導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇公共交通的發(fā)展歷程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 后張法;有粘結(jié);無(wú)粘結(jié);預(yù)應(yīng)力砼工程;施工比較

【中圖分類號(hào)】 TU757.14 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A【文章編號(hào)】 1727-5123(2010)01-023-02

Construction Compare of the Empress Piece's Method Glues Knot with Have no Glue Knot Prepare Response

Dint Concrete Engineering

【Abstract】 the construction of empress piece's method glues knot with have no glue knot prepare response dint concrete

engineering,current and same place, also have the certain difference.Passing the construction compares of the engineering that this text

say, we are clearer the difference of two kinds of empresses piece's method prepare response dint concrete engineering.

【Key words】 Empress piece's method; Glue knot; Have no glue knot; Prepare response dint concrete engineering; Construction

compare

廣州(新)白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站樓東、西高架連廊和連接樓及指廊上部土建工程,建筑面積199558m2,除高架連廊為鋼結(jié)構(gòu)外,連接樓及指廊為后張法預(yù)應(yīng)力砼框架結(jié)構(gòu),首層以上框架主梁采用有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力,次梁采用無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼。設(shè)計(jì)要求張拉端采用夾片錨具,固定端采用擠壓錨具(握裹式),張拉時(shí)砼的強(qiáng)度必須達(dá)到設(shè)計(jì)砼強(qiáng)度等級(jí)的75%以上。

1施工工藝流程

后張法有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼梁施工工藝流程如圖1。后張法無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼梁工程的施工與有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼梁的張拉工藝基本相同,施工操作工藝比有粘結(jié)砼施工簡(jiǎn)單,其無(wú)需灌漿,更易于操作。施工工藝流程如圖2。

2預(yù)應(yīng)力筋的鋪設(shè)

2.1無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋。預(yù)應(yīng)力筋在梁內(nèi)非預(yù)應(yīng)力筋骨架綁扎完畢再穿,在非預(yù)應(yīng)力鋼筋較密集的部位,預(yù)應(yīng)力筋和非預(yù)應(yīng)力筋穿行。

無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋的鋪設(shè)時(shí),在最高點(diǎn)、最低點(diǎn)和反彎點(diǎn)均進(jìn)行支吊,在最高點(diǎn)、最低點(diǎn)分別與非預(yù)應(yīng)力上、下筋綁扎固定,梁中反彎點(diǎn)用不小于φ10的鋼筋焊接在梁箍筋上進(jìn)行支撐,見(jiàn)圖3。集束配置多根預(yù)應(yīng)力筋時(shí),各根筋保持平行走向,不得相互扭放。在鋪設(shè)預(yù)應(yīng)力筋之前應(yīng)仔細(xì)檢查外皮有無(wú)破損,如出現(xiàn)破損用水密性膠帶進(jìn)行纏繞修補(bǔ),膠帶搭接寬度不小于膠帶寬度的1/2。

2.2有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋。有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力筋埋管采用圓形鍍鋅波紋管。波紋管連接采用大一號(hào)接頭管,長(zhǎng)度為20~30cm,接頭兩端用密封膠帶封裹,見(jiàn)圖4。

波紋管的安裝,事先按設(shè)計(jì)預(yù)應(yīng)力筋的最高、最低和反彎點(diǎn)等要求,在梁側(cè)?；蚬拷钌隙ǔ銮€位置。波紋管與支撐鋼筋用細(xì)鉛絲綁牢,或用φ6U形筋點(diǎn)焊在托筋上(見(jiàn)圖5),卡住孔道,以防澆筑砼時(shí)波紋管位置偏移或上浮。支撐波紋管的鋼筋支架采用φ10以上并與梁箍筋焊接牢固,鋼筋支架間距1m。

波紋管安裝就位過(guò)程中,盡量避免反復(fù)彎曲和在其附近進(jìn)行電焊操作,以防管壁破裂。在鋪設(shè)施工過(guò)程中,如發(fā)現(xiàn)破損應(yīng)及時(shí)用粘膠帶纏裹嚴(yán)密。波紋管安裝好后應(yīng)檢查其位置,曲線形狀是否符合要求,波紋管的固定是否牢靠,接頭是否完好,管壁有無(wú)破損等。垂直偏差小于±20mm,水平偏差在1000mm范圍內(nèi)小于±20mm。

在已分段的梁兩端及跨中設(shè)置灌漿孔及排氣孔,孔距11m,灌漿孔或排氣孔設(shè)置在錨具處,孔徑根據(jù)綱絞線的根數(shù)確定大小。排氣孔的設(shè)置要保證水泥漿充滿孔道,灌漿孔或排氣孔在支座處設(shè)在孔道上側(cè),在跨中低點(diǎn)處設(shè)在下側(cè)。灌漿孔的做法是在波紋管上開(kāi)口,用帶嘴的塑料弧形壓板與海綿墊片覆蓋并用鐵絲扎牢,再接增強(qiáng)塑料管(外徑20mm,內(nèi)徑16mm),見(jiàn)圖6。

有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼筋穿束采用先穿束法和后穿束法兩種。一端張拉一端固定和分段張拉分段小于25m的梁用先穿束法;分段張拉分段大于25m并采用二端張拉的梁用后穿束法。施工時(shí)采用卷?yè)P(yáng)機(jī)穿束,在束前端先裝上有穿束網(wǎng)套或特制的牽引頭(穿束網(wǎng)套用細(xì)鋼絲繩子編織或購(gòu)置成品),將鋼絞線穿入網(wǎng)套中并頂?shù)降?前端用鐵絲扎緊。

3預(yù)應(yīng)力張拉及孔道灌漿

3.1張拉分段。該工程連接樓和指廊縱向框架梁大部分均超過(guò)了50m,根據(jù)規(guī)范要求將框架梁分為若干段,實(shí)施分段張拉。如框架梁KL-33的分段及預(yù)留孔位置設(shè)置。

框架E1挑～E3和E3～E5及E6～E7段采用兩端分級(jí)張拉,此三段預(yù)應(yīng)力筋長(zhǎng)度最短的E6～E8段22.42m,而最長(zhǎng)的E1挑 ～E3段44.42m。

框架E5～E6和E7～E8段采用一端分級(jí)張拉一次錨固的方法,此兩段長(zhǎng)度均為22.42m,此部分包括了一條后澆帶,后澆帶砼未施工前預(yù)應(yīng)力不能張拉,所以為保證大面積的支撐及模板的拆除,此部分的支撐在后澆帶砼施工完,張拉后再拆。指廊的所有橫向框架長(zhǎng)度多為25.3m,所以采用埋入式固定端,采用一端分級(jí)張拉一次錨固的方法。

3.2張拉注意事項(xiàng)。預(yù)應(yīng)力張拉設(shè)備按設(shè)計(jì)要求定期進(jìn)行配套檢驗(yàn),壓力表精度不宜低于1.5級(jí),檢驗(yàn)張拉設(shè)備的試驗(yàn)機(jī)或測(cè)力計(jì)精度不得低于±2%,千斤頂活塞的頂行方向應(yīng)與實(shí)際張拉工作狀態(tài)一致。在預(yù)應(yīng)力鋼絞線開(kāi)始張拉前,要對(duì)張拉設(shè)備進(jìn)行一次試張拉,以確定設(shè)備的滿足性。

張拉時(shí)在一個(gè)流水段或一個(gè)構(gòu)件中要對(duì)稱均衡進(jìn)行,使結(jié)構(gòu)及構(gòu)件受力均勻、同等,不產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)、側(cè)彎變形和過(guò)大的附加應(yīng)力等。張拉工作應(yīng)連續(xù)有序,減少?gòu)埨O(shè)備的移動(dòng)次數(shù)。

無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力與有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力張拉方法相同。該工程張拉控制預(yù)應(yīng)力σcon,設(shè)計(jì)為0.75fptk,為克服孔道,摩擦阻力及溫度所帶來(lái)的損失,采用3%超張拉。分級(jí)張拉應(yīng)力的控制為:0～0.5%σcon～1.03%σcon。

3.3孔道灌漿。有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼梁是不需要灌漿的。而對(duì)于有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼梁,該工程孔道灌漿設(shè)計(jì)水泥漿M30,施工上采用42.5Mpa的普通硅酸鹽水泥,水灰比控制在0.4～0.45之間。施工灌漿時(shí)水泥漿要保持有足夠的流動(dòng)性,且在3h內(nèi)泌水率控制在2%,最大不超過(guò)3%。水泥漿攪拌均勻,攪拌時(shí)間一般需2～3min。灌漿過(guò)程中,水泥漿的攪拌連續(xù)不間斷,當(dāng)灌漿過(guò)程短暫停頓時(shí),讓水泥漿在攪拌機(jī)和灌漿機(jī)內(nèi)循環(huán)。

灌漿前,先用空壓泵檢查通氣情況。灌漿時(shí),將灌漿機(jī)出漿口與孔道相連,保證密封,開(kāi)動(dòng)灌漿泵注入壓力水泥漿,從近至遠(yuǎn)逐個(gè)檢查出漿孔,待出濃漿后逐一封閉,最后一個(gè)出漿孔出濃漿后,封閉出漿孔,繼續(xù)加壓至0.5～0.6Mpa,封閉進(jìn)漿閥門,待水泥漿凝固后,拆掉連接接口。

4結(jié)語(yǔ)

后張法有粘結(jié)與無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼工程的施工,既有相同之處,也有一定的差別。通過(guò)本文所述工程的施工比較,我們更清晰了兩種后張法預(yù)應(yīng)力砼工程的差異。同時(shí)我們還總結(jié)了后張法預(yù)應(yīng)力砼工程施工管理的幾點(diǎn)要求:

4.1預(yù)應(yīng)力鋼絞線儲(chǔ)存時(shí)架空堆放在倉(cāng)庫(kù)內(nèi),其周圍環(huán)境保持無(wú)腐蝕介質(zhì)。應(yīng)按有粘結(jié)、無(wú)粘結(jié)分類堆放,不混放;按供貨批號(hào)分組,分別堆碼整齊。有粘結(jié)筋堆碼層數(shù)少于3盤,無(wú)粘結(jié)筋堆放時(shí)支點(diǎn)數(shù)不少于6個(gè),碼放層數(shù)不多于2盤。

4.2預(yù)應(yīng)力孔道預(yù)留與鋼筋綁扎同步進(jìn)行,對(duì)節(jié)點(diǎn)鋼筋進(jìn)行放樣,調(diào)整鋼筋間距及位置,保證預(yù)留孔道順暢通過(guò)節(jié)點(diǎn)。電氣焊操作時(shí),在波紋管或無(wú)粘結(jié)筋上鋪石棉板等防火材料,禁止電氣焊火花及焊渣觸及波紋管。

4.3砼澆筑時(shí)應(yīng)派專人對(duì)埋入的預(yù)應(yīng)力筋及波紋管進(jìn)行監(jiān)督,砼入模時(shí)應(yīng)注意不得直接沖擊預(yù)應(yīng)力筋及波紋管,禁止將振搗棒直接振動(dòng)波紋管或預(yù)應(yīng)力筋,砼中摻加的外加劑材料中不含氯離子或其它侵蝕性離子。

4.4在預(yù)應(yīng)力安裝后,對(duì)無(wú)粘結(jié)筋的涂塑層外觀進(jìn)行檢查,查看有無(wú)破損,并及時(shí)應(yīng)用膠帶紙進(jìn)行修補(bǔ),以實(shí)現(xiàn)無(wú)粘結(jié)效果。對(duì)于有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼,由于采用后張法,在梁體砼強(qiáng)度達(dá)到1.2N/mm2后,派人用通孔器清理有粘結(jié)預(yù)應(yīng)力孔道,或抽動(dòng)預(yù)應(yīng)力筋,以確?？椎兰肮酀{孔通暢。

