，西部經(jīng)濟(jì)不斷攀升，云、貴、川、渝等地經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)新的發(fā)展勢(shì)頭，工業(yè)企業(yè)隨之發(fā)展壯大，因此市場(chǎng)對(duì)重特大件設(shè)備以及承載重特大件設(shè)備的大型商品車的運(yùn)輸需求更加強(qiáng)烈。本文以某載貨汽車滾裝船為例，對(duì)滾裝船從事宜賓至江陰段重特大件設(shè)備和大型商品車運(yùn)輸項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，從經(jīng)濟(jì)方面論證該項(xiàng)目的可行性。
1運(yùn)輸市場(chǎng)需求分析
水路：重量在300-1200噸、長(zhǎng)度在40米內(nèi)、寬度在12米內(nèi)，通過四川大件運(yùn)輸專用公路運(yùn)送至樂山大件碼頭，吊裝上小型駁船（樂山水位僅能通過小型駁船）經(jīng)水路運(yùn)輸出川，吊裝上岸后再通過二次吊裝上車，經(jīng)公路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地，或直接吊裝上海船出口。
陸路：車貨總重量在300噸以內(nèi)、長(zhǎng)度在35米內(nèi)、寬度在4.5米以內(nèi)、離地高度在5米以內(nèi)的大件貨物，在廠內(nèi)吊裝上大件運(yùn)輸專用車輛，直接經(jīng)渝遂高速（或成渝高速）到重慶郭家沱碼頭乘船至宜昌后經(jīng)公路分流至目的地，或直接走滬蓉西高速到宜昌后分流。
鐵路：重量在380噸以內(nèi)、長(zhǎng)度在35米內(nèi)、寬度在4.5米以內(nèi)、離地高度在4.95米以內(nèi)的大件貨物，主要在德陽第二重型裝備公司和東方鍋爐廠通過專用鐵路直接裝運(yùn)火車出川，再通過公路轉(zhuǎn)運(yùn)至目的地。
1.1物結(jié)構(gòu)及流向流量
進(jìn)川：
經(jīng)調(diào)查，目前進(jìn)川大件約101臺(tái)/月，平均3.4臺(tái)/天；其中69%到重慶周邊地區(qū)、31%到四川周邊地區(qū)。
主要貨種：挖機(jī)（占14.2%）、風(fēng)機(jī)（占10.6%）、閘門（占10.6%）、鉆機(jī)（占8%）、簡(jiǎn)體（占5.3%），占總量的48.7%。
主要來自：江蘇（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占總量的74.3%。
貨物特征（公路運(yùn)輸貨物）：從外形尺寸上看，長(zhǎng)度（裝車全長(zhǎng)）集中在19-25米（占85.8%）；寬度集中在4.5米內(nèi)（占91.2%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內(nèi)（占95%以上）。從重量（裝車總重）上看主要集中在80噸以內(nèi)（占86.7%）。
出川：
經(jīng)統(tǒng)計(jì)，目前出川大件約133臺(tái)/月，平均4.4臺(tái)/天；從四川方向出川占80%，其中成都及德陽片區(qū)（貨源腹地）占75%、自貢占4%、瀘州占1%，重慶占30%。
主要貨種：風(fēng)機(jī)（占65.4%）、鍋爐（占7.3%）、轉(zhuǎn)子（占5.9%）、石油設(shè)備（占2.7%）、減速機(jī)（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要運(yùn)量的風(fēng)機(jī)因產(chǎn)地轉(zhuǎn)移，預(yù)計(jì)運(yùn)量將有所下降）。
主要發(fā)往內(nèi)蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山東（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。
1.2貨物特征
從外形尺寸上看：長(zhǎng)度（裝車全長(zhǎng)）集中在18-21米（占90%以上）；寬度集中在4.5米內(nèi)（占88%）；高度（裝車高度）集中在4.5米以內(nèi)（占總量的90%以上）。
