導語：如何才能寫好一篇水路運輸概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

為全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運輸方式的交通資源，同時協(xié)調(diào)水路運輸內(nèi)部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

關(guān)鍵詞：

運輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動性

中圖分類號： F552

0 引 言

根據(jù)文獻[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進入后工業(yè)化階段.結(jié)合運輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運輸和航空運輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率，為相關(guān)部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標權(quán)重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸?shù)男?，但未涉及工業(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規(guī)模收益，指導交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區(qū)別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.

1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析

1.1 評價方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計算結(jié)果與指標的量綱無關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當且僅當完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時存在時方可達到完全配置效率.

1.2 評價指標選擇

為更好地測算水路運輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對配置效率，盡量選取質(zhì)量指標.限于數(shù)據(jù)可得性與指標可比性，本節(jié)所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實證分析

各運輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標、輸出指標內(nèi)部各指標間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標與輸出指標間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評價效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結(jié)果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結(jié)果見表1.綜合分析計算結(jié)果可知：

（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時間合計占工業(yè)化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產(chǎn)出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對過大.

（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運輸體系內(nèi)與工業(yè)化進程逐步協(xié)調(diào)的相對動態(tài)過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業(yè)化實現(xiàn)階段的均值在綜合運輸中為最低.

（3）工業(yè)化實現(xiàn)階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規(guī)模效率波動性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸?shù)耐度胍?guī)模波動性相對較小.

同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸?shù)馁Y源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標準差分別為公路運輸相應(yīng)效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應(yīng)效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評價模型與指標選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業(yè)人數(shù)（萬人）、船舶凈載質(zhì)量（萬t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實證分析

① 2013年公路、水路客貨運量及周轉(zhuǎn)量以專家調(diào)查結(jié)果為準，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標和輸出指標內(nèi)部各指標間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標與輸出指標間存在相關(guān)性.為取得客觀的評價效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標組合設(shè)計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結(jié)果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.

將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢，原因在于在所有投入和一項產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術(shù)條件下，實現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運輸技術(shù)在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部兩方案同時達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現(xiàn)較好而波動性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項不同投入和一項不同產(chǎn)出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術(shù)條件下，實現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個時期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟社會發(fā)展的相對協(xié)調(diào)性，同時也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動性最??；江蘇省工業(yè)化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業(yè)化進程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時，兩種實證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評價模型，該結(jié)論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對過剩的投入規(guī)模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當適度降低公路運輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產(chǎn)出，應(yīng)當優(yōu)先配置資源進行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點具有充分的科學依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.

（4）運輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規(guī)模實現(xiàn)最大運輸產(chǎn)出.為此，要實現(xiàn)水路運輸及其他運輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運輸體系以及各種運輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應(yīng)當協(xié)調(diào)，只有達到最佳的投入規(guī)模，才能實現(xiàn)最大的運輸產(chǎn)出，達到最高的綜合效率，實現(xiàn)社會范圍內(nèi)的運輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規(guī)模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會對模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.

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篇2

關(guān)鍵詞：山西；煤炭物流；發(fā)展對策

作為中部六省之一，山西要崛起。而在山西經(jīng)濟發(fā)展格局中。煤炭產(chǎn)業(yè)具有舉足輕重的地位。山西發(fā)展關(guān)鍵是煤炭。煤炭要振興，關(guān)鍵在物流。

1　煤炭物流的概念、特點

1.1　煤炭物流的概念、分類

煤炭物流是一個系統(tǒng)物流，它存在于煤炭產(chǎn)品的開發(fā)準備、生產(chǎn)過程和銷售活動的全過程之中，是生產(chǎn)煤炭產(chǎn)品以及組織煤炭銷售等一系列物料實體的運送搬運等動態(tài)流轉(zhuǎn)過程，是一個由煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流構(gòu)成的物流系統(tǒng)。煤炭物流同任何一個物流系統(tǒng)一樣，包括煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流等。

1.2　物流的特點

談到煤炭物流的特點。首先分析一下煤炭物資，煤炭是散堆裝貨物，易污染環(huán)境，對倉儲條件要求不高，但需要較大的占地面積、運輸方式簡單、不需包裝、流通加工需要相當?shù)募夹g(shù)含量等特點。另外，煤炭這種特殊的戰(zhàn)略能源，也使得對煤炭物流的管理需以政府管理為主導。

2　山西煤炭物流的發(fā)展現(xiàn)狀

2.1　形成以鐵路、水路運輸為主。其他運輸方式補充和銜接的運輸格局

山西是我國煤炭主要商品化中心產(chǎn)區(qū)之一(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部地區(qū)集中了中國煤炭資源的60％)，也是我國最重要的煤炭外運基地，煤炭的年外運量占到全國省際調(diào)運量的3／4。另據(jù)報道，2009年12月8日，全國2009年煤炭產(chǎn)運需銜接電視電話會議召開，確定2010年跨省區(qū)煤炭運力配置調(diào)控目標為8A6億t，其中，山西外調(diào)任務(wù)3.7695億t，約占總調(diào)運任務(wù)的40％。而我國煤炭調(diào)運主要以鐵路、水路運輸為主(煤炭運輸量約占全國鐵路和水路年貨運總量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西鐵路運輸線路主要有：大秦鐵路(山西大同一秦皇島)、朔黃鐵路(西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場)、侯日線(從侯馬北到日照，包括四段：侯月線：侯馬一月山，月新線：月山—新鄉(xiāng)，新兗線：新鄉(xiāng)—兗州，兗日線：兗州一日照)

從上述資料可以看出，山西煤炭物流形成了以鐵路、水路運輸為主，其他運輸方式補充和銜接的運輸格局。但長期以來，鐵路運力不足現(xiàn)象比較嚴重，“以運定產(chǎn)”是山西省相當一段時間內(nèi)的煤炭生產(chǎn)方針。這既制約著山西的煤炭發(fā)展，進而制約著山西的經(jīng)濟發(fā)展。同時也制約著中國其他地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。這是由于盡管我國鐵路在運輸生產(chǎn)效率指標上處于領(lǐng)先地位，但是在路網(wǎng)規(guī)模、技術(shù)裝備水平、運輸服務(wù)質(zhì)量等方面還存在一定差距，致使鐵路運輸能力擴張速度明顯落后于煤炭產(chǎn)量和運輸需求量的增幅，鐵路運輸對煤炭運輸發(fā)展的制約也越來越明顯。未來幾年，鐵路運力增長幅度遠遠低于煤炭產(chǎn)能增長幅度的現(xiàn)象將會持續(xù)出現(xiàn)。由于鐵路運力不能滿足社會對煤炭運輸增長的需求，承擔了較大比重的煤炭長途運輸。但汽車長距離運輸煤炭在經(jīng)濟上是不合理的，公路運輸只是鐵路運輸、水路運輸?shù)难a充或銜接。

2.2　山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對煤炭物流認識不足

目前，山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對煤炭物流認識不足情況都是存在的，人們對于煤炭的認識，只是對煤炭資源、煤炭產(chǎn)銷形勢的關(guān)注，況且煤炭物流利潤率低，很難成為物流企業(yè)、煤炭企業(yè)關(guān)注的焦點。

觀念上的不重視，導致煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)大部分都是實行自營物流，即煤炭物流大都是由煤炭企業(yè)以及工業(yè)企業(yè)自身承擔的，這樣企業(yè)內(nèi)部的各種物流裝備、各類物流從業(yè)人員等，不能合理社會化。

2.3　煤炭物流市場混亂，且難以提供一體化、綜合的煤炭物流

山西煤炭物流市場中，尚無專門的煤炭物流法律進行規(guī)范，導致煤炭物流經(jīng)營單位過多過濫，煤價層層加碼、層層盤剝，交易成本過高。在“環(huán)渤海”、“長三角”、“珠三角”等消費地區(qū)，煤炭售價一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要產(chǎn)區(qū)山西省、等地，煤炭的出廠價約100元h-200元/t。煤炭產(chǎn)銷差價除了公路、鐵路或水運運費差別外，很大部分發(fā)生在煤炭產(chǎn)地到用戶復雜的流通環(huán)節(jié)和繁瑣過程所導致的層層加費。另外。大多數(shù)煤炭物流企業(yè)功能單一，只有簡單的儲存、運輸服務(wù)功能，難以提供一體化，綜合的物流服務(wù)。

3　山西煤炭物流的發(fā)展對策

(1)規(guī)范煤炭物流市場，煤炭物流企業(yè)重組或并購，形成大、中型專業(yè)化煤炭物流企業(yè)。通過煤炭運輸企業(yè)間收購或重組的方式，形成大、中型的煤炭運輸公司，并通過相關(guān)部門制定相關(guān)規(guī)范或條例，對煤炭運輸市場進行規(guī)范操作。

(2)建立大規(guī)模的物流配送中心，追求煤炭物流局部環(huán)節(jié)的精益化，發(fā)展流通加工。在河北秦皇島港、武漢漢陽港等水路運輸比較方便的港口，設(shè)立物流配送中心。使用戶的需求可以更加快捷、便利地得到響應(yīng)，體現(xiàn)了物流以服務(wù)用戶為中心的宗旨。同時，在煤炭配送中心設(shè)立流通加工業(yè)務(wù)，如潔凈配煤業(yè)務(wù)，滿足不同用戶對煤炭資源的不同需求。最大限度地利用煤炭資源。潔凈配煤就是根據(jù)用戶對煤質(zhì)的要求，以不同等級或不同種類的煤炭為主要原料，添加適量的符合相關(guān)標準的助燃劑、固硫劑、催化劑等燃煤添加劑，經(jīng)過科學的配置工藝制成鍋爐用煤。 (3)加速構(gòu)建公路煤炭物流體系，發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流。當前，山西煤炭產(chǎn)量占全國的25％，調(diào)出量占省際間調(diào)出量的55％，出口占全國煤炭出口量的50％，因此，山西省發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流業(yè)有著得天獨厚的優(yōu)勢，關(guān)鍵在于構(gòu)建現(xiàn)代煤炭物流體系，提高山西省煤炭經(jīng)銷的集中度和統(tǒng)一性。事實上，從2008年開始，山西煤銷集團太原分公司運銷企業(yè)已經(jīng)進行了建設(shè)現(xiàn)代煤炭物流體系的嘗試，通過抓好“三大整合”，即資源的整合、發(fā)煤站的整合、資本的整合，積極構(gòu)建公路鐵路煤炭物流體系，為全省煤炭運銷企業(yè)提供了寶貴的經(jīng)驗和有益的啟示。發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流是山西把握中部崛起的歷史機遇，實現(xiàn)率先崛起的突破口?，F(xiàn)代煤炭物流已經(jīng)成為世界煤炭能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流，并促使煤炭運輸、加工、銷售、裝卸，煤炭企業(yè)原材料采購等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)加速從生產(chǎn)領(lǐng)域分離，發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是創(chuàng)建大型企業(yè)集團的需要。隨著煤炭主業(yè)的資源整合與煤炭產(chǎn)業(yè)國際性戰(zhàn)略擴張，以及以煤炭為基礎(chǔ)的煤化工、煤能轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)鏈的建立，依托跨區(qū)域、多角度的高速信息通道，構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，實現(xiàn)由企業(yè)物流向現(xiàn)代化大型物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，具有非常重要的戰(zhàn)略意義。