參考文獻(xiàn)

1無(wú)粘結(jié)預(yù)應(yīng)力砼結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程.JGJ/T92-93

2預(yù)應(yīng)力錨具、夾具和連接器.GB/T14370-93

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；發(fā)展回顧；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通

1 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開(kāi)始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國(guó)內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個(gè)城市（如圖1），累計(jì)開(kāi)通70條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路（含試運(yùn)營(yíng)線路），總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程

我國(guó)的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程?？偨Y(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀(jì)50年代，我國(guó)開(kāi)始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號(hào)線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號(hào)地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號(hào)線、上海地鐵l號(hào)線，廣州地鐵1號(hào)線等。之后，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實(shí)施積極的財(cái)政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，國(guó)家于1999年開(kāi)始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開(kāi)城市軌道交通建設(shè)外，國(guó)家還先后審批了深圳、武漢、南京、長(zhǎng)春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項(xiàng)目，并投入40億元國(guó)債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過(guò)前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個(gè)城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽(yáng)、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)或地理位置重要的城市中的建設(shè)項(xiàng)目也得到了國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)，我國(guó)總體的軌道交通建設(shè)明顯進(jìn)入到一個(gè)“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨(dú)的項(xiàng)目上報(bào)國(guó)家發(fā)展改革委，而一般要以某一時(shí)間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報(bào)。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時(shí)上報(bào)各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開(kāi)始，沈陽(yáng)、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時(shí)代”。

2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）

2007年，源自美國(guó)的次貸危機(jī)逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟(jì)危機(jī)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)也遭受了嚴(yán)重沖擊。為有效應(yīng)對(duì)危機(jī)，我國(guó)政府于2008年11月出臺(tái)了總額達(dá)4萬(wàn)億元的投資計(jì)劃，交通投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)“爆發(fā)期”。自2007年起，國(guó)內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個(gè)；第二輪為10個(gè)，審批情況如下：

第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長(zhǎng)春）中，除長(zhǎng)春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項(xiàng)申請(qǐng)已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。

第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無(wú)錫、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽(yáng)和廈門）中，除廈門、沈陽(yáng)外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國(guó)務(wù)院及國(guó)家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽(yáng)等城市也在醞釀之中。

3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展問(wèn)題分析

我國(guó)城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問(wèn)題，對(duì)軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚

我國(guó)軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國(guó)際同類特大城市通常在城市人口400萬(wàn)左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時(shí)間僅建成42km。而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小汽車快速進(jìn)入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個(gè)特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來(lái)不少安全問(wèn)題，同時(shí)由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問(wèn)題。

3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善

與國(guó)際大都市相比，我國(guó)的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無(wú)）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴(yán)重影響了整體效能的發(fā)揮，對(duì)居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設(shè)時(shí)序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時(shí)序問(wèn)題。線路建設(shè)時(shí)序安排應(yīng)與城市土地利用開(kāi)發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動(dòng)發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。如廣州地鐵4號(hào)線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬(wàn)人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過(guò)的部分地區(qū)沒(méi)有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對(duì)滯后，交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有待時(shí)日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制

我國(guó)在交通建設(shè)投資上開(kāi)始實(shí)現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會(huì)參與，市場(chǎng)運(yùn)作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來(lái)源以財(cái)政渠道居多，取之于市場(chǎng)機(jī)制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長(zhǎng)期計(jì)劃，逐步組織實(shí)施，缺少創(chuàng)新機(jī)制。在投資方向上，整體投資意識(shí)不足，在軌道交通建設(shè)投資對(duì)提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評(píng)價(jià)。在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)，應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

4 新時(shí)期我國(guó)城市軌道交通發(fā)展建議

4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力

優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機(jī)動(dòng)車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。

4.1.3 適時(shí)選擇啟動(dòng)軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風(fēng)險(xiǎn)

過(guò)早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時(shí)序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時(shí)序，能打破過(guò)早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔(dān)率，降低政府投資的風(fēng)險(xiǎn)。

4.2 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)

從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運(yùn)輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無(wú)污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運(yùn)量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展。

新時(shí)期，我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢(shì)和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展帶動(dòng)居民出行需求迅速增長(zhǎng)，城市空間快速擴(kuò)張帶來(lái)城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對(duì)城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問(wèn)題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Γ彩浅鞘锌沙掷m(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

4.3 帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動(dòng)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用和拉動(dòng)內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時(shí)軌道交通在投入運(yùn)營(yíng)后還可以增強(qiáng)區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進(jìn)更多行業(yè)（例如金融、保險(xiǎn)）的發(fā)展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，尤其對(duì)于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過(guò)剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對(duì)鋼鐵和水泥的市場(chǎng)需求，對(duì)于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的行業(yè)來(lái)說(shuō)，將在一定程度上緩解庫(kù)存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時(shí)提出和制定了一系列國(guó)產(chǎn)化措施和政策，要求自主開(kāi)發(fā)和引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。

參考文獻(xiàn)

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篇3

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長(zhǎng)與社會(huì)生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問(wèn)題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問(wèn)題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對(duì)市民的正常出行和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來(lái)了環(huán)境污染、能源危機(jī)等一系列負(fù)面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對(duì)策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機(jī)的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動(dòng)導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國(guó)最早對(duì)城市軌道交通進(jìn)行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，當(dāng)時(shí)的定義是：“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國(guó)家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國(guó)律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動(dòng)并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長(zhǎng)約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運(yùn)營(yíng)。19世紀(jì)末，英國(guó)的倫敦、道格拉斯，美國(guó)的紐約和波士頓，匈牙利的布達(dá)佩斯、奧地利的維也納、法國(guó)的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國(guó)弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個(gè)商業(yè)運(yùn)行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國(guó)有軌電車線路總長(zhǎng)度達(dá)到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國(guó)的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開(kāi)通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個(gè)中國(guó)城市相繼開(kāi)通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開(kāi)通。1957年2月26日，北京第一條無(wú)軌電車線路正式投入運(yùn)營(yíng)。20世紀(jì)初，地鐵以其客運(yùn)量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢(shì)，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年?yáng)|京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國(guó)于1965年在北京開(kāi)始修建第一條地鐵，工程全長(zhǎng)19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2005年全世界已有140個(gè)城市建成了地鐵、輕軌，線路總長(zhǎng)度超過(guò)了8620km。截至2006年上半年，中國(guó)已開(kāi)通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個(gè)城市21條線路，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)503.9km?？v觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進(jìn)入21世紀(jì)，各國(guó)利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來(lái)解決城市緊張交通運(yùn)輸問(wèn)題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

四、總結(jié)

篇4

【關(guān)鍵詞】城市交通，發(fā)展模式，公共自行車

1引言

公共自行車交通作為城市公共交通的一種補(bǔ)充，能夠有效解決城市擁堵及“最后一公里”問(wèn)題[1]。其在巴黎、馬賽、哥本哈根、華盛頓等歐美城市以及我國(guó)的北京、杭州、上海、武漢等城市都得到了迅速的發(fā)展。但是，由于公共自行車有其自身的特點(diǎn)，加之不同城市之間的差異性，如何更好地發(fā)展公共自行車，讓其更好地為城市服務(wù)已成為城市發(fā)展必須解決的問(wèn)題，因此有必要對(duì)其發(fā)展模式進(jìn)行研究分析。

2發(fā)展歷程。第一代公共自行車系統(tǒng)最早出現(xiàn)在1965年的阿姆斯特丹，但由于缺乏監(jiān)管，自行車很快被盜為私用，計(jì)劃最終以失敗告終。第二代公共自行車交通系統(tǒng)于1995出現(xiàn)在哥本哈根。與第一代系統(tǒng)相比，在設(shè)計(jì)上，自行車使用結(jié)實(shí)的橡膠輪胎和車輪，車身鍍有廣告，人們只需存入一定的硬幣便能使用自行車，在任意一個(gè)站臺(tái)便能實(shí)現(xiàn)還車，所存入的硬幣會(huì)在鎖車后得到返還[2]。第三代公共自行車系統(tǒng)出現(xiàn)于20世紀(jì)90年代后期。以法國(guó)為代表的歐洲各國(guó)利用先進(jìn)技術(shù)，相繼開(kāi)發(fā)了各自的公共自行車系統(tǒng)，它們將使用者信息與自行車租用信息進(jìn)行綁定，實(shí)現(xiàn)單車信息跟蹤，有效避免了自行車被盜。在站點(diǎn)建立電子服務(wù)終端，人們可以輕松查詢到服務(wù)點(diǎn)的車輛租用情況、周邊服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)信息等，方便了使用者使用。

3 發(fā)展存在的問(wèn)題

雖然公共自行車自推出后受到了各國(guó)的追捧和青睞，但自行車在發(fā)展過(guò)程中也面臨著一些問(wèn)題，它們嚴(yán)重阻礙著公共自行車的發(fā)展，歸納起來(lái)有以下三個(gè)方面。

（1）服務(wù)便捷性不夠。很多城市的自行車道僅作為單獨(dú)線路建設(shè)，自行車道沒(méi)能形成網(wǎng)絡(luò)，喪失了其便利性和快捷性。同時(shí)因存取點(diǎn)布置不合理而導(dǎo)致的存取車不方便，騎乘時(shí)不舒適，自行車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理、功能不夠人性化等因素也影響用戶使用公共自行車。

（2）宣傳力度不大。雖然很多公共自行車使用者已經(jīng)接受了公共自行車，但受人們一些陳舊觀念的影響，騎公共自行車還是會(huì)受到一些別樣的眼光，這種現(xiàn)象在我國(guó)尤為明顯。政府部門缺乏對(duì)公共自行車的宣傳，使用者的尊嚴(yán)得不到保證，造成一部分人不愿意使用公共自行車。

（3）安全性不高。公共自行車在大街上跑，安全問(wèn)題讓人擔(dān)憂。目前一個(gè)城市的所有公共自行車的結(jié)構(gòu)和零部件都是統(tǒng)一設(shè)計(jì)，如果自行車的某一部件存在安全隱患，受傷害的將不只是一兩個(gè)市民，而是所有的公共自行車用戶。此外，目前的公共自行車沒(méi)有安裝車頭燈和夜間反射標(biāo)識(shí)，影響夜間行車安全[3]。

4未來(lái)發(fā)展模式。公共自行車作為一種綠色出行的交通方式，在城市交通中扮演了重要角色。為了更好地發(fā)展這種交通方式，提高其服務(wù)水平，本文主要從公共自行車的經(jīng)營(yíng)模式、運(yùn)行模式兩個(gè)方面探討了未來(lái)公共自行車的發(fā)展模式。

4.1經(jīng)營(yíng)模式。公共自行車具有公益性質(zhì)，其發(fā)展需要得到政府扶持。但公共自行車在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中會(huì)耗費(fèi)大量財(cái)力，特別是隨著自行車使用年限的增加，車輛的維修頻率會(huì)越來(lái)越高，維修成本會(huì)大幅度增長(zhǎng)，如果單靠政府來(lái)維繼，將會(huì)十分困難。因此，公共自行車不能走完全公益化的道路，需要企業(yè)參與，通過(guò)企業(yè)的專業(yè)化運(yùn)作來(lái)獲取一定的資金收入，維持系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。為了保證公共自行車的服務(wù)質(zhì)量，讓更多的人享受到公共自行車服務(wù)所帶來(lái)的出行便利，企業(yè)在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中必須受到政府的監(jiān)管。因此，公共自行車的發(fā)展應(yīng)定位于準(zhǔn)公益性質(zhì)，采用以政府為主導(dǎo)，企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)的模式。