從重量（裝車總重）上看主要集中在90噸以內(nèi)（占93%）。
少部分長(zhǎng)度在40米左右、或?qū)挾仍?米以上、或高度在4.5以上、或重量超過120噸貨物受公路運(yùn)輸條件限制，基本在樂山大件專用碼頭吊裝裝上駁船，經(jīng)水路出川。
按此運(yùn)量預(yù)測(cè)，本項(xiàng)目開通后，上水貨源平均每天約有3.4輛，約102臺(tái)/月；下水貨源平均每天約4.4輛，約132臺(tái)/月；按慶宜210輪單船滿載16臺(tái)計(jì)算，貨源十分充足。
2營運(yùn)方案的介紹
本方案僅針對(duì)單船、單航次情況進(jìn)行分析。
航線及裝載方式。本項(xiàng)目為江陰一宜賓段2566公里的重特大件和大型商品車運(yùn)輸，其中重特大件的裝載方式有兩種，一是重件貨物通過港口起吊設(shè)備上船；二是重件貨物通過載貨汽車上船。
航次情況。根據(jù)船舶技術(shù)狀況、航線距離以及貨源集聚情況，初步預(yù)計(jì)按每20天1個(gè)航次計(jì)算。
配載情況。根據(jù)市場(chǎng)需求分析，目前長(zhǎng)江干線的重特大件和大型商品汽車貨源是較為充足的，隨著公司加大投入開拓市場(chǎng)，基本可以保證船舶滿載（載貨量或載貨體積滿載）。由于本項(xiàng)目的營運(yùn)方案具有兩種裝載方式，因此其配載情況在實(shí)際過程中會(huì)出現(xiàn)許多不同的情況，對(duì)于重特大件貨物直接上船的情況，其配載情況要充分考慮其體積、重量、規(guī)格等；對(duì)于重特大件貨物通過載貨汽車上船和大型商品汽車上船的情況，根據(jù)貨量、車輛所載貨物結(jié)構(gòu)、船舶甲板面積等因素保守估計(jì)，本項(xiàng)目至少能保證有以下貨源進(jìn)行配載。具體如下表所示。
3經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)
3.1船舶營運(yùn)成本
根據(jù)實(shí)際情況，船舶的營運(yùn)成本主要包括兩部分，即船舶固定費(fèi)用、航次運(yùn)行費(fèi)用以及稅收費(fèi)率等三部分。
船舶固定費(fèi)用是指為保持船舶適航狀態(tài)所發(fā)生的費(fèi)用，主要包括船舶折舊費(fèi)、工資、潤(rùn)料費(fèi)用、船舶修理費(fèi)以及其它固定費(fèi)用（如保險(xiǎn)費(fèi)、船舶非營運(yùn)期費(fèi)用）等；
航次運(yùn)行費(fèi)用是指船舶在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中發(fā)生的直接歸屬于航次負(fù)擔(dān)的費(fèi)用，主要包括燃料費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、港口裝卸費(fèi)及其它變動(dòng)費(fèi)用（如淡水費(fèi)、通訊導(dǎo)航費(fèi)、交通車船費(fèi)）等；
稅收費(fèi)率是指國家和地方政府規(guī)定繳納的各種稅，主要有燃油稅、進(jìn)口船舶（關(guān)稅、增值稅及附加稅）、企業(yè)所得稅、營業(yè)稅、城建稅、教育附加稅、地方教育稅、增值稅、車船使用稅、個(gè)人所得稅、印花稅、房產(chǎn)稅、土地使用稅、船舶出租稅等10余種。
本航線的船舶成本構(gòu)成及營運(yùn)成本總額見表2和表3。
說明：①根據(jù)大件車輛實(shí)際情況，本船按滿載大件車輛16量計(jì)算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返約20天（含兩港裝卸、等載及其他耗時(shí)），以此折算部分船舶成本。③以上成本為船舶滿載時(shí)成本（其中工資暫按1個(gè)月折算）。
3.2必要運(yùn)費(fèi)率
按船舶滿載1551噸載貨量，則每個(gè)航次的必要運(yùn)費(fèi)率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/噸
其中：Y――單航次營運(yùn)成本；Q――載貨量。
3.3收益測(cè)算
