導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通的問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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我國刑法第二百六十三條規(guī)定：“以暴力、脅迫或者其他方法搶劫公私財物的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；有下列情形之一的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑，并處罰金或沒收財產(chǎn)：……（二）在公共交通工具上搶劫的；……”。刑法對“在公共交通工具上搶劫”配置了與入戶搶劫相同的法定刑幅度，說明其危害性不僅體現(xiàn)在對公私財產(chǎn)所有權(quán)及被害人人身權(quán)的威脅與侵害，更重要的是它嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通秩序的安全感、信任感，從而降低對社會誠信體系的評價，值得刑法給予特殊保護。司法實踐中，如何認定在公共交通工具上搶劫有一定分歧，筆者試作如下探討：

一、 如何認定“公共交通工具”

“在公共交通工具上搶劫”屬地點加重犯，所謂地點加重犯是指法律上規(guī)定的某個犯罪基本構(gòu)成行為，因犯罪發(fā)生在特定地點而具有更大的社會危害性，刑法為其設(shè)置了更重重的處罰原則的情形。何為“公共交通工具”？根據(jù)刑法解釋的一般方法，應(yīng)當(dāng)先做文理解釋，如果文理解釋不能涵蓋法律全部的應(yīng)有內(nèi)涵，就需要在綜合考慮社會現(xiàn)實條件、立法背景、立法目的等多種因素的基礎(chǔ)上，根據(jù)需要作相應(yīng)的論理解釋。鑒于司法實踐中“公共交通工具”的認識分歧，對最高人民法院《關(guān)于審理搶劫案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（下簡稱：《搶劫解釋》）第二條將公共交通工具界定為“主要是指從事旅客運輸?shù)母鞣N公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機等正在運營中的機動公共交通工具”。從最高人民法院對于交通工具的解釋中，可以看出公共交通工具應(yīng)當(dāng)具有以下特點：

1、功能性特點：從事多數(shù)旅客運輸。只有這種從事客運的公共交通工具上的搶劫，才會實際造成或可能危害到不特定多數(shù)人的人身、財產(chǎn)安全進而危害到社會公共秩序，這就排除了兩種類型的交通工具：一是從事運輸?shù)呢涇?、貨輪、貨運飛機等非客運工具；二是小型運輸車輛，如小型出租車、TEXT等。因為前者受空間或功能限制，不是用于承載不特定多數(shù)人的交通工具，而后者僅僅是乘坐人雇傭的私人交通工具，在這些工具上實施搶劫，不至于導(dǎo)致公眾對公共交通秩序安全感下降。

有觀點認為，這里從事多數(shù)旅客運輸?shù)慕煌üぞ呤侵改軌蚯覍嶋H承載多數(shù)乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上沒有承載多數(shù)乘客，即使在公共交通工具上搶劫，也不能認定為在“公共交通工具上搶劫”。筆者認為，這一觀點具有片面性，如果行為人看到公共交通工具上人數(shù)較少而臨時起意實施搶劫，這一解釋尚行得通；如果行為人預(yù)謀攔截行駛中的公共交通工具實施搶劫，或預(yù)謀使用暴力或以暴力相威脅在公共交通工具上搶劫，行為人對交通工具上旅客的多寡持放任態(tài)度，不管多少，一概在其故意之內(nèi)。同一客觀行為、同一主觀故意，因乘客的多少而產(chǎn)生對行為人不同法律評價，與刑法“罪責(zé)刑相適應(yīng)原則”不符。因此，筆者認為，不應(yīng)當(dāng)以公共交通工具上乘客的多少來評判是否在公共交通工具上實施搶劫，而應(yīng)根據(jù)犯罪構(gòu)成要件、案發(fā)實際情況來具體分析。下文將對一些特殊情況作具體分析。