4.2運(yùn)行模式

（1）存取點(diǎn)布置。公共自行車存取點(diǎn)布置首先應(yīng)該依據(jù)城市行政區(qū)劃、城市地形地貌以及自行車交通OD分布，預(yù)測(cè)未來(lái)各個(gè)小區(qū)的公共自行車需求量，初步確定各個(gè)小區(qū)內(nèi)存取點(diǎn)的位置和規(guī)模；同時(shí)，對(duì)于城市中心區(qū)，自行車存取點(diǎn)的布置宜小而密；而對(duì)于城市區(qū)域，自行車存取點(diǎn)的布置宜大而疏。為了方便城市居民出行，存取點(diǎn)在布置時(shí)應(yīng)考慮未來(lái)城市交通的發(fā)展，注意同其他交通方式換乘銜接的順暢性。

（2）車型選擇。運(yùn)營(yíng)商在選擇公共自行車時(shí)，首先，為了保證用戶騎行時(shí)的安全，應(yīng)選擇安全系數(shù)高，穩(wěn)定性好的自行車。其次，為了方便用戶夜間行駛，自行車應(yīng)配有夜視燈。最后，公共自行車服務(wù)人群的年齡跨度也很大，大致在16歲到70歲之間，不同年齡段的用戶體力有所差別，為了使各個(gè)年齡段的用戶需求都得到滿足，應(yīng)該選擇輕便、靈活性好的自行車。

（3）車輛存取與調(diào)配。目前，公共自行車存取車服務(wù)一般是通過(guò)公共自行車租賃系統(tǒng)完成，整個(gè)過(guò)程無(wú)人值守。但在高峰時(shí)段，某些存取點(diǎn)往往出現(xiàn)無(wú)車可借或者無(wú)空位可還的現(xiàn)象，究其原因，是各個(gè)存取點(diǎn)的自行車供需不平衡，一般通過(guò)調(diào)配車來(lái)解決，但需要投入大量的人力、物力。加之調(diào)配自行車會(huì)花費(fèi)一定的時(shí)間，特別是在高峰時(shí)段往往做不到及時(shí)性，常會(huì)出現(xiàn)本來(lái)缺車的存取點(diǎn)等到調(diào)運(yùn)車運(yùn)到的時(shí)候已經(jīng)不再需求車。因此，未來(lái)可以嘗試在需求量大的各存取點(diǎn)附近建立大型的存取中心，每個(gè)存取中心根據(jù)該地區(qū)的需求情況配備足夠的自行車及停車卡位，可同時(shí)服務(wù)的自行車數(shù)量原則上不少于100輛。如果用戶發(fā)現(xiàn)在普通存取點(diǎn)沒(méi)有車可借，便可以到附近的存取中心借車；如果用戶發(fā)現(xiàn)在普通存取點(diǎn)沒(méi)有空位可還，也可以去附近的存取中心還車。

5結(jié)論。本文闡述了公共自行車的發(fā)展歷程以及目前存在的問(wèn)題，從經(jīng)營(yíng)模式和運(yùn)行模式兩個(gè)方面探討了公共自行車未來(lái)的發(fā)展模式。但是，公共自行車的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及內(nèi)容很多，許多方面仍值得研究。另外，公共自行車本身作為一種交通出行方式，其發(fā)展必然會(huì)受到其他交通方式發(fā)展的影響，如何處理好它與其他交通方式之間的關(guān)系也有待進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

篇5

關(guān)鍵詞：大城市 交通和土地開(kāi)發(fā) TOD模式

Abstract: The mutual relations between the urban transport system and land use has become the research focus of the regional economic and planning level. The dominant mode of transport on urban land use patterns to guide the basis of the role of China's large cities, public transport as the dominant mode of transport choice in the analysis of car traffic, public transportation and other city, and its corresponding TOD land development model at different levels the study of big city traffic and land use in order to seek sustainable collaborative development.

Keywords: cities, transportation and land development, TOD mode

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

對(duì)于城市交通系統(tǒng)與土地利用之間互動(dòng)關(guān)系及其具體可持續(xù)發(fā)展模式的研究，歷來(lái)都是城市規(guī)劃研究的重點(diǎn)。正確地研究和估量二者之間的相互影響，將為我國(guó)具體的城市形態(tài)研究、交通系統(tǒng)建設(shè)和土地開(kāi)發(fā)提供科學(xué)依據(jù)。

交通主導(dǎo)模式對(duì)城市用地形態(tài)的引導(dǎo)作用分析

Westerman曾提出，城市結(jié)構(gòu)是由占支配地位的土地使用以及為其提供服務(wù)的交通網(wǎng)絡(luò)的分布與關(guān)系所確定的（Austroads，1998），城市形態(tài)就是這些要素的排列。

2.1小汽車公路交通――“分散型”城市用地形態(tài)的驅(qū)動(dòng)

毋庸置疑，小汽車交通在西方國(guó)家的發(fā)展歷程展示了它在促進(jìn)城市空間形態(tài)發(fā)展中的有效作用。原有大城市內(nèi)部空間的集聚所帶來(lái)的交通擁堵以及環(huán)境惡化問(wèn)題，促使大城市建設(shè)的向外蔓延，其形成的郊區(qū)化分散趨勢(shì)已勢(shì)不可擋。在這一背景下，小汽車交通尤其是私用小汽車交通迅速發(fā)展，郊區(qū)的城市化速度加快，城市空間逐步擴(kuò)大。

2.2 公交主導(dǎo)方式――“簇狀集聚型”城市用地形態(tài)的引導(dǎo)

公交主導(dǎo)交通方式尤其是軌道交通主導(dǎo)方式對(duì)于城市內(nèi)部空間的集聚作用十分明顯，因?yàn)槠鋵?shí)施的前提就與大運(yùn)量集中的客流相適應(yīng)。嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，公交主導(dǎo)方式對(duì)大城市用地形態(tài)的引導(dǎo)作用體現(xiàn)在兩方面：促成城市本體集聚而宏觀大都市區(qū)多中心發(fā)展。

2.3 小汽車&公交綜合主導(dǎo)――“區(qū)域分散－本體集聚”城鎮(zhèn)體系形態(tài)的構(gòu)筑

從2.1、2.2可知小汽車交通及公共交通針對(duì)大城市空間發(fā)展的不同作用，其各自優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮有助于整體城市空間結(jié)構(gòu)以及用地布局的優(yōu)化。同時(shí)，不充分考慮現(xiàn)狀實(shí)際情況而片面極化的處理方式將無(wú)助于城市用地形態(tài)的合理演變。

根據(jù)二者的特征分析，我們可以看到小汽車公路交通在大城市區(qū)域?qū)用娴膬?yōu)勢(shì)，即快速的對(duì)外交通的引導(dǎo)形式，疏解大城市內(nèi)部同城市體系其他城市之間的城際交通壓力。而大運(yùn)量的城市軌道交通為主導(dǎo)的公共交通運(yùn)輸則更為適宜在大城市城區(qū)內(nèi)部乃至大都市區(qū)框架內(nèi)實(shí)施，其緩解大城市中心開(kāi)發(fā)和交通壓力的同時(shí)引導(dǎo)大城市多中心城市空間結(jié)構(gòu)的成形。

因此，筆者認(rèn)為，通過(guò)小汽車&公交綜合主導(dǎo)的交通模式，可以構(gòu)筑“區(qū)域分散－本體集聚”的大城市區(qū)域空間布局形態(tài)。

3.我國(guó)大城市可持續(xù)交通及用地開(kāi)發(fā)模式研究

根據(jù)前文針對(duì)小汽車和公共交通主導(dǎo)方式和城市用地形態(tài)和布局之間互動(dòng)關(guān)系的分析，筆者認(rèn)為，現(xiàn)階段，發(fā)展以公交尤其是基于軌道交通的公交主導(dǎo)交通方式是我國(guó)大城市可持續(xù)發(fā)展的必然；而城市用地開(kāi)發(fā)模式則應(yīng)以此交通主導(dǎo)方式為導(dǎo)向。

3.1公交主導(dǎo)――交通方式的必然選擇

3.1.1多種模式的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)借鑒

世界各國(guó)在快速城市化時(shí)期，采用了基于不同交通主導(dǎo)方式下的發(fā)展模式。我國(guó)學(xué)者潘海嘯將其分為美國(guó)道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式、英國(guó)以干道來(lái)劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式和“工宿平衡”理論指導(dǎo)下的新城建設(shè)模式，以及瑞典、法國(guó)、日本、新加坡等基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式三類〔潘海嘯，2001〕。

對(duì)我們有更多借鑒意義的是第三類的基于軌道公共交通優(yōu)先發(fā)展的開(kāi)發(fā)模式。即要在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系。

我國(guó)大城市空間結(jié)構(gòu)和形態(tài)優(yōu)化的必然

我國(guó)大城市空間結(jié)構(gòu)大都是高密度緊湊布局形態(tài)，歷史原因形成的商業(yè)、居住和辦公混雜以及舊城中心的密集開(kāi)發(fā)等現(xiàn)象，應(yīng)該說(shuō)具備發(fā)展軌道交通的良好條件。由于市政動(dòng)遷以及“退二進(jìn)三”政策的實(shí)施，在缺乏科學(xué)開(kāi)發(fā)建設(shè)指導(dǎo)的情況下，“攤大餅”式的擴(kuò)散方式仍有愈演愈烈之勢(shì)。事實(shí)已然證明這種以道路建設(shè)為導(dǎo)向的城市拓展模式問(wèn)題的嚴(yán)重性。因此，探求合理高效的城市形態(tài)、土地開(kāi)發(fā)同城市主導(dǎo)交通體系之間的關(guān)系已刻不容緩，而快速公交主導(dǎo)方式正是適應(yīng)我國(guó)大城市這一重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)的可持續(xù)發(fā)展模式。

客觀物質(zhì)條件的具備

公交主導(dǎo)交通模式，在我國(guó)而言，更具體的闡述應(yīng)為以快速軌道交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式。所以，相關(guān)城市軌道交通建設(shè)必然是其實(shí)施的先決條件。

另外，針對(duì)城市軌道交通線路規(guī)劃以及經(jīng)濟(jì)可行性的法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也是實(shí)現(xiàn)其合理化運(yùn)營(yíng)的前提準(zhǔn)備；同時(shí)，客運(yùn)量的實(shí)際需求也將作為重要的依據(jù)來(lái)衡量城市軌道交通實(shí)施的可行性。

3.2 TOD模式――可持續(xù)用地開(kāi)發(fā)模式的構(gòu)筑

TOD （Transit－Oriented－Development）模式是由Calthorpe提出的，被稱為以公交為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)。其開(kāi)發(fā)特征為：沿軌道交通線路或者公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)，每個(gè)節(jié)點(diǎn)都包含有高密度混合型的土地使用（就業(yè)、娛樂(lè)、商業(yè)、文化設(shè)施、服務(wù)等），同時(shí)混合的居住用地也布置在公交車站的步行距離范圍內(nèi)。我國(guó)大城市TOD模式內(nèi)容：即中高密度的住宅，搭配合適的公共使用、工作機(jī)會(huì)、零售與服務(wù)性空間，重點(diǎn)集中于區(qū)域性公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)上的重要地點(diǎn)的多用途開(kāi)發(fā)〔潘海嘯等，2002〕。

3.2.1宏觀層面――區(qū)域主導(dǎo)通建設(shè)和TOD開(kāi)發(fā)

現(xiàn)階段我國(guó)的城際交通方式仍以公路交通為主。因此，如何將以公路為主導(dǎo)方式的城鎮(zhèn)體系發(fā)展模式同大城市軌道交通形成互動(dòng)，則是當(dāng)前大城市進(jìn)行TOD模式開(kāi)發(fā)的重要一環(huán)。

