導語：如何才能寫好一篇公共交通的優(yōu)缺點分析，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘 要：本文以快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）為研究對象，從系統(tǒng)屬性、應用特點以及運營管理狀況等方面，闡述了BRT系統(tǒng)存在的消防安全隱患，分析了BRT車輛發(fā)生火災的原因，并在此基礎(chǔ)上提出了針對BRT系統(tǒng)的消防安全防火和滅火措施。

關(guān)鍵詞：BRT；火災；消防；措施

1 對BRT的認識

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規(guī)公共交通（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。BRT系統(tǒng)利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造專用公交車站，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

BRT享有道路優(yōu)先權(quán)，靈活地集成車站、車輛、運營、智能技術(shù)和乘客服務等要素，具有快捷、舒適、低成本、大運量、綠色環(huán)保等特征。快速公共汽車系統(tǒng)具有三項構(gòu)成要素：

設(shè)施要素：車道、車站；

運營要素：線路、車輛；

管理要素：收費系統(tǒng)、ITS智能管理系統(tǒng)。

截至2013年6月，國內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連云港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。

2 BRT的火災案例

2013年6月7日，廈門島中心地帶的一條快速公交車道上，一輛BRT公交車在行駛過程中突然發(fā)生著火事故，起火事故造成48人死亡，34人受傷。

由于BRT車輛載客量大，一旦發(fā)生火災，其人員傷亡和財產(chǎn)損失的程度比普通公共交通車輛要嚴重的多。因此，如何做好BRT車輛的消防安全工作顯得尤為重要。

3 BRT車輛發(fā)生火災的原因

BRT車輛是高速運動的物體，其車輛的設(shè)計行駛速度普遍在64～80公里/小時。相比普通公交車輛，造成BRT車輛火災發(fā)生的原因也更加多元化。

3.1 車輛的使用及維護保養(yǎng)不善

車內(nèi)高壓電路短路、漏電、松動，化油器回火、油路堵油或者蓄電池過熱；汽油管路損壞，油品漏出，遇電火花或高溫物體會發(fā)生起火；電器絕緣損壞會導致短路起火。

3.2 BRT車輛的火災荷載過大

廣東省廣州市BRT車輛載客量達到160人；福建省廈門市BRT鉸接車高峰期可搭載180人。由于BRT車輛人員密集，所帶物品較多，一旦發(fā)生火災，很容易使火勢迅速蔓延并發(fā)生危險。

3.3 BRT系統(tǒng)的安全監(jiān)管不善

一些BRT進站口未設(shè)置安全檢查裝置；公交公司不按照標準配置BRT車輛的消防設(shè)施、消防器材并定期進行檢查、維修及保養(yǎng)；不組織進行有針對性的消防演練；超載現(xiàn)象造成嚴重的火災隱患。

3.4 駕駛員或乘客的違章或不當行為

駕駛員、乘客違章吸煙；車輛上放置構(gòu)成火災的危險品；部分駕駛員或乘客安全意識淡??；一些乘客乘坐公交車順勢拿走安全錘，造成很多公交車輛上安全錘丟失，加大了車內(nèi)人員的逃生難度。

4 BRT車輛的消防安全措施

BRT車輛的車廂為全封閉式，若發(fā)生火災，人員疏散任務比普通公交車輛更為艱巨。因此，做好BRT車輛的火災防范工作顯得尤為重要。

4.1 增強BRT車輛駕駛?cè)藛T的消防安全意識

4.1.1勤于檢查、維修并保養(yǎng)車輛

駕駛員要經(jīng)常查看電氣線路，低、高壓電路是否短路、漏電、松動，及時更換絕緣層老化的電線、電纜；經(jīng)常對燃油系統(tǒng)進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路接口松動和油管磨損、泄漏。

4.1.2 嚴格按照操作規(guī)程執(zhí)行實施

駕駛員要注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源；按照操作規(guī)程清洗、檢修車輛，若發(fā)生故障，要停車認真檢查，不得在故障期間依舊上路行駛。

4.1.3 養(yǎng)成嚴謹、良好的安全習慣

駕駛員要養(yǎng)成良好的個人安全習慣；提高行車安全意識，車輛上應根據(jù)車輛規(guī)格必須配備相應數(shù)量和規(guī)格的滅火器；熟練掌握滅火器等消防安全裝置的使用方法。

4.2 加強對BRT系統(tǒng)及人員的消防安全監(jiān)管

要保障BRT系統(tǒng)運營的消防安全，必須要對相關(guān)人員進行專業(yè)的消防知識及產(chǎn)品培訓。BRT站臺的進站口應設(shè)置高識別度的安全檢查系統(tǒng)，嚴禁乘客攜帶易燃、易爆、易腐蝕、有毒及放射性等危險化學物品上車。同時，應采取措施控制上車人數(shù)，例如在高峰期，可安排工作人員專門負責維持乘客上車秩序，有序控制上車人數(shù)，嚴禁發(fā)生超載現(xiàn)象。

4.3 行業(yè)主管部門應落實BRT系統(tǒng)中的消防安全措施

公安消防部門應及時提請當?shù)卣?，加強對BRT系統(tǒng)運營單位和個人的消防安全管理；指導運營部門加強應急裝置保養(yǎng)和電路、油路、氣路的消防安全檢查，配備齊全車窗安全錘、滅火器、發(fā)動機艙干粉滅火裝置等消防安全設(shè)備；強化對社會公眾的消防宣傳。

4.4 通過改進設(shè)計手段提升BRT系統(tǒng)的防火和滅火性能

4.4.1 改進BRT車輛的車體設(shè)計

車身內(nèi)部應采用新型耐火材質(zhì)進行設(shè)計與制造；提高車輛內(nèi)部電氣系統(tǒng)耐高溫、抗老化性能，增強絕緣性和防爆功能；油路系統(tǒng)選用耐腐蝕、高強度的材質(zhì)，盡量減少漏油、泄油事故；對于車身較長和多車廂銜接的BRT車輛，應增設(shè)太平門等應急出口。

4.4.2 成都“防火公交車”案例分析

2013年6月，全國第一臺裝有噴淋系統(tǒng)的“防火公交車”在成都上路試運行，實現(xiàn)了公交車輛的“滅火噴淋化”。這套噴淋系統(tǒng)利用車輛的自有動力，用專用霧化噴頭釋放對人體無毒、無副作用、無刺激性的滅火劑控火滅火，降溫并稀釋有毒煙霧。噴頭采用低壓霧化，不會對乘客造成沖擊和傷害；系統(tǒng)的響應時間不超過5秒，能夠在10秒內(nèi)控制、在60秒內(nèi)撲滅車輛客艙和發(fā)動機艙內(nèi)的固體和液體火災。

4.4.3 在BRT車輛內(nèi)建立滅火系統(tǒng)

BRT車輛乘客密度高，一旦出現(xiàn)火源，蔓延速度很快，熱量迅速增大，短時間內(nèi)就可能造成傷亡。對于BRT系統(tǒng)來說，自身防火系統(tǒng)比外部救援系統(tǒng)更為重要。因此，最根本的是要給BRT車輛建立一個車載自動滅火系統(tǒng)，提高車輛的本質(zhì)安全。BRT車輛應根據(jù)需要設(shè)置內(nèi)部噴淋系統(tǒng)，噴淋系統(tǒng)速度快，可以及時滅火。另外，BRT車輛可設(shè)置兩側(cè)車門，當車輛內(nèi)部發(fā)生火災時，兩側(cè)車門可同時開啟。表4.1為BRT車輛內(nèi)發(fā)生火災后可選取的幾種滅火及逃生方式的優(yōu)缺點對比。

表4.1 BRT車輛發(fā)生火災后可選取滅火及逃生方式優(yōu)缺點對比

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[關(guān)鍵詞]快速公交；項目綜合集成融資；模式研究；綜合集成方法

[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064

1 引 言

隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，城市化進程加快，交通問題成為我國城市發(fā)展需要解決的關(guān)鍵問題。高速的城市化建設(shè)與落后的公共交通系統(tǒng)之間的矛盾日趨嚴重，為此，各大城市都開始探索一條高效率、低投入、低風險的公共交通系統(tǒng)改革之路，快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的優(yōu)勢成為城市改革的首選方式。它既具有軌道交通系統(tǒng)大運量、快捷、準時、低污染的特點，同時又具有常規(guī)公交方便、靈活的特色，適于在流量大于常規(guī)公交，而又不適合軌道交通的客運交通走廊上使用。基于此，探索新的投融資模式，拓寬融資渠道，尋求多元化、市場化的投融資模式非常必要，對未來我國城市快速公交系統(tǒng)項目的發(fā)展具有重要促進和支持作用。

2 云南省快速公交系統(tǒng)項目介紹

近年來，云南省經(jīng)濟發(fā)展快速，公共交通項目投入經(jīng)費逐年遞增，公交系統(tǒng)發(fā)展?jié)摿薮?。雖然全省在公交系統(tǒng)上的投入經(jīng)費較多，但真正形成快速公交系統(tǒng)項目的還比較少，現(xiàn)有快速公交系統(tǒng)只存在于省會昆明市，其他州市還未形成快速公交系統(tǒng)，遠遠不能滿足城市發(fā)展建設(shè)的需要。

3 項目綜合集成融資模式介紹

由于單一融資模式在實際運行當中出現(xiàn)了諸多問題，于是就考慮是否可以建立一種項目綜合集成融資模式，從綜合集成角度來分析項目融資模式可以看成一種全新的突破，具有較強的實際應用意義。

31 項目綜合集成融資模式概念的界定

項目綜合集成融資模式，是指綜合考慮 BOT、TOT、PPP 等融資模式的優(yōu)缺點，通過單一融資模式的綜合應用，根據(jù)項目的具體特點，通過各種融資模式的綜合使用，達到項目融資風險最低、綜合效益最大的目的?；蛘咄ㄟ^各種單一融資模式的結(jié)構(gòu)重組，綜合運用各種單一模式的優(yōu)點，形成一種新的項目融資結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)可以充分發(fā)揮原先各單一模式的優(yōu)點，克服各單一模式的缺點，實現(xiàn)項目融資風險的最小化和綜合效益的最大化。

