導(dǎo)語：如何才能寫好一篇交通發(fā)展?fàn)顩r，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r對策

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時(shí)間浪費(fèi)，加大了環(huán)境污染。我國大多數(shù)城市的平均行車速度已降至20km／h以下，有些路段甚至只有7～8km／h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化。交通問題也造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。為了緩解經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的交通運(yùn)輸發(fā)面的壓力，盡量的利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統(tǒng)的研究和建設(shè)的力度。

交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步具有極其重要的作用。公路交通運(yùn)輸以其機(jī)動性好、可以實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸以及運(yùn)送速度快的特點(diǎn)，成為我國城市和城間中短途客貨運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，綜合運(yùn)用檢測、通信、計(jì)算機(jī)、控制、GPS和GIS等現(xiàn)代高新技術(shù)，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發(fā)展我國公路交通運(yùn)輸事業(yè)具有十分重要的意義。這是公路智能交通運(yùn)輸工程需要解決的關(guān)鍵問題。

一、智能交通技術(shù)在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

中國是一個(gè)發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期(根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線)，而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部，公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國家科技攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS(衛(wèi)星定位系統(tǒng))與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年。由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。由于世界各國把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動的項(xiàng)目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億50億元，據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。在這個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中。有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4％～5％。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計(jì)算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個(gè)巨大的商機(jī)和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

二、發(fā)展中國智能運(yùn)輸系統(tǒng)的對策

中國經(jīng)過改革開放20多年來的建設(shè)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展取得了有目共睹的成就。全社會各種運(yùn)輸方式完成的客運(yùn)量和旅客周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量有了較大幅度的提高，交通運(yùn)輸技術(shù)裝備得到明顯的改善，使得中國交通運(yùn)輸已從“限制型”向“適應(yīng)型”過渡，已從滿足“量”的需要向滿足“質(zhì)”的需要過渡，已經(jīng)從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運(yùn)輸發(fā)展成為交通運(yùn)輸?shù)闹髁?。但與發(fā)達(dá)國家相比，仍存在著一些差距。和發(fā)達(dá)國家相比，雖然中國目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平尚有較大差距，但改革開放的政策使我們的發(fā)展速度較快，發(fā)達(dá)國家今天遇到的問題，我們已經(jīng)或者今后必將會深刻地感受到，為使交通運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)21世紀(jì)的要求，我們應(yīng)采取積極的對策，根據(jù)國情發(fā)展中國的智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

1、打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強(qiáng)ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時(shí)期，我們應(yīng)積極加強(qiáng)與ITS開展較先進(jìn)國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點(diǎn)，深入細(xì)致地進(jìn)行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗(yàn)場。

2、建立ITS協(xié)調(diào)組織機(jī)構(gòu)。

中國交通運(yùn)輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安，建設(shè)等部門分頭管理，現(xiàn)已出現(xiàn)了各自發(fā)展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費(fèi)。為此應(yīng)盡快成立一個(gè)由國家統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的，有關(guān)部門、學(xué)者、企業(yè)和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐洲的ERTICO組織，來統(tǒng)一制訂中國ITS發(fā)展戰(zhàn)略、目標(biāo)、原則和標(biāo)準(zhǔn)，特別是制定有關(guān)ITS的技術(shù)規(guī)范和整體發(fā)展規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)ITS技術(shù)和產(chǎn)品的通用性，兼容性和互換性，加強(qiáng)政府的宏觀調(diào)控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費(fèi)。

3、注重人才的培養(yǎng)。

隨著ITS的進(jìn)一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運(yùn)輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強(qiáng)國內(nèi)高校及科研單位交通運(yùn)輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進(jìn)來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運(yùn)輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

篇2

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸業(yè)；區(qū)域差異性；特征

[中圖分類號] F503 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院博士生 ，安徽財(cái)經(jīng)大學(xué)講師，研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；

朱金福，南京航空航天大學(xué)博士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)榻煌ㄒ?guī)劃方法、復(fù)雜建模。(江蘇 南京 210016)

一、引言

改革開放以來，我國工業(yè)化、城市化進(jìn)程的加速，使客運(yùn)貨運(yùn)需求迅速提高，我國綜合交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，推動了我國經(jīng)濟(jì)的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理?xiàng)l件差異大，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不同，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展也呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異性。“十一五”期間是我國全面建設(shè)小康社會、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會整體和諧發(fā)展的時(shí)期，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運(yùn)輸業(yè)需求錯(cuò)綜復(fù)雜的情況下，進(jìn)一步明確不同區(qū)域交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是非常必要的。本文從交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性的角度，分析我國交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀，對于制定相應(yīng)的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略有著重要意義。

二、我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展總體狀況

我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設(shè)，已經(jīng)有了很大的進(jìn)步和發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)設(shè)施和裝備成倍增加，運(yùn)輸能力得以加強(qiáng)；技術(shù)狀況明顯改善，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量大大提高；客貨運(yùn)輸量大幅度增長，運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益顯著改善，建立和發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的交通運(yùn)輸業(yè)體系的技術(shù)水平得到了迅速發(fā)展。

交通的發(fā)展和地區(qū)自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r是相關(guān)聯(lián)的。交通的發(fā)展，推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又反過來拉動交通的發(fā)展。地區(qū)的自然環(huán)境直接影響當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展，而交通運(yùn)輸業(yè)得不到發(fā)展，也限制了當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的改善。交通運(yùn)輸業(yè)線路的開拓和興起，始于沿海地區(qū)的水運(yùn)航線，繼而通過內(nèi)河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內(nèi)地區(qū)域延伸和發(fā)展。我國的現(xiàn)代交通運(yùn)輸線在地理的分布上也遵循這一發(fā)展規(guī)律，呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性差異。

交通運(yùn)輸業(yè)系統(tǒng)包括鐵路、公路、水路、民航四個(gè)子系統(tǒng)(管道運(yùn)輸也是交通運(yùn)輸業(yè)體系的一部分，但由于其主要運(yùn)輸液態(tài)或氣態(tài)貨物的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，故而在有關(guān)客貨運(yùn)輸體系評價(jià)中暫不予考慮)。為了描述我國交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)狀，結(jié)合數(shù)據(jù)的可取得性，在眾多的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)中選取了能刻畫交通運(yùn)輸業(yè)基本狀況的投入產(chǎn)出指標(biāo)。

交通運(yùn)輸業(yè)投入指標(biāo)有：交通運(yùn)輸業(yè)當(dāng)年的從業(yè)人數(shù)和當(dāng)年的固定資產(chǎn)投入量。

交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)有：運(yùn)輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運(yùn)運(yùn)輸營運(yùn)路線長度、公路營運(yùn)路線長度。由于民航運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，不能按照區(qū)域的方式計(jì)算客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，因此，采取變通的辦法，用區(qū)域中機(jī)場的客運(yùn)吞吐總量和貨運(yùn)吞吐總量來描述。對于區(qū)域鐵路、水運(yùn)和公路的發(fā)展，我們用客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量來描述，指標(biāo)體系如圖(1)：

三、我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性研究實(shí)證分析

本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個(gè)省、市、自治區(qū)的指標(biāo)進(jìn)行測評，得出每個(gè)地區(qū)總體交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，然后根據(jù)其數(shù)值，用最優(yōu)分割法(Fisher分割)進(jìn)行地區(qū)聚類，列出我國綜合交通運(yùn)輸業(yè)狀況的地區(qū)分類，從而總結(jié)出綜合運(yùn)輸狀況的地區(qū)差異特征。

主成分分析法可以在保證數(shù)據(jù)信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進(jìn)行降維處理，即用少數(shù)幾個(gè)綜合變量代替原先較多的指標(biāo)。這些新的綜合指標(biāo)并沒有具體的指代，而是對原有相關(guān)指標(biāo)信息的綜合。對地區(qū)綜合交通運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)的評價(jià)和比較，只要嚴(yán)格按照一定的精度求出主超平面和相應(yīng)的各個(gè)主分量，即可在簡化了的數(shù)據(jù)表中比較樣本的狀況。

最優(yōu)分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學(xué)、地質(zhì)學(xué)等領(lǐng)域都得到了很好的應(yīng)用。所謂Fisher最優(yōu)分割法，就是對有序樣品進(jìn)行分類(分類時(shí)不能打亂樣品原來順序)的一種多元統(tǒng)計(jì)分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個(gè)有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數(shù)k中它的k類各段內(nèi)部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內(nèi)部差異即各段內(nèi)部數(shù)值變化可用段內(nèi)樣品離差平方和來表示。段內(nèi)樣品間的變差大時(shí)，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較分散；反之，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較接近。要使各段內(nèi)部的差異達(dá)到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內(nèi)離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內(nèi)離差平方和為最小的分割法，就是最優(yōu)分割法。

本文是以2005年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對我國31個(gè)省、市、自治區(qū)的綜合交通運(yùn)輸業(yè)狀況進(jìn)行分析。表中數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》2006年版，民航運(yùn)輸數(shù)據(jù)來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數(shù)據(jù)為整理后數(shù)據(jù)。

1.數(shù)據(jù)處理的結(jié)果

主成分分析的結(jié)果為了消除統(tǒng)計(jì)指標(biāo)量綱不一樣，對數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，以減少數(shù)據(jù)之間的干擾。用統(tǒng)計(jì)分析軟件SPSS10.0對我國31個(gè)省、市、自治區(qū)制造業(yè)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行主成分分析，并進(jìn)行Bartlett球度檢驗(yàn)，結(jié)果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗(yàn)的零假設(shè)，認(rèn)為得出的結(jié)果有效，檢測結(jié)果令人滿意。前二個(gè)主成分的累計(jì)方差貢獻(xiàn)率達(dá)到77.92%，即以二個(gè)新的綜合指標(biāo)代替原來七個(gè)指標(biāo)的有效性達(dá)到78%，數(shù)據(jù)處理的結(jié)果是令人滿意的。

根據(jù)主成分與相關(guān)指標(biāo)的系數(shù)，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標(biāo)的系數(shù)，表明第一主成分主要代表交通運(yùn)輸業(yè)的投入指標(biāo)部分；第二主成分主要交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)部分，從數(shù)據(jù)結(jié)果來看，與我國選取指標(biāo)的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結(jié)果，得出我國地區(qū)交通發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，這樣使得評價(jià)的結(jié)果更加全面。

2.最優(yōu)分割處理結(jié)果

用c語言編程實(shí)現(xiàn)最優(yōu)分割算法。本研究中把我國區(qū)域綜合交通情況按發(fā)展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優(yōu)三分割點(diǎn)及其相應(yīng)的區(qū)域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。

根據(jù)這三個(gè)分割點(diǎn)，將我國31個(gè)省、市、自治區(qū)劃分為四個(gè)類別。從數(shù)據(jù)上來看，顯然，第一類地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r良好，而第四類地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r最差。為了便于分析、比較，我們計(jì)算了交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的百分比，交通從業(yè)人數(shù)占該地區(qū)總從業(yè)人數(shù)的比重，各個(gè)地區(qū)的運(yùn)輸線路長度，公路、水路、鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，公路、水路、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，民航旅客吞吐量，民航貨運(yùn)吞吐量的平均值和相對水平值。根據(jù)分類的地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)，對我國交通運(yùn)輸業(yè)區(qū)域差異性進(jìn)行分析，得出結(jié)果如下：

3.數(shù)據(jù)結(jié)果分析。交通發(fā)展?fàn)顩r與該地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)投入有著一定關(guān)系，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)良好，交通投入也較大。經(jīng)濟(jì)對交通的拉動力大，各種交通運(yùn)輸業(yè)方式都得到了很好的發(fā)展，尤其是民航運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)最為迅速。

(1)根據(jù)最優(yōu)分割的結(jié)果，第一類地區(qū)包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區(qū)。從表6中可以看出，該地區(qū)無論是運(yùn)輸線路規(guī)模、客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運(yùn)輸業(yè)比較發(fā)達(dá)，其民航運(yùn)輸指標(biāo)均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的比值反而在全國其他地區(qū)分類中是最小的。2005年首都機(jī)場的旅客吞吐量達(dá)4.1千萬人，貨郵吞吐量也達(dá)到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因?yàn)樗牡乩砦恢脙?yōu)勢決定的，還有該地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入比較大等原因決定的。

(2)第二類地區(qū)包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區(qū)較其他幾個(gè)分類地區(qū)不同的特點(diǎn)有：運(yùn)輸線路規(guī)模在全國地區(qū)中是最高的，該區(qū)域民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r處于全國平均水平之下，但其他指標(biāo)在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運(yùn)輸業(yè)較發(fā)達(dá)地區(qū)。在這一分類中，浙江省交通運(yùn)輸業(yè)投入在全國的排名第4。這一類區(qū)域的省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢態(tài)良好，而且該區(qū)域交通資源很豐富。但是，究其交通運(yùn)輸業(yè)綜合排名來看，其交通產(chǎn)出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產(chǎn)出。分析其原因是：各種交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，各種交通網(wǎng)絡(luò)之間沒有很好地協(xié)調(diào)，重復(fù)建設(shè)，交通運(yùn)輸企業(yè)之間存在惡性競爭。這一地區(qū)應(yīng)調(diào)整交通運(yùn)輸業(yè)結(jié)構(gòu)，建立和諧的、適合當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)模式。充分利用湖北省的長江水運(yùn)資源和黑龍江省的水運(yùn)資源；在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的浙江省，加大民航業(yè)的投入，以推動浙江民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展。