針對(duì)二者的聯(lián)系，筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾點(diǎn)進(jìn)行認(rèn)識(shí)：（1）近期應(yīng)優(yōu)先進(jìn)行重要的市際交通走廊和聯(lián)系主要貨運(yùn)樞紐的交通走廊的設(shè)，改善大城市地區(qū)與中心核的通達(dá)性。（2）通過(guò)土地使用規(guī)劃、城鎮(zhèn)布局等措施從根本上消除公路交通需求的動(dòng)因，從而減少城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)汽車道路交通的過(guò)度依賴，消除由此而來(lái)的各種對(duì)社會(huì)和環(huán)境的不利影響。（3）要對(duì)遠(yuǎn)期的建設(shè)必須進(jìn)行邊際效益的評(píng)價(jià)。（4）公路交通優(yōu)越性主要體現(xiàn)在長(zhǎng)途和中程交通,而不是都市區(qū)內(nèi)部的交通，應(yīng)注重公路交通與城市軌道交通二者在城區(qū)的合理轉(zhuǎn)換，避免高速公路與城市內(nèi)核接入距離過(guò)近的問(wèn)題。（5）組織編制區(qū)域綜合規(guī)劃，并建立權(quán)威性組織協(xié)調(diào)大城市周邊整體區(qū)域的發(fā)展。（6）在大規(guī)模私人機(jī)動(dòng)化到來(lái)之前，推行“全域公交”優(yōu)先，優(yōu)先考慮建立軌道和其它公共交通優(yōu)先發(fā)展的機(jī)制，建立與公共交通相藕合的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)有控制的分散組團(tuán)發(fā)展模式。

3.2.2微觀層面――TOD模式下的用地和交通協(xié)同發(fā)展

（1）適應(yīng)性的TOD用地布局形態(tài)

在城市微觀的土地利用層面，針對(duì)以私人汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種用地布局方式，我們可以總結(jié)出其截然不同的優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)和形態(tài)。（見(jiàn)圖1，圖2）

TOD建設(shè)模式對(duì)微觀城市用地布局空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提出了具體要求。同時(shí)，具體開(kāi)發(fā)還應(yīng)圍繞以下原則展開(kāi)：①在現(xiàn)有公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)支持的情況下的緊湊土地開(kāi)發(fā)；②在現(xiàn)有的社區(qū)中沿公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行地區(qū)增建與再開(kāi)發(fā)；③將商業(yè)、居住、工作、公園與市政配置于公交站點(diǎn)周圍步行可及的距離之內(nèi)；④保留自然的棲息地、河岸區(qū)域并開(kāi)創(chuàng)品質(zhì)高雅的開(kāi)放空間；⑤提供密度由中心向外依次遞減的、形式各樣的住宅；⑥創(chuàng)造出鄰里活動(dòng)為焦點(diǎn)的廣場(chǎng)和公共綠地。（潘海嘯等，2002）

（2）TOD模式下的交通協(xié)同發(fā)展

在TOD開(kāi)發(fā)模式下，促成其合理化用地形態(tài)形成的同時(shí)，也對(duì)相應(yīng)的交通協(xié)同發(fā)展提出了要求，包括①軌道交通與地面交通協(xié)同發(fā)展；②常規(guī)公交線路與軌道交通線網(wǎng)的協(xié)同發(fā)展。

4.結(jié)語(yǔ)

探求可持續(xù)的我國(guó)大城市交通和土地開(kāi)發(fā)主導(dǎo)模式，并不是一勞永逸的。城市作為一個(gè)復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)－社會(huì)－生態(tài)復(fù)合體，影響其交通和土地開(kāi)發(fā)的變量數(shù)不勝數(shù)。進(jìn)一步研究二者的相關(guān)性并切實(shí)促成其整體的協(xié)同發(fā)展，是城市規(guī)劃學(xué)科一個(gè)重要的課題。

參考文獻(xiàn)：

[1] Carey Curtis 著，王金秋 譯，地方城市活動(dòng)走廊：一種真正整合土地使用和交通規(guī)劃的有效方法，國(guó)外城市規(guī)劃，2002[6]

[2] 蔣謙，國(guó)外公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)研究的啟示，城市規(guī)劃，2002[8]

[3] 毛蔣興、閻小培，我國(guó)城市交通系統(tǒng)與土地利用互動(dòng)關(guān)系研究述評(píng)，城市規(guī)劃匯刊，2002[4]

[4] 潘海嘯、張瑛，上海市軌道交通發(fā)展與公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開(kāi)發(fā)區(qū)簡(jiǎn)介，城市規(guī)劃匯刊，2002[4]

篇6

到了近代，人們?yōu)榱私鉀Q交通擁擠問(wèn)題，則以減少單位面積道路內(nèi)的汽車數(shù)量為原則。大多數(shù)歐洲城市采用了管制來(lái)減少堵車。德國(guó)和不少北歐城市都設(shè)立了大量步行商業(yè)區(qū)；雅典的機(jī)動(dòng)車只能隔日進(jìn)城；意大利的錫耶那和佛羅倫薩禁止汽車駛?cè)牍爬系莫M窄街道。

交通擁堵幾乎是世界所有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的通病，目前世界上許多國(guó)家和城市在一定程度上解決或緩解了交通不便的問(wèn)題，許多城市都是通過(guò)發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來(lái)解決最終的問(wèn)題，其中經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。有權(quán)威專家指出，治理交通擁堵，首先得學(xué)習(xí)，向一切做得好的城市學(xué)習(xí)，這是一條捷徑。魯迅先生的拿來(lái)主義最好，最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠。拿來(lái)了，然后根據(jù)自己城市的實(shí)踐改造提高，為我所用，是上上策。

政策管理，實(shí)施治理交通擁堵的法寶

限制私人小汽車擁有量，減少私家汽車使用頻率 小汽車、自行車和公共交通三者相比較，小汽車運(yùn)行所需的人均道路面積及停放面積是最高的，因而運(yùn)行效率最低。

近年來(lái)，在國(guó)外許多大城市，私人小汽車更多意義上是作為一種休閑娛樂(lè)工具而不是作為代步工具，人們出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽車只是供人們到偏遠(yuǎn)地區(qū)辦事或外出旅游時(shí)使用。

實(shí)施道路收費(fèi)政策，加強(qiáng)停車管理，重點(diǎn)減少或限制小汽車出行量 當(dāng)前，世界許多城市都在進(jìn)行擁擠收費(fèi)的可行性研究，新加坡、倫敦等城市的擁擠收費(fèi)方案早已進(jìn)入實(shí)施階段。

通過(guò)向擁擠路段或擁擠區(qū)域行駛的汽車收取擁擠費(fèi)用，抑制交通需求的增長(zhǎng)，有效改善交通狀況，緩解道路擁堵。

總體而言，大城市比中小城市的限制措施更加嚴(yán)厲，主要是通過(guò)政策、價(jià)格和交通設(shè)施有限供給等手段，重點(diǎn)限制城市中心區(qū)和重要區(qū)域的小汽車交通量。

在城市規(guī)劃建設(shè)中注意控制交通流量和出行方式 世界許多城市在發(fā)展過(guò)程中都呈現(xiàn)出“攤大餅”式擴(kuò)展現(xiàn)象，就業(yè)中心與居住地割裂，就業(yè)向市中心集中，市區(qū)夜間人口減少，郊區(qū)居住地則成為“臥城”，致使出行流量龐大，道路交通壓力沉重。

為治理交通擁堵，世界不少大城市普遍實(shí)行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能與商業(yè)功能一體化模式。

減少公務(wù)用車，減輕道路交通壓力 由于公務(wù)用車數(shù)量龐大、使用頻繁，進(jìn)一步加劇了道路交通壓力，因此一些國(guó)家將公務(wù)用車納入交通管理范圍，通過(guò)采取限制性措施，控制公務(wù)車數(shù)量，減少公務(wù)車使用頻率。

縱觀這些國(guó)家在配備公車的導(dǎo)向上，都堅(jiān)持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節(jié)省開(kāi)支”的原則，并以此做出各項(xiàng)具體規(guī)定。如各國(guó)都規(guī)定，專車只能用于公務(wù)，不能用來(lái)辦私事。配備專車的官員辭職或退休后，立即取消其使用專車的資格。

公交優(yōu)先，重視發(fā)展城市公共系統(tǒng)

國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家在城市“汽車化”進(jìn)程中，大多經(jīng)歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為由法國(guó)率先提出、世界許多國(guó)家普遍采用的交通原則。主要做法是：

構(gòu)建高密度、高覆蓋、高水平的公交網(wǎng) 公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等，具有容量大、效率高、費(fèi)用低、安全性強(qiáng)等特點(diǎn)，最適宜高密度人口的城市采用。

美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)都非常重視用立法手段規(guī)范城市公共交通的運(yùn)營(yíng)，對(duì)公交管理者、運(yùn)營(yíng)者、交通工具使用者做出了司法規(guī)范，以確保城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。

巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市都在投資上優(yōu)先考慮發(fā)展公共交通項(xiàng)目，加大投資以補(bǔ)貼公共交通的虧損，提高公交運(yùn)營(yíng)力。

歐洲城市公共交通系統(tǒng)由軌道交通為主的多種交通方式構(gòu)成，各種方式分工明確，聯(lián)結(jié)緊密，換乘方便，形成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。

市郊快速列車是聯(lián)結(jié)中心城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城的快速大運(yùn)量鐵路客運(yùn)系統(tǒng)。

地鐵是大城市城區(qū)公共交通的骨干系統(tǒng)，主要解決城市內(nèi)部的客運(yùn)交通。

現(xiàn)代有軌電車是應(yīng)用新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)電車進(jìn)行改造形成的系統(tǒng)，其舒適性及機(jī)車性能能夠滿足現(xiàn)代生活水平的需要，而且建設(shè)和運(yùn)行費(fèi)用遠(yuǎn)低于地鐵，因此現(xiàn)代有軌電車在歐洲城市中備受關(guān)注和青睞，恢復(fù)和建設(shè)有軌電車在大城市中成為一種熱潮。有軌電車的主要作用是作為地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充和聯(lián)系，而在中小城市則是城市客運(yùn)交通的骨干系統(tǒng)。

公共汽車在歐洲城市屬于公共交通的支線系統(tǒng)，其主要功能是在城區(qū)軌道交通服務(wù)范圍以外的地區(qū)營(yíng)運(yùn)，以及將人員散布的居住區(qū)與軌道交通系統(tǒng)聯(lián)結(jié)起來(lái)。上述各種交通方式相互補(bǔ)充，形成了高密度、高覆蓋、高水平的公交營(yíng)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

創(chuàng)造條件，實(shí)現(xiàn)高效率客流在不同交通方式間的轉(zhuǎn)換 在公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，加強(qiáng)各種交通方式的銜接和轉(zhuǎn)換至關(guān)重要。

作為限制中心區(qū)小汽車交通量的一項(xiàng)重要措施，“停車-換乘”模式在歐洲各城市中的實(shí)施均非常成功且效果顯著。在軌道交通輻射到的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各個(gè)站點(diǎn)附近，設(shè)有精心設(shè)計(jì)、與站點(diǎn)銜接良好的停車設(shè)施，可引導(dǎo)城市地區(qū)的居民在進(jìn)入城區(qū)前進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換，這種做法大量削減了小汽車交通總量，減輕了中心城區(qū)的交通壓力。