(4)發(fā)展綠色煤炭物流，促進煤炭循環(huán)利用。每4min就有一 列運煤車駛出，是山西作為能源大省的真實寫照。以煤炭、冶金、焦炭、電力等為代表的能源工業(yè)，拉動山西經(jīng)濟快速增長，但也使山西給人留下了“灰頭土臉”的印象。作為能源大省，山西在為全國經(jīng)濟做出貢獻的同時，也付出了非常大的生態(tài)和環(huán)境代價。山西省發(fā)展改革委副主任王賦認為，作為能源大省，山西發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟有著巨大的空間和潛力。下一步，全省將用循環(huán)經(jīng)濟的理念，進一步優(yōu)化和改造以煤為主的特色產(chǎn)業(yè)鏈。在潞安礦業(yè)集團，原來的煤炭采掘產(chǎn)業(yè)已經(jīng)拉長為煤電化、煤焦化、煤油化三條主產(chǎn)業(yè)鏈，并建成了焦化、電化、煤電、煤油四大循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈。其中，讓人印象深刻的是對煤炭的清潔利用。該集團把“粗糧”變“細糧”，原煤已全部實現(xiàn)了再加工，所生產(chǎn)的“噴吹煤”可以替代焦炭，這不僅能夠減少鋼鐵企業(yè)的用焦成本，而且有助于減少煉焦企業(yè)的廢氣、廢水、粉塵排放。研究開發(fā)具有重大帶動作用的共性和關(guān)鍵技術(shù)，是提升資源節(jié)約和環(huán)境保護創(chuàng)新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生礦物利用、清潔生產(chǎn)及環(huán)境友好材料等相關(guān)領(lǐng)域取得了技術(shù)突破。

(5)加快運輸通道建設(shè)，形成鐵路、公路攜手東部海運的“大煤運”格局。建設(shè)更多的煤炭鐵路運輸專線，根據(jù)國家晉北、晉中、晉東三大煤炭基地規(guī)劃和18個礦區(qū)總體規(guī)劃布局。與鐵道部深化部省合作，重點加強北、中、南三大煤炭外運通道建設(shè)，進一步建設(shè)和整合煤炭集運系統(tǒng)。重點推進山西中南部出海大通道的建設(shè)，加快大秦線、邯長復線、侯月線等擴能改造。同時，加快地方鐵路建設(shè)，形成“一環(huán)、二縱、五橫”的格局。山西即將開工建設(shè)3條重要煤運鐵路，太原鐵路樞紐西南環(huán)線工程在太原舉行了奠基儀式。在奠基儀式上。山西省政府宣布，大興鐵路、呂臨支線、侯西復線鐵路即將開工建設(shè)，4條鐵路累計投資約263億元。

圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運煤通道和礦區(qū)公路。圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運煤通道和礦區(qū)公路。

(6)通過大型煤炭儲運集團公司建立大規(guī)模的戰(zhàn)略裝車點。隨著鐵路在線路上運輸密度經(jīng)濟的充分發(fā)揮，煤炭產(chǎn)地的裝車能力已經(jīng)成為煤炭運輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，煤炭企業(yè)產(chǎn)量不穩(wěn)、裝車設(shè)備落后、裝車能力不足等仍是煤炭運輸?shù)摹败浝摺?，這對煤炭的生產(chǎn)和銷售都十分不利。其優(yōu)勢就是在資源充足、條件具備的情況下，以智能化的裝載系統(tǒng)、大容量的倉儲能力、高效規(guī)?；淖鳂I(yè)方法，實現(xiàn)貨源集中存儲、整列配車、整列裝車、整列始發(fā)的一種運輸組織方式，可以將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、貨物到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優(yōu)化組合和運用，運輸生產(chǎn)效率得到大大提高。因此，發(fā)展戰(zhàn)略裝車點、拓寬物流暢通渠道是適應(yīng)鐵路提高煤炭運量、發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流的有效途徑。

篇3

關(guān)鍵詞：運輸方式；成本；差異

中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：

一、運輸方式的種類和特點

運輸方式是實現(xiàn)客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務(wù)所采取的一定性質(zhì)、類別的技術(shù)裝備和一定的管理手段?，F(xiàn)代的運輸方式主要有鐵路、公路、內(nèi)河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質(zhì)、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。

鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續(xù)性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸?shù)奶攸c：運載量相比鐵路要小，連續(xù)性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的運輸。內(nèi)河運輸和海上運輸都屬于水路運輸?shù)囊环N，其特點：運載量大、連續(xù)性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸?？罩羞\輸?shù)奶攸c：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿(mào)貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸?shù)奶攸c：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態(tài)等貨源比較穩(wěn)定、運輸量比較大的原料等的運輸。

二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點

運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產(chǎn)生的貨幣性的財務(wù)成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現(xiàn)利潤的最大化。

以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本?？v貫鐵路運輸?shù)娜^程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉(zhuǎn)的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態(tài)，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產(chǎn)的折舊費用占據(jù)的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸?shù)娜肆\輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉(zhuǎn)才能和其他的運輸方式進行銜接和轉(zhuǎn)換，所以無論是內(nèi)河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設(shè)、港口的建設(shè)以及港口附件的基本的配套設(shè)施建設(shè)，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產(chǎn)折舊費就會在占據(jù)運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應(yīng)港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務(wù)也會算入運輸成本，而且此處的人工服務(wù)費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發(fā)生候機現(xiàn)象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養(yǎng)費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。

三、各種運輸方式運輸成本的比較

運輸方式的運輸內(nèi)容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：

1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較

影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構(gòu)成、運輸?shù)木嚯x、運輸?shù)臈l件、運輸設(shè)備及價值、燃料及電力的支出、運輸設(shè)備的使用年限及維修和養(yǎng)護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。

不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養(yǎng)護費用，但是公路和內(nèi)河航運就不用考慮這些費用，公路和內(nèi)河還不用考慮裝卸作業(yè)的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關(guān)運輸?shù)馁M用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業(yè)的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內(nèi)河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。

在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側(cè)面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：

鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸?shù)厣鲜畮妆?，比管道要?-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優(yōu)越性。

2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較

客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸?shù)目瓦\量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸?shù)某杀?，在客運這方面來說水路運輸?shù)膬?yōu)勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關(guān)系比運送貨物的時候低上好幾倍。

小結(jié)

隨著經(jīng)濟全球化的不斷發(fā)展和人們對于生活質(zhì)量的不斷要求，交通運輸業(yè)的快速發(fā)展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經(jīng)濟快速發(fā)展的有利措施，是實現(xiàn)南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產(chǎn)和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸?shù)木嚯x、運輸?shù)姆N類、運輸?shù)闹亓康牟煌谶\輸成本方面有很大的不同，方便人們結(jié)合預算根據(jù)大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發(fā)展。

參考文獻：

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篇4

關(guān)鍵詞：低碳交通運輸體系運輸方式運輸結(jié)構(gòu)

基金項目：河南交通運輸廳課題（2011D07，河南省公路水路交通節(jié)能減排考核指標體系究）

作者簡介：姜照華(1967-),男，1964年，黑龍江人，教授，博士，主要研究領(lǐng)域為創(chuàng)新與經(jīng)濟增長；李鑫（1987-）,女，1987年，河北保定人，研究生，主要研究領(lǐng)域為創(chuàng)新與經(jīng)濟增長

一、低碳交通運輸體系的提出和概念框架

在全球能源日益緊缺和低碳發(fā)展的背景下，我國提出了到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-50%的目標。交通運輸業(yè)是國家應(yīng)對氣候變化工作部署中確定的以低碳排放為特征的三大產(chǎn)業(yè)體系之一，提出低碳交通運輸體系的構(gòu)建勢在必行。

低碳交通運輸體系，是指節(jié)能型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系，節(jié)能環(huán)保型交通運輸裝備體系，節(jié)能高效運輸組織體系三大體系，是統(tǒng)籌發(fā)展低碳交通運輸，著力于建設(shè)一個“以低碳排放為特征”的完整體系。見圖1

二、低碳交通運輸體系的建立

2.1節(jié)能型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系的建立

遼寧省在交通科技和創(chuàng)新方面，2006年至2009年間，總投入科研經(jīng)費12955萬元，共完成部、廳科研項目立項115項；組織省、部級科技成果鑒定項目23項，驗收35項。在“十二五”期間應(yīng)加強實現(xiàn)“高速公路養(yǎng)護技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室”和“遼寧省重點實驗室”的部省聯(lián)建；培養(yǎng)優(yōu)秀科技人才和促進科技成果轉(zhuǎn)化；不斷增強交通科技可持續(xù)發(fā)展能力,形成層次結(jié)構(gòu)合理、骨架干線高速、次干線快速、支線密集化的公路網(wǎng)絡(luò)體系；形成與大運量流向相適應(yīng)的較完善的鐵路框架網(wǎng)絡(luò)布局；形成江、海運輸大通道和水系運輸網(wǎng)絡(luò)；建成樞紐機場、干線、支線機場結(jié)構(gòu)層次合理的機場布局；形成與油氣資源開發(fā)地、進口點至加工地、消費地相適應(yīng)的具有較好調(diào)配功能的輸送管道網(wǎng)[1]。