32 BOT、TOT、PPP融資模式介紹

BOT（Build-Operate-Transfer），即建設(shè)―運營―移交。BOT 是指政府讓私營機構(gòu)或非公共機構(gòu)及外商，對傳統(tǒng)上由政府公共部門專營的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目進行融資、設(shè)計、建造、經(jīng)營、維修和管理，在指定年限（特許期）后將項目無償移交給項目東道國政府。BOT 項目的基石是項目融資，它利用項目本身的資產(chǎn)和收益源償還貸款，而不必依靠政府或項目發(fā)起人的資產(chǎn)進行擔保，單頁存在融資成本較高這一弊端。

TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的簡稱，是私營機構(gòu)、非公共機構(gòu)、外資等社會投資者參加公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營、發(fā)展的新型融資模式。PPP 融資模式是“Public-Private-Partnerships”的簡稱，它是政府與私營經(jīng)濟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系式的項目融資及發(fā)展戰(zhàn)略，也是公共部門與社會投資者以項目為基礎(chǔ)而形成的相互合作關(guān)系融資模式。

33 項目綜合集成融資框架體系分析

項目綜合集成融資主要是在綜合研究和分析各種單一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基礎(chǔ)上，利用公共產(chǎn)品理論、項目區(qū)分理論、委托理論、項目目標導向理論（ZOPP）、系統(tǒng)論和耗散理論等，對原有單一融資模式的結(jié)構(gòu)和功能的分析總結(jié)，然后建立一種綜合集成的融資結(jié)構(gòu)模式，并研究這種結(jié)構(gòu)的功能和運行體系。項目融資綜合集成框架體系主要包括：項目綜合集成融資的結(jié)構(gòu)研究、功能研究、運行體系研究和支撐體系研究以及應對機制等。

34 項目綜合集成融資模式運行體系分析

項目集成融資系統(tǒng)運行體系的內(nèi)容圍繞“一條主線，兩個層次，三個維度”來進行設(shè)計。具體來說，一條主線就是：準備、建造、運營、移交、維護等項目運作的時間過程；兩個層次是指：環(huán)境變化的宏觀和微觀兩個層次，根據(jù)項目內(nèi)外部環(huán)境的變化進行宏觀和微觀兩個層次的調(diào)整；三個維度是指：時間維度、空間維度、效益維度。項目融資的利益相關(guān)各方是空間維度，在時間主線上利益相關(guān)各方（空間維度）不斷發(fā)生變化，同時引起項目融資的效果的變化（效益維度），這就是項目融資典型的三維效能評價。

項目集成融資系統(tǒng)運行體系，以項目所涉及的具體階段為時間主線，以項目所涉及的相關(guān)利益方為分析的空間維度，在宏觀和微觀兩個層次上，沿著“運行可能存在的問題―可能后果―擬采取措施”這一分析思路進行。也就是說在項目的具體運行中，在項目融資方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低項目風險。

4 云南省BRT系統(tǒng)項目綜合集成融資模式優(yōu)勢分析

針對BRT系統(tǒng)項目自身的特點，并充分結(jié)合云南省財政收入相對薄弱的情況，在此分析云南省BRT系統(tǒng)項目建設(shè)采用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式，其主要優(yōu)勢體現(xiàn)在以下幾個方面。

41 有效拓寬資金來源

修建BRT系統(tǒng)項目需要投入大量資金，而且其作為城市基礎(chǔ)設(shè)施項目具有非盈利性，建成后的運營成本將會非常高，因此，僅僅依靠政府財政支持明顯不足。BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式通過TOT模式吸引投資者購買BOT項目和PPP項目的BRT設(shè)施，可以大量減少政府資金投入，使政府有精力進行其他基礎(chǔ)設(shè)施項目的建設(shè)。

42 項目運作成本小，周期短

BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可以將BRT系統(tǒng)項目劃分為三個子項目同時招標，分別進行建設(shè)，可以有效減少每個子項目公司的工作量，大幅縮短運作周期，降低運作成本，加快BRT線路網(wǎng)的建設(shè)。對于提高項目建設(shè)速度和運行速度具有重要促進作用，更能在一定程度上更好提高項目成功。

43 降低融資風險，提高綜合效益

BRT項目采用單一融資模式時，如果遇到內(nèi)外部環(huán)境變化或突發(fā)事件時，會打破各方原有的利益與風險分擔的平衡，導致項目運轉(zhuǎn)出現(xiàn)危機。運用BOT-TOT-PPP綜合集成融資模式可使得項目利益各方風險分擔更為科學與合理，更好地實現(xiàn)“帕累托” 最優(yōu)。

5 結(jié) 論

項目綜合集成融資模式是在目前單一項目融資模式的基礎(chǔ)上，通過分析已經(jīng)實施的項目融資案例及其弊端，創(chuàng)新性的提出的一種項目融資模式。最后，利用綜合集成的系統(tǒng)重構(gòu)理論對項目綜合集成融資模式的效能進行了論證分析，得出了初步的數(shù)學模型。但是，也應該看到該模式只是一種創(chuàng)新融資模式的嘗試，項目綜合集成融資模式的應用還有待進一步探討，項目綜合集成融資模式的效能模型還只是一個概念模型，還有待進一步探討，希望這些工作能夠?qū)ξ覈捻椖咳谫Y起到拋磚引玉的作用。

參考文獻：

[1]彭程，王松江，吳疆昆明快速公交系統(tǒng)項目綜合集成融資模式研究[J].項目管理技術(shù)，2010（12）：38-41

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混合性投融資模式，主要是政府和企業(yè)聯(lián)合的一種融資模式。這種模式下，政府將一個建設(shè)項目分成兩個或多個部分，由政府和企業(yè)分別負責所分配部分的投融資及建設(shè)運營等?；旌先谫Y模式將一部分項目建設(shè)融資的任務轉(zhuǎn)嫁給了企業(yè)，在一定程度上減輕了政府全投資建設(shè)的壓力。在具體的投融資模式表現(xiàn)形式上有BOT模式、TOT模式、PPP模式等。

這三種模式都屬于項目融資模式，在公共設(shè)施領(lǐng)域都有廣泛的應用，都吸收了社會資本，減輕了政府財政壓力。但這三種模式從運作方式、操作繁簡程度等方面來看各不相同。

基本原理模型

BOT（Build―operate―Transfer）模式即建設(shè)-經(jīng)營-移交，政府通過招投標等方式選定社會資本成立項目公司，將基礎(chǔ)設(shè)施項目以特許經(jīng)營的方式授予該項目公司，由其負責項目的投融資、建設(shè)、運營，運營期內(nèi)項目公司通過向設(shè)施使用者收取費用獲利，期滿后將項目移交給政府。

TOT（Transfer-Operate-Transfer）模式即移交一經(jīng)營一移交，政府將已建成的基礎(chǔ)設(shè)施項目移交給社會投資者，授予其一定的經(jīng)營期限，以項目在該期限內(nèi)的預計現(xiàn)金流量為標的，一次性從社會投資者處籌得資金用于其他項目的建設(shè)。運營期內(nèi)社會投資者通過向設(shè)施使用者收取費用獲利，期滿后將項目移交給政府。

PPP（Public-Private-Partnership）模式直譯為“公私合營模式”，是指公共部門和私人機構(gòu)通過合作伙伴關(guān)系提供公共產(chǎn)品或服務的一種形式。由于經(jīng)濟體制、經(jīng)濟發(fā)展機制和應用環(huán)境不同，各國對PPP并沒有統(tǒng)一的定義。這種項目融資形式是政府部門和私營部門在合作的基礎(chǔ)上，各自承擔項目一部分的投融資建設(shè)等任務，共享收益、共擔風險。

1 運行程序

三種模式的運行程序，如表1所示：

2 社會資本參與程度

從表1可以看出，PPP模式下，社會資本從項目論證階段就開始參與，參與程度最高，對項目后期的成功運作、政企合作創(chuàng)造了良好的開端；BOT模式下，社會資本從項目招投標階段開始參與，參與程度一般，項目運作中容易產(chǎn)生糾紛；TOT模式與前面兩種模式相比，少了融資建設(shè)環(huán)節(jié)，社會資本參與程度最低。

3 操作的繁簡程度和融資成本

PPP模式操作相對簡單，政府參與融資提高了項目融資成功的可能性；BOT模式操作復雜，中間環(huán)節(jié)多，融資成本相對較高；TOT模式涉及的環(huán)節(jié)少，工作主要集中在前期確定轉(zhuǎn)讓方案上。

4 風險分擔

PPP模式下，政企雙方自始至終參與整個項目的運作，是合作關(guān)系，講求風險共擔、利益共享；BOT和TOT模式中，由于雙方信息不對稱，社會投資者一旦對項目預期收益估計過于樂觀，則容易導致項目失敗，社會投資者承擔了較大的風險。

適應性比較

BOT、TOT和PPP模式適應性比較參見表2。從幾種模式的適應性來看，BOT模式和TOT模式更適合盈利性較強的項目，而PPP模式更適合準公共項目。

優(yōu)缺點分析

BOT、TOT和PPP模式的優(yōu)缺點參見表3。

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知識目標：①掌握與交通相關(guān)的詞匯②能使用一些形容詞來描述各種交通方式的優(yōu)勢與劣勢。③能認識不同的交通標識，如：一小時停車區(qū)、禁止停車時段、禁止滯留、預留停車區(qū)、禁止停車、殘疾人專用停車區(qū)、出租停車區(qū)、停車場和停車收費計時器等。④能聽懂問路指路的對話，并能根據(jù)設(shè)置的問題幫迷路者找到目的地。⑤掌握問路與指路的相關(guān)句型。并能根據(jù)教師設(shè)計的教學情景以小組為單位基于以上句型編對話。⑥能準確的填寫貨運托運單據(jù)。

能力目標：①能夠表達問路、正確指路②能夠說出不同公共交通工具的優(yōu)勢和劣勢③能夠利用網(wǎng)絡(luò)進行在線咨詢、洽談和訂購

素質(zhì)目標： ①給迷路的人提供幫助②根據(jù)實際路途提供合適的交通出行意見

2.教學重點：

掌握課文中提及到的美國國家五種主要的公共交通方式的優(yōu)缺點并能以顧問的身份通過對不同乘客的個性需求做出分析，為他們篩選出適合的出行方式。

3.教學難點：

能在有限的課時時間內(nèi)讓學生基于教師指定的且學生們較為熟悉的地點，運用問路和指路的相關(guān)句型找到目的地并以對話的形式呈現(xiàn)出來。中等英語水平的學生能辨析出以上同學中的對話是否出現(xiàn)方向性錯誤；余下的學生能找出對話中涉及到的關(guān)于問路和指路的相關(guān)句型。