倫敦20世紀(jì)70年代啟動(dòng)了一項(xiàng)“停車再乘車”計(jì)劃，即在城鎮(zhèn)修建大面積的停車場(chǎng)，鼓勵(lì)市民將車停放在停車場(chǎng)，然后再乘坐公交車進(jìn)入城鎮(zhèn)。此類場(chǎng)地呈弧形，離鎮(zhèn)中心的距離為2-3英里，分別建在城鎮(zhèn)東南西北四個(gè)方向，保證從各個(gè)方向進(jìn)城的車輛都能有地方停車。英國(guó)政府在2000年7月制定了一項(xiàng)10年計(jì)劃，即到2010年再修建100個(gè)“停車再乘車”場(chǎng)地。

德國(guó)海德堡為了減少入城交通量，城市在郊區(qū)配有小汽車-公交的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，使進(jìn)城者可以先在郊區(qū)停車，然后再坐公交車輛到城市中心，從而有效避免小汽車直接進(jìn)入市中心，加重城市道路的負(fù)擔(dān)。

新加坡鼓勵(lì)人們使用公共交通工具，并努力構(gòu)筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助發(fā)達(dá)的立體陸路網(wǎng)絡(luò)。道路沿途設(shè)有換乘站，方便公交車之間的換乘；在每個(gè)地鐵或輕軌車站，均設(shè)有較大型的公交車轉(zhuǎn)換站，使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。居民區(qū)的車站，均有遮陽(yáng)棚通往組屋區(qū)，使乘客免受日曬雨淋之苦。

為了鼓勵(lì)和吸引更多的人選擇公共交通，新加坡政府特意在地鐵站附近建有大型購(gòu)物商場(chǎng)、電影院、小吃中心和夜市攤位等，頗受人們歡迎。新加坡出租車費(fèi)低廉，為僅次于公共汽車的重要交通方式。為及時(shí)有效、迅速準(zhǔn)確地匹配車輛與乘客，減少空駛率，幾家大型出租車公司采用自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)，為消費(fèi)者提供定時(shí)預(yù)訂出租車、定點(diǎn)接送等服務(wù)，促進(jìn)實(shí)現(xiàn)出租車與其他公共交通工具間的轉(zhuǎn)換。

采取有效政策措施，確保公共交通優(yōu)先發(fā)展 由于建立了發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，紐約成為沒(méi)有私人汽車也能生活得不錯(cuò)的城市。

紐約大都會(huì)地區(qū)公交局負(fù)責(zé)大紐約地區(qū)的公共交通，是一個(gè)擁有4.7萬(wàn)名雇員、20多個(gè)主要部門的龐大機(jī)構(gòu)。在紐約市的5個(gè)城區(qū)內(nèi)，有26條四通八達(dá)的地鐵線路，243條公交車線路有12693個(gè)遍及全市各地的車站。許多地鐵和公交線路都是一年365天、一天24小時(shí)開(kāi)通。2005年，紐約地鐵日平均客流量為470萬(wàn)人次，年平均客流量達(dá)14.4億人次，地鐵客流量在世界居第4位，僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開(kāi)擁擠的交通和昂貴的停車費(fèi)用，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人，有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。

為了從資金上保證公交優(yōu)先政策，并明確資金使用和分配權(quán)限，德國(guó)聯(lián)邦政府制定了鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法和區(qū)域化法，推動(dòng)了公交建設(shè)的良性發(fā)展。德國(guó)公共交通業(yè)每年出車近100億輛次，有大約86%的德國(guó)家庭出行時(shí)選擇使用公交工具。德國(guó)公交業(yè)共有8000家企業(yè)，從業(yè)人數(shù)高達(dá)25萬(wàn)人。

多年來(lái)，日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣，面積1.3萬(wàn)多平方公里，人口3200多萬(wàn)人，東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運(yùn)送旅客2000多萬(wàn)人次，承擔(dān)了東京全部客運(yùn)量的86%。在早高峰時(shí)的市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達(dá)幾十個(gè)，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。

強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先已成為不少國(guó)家城市發(fā)展的主要政策導(dǎo)向，不僅將城市規(guī)劃、住宅、交通作為一體統(tǒng)籌解決交通問(wèn)題，而且在道路的分配使用和管理措施上得到充分體現(xiàn)，如設(shè)置公交優(yōu)先的專用道和信號(hào)燈。法國(guó)巴黎和巴西一些城市中心的主要干道，都有只允許公交車和出租車行駛的專用道，還有一些線路在特定的時(shí)段也只允許公交車使用。在倫敦，公交車優(yōu)先線路占全線路的85%，另辟有“紅線”優(yōu)先路線，只供公共汽車使用，嚴(yán)禁其他車輛使用。

創(chuàng)造條件，積極倡導(dǎo)“綠色出行”

搞好宣傳教育活動(dòng)，使“綠色出行”理念深入人心 歐洲交通周活動(dòng)已歷時(shí)5年，2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動(dòng)的目的是宣傳可持續(xù)城市交通戰(zhàn)略，倡導(dǎo)步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念，減少小汽車對(duì)城市和社會(huì)造成的負(fù)面影響。

歐洲有1250個(gè)城市簽署宣言，參與歐洲交通周活動(dòng)?；顒?dòng)的重點(diǎn)：

一是公共交通。在交通周期間提供免費(fèi)乘車或優(yōu)惠乘車服務(wù)，公交車上或公交站臺(tái)提供免費(fèi)早餐，鼓勵(lì)“公交+自行車+步行”的出行方式，增加公交車發(fā)車密度，減少發(fā)車間隔。

二是自行車。城市中提供自行車專用道路網(wǎng)體系及停放場(chǎng)地設(shè)施。

三是步行道。提供四通八達(dá)的綠色林蔭步行道系統(tǒng)。

四是小汽車。制定鼓勵(lì)使用清潔能源、鼓勵(lì)公司開(kāi)集體班車、舉辦節(jié)油駕駛培訓(xùn)班、限制城市中心區(qū)停車等政策；

五是交通需求管理。實(shí)行彈性工作時(shí)間，倡導(dǎo)電視、電話網(wǎng)絡(luò)工作方法，進(jìn)行多種出行方式的宣傳，制定機(jī)動(dòng)車管理規(guī)劃等。

六是商業(yè)服務(wù)設(shè)施。在公交站點(diǎn)和交通沿線規(guī)劃建設(shè)商業(yè)、服務(wù)業(yè)設(shè)施和停車場(chǎng)站等設(shè)施。

七是換乘樞紐。合理組合各種出行方式，整合公交線路，減少市民出行時(shí)間和費(fèi)用，提高公交覆蓋率和通達(dá)性。

八是交通與健康。提供免費(fèi)體檢，鼓勵(lì)成立步行者和自行車代步者的社團(tuán)組織，提供城市空氣質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量信息。

九是建立步行區(qū)。鼓勵(lì)在城市中心地段設(shè)立車輛禁行的步行區(qū)。

十是劃定限速區(qū)。在城市中心劃定車速不得超過(guò)時(shí)速30公里的區(qū)域。

采取相應(yīng)措施，為實(shí)踐“綠色出行”創(chuàng)造條件 在城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開(kāi)辟“交通綠島”是近年來(lái)歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。

步行區(qū)最初的設(shè)計(jì)理念是打斷小汽車穿越中心區(qū)的交通路線，避免人員、小汽車交通在中心區(qū)堆積。步行區(qū)(有些步行區(qū)允許公交進(jìn)入)的設(shè)立不僅在疏導(dǎo)交通上起到了立竿見(jiàn)影的效果，而且極大地促進(jìn)了商業(yè)的繁榮以及城市環(huán)境與景觀效果的改善。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)均已成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點(diǎn)。

自2000年以來(lái)，丹麥環(huán)境保護(hù)部和交通部聯(lián)手發(fā)起“綠色出行周”活動(dòng)，每年9月下旬舉辦，每次活動(dòng)圍繞“綠色環(huán)?！痹O(shè)有不同的主題。丹麥人在“綠色出行周”中把自行車活動(dòng)推向了，他們別出心裁地推出了上下班自行車、火車站自行車和公司自行車等方案。這些方案實(shí)際上都是原有的市中心自行車服務(wù)的擴(kuò)展和延續(xù)。

“綠色出行周”中開(kāi)展的活動(dòng)把這項(xiàng)主要針對(duì)旅游者的服務(wù)進(jìn)一步推廣到了公司、企業(yè)、政府機(jī)構(gòu)，以及公交汽車站和火車站，使人們?cè)谏舷掳嗷蛲獬鲛k事時(shí)都可以不花一分錢隨時(shí)隨地騎上自行車。

“綠色出行”成為人們的自覺(jué)行動(dòng) 哥本哈根市曾經(jīng)投資280萬(wàn)克郎，向市民免費(fèi)提供自行車，在市區(qū)150多個(gè)指定地點(diǎn)放置了1000多輛自行車，用扣鎖相連，需要者只需將一枚20克郎的硬幣嵌入鎖內(nèi)，便可取下自行車，用完后在任何一個(gè)指定地點(diǎn)把車鎖好就可取回硬幣。而免費(fèi)為市民提供自行車的資金來(lái)源，則是在自行車車輪表面和車身上做廣告所得的收入。

篇7

城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標(biāo)的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項(xiàng)建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長(zhǎng)期性

交通影響城市發(fā)展歷程

現(xiàn)代交通與古典交通之問(wèn)的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會(huì)的各個(gè)方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。

自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的。“現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當(dāng)然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。

1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)

現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴(kuò)展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來(lái)呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團(tuán)狀方式發(fā)展。城市空間的擴(kuò)展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開(kāi)去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運(yùn)動(dòng)（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1950年到1970年的20年問(wèn)，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國(guó)白人達(dá)1700萬(wàn)人。城市郊區(qū)化的擴(kuò)展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長(zhǎng)約30km、洛杉機(jī)長(zhǎng)約160km.以幾個(gè)大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達(dá)200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長(zhǎng)約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔^(guò)4000萬(wàn)，這是城市產(chǎn)生以來(lái)從未有過(guò)的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節(jié)約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內(nèi)的出行距離達(dá)到更遠(yuǎn)?？梢灶A(yù)料，交通方式的進(jìn)步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進(jìn)一步擴(kuò)大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，速度的提高使城市逐步擴(kuò)大。

汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時(shí)，汽車交通也擴(kuò)大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠(yuǎn)離工廠、機(jī)關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨(dú)存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢(shì)相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來(lái)也有另外一種發(fā)展趨勢(shì)，那就是商業(yè)和辦公樓轉(zhuǎn)向城市外緣發(fā)展，即在遠(yuǎn)離城市中心的位置建設(shè)具有大型的停車場(chǎng)和方便的交通條件的購(gòu)物中心，這種購(gòu)物中心的發(fā)展與居住用地的結(jié)合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進(jìn)步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開(kāi)了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進(jìn)行。

2、交通發(fā)展影響著現(xiàn)代城市規(guī)劃理論

在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進(jìn)步息息相關(guān)。如美國(guó)城市規(guī)劃師Perry在進(jìn)行紐約地區(qū)的規(guī)劃時(shí)，首先創(chuàng)造了“鄰里單位”的規(guī)劃思想，其主要出發(fā)點(diǎn)就是為了避免汽車交通干擾居住區(qū)的安靜和保證小孩上學(xué)的安全。這種“擴(kuò)大街坊”的城市空間組織形式在城市規(guī)劃思想史上是一個(gè)劃時(shí)代的突破，其結(jié)構(gòu)形式對(duì)世界各國(guó)的居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)有著深遠(yuǎn)的影響。

1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認(rèn)為城市核心的分化和城市地域的分異是在區(qū)位、可達(dá)性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區(qū)的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區(qū)是市內(nèi)交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區(qū)；重工業(yè)區(qū)布置在市區(qū)邊緣；工人住宅區(qū)通常分布于市中心周圍；而中、高級(jí)住宅區(qū)則布置于環(huán)境較好的城市另一側(cè)。