2、狀態(tài)性特點：正在運營中。按文義解釋的方法，所謂“運營”，就是“運輸營業(yè)”，即從交通工具打開車門、艙門等形式允許乘客登上交通工具這一時起，至到達目的地后乘客離開交通工具止，這就排除了正在修理、歇業(yè)或未投入運營的交通工具的范圍。有觀點認為，“運營”按照限制、縮小解釋的方法來認定就是運行過程中，一旦在運行中的公共交通工具上發(fā)生搶劫行為，往往容易引發(fā)乘車秩序混亂，并干擾司機的正常駕駛，以致危害公共交通運輸安全，嚴重危害公共交通運輸安全是“在公共交通工具上搶劫”區(qū)別于普通搶劫罪的一個重要特點。筆者認為不能把“運行”與“運營”混為一談。我們注意到，《搶劫解釋》第二條對“在公共交通工具上搶劫”的解釋同時使用了“運行”和“運營”兩個詞語。在這里二者是不同的?！斑\營”是運輸經(jīng)營的意思，“運行”指機動車輛處于行駛當(dāng)中，處于作業(yè)狀態(tài)。“運行”的車輛不一定“運營”，如新車開出來試車?！斑\營”車輛不一定“運行”，如長途客車在中途停車讓旅客方便、休息等。筆者認為，在行駛中的交通工具上實施搶劫是容易危害到公共安全，但我國刑法并沒像德國刑法一樣將此罪歸入“危害公共安全罪”這一章節(jié)中，因此，不能將危害公共交通運輸安全這一容易引發(fā)的社會危害性作為此罪一個特點。之所以只將“在公共交通具上搶劫”作為加重處罰情節(jié)，是因為它具有相對封閉性的、不易獲得外界支持、危害多數(shù)人、影響公眾對社會交通安全評價等社會危害性。

二、 如何認定行為特征——“公然”性？

“在交通工具上搶劫”是不是需要以“公然”為要件，有觀點認為，把公然、為公眾所知曉作為條件，實際上是等同于對法律文義進行了目的性限縮是不妥的。[2] 筆者認為，在此條款中，進行目的性限縮并無不當(dāng)。根據(jù)臺灣學(xué)者楊壽仁先生的觀點，目的性限縮是指“對法律文義所涵蓋的某一類型，由于立法者之疏忽，未將之排除在外，為貫徹規(guī)范意旨，乃將該一類型排除在該法律適用范圍之外的漏洞補充方法?！币簿褪钦f因為法律存在漏洞，需要對漏洞進行補救。“在交通工具上搶劫”被處以十年以上有期徒刑直至死刑，說明該犯罪極其嚴重，不僅對公民人身權(quán)、財產(chǎn)權(quán)造成侵害，也嚴重損害了公共交通的運行安全，進而損害了公眾對公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密進行搶劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法搶劫，一般情況下不為他人知曉，不以“在公共交通工具上搶劫”論處。刑法法典中沒有對“在公共交通工具上搶劫”作出“公然”性規(guī)定，是一個“開放的漏洞”，應(yīng)當(dāng)用目的性限縮對其彌補。

何為“公然”，有人認為，“直接面對多數(shù)人”或“僅直接面對某個人，但是卻是在眾人面前實施”[3]，筆者認為，上述觀點有一定道理，但是界定的含義不免有些狹窄。搶劫的公然性一定要有旁人在場嗎？公然實施搶劫，表現(xiàn)了此行為對社會秩序的蔑視、對周圍環(huán)境的忽視，有些搶劫行為雖然沒有直接面對眾人，但是從當(dāng)時的環(huán)境、氛圍、時空來講，依然可以認定為“公然”，如在列車的公共廁所內(nèi)搶劫，該公共廁所具有公共性、頻繁使用性、使用多人性等特點，行為人盡管針對的是廁所內(nèi)的某個人，但廁所距車廂僅幾步之遙，一節(jié)車廂有上百人，運營高峰時連過道上都擠滿乘客，如果廁所邊的乘客都可覺察到廁所內(nèi)的犯罪行為，怎么能不心驚膽寒？在這中地方實施犯罪，這不能不說是“公然”吧！因此，筆者認為，“公然”并非直接面對眾人，而應(yīng)根據(jù)案況具體分析。