(3)第三類地區(qū)包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內(nèi)蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個(gè)省、市、自治區(qū)。該分類地區(qū)除了交通運(yùn)輸業(yè)線路運(yùn)輸規(guī)模在全國平均水平之上外，其他統(tǒng)計(jì)指標(biāo)均處于全國水平之下，屬于交通運(yùn)輸業(yè)的欠發(fā)達(dá)地區(qū)。這和該分類中的省、市、自治區(qū)大多是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的西部地區(qū)有著直接關(guān)系。有一個(gè)奇怪的現(xiàn)象，經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的天津地區(qū)，居然也被劃到這一分類。從數(shù)據(jù)上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運(yùn)輸業(yè)投入不高，以至于交通運(yùn)輸業(yè)綜合得分不高。總體上來說，這一分類地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)狀況欠佳。雖然其地理區(qū)域遼闊，交通資源豐富，交通運(yùn)輸業(yè)線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發(fā)進(jìn)程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡乩頎顩r，加大交通運(yùn)輸業(yè)的投入，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這一地區(qū)的交通運(yùn)輸業(yè)狀況將會逐步得到改善。

(4)第四分類地區(qū)包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區(qū)。這一分類地區(qū)的各項(xiàng)交通運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)都處于全國平均水平之下，屬于交通運(yùn)輸業(yè)不發(fā)達(dá)地區(qū)，這與該類地區(qū)惡劣的地形和經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)有著直接的關(guān)系。西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)比較差，自然環(huán)境也十分惡劣，經(jīng)濟(jì)對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉(zhuǎn)向”超前型“，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。在交通運(yùn)輸業(yè)方式上，考慮當(dāng)?shù)氐臍夂蚝偷乩砬闆r，發(fā)展公路、鐵路和水路等傳統(tǒng)的交通方式難度很大，成本很高，而且建設(shè)周期長?；诿窈竭\(yùn)輸建設(shè)周期短、投資成本小、收效快的特點(diǎn)，在這一地區(qū)應(yīng)著力發(fā)展民航運(yùn)輸，特別是發(fā)展支線航空，可加強(qiáng)這一地區(qū)內(nèi)部之間交流，拓展與外界交流的區(qū)域，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速增長。

四、結(jié)論

1.我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r按地區(qū)發(fā)展差異可以分為四類：發(fā)達(dá)地區(qū)、較發(fā)達(dá)地區(qū)、欠發(fā)達(dá)地區(qū)和不發(fā)達(dá)地區(qū)。其發(fā)達(dá)程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統(tǒng)的交通區(qū)位線走向是基本一致的。

2.從數(shù)據(jù)結(jié)果上來看，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的區(qū)域差異性。東部沿海地區(qū)狀況良好，西部地區(qū)很差?？傮w來說，我國交通運(yùn)輸業(yè)的增長是落后于我國經(jīng)濟(jì)的增長速度，屬于“滯后型”補(bǔ)救式增長方式，無論是從數(shù)量上還是質(zhì)量上，我國的綜合交通運(yùn)輸體系仍不能完全適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局還需要進(jìn)一步優(yōu)化和調(diào)整。

3.在不同分類地區(qū)，交通運(yùn)輸業(yè)所扮演的角色是不一樣的。在發(fā)達(dá)地區(qū)是被動地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而在不發(fā)達(dá)的西部地區(qū)，則是引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先導(dǎo)因素。交通建設(shè)能打破封閉經(jīng)濟(jì)的格局，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮(zhèn)化進(jìn)程。對于交通運(yùn)輸業(yè)較發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)，則是加大對交通運(yùn)輸業(yè)的投入，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局。

參考文獻(xiàn)：

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篇3

關(guān)鍵詞：四川裝備制造業(yè)；偏離-份額分析；Esteban模型

中圖分類號：F263

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1000-8772（2012）09-0071-02

一、引言

通常認(rèn)為，裝備制造業(yè)是為國民經(jīng)濟(jì)和國防建設(shè)提供生產(chǎn)技術(shù)裝備的制造業(yè)，包括金屬制品業(yè)、普通機(jī)械制造業(yè)、專用機(jī)械制造業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)、儀器儀表及辦公用機(jī)械制造業(yè)七大類，涵蓋了我國國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類中生產(chǎn)投資類產(chǎn)品的全部產(chǎn)業(yè)。四川是裝備制造業(yè)的生產(chǎn)大省，擁有雄厚的基礎(chǔ)和實(shí)力，裝備制造業(yè)也是四川省的工業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)，對于帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長發(fā)揮著重要的作用。那么和全國比較起來，四川的裝備制造業(yè)到底發(fā)展?fàn)顩r如何？本文擬利用偏離—份額分析Esteban模型對四川省裝備制造業(yè)2005年至2009年的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證研究。

偏離—份額分析法又稱增長因素分析法，最初由美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家Daniel（1942）和Creamer（1943）相繼提出，后經(jīng)Dunn（1960）等學(xué)者總結(jié)并逐步完善，成為研究區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長有效的統(tǒng)計(jì)方法之一。但是該模型仍存在一些局限，局限之一是，該模型只考慮了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和競爭力效應(yīng)，沒有考慮區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與競爭力之間的交互作用。針對這個(gè)問題，Esteban（1972）引入了同位變量來解釋這種交互作用，增加了第四分量，稱為分配分量，即Esteban模型。Haynes（1987）從數(shù)學(xué)上證明了Esteban拓展模型確實(shí)擁有集合和分散的對稱性，并強(qiáng)烈建議研究者應(yīng)用。本文即運(yùn)用該模型對四川省裝備制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析。

二、偏離—份額分析Esteban模型

設(shè)Bij0 表示區(qū)域i產(chǎn)業(yè)j在期初的經(jīng)濟(jì)變量值，Bijt 表示該變量在期末的值，則該變量在此期間的變化可以表示為

Bij= Bijt -Bij0= Bij0 g+ Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （1）

式（1）右邊第一項(xiàng)為國家分量，表明按照全國所有產(chǎn)業(yè)的平均增長速度區(qū)域i產(chǎn)業(yè)j在期初應(yīng)當(dāng)達(dá)到的水平。

第二項(xiàng)為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分量，表明在全國j產(chǎn)業(yè)的增長速度既定的情況下，地區(qū)i產(chǎn)業(yè)j由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同而引起的變化量。

第三項(xiàng)為純競爭力分量，表明地區(qū)i產(chǎn)業(yè)j相對于全國產(chǎn)業(yè)j具有的優(yōu)勢或劣勢。Bij*稱為同位變量，含義是按照據(jù)j產(chǎn)業(yè)占全國所有產(chǎn)業(yè)的份額及地區(qū)i全部產(chǎn)業(yè)的期初值，地區(qū)i產(chǎn)業(yè)j在期初應(yīng)當(dāng)具有的水平。如果地區(qū)i產(chǎn)業(yè)j的發(fā)展速度超過全國產(chǎn)業(yè)j的發(fā)展速度，則表明地區(qū)i在該產(chǎn)業(yè)上比全國擁有比較優(yōu)勢，反之則具有比較劣勢。

第四項(xiàng)為分配分量，是Esteban模型有的部分，由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分量和競爭力分量相互作用而引起，其符號分別代表在地區(qū)i是否專業(yè)化于其具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，如果一個(gè)區(qū)域?qū)I(yè)化于其具有比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，則該分量為正；如果一個(gè)區(qū)域?qū)I(yè)化于其沒有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，則該分量為負(fù)。如表1所示。

將式（1）簡單變形得到以下等式：

Bij- Bij0 g=Bij0（gj-g）+ Bij*（gij- gj）+（Bij0-Bij*）（gij- gj） （2）

式（2）左邊稱為總偏離，代表該變量實(shí)際變化和國家分量之間的差距，表明區(qū)域i產(chǎn)業(yè)j的增長速度相對于全國所有產(chǎn)業(yè)平均水平的高低?？偲x可看成是衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對效果的指標(biāo)，該效果可以通過式（2）右邊來解釋，即用產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分量、競爭力分量和分配分量來解釋。

三、數(shù)據(jù)處理及實(shí)證分析結(jié)果

（一）數(shù)據(jù)來源

由于受統(tǒng)計(jì)指標(biāo)采集的局限性，本文用全部國有及規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值指標(biāo)衡量四川省裝備制造業(yè)七大產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，取值時(shí)間范圍為2005—2009年，即以2005年為基期，2009年為報(bào)告期?；A(chǔ)數(shù)據(jù)來自于四川省統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。

（二）四川省裝備制造業(yè)競爭力分析

運(yùn)用統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站相關(guān)數(shù)據(jù)，計(jì)算出四川省裝備制造業(yè)7大產(chǎn)業(yè)的國家分量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分量、競爭力分量及分配分量，如表2所示。

計(jì)算結(jié)果表明，四川省裝備制造業(yè)七大產(chǎn)業(yè)相對全國平均水平均為正偏離，即四川省裝備制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r超出全國平均水平，其中總偏離最大的是普通機(jī)械制造業(yè)，達(dá)到454.66億元，總偏離最小的是儀器儀表及辦公用機(jī)械制造業(yè)，僅為38.25億元。在四川省普通機(jī)械制造業(yè)454.66億元的正總偏離中，由于該產(chǎn)業(yè)競爭力較強(qiáng)，帶來了247.01億元的偏離效果，占總偏離的54.33%；基于四川省裝備制造業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，貢獻(xiàn)了104.29億元的偏離效果，占總偏離的22.94%；由于該區(qū)域?qū)I(yè)化于具有比較優(yōu)勢的該產(chǎn)業(yè)，帶來了103.36億元的偏離效果，占總偏離的22.73%。

此外，盡管七大產(chǎn)業(yè)的總偏離均為正，但電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和儀器儀表及辦公用機(jī)械制造業(yè)的結(jié)構(gòu)分量為負(fù)數(shù)，表明由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理造成的負(fù)偏離；交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的競爭力分量為負(fù)，表明四川省在該產(chǎn)業(yè)上不具有競爭優(yōu)勢；金屬制品業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和儀器儀表及辦公用機(jī)械制造業(yè)五大產(chǎn)業(yè)的分配分量為負(fù)，其中，交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)是由于四川省專業(yè)化于并不具有比較優(yōu)勢的該產(chǎn)業(yè)造成的負(fù)偏離；其余的四大產(chǎn)業(yè)和全國比較起來具有比較優(yōu)勢，但四川省卻沒有專業(yè)化于該產(chǎn)業(yè)造成的負(fù)偏離。

（三）政策建議

通過上文的分析可以發(fā)現(xiàn)，四川省金屬制品業(yè)、電氣機(jī)械及器材制造業(yè)、電子及通訊設(shè)備制造業(yè)和儀器儀表及辦公用機(jī)械制造業(yè)在全國同類產(chǎn)業(yè)中具有比較優(yōu)勢，但是目前的發(fā)展規(guī)模在全國同類產(chǎn)業(yè)中還比較小，所以政府應(yīng)當(dāng)通過各種政策鼓勵(lì)這些產(chǎn)業(yè)大力發(fā)展。交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)在全國同類產(chǎn)業(yè)中并不具有比較優(yōu)勢，所以應(yīng)當(dāng)通過各種政策措施進(jìn)一步提高該產(chǎn)業(yè)的競爭力水平。

參考文獻(xiàn)：

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篇4

【關(guān)鍵詞】運(yùn)輸業(yè)；旅游業(yè)；發(fā)展?fàn)顩r；主成分分析；皮爾遜相關(guān)系數(shù)

一、引言

旅游是指人們按照個(gè)人意愿離開常居地去旅行，并臨時(shí)在外停留一夜及以上，但不包括在旅行的路線上去賺取任何的報(bào)酬。旅游不僅僅包含在旅游景區(qū)的游覽，而且還包括去往旅游地的路途。運(yùn)輸業(yè)，是指專門進(jìn)行運(yùn)送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，涵蓋了鐵路、公路、航空、水運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)冗@些運(yùn)輸部門。運(yùn)輸業(yè)得到發(fā)展，人們選擇外出的方式會有很多的選擇，外出的條件也會進(jìn)一步提升。人們旅游的意愿會加強(qiáng)，更多的會選擇在閑暇的時(shí)候出去旅游，因此會刺激旅游業(yè)的發(fā)展。旅游業(yè)得到發(fā)展，人們在旅游中運(yùn)輸費(fèi)用會相應(yīng)的增加，反過來會刺激運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?？梢灾?，運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)是相關(guān)的，但是，我們需要計(jì)算出運(yùn)輸業(yè)和旅游業(yè)的相關(guān)性系數(shù)，將定性的關(guān)系定量化，這樣有利于結(jié)合旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r作出相應(yīng)的政策建議。