國(guó)外交通發(fā)展與城市規(guī)劃實(shí)例

1、發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)

在北美，以私人小汽車為主導(dǎo)的交通模式，但很多城市從20世紀(jì)初就堅(jiān)持不停地建造公交軌道系統(tǒng)，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車和公共交通優(yōu)先的體系，這些地方現(xiàn)已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國(guó)家有比較嚴(yán)格能規(guī)劃控制、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略和保證這一長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的政策拮施，城市發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存、互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個(gè)人交通結(jié)合起來(lái)，依靠組織嚴(yán)密的換乘聯(lián)運(yùn)系解決繁忙復(fù)雜的交通。這樣就形成了私人小汽車連接家庭和鐵路車站，鐵路干線溝通外城、外城和市中心，公共汽車連接地鐵和鐵路車站的完善體系，有利于一個(gè)城市和地區(qū)的可持續(xù)發(fā)展。

（1）美國(guó)的教訓(xùn)。

二次大戰(zhàn)后，美國(guó)開(kāi)始加速建設(shè)高速公路以適應(yīng)私人小汽車發(fā)展。此舉導(dǎo)致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來(lái)城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題。人們逐漸認(rèn)識(shí)到任何城市都很難解決任由小汽車發(fā)展所帶來(lái)的污染、擁擠、內(nèi)城衰落和產(chǎn)生交通弱勢(shì)群體等問(wèn)題。過(guò)度使用小汽車不利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開(kāi)始實(shí)行相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼政策。20世紀(jì)60年代以來(lái)，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結(jié)果也只能使公共交通在沒(méi)有足夠票價(jià)收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無(wú)法使它再度成為小汽車的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。加利福尼亞當(dāng)局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設(shè)，第一條從洛杉磯到長(zhǎng)灘的35km長(zhǎng)的軌道交通投資近8億美元，每年的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高達(dá)4000萬(wàn)美元，每天乘客人數(shù)3萬(wàn)人，其中僅包括3000—4000個(gè)先前的小汽車乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區(qū)低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)。

“一個(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種交通系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的?！保绹?guó)伯克利大學(xué)規(guī)劃系教授RobertCervero語(yǔ)）有鑒于此，美國(guó)規(guī)劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問(wèn)題，認(rèn)為恢復(fù)公共交通競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵在于城市規(guī)劃中使土地利用恢復(fù)便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。

（2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)。

斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市采用了城市規(guī)劃和交通協(xié)調(diào)發(fā)展的策略~20世紀(jì)50年代的城市規(guī)劃就采取了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車通到中心城區(qū)，從而達(dá)到向衛(wèi)星城疏解人口的目的。

斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠(yuǎn)離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時(shí)，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰(zhàn)后的新城全部位于放射形鐵路的車站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結(jié)合公共廣場(chǎng)布置，周圍是超市、各類商店、日托中心和其他服務(wù)設(shè)施，還有配置了座椅、報(bào)亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設(shè)施的步行道與周圍的住宅區(qū)連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

交通樞紐與社區(qū)中心相結(jié)合所帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn)。為鐵路車站集散乘客的步行系統(tǒng)和公共汽車線路同時(shí)也可以將居民帶到社區(qū)中心去。居民在下班途中購(gòu)物，既方便又減少了出行，服務(wù)設(shè)施也得到了穩(wěn)定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規(guī)劃模式防止了小汽車過(guò)度使用和城市無(wú)序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個(gè)高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當(dāng)司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔(dān)率超過(guò)50％。

2、發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)

在巴西庫(kù)里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統(tǒng)）系統(tǒng)，建立了安全、有效、覆蓋全

地區(qū)的公共交通網(wǎng)，較好地解決了城市發(fā)展對(duì)交通的需求。

庫(kù)里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標(biāo)志也許是沒(méi)有擁擠的道路交通所帶來(lái)的方格連接市中心。大多數(shù)的城市以同心圓方式發(fā)展，當(dāng)他們的市中心的商業(yè)區(qū)的密度逐漸增加的時(shí)候，就在城市外四周增加新區(qū)。尤其在大多數(shù)往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來(lái)市中心的時(shí)候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫(kù)里蒂巴有關(guān)當(dāng)局則強(qiáng)調(diào)沿著規(guī)定的結(jié)構(gòu)軸線發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場(chǎng)所與住處彼此容易接近的公交路線的同時(shí)，讓城市向外擴(kuò)展。

沿著城市發(fā)展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側(cè)有慢車道：距兩側(cè)各一個(gè)街區(qū)都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進(jìn)了靠近各個(gè)軸線的地區(qū)中住房與商業(yè)服務(wù)業(yè)密集開(kāi)發(fā)。

庫(kù)里蒂巴用以公共汽車為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)擴(kuò)大了這些空間變化，這一系統(tǒng)是為方便和高速度而設(shè)計(jì)的。區(qū)間的與支線的公共汽車線路補(bǔ)充了沿著結(jié)構(gòu)軸線的快車道在5個(gè)快車道遠(yuǎn)端的大型公共汽車終點(diǎn)站讓乘客可以從一個(gè)線路換車到另一個(gè)線路沿著快車道每隔兩公里左右設(shè)置的中型終點(diǎn)站也能做到這一點(diǎn)，付一次車費(fèi)乘客就可從快車道換車到區(qū)間公共汽車或慢車上。

實(shí)行公共交通系統(tǒng)也能夠使大約4萬(wàn)套新住房的低收入住房計(jì)劃得以開(kāi)展。實(shí)行公共交通系統(tǒng)以前，該市為低收入的人的住房購(gòu)置了土地并且將其放在一邊，它們的地點(diǎn)靠近1972年創(chuàng)建的制造工業(yè)區(qū)，位于市中心西邊大約8公里處。因?yàn)橥恋氐膬r(jià)值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設(shè)施的遠(yuǎn)近。這些“土地股票”使窮人在一個(gè)地區(qū)內(nèi)可能有容易到達(dá)工作地點(diǎn)的家。否則住房?jī)r(jià)格將是負(fù)擔(dān)不起的。

公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭(zhēng)道才能達(dá)到目的地的公共汽車線路，這種通行權(quán)顯著地減少了行車時(shí)間，而且通過(guò)將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開(kāi)地面后將鋼軌放在它下面，該市沒(méi)法用不到地下鐵道初始造價(jià)5％的資金，達(dá)到了大部分目的。

庫(kù)里蒂巴的快速公共汽車系統(tǒng)被設(shè)計(jì)為一個(gè)整體，而不是將公共汽車、車站與道路設(shè)計(jì)為互無(wú)聯(lián)系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒(méi)有它們，市里就可能已經(jīng)建造的地下鐵道的許多特點(diǎn)。有了這種公共汽車系統(tǒng)可以節(jié)省幾十億美元。太多數(shù)城區(qū)內(nèi)的公共汽車系統(tǒng)需要旅客上車時(shí)就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫(kù)里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進(jìn)人管道時(shí)就付錢。這樣，公共汽車就能把更多的時(shí)間實(shí)際上花在將旅客從一個(gè)地方運(yùn)送到另一個(gè)地方。

3、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)小結(jié)

從以上幾個(gè)城市發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)：

——在沒(méi)有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)是極其困難的。

——在大規(guī)模小汽車化到來(lái)之前，建立起公共交通與城市規(guī)劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關(guān)重要。

——公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去了其在20世紀(jì)初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，必須有政府強(qiáng)有力的干預(yù)和支持，政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營(yíng)與土地開(kāi)發(fā)的整體運(yùn)作，才能保證公共交通存在的有效性。

l、國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的啟示：建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本出路

交通的發(fā)展尤其是現(xiàn)代城市汽車交通的發(fā)展，對(duì)城市的空問(wèn)結(jié)構(gòu)布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規(guī)劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應(yīng)。

在我國(guó)目前整體經(jīng)濟(jì)水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會(huì)成本，包括相關(guān)的市政設(shè)施投資和因?yàn)榻煌〒頂D、環(huán)境污染等造成的損耗，社會(huì)邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)水平大幅度提高后，能源與土地相對(duì)稀缺的基本國(guó)情也不會(huì)改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區(qū)，相對(duì)均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務(wù)。結(jié)合美國(guó)交通發(fā)展的教訓(xùn)到斯德哥爾摩和庫(kù)里蒂巴的經(jīng)驗(yàn)，我們得出重要結(jié)論：應(yīng)該把交通的優(yōu)先發(fā)展權(quán)給公共交通而不是私人汽車，并在城市規(guī)劃階段就建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式，才是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本出路。

2、我國(guó)建立公共交通導(dǎo)向土地利用模式的途徑

（1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)及合理的范圍內(nèi)，以便在小汽車大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，最終使人們?cè)趽碛行∑囍竽軌騼H為少數(shù)的目的、僅在交通不擁擠的時(shí)間和地區(qū)使用小汽車，多數(shù)情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長(zhǎng)符合環(huán)境保護(hù)以及經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的整體利益。

篇8

關(guān)鍵詞：公共交通建筑； 地下空間；開(kāi)發(fā)

Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.

Key words: Construction of public transport; underground space; development

中圖分類號(hào)：[TU28]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

本文從公共交通建筑地下空間的發(fā)展概況入手,在對(duì)城市地下空間的利用情況作簡(jiǎn)單介紹后即針對(duì)高層公共建筑地下空間這一特定建筑形態(tài)的利用發(fā)展歷程,從高層建筑和城市地下空間的發(fā)展演變?nèi)胧?論述建筑空間的布局到建筑的室內(nèi)設(shè)計(jì)。再通過(guò)國(guó)內(nèi)在建的地鐵沿線地區(qū)的公共建筑地下空間進(jìn)行深入的調(diào)研,包括其開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、功能、空間構(gòu)成、環(huán)境設(shè)計(jì)以及其對(duì)未來(lái)將要完成的西安市地鐵一號(hào)線所帶來(lái)的地下空間體系改變的適應(yīng)和結(jié)合能力等方面,對(duì)這些資料進(jìn)行深入的調(diào)研并且結(jié)合國(guó)內(nèi)外的高層公共建筑地下空間的發(fā)展,展望我國(guó)高層公共建筑地下空間利用方式發(fā)展的未來(lái)趨勢(shì),并總結(jié)若干的利用原則,希望通過(guò)這些工作能夠?qū)ξ覈?guó)的高層公共建筑地下空間利用方式的發(fā)展帶來(lái)一些有益的參考。

從1863年英國(guó)倫敦建成世界上第一條地鐵開(kāi)始，國(guó)外公共交通地下空間的發(fā)展已經(jīng)歷了相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間，國(guó)外地下空間的開(kāi)發(fā)利用從大型建筑物向地下的自然延伸發(fā)展到復(fù)雜的地下綜合體(地下街)再到地下城(與地下快速軌道交通系統(tǒng)相結(jié)合的地下街系統(tǒng))，地下建筑在舊城的改造再開(kāi)發(fā)中發(fā)揮了重要作用。同時(shí)地下市政設(shè)施也從地下供、排水管網(wǎng)發(fā)展到地下大型供水系統(tǒng)，地下大型能源供應(yīng)系統(tǒng)，地下大型排水及污水處理系統(tǒng)，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統(tǒng)，以及地下綜合管線廊道(共同溝)。與舊城改造及歷史文化建筑擴(kuò)建相隨，在北美，西歐及日本出現(xiàn)了相當(dāng)數(shù)量的大型地下公共建筑：有公共圖書(shū)館和大學(xué)圖書(shū)館、會(huì)議中心、展覽中心以及體育館、音樂(lè)廳、大型實(shí)驗(yàn)室等地下文化體育教育設(shè)施。地下建筑的內(nèi)部空間環(huán)境質(zhì)量，防災(zāi)措施以及運(yùn)營(yíng)管理都達(dá)到了較高的水平。地下空間利用規(guī)劃從專項(xiàng)規(guī)劃入手，逐步形成系統(tǒng)的規(guī)劃。其中以地鐵規(guī)劃和市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃最為突出。一些地下空間利用較早和較為充分的國(guó)家，如北歐的芬蘭、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正從城市中某個(gè)區(qū)域的綜合規(guī)劃走向整個(gè)城市和某些系統(tǒng)的綜合規(guī)劃。各個(gè)國(guó)家的地下空間開(kāi)發(fā)利用在其發(fā)展過(guò)程中形成了各自獨(dú)有的特色。了解其特色和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我們具有重要的參考價(jià)值。