4.教學手段：

采用傳統(tǒng)的講授與多媒體資源綜合運用相結(jié)合的方式，其中后者占70%。

5.教法與學法的指導：

根據(jù)本單元模塊所具備的靈活、普遍的特點，采用學生切身體驗式的教學方法，通過圖片導入、小組的合作探究和課堂的及時檢測等教學過程，學習與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)各種交通方式的優(yōu)缺點。同時在教與學的過程中，通過教師的引導與基于一個大項目下的多個層次且難易程度各異的小任務的設(shè)計，培養(yǎng)學生的團隊合作意識和主動交流、探索并合力解決學習中的困惑和直面困難的精神。通過教師親自的檢測與詢問，讓每一個學生充分參與到各自的活動小組，保證全員參與度。使學生在輕松愉快的氛圍中，通過各自的切身體驗，感受到主動探求知識的快樂與信心。

6.考核標準

①辨別交通標識

②填寫貨運單據(jù)

③小組對話表演（問路、指路）

④根據(jù)實際路途提供合適的交通出行意見

7.教學過程：

①課前預習環(huán)節(jié)：教師提前組織各行政班英語課代表于教室集合，安排他們仔細研讀教材，大家集思廣益、群策群力并結(jié)合自身以往的經(jīng)驗、現(xiàn)狀及想象提供課文內(nèi)容直接或間接相關(guān)的預習問題，最后由教師把關(guān)，篩選出五個具有代表性的問題作為全班同學的預習問題。如：然后由課代表通過班級的qq群或者微信群等公共平臺出去，讓同學們以小組為單位學習《Transportation》單元的單詞及表達法。

【設(shè)計意圖】通過給學生提供預習問題，使學生在預習的過程中有了一定的方向和指引，安排學生有序的進行小組成員間的分工合作學習，避免了盲目重復和時間資源的浪費，培養(yǎng)學生的自主學習能力和團隊合作能力，為后續(xù)課文的學習和任務的完成做好鋪墊。

②課堂探究環(huán)節(jié)

1）利用多媒體等互聯(lián)網(wǎng)資源創(chuàng)設(shè)具體情境，導入新課。充分調(diào)動學生的視聽器官，激發(fā)學生的好奇心和求知欲。

教師在PPT上展示10張有關(guān)美國三大長途巴士公司之一-----灰狗巴士公司（greyhound）的圖片，導入（transportation）單元的主課文文章《public？transportation？in？the？USA》的主題， 小組成員間合作討論。

教師提問：

A. 剛剛看到的這些圖片的相似之處是什么？

B.你能否提供上述圖片的背景信息？

第一個問題很簡單，只要學生注意力集中，回答起來并不是難事。要求學生分組討論并進行搶答，用時最短的學生小組獲勝，組內(nèi)成員每人賦五分；第二個問題有一定的難度，考查學生的知識儲備及課前資料的查閱能力。若某個小組能呈現(xiàn)出來，則每個成員賦十分。最后由教師對各組學生的回答作簡單的點評和總結(jié)，并引入本單元的主題-交通（運輸）

2）小組合作

要求： 基于以下情境，和同伴完成對話的操練。

入住在臺灣賓館的外國游客想要找到去火車站的最佳路線，讓學生以小組為單位，分別扮演賓館的接待員和外國游客進行對話的編制，為游客提供至少三種不同的出行方式

A.并不是所有的學生都熟悉出發(fā)點即臺灣賓館和目的地火車站所處的地理位置，為了避免對話編制過程中的盲目性和提高課堂教學的實效性，教師作為課堂的“導演”，可以為學生提供一些參考材料去輔助各小組完成既定的任務。如為學生提供一張標有周圍地理位置相關(guān)信息的英文地圖。如公交線路站點、出租車站點和地鐵站。然后讓學生基于所給地圖完成情景對話。對于一些特殊的地理位置，如十字路口、丁字路口和三叉路口等，學生可能不知道如何用地道的英語去表達，教師可以在做對話前對照地圖指出這些位置所在，引導學生說出中文猜測英文。稍后在為學生揭曉答案。在這些都準備就緒后，則可以讓學生按部就班地完成接下來的任務了。

B.個別小組可能會在編制以上對話時因為看不懂地圖走不明白，因而就不能給出建設(shè)性意見。也就是說，學生在完成任務的過程中出現(xiàn)了疑問，教師此時則可以以此為契機為學生亮出之前準備好的參考資料。如為學生提供與完成上述任務相關(guān)的不完整的論述（statements），要求同學們對照所給的地圖將空缺處補充完整進而完善并豐富自己的對話。

【設(shè)計意圖】通過創(chuàng)設(shè)引入情境，讓學生以小組為單位合作編制對話，激發(fā)興趣和學習欲望，產(chǎn)生問路指路的初步體驗。

3）提供模擬訓練，鞏固深化體驗

任務1：讓學生以自己所處的位置為起點用英語作對話，找到老師規(guī)定的某個目的地。作展示的學生所在的小組同學要認真傾聽并有專人記錄該同學在對話中用到的英文有關(guān)問路和指路的話語。最后由老師匯總各小組同學在此任務中用到的問路的表達，然后帶領(lǐng)學生共同復習如何用英語去問路及如何作答，為下一步的小組活動做好準備。

任務2：（難度升級）教師可以設(shè)定一個學生們都比較熟悉的地點，讓學生真正用英語去交流，實現(xiàn)具體的語言環(huán)境下有效的口語交際。如：李浩是遼寧金融職業(yè)學院的一名大一學生，他想去教學樓王老師的辦公室，但不知道如何找到該地；你是一名大二的學生，請幫助他找到目的地，你們的出發(fā)點分別是教學樓的南門東門和北門。在這一過程中，不僅使學生對以前的英語知識有所復習，達到了溫故知新的效果，同時也能使學生更加熟悉校園環(huán)境。教師根據(jù)學生的對話表現(xiàn)，了解到學生是否按照既定的方向準備對話，是否出現(xiàn)跑題的現(xiàn)象，無論對教師還是對學生本人都是一種反饋，以便及時地加以引導。

4）任務的延伸拓展，實踐應用體驗

現(xiàn)代物流是企業(yè)獲取競爭優(yōu)勢的重要源泉。企業(yè)與企業(yè)的競爭不只單純體現(xiàn)在價格方面，價值優(yōu)勢的競爭即客戶對預購買產(chǎn)品的整體價值的認同對于一個企業(yè)是否能獲得長久的生存力則更重要?，F(xiàn)代物流活動將各種資源相互整合，各部門之間相互聯(lián)系、分工協(xié)作，較傳統(tǒng)分散的、低效率的和高成本的物流活動而言更加寬泛，包括方方面面的活動。運輸作為核心活動之一在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。為了使學生對本單元的教學主題有更深層次的理解，教師可設(shè)計如下的任務：

國內(nèi)某著名購物網(wǎng)站在線鞋店的老板，幾日前接到史密斯先生預購200雙鞋的訂單，買方要求賣方門到門服務并且要在三天內(nèi)收到貨物，你的任務是在處理運輸?shù)倪^程中如何使成本費用降至最低而且達到收益的最大化？）

步驟一：為學生解讀情境，引發(fā)主動思考。

教師：賣方需要考察不同物流公司的資質(zhì)和背景，以了解行情。那么如何在賣方需要負擔運費的前提下，既能滿足買方的要求又能將成本壓至最低、收益達到最大，都需要考慮哪些因素？

學生一：價格。

學生二：時間。

學生三：安全。

學生四：服務。

步驟二：為了幫賣方選擇出適合的物流公司，要求各小組按照老師提供的網(wǎng)站，通過網(wǎng)絡(luò)搜索，以對話的形式完成對能滿足買方要求和服務的主要物流公司的相關(guān)信息進行調(diào)查。

步驟三：讓各小組按照查詢的信息完成由物流公司、配送時間和基本價格組成的表格。

步驟四：小組成員間通過比較不同物流公司所提供的服務、送達時間和收費標準等要素，幫助老板預留出能最大限度地降低成本的兩家物流公司。

步驟五：小組代表將調(diào)查結(jié)果匯報給老板，待老板做最后的決定。

【設(shè)計意圖】通過基于生活中常見場景的模擬訓練，拓展了學生的發(fā)散思維和全面處理問題的能力，同時鍛煉了學生的英語口語輸出能力和團隊協(xié)作能力。

5）課堂檢測，產(chǎn)生成功體驗

教師就各小組完成任務的情況和效果，按照課前多媒體課件上展示的考核標準進行評價，同時邀請其他小組的成員進行點評，將多元評價機制真正落到實處。

【設(shè)計意圖】通過課堂的即時檢測使學生掌握了應知應會的理論知識；通過對話和英語報告，小組成員間不斷的地進行意義協(xié)商，同時也得到了教師的反饋和矯正，使學生產(chǎn)生了成功的體驗。

③課后的反思小結(jié)

在教師的悉心指導下，學生按照課前課件上展示的知識目標、能力目標和素質(zhì)目標，比照自己課堂的表現(xiàn)完成自我反思小結(jié)。

1）回顧與交通運輸相關(guān)的詞匯

2）回顧美國五種主要交通出行方式的優(yōu)缺點

3）回顧問路指路的句型表達

篇5

關(guān)鍵詞：公交樞紐站；設(shè)計；一體化

1 引 言

目前，土地資源日益緊缺，城市規(guī)劃建設(shè)已進入以土地二次開發(fā)為特征的轉(zhuǎn)型時期。在此背景下，既有獨立占地的公交場站建設(shè)模式缺乏動力，用地落實難，已難以適應城市轉(zhuǎn)型時期的發(fā)展要求，亟需對公交場站的建設(shè)模式進行調(diào)整，探索一條符合實際、可持續(xù)發(fā)展的公交場站規(guī)劃建設(shè)道路。

目前國內(nèi)部分城市，如深圳、哈爾濱等，已探索實施大型建筑的公交場站設(shè)施配建制度，推進大型公共建筑、活動中心、商業(yè)辦公建筑、大型居住區(qū)的公交場站同步配套建設(shè)，一方面可解決公交場站用地落實難的問題，另一方面也起到了集約用地的作用。在當前形勢下，融合公交樞紐站與建筑方案的一體化設(shè)計，是一個很值得探索的命題。