二、文獻(xiàn)綜述

有數(shù)據(jù)顯示，入境游客交通費(fèi)用大約占旅游總費(fèi)用的30%，相比較于入境游客，國內(nèi)游客交通費(fèi)用大約占旅游總費(fèi)用的25%，所以說明，旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)有著緊密的聯(lián)系，許多學(xué)者對運(yùn)輸業(yè)和旅游做了相關(guān)性分析。在國外，J.P.Hanlon研究了大型旅游交通樞紐，尤其是對航空港樞紐配置建設(shè)方面進(jìn)行了深入的分析；B.Teye等學(xué)者對旅游方式的種類、形式進(jìn)行了論述；AlanA.LewandBobMckerche:對旅游口的地的交通樞紐站點(diǎn)建設(shè)進(jìn)行了研究；BrucePrideaux等則研究了旅游交通的配置，以及不同旅游交通配置所帶來的影響進(jìn)行了論述；P.Lois，DouglasG..Pearce等探討了包機(jī)以及輪船旅游。在國內(nèi)，吳必虎系統(tǒng)性的研究；各種交通方式的區(qū)域配置。卞顯紅等則理論性地描述了旅游交通，包括旅游交通的概念、旅游交通的構(gòu)成等；侯學(xué)鋼等研究了省域內(nèi)區(qū)域旅游交通發(fā)展和配置；汪宇名分析了大眾交通的旅游職能效應(yīng)；而垂沛探討了具體的旅游交通方式和設(shè)施區(qū)域旅游活動的影響。周群英基于31個(gè)省對旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行相關(guān)性分析。宋潔等人對青海省的旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行相關(guān)性分析。本文系統(tǒng)收集了1994年到2013年這20年的旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，利用主成分分析法分別測定旅游業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)的綜合實(shí)力，使旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)關(guān)系定量化，并根據(jù)模型的結(jié)論對旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)給出相應(yīng)的分析和政策建議。

三、實(shí)證分析

（一）模型構(gòu)建

如何選取典型的指標(biāo)變量來反映交通運(yùn)輸業(yè)與旅游業(yè)的競爭力是一個(gè)關(guān)鍵性問題.我們需要根據(jù)三大原則（系統(tǒng)性原則、科學(xué)性原則和可操作性原則），同時(shí)也需要考慮到數(shù)據(jù)選取的權(quán)威性、可靠性和數(shù)據(jù)獲取的難易程度，綜合這兩個(gè)方面，本文選取了8個(gè)旅游業(yè)的指標(biāo)和15個(gè)運(yùn)輸業(yè)的指標(biāo)分別代表旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的競爭力。其中，旅游業(yè)的指標(biāo)包括旅行社數(shù)（個(gè)）A1、星級飯店總數(shù)（個(gè)）A2、入境游客（萬人次）A3、入境過夜游客（萬人次）A4、國內(nèi)居民出境人數(shù)（萬人次）A5、國內(nèi)游客（萬人次）A6、國際旅游外匯收（百萬美元）A7、國內(nèi)旅游總花費(fèi)(億元）A8；運(yùn)輸業(yè)的指標(biāo)包括運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人數(shù)B1、鐵路營業(yè)里程(萬公里)B2、公路里程(萬公里)B3、內(nèi)河航道里程(萬公里)B4、定期航班航線里程(公里)B5、管道輸油里程(萬公里)B6、旅客運(yùn)輸量(萬人)B7、旅客周轉(zhuǎn)量(億人公里)B8、貨物運(yùn)輸量(萬噸)B9、貨物周轉(zhuǎn)量(億噸公里)B10、旅客運(yùn)輸平均運(yùn)距(公里)B11、國家鐵路客車擁有量(輛)B12、國家鐵路客車擁有量(輛)B13、國家鐵路機(jī)車擁有量(臺)B14、民用汽車擁有量(萬輛)B15。為了便于研究，本文選取了1994年至2013年這20年的全國性指標(biāo)。因旅游業(yè)2013年的數(shù)據(jù)中旅游社數(shù)和星級飯店數(shù)缺失，需要將缺失的數(shù)據(jù)利用科學(xué)合理的方法將其補(bǔ)上，本文利用線性插值得到2013年的旅游社數(shù)為26543個(gè)，2013年的星級飯店總數(shù)為16199個(gè)。

（二）旅游業(yè)指標(biāo)的主成分分析

利用SPSS對旅游業(yè)指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，得到各主成分特征值和貢獻(xiàn)率表（見表1）?？芍谝粋€(gè)主成分的特征值為7.363，接下來的主成分都低于1，所以本文只提取了第一主成分作為最終的主成分。提取方法：主成分分析。根據(jù)表1可以寫出第一主成分，具體形式為（注：帶*號表示標(biāo)準(zhǔn)化后的指標(biāo)）：因?yàn)橹挥幸粋€(gè)主成分，所以綜合得分系數(shù)就是第一主成分。將標(biāo)準(zhǔn)化后的變量值帶入綜合的分系數(shù)函數(shù)中，可以得到不同年份的綜合得分系數(shù)，具體數(shù)值見表2。由表2可知，旅游業(yè)隨著年份的增加，綜合的分系數(shù)越來越高，說明旅游業(yè)的發(fā)展日益繁華，發(fā)展?fàn)顩r越來越好。提取方法：主成分分析。

（三）運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)的主成分分析

旅游業(yè)的指標(biāo)分析完畢后，利用SPSS對運(yùn)輸業(yè)指標(biāo)進(jìn)行主成分分析，得到各因子特征值和貢獻(xiàn)率表（見表3）。前兩個(gè)主成分已經(jīng)包含了原始信息的92.296%，根據(jù)提取的主成分的累積貢獻(xiàn)率要大于85%的原則，需要提取前兩個(gè)主成分用來評價(jià)不同年份的運(yùn)輸業(yè)的綜合實(shí)力。提取方法：主成分分析。是用SPSS軟件進(jìn)行因子分析所做的前兩個(gè)主成分的因子載荷陣，同樣根據(jù)之前因子載荷陣轉(zhuǎn)化為特征向量的方法進(jìn)行轉(zhuǎn)化。使之轉(zhuǎn)化形成前兩個(gè)主成分的特征向量。

（四）旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)性分析

通過主成分分析計(jì)算出了旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的綜合評價(jià)得分之后，將兩者進(jìn)行相關(guān)性分析。對旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行皮爾遜相關(guān)分析，如表5所示，相關(guān)分析的結(jié)果是0.976，也就是說旅游業(yè)和運(yùn)輸業(yè)的相關(guān)性系數(shù)高達(dá)0.976，說明兩者高度相關(guān).并且由表8可知，P值為幾乎為0，在0.05的顯著性水平下，皮爾遜相關(guān)性分析通過檢驗(yàn)。

四、結(jié)論與政策分析

篇5

關(guān)鍵詞：旅游企業(yè) 空間區(qū)位選擇

旅游企業(yè)區(qū)位是旅游企業(yè)活動的空間。筆者將研究旅游企業(yè)活動的場所及場所選擇過程的理論稱為旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇理論。旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇主要考慮三個(gè)方面的問題：旅游企業(yè)空間區(qū)位現(xiàn)狀分析，主要指旅游企業(yè)區(qū)位的空間分布現(xiàn)狀和關(guān)聯(lián)分析；旅游企業(yè)空間區(qū)位預(yù)測，指旅游企業(yè)選擇某一空間區(qū)位，其在該區(qū)位的經(jīng)營成本、利潤、客源市場等預(yù)測；旅游企業(yè)空間區(qū)位決策，指旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇和區(qū)位空間秩序的決策。

白光潤（2004）把區(qū)位分為宏觀、中觀與微觀區(qū)位三種。對于旅游飯店、主題公園、會展旅游類旅游企業(yè)來說，其空間區(qū)位選擇對其生存與發(fā)展尤為重要，本文對旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇的影響因素進(jìn)行了分析。

旅游資源區(qū)位因素

旅游資源是旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇首先考慮的重要因素。旅游資源稟賦的差異造成了不同的旅游吸引力，擁有全國甚至世界吸引力的核心旅游資源就會吸引相關(guān)的旅游企業(yè)形成集聚現(xiàn)象。到目前為止，盡管興造了很多人工的主題公園等景點(diǎn)，但是資源稟賦的優(yōu)勢仍是核心旅游產(chǎn)品中不可替代的關(guān)鍵因素，核心旅游產(chǎn)品的區(qū)位也就決定了旅游產(chǎn)業(yè)集聚的區(qū)位。

旅游資源區(qū)位對旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇的影響主要有：旅游資源區(qū)位往往就是旅游企業(yè)區(qū)位。旅游景區(qū)（點(diǎn)）型旅游企業(yè)需要依托旅游資源來開發(fā)核心旅游產(chǎn)品；旅游度假型企業(yè)需要依托良好的自然與生態(tài)環(huán)境營造旅游度假氛圍而定位在旅游資源所在區(qū)位。旅游資源空間布局狀況直接影響到旅游企業(yè)空間布局狀況。旅游資源的空間結(jié)構(gòu)可能呈現(xiàn)出帶狀、圈狀、點(diǎn)－軸狀、星云狀、梳狀等不同形態(tài)。由于旅游資源，尤其是自然旅游資源的形成是長期的過程，而且在一定區(qū)域內(nèi)旅游資源空間集聚的現(xiàn)象非常普遍，如世界遺產(chǎn)地、國家級風(fēng)景名勝區(qū)、國家級歷史文化名城等地域往往是旅游資源的集聚地。旅游資源的集聚會帶來旅游產(chǎn)業(yè)的集聚，旅游資源的空間形態(tài)對旅游企業(yè)空間布局形態(tài)產(chǎn)生重要影響。

旅游企業(yè)空間區(qū)位對旅游資源區(qū)位也會產(chǎn)生影響。為了滿足日益增長的旅游需求，主題公園景區(qū)等主題景區(qū)的開發(fā)與建設(shè)使原本不是旅游資源區(qū)位的區(qū)域被開發(fā)成著名的旅游區(qū)，如杭州沿杭州灣區(qū)位目前已開發(fā)成主題公園與休閑度假于一體的綜合性旅游區(qū)。旅游企業(yè)區(qū)位的形成對原本缺乏旅游資源或僅為潛在旅游資源的區(qū)位被開發(fā)成旅游資源區(qū)位具有重要的推動作用。

旅游市場區(qū)位因素

市場泛指產(chǎn)品銷售場所。本文提到的旅游市場主要指旅游客源市場，是指在一定時(shí)期內(nèi)，一定價(jià)格上，愿意而且能夠購買旅游企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)的旅游者數(shù)量。旅游市場區(qū)位對旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇的影響主要有幾下方面：

旅游客源市場與旅游企業(yè)的相對位置。旅游企業(yè)區(qū)位越接近客源市場，則區(qū)位越好。旅游者出游遵循距離衰減規(guī)律，越接近旅游客源市場的區(qū)位，旅游者到訪就會越多。

旅游客源市場規(guī)模。這主要取決于客源地人口狀況（人口規(guī)模、人口增長速度、人口職業(yè)構(gòu)成、人口年齡構(gòu)成、人口教育構(gòu)成、人口的空間構(gòu)成及人口的空間流動等）、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r（客源地的國民經(jīng)濟(jì)總量發(fā)展?fàn)顩r、個(gè)人收入狀況及外貿(mào)收支狀況等）、客源地社會與文化背景等。客源地不一定是異地。目前旅游客源市場中有一定比例為當(dāng)?shù)乜驮?，因此，旅游企業(yè)空間區(qū)位所在地（旅游目的地）的社會、經(jīng)濟(jì)、文化、人口等狀況也是客源市場規(guī)模的重要影響因素。

旅游客源市場結(jié)構(gòu)。旅游市場一般分為國際旅游市場、國內(nèi)旅游市場、當(dāng)?shù)匦蓍e市場。旅游企業(yè)的客源市場地位將直接影響到空間區(qū)位選擇。一般如果以國際旅游市場為主要客源定位，如高星級飯店、國際旅行社等旅游企業(yè)，則宜布局在國際性大中城市，這些城市往往是國家出入境口岸城市或具有國際航班連接的主要國際客源市場。如果以當(dāng)?shù)匦蓍e市場為主要客源定位，則可以布局在居民集聚區(qū)、城郊交錯(cuò)地帶等。

旅游交通區(qū)位因素

在相對分散的旅游區(qū)域，旅游業(yè)的發(fā)展必須依靠有效的、有質(zhì)量保證的及一定容量的區(qū)域交通網(wǎng)。一定的交通基礎(chǔ)設(shè)施的提供是一個(gè)國家或地區(qū)發(fā)展旅游業(yè)的先決條件之一。交通系統(tǒng)在旅游目的地發(fā)展中起著重要作用，任何一種旅游目的地發(fā)展規(guī)劃或發(fā)展的思考都必須包括交通因素的規(guī)劃與思考。旅游交通區(qū)位是指從客源地到旅游目的地的空間距離和可達(dá)性。