2.2節(jié)能環(huán)保型交通運輸裝備體系的建立

2.2.1交通運輸結(jié)構(gòu)的合理規(guī)劃

對比國際主要國家以及中國的鐵路、公路、水路、民航、管道的能耗水平，見表1，發(fā)現(xiàn)由于交通運輸模式的不同，單位運輸?shù)哪茉聪牧匡@著不同，同樣完成千噸公里的周轉(zhuǎn)量，民航運輸?shù)哪芎淖罡?，鐵路和水路運輸?shù)淖畹?，最高最低的單耗差別達到數(shù)百倍。要減緩未來交通用能的快速增長，降低交通部門的碳排放增速，其關(guān)鍵途徑是引導選擇低能耗的運輸方式，調(diào)整和優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。

通過表1中2008年的數(shù)據(jù)對比后可以看出，中國的能耗強度在鐵路和公路運輸上比美國和日本的高。遼寧省在鐵路和水路上的能耗水平低于全國水平，可以通過發(fā)展鐵路和水路運輸，在現(xiàn)有水平上通過調(diào)整和優(yōu)化不同運輸方式在區(qū)域交通周轉(zhuǎn)量中的比重，使能耗水平和碳排放持續(xù)降低。

傅志寰，胡思繼，姜秀山[2]，通過中、美和中、日對比分析計算得到了中國2015年和2020年的運輸結(jié)構(gòu)分析結(jié)果。通過查看《遼寧省統(tǒng)計年鑒2010》得到遼寧省的運輸結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)。美國、日本、中國以及遼寧省五種運輸結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)的累計柱狀圖，如圖2所示。

通過柱狀圖可以看出遼寧省水運占貨物運輸周轉(zhuǎn)量的比重是最大的，考慮到水路貨運具有成本低、運量大、能源強度低的優(yōu)勢，應(yīng)全面優(yōu)化港口泊位結(jié)構(gòu)。努力增強全省港口集群的整體優(yōu)勢和核心競爭力。通過淘汰老舊船只、采用新船型和先進動力系統(tǒng)，發(fā)展大宗散貨專業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現(xiàn)代運輸方式鼓勵擴大開展水路運輸。

2.2.2提高公共交通與私人交通的比例

擴大公共交通出行需求規(guī)模，大力發(fā)展公共交通，是降低能耗和改善環(huán)境的最有效戰(zhàn)略。公共汽車每乘客公里二氧化碳碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/3，地鐵和區(qū)域快速鐵路的每乘客公里二氧化碳排放量約為輕型汽車（汽油）的1/2。在機動化出行方式中，軌道交通和公共汽車的能源消耗量最小。提高公共出行比列將極大地促進交通部門的碳減排。

2.3 節(jié)能高效運輸組織體系的建立

2.3.1 組織協(xié)作機制

建立“交通運輸部―省級交通運輸主管部門―城市交通運輸主管部門――項目部門實施主體”四級低碳交通運輸組織體系的工作機制，按照“統(tǒng)一領(lǐng)導、分頭負責”的原則，各部門組織、協(xié)調(diào)與推進低碳型交通運輸體系的建設(shè)[3]。

2.3.2 資金保障機制

建立低碳交通運輸技術(shù)長期穩(wěn)定的資金投入渠道，積極爭取國家財政對交通節(jié)能減排工作的支持，按照國家有關(guān)部門規(guī)定對交通運輸節(jié)能減排項目給予補助。各級政府建立節(jié)能減排專項資金對建設(shè)低碳交通運輸體系給予支持。

2.3.3 科技創(chuàng)新機制

依托能源生產(chǎn)、運輸裝備制造等行業(yè)在節(jié)能減排技術(shù)方面的科研成果，構(gòu)建交通運輸行業(yè)節(jié)能減排科研基礎(chǔ)力量及條件平臺，定期行業(yè)推薦低碳技術(shù)清單。企業(yè)按照市場規(guī)則參與關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)和推廣應(yīng)用。

2.3.4 合作借鑒機制

與國際上具有領(lǐng)先技術(shù)的節(jié)能減排領(lǐng)域建立合作機制，借鑒國外低碳交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略、政策等方面的先進經(jīng)驗，加強行業(yè)應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略、碳稅、碳排放交易等方面的國際交流與合作。

三、低碳交通運輸體系的發(fā)展對策

3.1 建立全省交通運輸信息平臺，實現(xiàn)全省內(nèi)外信息連網(wǎng)

加快物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、射頻識別技術(shù)、不停車收費系統(tǒng)等的推廣應(yīng)用，推進公路運輸?shù)男畔⒒椭悄芑M程。加強以高速公路運輸為骨干的信息系統(tǒng)、公共信息服務(wù)平臺、信息服務(wù)網(wǎng)升級改造問題。推進政府管理、公眾服務(wù)、電子商務(wù)“三大信息系統(tǒng)”建設(shè)，形成開放兼容的現(xiàn)代交通運輸信息網(wǎng)絡(luò)。

3.2 積極研發(fā)交通節(jié)能新產(chǎn)品推廣節(jié)能減排型交通運輸工具

鼓勵優(yōu)先發(fā)展小排量汽車，加快小型汽車的技術(shù)升級，是應(yīng)對能源緊缺、緩解碳排放壓力、實現(xiàn)和諧健康發(fā)展的現(xiàn)實選擇。小排量汽車車體輕、油耗少、排放量較低。資料顯示，經(jīng)濟型轎車每公里二氧化碳排放連約為134克，中檔和高檔車分別為148克和161克，高檔豪華車為198克。而目前小排量轎車的二氧化碳排放量可控制在107~120克[4]。

3.3 健全低碳交通運輸組織管理體系

《GB/T 23331-2009能源管理體系》是規(guī)范組織的能源管理標準，旨在降低能源消耗、提高能源利用效率的管理標準。建立和實施能源管理體系是組織管理者的一項戰(zhàn)略性決策。實施交通運輸行業(yè)的能源管理體系既有賴于政府的承諾也依賴于全員的參與。

將GB/T23331能源管理體系同GB/T 19001質(zhì)量管理體系要求和GB/T 2400環(huán)境管理體系要求及使用指南的條款進行比較。例如在范圍上，三個標準體系分別規(guī)定了標準的內(nèi)容范圍、適用范圍和應(yīng)用程度要求，GB/T 19001標準中提出了刪減的原則和范圍。在術(shù)語和定義上，分別給出了標準涉及的相關(guān)術(shù)語和定義，GB/T 19001直接引用GB/T 19000的定義；GB/T 24001給出了20個術(shù)語和定義；GB/T 23331給出了9個屬于，其中的能源、能源管理基準、能源管理標桿是特有的術(shù)語。GB/T23331提出了對組織能源消耗、能源利用效率的管理要求，并未對其所提品的能源消耗、能源利用效率提出要求GB/T 19001給出了建立質(zhì)量管理體系的過程[5]。因而需要將本標準所規(guī)定的要求與其他管理體系的要求進行協(xié)調(diào)或加以整合。通過實施先進的能源管理體系，應(yīng)用系統(tǒng)的管理手段使其能源管理工作滿足法法規(guī)、標準及其他要求，實現(xiàn)相互協(xié)調(diào)、相互促進，有效降低能源消耗、提高能源利用效率 [6]。

四、結(jié)束語

依靠科技進步，開發(fā)低碳環(huán)保的交通工具，建立低碳型的交通運輸體系，不僅使遼寧省的交通運輸水平適應(yīng)了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需要，也方便了人們出行，有效控制了交通運輸?shù)奶寂欧潘剑瑴p少了能源消耗。

參考文獻：

[1]遼寧省”十二五“交通科技發(fā)展規(guī)劃

[2]傅志寰,胡思繼,姜秀山.中國交通運輸中長期節(jié)能問題研究[M].人民交通出版社

[3] 試點引路創(chuàng)新模式全面推進――解讀《建設(shè)低碳交通運輸體系試點工作方案》.中華人民共和國交通部

[4]國家發(fā)展和改革委員會能源研究所課題組.中國2050年低碳發(fā)展之路[M]. 科學出版社

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關(guān)鍵詞：汽車；整車物流；對策

中圖分類號：F407.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）028-000-01

一、引言

（一）物流理念的缺乏

鑒于我們國家在歷史上實行過計劃經(jīng)濟體制，這使得我國社會還依舊廣泛存在著“重生產(chǎn)、輕流通”和“重商流，輕物流”的觀念。很多人對物流這一概念的了解還很模糊，對物流所涉及的領(lǐng)域范圍還沒有一個清晰的認識。由于社會不同的領(lǐng)域?qū)ξ锪鞯恼J識稍有不同，這使得許多外資物流企業(yè)在進入中國進行拓展業(yè)務(wù)與公司注冊時遇到了諸多問題。對于引入第三方物流，大多數(shù)的企業(yè)都認為它及其重要，認為第三方物流是未來發(fā)展的一種趨勢，但遺憾的是叫好不叫座，目前第三方物流提供商的被認可程度還是十分的低。

（二）國內(nèi)物流的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

近年來，雖然我國在港口，機場，高速公路等大規(guī)模投資，但國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施相對較弱，陸路配套能力不足，總體來說，多用途運輸，裝卸卸載重裝，連接設(shè)施和物流設(shè)施的連接不順暢，信息化物流的運行水平程度相對較低，沒有充分發(fā)揮在物流行業(yè)中應(yīng)該起到的積極作用。同時存在資源重復的現(xiàn)象，物流企業(yè)在自建倉庫，汽車制造商在自建倉庫，經(jīng)銷商正在建設(shè)自己的倉庫，導致嚴重的存儲容量閑置。