(1)日本

日本國(guó)土狹小，城市用地緊張。1930年，日本東京上野火車站地下步行通道兩側(cè)開(kāi)設(shè)商業(yè)柜臺(tái)形成了"地下街之端"。至今，地下街已從單純的商業(yè)性質(zhì)演變?yōu)榘ǘ喾N城市功能的、有交通、商業(yè)及其它設(shè)施共同組成的相互依存的地下綜合體。1973年之后，由于火災(zāi)，日本一度對(duì)地下街建設(shè)規(guī)定了若干限制措施，使得新開(kāi)發(fā)的城市地下街?jǐn)?shù)量有所減少，但單個(gè)地下街規(guī)模卻越來(lái)越大，設(shè)計(jì)質(zhì)量越來(lái)越高，抗災(zāi)能力越來(lái)越強(qiáng)，同時(shí)在立法、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)管理等方面已形成一套較健全的地下街開(kāi)發(fā)利用體系。日本地下街的形態(tài)分為街道型、廣場(chǎng)型和復(fù)合型，其規(guī)模也依面積大小及商店數(shù)目不同分為小型(10000平方米，商店100個(gè)以上)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本已至少在26個(gè)城市中建造地下街146處，日進(jìn)出地下街的人數(shù)達(dá)到1200萬(wàn)人，占國(guó)民總數(shù)的九分之一。日本的地下空間建設(shè)數(shù)量和規(guī)模在世界上是居于前列的國(guó)家之一。日本近年來(lái)在新建地區(qū)如橫濱的港灣21世紀(jì)地區(qū)及舊城區(qū)的更新改造如名古屋大曾根地區(qū)、札幌的城市中心區(qū)都規(guī)劃并實(shí)施了地下空間的開(kāi)發(fā)利用。日本比較重視地下空間的環(huán)境設(shè)計(jì)，無(wú)論是商業(yè)街，還是步行道在空氣質(zhì)量、照明乃至建筑小品的設(shè)計(jì)上均達(dá)到了地面空間的環(huán)境質(zhì)量。在地下高速道路、停車場(chǎng)、共同溝、排洪與蓄水的地下河川、地下熱電站、蓄水的融雪槽和防災(zāi)設(shè)施等市政設(shè)施方面，日本充分發(fā)揮了地下空間的作用。

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關(guān)鍵詞：低碳 城市規(guī)劃 問(wèn)題 節(jié)能

Abstract: the State Council in the deployment of the 12th Five-Year Plan stressed the development of low-carbon economy; build low-carbon city is the future direction of urban development, low-carbon concept in urban planning education to become the focus of industry research. This article analyzes the problems of urban development, and proposed specific measures for low-carbon urban planning.

Key words: low carbon; urban planning; problem; energy-saving

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越強(qiáng)烈的意識(shí)到環(huán)境保護(hù)的重要性，于是建設(shè)低碳社會(huì)，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為全球共識(shí)。

所謂低碳城市是指在城市的生產(chǎn)和消費(fèi)的過(guò)程中實(shí)行低碳原則，建立一個(gè)資源節(jié)約、環(huán)境和諧的良性循環(huán)社會(huì)體系。因此，在城市規(guī)劃的過(guò)程中，要大力充分利用城市空間，減少空間浪費(fèi)，增加城市的綠色覆蓋率。最重要的是要充分認(rèn)識(shí)我國(guó)城市發(fā)展中的問(wèn)題，以便對(duì)癥下藥。

一， 我國(guó)城市發(fā)展中存在的問(wèn)題

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市中的諸多能源問(wèn)題也逐漸凸顯。最突出的表現(xiàn)是在城市能源的消耗飛速增大中。 中國(guó)城鎮(zhèn)既有建筑約400億時(shí)，并且以每年20億耐的速度增加著。其次，城市中對(duì)于能源的極度使用導(dǎo)致城市環(huán)境的惡劣愈發(fā)明顯，空氣質(zhì)量的急劇下降、水資源浪費(fèi)、聲噪污染還城市中固體垃圾的堆積嚴(yán)重等問(wèn)題，雖然在我國(guó)環(huán)保部門的大力治理改善下，依然未見(jiàn)好轉(zhuǎn)。再者，人類的生存與能源、環(huán)境問(wèn)題息息相關(guān)，猶如魚(yú)兒不能離水。但由于城市建設(shè)的不合理化，盲目擴(kuò)張，致使城市用地緊張，城市中心建筑過(guò)于密集。如此種種問(wèn)題，是造成城市交通問(wèn)題和環(huán)境問(wèn)題惡化的根源。而由于城市建筑建設(shè)的過(guò)于密集性，導(dǎo)致了環(huán)境“成片狀”的被污染、損害，與此同時(shí)使受害人也呈“片狀分布”，致使某些相對(duì)發(fā)達(dá)地方和地方的居民受害過(guò)于集聚，造成了極度嚴(yán)重的健康問(wèn)題和環(huán)境問(wèn)題。

二，從全球共同著手低碳理念的發(fā)展歷程看來(lái)，在國(guó)家層面對(duì)于低碳措施實(shí)施的宏觀計(jì)劃多于微觀層面的實(shí)施原則，而針對(duì)某個(gè)城市的具體行動(dòng)計(jì)劃多于可以推廣的制度理念。因此，中國(guó)低碳城市的規(guī)劃建設(shè)探索對(duì)于世界范圍內(nèi)的低碳發(fā)展將有深遠(yuǎn)的含義。由于受我國(guó)可持續(xù)穩(wěn)健腳步的發(fā)展影響下，我國(guó)不少數(shù)城市正在處速發(fā)展的階段，再由于我國(guó)各種資源豐源，且地大物博，各大城市的發(fā)展都具有自身的特色，如有以自然資源開(kāi)發(fā)為主的，有以制造加工為主的，有以主打城市生態(tài)牌為主的，有以注重現(xiàn)代化城市建設(shè)為主的，各種不同類型的城市在低碳城市建設(shè)的定位迥異，進(jìn)行低碳化建設(shè)的方法和途徑也各不相同。而由于我國(guó)的民族多樣性與地域的遼闊性，如何針對(duì)地方特色進(jìn)行因地制宜的低碳建設(shè)，這些寶貴的實(shí)踐和理論歸納都將為世界低碳城市的建設(shè)提供豐富的知識(shí)。

三 降低能源消耗的規(guī)劃手段

城市總體規(guī)劃階段要從決策源頭和宏觀層面上確保低碳發(fā)展，城市詳細(xì)規(guī)劃階段要從具體操作層面上實(shí)現(xiàn)低碳設(shè)計(jì)。

1城市空間布局。

針對(duì)我國(guó)城市的現(xiàn)狀，要盡快遏制大城市主城區(qū)“攤大餅式”的蔓延趨勢(shì)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，對(duì)主城區(qū)人口密度過(guò)高和功能過(guò)分集中的城市要進(jìn)行適當(dāng)?shù)挠袡C(jī)疏散，并通過(guò)規(guī)劃合理的城鎮(zhèn)空間體系，適當(dāng)遏制大城市的無(wú)限膨脹，降低城市的熱島效應(yīng)，從而減少城市夏季的空調(diào)能源消耗。

2產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，深入研究國(guó)際產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律和我國(guó)各地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自身規(guī)律，緊緊抓住國(guó)家實(shí)施節(jié)能減排戰(zhàn)略和建設(shè)兩型社會(huì)的有利時(shí)機(jī)，先行先試，降低高碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，提高發(fā)展質(zhì)量；加快城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整與升級(jí)，加大污染工業(yè)、設(shè)備和企業(yè)的退出力度，全面完成城區(qū)高污染企業(yè)的退出；提高各類企業(yè)的能源使用效率和排放標(biāo)準(zhǔn)；提高鋼鐵、有色金屬、建材、化工和電力等高能耗行業(yè)的規(guī)劃準(zhǔn)入條件；制定低碳產(chǎn)業(yè)規(guī)劃戰(zhàn)略，將可再生資源、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。城市規(guī)劃應(yīng)該對(duì)低碳產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律加強(qiáng)研究，在用地規(guī)劃等方面為低碳產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供便利和有效的引導(dǎo)。

3 交通規(guī)劃。交通與建筑是現(xiàn)代城市能源消耗最大的 2 個(gè)行業(yè)，占總能源消耗的 70%以上。因此，要大力推行綠色交通規(guī)劃，實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，確立城市公共交通的優(yōu)先地位，倡導(dǎo)低能耗、低排放的低碳出行方式。據(jù)估算，北京小汽車出行比例每降低 1 個(gè)百分點(diǎn)，每年可減排二氧化碳 20 萬(wàn)噸以上。目前，我國(guó)城市的公交出行比例為 40%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家大城市公交出行比例已達(dá)到 50%～60%。因此，在城市綜合交通規(guī)劃中，要通過(guò)合理的規(guī)劃來(lái)提高公交出行的比例，有條件的城市要實(shí)現(xiàn)地鐵、城鐵、機(jī)場(chǎng)、公交車、出租車等公共交通方式“零換乘”，并保留和擴(kuò)大城市道路上的自行車道和步行道，提倡綠色出行方式。對(duì)外交通規(guī)劃方面，要推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設(shè)，打造城際高速立體交通網(wǎng)絡(luò)。此外，要做好推廣新能源公交車、控制私人交通工具的出行規(guī)劃管制。

4 房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。大力推行綠色建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)，研究制定適合各地氣候條件的綠色建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，以綠色建筑替代傳統(tǒng)建筑，主要包括：建筑節(jié)能政策與法規(guī)的建立；建筑節(jié)能設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、供熱計(jì)量控制技術(shù)的研究；可再生能源等新能源和低能耗、超低能耗技術(shù)與產(chǎn)品在住宅建筑中的推廣應(yīng)用；提高設(shè)計(jì)的合理性和延長(zhǎng)使用壽命等。

結(jié)語(yǔ)

綜上所述，總的來(lái)說(shuō)低碳理念的城市建設(shè)一項(xiàng)具有長(zhǎng)期性的復(fù)雜系統(tǒng)工程。它不僅僅需要國(guó)家、社會(huì)、各行業(yè)部門的相互配合協(xié)作，更需要我們從自身做起。合理的城市規(guī)劃在低碳城市建設(shè)中應(yīng)發(fā)揮龍頭效應(yīng)，將低碳理念、低碳實(shí)施貫穿到城市規(guī)劃編制與管理的各個(gè)環(huán)節(jié)中,以此來(lái)實(shí)現(xiàn)最大限度的節(jié)能降耗、資源節(jié)約和環(huán)境友好，從而探索出一條切實(shí)符合我國(guó)可持續(xù)健康低碳發(fā)展管理模式的康莊大道。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市公交；縣域經(jīng)濟(jì)；交通發(fā)展