旅游交通區(qū)位因素是旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇需要重要考慮的區(qū)位因素之一。如果城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)有城市軌道交通、高速公路或城市交通干道等快速交通方式可達(dá)，則旅游企業(yè)可以把原本在核心區(qū)布局轉(zhuǎn)移到在邊緣區(qū)布局。城市旅游空間集聚區(qū)一般都較好地解決了旅游可達(dá)性問題，游客可以便捷地抵達(dá)，旅游企業(yè)區(qū)位選擇則偏向在城市旅游空間集聚區(qū)布局。另外城市的外部旅游交通區(qū)位也直接影響到旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇。一座城市是否有航空運(yùn)輸方式將直接影響到是否能吸引國內(nèi)中長途客源，甚至國際客源；是否有鐵路運(yùn)輸方式將直接影響到城市到訪客源的規(guī)模、城市旅游吸引力的范圍及游客的抵達(dá)便捷程度；是否有高速公路等快速公路交通方式將直接影響到中短途游客是否可以快速便捷地抵達(dá)及自駕車游客等散客的旅游決策行為。旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇在考慮交通區(qū)位時(shí)也要注意結(jié)合實(shí)際。投資數(shù)十億，并于1997年倒閉的蘇州昆山福祿貝爾樂園的企業(yè)空間區(qū)位選擇忽視了當(dāng)時(shí)我國自駕游還處于起步期，企業(yè)雖然處于我國最發(fā)達(dá)的長江三角洲，但當(dāng)時(shí)游客，尤其是散客還不能便捷地抵達(dá)。旅游交通區(qū)位直接影響到旅游企業(yè)以后的經(jīng)營狀況和發(fā)展前景。

旅游從業(yè)人員區(qū)位因素

一定數(shù)量和質(zhì)量的旅游從業(yè)人員是城市旅游發(fā)展的重要保障。而旅游從業(yè)人員的數(shù)量、密度、素質(zhì)與技能等在區(qū)域之間是有差異的。如長江三角洲上海、南京、杭州等城市高校云集，開設(shè)旅游專業(yè)的高校也相對于高校較少的浙江嘉興、湖州、舟山和江蘇無錫、常州、鎮(zhèn)江等城市要多，而且上海等長江三角洲旅游中心城市旅游從業(yè)人員數(shù)量多，特別是熟練的旅游從業(yè)人員多。

旅游從業(yè)人員因素雖然不是旅游企業(yè)選擇區(qū)位需要重點(diǎn)考慮的因素，但因?yàn)槁糜螛I(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，特定區(qū)位的旅游從業(yè)人員工資水平、大中學(xué)校旅游專業(yè)學(xué)生（實(shí)習(xí)生）的數(shù)量在旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇過程中也具有一定的影響。旅游企業(yè)是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，旅游從業(yè)人員的工資成本空間差異明顯，因此，旅游從業(yè)人員會對旅游企業(yè)在城市間選擇區(qū)位有影響，但對于在城市內(nèi)的具體哪個(gè)區(qū)位選擇布局影響并不大。

旅游集聚因素和社會、經(jīng)濟(jì)、文化因素

旅游產(chǎn)業(yè)集聚與分散是旅游產(chǎn)業(yè)空間配置的兩種形式。旅游企業(yè)在空間上集聚可以帶來以下優(yōu)勢：共享旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施，使其不需要單獨(dú)對旅游區(qū)域的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行專項(xiàng)投資；共享客源，旅游者的出游行為具有多目的性，可能會同時(shí)選擇數(shù)個(gè)旅游產(chǎn)品，同時(shí)光顧數(shù)個(gè)旅游企業(yè)，客源共享有利于減少旅游企業(yè)營銷成本；旅游企業(yè)經(jīng)營成本優(yōu)勢，旅游企業(yè)集聚可以共塑特定區(qū)位的旅游形象，可以進(jìn)行旅游合作，如進(jìn)行旅游市場聯(lián)合營銷等減少旅游企業(yè)經(jīng)營成本；便于相互交流旅游信息和旅游市場信息，有利于加快旅游產(chǎn)品創(chuàng)新，提高經(jīng)營管理水平。

區(qū)位的社會文明程度、社會治安狀況、政府管理與決策水平、旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、當(dāng)?shù)鼐用駥β糜伟l(fā)展的態(tài)度、旅游發(fā)展政策、社會文化背景、歷史文化狀況等社會、經(jīng)濟(jì)、文化因素也對旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇具有一定影響。

旅游企業(yè)區(qū)位選擇的地理區(qū)位、價(jià)格、規(guī)模與服務(wù)定位戰(zhàn)略

借鑒urtasun 與 gutierez (2006)；chun 與 kalnins(2001，2004)；begin（2000）等學(xué)者在對飯店等住宿業(yè)空間區(qū)位選擇研究成果的基礎(chǔ)上，本文研究了旅游企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略對旅游飯店等旅游企業(yè)空間區(qū)位選擇的影響機(jī)制。

urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：飯店產(chǎn)品與地理區(qū)位選擇受到城市的社會經(jīng)濟(jì)與城市環(huán)境的影響，同時(shí)也對它們的變化產(chǎn)生影響；飯店集聚僅僅發(fā)生在定位差異化的飯店之間；在尋求與競爭對手定位一致性的集聚布局及差異化的擴(kuò)散布局的平衡點(diǎn)上，重點(diǎn)考慮的是價(jià)格與地理范疇中的相關(guān)因素。

對旅游業(yè)來說，由于重新定位的高成本性及產(chǎn)品的不可移動性，基于價(jià)格、規(guī)模、服務(wù)基礎(chǔ)上的產(chǎn)品與地理區(qū)位選擇決策對成功經(jīng)營是非常重要的。旅游飯店在進(jìn)行產(chǎn)品與地理區(qū)位選擇時(shí)，必須認(rèn)清新飯店是否與競爭對手的定位一致或有所差異?；谛试瓌t，對具有相似旅游市場細(xì)分的旅游企業(yè)來說，空間經(jīng)濟(jì)模式總體上趨于集聚而不是擴(kuò)散。

旅游業(yè)作為服務(wù)性企業(yè)，其區(qū)位選擇具有自身獨(dú)特的規(guī)律，chun 與 kalnins(2001,2004)研究表明：住宿接待業(yè)通過集聚，能減少消費(fèi)者的搜尋成本，繼而增加需求。集聚經(jīng)濟(jì)是旅游企業(yè)區(qū)位選擇注重考慮的因素，但成功的旅游企業(yè)相對于競爭對手應(yīng)是具有顯著差異定位的企業(yè)。企業(yè)的競爭優(yōu)勢源于與其競爭對手存在的差異，或擁有以較低成本提供所需要的產(chǎn)品與服務(wù)的能力，或能以獨(dú)特的方式提品與服務(wù)并比競爭對手創(chuàng)造出更多的消費(fèi)者價(jià)值。與競爭對手擁有的資源具有相似性，也許會增加競爭度。旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚布局能使集聚企業(yè)獲得正的外部性而取得競爭優(yōu)勢，分散布局能使旅游企業(yè)獲得地方化經(jīng)濟(jì)取得比較優(yōu)勢。urtasun 與 gutierez (2006)認(rèn)為旅游飯店空間區(qū)位選擇是基于集聚戰(zhàn)略還是分散戰(zhàn)略，將取決于飯店決定是否與競爭對手定位一致還是有所差異，或是在某些方面定位一致而在其他方面有所差異。urtasun 與 gutierez (2006)研究表明：旅游飯店區(qū)位選擇中涉及到的地理區(qū)位、價(jià)格、規(guī)模與服務(wù)等4個(gè)方面的決策是相互影響的復(fù)雜關(guān)系體；與競爭對手的地理距離受飯店規(guī)模與服務(wù)一致性影響而縮小，受價(jià)格一致性而擴(kuò)大；在馬德里，具有與競爭對手相似規(guī)模與服務(wù)的新飯店區(qū)位選擇時(shí)選擇集聚布局所獲取的利大于弊，而具有與競爭對手相似價(jià)格的新飯店擴(kuò)散布局則弊大于利。

參考文獻(xiàn)：

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3.孟慶紅.區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)概論[m].經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2003

篇6

Abstract： The evaluating index system of urban low carbon development is the foundation of the assessment in the urban traffic low carbon construction. Based on the analysis of the connotation of the urban transport low carbon development， the Driver-Pressure-Status-Impact-Response （DPSIR） model was used to set up an initial evaluating index system framework. The paper analyses every component of DPSIR model and establishs the index system， taking full account of the development situation of urban traffic.

關(guān)鍵詞： 城市交通；低碳發(fā)展；指標(biāo)體系；DPSIR模型

Key words： urban triffic；low-carbon development；index system；DPSIR model

中圖分類號：U121； F570.3； X51 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）31-0103-03

0 引言

交通運(yùn)輸領(lǐng)域、建筑領(lǐng)域和工業(yè)領(lǐng)域是三大溫室氣體主要排放領(lǐng)域。隨著城市化的發(fā)展，城市交通的溫室氣體排放量呈快速上升趨勢。目前二氧化碳減排已作為約束性指標(biāo)納入我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃中，這就要求必須不斷推進(jìn)交通低碳建設(shè)。作為一種以低能耗、低污染、低排放為特征的交通發(fā)展模式，低碳交通的建設(shè)在城市建設(shè)和發(fā)展中受到廣泛關(guān)注。

城市交通低碳發(fā)展評價(jià)是連接低碳發(fā)展理論概念研究與城市交通低碳發(fā)展戰(zhàn)略制定和措施實(shí)施之間的紐帶，是實(shí)施低碳發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前學(xué)者對城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳發(fā)展的路徑、戰(zhàn)略和模式上，對于建立城市交通低碳發(fā)展的評價(jià)指標(biāo)體系和評價(jià)方法，尚無比較成熟的理論和方法。因此，構(gòu)建一個(gè)科學(xué)合理的評價(jià)指標(biāo)體系，對城市交通的低碳規(guī)劃和建設(shè)具有一定的推動和指導(dǎo)作用。

1 城市交通低碳發(fā)展內(nèi)涵分析

1.1 城市交通低碳發(fā)展的概念與特征分析 城市交通低碳發(fā)展是低碳經(jīng)濟(jì)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展和延伸，也是低碳城市建設(shè)的重要組成部分。城市交通低碳發(fā)展是城市交通系統(tǒng)在充分滿足城市發(fā)展所產(chǎn)生的各種運(yùn)輸需求前提下，通過減少的能源消耗和碳排放實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與資源環(huán)境之間協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。城市交通低碳發(fā)展注重提高運(yùn)輸效率、能源使用效率和優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)減少交通運(yùn)輸系統(tǒng)對資源環(huán)境影響，改善城市出行環(huán)境和生態(tài)環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)城市交通自身以及與外部環(huán)境之間的可持續(xù)發(fā)展。

1.2 城市交通低碳發(fā)展的作用機(jī)理分析 城市交通是一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)社會大系統(tǒng)中一個(gè)具有獨(dú)特結(jié)構(gòu)的子系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)和能源的投入，而產(chǎn)出運(yùn)輸服務(wù)這一特定功能。城市交通低碳發(fā)展過程是在人類活動面臨能源威脅以及環(huán)境保護(hù)的約束前提條件下，驅(qū)使城市交通系統(tǒng)更節(jié)能更環(huán)保實(shí)現(xiàn)人和貨物位移的一個(gè)動態(tài)變化過程，同時(shí)也是人類活動與資源環(huán)境之間相互作用關(guān)系在城市交通領(lǐng)域的具體體現(xiàn)。在評價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)過程中如何體現(xiàn)社會、經(jīng)濟(jì)和資源環(huán)境層面上的作用關(guān)系和反映城市交通發(fā)展的動態(tài)變化過程，是評價(jià)指標(biāo)體系建立需要重點(diǎn)考慮的內(nèi)容。

2 DPSIR框架模型

2.1 DPSIR框架模型概述 DPSIR（驅(qū)動力-壓力-狀態(tài)-影響-響應(yīng)）模型是歐洲環(huán)境局（EEA）綜合PSR（壓力-狀態(tài)-響應(yīng)）模型和DSR（驅(qū)動力-狀態(tài)-響應(yīng)）模型的優(yōu)點(diǎn)而建立起來的解決環(huán)境問題的管理模型[1-3]。能較好發(fā)展反映出人類活動與資源環(huán)境之間的相互作用關(guān)系，并且能對各因素之間復(fù)雜的作用過程進(jìn)行簡化，使指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)清晰、簡單明了。能夠監(jiān)測各指標(biāo)之間的連續(xù)反饋機(jī)制，具有系統(tǒng)性、綜合性等特點(diǎn)。因而在環(huán)境影響和可持續(xù)發(fā)展研究中得到廣泛應(yīng)用[4-5]。