（三）我國的汽車整車的物流信息化程度相對較低低

目前，我國整車物流企業(yè)大都存在著低程度的信息技術(shù)的問題，整車物流主要依靠的是手動操作，存在著傳播緩慢等現(xiàn)象，并且還存在著效率低下的管理和應(yīng)用。許多全球知名的汽車制造商都在不斷加強信息建設(shè)，提高物流效率、交付質(zhì)量，縮短了交貨時間并降低物流成本。這與我國的汽車整車物流的情況形成了巨大的反差。

（四）我國的汽車整車物流行業(yè)成本高

我國基礎(chǔ)運輸方面費用偏高，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后，信息共享水平偏低，運輸方式欠缺規(guī)劃，水路運輸比例不協(xié)調(diào)。還有整車物流企業(yè)都獨立運用，落后的資源應(yīng)用方式，造成了較高的設(shè)備維修、折舊費用，使得整車物流行業(yè)中，汽車保管成本加大。同時，在我國的整車物流企業(yè)中，大多數(shù)企業(yè)屬于小型企業(yè)，管理水平低、效率低，使得管理成本與大型企業(yè)相比也較高。

二、我國整車物流未來發(fā)展對策

（一）積極推行第三方的汽車物流

第三方物流模式，對供應(yīng)鏈末端任務(wù)，選擇靠近賣主或者消費者的區(qū)域完成產(chǎn)品制造有很大幫助，從而使運輸成本隨之降低，供貨時間縮短，將資源集中配置在核心事業(yè)方面：不斷催生新產(chǎn)品的開發(fā)和提高產(chǎn)品質(zhì)量方面，這樣既給企業(yè)增加了收益，同時又增加了的客戶的滿意程度。第三方專業(yè)物流企業(yè)擁有較為專業(yè)的物流運作技術(shù)、經(jīng)驗，高級的物流網(wǎng)絡(luò)，以及高科技人才和配套信息系統(tǒng)，對提升汽車物流效率有著巨大作用。汽車物流企業(yè)完全把物流外包給第三方物流公司也避免了了企業(yè)自身配送時候的回程空駛率，也可以是企業(yè)減少掉在配送方面不必要的人力物力資源，從而降低了物流成本。

（二）加快汽車整車物流標準化的進程

汽車物流應(yīng)采用規(guī)范化、標準化、系列化的運輸，搬運、裝卸、倉儲、包裝設(shè)施和條形碼等技術(shù)。運行標準化建設(shè)主要是物料容器標準化和編碼標準化。 編碼和標準化是整個汽車物流行業(yè)信息化中國的前提，轉(zhuǎn)移不同企業(yè)之間編碼相同數(shù)量的材料的統(tǒng)一和標準化，并加以識別，縮短供應(yīng)鏈中的處理時間。 第三方物流具有規(guī)?；?、專業(yè)化、社會化的特點，是資源整合的主體。其目的是優(yōu)化資源配置，提高資源利用率，降低生產(chǎn)和運營成本，提高市場反應(yīng)速度，提高全球競爭力。

（三）構(gòu)建汽車物流信息服務(wù)平臺

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)平臺是提高物流服務(wù)效率重要的技術(shù)支撐，同樣也是組成現(xiàn)代汽車物流體系的重要部分。汽車生產(chǎn)有它獨有的特殊性，一部車是由從全球采購的成千上萬的零部件組成，購買來自世界各地的零部件不能進廠的同時，因為企業(yè)無法提供如此大的存儲空間，所以如何加快物流信息化的建設(shè)是迫在眉睫的。以一汽大眾汽車為例，應(yīng)用物流控制系統(tǒng)來控制物料流、信息流對公司的決策、生產(chǎn)、銷售、財務(wù)、會計等領(lǐng)域，實現(xiàn)了高效的零庫存管理；東風汽車以條碼作為信息載體，實現(xiàn)電子，車輛自動存儲管理，充分共享車輛的信息，以滿足快速變化的市場需求，提供準確、及時的信息。因此，我們應(yīng)該加快中國汽車物流的信息化步伐，廣泛應(yīng)用于各種如計算機、互聯(lián)網(wǎng)先進的現(xiàn)代信息技術(shù)，建立統(tǒng)一的、規(guī)范化的汽車物流信息共享的交流平臺，使我國汽車物流行業(yè)真正實現(xiàn)信息化管理。

（四）縮小汽車物流成本

在物流行業(yè)領(lǐng)域中，陸路運輸較水運成本高20%～30%，根據(jù)國內(nèi)長江航運集團所提供的數(shù)據(jù)分析：一輛從長春運到廣州的轎車，陸路運輸需要3800-4000元，而海運成本只需2500-2800元，海運比陸運節(jié)省了30%的成本。正是因為成本壓力的不斷加大，未來將有更多的汽車企業(yè)運用水路運輸來降低物流運輸?shù)某杀?。依照我國汽車行業(yè)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和整體發(fā)展規(guī)劃，合理建設(shè)統(tǒng)一布局的生產(chǎn)基地，是規(guī)范汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)最有效的措施。在建設(shè)汽車生產(chǎn)基地的同時，以基地為中心擴散成立汽車工業(yè)園區(qū)，不僅能夠調(diào)整傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)模式，還可以大大的減少物流成本。

參考文獻：

[1]孟曦.我國汽車物流的現(xiàn)狀及問題研究{J}物流工程與管理，2009.

[2]林薇，劉麗文.解析汽車物流企業(yè)的關(guān)鍵成功因素.商業(yè)時代?理論，2005.

篇6

第一類為帶有成套性的技術(shù)這包括石質(zhì)急流灘、石質(zhì)漢流灘、沙卵石灘、支流河口和日調(diào)節(jié)電站下游航道整治技術(shù).這些技術(shù)的共同特點是從灘性分析方法入手到整治原則確定、整治措施選擇等，較為全面具有一定的系統(tǒng)性;

第二類為計算方法和分析方法，這包括消灘水力指標的確定方法、泡高計算公式、泥沙矢里輸移公式、乘峰通航計算公式、塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)計算公式、水面線計算的改進方法等等

第三類為專項技術(shù).包括散拋石壩防沖毀措施、土工織物在山區(qū)河流航道整治中的應(yīng)用和山區(qū)河流水面線計算軟件等。

成果應(yīng)用于西南水運出海通道中線起步工程廣西段貴州段、赤水河航運建設(shè)工程、漢江漩渦至安康航運建設(shè)工程為這些重大工程建設(shè)提供了技術(shù)保障。成果的應(yīng)用對于規(guī)避西部航道整治工程建設(shè)失敗風險起到關(guān)鍵作用、對于保證航道整治建筑物的安全起到關(guān)鍵作用、對于延長航道整治建筑物的使用壽命起到關(guān)鍵作用。

技術(shù)創(chuàng)新程度

就山區(qū)河流中各種類別的灘險以及支流河口、日調(diào)節(jié)電站下游河段的航道整治技術(shù)進行了全面研究.形成了具有成套性的創(chuàng)新技術(shù)，特別在支流河口整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游灘險整治技術(shù)、石質(zhì)漢流灘整治技術(shù)、整治水位確定方法、整治線寬度二維計算、一壩整治短過渡段淺灘壩位確定方法、壩頭局部沖刷坑預測方法、通航漢道需加大分流量和鎖壩高度的確定方法散拋石壩的水毀機理和防毀措施、沙卵石位置函數(shù)、泡水成因和泡高計算、水面線計算改進方法和計算軟件、消灘水力指標針算、反映床沙位量特性的泥沙起動流速公式及泥沙推移質(zhì)輸沙率公式、泥沙矢量輸移公式、三維河流泥沙數(shù)學模型、電站下游不滿足設(shè)計航深延續(xù)距離的估算公式、乘峰通航的調(diào)度計算公式、流速安全系數(shù)的概念、丁壩壩頭塊石穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的計算公式、壩體滲流條件下丁壩回流長度計算公式等實現(xiàn)全面創(chuàng)新。

技術(shù)經(jīng)濟指標的先進程度

項目的研究成果同國內(nèi)外最先進的技術(shù)相比總體為國際先進水平其中漢流灘整治的流量負反饋原理、支流河口段航道整治技術(shù)、日調(diào)節(jié)電站下游的追峰通航計算方法和整治技術(shù)、整治線寬度二維計算、散拋石壩水毀機理、沙卵石位t函數(shù)概念等都處于國際的前列。項目的經(jīng)濟等指標也位于國際先進水平.特別是土工織物應(yīng)用、散拋石壩防毀措施、支流河口整治技術(shù)實現(xiàn)干支直達等經(jīng)濟社會效益突出.投入產(chǎn)出比超過10.而且對保護環(huán)境不受大的人為破壞十分有益。

技術(shù)創(chuàng)新對提高市場競爭能力的作用

項目所研究的技術(shù)可以明顯降低工程建設(shè)的成本、提高工程建設(shè)的成功率及至消餌失敗風險延長工程的使用壽命和減少工程的維護費用這對于提高水運工程的投入產(chǎn)出比、增強水路運輸在交通行業(yè)的地位非常有益。已獲經(jīng)濟效益直接經(jīng)濟效益及對未來交通持續(xù)發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟效益:

項目研究成果投入工程建設(shè)后到目前為止所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益約為3650萬元、間接經(jīng)濟效益約為5.6億元。技術(shù)的使用對于節(jié)約工程建設(shè)成本、減少工程維護費用、延長工程使用壽命、保護環(huán)境等效益十分顯著.同時對改善貧困山區(qū)的交通、推動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展將產(chǎn)生巨大的社會效益。

對促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的作用:

研究項目所依托的工程均位于我國西部欠發(fā)達山區(qū).區(qū)內(nèi)多民族共居.資源豐富.經(jīng)濟落后.交通不便.而交通基礎(chǔ)設(shè)施落后則是制約西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的”瓶頸“。因此利用西部地區(qū)豐富的水資源條件發(fā)展內(nèi)河航運打通溝通東部地區(qū)通江達海的水運通道.充分發(fā)揮內(nèi)河航運在西部大開發(fā)中的作用和優(yōu)勢，對加快西部地區(qū)資源開發(fā)完善綜合運輸體系.推進西部地區(qū)現(xiàn)代化建設(shè)進程具有重要的現(xiàn)實意義。