以載貨滾裝汽車上船為例，本航線上的保守估計(jì)貨源情況在3.3中的表2已說明。在綜合考慮水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)、本船與其他干散貨運(yùn)輸船舶競(jìng)爭(zhēng)、各種噸位貨源的運(yùn)輸難度以及本公司的營運(yùn)情況等多方面因素的基礎(chǔ)上，制定了本航線上的部分船舶運(yùn)價(jià)。具體情況如下表所示。
根據(jù)運(yùn)價(jià)和貨源計(jì)算得出本航次的單位運(yùn)價(jià)，如下表所示。
按照表5所估計(jì)的保守貨源，一個(gè)航次的單位運(yùn)價(jià)為192.1元/噸，較必要運(yùn)費(fèi)率160.1元/噸，多出32元/噸。其盈利情況如表6所示。
3.4營運(yùn)收益敏感性分析
由表3可知，對(duì)本航線收益影響較大的依次為：燃料費(fèi)、人員工資及伙食、費(fèi)等。對(duì)上述三項(xiàng)及運(yùn)價(jià)進(jìn)行敏感性分析，具體情況如表7所示。
篇9
關(guān)鍵詞：港口航道；建設(shè)發(fā)展；問題；發(fā)展前景
中圖分類號(hào)： R821 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
一、港口和航道發(fā)展現(xiàn)狀
（一）現(xiàn)今國內(nèi)航道的狀況。我國將航道整治的重點(diǎn)是在國內(nèi)，整改的主要項(xiàng)目?jī)H僅對(duì)于長(zhǎng)江航道的改造。我國在長(zhǎng)江等關(guān)鍵水系的航道整治工程中都獲取了不同程度的成績(jī)，交通部門同樣于航道工程的建設(shè)中起到定性的效果，在我國長(zhǎng)江航道的整治過程中，根據(jù)詳細(xì)的建設(shè)方案實(shí)施航道整改，珠三角、京杭運(yùn)河與長(zhǎng)三角的航道網(wǎng)都獲取了一定的成效，且初步塑造了我國的高等航道網(wǎng)絡(luò)。我國航道整治工程促進(jìn)內(nèi)河航道實(shí)現(xiàn)開發(fā)與提高，很大程度的提高水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，有助于增強(qiáng)內(nèi)陸與沿海地區(qū)的關(guān)聯(lián)，進(jìn)而推動(dòng)我國各地經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
（二）現(xiàn)今國內(nèi)港口的狀況?，F(xiàn)階段，國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，隨之也推動(dòng)交通事業(yè)的進(jìn)步，而水路交通中，港口則是交通的重點(diǎn)樞紐，港口的發(fā)展面積與吞吐量逐步的提高。國內(nèi)吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我國港口逐漸提升，規(guī)模逐漸擴(kuò)展，隨之我國的港口構(gòu)造就出現(xiàn)變化。我國港口的綜合能力可以適宜國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，在多數(shù)港口的建設(shè)中，大型原油與碼頭的整體配置已初步形成，一些重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)已健全，重要的港口已達(dá)到了現(xiàn)代化建設(shè)。強(qiáng)化我國重要港口的工程建設(shè)，提高港口的發(fā)展，對(duì)我國水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展起到關(guān)鍵的效果。
二、港口與航道建設(shè)存在問題
（一）港口功能單一