DPSIR模型將城市交通低碳發(fā)展?fàn)顩r分為驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響、響應(yīng)五個(gè)方面，并構(gòu)成一種基于因果關(guān)系組織信息及相關(guān)指標(biāo)的框架，根據(jù)這一框架，上述五個(gè)方面構(gòu)成一條驅(qū)動力壓力狀態(tài)影響響應(yīng)的因果關(guān)系鏈。每一部分代表一種類型的指標(biāo)，每類指標(biāo)又分為若干指標(biāo)項(xiàng)[6]，如圖1所示。

2.2 城市交通低碳發(fā)展DPSIR模型構(gòu)建思路 該模型的構(gòu)建思路是以人口增加、經(jīng)濟(jì)增長以及城市化發(fā)展等因素作為城市低碳交通發(fā)展的主要驅(qū)動力；由驅(qū)動力產(chǎn)生的運(yùn)輸需求、能源需求增長以及交通運(yùn)輸環(huán)境污染和氣體排放的外部性給城市交通帶來巨大壓力。在壓力的作用下，城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)低碳的狀態(tài)會發(fā)生改變，如交通擁堵加劇、氣體排放強(qiáng)度等都可視為狀態(tài)因子的具體表現(xiàn)形式。城市交通系統(tǒng)狀態(tài)的改變，必然會對自身發(fā)展以及外部環(huán)境造成影響。在這些背景下，糾正和緩和城市交通領(lǐng)域負(fù)外部性政策和措施便應(yīng)運(yùn)而生，其具體表現(xiàn)形式可以用響應(yīng)因子來進(jìn)行表征。

3 城市交通低碳發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

3.1 指標(biāo)體系設(shè)計(jì)原則 城市交通低碳發(fā)展評價(jià)指標(biāo)體系是描述和反映交通低碳發(fā)展?fàn)顩r的基礎(chǔ)，是推動城市交通低碳建設(shè)、制定策略措施的主要依據(jù)。因此指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)和指標(biāo)選取的過程中應(yīng)遵循原則除了具備可行性、規(guī)范性以及客觀性等基本原則以外。還應(yīng)重點(diǎn)考慮以下原則：①科學(xué)性原則：即指標(biāo)體系建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，既能準(zhǔn)確、全面、系統(tǒng)地體現(xiàn)城市交通低碳發(fā)展的內(nèi)涵特征，又要突出低碳城市的建設(shè)目標(biāo)[7]。②綜合完備性原則。指標(biāo)體系作為一個(gè)整體，要能從各個(gè)方面比較綜合地、全面地反映評價(jià)對象的發(fā)展特征[8]。

3.2 基于DPSIR模型的指標(biāo)體系構(gòu)建 本文基于DPSIR模型原理采用逐層分解的方法將城市交通低碳發(fā)展分為三個(gè)層次，第一層次為目標(biāo)層，用來度量城市交通總體的低碳發(fā)展水平；第二層次為準(zhǔn)則層，包括驅(qū)動力、壓力、狀態(tài)、影響和響應(yīng)五個(gè)部分；第三層次為因素層，將因素進(jìn)行具體化構(gòu)成評價(jià)指標(biāo)第四層，結(jié)合指標(biāo)體系建立的原則，選取45個(gè)指標(biāo)建立評價(jià)指標(biāo)體系。（表1）

3.2.1 驅(qū)動力指標(biāo) 驅(qū)動力指標(biāo)指城市經(jīng)濟(jì)和社會活動中阻礙或推動城市交通低碳發(fā)展的因素[9]，這部分因素可以分為兩個(gè)部分，第一部分運(yùn)輸需求影響因素，主要是在社會經(jīng)濟(jì)層面上運(yùn)輸需求產(chǎn)生的驅(qū)動因子，如城市人口數(shù)增長以及經(jīng)濟(jì)繁榮必然會給運(yùn)輸需求的規(guī)模和結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，導(dǎo)致居民出行以及貨物流通量的增長，加重城市交通的負(fù)荷。第二部分為運(yùn)輸供給因素，城市交通的資金投入提高了運(yùn)輸供給能力，同樣也是城市交通低碳發(fā)展的直接推動力，交通運(yùn)輸建設(shè)以及環(huán)境保護(hù)投資的可以一定程度上減輕城市交通的壓力，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)推動低碳發(fā)展。

3.2.2 壓力指標(biāo) 壓力指標(biāo)指人類活動對城市交通系統(tǒng)直接壓力。其中壓力影響因素不僅來自于社會經(jīng)濟(jì)層面的壓力，如基礎(chǔ)設(shè)施水平、機(jī)動車規(guī)模結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸量等壓力。同時(shí)還應(yīng)該包括資源和生態(tài)環(huán)境約束給能源消耗和污染物排放上帶來的壓力，主要可以通過能耗水平以及排放水平兩個(gè)方面進(jìn)行測度。

3.2.3 狀態(tài)指標(biāo) 狀態(tài)指標(biāo)表示在各方面的壓力下，交通系統(tǒng)各個(gè)層次所表現(xiàn)出的狀態(tài)和趨勢[10]，重點(diǎn)體現(xiàn)在交通運(yùn)輸系統(tǒng)在運(yùn)輸服務(wù)和能源消費(fèi)方面的發(fā)展?fàn)顩r，全面反映城市交通運(yùn)輸運(yùn)營水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通運(yùn)行狀況主要包括日常交通流量、車輛運(yùn)行環(huán)境以及交通通達(dá)情況等。能源消耗以及排放水平通過各類機(jī)動車平均能耗、機(jī)動車分類碳排放水平、單位運(yùn)輸量燃油消耗等指標(biāo)進(jìn)行表征。

3.2.4 影響指標(biāo) 影響指標(biāo)是交通系統(tǒng)狀態(tài)指標(biāo)所造成的結(jié)果。DPSIR概念模型中的影響指數(shù)是用來描述城市交通系統(tǒng)狀況變化的最終環(huán)境效果。主要包括兩方面內(nèi)容，一是系統(tǒng)的狀態(tài)變化對系統(tǒng)中緊鄰環(huán)境的影響，主要選取能夠反映出交通系統(tǒng)提供的服務(wù)對居民出行帶來影響的指標(biāo)；二是城市交通對城市外部生態(tài)環(huán)境的影響。主要選取氣體排放物對城市空氣的環(huán)境污染程度的相關(guān)指標(biāo)。

3.2.5 響應(yīng)指標(biāo) 社會經(jīng)濟(jì)因素對城市交通系統(tǒng)的壓力，塑造了城市交通系統(tǒng)的當(dāng)前狀態(tài)，系統(tǒng)的狀態(tài)反過來又影響城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及其運(yùn)行狀況，最終對人類的生產(chǎn)生活活動造成影響。顯然為了系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展，人類必須調(diào)整自身行為，即人類社會的響應(yīng)[5]?？梢?，響應(yīng)指標(biāo)所描述的是城市為促進(jìn)交通系統(tǒng)低碳化發(fā)展而采取的措施和對策以及在支持交通低碳發(fā)展建設(shè)上努力成果。結(jié)合城市交通的實(shí)際情況，指標(biāo)選取主要包括出行結(jié)構(gòu)中低碳出行方式的分擔(dān)率、低碳交通的建設(shè)投入和城市環(huán)境保護(hù)實(shí)施效果。

3.3 評價(jià)方法 城市交通是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，在低碳發(fā)展中涉及的影響因素種類繁多，相互之間作用關(guān)系復(fù)雜。在所建立的評價(jià)指標(biāo)體系中，多個(gè)評價(jià)指標(biāo)之間存在著一定的關(guān)聯(lián)關(guān)系。因此需要考慮對評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行篩選，同時(shí)篩選后的指標(biāo)要能夠盡可能多的保留原指標(biāo)體系所反映的信息。該方法在交通運(yùn)輸研究領(lǐng)域也得到了的廣泛運(yùn)用[11-13]。本文的評價(jià)指標(biāo)體系的應(yīng)用考慮采用主成分分析法與其他評價(jià)方法結(jié)合的評價(jià)方式進(jìn)行綜合評價(jià)。其中指標(biāo)權(quán)重確定方法可以采用層次分析法（AHP法）、熵值法、專家經(jīng)驗(yàn)法（Delphi）等。

4 結(jié)論

城市交通低碳發(fā)展是低碳城市建設(shè)的重要組成部分，以往的城市交通評價(jià)研究主要集中在可持續(xù)以及生態(tài)綠色發(fā)展研究，或是對城市交通具體層面的低碳發(fā)展評價(jià)研究，而缺乏對城市交通低碳發(fā)展的整體測度。本文通過對城市交通低碳發(fā)展的系統(tǒng)分析以及在借鑒相關(guān)研究成果的基礎(chǔ)上，對城市交通低碳發(fā)展評價(jià)研究領(lǐng)域進(jìn)行探索。通過采用DPSIR模型構(gòu)建評價(jià)指標(biāo)體系，并對系統(tǒng)評價(jià)方法進(jìn)行簡單的闡述。以期能夠?yàn)槌鞘薪煌ǖ吞及l(fā)展建設(shè)提供參考。當(dāng)然，本文指標(biāo)體系中的評價(jià)指標(biāo)以及具體的評價(jià)方法還需要進(jìn)一步改進(jìn)和完善。

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篇7

關(guān)鍵詞 軌道交通 可持續(xù)發(fā)展 戰(zhàn)略性思考

中圖分類號：F062.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0引言

城市交通體系作為城市最基本的城市基礎(chǔ)設(shè)施，在城市發(fā)展規(guī)劃當(dāng)中占據(jù)關(guān)鍵性地位，直接決定著城市交通網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，可以說是城市人流、物流以及信息流的基本載體，也是城市活動的命脈之所在。因此，我國軌道交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略性思考，實(shí)際上是對現(xiàn)代軌道交通的一種全面優(yōu)化，從而推動城市化進(jìn)程的加快發(fā)展。

1既有交通系統(tǒng)的不可持續(xù)性

城市交通環(huán)境直接決定著社會生產(chǎn)力水平，人們對交通消費(fèi)需求的增強(qiáng)與出行要求的提高，使得城市得以繁榮發(fā)展，為人類社會帶來巨大財(cái)富。當(dāng)然，在既有交通系統(tǒng)的發(fā)展之中也導(dǎo)致道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等多種問題。從以上種種因素上來看，主要是傳統(tǒng)交通系統(tǒng)的發(fā)展并不關(guān)注可持續(xù)性的發(fā)展要求，所表現(xiàn)出的不可持續(xù)性可以從以下幾個(gè)方面來具體分析：（1）空間資源的低效配置，公共交通的發(fā)展不夠充分，造成我國部分城市交通結(jié)構(gòu)缺乏合理性，道路以及停車場等土地和空間資源配置效率低下，為交通設(shè)施提供便捷服務(wù)的資源配置嚴(yán)重不足；（2）時(shí)間資源浪費(fèi)，交通擁堵現(xiàn)象已經(jīng)成為城市化進(jìn)程中的關(guān)鍵阻礙因素，從而造成公共交通的整體服務(wù)能力受到影響，客流極具下降；（3）環(huán)境污染，汽車排放已經(jīng)成為當(dāng)前環(huán)境污染的關(guān)鍵因素，以北京為例，超過70%以上的空氣污染來自汽車的廢氣排放；（4）城市交通網(wǎng)絡(luò)化格局的快速形成，消耗了大量能源與不可再生資源，造成交通運(yùn)輸資源出現(xiàn)消耗現(xiàn)象。可見，既有的交通系統(tǒng)具有不可持續(xù)性，因此需要對我國軌道交通可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行戰(zhàn)略性思考。

2我國軌道交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略性思考

從我國軌道交通的傳統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r中可以看到，現(xiàn)有的交通系統(tǒng)具有不可持續(xù)性，從而需要針對性地做好調(diào)整，對軌道交通可持續(xù)發(fā)展進(jìn)行戰(zhàn)略性思考，從而提出戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。

2.1注重網(wǎng)絡(luò)的層次性與整體性

從我國軌道交通的發(fā)展進(jìn)程來看，從起初的不重視網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃到網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃被納入到城市總體的規(guī)劃歷程，充分證明軌道交通所能夠展現(xiàn)出的整體效益及所能夠產(chǎn)生的基礎(chǔ)性條件。但受到局部效益因素的影響，軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏協(xié)調(diào)性思考。因此，想要我國的軌道交通可持續(xù)發(fā)展，t要求注重網(wǎng)絡(luò)的層次性與整體性目標(biāo)的具體實(shí)現(xiàn)，高度關(guān)注“點(diǎn)、線、面”三者之間的融合，這里所提到的“點(diǎn)”指的是客流集散點(diǎn)，“線”為交通走廊，“網(wǎng)”則是重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域。

2.2軌道交通與城市交通互聯(lián)