2 設(shè)計原則

（1）公交樞紐站的設(shè)計應根據(jù)規(guī)劃要求，做到遠近結(jié)合、留有余地，既能滿足近期使用要求，又能兼顧長遠發(fā)展。

（2）公交樞紐站應與主體建筑整體設(shè)計相協(xié)調(diào)，降低對主體建筑的負面影響，促進場站與建筑的有效融合。公交樞紐站宜設(shè)置在建筑的地面一層，在用地較困難的地方，可設(shè)置在地下一層，但須滿足相關(guān)設(shè)計規(guī)范。

（3）公交樞紐站在地塊中的位置，應滿足乘客和公交車輛方便到達和離開的原則，宜近鄰現(xiàn)狀或具有近期建設(shè)條件的規(guī)劃道路，不應在交叉路口附近設(shè)置；

（4）公交樞紐站的平面布局應滿足機非分流的原則，避免人車沖突，滿足分區(qū)明確、布局合理、流線分明、通行簡捷的要求。

（5）公交樞紐站的形式根據(jù)上蓋建筑類型、地塊形狀、交通組織、場站設(shè)施等靈活確定。對于偏向狹長形的地塊，可考慮設(shè)置港灣式或通道式的公交樞紐站；對于偏向方塊形的地塊，可考慮設(shè)環(huán)繞式的公交樞紐站。

3 方案設(shè)計

3.1 用地與交通條件分析

地塊周邊范圍內(nèi)初步形成“兩橫三縱”的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，兩橫為翠沙路、翠虹路，三縱為彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一塊板、兩塊板形式為主，雙向六車道或雙向四車道，道路條件較好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照項目規(guī)劃設(shè)想，項目擬在中山西區(qū)打造一個集商務、休閑、娛樂、康居、交通為一體的現(xiàn)代化商業(yè)綜合體，物業(yè)形態(tài)主要為公交樞紐站、商業(yè)中心、快捷酒店、產(chǎn)權(quán)式家庭旅館等。

3.2.2 公交樞紐站功能定位

根據(jù)《中山市中心城區(qū)常規(guī)公共交通近期改善規(guī)劃》（下簡稱公交改善規(guī)劃），規(guī)劃新中醫(yī)院公交樞紐站始發(fā)與途經(jīng)的線路共14條，其中新中醫(yī)院為首末站的線路9條，新中醫(yī)院為中途站的5條。按照《城市道路公共交通站、場、廠工程設(shè)計規(guī)范》（CJJT15-2011），對樞紐站等級的界定，該樞紐站為大型樞紐站。

3.3 設(shè)計方案

結(jié)合建筑方案、樞紐站出入口、車輛?？糠绞?、車行流線、人行流線的設(shè)計要點，設(shè)計3個公交樞紐站方案，對比分析各方案的優(yōu)缺點，確定公交樞紐站的推薦方案。

3.3.1 方案一

（1）車輛?？糠绞健⒄九_布局。公交車輛采用單側(cè)式的停靠方式，站臺采用環(huán)繞式布局。站臺均設(shè)置在一側(cè)，車道寬度7.5m，保證超車功能。共設(shè)置3個站臺，4個發(fā)車位，其中：1號站臺與2號站臺寬2m、長15.5m，分別設(shè)1個發(fā)車位；3號站臺寬2m、長27.0m，設(shè)2個發(fā)車位。

（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織。樞紐站內(nèi)公交車流與人行交通完全分離。公交車輛單側(cè)通行，設(shè)置超車道，保證下游站臺公交線路的進站；外部公交乘客在靠站臺一側(cè)進入樞紐站，項目乘客可由2樓樓梯直接下至公交站臺，各線路乘客沿站臺一側(cè)行走即可換乘其他線路，無需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織。入口設(shè)置在翠虹路，出口設(shè)置在康欣路，駛?cè)腭偝鰳屑~站均采用右進右出組織。駛?cè)胲囕v沿彩虹大道轉(zhuǎn)翠虹路進入樞紐站，駛出車輛右轉(zhuǎn)入康欣路，通過翠沙路接彩虹大道與翠景道聯(lián)系各方向。

3.3.2 方案二

（1）車輛?？糠绞?、站臺布局。公交車輛采用平行式的?？糠绞?，站臺采用通道式布局。共設(shè)置4個站臺，5個發(fā)車位，其中：1號站臺寬2m，長15m，設(shè)1個發(fā)車位；2號站臺寬2m、長22m，設(shè)1個發(fā)車位；3號站臺寬2m、長35m，設(shè)2個發(fā)車位；4號站臺寬2m、長40m，設(shè)1個發(fā)車位。1號―3號站臺車道寬均大于7m，可保證超車功能；4號站臺車道寬4m，不能實現(xiàn)超車，故隨站臺長度較長，但僅設(shè)置1個發(fā)車位。

（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織。樞紐站內(nèi)公交車流與人行交通存在一定沖突。不同站臺的公交線路各行其道，設(shè)置超車道，保證下游發(fā)車位公交線路的進站；公交乘客可在站臺兩側(cè)進入樞紐站，各站臺間乘客換乘需穿越公交車道。

（3）外部公交車流組織，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）車輛停靠方式、站臺布局

公交車輛采用平行式的?？糠绞?，站臺采用通道式布局。共設(shè)置3個站臺，5個發(fā)車位，其中：1號站臺寬2m，長22m，設(shè)1個發(fā)車位；2號站臺寬2m、長35m，設(shè)2個發(fā)車位；3號站臺寬2m、長40m，設(shè)2個發(fā)車位。車道寬均大于7m，保證超車功能。

（2）內(nèi)部公交車流與人行交通組織，同方案二。

（3）外部公交車流組織

公交車輛入口設(shè)置在康欣路，出口設(shè)置在翠虹路，駛?cè)腭偝鰳屑~站均采用右進右出組織，沿康欣路北向南駛?cè)霕屑~站的公交車輛，需直行過翠虹路―康欣路交叉口，在康欣橋下調(diào)頭北行進入樞紐站，其余方向無需繞行可直接進出樞紐站。

4 方案比選

對比各方案可知，方案二對于空間利用最為充分，可提供的站臺與發(fā)車位個數(shù)最高，內(nèi)部公交運行組織流暢，但也存在一定人車沖突的問題。總體而言，方案二優(yōu)于方案一與方案三，作為推薦方案，通過建筑二層進行換乘，解決人車沖突，保證樞紐站的高效運行。

篇6

關(guān)鍵詞: 城市道路橫斷面設(shè)計路幅形式

前言

隨著社會的發(fā)展,交通所體現(xiàn)出來的意義越來越重大,一個城市的進步,往往是伴隨著其交通的發(fā)展,而城市道路作為城市交通的主要途徑,更能體現(xiàn)出其重中之重。城市道路設(shè)計包括三個方面的內(nèi)容,即道路橫斷面設(shè)計、道路平面設(shè)計和道路縱斷面設(shè)計。由于城市道路的設(shè)計是在城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行的,因此道路的平面位置和道路的主要控制點高程均受到規(guī)劃的制約,變化或重新選擇的余地不是很大。那么合理地選擇城市道路橫斷面的類型、紅線寬度, 使道路功能得以滿足近遠期的交通需求, 又不至造成浪費, 將是一個值得深入研究的課題。

一、 橫斷面設(shè)計原則

(1) 道路橫斷面設(shè)計應在城市規(guī)劃的紅線寬度范圍內(nèi)進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度(即設(shè)計車速)、設(shè)計年限的機動車與非機動車交通量和行人流量、交通特性、交通組織、交通設(shè)施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統(tǒng)一安排,以保障車輛和行人交通的安全、通暢。橫斷面設(shè)計應近遠期結(jié)合,使近期工程為遠期工程所利用,并預留管線位置。路面寬度及標高等應留有發(fā)展余地。

(2)對現(xiàn)有道路改建應采取工程措施與交通管理措施相結(jié)合的辦法以提高道路通

行能力和保證交通安全。道路改建除采取工程措施如增辟車行道、展寬道路外,還可以采取交通管理措施,如采取分隔措施使機動車與非機動車分行,減少相互干擾。又如若兩條道路相互平行且距離較近時,可改為單向行駛以減少擁擠,提高車速。在商業(yè)性街道上除通行公共交通外,限制其它機動車及非機動車的通行,以保障行人安全。

二、 橫斷面布置類型及其使用條件

1 四種基本類型

城市道路交通由機動車輛交通、非機動車輛交通和行人交通三部分組成。通常是利用立式緣石把行人部分和車行道布置在不同的位置和高程上,以分隔行人和車輛交通,保證交通安全。但機動車和非機動車的交通組織是分隔還是混行,則應根據(jù)道路和交通的具體情況分析去定。城市道路橫斷面根據(jù)車行道布置形式分為四種基本類型,即單幅路、雙幅路、三幅路和四幅路,亦即一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板。所謂單幅路,即是機動車道與非機動車道沒有分隔帶,車行道偉機非混合行駛; 雙幅路即是車行道中央設(shè)一中央分車帶,將對向形式的車流分隔開來,但同向車行道仍為機非混合行駛;三幅路是用分隔帶把車行道分為三部分,中間部分通行機動車輛,兩側(cè)供非機動車行駛;所謂四幅路即是在三幅路得基礎(chǔ)上增加中央分車帶,形成機非分行、機動車分向行駛的交通條件。

2 使用效果

根據(jù)我國各地的使用經(jīng)驗,認為三塊板和一塊板形式的橫斷面效果較好。兩塊

板形式雖然有一定優(yōu)點,即避免對向行駛機動車之間的相互干擾,但在我國目前的

城市道路上表現(xiàn)出的弊病較多,如車輛行駛時靈活性差,轉(zhuǎn)向需要繞道,占地較多等,因此各地采用不多。四塊板形式的橫斷面,從渠化交通、保證行車安全、提高道路通行能力和提高行車速度來說,是最理想的,但是由于這種形式占地很寬,加上行人過街相對困難,故城市里,尤其是建筑物密集、道路相對狹窄的市區(qū),是無法實施的。