對環(huán)境、自然和資派方面可持續(xù)發(fā)展的形晌:

由于水路運輸依靠的是天然河流.不占用耕地.特別是航道建設(shè)屬于弱環(huán)境影響建設(shè)工程，項目研究成果中利用河道內(nèi)的沙卵石充坡土工織物用作壩體材料可改變目前的石料開采.更是對自然環(huán)境的保護有益;同時項目的研究成果著眼于河流航道條件資源的最大化利用.以采用最少的工程獲得最優(yōu)的航道條件.由此對環(huán)境、自然和資源的可持續(xù)發(fā)展十分有利。

科技進步的推動作用

利用河流發(fā)展航運是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的最為有效的途徑之一符合環(huán)境對人類活動的要求.而項目的技術(shù)創(chuàng)新成果極大提高了水運行業(yè)在綜合運輸體系中的競爭力。項目大幅度提高了山區(qū)河流航道整治技術(shù)的諸多方面.解決了諸如列入規(guī)范的漢流灘整治技術(shù)、散拋石壩的水毀問題、泡水的治理問題、整治線寬度的二維計算問題等等.這些技術(shù)的進步對于學科的發(fā)展進而對工程建設(shè)的技術(shù)推動都已經(jīng)產(chǎn)生非常積極的效果。

篇7

本文從汽車物流企業(yè)高成本現(xiàn)狀及存在問題入手，分析了汽車物流成本居高不下的原因，并對降低汽車物流成本的途徑進行探討。

關(guān)鍵詞 汽車物流 物流成本

一、汽車物流的概念

汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意的橋梁，更是實現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結(jié)合。 中國現(xiàn)代汽車物流的發(fā)展已進入以整車物流為主、向零部件入廠物流、零部件售后物流以及進出口物流方向延伸的競爭新格局。

二、汽車物流業(yè)現(xiàn)狀

2012年我國汽車產(chǎn)銷突破1900萬輛創(chuàng)歷史新高，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一。汽車工業(yè)已進入總量較高的平穩(wěn)發(fā)展階段。汽車產(chǎn)銷的繁榮也為我國物流企業(yè)帶來了成長機遇 有人說，在我國汽車產(chǎn)業(yè)走向產(chǎn)銷領(lǐng)先的道路上，汽車物流也功不可沒。

但現(xiàn)實情況是，我國的汽車物流與汽車產(chǎn)業(yè)間還存在著發(fā)展不對稱的巨大落差。在中國可以花最小的制造成本，制造最好的汽車。但讓中國汽車企業(yè)尷尬的是，我國的汽車物流成本卻是國外的幾倍。目前歐美汽車企業(yè)的物流成本占銷售額的8%左右，日本汽車企業(yè)占5%，中國汽車企業(yè)占15%以上。要真正做到力挺汽車大國的持久地位，汽車物流還面臨著相當多的挑戰(zhàn)。而成本戰(zhàn)則是核心戰(zhàn)役之一。

三、汽車物流成本的構(gòu)成

汽車物流成本包括了運輸成本、倉儲成本、包裝成本、裝卸搬運成本、流通加工成本、物流信息及管理成本.[1]

四、汽車物流高成本原因分析

現(xiàn)以我國整車物流為例，分析成本居高不下的原因。整車物流包括整車倉儲和整車發(fā)運是商品車銷售的重要環(huán)節(jié)，是指汽車在制造廠完成組裝下線后開始，直到將車輛交付給運輸商或自提經(jīng)銷商為止的一系列的下線接車、車輛檢查、短途倒運、車輛整備、鑰匙管理、發(fā)運計劃下達、出庫管理等其他各種服務(wù)過程。，

1.高運輸成本

在現(xiàn)代汽車物流業(yè)中，運輸業(yè)務(wù)中占有主導地位。運輸成本占物流總成本的40%以上，，因而運輸合理與否直接影響著運輸費用的高低，進而影響物流成本的高底。對運輸成本的分析尤為重要， 對于整車物流更是如此，究其深層原因， 有以下幾點：

（1）高空駛率是整車的物流成本居高不下主要原因

汽車企業(yè)的物流運作各自為政，上下游企業(yè)間實施信息保密，而長期存在的地方保護主義則塑造了區(qū)域壁壘，這些都是汽車物流企業(yè)削減成本的“攔路虎”。 大部分企業(yè)是只運送自己某一品牌的整車，運輸車的空返率高達37%，其中，第三方物流企業(yè)的轎運車空返率高達39.8%。實際上，源自封閉思維的保護主義不僅存在于不同地域之間，還存在于一些企業(yè)集團內(nèi)部。我國不少汽車物流企業(yè)都是由汽車企業(yè)投資成立，體制和區(qū)域壁壘仍然存在。。有的汽車企業(yè)自建物流體系，導致重復建設(shè)現(xiàn)象嚴重。以大眾為例，一汽大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，但彼此缺乏協(xié)調(diào)與合作，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。實際上，如果南北資源能整合利用，彼此都能大大節(jié)約運輸成本。

（2）運輸方式欠缺規(guī)劃， 水路運輸比例不調(diào)

我國多數(shù)整車物流企業(yè)的物流活動以公路運輸為主， 水運與鐵路運輸方式運用較少。在汽車物流領(lǐng)域， 水運的成本要比陸地運輸?shù)某杀镜?0%- 30%， 然而在目前中國汽車年產(chǎn)量超過1800萬輛的背景下， 只有不到10%的整車運輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明， 廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸， 一汽大眾只有10%的部分通過水路運輸， 東南汽車也只有不到15%的部分通過長江海運進入西南。而西歐地區(qū)、美國和加拿大等發(fā)達國家運用運價低廉的內(nèi)河駁船運輸對其經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重大作用。我國整車物流企業(yè)對各種運輸方式的運用缺少合理的統(tǒng)籌規(guī)劃， 很大程度決定了較高運輸成本。

（3）標準的缺失，造成全國汽車物流散、亂、小的狀態(tài)

我國目前汽車物流業(yè)標準制定相對滯后，企業(yè)管理、服務(wù)規(guī)范及運輸工具等均未形成統(tǒng)一標準，造成大量時間和物資浪費，難以滿足蓬勃發(fā)展的汽車產(chǎn)業(yè)的需要。

單就整車運輸而言，國家標準還存在一定的缺失，比如有的地方允許上3米寬的車，有的地方只允許上2.5米的車。有的能拉8臺車，有的能拉10臺或是12臺，國家沒有統(tǒng)一的規(guī)范標準，各個企業(yè)用車也各有不同，這些繁瑣的信息，給企業(yè)內(nèi)部的信息溝通加大了工作量，也給企業(yè)內(nèi)部的信息系統(tǒng)設(shè)計提出了挑戰(zhàn)，這無疑都增加了汽車物流的成本。

2.高倉儲成本

汽車物流具有整車的體積、重量較大， 儲存空間占用大， 每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發(fā)動機號、VIN 碼， 并需要一一對應(yīng)， 整車按系列的不同在發(fā)車庫中分區(qū)域停放， 在同一庫位只能放同一種車型， 并且顏色要相同。由于汽車整車倉儲的上述特點， 使得汽車整車較其它產(chǎn)品占據(jù)更多庫存面積。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計的倉儲設(shè)施平均利用率為72% ， 倉儲費用以及倉儲設(shè)備的維護與折舊費用較高。

3.高管理成本

（1）整車物流企業(yè)總體水平不高， 信息化程度低

我國整車物流企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題， 整車物流主要依靠手工操作， 造成了差錯率高、信息傳輸慢、管理效率低等現(xiàn)象， 這與許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度， 以求提高整車物流效率， 縮短交貨時間， 提高交貨質(zhì)量， 降低物流成本的做法形成了巨大的反差

（2）管理成本的核算與監(jiān)督缺失

物流成本中， 管理成本是最難以統(tǒng)計和控制的， 在我國這種情況尤為突出。隨著產(chǎn)業(yè)分工的細化和產(chǎn)業(yè)鏈條的拉長， 導致物流時間、物流成本在產(chǎn)品總時間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高， 使得物流成本核算不僅越來越重要， 而且越來越復雜， 對物流成本狀況的客觀描述越來越困難。中國物流成本信息近年來雖已開始分析， 但統(tǒng)計核算的基礎(chǔ)工作與核算能力相當薄弱， 統(tǒng)計口徑、數(shù)據(jù)來源和解釋評估能力含糊籠統(tǒng)， 物流研究和信息數(shù)據(jù)分析處于一個個“孤島狀態(tài)”， 準確性及其來龍去脈很難令人放心， 監(jiān)測調(diào)控更是嚴重缺失[2]

（3）物流人才的匱乏， 物流人員的相對過剩

由于大量物流企業(yè)的涌現(xiàn)， 對物流人員的需求大增， 物流人才的匱乏使得現(xiàn)有整車物流企業(yè)中大部分的從業(yè)人員文化素質(zhì)偏低、專業(yè)知識不全面或嚴重老化， 難以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展的需求。因此大多數(shù)物流企業(yè)的運行效率低下， 機構(gòu)中低效率的人員構(gòu)成增加了管理費用的開支， 制約了企業(yè)的發(fā)展。

4.降低整車物流成本的對策

（1）降低運輸成本要從物流技術(shù)和降低空駛率上下工夫

1.降低空駛率，資源整合是關(guān)鍵

通過整合運力促進資源優(yōu)化配置，降低運輸成本消除由于企業(yè)內(nèi)部各部門間壁壘、企業(yè)之間壁壘、區(qū)域壁壘造成的物流運輸資源浪費現(xiàn)象和對效率的影響。企業(yè)內(nèi)部實現(xiàn)信息化管理，企業(yè)間嘗試通過綜合信息平臺的建立，加強橫向溝通和信息共享，改變以往的相對封閉狀態(tài)和“各自為政”、“小而全”的運作方式，共享資源，實行物流外包。這樣可以減少企業(yè)間的重復建設(shè)所造成的資源浪費、效率低下等現(xiàn)象，優(yōu)化社會和企業(yè)資源配置，減少企業(yè)投資，降低運輸成本。