港口功能擴(kuò)展還是滯后于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求等是中國港口建設(shè)遇到的首要問題。在中國沿海，支線港口比較多，每個(gè)小港口都有總體規(guī)模小，港口水深較淺等問題。為與國際水路運(yùn)輸集裝箱大型化和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大方向趨勢(shì)相符合，需根據(jù)政策提高港口功能，建設(shè)更加領(lǐng)先的國際多功能、現(xiàn)代化，服務(wù)水平高的樞紐港。另外，我國的跨海輪渡碼頭、游艇碼頭、單點(diǎn)與多點(diǎn)系泊設(shè)施的建設(shè)工程實(shí)例稀少。
（二）內(nèi)河航道通行能力差
我國內(nèi)河航道通航里程是居于世界第一。因?yàn)樗鳁l件繁復(fù)，河床構(gòu)造復(fù)雜，洲灘演變劇烈多元化，雖然每年都付之居多資金實(shí)施航道整治建設(shè)，但還是存在諸多瓶頸河段干擾內(nèi)河航運(yùn)整體通航里程；還有亞熱帶季風(fēng)性氣候干擾，雖然一直具備黃金水道稱的長(zhǎng)江，但處于夏季內(nèi)河枯水期時(shí)，中上游位置干流航段同樣存在枯水期，駁船能力僅可以體現(xiàn)50％~60%，部分支流航段枯水期發(fā)生流量大幅度的縮減，導(dǎo)致航道變淺以至于發(fā)生斷航，局部的影響內(nèi)河航運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。
（三）港口建設(shè)發(fā)展不夠均衡
后期需強(qiáng)化總布局，根據(jù)全國沿海港口策劃布局配置，全國沿海可分成渤海灣、長(zhǎng)三角、東南沿海、珠三角與西南沿海5大港口群。因?yàn)楦鞲劭谌焊沟亟?jīng)濟(jì)文化進(jìn)展不均衡，差距甚遠(yuǎn)，體現(xiàn)出港口航運(yùn)發(fā)展就存在較大的區(qū)別。各大港口群的發(fā)展和實(shí)地經(jīng)濟(jì)文化程度、客觀要求、國家支持程度都具有較大的關(guān)聯(lián)。一些港口的運(yùn)營效用完全體現(xiàn)，部分則是運(yùn)營能力不夠。
（四）港口的使用功能豐富程度不足
國內(nèi)的港口建設(shè)技術(shù)雖是獲得較大的發(fā)展，但其發(fā)展程度無法達(dá)到和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的速度同步，在我國的沿海地區(qū)，在支線水域上的港口數(shù)量比較多，其總體規(guī)模都比較小，并港口處的水位都較淺。而我國和世界各國間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易逐漸提升，港口與航道的發(fā)展也需趨于大型化的方向提升。為能夠適應(yīng)國際貿(mào)易的要求，需豐富港口的應(yīng)用性能，促進(jìn)其成為服務(wù)功能較多、現(xiàn)代化程度較高等港口。
三、港口與航道工程的發(fā)展前景
（一）在內(nèi)陸河流建設(shè)航道工程時(shí)，務(wù)必落實(shí)統(tǒng)籌兼顧，完全思考航運(yùn)、水力發(fā)電、農(nóng)業(yè)灌溉與防洪等方面，進(jìn)行綜合治理、綜合開發(fā)，便于更高層次達(dá)到國民經(jīng)濟(jì)效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且實(shí)施技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)比，進(jìn)而確定航道工程詳細(xì)施工策略。
（二）航道管理部門務(wù)必常常實(shí)施航道測(cè)量，便于保障航道的通順，水運(yùn)常規(guī)運(yùn)轉(zhuǎn)，若是察覺航道運(yùn)輸存在障礙，就務(wù)必及時(shí)通知航道疏浚企業(yè)，實(shí)施航道疏浚操作。航道管理部門需定制合理的規(guī)劃，選用合適的時(shí)間和季節(jié)處理航道回淤，擴(kuò)大對(duì)建筑物與船閘的維修整改能力，落實(shí)航標(biāo)、通訊等設(shè)備的管理和保養(yǎng)。航道疏浚工程與其他工程相比有著收效快、機(jī)動(dòng)靈活性高等特征，施工相對(duì)于簡(jiǎn)化些，人力、物資資源損耗不大，并在實(shí)施航道疏浚實(shí)施后還能提高航道尺度。