3 優(yōu)缺點比較

(1)在交通安全上:三塊板和四塊板較安全。這事由于三塊板和四塊板道路解決

了城市道路交通機動車和非機動車相互干擾這一主要矛盾,同時,分隔帶還起了行人過街的安全島的作用。但三塊板和四塊板對公共交通車輛?？空旧?、下車乘客穿越非機動車道不太方便,也不太安全。三塊板主要用于車速要求較高的城市主干道上,二塊板和四塊板則主要用于城市快速路或城市出口道路上。

(2)在行車速度上:一塊板和二快板形式,由于機非混合行駛,相互之間有干擾,因此車速不可能很高,但非機動車和行人較少的二快板形式的城市出口路除外。通

常,三塊板和四塊板由于做到機非分行,其行車速度一般較高。

(3)在照明與綠化上:三塊板斷面形式,能較好地處理照明與綠化問題,可以使道

路夜間路面照度比較均勻,這也是道路照明的一個主要指標。另外,三塊板和四塊板道路上可布置多排綠化帶,對改善城市道路環(huán)境有很好的效果。

(4)在城市噪音上:三塊板和四塊板的機動車道在當中,由于綠化帶的隔離作用,機

動車產(chǎn)生的噪音對行人和沿街居民的干擾較小,一塊板和二塊板形式則干擾大一些。

(5)在造價上:一塊板占地最小,投資省,故在各類各級的道路上均可以采用。三

塊板,特別是四塊板用地最大,但有利于地下管線的分期敷設(shè)和非機動車道可采用較薄的路面結(jié)構(gòu),這是合理的一面,但是總造價往往較高,故主要適用于主干道上。

(6)值得說明的是,在舊城區(qū)的主干道和道路用地相對緊張的道路上,其建設(shè)的

道路斷面形式為一塊板,但在交通管制措施上使用臨時或永久式的隔離墩、隔離柵

欄,實行機非分道行駛和對向機動車分離,這時的一塊板道路實際上已經(jīng)具有三塊板

或四塊板的交通功能。由于此處

4 適用條件

(1)單幅路即一塊板斷面形式,適用于機動車與非機動車混合行駛,機動車與非機動

車交通量均不太大的城市道路。對于用地緊張與拆遷較困難的舊城市道路采用的較多。

單幅路適用于城市次干路與支路。次干路一般都行駛公共交通車輛,其單向車行最小寬

度應能?？恳惠v公共汽車,通行一輛大型汽車,再考慮適當?shù)淖孕熊囓嚨缹挾取?/p>

(2)雙幅路即二快板斷面形式,適用于

有輔路供非機動車行駛的大城市主干路或快速路。道路所處地形橫向高差較大或城

市近郊區(qū)非機動車較少時,也可采用雙幅路。中等城市主干路也可采用雙幅路。

(3)三幅路適用于路幅較寬、交通量大、車速較高、非機動車多,混合行駛已不能滿

通需要的主要干線道路。在兩側(cè)的機動、非分隔帶上可適當綠化以美化道路環(huán)

境。其不足之處是占地較多,投資較大。

(4)四幅路適用于快速路與郊區(qū)道路。其特點是機動車能以較高車速行駛,交通

量大,交通亦最安全。其缺點是占地更大,行人過街相對困難一些。

篇7

關(guān)鍵詞：城際軌道交通 線路方案 綜合效益

中圖分類號：U213文獻標識碼： A

1概述

近年來隨著城市化進程加快，我國形成了以北京、上海和廣州為中心的三大都市圈。在這些都市圈內(nèi)部，城市之間的客運交通需求非常大，現(xiàn)有的城際交通運輸能力有限，無法滿足整個地區(qū)經(jīng)濟增長的需求。城際軌道交通介于鐵路和城市軌道交通之間，為一個地區(qū)多個城市之間的交通提供了一個比較好的解決形式，對引導省內(nèi)城鎮(zhèn)群合理布局的形成，推動由公路交通向以城際軌道交通為主的公共交通轉(zhuǎn)變，促進區(qū)域集約化發(fā)展有著重要的意義。[1]

《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要(2008—2020)》中提出，軌道交通網(wǎng)要成為加快完善珠江三角洲區(qū)域交通出行的“三大網(wǎng)絡(luò)”之一。以建設(shè)出省鐵路通道和珠三角城際軌道交通為重點，構(gòu)建“三縱

二橫”鐵路干線骨架，基本實現(xiàn)全省地級以上城市通鐵路?！吨榻侵薜貐^(qū)城際軌道交通同城化規(guī)劃(修編)》的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)呈“三環(huán)八射”的基本框架。形成以廣州、深圳、珠海為中心，覆蓋珠江三角洲地區(qū)主要城市，并與港澳及廣東省其它地區(qū)緊密聯(lián)系的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；實現(xiàn)珠江三角洲地區(qū) “內(nèi)圈成網(wǎng)、外圈通連、覆蓋全區(qū)、通達四鄰”；最終形成內(nèi)圈層內(nèi)主要城市間1 h互通，以廣州為中心主要城市間l h互通，三大都市區(qū)內(nèi)部1 h互通，形成“三環(huán)八射”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃目標。[2]本文以廣州新塘至白云機場城際軌道交通工程為例，通過分析比較線路方案，得出技術(shù)經(jīng)濟合理，社會綜合效益最佳的推薦方案。

2方案概況

新塘至白云機場城際軌道交通工程位于廣州市的東北部，起自穗莞深城際新塘站，經(jīng)增城開發(fā)區(qū)、鎮(zhèn)龍、中新知識城、竹料，在竹料站與廣佛環(huán)線接軌，共線引入白云機場，之后經(jīng)花山至廣州北站，線路運營長度77.697km。

沿線經(jīng)過新新大道等多條重要城市交通通道，穿越增城經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、永和經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、中新知識城、健康產(chǎn)業(yè)園、空港經(jīng)濟區(qū)等重要產(chǎn)業(yè)園區(qū)。所經(jīng)地區(qū)主要為丘陵及平原區(qū)，流溪河以東為丘陵，丘陵斜坡較緩，頂部多呈渾圓狀，海拔最高約320m，植被茂密，丘間洼地房屋密集，人員稠密，省道、國道在丘陵區(qū)穿插延伸，交通便利。本文主要研究新塘至白云機場城際軌道交通工程新新大道段線路方案。

3沿新新大道方案研究

新新大道路寬38m-46m不等，單側(cè)行車道寬13.5-15.5m。《增城市新塘鎮(zhèn)總體規(guī)劃2010-2020》中將新新大道作為其城市快速化道路網(wǎng)規(guī)劃的“一環(huán)四放射”的一部分，建筑紅線寬度為90m，雙向8車道，中央綠化帶寬度為5-8m。新新大道段線路若采用地下敷設(shè)方案，則造價非常高，且隧道進出口的敞開段會產(chǎn)生新的道路分割，對現(xiàn)狀和規(guī)劃影響較大。新新大道具備城際鐵路沿路中綠化帶布置的條件，故本次不再研究地下敷設(shè)方式。增城開發(fā)區(qū)段和荔湖城段情況不同，以下分兩段進行研究。

圖1新新大道橫斷面

3.1開發(fā)區(qū)段方案

新新大道兩側(cè)建筑物密集，東側(cè)的既有住宅小區(qū)、廠房較西側(cè)分布多，且西側(cè)部分規(guī)劃的給水、燃氣、污水管道尚未實施，地下管線影響較小。因此，在線路具體布置中，以不動右側(cè)行車道為原則，當中央分隔帶足夠容納橋墩時，線路布置在中央分隔帶內(nèi)，可不擴建既有公路；當中央分隔帶寬度不足時，中央分隔帶寬度不足部分向左側(cè)拓寬，相應左側(cè)行車道也向左側(cè)拓寬。局部公路左側(cè)有高壓線、水渠等比較難以拆改重要建筑物時，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較后，可考慮線路右移，拓寬右側(cè)行車道。故新新大道開發(fā)區(qū)段僅研究沿路西側(cè)方案和沿路中方案。

（1）沿路西側(cè)方案

線路并行新新大道西側(cè)向北行進，全線長度8.532km，橋梁長度8.28km，路基長度0.252km。

（2）沿路中方案

線路自新塘站北咽喉引出向北，沿新新大道路中前行，全線長度8.515km，橋梁長度8.515km。

本次可研在1：2000地形圖及現(xiàn)場實測公路斷面基礎(chǔ)上對以上兩方案進行深入論證比選，技術(shù)經(jīng)濟指標對比和優(yōu)缺點情況見表1-1、表1-2。

表1-1開發(fā)區(qū)段方案技術(shù)經(jīng)濟比較表

表1-2開發(fā)區(qū)段方案綜合比較分析表

綜合分析，雖然沿路中方案在工程實施時對新新大道會產(chǎn)生一定的干擾，但是通過交通疏導可以保證道路每側(cè)2個車道的通行條件，同時對沿線既有建筑物的振動及噪音污染小，結(jié)合道路擴寬改造工程減少拆遷21.6×104m2，減少征地210畝，節(jié)省工程投資約8.6億元，可實施性強，且符合增城開發(fā)區(qū)的總體規(guī)劃，優(yōu)勢明顯，故推薦沿路中方案。

3.2荔湖城段方案

路西側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路西側(cè)，在路西側(cè)設(shè)荔湖城站后并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.189km，橋梁長度5.189km，預估算總額為72715.6萬元。

路中方案：線路在路中設(shè)荔湖城站后跨越余家莊水庫橋至比較終點。其中，城際鐵路沿道路的布設(shè)原則同上述。線路長度5.2km，橋梁長度5.2km，預估算總額為58817.9萬元。

路東側(cè)方案：線路自CK8+800跨出路中至道路東側(cè)，并行余家莊水庫橋跨越余家莊水庫至比較終點。全線長度5.213km，橋梁長度5.213km，預估算總額為82100.3萬元。各方案優(yōu)缺點綜合分析見表2-1。

表2-1 荔湖城段方案優(yōu)缺點分析表

沿路中方案 沿路西側(cè)方案 沿路東側(cè)方案

優(yōu)點 滿足地方規(guī)劃要求，線路布設(shè)在道路路中，沒有對用地形成新的分割，對兩側(cè)環(huán)境影響最小，拆遷量最小。 不需要改移既有公路；荔湖城站沿路西側(cè)布置。 拆遷量小，不需要改移既有公路。