中圖分類號(hào)：F570.71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

原標(biāo)題：關(guān)于縣城城市公交運(yùn)行情況的調(diào)查報(bào)告――以安徽省蚌埠市固鎮(zhèn)縣為例

收錄日期：2016年11月4日

一、固鎮(zhèn)縣城市公交基本情況

固鎮(zhèn)縣城市公交起步較晚，發(fā)展歷程僅十年時(shí)間。2014年10月份之前，固鎮(zhèn)縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，唐南―宋店。隨著縣域經(jīng)濟(jì)和縣城建設(shè)的快速發(fā)展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉(xiāng)、“城城”之間的交流和人員的流動(dòng)幅度呈逐步擴(kuò)大的趨勢(shì)，而縣城公共運(yùn)輸能力不足的局面又長(zhǎng)期存在，因此進(jìn)一步推進(jìn)縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規(guī)范，部分公交車的營(yíng)運(yùn)方式、服務(wù)質(zhì)量和安全技術(shù)存在許多問(wèn)題，尤其在服務(wù)質(zhì)量和車型上群眾反映強(qiáng)烈，投訴不斷，成為公交進(jìn)一步發(fā)展的障礙。

2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區(qū)公共交通事業(yè)發(fā)展，為群眾提供方便、便宜、安全、優(yōu)質(zhì)、舒適的公共客運(yùn)交通，更好服務(wù)大美固鎮(zhèn)建設(shè)，根據(jù)《國(guó)務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見(jiàn)》和《蚌埠市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通實(shí)施意見(jiàn)（2011-2015）》，結(jié)合固鎮(zhèn)縣實(shí)際，啟動(dòng)城市公交改造工作，將原來(lái)的通順公交公司中由個(gè)體車主經(jīng)營(yíng)的公交車全部收回，成立了國(guó)有公交公司。并且根據(jù)固鎮(zhèn)縣發(fā)展情況，專門制定了規(guī)范城市公交管理工作實(shí)施方案。政府出資1，000多萬(wàn)元購(gòu)置了30臺(tái)新型能源環(huán)保型公交車，以達(dá)到加快發(fā)展縣城城市公交的作用。新公交車長(zhǎng)8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現(xiàn)公交線路由原來(lái)的2條線路擴(kuò)充至7條，總線路長(zhǎng)達(dá)60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。

二、固鎮(zhèn)縣城市公交改革取得的成績(jī)

2014年10月，固鎮(zhèn)縣城市公交公司正常運(yùn)行后，由縣交通局牽頭，相關(guān)部門參與，對(duì)公交線路、場(chǎng)站點(diǎn)的設(shè)置進(jìn)行評(píng)估，測(cè)評(píng)預(yù)期收益。同時(shí)，廣泛征求社會(huì)各界意見(jiàn)，對(duì)合理化建議進(jìn)行整改。公交公司不斷強(qiáng)化管理、優(yōu)化服務(wù)，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對(duì)39個(gè)公交候車站點(diǎn)進(jìn)行了改造，其中老城區(qū)36個(gè)、新城區(qū)3個(gè)。新公交站臺(tái)采用港灣式設(shè)計(jì)，外觀設(shè)計(jì)突出時(shí)尚和人文氣息，并同步設(shè)置規(guī)范線路走向圖，標(biāo)示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時(shí)可以一目了然。

（一）運(yùn)行線網(wǎng)覆蓋面不斷擴(kuò)大。隨著縣城規(guī)模的擴(kuò)大和新建道路的增多，公交公司不斷增開(kāi)線路，市內(nèi)公交線路從開(kāi)通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現(xiàn)在的8條。同時(shí)，為確保新三中、新實(shí)驗(yàn)小學(xué)學(xué)生上放學(xué)安全，開(kāi)通了學(xué)生專車，公交車的開(kāi)通解決了市民出行車輛少、車況差、價(jià)格高的問(wèn)題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運(yùn)行時(shí)間適時(shí)延長(zhǎng)。城市公交公司根據(jù)季節(jié)氣變化，適時(shí)調(diào)整運(yùn)行時(shí)間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。

（二）運(yùn)行價(jià)格持續(xù)優(yōu)惠。城市公交開(kāi)通以來(lái)，公交公司嚴(yán)格按照縣委、縣政府指導(dǎo)定價(jià)，一直實(shí)行每人每次乘車1元票價(jià)，發(fā)放學(xué)生月票。先后實(shí)行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費(fèi)乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費(fèi)乘坐公交車，并在近期與村鎮(zhèn)銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。

（三）運(yùn)行服務(wù)逐步提升。新城市公交運(yùn)行以來(lái)，公交公司切實(shí)加強(qiáng)對(duì)公交車駕駛員的職業(yè)道德教育和愛(ài)崗敬業(yè)教育，牢固樹(shù)立安全第一、服務(wù)至上的理念。通過(guò)開(kāi)展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評(píng)比活動(dòng)，不斷提高公交車運(yùn)行的安全性和服務(wù)水平。城市公交的開(kāi)通，極大地方便了自身出行，改善了城市環(huán)境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強(qiáng)了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現(xiàn)象一去不復(fù)返。

三、固鎮(zhèn)縣城市公交存在的問(wèn)題

（一）站點(diǎn)設(shè)置不夠科學(xué)。固鎮(zhèn)縣的公交規(guī)劃沒(méi)有跟上縣城建設(shè)的大舉推進(jìn)，沒(méi)有做到與時(shí)俱進(jìn)。此外，公交站點(diǎn)設(shè)置不夠規(guī)范，存在兩側(cè)站點(diǎn)名稱不一致，兩側(cè)錯(cuò)位相距甚遠(yuǎn)等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對(duì)外地乘客來(lái)說(shuō)有很大的不便；站點(diǎn)間距有的太遠(yuǎn)、有的太近，太遠(yuǎn)給市民帶來(lái)不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點(diǎn)間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節(jié)假日客流量比較多的情況下，依然采取原來(lái)的安排，導(dǎo)致公交擁擠。

（二）行業(yè)服務(wù)水平低。由于企業(yè)內(nèi)部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區(qū)城市公交司機(jī)而言，工資較低，保障不足，補(bǔ)貼不夠。造成從業(yè)人員隊(duì)伍不夠穩(wěn)定，流動(dòng)性較大，從而影響了服務(wù)質(zhì)量；另一方面由于駕駛員缺乏相關(guān)的服務(wù)培訓(xùn)，服務(wù)意識(shí)較差，常常會(huì)產(chǎn)生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務(wù)質(zhì)量。

（三）存在安全隱患。固鎮(zhèn)縣對(duì)公交經(jīng)營(yíng)權(quán)監(jiān)管不到位，沒(méi)有考慮到實(shí)際公交運(yùn)行安全的特殊性，安全法規(guī)不健全，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點(diǎn)被占道、停放車輛現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致公交車未能靠近站點(diǎn)上下車，只能直接在道路中間停靠讓乘客上下車，存在極大安全隱患。中小學(xué)生擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，特別在小學(xué)放學(xué)時(shí)段，常發(fā)生低年級(jí)學(xué)生推搡打鬧、跑下站臺(tái)涌到馬路等極不安全的行為，存在學(xué)生上下學(xué)騎自行車擁擠無(wú)序、長(zhǎng)時(shí)間占用主車道、前后左右跟公交車并行現(xiàn)象，存在著極大的安全隱患。

四、固鎮(zhèn)縣公交發(fā)展建議

（一）進(jìn)一步完善規(guī)劃建設(shè)。按照城市公共交通規(guī)劃要求，結(jié)合固鎮(zhèn)縣城市公交發(fā)展趨勢(shì)，堅(jiān)持“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，進(jìn)一步完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃，將城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)納入城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃布局，在城市舊城改造和新城建設(shè)時(shí)，同步規(guī)劃建設(shè)公交線路、場(chǎng)站等公共交通設(shè)施，實(shí)行“統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收”，以免造成城市公套設(shè)施建設(shè)的滯后和重復(fù)建設(shè)等浪費(fèi)現(xiàn)象。

公交公司應(yīng)采納有關(guān)部門和社會(huì)各界的合理意見(jiàn)和建議，及時(shí)調(diào)整、增加公交線路，投入新能源車輛、開(kāi)辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設(shè)施。根據(jù)市民要求，適當(dāng)延長(zhǎng)公交車服務(wù)時(shí)間（夏季和冬季運(yùn)行時(shí)間各延長(zhǎng)一小時(shí)。即：夏季末班車調(diào)整為21：30，冬季末班車調(diào)整為20：30），增加上放學(xué)和上下班時(shí)段公交運(yùn)行班次。

（二）加強(qiáng)對(duì)城市公交行業(yè)的監(jiān)管。加強(qiáng)對(duì)占用公交車道和站點(diǎn)的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時(shí)間對(duì)城區(qū)道路交通秩序進(jìn)行一次綜合整治，加大處罰力度，對(duì)小車、摩的等大小車輛違規(guī)駛?cè)牍卉嚨?、在公交站點(diǎn)亂停放等違法行為發(fā)現(xiàn)一起嚴(yán)肅處罰一起；同時(shí)要明確公交站點(diǎn)、停車位的劃線，快速?gòu)氐浊謇泶笮≤囕v在公交站點(diǎn)劃線內(nèi)亂停亂放的違法行為；加強(qiáng)對(duì)摩的的管理，對(duì)摩的停放、安全行駛進(jìn)行教育，確保公交車輛安全快速地通行。

另外，可以加強(qiáng)公交服務(wù)監(jiān)督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機(jī)制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關(guān)渠道，配備專人來(lái)處理市民投訴和失物招領(lǐng)等。廣泛的輿論監(jiān)督，媒體的監(jiān)督，對(duì)亂停、搶道、該停不停、違規(guī)、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達(dá)到改善城市公交運(yùn)行狀況的效果。

（三）加快汽修、機(jī)械維修站點(diǎn)建設(shè)。隨著車輛的增加，機(jī)械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒(méi)有一個(gè)專業(yè)的技術(shù)管理人員去管理，也沒(méi)有一個(gè)固定的維修人員。再者固鎮(zhèn)縣沒(méi)有專業(yè)的維修新能源車的技術(shù)人員，致使車輛有了故障不能及時(shí)維修，只能停班等服務(wù)站上門維修。行管人員也較為短缺，相關(guān)部門配備不齊全，致使工作顯得沒(méi)有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調(diào)度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業(yè)人員，保證城市公交線路正常運(yùn)行。

（四）提升服務(wù)質(zhì)量水平。公交公司自運(yùn)營(yíng)以來(lái)，就要努力做好公交服務(wù)工作。按照統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一車輛標(biāo)識(shí)、統(tǒng)一服裝、統(tǒng)一結(jié)算的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范運(yùn)行，實(shí)行全程一元票制；完善語(yǔ)音播報(bào)系統(tǒng)，實(shí)時(shí)提醒到達(dá)站點(diǎn)和有關(guān)事項(xiàng)；要求員工嚴(yán)格執(zhí)行公交運(yùn)行計(jì)劃，切實(shí)做到為乘客服務(wù)；公司要督促員工履行服務(wù)質(zhì)量承諾，并且及時(shí)清掃衛(wèi)生，保持車廂內(nèi)外干凈、整潔，提升乘車環(huán)境。

為了進(jìn)一步提升服務(wù)質(zhì)量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵(lì)方式，如設(shè)立安全獎(jiǎng)和服務(wù)獎(jiǎng)，另外每月安全行駛、無(wú)投訴的公交司機(jī)就可以獲得相應(yīng)獎(jiǎng)勵(lì)；在生活保障方面，可以加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，設(shè)立專門的司機(jī)休息室，配備吸煙室、食堂等設(shè)施，切實(shí)解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會(huì)服務(wù)。

主要參考文獻(xiàn)：

[1]李亮.棗莊地區(qū)城鄉(xiāng)公交一體化問(wèn)題研究[J].山東交通科技，2014.6.