雖航道疏浚帶動(dòng)極大的利益，但還會(huì)有不同程度的問題，會(huì)改變現(xiàn)有水流泥沙條件，存在恢復(fù)原地形的趨向，通常還是會(huì)發(fā)生泥沙回淤現(xiàn)象?；赜佻F(xiàn)象發(fā)生的關(guān)鍵因素是水流為取得新的輸沙平衡而形成的再造床過程。諸如不同組合的船舶、不同時(shí)間均勻進(jìn)出港口的船舶數(shù)量等。所以，需選用模擬試驗(yàn)，利用把試驗(yàn)中模擬船舶到達(dá)進(jìn)、出港時(shí)間和頻率結(jié)果與實(shí)際測(cè)試結(jié)果比較，選用最優(yōu)的資源分配方案，達(dá)到資源應(yīng)用最優(yōu)化。
（三）基礎(chǔ)設(shè)施的深水化與大型化，提高綜合運(yùn)輸效果。我國是一個(gè)海洋大國，但不屬于一個(gè)海洋強(qiáng)國。而我國對(duì)海洋開發(fā)逐漸注重，港口與航道工程的建設(shè)就是未來的發(fā)展關(guān)鍵。港口工程是聯(lián)系水運(yùn)與陸運(yùn)的樞紐，而航道是內(nèi)河中航運(yùn)的載體，兩者的逐步健全，救護(hù)增強(qiáng)我國的航運(yùn)效用。同時(shí)港口與航道工程作為基礎(chǔ)設(shè)施工程，通常投資較大，影響范圍較大，需要國家政策的大力扶持，才可迅速提高綜合能力。船舶的大型化是縮減航運(yùn)成本的關(guān)鍵方式。大型船舶的航行對(duì)港口的水深調(diào)頭水域與陸域與設(shè)備的布局需求較高，諸如航道水深多數(shù)于11m-14m，配套設(shè)備需具備巨大的系纜、防沖配置等方面，功能多樣是未來港口的發(fā)展效果。將以往的貨物運(yùn)輸作為是港口重點(diǎn)功能時(shí)，還要供應(yīng)工業(yè)與商業(yè)服務(wù)，塑造為港口作業(yè)的物流化、港口布局的網(wǎng)絡(luò)化與港城格局的一體化。伴隨物流業(yè)的逐漸提高，港口在物流業(yè)中的關(guān)鍵效用逐漸顯著，需將部分重要港口塑造成以商品的原材料開采、加工生產(chǎn)至配料營銷、廢物處理為一體的物流供應(yīng)鏈。
（四）需供應(yīng)安全可靠地水運(yùn)監(jiān)管保證。船舶是水運(yùn)監(jiān)管的主體，其是以水路安全暢通、船舶安全航行、口岸安全配載等為基礎(chǔ)，在配載、裝卸、簽證、稽查等部分，選用緊靠海事、航道、港口與運(yùn)管的一體化管理。創(chuàng)建健全的水上搜救中心，創(chuàng)建水、陸、空三位一體搜救機(jī)制，配置領(lǐng)先的救援設(shè)備，提高水運(yùn)安全意識(shí)，增強(qiáng)搜救應(yīng)急能力。
（五）創(chuàng)建水運(yùn)管理綜合信息網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)建水運(yùn)公共信息服務(wù)平臺(tái)，創(chuàng)建水運(yùn)電子政務(wù)系統(tǒng)，不只可以提高信息服務(wù)與電子商務(wù)服務(wù)與支持保障服務(wù)，還可以供應(yīng)更高層次便捷的水運(yùn)服務(wù)平臺(tái)。擴(kuò)增且強(qiáng)化水上安全監(jiān)控范圍與等級(jí)，關(guān)鍵是對(duì)高等級(jí)航道船舶密集段與事故易發(fā)段實(shí)施重點(diǎn)監(jiān)控。而后需落實(shí)水上交通安全監(jiān)管和航道航產(chǎn)航權(quán)維護(hù)工作。
（六）在港口和航道工程的未來發(fā)展中，國家務(wù)必提供巨大扶持，便于完全體現(xiàn)港口航運(yùn)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特征，促進(jìn)港口專業(yè)化、國際化，進(jìn)而提升國際貿(mào)易，給我國水運(yùn)能力達(dá)到堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，繼而提升經(jīng)濟(jì)建設(shè)腳步，進(jìn)一步促進(jìn)我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