缺點 線路跨越水庫需要采用大跨梁，占壓了既有道路路面，需要結(jié)合規(guī)劃斷面對既有公路橋進行同步拓寬改造，增加了工程協(xié)調(diào)工作。 1.線路穿過水庫景觀帶，切割部分地塊，對規(guī)劃有一定影響。

2.對西側(cè)居住用地形成新的分割，對環(huán)境影響大，拆遷量最大。 1.線路路東側(cè)設(shè)站，距離廣外附校距離較近，侵占綠道，對東側(cè)環(huán)境影響大；

2.線路侵入荔湖高爾夫球場用地，同時線路需兩跨新新大道，均需采用框架墩，對規(guī)劃有一定影響。

綜上所述，路中方案雖然需要對公路進行局部拓寬改造，且需要遷改大量的地下管線，但是考慮與公路拓寬工程同時實施能夠?qū)崿F(xiàn)道路規(guī)劃要求，對兩側(cè)小區(qū)、周邊環(huán)境景觀以及規(guī)劃地塊的影響小，投資比沿路西側(cè)方案節(jié)省約16034萬元、比沿路東側(cè)方案節(jié)省約27037萬元，符合增城市規(guī)劃要求，故推薦沿路中方案。

4結(jié)論

本文結(jié)合廣州新塘至白云機場城際軌道交通項目，從工程造價、城市規(guī)劃、環(huán)境保護、土地利用以及施工過渡等方面對新新大道段線路方案進行技術(shù)經(jīng)濟比較，得到了最優(yōu)方案。城際軌道交通線路方案應根據(jù)其特點，緊緊圍繞本線的功能定位，最大程度方便乘客出行，車站設(shè)置應方便客流乘降，更好的解決中等距離城市間大量客流出行問題。由于城際軌道交通通常穿行于人口稠密地區(qū)，研究線路方案時必須以人為本，最大限度減小鐵路對居民和環(huán)境的影響。作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，線路走向要滿足城市規(guī)劃要求，能更好的帶動城市經(jīng)濟發(fā)展。此外，還要綜合考慮鐵路沿線的土地性質(zhì)和分布，采取必要的工程措施節(jié)約用地，避免浪費寶貴的土地資源。

參考文獻

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[2] 李程壘.廣州至清遠城際軌道交通技術(shù)方案研究[J].鐵道工程學報，2010(3):114-115.

[3] 宿志平，白寶英.京沈客運專線引入阜新地區(qū)線路方案與設(shè)計研究[J].鐵道工程學報，2010(2):6-9.

篇8

關(guān)鍵詞：軟啟動；變頻器；地鐵應用

中圖分類號： TN773 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

伴隨著國家經(jīng)濟的高速發(fā)展，大中型城市的居民成倍增加，給城市交通帶來巨大的壓力，單單靠地面的公交系統(tǒng)，無法滿足人們的日常出行。如何增加公共交通的運輸能力，擺在了城市決策者的面前。顯然，發(fā)展城市大型有軌交通，是解決這個問題的關(guān)鍵。大型有軌交通線分地面輕軌與地下鐵路，因為輕軌的運行會產(chǎn)生比較大的噪音等問題，所以，目前國內(nèi)有軌交通以地鐵為主。既然機車在地下運行，就必須解決地鐵系統(tǒng)供風的問題。地鐵都是伴隨著大密度的客流量，在地下10多米深的隧道內(nèi)運行。如果在運行期間出現(xiàn)火災事故，沒有良好的排煙系統(tǒng)，后果是不可想象的。一年四季以及客流的高低峰，人們對隧道內(nèi)濕度、溫度、風量等的要求都是不一樣的，這也是地鐵供風空調(diào)系統(tǒng)需要考慮的。

一、軟起動器與變頻器的區(qū)別

軟起動器是一種集電機軟起動、軟停車、輕載節(jié)能和多種保護功能于一體的新穎電機控制裝置，國外稱為SoftStarter。隨著電力電子技術(shù)的快速發(fā)展，智能型軟起動器得到廣泛應用。它不僅實現(xiàn)在整個起動過程中無沖擊而平滑的起動電機，而且可根據(jù)電動機負載的特性來調(diào)節(jié)起動過程中的參數(shù)，如限流值、起動時間等。它的主要構(gòu)成是串接于電源與被控電機之間的三相反并聯(lián)閘管及其電子控制電路，運用不同的方法，控制三相反并聯(lián)閘管的導通角，使被控電機的輸入電壓按不同的要求而變化，就可實現(xiàn)不同的功能。

變頻器是把工頻電源(50Hz或60Hz)變換成各種頻率的交流電源，以實現(xiàn)電機的變速運行的設(shè)備。其中控制電路完成對主電路的控制，整流電路將交流電變換成直流電，直流中間電路對整流電路的輸出進行平滑濾波，逆變電路將直流電再逆變成交流電。對于如矢量控制變頻器這種需要大量運算的變頻器來說，有時還需要一個進行轉(zhuǎn)矩計算的CPU以及一些相應的電路。

軟起動器和變頻器是兩種完全不同用途的產(chǎn)品。變頻器是用于需要調(diào)速的地方，其輸出不但改變電壓而且同時改變頻率；軟起動器實際上是個調(diào)壓器，用于電機起動時，輸出只改變電壓并沒有改變頻率。變頻器具備所有軟起動器功能，但它的價格比軟起動器貴得多，結(jié)構(gòu)也復雜得多。

二、變頻器、軟啟動在地鐵中的應用

從技術(shù)角度上說，地鐵行業(yè)對變頻器、軟起動的要求不是很高，因為地鐵行業(yè)的驅(qū)動負載，基本上是風機（供水系統(tǒng)中有一些泵類）。這就決定了其技術(shù)門檻是比較低的，供風空調(diào)系統(tǒng)中，大系統(tǒng)對變頻器/軟起動的要求相對較高。

車站的兩端均設(shè)置通風道，通風道中并聯(lián)兩臺相同技術(shù)參數(shù)的車站通風風機，并且，它們都是可逆風機。正常工況下，它們起到通風作用，在火災等緊急情況下，作為排煙風機運行。

根據(jù)不同車站的容積大小，該系統(tǒng)的風機功率分布從55kw～90kw，在傳統(tǒng)的系統(tǒng)中，風機都是采用星三角啟動，也有一些90年代中后期的線路采用軟起動。而現(xiàn)在，在此通風系統(tǒng)中采用變頻器是一種發(fā)展趨勢。地鐵運行有高低峰，一年四季溫度也有區(qū)別，如果讓風機在任何條件下都處于工頻運行，會浪費大量的能源；并且，從舒適性的角度說，對車站內(nèi)的乘客也是不合理的。變頻器在不需要對驅(qū)動系統(tǒng)進行任何大的改造前提下，就能根據(jù)環(huán)境的差別，調(diào)節(jié)風機的速度，有效的解決了上面的問題。所以，目前在車站風機系統(tǒng)中采用變頻器的概率越來越大，并且，一些老的地鐵線路，都在把舊方案改造成變頻驅(qū)動。

三、變頻器與軟啟動兩者優(yōu)缺點分析

3.1變頻器優(yōu)缺點

變頻器優(yōu)點：

變頻器完善了帶式輸送機的電氣保護功能。在帶式輸送機的主回路實現(xiàn)了無觸點化，使系統(tǒng)運行更穩(wěn)定和可靠。變頻裝置具有電壓和電流過大時以及短路、接地、超載、發(fā)熱時的各種保護功能，提高了帶式輸送機的運行可靠性。

變頻調(diào)速是一種先進且較成熟的技術(shù)，它是通過整流器、逆變器和控制電路將頻率一定的交流電變成直流，再將直流逆變?yōu)椴煌l率的交流，以達到對交流異步電機進行調(diào)速控制。在各種工程中采用變頻調(diào)速技術(shù)可以實現(xiàn)節(jié)約能源，延長設(shè)備壽命，降低噪音，改善環(huán)境質(zhì)量的目的。變頻調(diào)速技術(shù)已在民用及工業(yè)建筑的中央空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計及工程實踐中得到了具體應用，產(chǎn)生了較大的影響并取得了顯著的成效。

變頻器缺點：

電磁干擾、發(fā)熱、成本高、高頻諧波污染、容易產(chǎn)生故障且不易維修。

1．散熱問題：變頻器的發(fā)熱是由內(nèi)部的損耗產(chǎn)生的。在變頻器中各部分損耗中主要以主電路為主，約占98%，控制電路占2%。為了保證變頻器正?？煽窟\行，必須對變頻器進行散熱我們通常采用風扇散熱；變頻器的內(nèi)裝風扇可將變頻器的箱體內(nèi)部散熱帶走，若風扇不能正常工作，應立即停止變頻器運行；大功率的變頻器還需要在控制柜上加風扇，控制柜的風道要設(shè)計合理，所有進風口要設(shè)置防塵網(wǎng)，排風通暢，避免在柜中形成渦流，在固定的位置形成灰塵堆積；根據(jù)變頻器說明書的通風量來選擇匹配的風扇，風扇安裝要注意防震問題。

2．電磁干擾問題：

2.1變頻器在工作中由于整流和變頻，周圍產(chǎn)生了很多的干擾電磁波，這些高頻電磁波對附近的儀表、儀器有一定的干擾，而且會產(chǎn)生高次諧波，這種高次諧波會通過供電回路進入整個供電網(wǎng)絡(luò)，從而影響其他儀表。如果變頻器的功率很大占整個系統(tǒng)25%以上，需要考慮控制電源的抗干擾措施。

2.2當系統(tǒng)中有高頻沖擊負載如電焊機、電鍍電源時，變頻器本身會因為干擾而出現(xiàn)保護，則考慮整個系統(tǒng)的電源質(zhì)量問題。

3.2軟啟動優(yōu)缺點

軟啟動優(yōu)點：

1.工作可靠性提高。軟啟動器本身具有電子熱繼電器,有過電流,過載保護和電壓保護功能。

2.節(jié)能效果明顯。因為它是通過改變電壓來控制電機,所以在低負荷時可節(jié)電25%左右?，F(xiàn)有90w左右的油泵電機數(shù)十臺,都采用軟啟動器技術(shù),節(jié)電的效果是可觀的。