軌道交通的發(fā)展能夠展現(xiàn)出良好的正外部效應(yīng)，因此處理好軌道交通線網(wǎng)與周邊資源的關(guān)系則顯得十分必要。從線網(wǎng)所能夠帶來的潛在價(jià)值來看，交通便捷性的提升對周邊經(jīng)濟(jì)建設(shè)與土地增值效用顯著，保證周邊區(qū)域的配套設(shè)施更加完善，為居民生活提供保障。軌道交通的價(jià)值顯著，應(yīng)該充分實(shí)現(xiàn)城市交通的互聯(lián)探索。一方面，軌道交通的發(fā)展中應(yīng)該充分關(guān)注與周邊規(guī)劃建設(shè)之間的緊密結(jié)合，從整體性的角度出發(fā)，為交通建設(shè)的整體性奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；另一方面，充分發(fā)揮軌道交通建設(shè)的正外部效應(yīng)，并且在政策的作用與引導(dǎo)下實(shí)現(xiàn)外部效應(yīng)內(nèi)部化探索。

2.3以軌道為骨干建立立體交通體系

軌道交通作為我國城市化進(jìn)程的關(guān)鍵構(gòu)成，是一種集成環(huán)保、高效、便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其內(nèi)在價(jià)值與具體作用顯而易見，但在探索與持續(xù)性的發(fā)展中應(yīng)該做好準(zhǔn)確的定位，即城市交通的立體化發(fā)展格局。多層次交通體系的建設(shè)才能夠發(fā)揮出大運(yùn)量，發(fā)揮出軌道交通在城市化進(jìn)程中的內(nèi)在價(jià)值。當(dāng)然，軌道交通并非一個(gè)獨(dú)立的發(fā)展體系，還需要與地面交通之間做好互聯(lián)工作，以便于真正建立起立體化的交通網(wǎng)絡(luò)體系，兩者相互補(bǔ)充，互為輔助。但不可忽略的問題則是，軌道交通與地面公交相比依舊占據(jù)主導(dǎo)地位，也是立體交通體系構(gòu)成的核心要素。

2.4協(xié)調(diào)好技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

我國軌道交通體系的技術(shù)特征直接決定著軌道交通可持續(xù)性發(fā)展要求大量的資金投入，主要是因?yàn)榧夹g(shù)特征鮮明，表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)化、專用化與封閉化狀態(tài)。雖然城市化進(jìn)程中大量的客流對軌道交通的出現(xiàn)給予高度的合理性，但較高的建設(shè)費(fèi)用與昂貴的維護(hù)成本都是需要關(guān)注的焦點(diǎn)。在軌道交通的持續(xù)發(fā)展進(jìn)程之中，應(yīng)該協(xié)調(diào)好技術(shù)與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。軌道交通建設(shè)過程中應(yīng)該不斷探索新技術(shù)的應(yīng)用，從而將原有的交通系統(tǒng)進(jìn)行改造與優(yōu)化，從而在根本上滿足不斷增長的客流需求。

2.5建立健全科學(xué)的管理體系

我國軌道交通科學(xué)的管理體系是成功的關(guān)鍵所在，從軌道交通管理體系本身來看其具有較強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)，應(yīng)該保持特定的發(fā)展規(guī)模。但這種發(fā)展規(guī)模并非是一種絕對規(guī)模，在發(fā)展至一定程度之后要求建立一種競爭機(jī)制，從而為軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展提供條件。結(jié)合當(dāng)前我國軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，對現(xiàn)有的機(jī)制因素進(jìn)行分析，從而結(jié)合各階段我國軌道交通的整體發(fā)展?fàn)顩r針對性的制定科學(xué)的管理體系，以便于適應(yīng)不同階段城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展要求，為全面探索與制定新的管理體系奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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篇8

根據(jù)省廳《關(guān)于開展交通物流調(diào)研工作的通知》要求，針對當(dāng)前交通物流發(fā)展面臨的形勢，市交通運(yùn)輸局決定組織開展全市交通運(yùn)輸物流調(diào)研工作，現(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)通知如下：

一、調(diào)研目的

調(diào)查了解我市交通運(yùn)輸物流業(yè)的基本現(xiàn)狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運(yùn)輸物流業(yè)發(fā)展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業(yè)發(fā)展的政策意見提供依據(jù)。

二、調(diào)研內(nèi)容

（一）交通運(yùn)輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)、客貨運(yùn)輸站場、物流園區(qū)的數(shù)量、規(guī)模、性質(zhì)、業(yè)務(wù)類型、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、經(jīng)營狀況、運(yùn)力、運(yùn)能、物流設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用、物流信息技術(shù)水平和業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r。

（二）交通運(yùn)輸物流運(yùn)營情況。面對當(dāng)前燃油價(jià)格上漲、運(yùn)營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運(yùn)輸企業(yè)和重點(diǎn)客貨運(yùn)輸線路，進(jìn)行抽樣調(diào)查與深入分析。

（三）交通運(yùn)輸物流政策情況。交通運(yùn)輸物流規(guī)劃、發(fā)展意見等制定情況，已出臺和計(jì)劃出臺的扶持傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的政策。在運(yùn)力優(yōu)化、信息化建設(shè)、甩掛運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、冷鏈物流發(fā)展等方面等實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、發(fā)展思路及扶持政策。

（四）交通運(yùn)輸物流發(fā)展建議。目前交通運(yùn)輸物流企業(yè)發(fā)展中遇到的主要問題，對加快交通物流業(yè)科學(xué)發(fā)展的合理化意見建議及下一步發(fā)展思路。

三、調(diào)研步驟

自即日起，各單位要根據(jù)本通知要求，立即開展交通運(yùn)輸物流的調(diào)研工作。其中，市港航局牽頭負(fù)責(zé)全市港航系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，市運(yùn)管處牽頭負(fù)責(zé)全市道路運(yùn)輸系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，各市交通運(yùn)輸局和相關(guān)企業(yè)要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運(yùn)管處要將調(diào)研情況形成調(diào)研報(bào)告，報(bào)市交通運(yùn)輸局。市交通運(yùn)輸局將根據(jù)市港航局、運(yùn)管處的調(diào)研情況，組織人員深入重點(diǎn)企業(yè)、典型線路，進(jìn)一步開展有針對性的調(diào)研活動。

四、相關(guān)要求

（一）提高認(rèn)識。當(dāng)前，交通運(yùn)輸物流業(yè)已引起社會各界的高度關(guān)注，國家級新聞媒體也進(jìn)行了一系列報(bào)道。開展本次調(diào)研活動既是一項(xiàng)迫切的現(xiàn)實(shí)任務(wù)，又是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調(diào)研活動作為轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)和提高調(diào)控能力與服務(wù)水平的重要載體抓緊抓好。

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關(guān)鍵詞：“營改增”；交通運(yùn)輸業(yè)；結(jié)構(gòu)性減稅

中圖分類號：F812.42 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03

引言

1994年，我國實(shí)行分稅制財(cái)稅體制改革，確立了增值稅和營業(yè)稅并行的現(xiàn)行稅制格局，這符合了當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的建立和發(fā)展，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)的不合理性逐漸顯現(xiàn)，阻礙了我國經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展，對其改革的呼聲也日益強(qiáng)烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)打斷了增值稅的抵扣鏈條，導(dǎo)致增值稅抵扣不完整；從稅收對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響來看，這種稅制結(jié)構(gòu)會抑制第三產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展?！盃I改增”符合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是我國財(cái)稅體制改革的必然選擇。財(cái)政部、國家稅務(wù)總局于2011年11月16日頒布《營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)方案》（財(cái)稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)實(shí)行營業(yè)稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規(guī)劃，我國的“營改增”政策將實(shí)施“三步走”戰(zhàn)略：一是選擇部分地區(qū)和部分行業(yè)進(jìn)行試點(diǎn)；二是確定部分行業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行試點(diǎn)；三是將部分行業(yè)推向全部行業(yè)，在全國范圍內(nèi)實(shí)行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定擴(kuò)大“營改增”試點(diǎn)范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點(diǎn)范圍。隨著財(cái)政部、國家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰(zhàn)略也已實(shí)現(xiàn)。

交通運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r直接影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行。但交通運(yùn)輸業(yè)與其他行業(yè)相比，有其自身的特殊性。而交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)行“營改增”，對整個(gè)行業(yè)都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，對交通運(yùn)輸行業(yè)“營改增”前后的稅負(fù)變化進(jìn)行探討和研究具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、文獻(xiàn)綜述

隨著中國加入世貿(mào)組織，特別是2008年國際金融危機(jī)的爆發(fā)，對增值稅進(jìn)行改革的呼聲日漸強(qiáng)烈，學(xué)術(shù)界對營業(yè)稅改征增值稅進(jìn)行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業(yè)的稅負(fù)影響的相關(guān)文獻(xiàn)方面進(jìn)行總結(jié)。

（一）“營改增”對建筑業(yè)稅負(fù)影響的研究

當(dāng)前，交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)已經(jīng)實(shí)行“營改增”，且運(yùn)行良好。建筑業(yè)由于其行業(yè)復(fù)雜性和多樣性，涉及環(huán)節(jié)眾多，暫時(shí)還未納入“營改增”的范圍，但建筑業(yè)實(shí)施“營改增”也只是時(shí)間問題，因此，學(xué)術(shù)界對建筑業(yè)實(shí)施“營改增”的研究也越來越多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，由于建筑勞務(wù)費(fèi)無法抵扣、部分建筑材料費(fèi)抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業(yè)的稅負(fù)會高于改革之前（王軍，2014）。同時(shí)，由于建筑業(yè)自身的特殊性導(dǎo)致的施工項(xiàng)目比較分散，增值稅專用發(fā)票的收集和認(rèn)證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實(shí)際稅負(fù)（陳思聰，2014）。

（二）“營改增”對部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)稅負(fù)影響的研究

“營改增”的實(shí)施對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)不同行業(yè)的稅負(fù)影響差異較大，由于對不同服務(wù)行業(yè)實(shí)行不同的稅率水平，有形動產(chǎn)租賃等行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)加重，而大部分其他服務(wù)行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導(dǎo)致的（潘文軒，2012）。

（三）“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的研究

交通運(yùn)輸業(yè)“營改增”在2012年1月1日首先在上海實(shí)施試點(diǎn)后，其實(shí)施情況一直是學(xué)術(shù)界關(guān)注的重點(diǎn)，特別是在2013年8月1日將試點(diǎn)范圍推向全國后，關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”的相關(guān)文獻(xiàn)不斷增多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”后可以有效避免重復(fù)征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費(fèi)等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費(fèi)、車輛修理費(fèi)無法取得合法抵扣憑證以及部分企業(yè)購置固定資產(chǎn)較少，導(dǎo)致當(dāng)前大部分企業(yè)抵扣范圍較小，短期內(nèi)稅負(fù)成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠(yuǎn)來看，隨著企業(yè)的固定資產(chǎn)更新以及對取得專用發(fā)票的重視，以及國家政策的完善適時(shí)將路橋費(fèi)、人工勞務(wù)費(fèi)等納入抵扣范圍，交通運(yùn)輸企業(yè)的總體稅負(fù)會不斷降低（張智猛，2014）。

二、交通運(yùn)輸業(yè)的基本情況

交通運(yùn)輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的上游產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r幾乎影響到國民經(jīng)濟(jì)的所有行業(yè)。近年來，國家大力支持交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，各種交通運(yùn)輸方式的營運(yùn)里程都迅速增長，交通運(yùn)輸行業(yè)的客運(yùn)量和貨運(yùn)量都大幅攀升，有力地帶動了相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的繁榮（具體數(shù)據(jù)見表l、表2）。

三、“營改增”對交通運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)的影響及成因

交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施“營改增”后，分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人。一般納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規(guī)模納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。

（一）小規(guī)模納稅人的稅負(fù)分析

未實(shí)施“營改增”之前，按照營業(yè)稅的規(guī)定，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅。而“營改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)按照增值稅的相關(guān)規(guī)定繳納增值稅，對于小規(guī)模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計(jì)稅依據(jù)發(fā)生了變化，導(dǎo)致其實(shí)際稅率會發(fā)生變化。由于營業(yè)稅是價(jià)內(nèi)稅，其計(jì)稅依據(jù)為含稅銷售額，而增值稅是價(jià)外稅，其計(jì)稅依據(jù)為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時(shí)，其“營改增”前后稅負(fù)變動就是稅率的變動。交通運(yùn)輸業(yè)在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規(guī)模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價(jià)內(nèi)稅”影響后的實(shí)際稅負(fù)為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運(yùn)輸業(yè)中的小規(guī)模納稅人而言，“營改增”后其實(shí)際稅負(fù)略有下降。

（二）一般納稅人的稅負(fù)分析

在“營改增”之前，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅。而“營改增”之后，交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項(xiàng)稅額、進(jìn)項(xiàng)稅額等，計(jì)算過程比較復(fù)雜。在此，本文假定，W公司為交通運(yùn)輸業(yè)一般納稅人，在20**年的營業(yè)收入為Y元，可以取得增值稅專用發(fā)票的并且可以抵扣的營業(yè)成本為M元，直接人工及其他費(fèi)用為N元。