四、結(jié)語
綜上所述，航道與港口工程對(duì)動(dòng)力地貌環(huán)境有很強(qiáng)的依賴性，同時(shí)也會(huì)對(duì)工程水域及周邊水域的動(dòng)力地貌環(huán)境產(chǎn)生顯著的影響，因而在具體施工時(shí)要嚴(yán)密注意對(duì)環(huán)境的影響，避免破壞生態(tài)環(huán)境的事件發(fā)生。
參考文獻(xiàn)：
篇10
大家可以看看以下一組數(shù)據(jù)，更加證實(shí)以上所說的。實(shí)際上，平均每10億公里因航空事故身亡的人數(shù)僅為0.05人，鐵路為0.6人，即便最“危險(xiǎn)”的水路運(yùn)輸也只有2.6人，且死亡率還在逐年遞減。而反觀道路交通，這一數(shù)字突破了200人，是航空運(yùn)輸?shù)臄?shù)千倍。不僅如此，2015年全球發(fā)生的道路交通傷亡事故超過600萬起，有125萬人因此喪命。汽車誕生了130年，提高了我們出行便捷性，為我們帶來美好的生活，但人類需要為此付出大量生命的代價(jià)嗎？
現(xiàn)代社會(huì)道路已經(jīng)鋪裝得越來越好，汽車的性能也越來越強(qiáng)，而人類對(duì)速度的渴求也無止境地增長(zhǎng)，所以造成交通意外的原因首當(dāng)其沖的是超速和車距太近造成的危害，這兩點(diǎn)讓事故突發(fā)時(shí)，司機(jī)反應(yīng)時(shí)間嚴(yán)重不足，且容易造成連鎖的事故效應(yīng)。疲勞駕駛、注意力不集中是造成事故的另一重要原因，容易誘發(fā)車距控制不足、車道偏離等危險(xiǎn)駕駛情況，近半數(shù)的事故都存在這一因素。不僅是車與車之間的“硬碰硬”，車與人、非機(jī)動(dòng)車之間的“硬碰軟”其實(shí)更加可怕，這種事故往往發(fā)生在路口，路況復(fù)雜、視野受限，當(dāng)危險(xiǎn)來臨時(shí)事故雙方根本無力作出任何反應(yīng)。
在全新E級(jí)車上，智能安全配置還遠(yuǎn)不止這些。注意力輔助系統(tǒng)能識(shí)別駕駛員的疲倦特征以及注意力不集中的情況，并及時(shí)發(fā)出提醒，防微杜漸；盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)是駕駛者視野盲區(qū)的另一只眼，時(shí)刻提防可能的事故；幾何多光束LED大燈以更智能的照明方式，全面提升車輛暗光行駛的安全性；預(yù)防性安全系統(tǒng)可通過預(yù)防性措施，在危機(jī)發(fā)生時(shí)為乘客提供最佳保護(hù)。
世界那么大，我想去看看。道路交通的發(fā)展便捷了人們的出行，隨之而來的安全隱患同樣令人卻步。全新梅賽德斯一奔馳E級(jí)車正是為了消除這些隱患而生，用全面的安全科技配置，為每一個(gè)在路上的人提供一份安心的保障！
我心目中的2016十大好車
以下是以我的個(gè)人標(biāo)準(zhǔn)挑出的“十大”，我的標(biāo)準(zhǔn)是什么？我記得我有參與的年度十大好車，好車的標(biāo)準(zhǔn)斷斷續(xù)續(xù)說了有十年吧。不管怎樣，品質(zhì)、引領(lǐng)同級(jí)、在車壇有突破是一臺(tái)好車三個(gè)層次的標(biāo)準(zhǔn)。
（排名不分先后）
奔馳GLC：流行的汽車，奔馳品質(zhì)，不用問。
寶馬7系：旗艦級(jí)已經(jīng)開始拼智能科技，寶馬看起來又稍稍領(lǐng)先半個(gè)頭。
本田第十代思域：我眼里八代雅閣是“史上最強(qiáng)雅閣”，十代思域則是“史上最強(qiáng)思域”。
寶馬M2：精確而強(qiáng)硬，仍是要拿點(diǎn)敬重出來對(duì)待的“M”。
福特福克斯RS：有靈氣的小鋼炮，比Type-R更現(xiàn)代，比A45 AMG更有樂趣。
馬自達(dá)CX-4：一以貫之的“Zoom-Zoom”理念。
大眾邁騰：大眾最擅長(zhǎng)造讓人提不起興趣的好車。
保時(shí)捷Panamera：四門GT中無論機(jī)械科技水準(zhǔn)還是市場(chǎng)表現(xiàn)都是集大成者。