三、 幾種特殊搶劫情形如何認定？

1、在始發(fā)站、終點站、長途客運服務(wù)區(qū)搶劫

有觀點認為，對于在公共交通工具的始發(fā)站、終點站、長途客運服務(wù)區(qū)登車實施搶劫的行為，因為此時的公共交通工具并非處于正在運行過程中，搶劫行為并不危害公共交通運輸安全，故不宜認定為“在公共交通工具上搶劫”。 [4]筆者認為，如前所述，按正常理解，“運營中”并非僅指車輛在“行走之中”，長途客運服務(wù)站點，有些旅客下車休息，而有些滯留在車上，此時客車并沒有將旅客安全送達終點站，而是稍作休息，還會繼續(xù)行程，車輛仍處于運營之中；對于在始發(fā)站、終點站的公共交通工具，筆者亦認為一般是運營中的交通工具。上面我們提到交通工具的運營性，交通工具是否處于運營狀態(tài)與其處在什么地方關(guān)系不大。不管是在始發(fā)點，還是終點站，只要公共交通工具開始接納旅客到旅客離開交通工具這段時間都屬于處于運營中。因為在始發(fā)點、終點站搶劫，要么交通工具還沒有結(jié)束運營，要么交通工具剛剛投入運營，在此種情況下的搶劫，依然會危害乘客人身、財產(chǎn)安全，造成公眾對交通安全評價指數(shù)降低。同時，解釋中“對運行途中的機動公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實施的搶劫”應(yīng)當(dāng)認定為“在公共交通工具上搶劫”相呼應(yīng)，因為攔截運行中的公共交通工具，一方面嚴懲“車匪路霸”，另一方面，它也暗含了被攔截的車輛也雖然被迫停下來，但它還是在“運營”中之義。

2、在單位車輛上搶劫

在此，筆者界定“單位車輛”兩種含義，一是班車，二是單位租賃的車輛?，F(xiàn)實生活中，學(xué)校、醫(yī)院、企業(yè)等很多單位為了方便職工上下班，專門配備了班車，有觀點認為單位內(nèi)部人員乘坐的大、中型客車不具有“公共服務(wù)性”為由，主張將其排除于本罪的公共交通工具范圍之外，筆者以為這一觀點是值得商榷的。因為，一是這些交通工具具有時空的開放性，由于開設(shè)新校址、增設(shè)分公司（部）等諸多原因，特別是在大城市，車輛行駛路途較遠，且中間設(shè)置不同的上下站點，具有開放性，現(xiàn)實中還存在許多車輛不需要出示證件便可上車的現(xiàn)象，方便職工的同時，埋下了被搶劫的隱患；二是雖同為一個單位，但是許多人之間并不十分熟識，一旦遭遇搶劫，許多人抱著事不關(guān)已的心態(tài)，一致對外共同抵抗搶劫行為的場景很少發(fā)生，搶劫行為仍會侵害到乘客人身、財產(chǎn)安全；三容易造成區(qū)別裁判，如果在某單位集體出游的車輛上搶劫不按“在公共交通工具上搶劫”，而為出游而集體租賃的公交客車上搶劫，因為后者具有“公共服務(wù)性”，就定為“在公共交通工具上搶劫”，就會造成同一事實給予不同的法律評價的不合理后果；四是對于行為人來說，其主觀上并不一定能認識到搶劫的是單位車輛，并不能因車上乘客系同一單位而影響行為人犯罪主觀認識。

3、在黑車、黑船上搶劫

所謂“黑車、黑船”是指沒有經(jīng)過合法手續(xù)而投入到實際運營中的車輛，因而其不具有合法營運性?！昂谲?、黑船”在現(xiàn)實大量存在并且有旅客乘座，這是不能回避的事實，特別是春運或節(jié)假日、農(nóng)民工返鄉(xiāng)、學(xué)生放假等特殊時段，黑車、黑船尤為來勢兇猛，這也是搶劫犯罪分子猖狂之際。盡管黑車不具有合法的身份，但是絲毫不能抹殺其承擔(dān)的公共運輸旅客服務(wù)性的特點，搶劫行為無疑也侵犯了多數(shù)旅客的人身和財產(chǎn)權(quán)利，刑事判斷注重事實合理性，因此，將黑車、黑船排除在“公共交通工具”之外不盡合理。

4、針對少數(shù)人或特定人的搶劫

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關(guān)鍵詞：國內(nèi) 城市公共交通 優(yōu)先發(fā)展 對策

城市公共交通是城市具備的重要配套設(shè)施之一，在城市化進程的推動下，便捷暢通的城市交通成為衡量地方政府的一項重要考察指標(biāo)。從目前的國內(nèi)形勢上看，我國大部分城市的交通建設(shè)程度和社會經(jīng)濟的發(fā)展需求間差距較大、城市交通的建設(shè)問題任重而道遠。

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意義

“公交優(yōu)先”是上個世紀(jì)60年代有法國巴黎最先提出來的，其后很快在歐美發(fā)達國家得以推行。多年的探索和實踐已經(jīng)證明，這種高效利用通道資源的交通方式是社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇。