2.合理選擇運輸方式和運輸工具，提高運輸效率

合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下，必須注意根據(jù)不同貨物的特點及對物流時效的要求，對運輸工具所具有的特征進行綜合評價，以便作出合理選擇運輸工具的策略，并盡可能選擇廉價運輸工具。一般來說，空運比較貴，公路運輸次之，鐵路運輸便宜，水運最廉。對于我國整車物流， 應(yīng)適當調(diào)整陸運與水運比例， 達到降低運輸成本的目的。

3.通過合理裝載，運用現(xiàn)代技術(shù)降低運輸成本

物流運輸不是一個孤立的環(huán)節(jié)，在組織運輸時，要對運輸活線路科學規(guī)劃，統(tǒng)籌安排，盡量壓縮不必要的環(huán)節(jié)，減少個別環(huán)節(jié)所占用成本。對有條件直運的，應(yīng)盡可能采取直達運輸，減少二次運輸。通過托盤運輸?shù)刃录夹g(shù)的推廣使用，使運輸成本降低。

（2）正確劃分庫存區(qū)域，提高庫存利用率，降低倉儲成本

企業(yè)在規(guī)劃商品車庫存區(qū)域時，應(yīng)按照不同車型的商品車停放需求，嚴格按照客戶的質(zhì)量技術(shù)標準進行科學的場地設(shè)計和庫位規(guī)劃，既要避免庫區(qū)劃分過大，造成空間浪費，降低庫存利用率，增加庫存成本，又要避免庫區(qū)劃分停放多種車型，造成庫存混亂，并會加大商品車在出入庫時發(fā)生事故的風險，增大貨損成本。

需合理的劃分商品車庫存區(qū)、備車區(qū)、發(fā)車區(qū)等的相應(yīng)比例，由于商品車備車區(qū)的利用率高于庫存區(qū)，可在商品車發(fā)運計劃下達、未指派承運商之前進行提前備車工作，這樣既縮短了承運商提車出庫的時間，也充分利用了備車區(qū)，提高了庫存利用率。

（3）推行全面預算管理，制定合理而有效的獎懲制度及財務(wù)績效評估制度，降低物流成本

物流財務(wù)績效考核不僅要有專職物流成本管理機構(gòu)的人員參與，而且還要發(fā)揮廣大員工在物流成本中控制的重要作用，使物流成本控制更加深入和有效達到全過程、全方位、全員控制。有了全員的成本控制，形成嚴密的物流成本控制網(wǎng)絡(luò)，從而可以有效地把物流成本形成過程的各個環(huán)節(jié)和各個方面，厲行節(jié)約，杜絕浪費，降低物流成本，保證物流合理化措施的順利進行。

（4）加強汽車物流標準化建設(shè)，降低汽車供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)成本

汽車物流標準涵蓋面廣，一個成熟、全方位標準的誕生，還需要一個過程。我國制定標準的思路，也要結(jié)合本國的國情，可以先完成服務(wù)標準的設(shè)計，再延伸到滿足服務(wù)要求所需要的管理標準和技術(shù)標準等。統(tǒng)一高效汽車物流標準是企業(yè)合作的重要依據(jù)，才能實現(xiàn)運輸對流業(yè)務(wù)，減少運輸空駛率，減低運輸成本。

（5）培養(yǎng)專業(yè)物流人才，建立物流信息系統(tǒng)，提高物流成本核算質(zhì)量

樹立現(xiàn)代物流理念，實現(xiàn)物流管理的專業(yè)化。物流成本核算質(zhì)量有賴于物流成本數(shù)據(jù)的計算，當前，企業(yè)沒有單獨的物流成本核算體系，財務(wù)核算軟件與物流業(yè)務(wù)信息系統(tǒng)軟件不能實現(xiàn)有效對接，數(shù)據(jù)無法共享，造成物流成本信息失真，難以進行準確物流成本的考核、分析和控制。應(yīng)充分利用物流信息系統(tǒng)和財務(wù)系統(tǒng)的對接，提高物流成本核算質(zhì)量。

在汽車行業(yè)競爭愈演愈烈的今天， 汽車物流成本的節(jié)約將是各汽車企業(yè)競爭制勝的重要因素。只有從整體把握， 從物流的合理化、經(jīng)濟化、科學化角度設(shè)計物流流程， 并有效地整合和系統(tǒng)化物流依托的基礎(chǔ)資源， 才能真正緩解高昂的整車物流成本壓力， 提高我國汽車物流企業(yè)的競爭力， 促進汽車物流行業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻：

[1]宋則.《降低物流成本需要綜合治理》.鐵道物資科學管理.2005（6）.

篇8

關(guān)鍵詞：交通運輸、信息資源規(guī)劃、架構(gòu)設(shè)計

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1.引言

在交通運輸管理與服務(wù)需要全行業(yè)協(xié)同的背景下，信息化逐漸從“分散粗放”向“統(tǒng)一集約”，從“局部應(yīng)用”向“全局應(yīng)用”轉(zhuǎn)變。但是，以往各自為政、相互封閉的建設(shè)模式導致資源共享難，互聯(lián)互通差，無法適應(yīng)全行業(yè)協(xié)同。因此，擺脫傳統(tǒng)模式，站在全行業(yè)的高度對信息化建設(shè)進行整體規(guī)劃就成為重中之重。通過信息資源規(guī)劃這個基礎(chǔ)性、先導性的工作，梳理業(yè)務(wù)，摸清信息資源家底，掌握數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、流通、共享、應(yīng)用，構(gòu)建業(yè)務(wù)系統(tǒng)建設(shè)藍圖，避免盲目、重復投資，發(fā)揮信息化整體效能。

2.信息資源規(guī)劃架構(gòu)研究

2.1規(guī)劃目標

業(yè)務(wù)上，規(guī)范、優(yōu)化業(yè)務(wù)管理流程；數(shù)據(jù)上，掌握數(shù)據(jù)資源的產(chǎn)生、流向、共享、應(yīng)用需求，指導數(shù)據(jù)標準建設(shè)；系統(tǒng)上，統(tǒng)籌規(guī)劃系統(tǒng)建設(shè)架構(gòu)，合理評估系統(tǒng)建設(shè)規(guī)模，實現(xiàn)全交通運輸行業(yè)信息化建設(shè)統(tǒng)一布局；技術(shù)上，統(tǒng)一技術(shù)路線和技術(shù)標準。

2.2規(guī)劃思路

交通運輸信息資源規(guī)劃的總體設(shè)計思路如圖1所示，以交通信息化發(fā)展目標為愿景，通過梳理、分析現(xiàn)有業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)、系統(tǒng)以及三者之間的關(guān)系，提出優(yōu)化后的目標業(yè)務(wù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、應(yīng)用架構(gòu)及技術(shù)架構(gòu)，采用不斷迭代的生命周期方法，及時根據(jù)目標的變化調(diào)整目標架構(gòu)的內(nèi)容，保持規(guī)劃的先進性。

圖1交通運輸信息資源規(guī)劃總體設(shè)計思路

交通運輸信息資源規(guī)劃的詳細設(shè)計步驟如圖2所示：（1）通過對業(yè)務(wù)的分析聚類，梳理業(yè)務(wù)關(guān)系，形成交通運輸行業(yè)業(yè)務(wù)架構(gòu)；（2）在業(yè)務(wù)架構(gòu)基礎(chǔ)上，識別業(yè)務(wù)流程產(chǎn)生、使用的各種數(shù)據(jù)實體，按照數(shù)據(jù)實體關(guān)系形成全行業(yè)數(shù)據(jù)模型，抽取共享數(shù)據(jù)實體形成主數(shù)據(jù)，再形成數(shù)據(jù)中心數(shù)據(jù)庫模型；（3）通過數(shù)據(jù)實體―業(yè)務(wù)項UC矩陣分析，劃分系統(tǒng)；（4）形成系統(tǒng)技術(shù)支撐平臺等基礎(chǔ)IT架構(gòu)。

圖2交通運輸信息資源規(guī)劃總體設(shè)計思路

3.3信息資源規(guī)劃架構(gòu)組成

信息資源規(guī)劃由業(yè)務(wù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)架構(gòu)、應(yīng)用架構(gòu)、技術(shù)架構(gòu)組成。

圖3信息資源規(guī)劃總體架構(gòu)組成

3.3.1業(yè)務(wù)架構(gòu)

業(yè)務(wù)架構(gòu)從組織、業(yè)務(wù)、對象三個維度來描述交通運輸行業(yè)業(yè)務(wù)，其中，組織維度描述組織機構(gòu)的業(yè)務(wù)職能，業(yè)務(wù)維度梳理出交通運輸行業(yè)業(yè)務(wù)域，包括規(guī)劃統(tǒng)計、政策法規(guī)、公路建設(shè)、水路建設(shè)、公路管理、道路運輸、水路運輸、港航管理、海事管理、行政執(zhí)法、安全應(yīng)急、科技教育、綜合事務(wù)、公眾服務(wù)等14類業(yè)務(wù)域，管理對象維度梳理出公路、企業(yè)（業(yè)戶）、人員、車輛、班線、場站、航線、船舶、港口、航道、項目、綜合事務(wù)等12類管理對象。

圖4信息資源規(guī)劃業(yè)務(wù)架構(gòu)關(guān)系

根據(jù)上述業(yè)務(wù)域和管理對象，通過梳理三者兩兩之間的關(guān)系，即可形成業(yè)務(wù)―組織矩陣、組織―對象矩陣及業(yè)務(wù)―對象矩陣。

3.3.2數(shù)據(jù)架構(gòu)

數(shù)據(jù)架構(gòu)是在業(yè)務(wù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上進行數(shù)據(jù)實體、實體關(guān)系、實體屬性、實體分布、主數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)資源庫模型等內(nèi)容的分析與設(shè)計，從而掌握數(shù)據(jù)的產(chǎn)生、流通、共享、應(yīng)用需求，指導整個行業(yè)數(shù)據(jù)資源開發(fā)和應(yīng)用。