在當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)1 1%稅率的前提條件下，根據(jù)表中計(jì)算結(jié)果，我們可以得出：

（l）當(dāng)M/Y=0.4756時(shí)，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT=BT，此時(shí)，“營改增”前后，企業(yè)稅負(fù)沒有發(fā)生變化；

（2）當(dāng)M/Y>0.4756時(shí)，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT

（3）當(dāng)M/YBT，此時(shí)，“營改增”后，企業(yè)稅負(fù)增加，“營改增”政策沒有達(dá)到改革目標(biāo)。

從之前上海市交通運(yùn)輸業(yè)以及全國其他地區(qū)“營改增”的運(yùn)行情況來看，交通運(yùn)輸行業(yè)的總體稅負(fù)出現(xiàn)“不降反升”的現(xiàn)象。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)：

第一，增值稅稅率偏高。在未實(shí)施“營改增”時(shí)，交通運(yùn)輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅；“營改增”之后，對小規(guī)模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調(diào)，即使扣除可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額，實(shí)際稅負(fù)依然偏高，導(dǎo)致一般納稅人總體稅負(fù)較重。

第二，實(shí)際中能夠作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣的項(xiàng)目較少。在實(shí)施“營改增”之后，對交通運(yùn)輸企業(yè)而言，能夠作為進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)行抵扣的項(xiàng)目主要有外購的運(yùn)輸工具等固定資產(chǎn)以及燃油費(fèi)和修理費(fèi)等。而對于公路運(yùn)輸企業(yè)，高速公路的路橋費(fèi)、勞務(wù)報(bào)酬費(fèi)以及運(yùn)輸車輛的保險(xiǎn)費(fèi)等占其營業(yè)成本的相當(dāng)比例，其支付的這部分費(fèi)用并不在進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣范圍之內(nèi)。外部購置的運(yùn)輸工具購置成本高，可用作抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額大，但是對大部分規(guī)模比較穩(wěn)定的交通運(yùn)輸企業(yè)而言，在一個(gè)可預(yù)見的年限內(nèi)，企業(yè)不會大規(guī)模購置運(yùn)輸工具，這就導(dǎo)致外購運(yùn)輸工具作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目不具有穩(wěn)定性。

第三，無法取得充分的增值稅專用發(fā)票。增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額必須取得增值稅專用發(fā)票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運(yùn)輸企業(yè)員工對增值稅專用發(fā)票的認(rèn)識不足，對獲取增值稅專用發(fā)票的意識不強(qiáng)。同時(shí)由于大部分進(jìn)行長途運(yùn)輸?shù)墓愤\(yùn)輸企業(yè)，其運(yùn)輸車輛加油和進(jìn)行車輛維修的地點(diǎn)的不確定性，大部分會選擇在運(yùn)輸路線沿途按照就近原則進(jìn)行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個(gè)體戶，無法開具增值稅專用發(fā)票，這就導(dǎo)致企業(yè)的燃油費(fèi)和修理費(fèi)支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業(yè)的實(shí)際稅負(fù)過高。

四、“營改增”問題的解決措施

（一）申請小規(guī)模納稅人資格

對小規(guī)模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價(jià)外稅，其計(jì)稅依據(jù)中剔除了增值稅稅額，因而其實(shí)際稅負(fù)會低于3%。而且對一般納稅人與小規(guī)模納稅人的界定標(biāo)準(zhǔn)由原來的80萬元提高到現(xiàn)在的500萬元，這對部分中小企業(yè)申請成為小規(guī)模納稅人提供了便利的條件。

（二）擴(kuò)大增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣項(xiàng)目的范圍

由于當(dāng)前增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣項(xiàng)目較少，占交通運(yùn)輸企業(yè)營業(yè)成本相當(dāng)比例的路橋費(fèi)、勞務(wù)成本、運(yùn)輸工具的保險(xiǎn)費(fèi)等無法取得增值稅專用發(fā)票。在今后可以考慮將這一部分路橋費(fèi)、勞務(wù)成本以及保險(xiǎn)費(fèi)等納入增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣項(xiàng)目。同時(shí)，針對在“營改增”之前購置的交通運(yùn)輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內(nèi)購置的運(yùn)輸工具，按照年折舊額所包含的進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)項(xiàng)相應(yīng)的抵扣。

篇10

引言

由于旅游業(yè)在傳承地方文化、發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)、調(diào)整地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化城鄉(xiāng)形態(tài)等方面具有能動作用，同時(shí)國家也將旅游業(yè)確定為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，因此，發(fā)展旅游業(yè)促進(jìn)地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程成為近年來的研究熱點(diǎn)。以發(fā)展旅游業(yè)為導(dǎo)向的城鎮(zhèn)化發(fā)展模式，是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要途徑。由于旅游的帶動效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)、社會價(jià)值較大，在新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展過程中，旅游業(yè)發(fā)展帶動的新型城鎮(zhèn)化模式是一種驅(qū)動力較強(qiáng)的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展模式，這種模式吻合了新型城鎮(zhèn)化的基本要求和建設(shè)道路，將旅游城鎮(zhèn)的建設(shè)主動融入到新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中，旅游業(yè)驅(qū)動的城鎮(zhèn)化發(fā)展成為新型城鎮(zhèn)化的直接動力。

一、旅游城鎮(zhèn)的概念

旅游城鎮(zhèn)是擁有特色的人文、自然資源，在城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中旅游業(yè)占主導(dǎo)地位，旅游資源保護(hù)完備，生態(tài)環(huán)境品質(zhì)優(yōu)良，提供相關(guān)旅游產(chǎn)品，并由此產(chǎn)生良好的環(huán)境、社會、經(jīng)濟(jì)效益的縣城或鄉(xiāng)鎮(zhèn)。曾博偉對旅游小城鎮(zhèn)進(jìn)行了研究，他認(rèn)為旅游小城鎮(zhèn)是擁有獨(dú)特或者較高品位的自然資源和人文資源，娛樂、觀光、休閑抑或商務(wù)活動頻繁，且旅游經(jīng)濟(jì)在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)中居于主導(dǎo)地位，旅游業(yè)對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)、社會和文化發(fā)展帶動比較明顯的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。本文認(rèn)為旅游城鎮(zhèn)是具有特色的人文或者自然資源，旅游業(yè)在城鎮(zhèn)中是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，旅游接待設(shè)施完備的城鎮(zhèn)或者小城市。除此之外，國內(nèi)有很多旅游界學(xué)者對旅游城鎮(zhèn)化做了更深入的研究，產(chǎn)生了很多認(rèn)識，綜合起來看，主要有以下兩種。

一是由于旅游業(yè)驅(qū)動城鎮(zhèn)化發(fā)展。陸林認(rèn)為，旅游城鎮(zhèn)化是指旅游業(yè)是推動城鎮(zhèn)化的一種動力，旅游業(yè)在發(fā)展的同時(shí)能夠引導(dǎo)人口向城市集中。如果單純從消費(fèi)的角度看，旅游城鎮(zhèn)化是指為人們的消費(fèi)等級由傳統(tǒng)的日常型消費(fèi)向現(xiàn)代享樂型消費(fèi)轉(zhuǎn)變的過程中，為了適應(yīng)這種需求而對城鎮(zhèn)功能的完善，旅游作為現(xiàn)代人的一種生活方式，必然引起的城鎮(zhèn)化進(jìn)程化的加快。黃震方認(rèn)為，旅游城鎮(zhèn)化是指旅游區(qū)內(nèi)非城鎮(zhèn)人口向城鎮(zhèn)的轉(zhuǎn)移和聚集，旅游城鎮(zhèn)數(shù)量增加，規(guī)模擴(kuò)大，城鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施更加完備，城鎮(zhèn)在人們的旅游活動中作用逐漸加大。

二是旅游城鎮(zhèn)化是旅游景區(qū)的城鎮(zhèn)化傾向。認(rèn)為，旅游城鎮(zhèn)化是城鎮(zhèn)內(nèi)農(nóng)村人口向城鎮(zhèn)聚集，城鎮(zhèn)規(guī)模擴(kuò)大，城鎮(zhèn)在地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展中的作用逐漸增大的現(xiàn)象。同時(shí)也是旅游景區(qū)內(nèi)景點(diǎn)的不斷人工化，景區(qū)的發(fā)展建設(shè)更加趨向去城鎮(zhèn)化的現(xiàn)象；徐紅罡認(rèn)為，在旅游城鎮(zhèn)化是旅游景區(qū)的城鎮(zhèn)化傾向，在旅游景區(qū)的城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中會出現(xiàn)很多的負(fù)面因素，如對景區(qū)內(nèi)旅游資源的分割和破壞、景區(qū)內(nèi)和景區(qū)周邊建筑擁擠等，景區(qū)及其周邊旅游基礎(chǔ)設(shè)施、接待設(shè)施過度建設(shè)，明顯大于游客需求，導(dǎo)致了“過度城鎮(zhèn)化”。

二、三門峽城鎮(zhèn)化狀況和發(fā)展目標(biāo)

（一）三門峽城鎮(zhèn)化發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”以來，三門峽市加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程的速度，在城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面不斷完善，大力提升了城市功能，三門峽市區(qū)作為三門峽地區(qū)發(fā)展的旅游中心城市作用增強(qiáng)。三門峽市積極構(gòu)建以三門峽為區(qū)域中心城市，以澠池和義馬、靈寶為兩翼，以310國道沿線小城鎮(zhèn)為紐帶的現(xiàn)代化城鎮(zhèn)體系。三門峽市在發(fā)展城鎮(zhèn)化的過程中提出了“兩大三小”組團(tuán)發(fā)展的部署，形成了以三門峽市內(nèi)的湖濱區(qū)、開發(fā)區(qū)和中心商務(wù)區(qū)和以陜縣的城區(qū)、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)為基礎(chǔ)的“兩大”組團(tuán)；以義馬、澠池、靈寶和盧氏四個(gè)縣城城區(qū)為主體的“三小”組團(tuán)。

三門峽市不斷進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級 逐漸改善資源型城市人居環(huán)境狀況，大力推進(jìn)城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程，“四大一高”戰(zhàn)略的不斷清晰，產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)濟(jì)活躍，為城鎮(zhèn)化的實(shí)現(xiàn)暢通了戶籍渠道。三門峽市實(shí)施了加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程大提速的行動，各個(gè)城鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，城鎮(zhèn)的功能逐步提升，三門峽市中心城市的輻射帶動能力持續(xù)增強(qiáng)，人口由鄉(xiāng)村向城鎮(zhèn)集聚速度加快。

（二）三門峽近期城鎮(zhèn)化的發(fā)展目標(biāo)

城鎮(zhèn)化的建設(shè)要依照三門峽城市總體規(guī)劃有序進(jìn)行。至2020年，在城鎮(zhèn)化的建設(shè)中近期要著重建設(shè)以三門峽為區(qū)域中心城市，以澠池和義馬、靈寶為兩翼，以310國道沿線小城鎮(zhèn)為紐帶的現(xiàn)代化城鎮(zhèn)體系，同時(shí)，以“兩大三小”組團(tuán)《以陜縣縣城、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)為基礎(chǔ)的新區(qū)“兩大”組團(tuán)；以義澠城區(qū)、靈寶市區(qū)和盧氏縣城為主體的“三小”組團(tuán)》進(jìn)行規(guī)劃部署。構(gòu)建“一核、兩翼、三帶、多點(diǎn)”的市域城鎮(zhèn)空間總體格局，形成一個(gè)分布有序，層次分明，彼此聯(lián)系，相互協(xié)調(diào)的城鄉(xiāng)空間網(wǎng)絡(luò)格局?！耙缓恕奔匆匀T峽都市區(qū)為全市發(fā)展的核心。以陜靈盆地的城鎮(zhèn)發(fā)展空間為主要載體，依托隴海鐵路、連霍高速、209-310國道等區(qū)域交通走廊及城市快速路系統(tǒng)，形成帶狀組團(tuán)型城鎮(zhèn)群體結(jié)構(gòu)，是帶動全市城鎮(zhèn)化及新型產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心?！皟梢怼狈謩e是澠池-義馬產(chǎn)業(yè)發(fā)展翼和盧氏生態(tài)發(fā)展翼。澠池-義馬產(chǎn)業(yè)發(fā)展翼是依托澠池縣城和義馬市區(qū)的一體化發(fā)展，以及煤-電-鋁產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、技術(shù)創(chuàng)新與循環(huán)升級，聯(lián)合周邊英豪鎮(zhèn)、觀音堂鎮(zhèn)等小城鎮(zhèn)，成為帶動全市傳統(tǒng)資源型產(chǎn)業(yè)高端化升級和產(chǎn)業(yè)鏈延伸發(fā)展的核心。盧氏生態(tài)發(fā)展翼是以盧氏縣城為中心，依托三門峽南部良好的自然生態(tài)和旅游資源，將是帶動全市綠色經(jīng)濟(jì)與休閑經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“生態(tài)之都”?！叭龓А狈謩e是沿黃河生態(tài)帶、崤山-小浪底生態(tài)帶、伏牛山-熊耳山生態(tài)帶。是三門峽市域城鎮(zhèn)空間發(fā)展所依托的三條生態(tài)保護(hù)帶，也是三門峽建設(shè)宜居城市、生態(tài)城市、森林城市的重要支撐。