“公交優(yōu)先”是公共交通優(yōu)先，是指在城市發(fā)展和規(guī)劃中，把公共交通建設(shè)、管理放在優(yōu)先的位子上，給予政策、資金、技術(shù)等方面的扶持，使其能以暢通的道路、良好的車況、縱橫密集的線網(wǎng)站點，為公眾出行提供安全、舒適、快捷的服務(wù)。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是符合我國實際的城市發(fā)展和交通發(fā)展的正確戰(zhàn)略思想。不僅是城市發(fā)展過程當(dāng)中解決城市擁堵做有效、最經(jīng)濟、最根本的途徑之一，同時又是我國在發(fā)展過程當(dāng)中的客觀要求。

（一）有利于城市道路空間的使用

在城市道路條件受限的情況下，最大限度地提高道路使用效率就顯得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用運送了大量的客流，充分體現(xiàn)了對私人交通的優(yōu)勢。交通工程規(guī)劃設(shè)計一般的規(guī)定是：每輛小轎車占用25平方米，大型公共汽車為40平方米.也就是說，每個私人小汽車使用者（按3人計乘）占用的停車面積相當(dāng)于公共交通乘用者的16.6倍。

（二）有利于提高資源的利用效率

以一輛載客80人的大型公共汽車為例，其百公里耗油約30升；而即使以每輛小轎車載客3人計，百公里耗油以5升計，同樣的80人需要27輛車，百公里耗油為135升，相當(dāng)于公共汽車的4.5倍。

（三）有利于改善城市環(huán)境

專家指出，機動車是城市中最主要的污染源，解決污染最有效的措施是減少汽車特別是私人汽車的不必要運行，開發(fā)大運量的運輸系統(tǒng)。公交大客車每運送一名乘客所造成的尾汽污染是小客車的10%，所以廣泛使用大公交客車，限制其他機動車輛的使用，可以有效的降低空氣污染的程度，改善市民生活環(huán)境質(zhì)量。

二、城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀

（一）我國城市公共交通發(fā)展所取得的成果

近十年來，我國常規(guī)公共交通一直處在穩(wěn)步發(fā)展前進階段。快速公交系統(tǒng)的發(fā)展也十分迅猛。目前我國已有包括北京、上海、深圳、武漢等在內(nèi)的十余個城市的軌道交通項目投入到了實際運營中。不僅基本解決了當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂忻埽瑸槭孢m出行提供了便利，更緩解了地上交通的行車壓力，擴展了城市發(fā)展空間。

（二）我國的城市公共交通存在的問題

1、公交的服務(wù)水平跟不上新時代的發(fā)展需求

公交企業(yè)存在困難有其行業(yè)性和特殊性。目前，城市公共交通滯后直接導(dǎo)致了個體交通特別是小汽車的增長，雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優(yōu)勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質(zhì)量下降等經(jīng)濟社會問題。

同時公交企業(yè)長期虧損使其不得不放緩公交車輛的更新速度，加大發(fā)車間隔和減少發(fā)車密度，大力推行減員增效，公交的整體服務(wù)水平呈下降態(tài)勢。乘客因堵車、運行不準(zhǔn)點、車速慢、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，改換其它交通工具，以西安為例，目前西安市城區(qū)內(nèi)公交車平均時速一般在10公里左右，大大低于小汽車出行速度，由于道路擁堵，車輛準(zhǔn)點率無法保障，乘客等車難-等車時不知道車輛多久能來，有時一輛也不來，有時一來好幾輛。乘車難-好不容易坐上車，卻不知道多久才能到站。乘車的時間觀念被徹底打亂。

2、公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃

城市公共交通網(wǎng)主要是以公交站點為樞紐，實現(xiàn)地區(qū)間點對點的連接。我國城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，在城區(qū)的建設(shè)前沒有將公交設(shè)施納入統(tǒng)一的城市規(guī)劃中，使得新城區(qū)的修建缺乏基本的公交設(shè)施。沒有配套的公交樞紐站或停車場，公交線路重復(fù)率高，營運線路過長，而城市邊緣、新建小區(qū)的居民小區(qū)、街道卻公交線路過少，既大大降低了公交對長距離出行乘客的吸引力，又直接導(dǎo)致居民出行難。