圖5信息資源規(guī)劃數(shù)據(jù)架構(gòu)關(guān)系

根據(jù)交通運輸管理的業(yè)務(wù)架構(gòu)，依據(jù)高內(nèi)聚、低耦合的原則，交通運輸行業(yè)數(shù)據(jù)實體分為規(guī)劃統(tǒng)計、政策法規(guī)、公路建設(shè)、水路建設(shè)、公路管理、道路運輸?shù)?5類數(shù)據(jù)域。從這15類數(shù)據(jù)域中抽取出相對靜態(tài)穩(wěn)定、普遍需要共享的基礎(chǔ)性數(shù)據(jù)，即可形成主數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)實體之間關(guān)系可用全行業(yè)數(shù)據(jù)模型來表示，包含數(shù)據(jù)概念模型、邏輯模型和物理模型。數(shù)據(jù)概念模型是基于當前的業(yè)務(wù)模型以及可預見業(yè)務(wù)模型變化，對行業(yè)數(shù)據(jù)進行較高抽象層次的數(shù)據(jù)域劃分，并且描述數(shù)據(jù)域之間的關(guān)系。數(shù)據(jù)邏輯模型是以概念模型為前置輸入，在屬性層面上展開實體和實體關(guān)系的識別和梳理，構(gòu)建邏輯層面的實體關(guān)系模型。數(shù)據(jù)物理模型是以邏輯為參照，結(jié)合非功能性設(shè)計，對邏輯模型做物理上優(yōu)化設(shè)計，形成最終落地的物理數(shù)據(jù)模型。

根據(jù)上述主數(shù)據(jù)和全行業(yè)數(shù)據(jù)模型的分析，對數(shù)據(jù)實體進行篩選、聚類、歸并等，確定數(shù)據(jù)資源庫邏輯模型，需建設(shè)公路、營運車輛、運輸經(jīng)營業(yè)戶、運輸從業(yè)人員、建設(shè)項目、建設(shè)從業(yè)單位、建設(shè)從業(yè)人員、船舶、港口、航道、船員、客運班線、政策法規(guī)、交通科技、交通應(yīng)急、GIS等16個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，路政管理、交通情況調(diào)查、安全生產(chǎn)、應(yīng)急處置、聯(lián)網(wǎng)收費、公路養(yǎng)護、道路運政、水路運政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危險貨物、GPS、交通工程造價、交通工程質(zhì)量監(jiān)督、交通工程信用、戰(zhàn)略規(guī)劃、年度計劃、統(tǒng)計分析、交通行政執(zhí)法、公眾服務(wù)、綜合事務(wù)等23個業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫。

通過梳理數(shù)據(jù)實體與業(yè)務(wù)架構(gòu)組織、業(yè)務(wù)、管理對象兩兩之間的關(guān)系，即可形成數(shù)據(jù)實體-組織矩陣、數(shù)據(jù)實體-業(yè)務(wù)項、數(shù)據(jù)實體-管理對象矩陣，從而掌握數(shù)據(jù)的分布，數(shù)據(jù)產(chǎn)生、流通、共享和應(yīng)用需求，指導數(shù)據(jù)標準的建設(shè)。

3.3.3應(yīng)用架構(gòu)

在業(yè)務(wù)架構(gòu)和數(shù)據(jù)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，通過數(shù)據(jù)實體―業(yè)務(wù)項UC矩陣分析，對支撐整個行業(yè)的業(yè)務(wù)系統(tǒng)藍圖進行規(guī)劃。

通過梳理應(yīng)用系統(tǒng)與數(shù)據(jù)實體、業(yè)務(wù)、組織兩兩之間的關(guān)系，即可形成應(yīng)用-數(shù)據(jù)實體矩陣、應(yīng)用-業(yè)務(wù)項矩陣、應(yīng)用-組織矩陣，從而明確業(yè)務(wù)協(xié)同實現(xiàn)途徑。

3.3.4技術(shù)架構(gòu)

技術(shù)架構(gòu)是支撐業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享、業(yè)務(wù)協(xié)同的基礎(chǔ)，主要包含信息系統(tǒng)基礎(chǔ)IT機構(gòu)、技術(shù)支撐架構(gòu)和安全架構(gòu)。信息系統(tǒng)基礎(chǔ)IT架構(gòu)主要由基礎(chǔ)設(shè)施層、支撐層、信息資源層、應(yīng)用層和用戶層組成，技術(shù)支撐架構(gòu)統(tǒng)一了信息化建設(shè)的支撐平臺的技術(shù)路線，主要由數(shù)據(jù)管理支撐平臺、地理信息服務(wù)平臺、統(tǒng)一身份認證與門戶服務(wù)平臺、SOA統(tǒng)一集成平臺組成。安全架構(gòu)主要從物理安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全、系統(tǒng)安全四個方面規(guī)劃設(shè)計。

4.信息資源規(guī)劃成果應(yīng)用

信息資源規(guī)劃成果主要應(yīng)用于指導改造現(xiàn)有系統(tǒng)以及新建系統(tǒng)，應(yīng)用方法根據(jù)信息系統(tǒng)面向?qū)ο蟛煌煌?，主要包含領(lǐng)導層、實施管理層和具體實施層三個層面。

（1）領(lǐng)導層

系統(tǒng)建設(shè)是否在應(yīng)用架構(gòu)內(nèi)，規(guī)模是否合理，通過對系統(tǒng)規(guī)模的合理評估，為系統(tǒng)建設(shè)立項、預算編制和資金安排等工作提供科學依據(jù)；

（2）實施管理層

系統(tǒng)業(yè)務(wù)需求分析是否全面覆蓋業(yè)務(wù)相關(guān)組織，業(yè)務(wù)需求是否有遺漏或者錯誤，業(yè)務(wù)流程梳理、業(yè)務(wù)需求與組織的對應(yīng)關(guān)系是否正確；系統(tǒng)數(shù)據(jù)需求是否涵蓋業(yè)務(wù)產(chǎn)生、使用的全部數(shù)據(jù)資源，數(shù)據(jù)庫模型是否與規(guī)劃中全行業(yè)數(shù)據(jù)模型一致，是否考慮了組織之間的數(shù)據(jù)共享交換需求；系統(tǒng)建設(shè)是否超出組織責權(quán)范圍，功能需求是否完備，是否涵蓋相關(guān)上下游核心業(yè)務(wù)；系統(tǒng)建設(shè)技術(shù)路線是否按照統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)實施，是否能夠滿足互聯(lián)互通、業(yè)務(wù)協(xié)同的要求，是否考慮了IT技術(shù)設(shè)施、應(yīng)用支撐平臺集約化建設(shè)。

（3）具體實施層

通過信息資源規(guī)劃成果，能夠快速、整體把握系統(tǒng)所涉及的組織、業(yè)務(wù)、管理對象、數(shù)據(jù)共享交換需求，可以參照業(yè)務(wù)流程視圖進行功能模塊開發(fā)。

5.結(jié)語

信息資源規(guī)劃是一項復雜的系統(tǒng)工程，目前，國內(nèi)尚無一套成熟、系統(tǒng)的信息資源規(guī)劃方法，本文在綜合借鑒TOGAF、FEA等理論方法的基礎(chǔ)上，根據(jù)簡化、可落地原則有所裁剪，著重介紹了交通運輸行業(yè)信息資源規(guī)劃四大架構(gòu)設(shè)計的思路和、步驟以及如何應(yīng)用，以期對交通運輸行業(yè)信息資源規(guī)劃的深入探索提供一定的借鑒和啟發(fā)。

參考文獻

[1] 高復先.信息資源規(guī)劃：信息化建設(shè)基礎(chǔ)工程[M].北京：清華大學出版社.2002

篇9

關(guān)鍵詞：公路運輸經(jīng)濟；概念；特點；現(xiàn)狀發(fā)展；對策

公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展受到國家的直接宏觀控制，同時也受到國家相關(guān)法律法規(guī)的保護和限制。我國公路運輸經(jīng)濟有著強勁的發(fā)展勢頭和發(fā)展前景，在市場經(jīng)濟不斷深化和改革的大背景下，任何行業(yè)都有著自己的發(fā)展?jié)摿痛龠M本行業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的能力，公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展對我國國民經(jīng)濟的促進和發(fā)展有著不可忽視的重要作用，其對于提高人們的物質(zhì)生活水平和促進社會又快又好發(fā)展有著一定的支撐作用。目前，道路運輸經(jīng)濟的發(fā)展在我國所有經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)中所占的比例正在逐漸增高，是經(jīng)濟市場的影響也越來越大。

1、道路運輸經(jīng)濟概念介紹

公路交通運輸經(jīng)濟指的是利用相應(yīng)的運輸工具，例如客車、貨車等大型裝備沿著公路實現(xiàn)貨物或者人在一定空間距離上的轉(zhuǎn)移，從而實現(xiàn)獲取經(jīng)濟效益的過程。一般情況我們將公路運輸劃分為兩個獨立的運輸系統(tǒng)，一個是公路運輸基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，另一個是公路運輸產(chǎn)品設(shè)施系統(tǒng)。

2、公路運輸?shù)奶攸c

2.1路網(wǎng)覆蓋廣，機動性強

我國的公路運輸網(wǎng)絡(luò)較鐵路、水路運輸網(wǎng)絡(luò)要發(fā)達的多，密度大，網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積大，能輻射我國廣大地區(qū)，公路運輸?shù)能囕v能夠到達的地方往往是上述兩種方式所不能觸及的。在運輸時間上，公路運輸?shù)臅r間的機動性很隨意，運輸車輛可以根據(jù)具體的情況能夠?qū)崿F(xiàn)隨時的停運、裝貨和卸貨，每一個環(huán)節(jié)之間所花費的時間較短。因此，公路交通運輸在搶險救災(zāi)、支援突發(fā)緊急情況、軍事運輸?shù)确矫婢兄匾氖褂脙r值，道路運勢在歷次的搶險救災(zāi)事故中均做出的突出的貢獻。