3.啟動質(zhì)量明顯提高,啟動電流明顯減少,運轉(zhuǎn)的平滑性也好。

4.軟啟動器控制箱體積很小,便于安裝。

采用軟啟動器，可以控制電動機的電壓，使其在啟動過程中逐漸地升高，很自然地限制啟動電流。這就意味著電動機可以平穩(wěn)地啟動，機械和電應力也降至最小；該裝置還有一種附帶的功能，即可用來“軟”停機。

軟啟動缺點：

由于該啟動器采用電子式電路，可以相對比較容易地通過安全和事故指示燈增強其基本功能，改善電動機的保護，簡化故障查找。如失相、過電流和超高溫保護，以及正常運行、電動機滿電壓和某些故障指示。像斜坡電壓和初始電壓等所有設(shè)定值都可以很容易地在啟動器面板上設(shè)定，另外，軟啟動器除了完全能夠滿足電動機平穩(wěn)啟動這一基本要求外，還具有很多優(yōu)點，比如可靠性高、維護量小、電動機保護良好以及參數(shù)設(shè)置簡單。然而軟啟動器仍有一個缺陷，那就是不能長時間用于啟動扭矩要求很高的電動機驅(qū)動裝置上。這種局限性主要因為，軟啟動器實際上是靠將自身電壓斜坡式抬升至最大值(而在停機過程中又逐漸下降至設(shè)定的關(guān)機水平)來完成工作。由于扭矩與電壓平方成正比，連接電動機不能從一開始就達到最大扭矩，因此，軟啟動器更適合于水泵、風扇、傳送帶、電梯等輕型易啟動的設(shè)備。

四、結(jié)束語

綜上所述，由變頻器、軟啟動器及可編程控制器為主組成的新的變頻調(diào)速控制系統(tǒng)，充分利用變頻器和軟啟動器本身具有的優(yōu)良特性，組成了高性能變頻調(diào)速控制系統(tǒng)。此系統(tǒng)具有運行穩(wěn)定，高效節(jié)能，自動化程度高，易于操作等優(yōu)點。與普通變頻控制系統(tǒng)相比，不但大幅度提高設(shè)備性能，而且節(jié)省投資。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：地鐵；車站客服中心；智慧服務

1推行智慧客服的背景意義

解決乘客需求的手段比較單一。車站服務中心承載大量的問詢業(yè)務，而車站服務中心能提供的手段多為口流。地鐵服務窗口及工作人員面臨的運營服務壓力較大，但服務效率不高。

乘客自助式服務手段較少。目前車站服務中心提供的服務多為充資、售退交通卡及特殊票種出售等服務，但乘客的服務需求是多樣化的，而且現(xiàn)有的服務設(shè)施沒有充分利用數(shù)字化手段，服務的功能性不高。

服務中心的硬件系統(tǒng)多針對普通人群，針對殘障人士、兒童、青少年等特殊人群的人性化設(shè)計欠缺，不能有效滿足特定人群的服務需求。為解決地鐵車站服務中心面臨乘客服務需求不斷提升所遇到的瓶頸，在地鐵車站推行“智慧客服”勢在必行。

2地鐵服務管理模式分析

2.1 乘客服務需求分析

作為公共服務類企業(yè)，軌道交通高度重視“乘客需求第一”，通過繪制服務藍圖，從進站、購票、安檢、乘車、換乘、出站等一系列場景分析乘客的需求。通過現(xiàn)場調(diào)研和觀察發(fā)現(xiàn)，車站日常的業(yè)務問詢量非常大，客服人員除了要處理票卡等常規(guī)業(yè)務，還要不斷回復乘客的各種問詢，客服人員的工作強度高，乘客等待時間長。乘客獲取信息的手段也很單一，有時乘客會因遺忘等原因，重新返回至服務中心尋求幫助，溝通效率比較低。

2.2 乘客信息服務智驚化需求

為了提升乘客出行體驗，豐富客運服務手段，軌道交通通過服務熱線、郵件、網(wǎng)絡(luò)留言等手段實現(xiàn)對乘客信息的自動收集，另外門戶網(wǎng)站、微博、微信公眾號、APP等多媒體信息載體也可為乘客提供各類運營信息。面和線上的乘客信息服務手段比較多，但是在車站服務中心問詢點上的信息服務供應手段比較單一。為了進一步從服務信息化和智能化方面下功夫，通過面對面傾聽和現(xiàn)場調(diào)研收集乘客需求，乘客需求大致分為以下幾種情況:服務臺臺面高度較髙，坐輪椅乘客和兒童乘客與客服人員溝通起來不方便;服務中心問詢乘客較多時，等待時間，建議增加人工智能機器人，處理簡單的問詢以及引導業(yè)務;地下車站信號較差，希望能配置4G或5G網(wǎng)絡(luò)；希望車站能設(shè)置自助査詢機，便于査詢換乘信息;車站出入口多，對于首次乘坐地鐵的乘客，希望能提供引導服務。

3地鐵服務中心模式初探

目前，軌道交通車站的客運業(yè)務按車站客運管理的管理對象進行劃分，主要可分為面向乘客、公眾與社會的客運服務管理、客運組織管理，以及面向內(nèi)部人員與委外人員的車站管理。

3.1 智能客運對策建議

目前人工作業(yè)的種類主要包括乘客事務處理、現(xiàn)場巡視疏導、任務執(zhí)行、監(jiān)控確認等。其中，監(jiān)控確認、任務執(zhí)行、現(xiàn)場巡視類作業(yè)耗費人力較多，人工占表中業(yè)務的80%以上，直接或間接影響乘客的感受度和舒適度。為切實減輕一線員工的工作負荷，提升乘客體驗度，提高服務品質(zhì)，有必要對人工耗時較大、流程繁瑣、人工占用頻次較高的業(yè)務進行智能化轉(zhuǎn)變。表2 為車站業(yè)務分類及智能化需求對策表。

3.2 技術(shù)手段

軌道交通參考了現(xiàn)有可實施的技術(shù)服務手段，并分析了其在軌道交通車站應用的優(yōu)缺點：

（1 ） 藍牙室內(nèi)定位技術(shù)。優(yōu)點是：目前該技術(shù)在宜家等大型購物商場得以應用，通過室內(nèi)定位技術(shù)，在沒有工作人員幫助的情況下，顧客可以自行準確地獲取所在位置。缺點是：導航的先決條件是定位，室內(nèi)沒有GPS（全球定位系統(tǒng)）信號，通常都使用Wi-Fi或藍牙技術(shù)進行定位，即要在車站內(nèi)布滿Wi-Fi或藍牙設(shè)備的點位。由于車站空間大、線路長，設(shè)置Wi-Fi或藍牙發(fā)射器和鋪設(shè)線路都將是一筆較大的費用，還存在后期設(shè)備維護的相應費用。

（2 ） 導航機器人。優(yōu)點是:機器人已廣泛應用于商場、餐飲等場所，可節(jié)約人工成本。缺點是:此設(shè)備更適用于較為安靜的環(huán)境，但車站環(huán)境嘈雜，常常還有多位乘客同時詢問，機器人可能會出現(xiàn)一時無法準確語音識別的情況，影響服務效果。

（3 ） 智能化票務服務。優(yōu)點是：乘客可以通過自助設(shè)備對異常票卡進行處理。缺點是:智能化設(shè)備需要與地鐵路網(wǎng)票務系統(tǒng)做功能銜接。

（4 ）多元感知技術(shù)。優(yōu)點是:服務中心提供特定的二維碼，當乘客有需要時，可使用微信掃碼運行虛擬導航小程序。虛擬的車站立體圖中有當前位置和行走路徑標注。通過非實時定位的虛擬方式引導乘客到達目的地。還能實現(xiàn)客流監(jiān)測、預報警功能。缺點是:需要進行前期投入，開發(fā)特制的虛擬微信導航小程序。

4服務中心智能化設(shè)想與建議

1 ）在服務中心上方懸掛LED（發(fā)光二極管）電子屏:將服務中心上方現(xiàn)有的固定面板的懸掛燈箱替換為LED滾動屏，可以根據(jù)工作場景，更換文字信息，增加靈活性和利用率。在突況下，可以通過LED電子屏應急信息。

2 ）增設(shè)電子觸控屏：通過觸控屏顯示動態(tài)畫面，增加運營信息宣傳辨識度，提高乘客關(guān)注度。比如推送首末班車時間、換乘線路時間等運營信息。

3)增加USB充電端口：設(shè)置USB充電端口，兼顧付費區(qū)內(nèi)外乘客手機臨時充電需要。

4)智能平衡車:增設(shè)智能平衡車(雙輪)，便于服務人員巡視，可快速到達站內(nèi)較遠距離，能夠提高空間服務上的覆蓋性。

5服務功能延伸拓展

1)互聯(lián)網(wǎng)接入:通過移動網(wǎng)絡(luò)供應商的4G/5G無線網(wǎng)絡(luò)接入互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)全網(wǎng)圖、“百度地圖”實時查詢功能。

2)LED滾動屏:利用LED滾動屏和顯示屏聯(lián)動，在重大節(jié)日或慶典活動時烘托節(jié)慶氣氛，體現(xiàn)人性化服務意味。

3)查詢數(shù)據(jù)發(fā)送給乘客或打印:開發(fā)特制查詢軟件，在觸控屏上查詢換乘信息后，可以直接生成二維碼，經(jīng)乘客手機掃描后，其手機上即可獲得査詢的換乘信息內(nèi)容。也可以通過連接在服務臺內(nèi)的卷式熱敏打印機，打?qū)缂堎|(zhì)的“指路條”交給乘客。

4)增設(shè)自助查詢、打印一體機:乘客自助查詢換乘信息并獲得紙質(zhì)打印“指路條”，避免乘客遺忘信息而返回服務中心詢問。

5)開發(fā)特制的虛擬微信導航小程序:服務中心提供特定的二維碼，當乘客有需要時，可使用微信掃碼運行虛擬微信導航小程序。虛擬微信導航小程序運行后，將出現(xiàn)虛擬的車站立體圖，并有當前位置和行走路徑標注;通過程序算法推算乘客行走后的位置，可在重要轉(zhuǎn)折點位顯示地標圖片；通過非實時定位的虛擬方式，可引導乘客到達目的地。虛擬微信導航小程序解決了乘客難于完全理解和記憶客服人員表述內(nèi)容的問題。