三、國內(nèi)外旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展路徑

中國早期的旅游城鎮(zhèn)化道路主要是依托著名景區(qū)發(fā)展得以實(shí)現(xiàn)，許多旅游城市或縣城實(shí)際上就是著名風(fēng)景區(qū)改名而來，如張家界市，黃山市等。但目前中國還沒有旅游產(chǎn)業(yè)高度聚集，旅游城鎮(zhèn)化程度很高的城市。在一些旅游熱點(diǎn)地區(qū)的小城鎮(zhèn)，旅游業(yè)已經(jīng)成為推動當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)化的主要力量。特別是在一些工業(yè)化難以覆蓋到的邊遠(yuǎn)地區(qū)，旅游業(yè)推進(jìn)城鎮(zhèn)化的作用更為明顯。比如，1984～2002年，四川省的城鎮(zhèn)化率從13%增加到20%，只增加了7個(gè)百分點(diǎn)；但是同期九寨溝縣兩個(gè)旅游小城鎮(zhèn)永樂鎮(zhèn)和漳扎鎮(zhèn)城鎮(zhèn)化率卻分別增加了25個(gè)百分點(diǎn)和31個(gè)百分點(diǎn)，其重要的原因就在于旅游業(yè)的推動作用。

我們也可以來借鑒以下發(fā)達(dá)國家的旅游城鎮(zhèn)化經(jīng)驗(yàn)，世界發(fā)達(dá)國家通過旅游實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化的主要方式有兩種：一是通過旅游產(chǎn)業(yè)的高度聚集發(fā)展形成巨大的人流，進(jìn)而帶來物流、資金流、信息流等，從而使得城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，甚至發(fā)展成為一個(gè)旅游性的城市。具有代表性的是墨西哥的坎昆，美國的拉斯維加斯；另一種是通過旅游產(chǎn)業(yè)適度聚集，推動鄉(xiāng)村地區(qū)以一種漸進(jìn)、協(xié)調(diào)的方式實(shí)現(xiàn)低度城鎮(zhèn)化，這種城鎮(zhèn)化方式更多的利用了鄉(xiāng)村風(fēng)貌、傳統(tǒng)文化等特的吸引來發(fā)展旅游，旅游市場的穩(wěn)步增長促進(jìn)了城鎮(zhèn)規(guī)模的擴(kuò)大，甚至新城鎮(zhèn)的產(chǎn)生。如日本東北部的山形縣小國町和大分縣的湯布院鎮(zhèn)。

四、三門峽市旅游城鎮(zhèn)的開發(fā)模式選擇

（一）旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展模式依賴于當(dāng)?shù)剜l(xiāng)村旅游的發(fā)展程度

旅游發(fā)展模式是一個(gè)國家或地區(qū)在某一特定時(shí)期內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體方式，由于不同的國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度的不同，其旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式也呈現(xiàn)出差異性。旅游發(fā)展模式和路徑的選擇能加速城鎮(zhèn)化進(jìn)程，根據(jù)三門峽市城市總體規(guī)劃中對旅游空間規(guī)劃布局和城鎮(zhèn)布局的原則和精神，構(gòu)建一部分小城鎮(zhèn)，進(jìn)一步發(fā)揮城鄉(xiāng)規(guī)劃對經(jīng)濟(jì)社會的引領(lǐng)帶動作用。三門峽市旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展模式必須符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，并能夠?yàn)榈貐^(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到引領(lǐng)、帶動和促進(jìn)的作用。旅游城鎮(zhèn)的建設(shè)離不開鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展，鄉(xiāng)村旅游是旅游城鎮(zhèn)建設(shè)中的重要內(nèi)容，2009年，國家旅游局公布了《全國鄉(xiāng)村旅游發(fā)展綱要（2009-2015）年》，該發(fā)展綱要指出：要大力發(fā)展鄉(xiāng)村旅游，到2015年實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村旅游接待人數(shù)達(dá)到7.71億人次，每年旅游從業(yè)農(nóng)民人均純收入增長5%，使鄉(xiāng)村旅游成為新農(nóng)村建設(shè)的重要支柱，通過旅游業(yè)的推動實(shí)現(xiàn)農(nóng)村產(chǎn)業(yè)發(fā)展、農(nóng)民增收和農(nóng)村社會和諧穩(wěn)定的三大目標(biāo)。通過鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展能促進(jìn)和加快旅游城鎮(zhèn)化的發(fā)展進(jìn)程，旅游城鎮(zhèn)化的建設(shè)也能促進(jìn)鄉(xiāng)村旅游基礎(chǔ)設(shè)施的完善，促進(jìn)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展程度。旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展必須依托于鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展?fàn)顩r，任何旅游城鎮(zhèn)的建設(shè)都不能脫離當(dāng)?shù)剜l(xiāng)村旅游的發(fā)展而自成體系，地區(qū)旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展模式選擇必須綜合考慮該地區(qū)鄉(xiāng)村旅游的發(fā)展程度。

（二）三門峽地區(qū)鄉(xiāng)村旅游發(fā)展?fàn)顩r

1.各城鎮(zhèn)旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件差別較大。三門峽地區(qū) 33個(gè)鄉(xiāng)，29個(gè)鎮(zhèn)，其中澠池縣12個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，陜縣13個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，盧氏縣19個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，靈寶市15個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，湖濱區(qū)3個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。鄉(xiāng)鎮(zhèn)中人口多少差別較大，較小的鄉(xiāng)鎮(zhèn)有店子鄉(xiāng)等約4千人，較大的鎮(zhèn)是各縣的城關(guān)鎮(zhèn)約10萬人左右。各城鎮(zhèn)的旅游人口密度差別較大，距離城市較近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)模較大，基礎(chǔ)設(shè)施條件較好，距離城市較遠(yuǎn)尤其是比較偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)人口密度較小，鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)模小，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施尤其是旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件差別較大，旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件好的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多位于風(fēng)景區(qū)附近，鄉(xiāng)鎮(zhèn)內(nèi)旅游資源比較豐富。旅游基礎(chǔ)設(shè)施較差的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多是距離風(fēng)景區(qū)較遠(yuǎn)、旅游資源組合情況較差不利于發(fā)展旅游業(yè)。各個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施條件和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r關(guān)聯(lián)度很大，相比起來，因?yàn)槁糜螛I(yè)的開發(fā)所帶動的旅游基礎(chǔ)設(shè)施條件提升相當(dāng)明顯。

2.各城鎮(zhèn)旅游資源稟賦差別較大。三門峽地區(qū)地處秦嶺東南麓，地貌以山地、丘陵和黃土塬為主，可謂“五山四陵一分川”。大部分地區(qū)在海拔高度300至1500米之間，大部分地區(qū)屬暖溫帶大陸性季風(fēng)氣候，森林面積695.6萬畝，森林覆蓋率47.99%，居河南省第一。三門峽地區(qū)獨(dú)特的地理位置形成了怡人的氣候和較好的自然環(huán)境，也決定了三門峽地區(qū)內(nèi)獨(dú)特的風(fēng)貌，從總體上來說三門峽地區(qū)內(nèi)自然類旅游資源稟賦較高，這也決定了具有較高旅游資源稟賦的鄉(xiāng)鎮(zhèn)具備了發(fā)展成為旅游城鎮(zhèn)的條件。

（三）不同的鄉(xiāng)鎮(zhèn)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況來選擇旅游開發(fā)模式

由于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不同造就各鄉(xiāng)鎮(zhèn)大小差異、人口密度差異、同時(shí)也決定了該鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費(fèi)觀念和消費(fèi)水平。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)由于轄區(qū)內(nèi)旅游業(yè)的開發(fā)狀況不同造就了鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)上的差別、人民的消費(fèi)觀念、消費(fèi)水平、對待旅游業(yè)的態(tài)度等。因此，經(jīng)濟(jì)狀況、轄區(qū)內(nèi)人口多少不同、轄區(qū)內(nèi)旅游經(jīng)濟(jì)狀況不同的鄉(xiāng)鎮(zhèn)必然要根據(jù)自身的情況來選擇不同的旅游城鎮(zhèn)發(fā)展模式?？傮w上來說，旅游城鎮(zhèn)的發(fā)展模式可也通過兩種方式來驅(qū)動：其一為旅游驅(qū)動型小城鎮(zhèn)。通過城鎮(zhèn)核心地區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)的高度聚集發(fā)展形成巨大的人流，進(jìn)而帶來物流、資金流、信息流等，從而使得城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，成為旅游城鎮(zhèn)，如靈寶的函谷關(guān)鎮(zhèn)、店子鄉(xiāng)等。其二是通過漸進(jìn)式的旅游發(fā)展來發(fā)展旅游城鎮(zhèn)，這些城鎮(zhèn)的旅游資源聚集度較低，距離高級別的旅游資源較遠(yuǎn)，那么通過傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)生活方式，或者當(dāng)?shù)氐拿袼滋厣?，風(fēng)氣，特殊的地貌與居住環(huán)境等來逐漸的建成旅游城鎮(zhèn)，如靈寶的大王鎮(zhèn)等。

（四）重點(diǎn)旅游城鎮(zhèn)的選取和開發(fā)模式選擇

在靈寶市，選取函谷關(guān)鎮(zhèn)作為旅游城鎮(zhèn)進(jìn)行重點(diǎn)建設(shè)。函谷關(guān)鎮(zhèn)，位于靈寶市北郊，人口一萬至二萬，交通便利，連霍高速公路靈寶市站出口設(shè)在境內(nèi)，靈函公路交通便利，公交車直通鎮(zhèn)區(qū)和旅游區(qū)。因其古老的老子文化歷史淵源擁有景點(diǎn)20余處，因此，以函谷關(guān)古文化旅游區(qū)為依托，逐步與周邊景區(qū)如燕子山、娘娘山等景區(qū)進(jìn)行資源與產(chǎn)品整合，深度挖掘區(qū)域文化內(nèi)涵，建設(shè)以函谷關(guān)鎮(zhèn)為中心的旅游城鎮(zhèn)，完善旅游城鎮(zhèn)的旅游支撐體系，提高旅游服務(wù)質(zhì)量，建成以旅游驅(qū)動的旅游小城鎮(zhèn)。

在陜縣，選取西張村鎮(zhèn)作為重點(diǎn)發(fā)展的旅游城鎮(zhèn)。張村鎮(zhèn)位于陜縣，是陜縣面積最大的鎮(zhèn)，人口規(guī)模達(dá)到3萬以上。距離三門峽市區(qū)21公里，交通便利。毗鄰國家3A級旅游景區(qū)――甘山國家森林公園（三門峽-甘山國家森林公園）陜西的西張村鎮(zhèn)和靈寶市接壤，靈寶市內(nèi)的旅游景區(qū)如函谷關(guān)旅游區(qū)，娘娘山旅游區(qū)，漢山旅游區(qū)距離西張村鎮(zhèn)較近，因此，在陜縣西張村鎮(zhèn)作為旅游城鎮(zhèn)的條件比較優(yōu)越，陜縣西張村鎮(zhèn)發(fā)展成為旅游城鎮(zhèn)也是旅游驅(qū)動型的。

在澠池縣，旅游景區(qū)具有很強(qiáng)的集聚性，澠池縣的段村鄉(xiāng)集中著澠池縣四分之三的旅游景區(qū)，仰韶大峽谷、黃河丹峽、石峰峪風(fēng)景區(qū)，著名的仰韶文化遺址所在仰韶村則位于澠池縣城北9公里的韶山腳下。因此，在澠池縣，為了帶動縣城北部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也考慮到旅游景區(qū)的聚集狀況，選取段村鄉(xiāng)作為旅游城鎮(zhèn)。

盧氏縣內(nèi)四個(gè)旅游景區(qū)呈點(diǎn)狀分散分布于縣城周邊的深山區(qū)，玉皇山國家森林公園位于獅子坪鄉(xiāng)，豫西大峽谷位于官道口鎮(zhèn)雙龍灣風(fēng)景區(qū)位于雙龍灣鎮(zhèn)熊耳山風(fēng)景區(qū)位于湯河、橫澗兩鄉(xiāng)境內(nèi)。盧氏縣面積較大，人口稀少，鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民多分散居住，鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)模較小，人口過少，在旅游產(chǎn)業(yè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的帶動作用發(fā)揮的有限，因此，在發(fā)展旅游城鎮(zhèn)的道路上，要把重點(diǎn)放在縣城，將盧氏縣城培育為旅游城市。

五、結(jié)語