2.2運輸速度快，能夠?qū)崿F(xiàn)兩地直達運輸

與運輸集裝箱相比，貨車運輸體積更小，運輸效率更高。因此除了沿公路網(wǎng)絡(luò)運輸之外，還可以將運輸?shù)耐緩窖由斓狡髽I(yè)、工廠、農(nóng)村、城市住宅等內(nèi)部。隨著交通運輸業(yè)的快速發(fā)展，道路運輸已經(jīng)實現(xiàn)了旅客或者貨物由始發(fā)地直接運送到目的地的直達運輸形式。在中短途的道路運輸中，其直達的優(yōu)勢會顯現(xiàn)的更加明顯，在運輸途中，中間不會出現(xiàn)轉(zhuǎn)運或者轉(zhuǎn)乘的現(xiàn)象，可以實現(xiàn)將貨物或者旅客直接的運送至目的地，因此，與其他的運輸形式相比較，道路運輸在運輸?shù)臅r間花費上時間更短，運輸速度更快，更加的便捷。

2.3行業(yè)門檻低

與其他運輸形式相比，公路運輸?shù)墓潭ㄔO(shè)備種類較少，投資費用不高。一般情況都是一次投資，終生回報，只需對設(shè)備進行定期的維修保養(yǎng)即可，從而更加方便開展這項工作，且資金的回收期相對較短，能夠?qū)崿F(xiàn)短期內(nèi)收回成本并且獲得利潤。此外，公路運輸?shù)臏嗜腴T檻相對較低，進入行業(yè)更加的容易。

3、公路運輸經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀

隨著社會經(jīng)濟形式的不斷發(fā)展，我國的運輸方式也在不斷的更新?lián)Q代。目前，我國公路道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度總體上跟得上時代的發(fā)展步伐，人們對于公路的依賴性也越來越高。公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展在我國國民經(jīng)濟中占有了較大的比重，且隨著各個地域之間的聯(lián)系性越來越密切和頻繁，公路運輸這種形式的使用頻率會越來越多，在很大程度上能夠縮短運輸所花費的時間，正在逐漸的改變了人們的生活方式，人們越來越依賴于公路運輸這種方式，給我們帶來極大的便利。

4、如何促進公路運輸經(jīng)濟的發(fā)展

4.1完善道路運輸經(jīng)濟的各項政策，統(tǒng)一思想

道路運輸部門的各個職工干部在工作開展上要結(jié)合實際情況，轉(zhuǎn)變工作觀念，創(chuàng)新發(fā)展新模式、新思路，統(tǒng)一思想，完善公路運輸經(jīng)濟的相關(guān)政策和規(guī)章制度，進一步的提高工作的質(zhì)量。通過實行全面有效的監(jiān)督管理機制，進一步的深化公路運輸?shù)谋O(jiān)管機制，并通過將道路運輸?shù)慕?jīng)營權(quán)與所有權(quán)進行有效劃分，保證其經(jīng)濟利益不受損害。

4.2實現(xiàn)公路運輸?shù)募w化經(jīng)營

目前，對于我國現(xiàn)有的經(jīng)營狀況來看，我國的公路運輸?shù)钠髽I(yè)大多數(shù)屬于私營的狀態(tài)，缺少必要的行業(yè)規(guī)范和管理。因此，在經(jīng)營方面要使運輸企業(yè)之間加強密切的聯(lián)系，進而促進公路運輸經(jīng)濟的快速發(fā)展。

4.3實現(xiàn)風險的平均分配

目前，我國的公路運輸經(jīng)濟模式具有很大的經(jīng)營風險，由于國家路網(wǎng)的建設(shè)和車輛使用的不斷增加，因此在國家路網(wǎng)上運輸車輛越來越多，交通事故也是頻頻發(fā)生。為了能夠降低車輛運輸過程中的各種風險，各個運營公司要勇于承擔車輛運營過程中的風險，建立有效的管理機制和風險承擔機制，為經(jīng)營者創(chuàng)建一個良好的運輸環(huán)境，解除運營公司和經(jīng)營者的后顧之憂。

結(jié)語

就目前我國公路運輸經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀來看，國家的快速發(fā)展離不開發(fā)道路運輸?shù)陌l(fā)展。公路運輸經(jīng)濟作為我國的國民經(jīng)濟的重要組成部分，與國家的經(jīng)濟發(fā)展有著密切的聯(lián)系。我國的道路運輸經(jīng)濟發(fā)展狀況良好就能帶動我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，才能使得經(jīng)濟的發(fā)展更平穩(wěn)。我們相信在不久的將來，我國公路經(jīng)濟將會得到快速的進展。（作者單位：邢臺市交通運輸局）

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篇10

關(guān)鍵詞：綠色發(fā)展；交通物流；結(jié)構(gòu)優(yōu)化；措施

一、交通物流對資源環(huán)境的影響

近年來，隨著經(jīng)濟發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，交通物流迎來了大發(fā)展，貨物運輸量的年平均增長率達到10%。而運輸規(guī)模的擴大和汽車工業(yè)的發(fā)展，使得交通物流業(yè)已成為我國能源消耗增長最快的行業(yè)，在當今石油資源稀缺的情況下仍占據(jù)相當大的比重，在我國交通運輸能源利用率與國際先進水平相比有較大差距的情況下，能源節(jié)約刻不容緩。另一方面，過去10年中，源自交通工具的二氧化碳排放量增長率高達25%，遠高于13%的平均水平。而且，隨著我國城鎮(zhèn)化水平的提高和小汽車擁有率的不斷上升，我國交通的碳排放在可預見的未來仍保持高增長趨勢。再者，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善以及設(shè)施的利用效率不高、運輸系統(tǒng)發(fā)展滯后原因，交通擁堵問題日趨嚴重。這一系列的交通問題成為制約我國社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

二、綠色交通的提出和綠色交通物流的內(nèi)涵

加拿大人克里斯?布拉德肖首次提出“綠色交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴展，成為一種更廣泛意義上的交通發(fā)展方式。

綠色交通物流則是指充分利用并改善現(xiàn)有的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施，從人的需求出發(fā)構(gòu)建交通物流體系，從結(jié)構(gòu)優(yōu)化角度提高運輸效率，并從政策導向、技術(shù)創(chuàng)新等方面降低交通運輸對環(huán)境的污染，從而減少能源消耗，實現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

其本質(zhì)特征是以人為本、和諧性、可持續(xù)性。以人為本，即交通規(guī)劃從人的需求出發(fā)，考慮交通時間、成本的節(jié)約，主要是通過綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運輸方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化來實現(xiàn)。和諧性即與相協(xié)調(diào)，與社會經(jīng)濟發(fā)展、生態(tài)環(huán)境相一致，為此，要實現(xiàn)不同交通方式、交通網(wǎng)絡(luò)與樞紐、交通規(guī)劃與管理、交通建設(shè)與使用的高度和諧，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化和政策引導來實現(xiàn)?？沙掷m(xù)性，即降低能源消耗，減少環(huán)境污染，既保證交通運輸業(yè)自身發(fā)展，又能支撐社會的持續(xù)快速發(fā)展，可通過技術(shù)創(chuàng)新來實現(xiàn)。

三、交通物流綠色發(fā)展的實現(xiàn)路徑

1.結(jié)構(gòu)優(yōu)化層面

（1）加快建設(shè)運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進運輸通道暢通化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經(jīng)濟、高效的綜合運輸體系。建設(shè)集各種功能于一體的、設(shè)備設(shè)施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現(xiàn)一體化交通運輸?shù)年P(guān)鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區(qū)、空港物流園區(qū)、物流中心建設(shè)，鐵路集裝箱站場統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，實現(xiàn)貨運無縫銜接。

（2）優(yōu)化運輸裝備。加快先進節(jié)能型運輸裝備的推廣應(yīng)用，在道路運輸方面，嚴格執(zhí)行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節(jié)能環(huán)保車輛。加快發(fā)展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應(yīng)用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。

水運方面，加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化船隊的噸位結(jié)構(gòu)，積極引導船舶向大型化、專業(yè)化、標準化方向發(fā)展；優(yōu)化港口裝卸設(shè)備結(jié)構(gòu)，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業(yè)淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發(fā)展綠色運輸方式。據(jù)統(tǒng)計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環(huán)保，因此，應(yīng)加強鐵路和水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和改造，并提高其承運比重。

2.技術(shù)創(chuàng)新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應(yīng)用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節(jié)約等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品研發(fā)。優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)，加強替代能源技術(shù)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營中的應(yīng)用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設(shè)施中的應(yīng)用；加強混合動力技術(shù)及清潔能源在營運車船中的應(yīng)用；分階段建設(shè)長期可持續(xù)利用的氣體燃料供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)；因地制宜地繼續(xù)推廣應(yīng)用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應(yīng)，逐步增加生物柴油產(chǎn)量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術(shù)在水運方面的應(yīng)用和推廣；鼓勵發(fā)展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設(shè)備，引導港口裝卸設(shè)備向輕型、高效、電能化方向發(fā)展。

（2）加快智能交通系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)是運用高新技術(shù)綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統(tǒng)。加快智能交通運輸體系建設(shè)，應(yīng)推進城市道路智能控制平臺建設(shè)，實現(xiàn)車輛追蹤定位、動態(tài)監(jiān)管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導層面

制定交通運輸節(jié)能減排制度和環(huán)境保護標準體系。

建立與交通運輸行業(yè)節(jié)能減排統(tǒng)計分析、評價考核相適應(yīng)的監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)；建立綠色交通發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃體系、法規(guī)標準體系、監(jiān)管組織體系、統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，完善公路運輸、水路運輸、港口生產(chǎn)、交通建設(shè)等綠色節(jié)能環(huán)保統(tǒng)計指標體系，納入統(tǒng)計制度，強化各項指標的統(tǒng)計調(diào)查、分析、預測和工作。通過一系列的制度標準體系，來系統(tǒng)地控制交通運輸對環(huán)境的影響并能提高運輸系統(tǒng)效率，并且實施中不斷根據(jù)情況調(diào)整制度、標準，減少環(huán)境污染。

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