結(jié)語

隨著萬物互聯(lián)的信息時代來臨，給各行各業(yè)帶來了顛覆式的變革，移動數(shù)據(jù)流量增長快速推動著傳統(tǒng)交通行業(yè)向數(shù)字化轉(zhuǎn)型并深度融合。未來的生活和出行也可能是數(shù)字化、智能化的，假以時日，地鐵車站的服務中心服務功能將會更趨智慧化。自助信息服務、自助查詢服務、自助導航服務，以及臉部識別技術(shù)廣泛應用后的自助安檢服務等一系列車站智慧化服務，將使乘客獲得更高效、更便捷的出行體驗。

參考文獻

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篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；再生制動能量；能量回饋

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、引言

城市軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點，越來越多的城市認識到解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。

目前在城市軌道交通供電系統(tǒng)技術(shù)中當列車處于制動工況導致接觸網(wǎng)電壓升高時，會產(chǎn)生多余的能量。多余的制動能量處理的方式主要分為消耗型、儲能型和逆變回饋型等三種基本模式。

本文介紹了列車制動產(chǎn)生的多余能量處理的幾種方式，并探討了在工程實際應用的投資收益，為國內(nèi)軌道交通行業(yè)能量反饋選型及工程實施作為參考。

二列車制動能量再分配情況

對于軌道交通車輛而言，列車牽引能耗的降低主要有兩個方面，一方面減輕車輛重量，提高列車傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換效率等措施盡量減少列車實際需要能量；另一方面通過列車的再生制動、逆變回饋和儲能等措施實現(xiàn)列車動能的二次利用。城市軌道交通的特點是區(qū)間距離短、列車運行密度高，列車在全線運行過程中必將有頻繁的啟動、制動過程。同時要求列車啟動加速度和制動減速度大，制動平穩(wěn)并具有良好的啟動和制動性能。從能量轉(zhuǎn)換的角度看，列車制動能量是相當可觀的。根據(jù)經(jīng)驗，地鐵車輛再生制動可以產(chǎn)生的反饋電能一般為車輛牽引能耗的40％~50%，甚至更多。

隨著，城市軌道交通車輛交流傳動技術(shù)的飛速發(fā)展，車輛再生制動時轉(zhuǎn)換為電能的效率有了較大的提高。若能夠從系統(tǒng)設(shè)計方面充分實現(xiàn)列車再生制動時二次電能的有效利用，將對軌道交通節(jié)能將產(chǎn)生重要影響。

三、列車制動產(chǎn)生多余電能的處理方式

多余的制動能量處理的方式主要分為消耗型、儲能型和逆變回饋型等三種基本模式。

1 消耗型

消耗型能量反饋裝置工作原理主要是通過列車上自帶的電阻或者地面上設(shè)置的電阻柜將車輛制動產(chǎn)生的多余的電能通過發(fā)熱消耗。該裝置主要是由地面電阻柜、投切控制柜、斬波柜等柜體組成，不同柜體之前通過電纜實現(xiàn)電氣聯(lián)通。目前國內(nèi)使用較多的為該類型。能量消耗型裝置結(jié)構(gòu)簡單、技術(shù)成熟。但其存在兩方面的弊端，一方面造成了電能的極大浪費，另一方面會引起隧道和站內(nèi)的環(huán)境溫度升高，增加了環(huán)控系統(tǒng)的工作負荷。消耗性能量消耗裝置技術(shù)造成了能源浪費，背離了國家提倡的低碳、環(huán)保理念。

2 儲能型

儲能型裝置工作原理主要是通過電能儲存介質(zhì)將列車制動產(chǎn)生的多余的能量暫時進行儲存，以便在系統(tǒng)需要的時候再反饋出去利用。從電能儲存介質(zhì)不同來分，儲能型可以分為超級電容儲能型、飛輪裝置儲能型。兩種儲能形式的儲存介質(zhì)不同，基本原理是相同的。

2.1 超級電容儲能型

超級電容儲能型裝置主要是利用電容的充放電原理實現(xiàn)車輛再生電能的吸收和利用。儲能裝置主要采用IGBT逆變器將列車的再生制動能量吸收到大容量電容器組，當供電區(qū)間內(nèi)有列車起動、加速需要取流時，該裝置將所儲存的電能釋放出去進行利用。該吸收裝置的電氣系統(tǒng)主要由儲能電容器組、IGBT斬波器、直流快速斷路器、電動隔離開關(guān)、傳感器和微機控制單元等組成，其原理詳見圖3。電容靜態(tài)儲能裝置具有儲能（儲存車輛再生電能）和穩(wěn)壓（穩(wěn)定牽引網(wǎng)電壓）兩種工作模式。該類型的裝置基礎(chǔ)技術(shù)、電容品質(zhì)及容量要求很高，國內(nèi)已處于研究試驗及應用階段。

2.2 飛輪儲能型

再生制動能量吸收裝置由控制隔離、斬波器、飛輪儲能三部分組成，直接接在變電所正負母線間或牽引網(wǎng)和回流軌間，其核心技術(shù)是利用核物理工業(yè)的物質(zhì)分離衍生技術(shù)而制造的飛輪，該裝置設(shè)置在真空殼體內(nèi)，飛輪經(jīng)過特殊材料和加工工藝制成的軸支撐在底部結(jié)構(gòu)上。該技術(shù)特點是系統(tǒng)復雜，基礎(chǔ)技術(shù)、材料以及制造工藝水平要求很高，在國內(nèi)尚處于技術(shù)研究階段。

3 逆變回饋型

逆變型回饋裝置主要有變壓器、斷路器、逆變器、快速開關(guān)以及控制單元等模塊組成。根據(jù)回饋電壓等級不同，可以分為回饋至400V低壓、1180V中壓、10kV/35kV高壓三種不同的形式。三種形式優(yōu)缺點對比表詳見表1：

表1 回饋至不同電壓等級優(yōu)缺點對比表

目前，國內(nèi)所采用的逆變回饋型逆變吸收裝置主要以回饋至10kV/35kV中壓網(wǎng)絡(luò)為主，其原理圖詳見圖5。反饋至10kV/35kV中壓網(wǎng)絡(luò)具有系統(tǒng)容量大、抗干擾能力強、對供電系統(tǒng)中的其他負荷影響較小等優(yōu)勢。逆變回饋至0.4kV及1.18kV電壓等級的技術(shù)和產(chǎn)品目前國內(nèi)有研究機構(gòu)正在進行研究，并且已進行掛網(wǎng)試驗。逆變回饋至10kV/35kV中壓網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)和產(chǎn)品在國外已經(jīng)成熟，在國內(nèi)也有在線運營的工程實例，是目前主流的發(fā)展方向。

圖1逆變回饋型裝置原理示意圖

四、電能反饋吸收因素分析

列車制動產(chǎn)生的電能反饋比例與車輛的特性、行車運行組織、線路特征、制動能量反饋裝置設(shè)置點密切相關(guān)。城市軌道交通的運行存在明顯的早晚高峰特征，有不同的運行時刻表。最小行車間隔一般為2分鐘，最長行車間隔一般達到6~10分鐘。一般而言，當行車密度較高時列車再生制動時向牽引網(wǎng)回饋的電能，基本上能夠被在線運行的其他列車所利吸收，實現(xiàn)電能的二次利用。當行車密度較低時，列車再生制動時向牽引網(wǎng)回饋的電能全部被在線運行的其他列車吸收的概率較低。有資料表明，當列車發(fā)車間隔大于10 min時，再生制動能量被其他在線車輛吸收的概率幾乎為零。

五、投入后的經(jīng)濟效益模擬計算分析

1、以廣州地鐵六號線潯峰崗、黃沙站為例。

廣州地鐵六號線由于種種原因全線未設(shè)置制動能量回饋裝置?，F(xiàn)假設(shè)在線路終端牽引站潯峰崗站，線路中間牽引站黃沙站兩車站設(shè)置能量回饋裝置為例模擬計算，分別算出20對/小時、10對/小時、8對/小時和6對/小時情況下潯峰崗牽引所、黃沙牽引所每小時吸收的再生功率如下表2所示。

表2 潯峰崗、黃沙站吸收功率模擬計算表

因此，通過模擬軟件計算理論上預計潯峰崗站和黃沙站每年回饋的能量節(jié)省的電費分別為42.75萬元和5.77萬元。詳細見下表3所示。

表3 潯峰崗、黃沙站年節(jié)省電費統(tǒng)計表

2、以北京地鐵14號線園博園及大井站為例。

北京地鐵14號線已經(jīng)設(shè)置了制動能量回饋裝置，并且已經(jīng)投入運營。以園博園及大井站牽引所的車站為例，通過軟件模擬計算分析得表5數(shù)據(jù)：

表4園博園、大井站年節(jié)省電費統(tǒng)計表

單站平均每月回饋電度2737度，每月可節(jié)約8.2萬度，每年可節(jié)約98.5萬度，按北京地鐵用電取費0.85元/度計算，每年每站節(jié)約電費83.7萬元。總體來說采用中壓回饋裝置節(jié)能效果顯著。

以上是舉例不同地區(qū)兩條城市軌道交通4個車站設(shè)置了制動能量反饋裝置后，模擬計算得出每年所節(jié)省的電費。通過計算分析可知，設(shè)置能量回饋裝置后每個線路特點相近的車站節(jié)能效果相差不大，具有一定的代表性。城市軌道交通根據(jù)城市發(fā)展，線路一般規(guī)劃成線網(wǎng)，設(shè)置較多的車站。如全部采用了制動能量再生利用裝置，其經(jīng)濟效應則更加突出。

六結(jié)論

從上述系統(tǒng)方案介紹以及模擬計算可以看出，制動能量消耗型技術(shù)方案不具備綠色環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展理念，制動能量回饋，尤其是回饋到中壓交流供電網(wǎng)的回饋方案具備回饋容量大、利用效率高、與既有供電系統(tǒng)兼容性好、造價適中，同時還能節(jié)約牽引列車或地面吸收設(shè)備成本，有效降低城市軌道交通運營成本，值得在軌道交通行業(yè)推廣應用。

參考文獻

[1] 張鐵軍，陳 雪， 陳廣贊， 林麗. 城軌供電系統(tǒng)新型再生制動能量回饋系統(tǒng).大功率變流技術(shù)，2011(5)：37-40