3、城市缺乏規(guī)范的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

隨著時代的發(fā)展，越來越多的家庭引進了私家車。我國某些城市的人均GDP已經(jīng)超過了美國所劃定的私家車大量進入家庭的界限值，這些城市的居民已經(jīng)邁入到轎車時代。政府為了方便還不具備引進私家車條件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的緩解了城市的乘車矛盾。但是隨之而來的行車矛盾日益增加。許多地區(qū)在修建時沒有考慮過車流擁堵的狀況，將城市街道修建得過于狹窄，常常會在上下班高峰期造成滯留擁堵等交通情況。行車難問題一天得不到解決，城市的交通矛盾就會繼續(xù)惡化下去，最終會影響到城市經(jīng)濟的健康發(fā)展。

三、我國城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的對策

（一）城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化

我國的軌道交通正處在初步發(fā)展階段，在相當(dāng)長的一段時間里很難形成健全的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。所以，對中小城市而言，道路公交在一定時期里仍會是人們出行的主要公共工具。

建立合理有效的公交線網(wǎng)可以充分發(fā)揮公交優(yōu)勢，提高城市內(nèi)的公共交通運營水平，完善公共服務(wù)，有效緩解市民出行不便等問題。政府在優(yōu)化城市公交線網(wǎng)的同時，可以簡化其他形式交通的數(shù)量，減輕城市道路系統(tǒng)的交通壓力，保證城市道路的暢通，增加道路的利用率。

（二）城市公共交通站點優(yōu)化

我國城市公交站點的優(yōu)化主要體現(xiàn)在兩個方面，一是大型的公交換乘站點的優(yōu)化，二是路段公交?？空镜膬?yōu)化。

公交換乘站點的布局優(yōu)化主要體現(xiàn)四個原則：協(xié)調(diào)、銜接、連續(xù)、定量。公交換乘站要符合城市的總體規(guī)劃，常常建在火車站、碼頭、機場等交通轉(zhuǎn)乘地帶。為了方便旅客的出行，這些地段的公共交通轉(zhuǎn)乘站點應(yīng)該增加公共交通的種類、縮短發(fā)車時間，以達到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出現(xiàn)擁堵、踩踏事件，保障廣大旅客的生命財產(chǎn)安全。

路段公交?？空局饕浅丝蜕舷萝嚨募⒌?，應(yīng)該確實保障乘客的人身安全、轉(zhuǎn)乘便捷等基本需求。

（三）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善公共交通網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建以軌道交通、BRT和公交樞紐建設(shè)為核心的公交一體化網(wǎng)絡(luò)，努力形成能與小汽車競爭的骨干公共交通網(wǎng)絡(luò)。

政府要對公交發(fā)展進行多方面扶持。提供財政支持，規(guī)范補償機制，實行路權(quán)優(yōu)先，加大科技投入，引導(dǎo)個體交通為公交讓路，提高公交運行效率。要以提升公交運行速度、提升公交車輛運能為重點，更好發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施作用，重點是要加快公交專用道和信號優(yōu)先建設(shè)，加大公交車輛更新投放。增加公交專用道，提升高峰期間平均運營速度，為老百姓提供便捷、舒適的出行方式，使城市交通更暢通，讓城市生活更美好。

四、結(jié)束語

綜上所述，時代要求城市公共交通跟上社會經(jīng)濟發(fā)展的腳步。優(yōu)先發(fā)展城市的公共交通是城市健全發(fā)展的必然要求，也是國家建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的重要保障。從我國目前形勢來看，城市公共交通不是一朝一夕就能夠建成的，社會各方面的共同參與和需要幾代人的共同努力。

參考文獻：

[1]傅悅.城市公共交通發(fā)展的管理問題剖析[D].寧波大學(xué)，2011

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關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法；軌道；交通工程；控制風(fēng)險思路；施工階段

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

所謂的盾構(gòu)施工，即采用隧道掘進機進行軌道挖掘的施工方法，盾構(gòu)機的形態(tài)較為特殊，其四周有不斷旋轉(zhuǎn)的刀盤，刀盤能有效切割巖石，產(chǎn)生形態(tài)規(guī)整的隧道。在盾構(gòu)法施工手段當(dāng)中，最主要的工序就是盾構(gòu)設(shè)備的安裝與運行了。一般來說，在施工開始之前，施工單位都會安排專業(yè)的施工隊進行施工現(xiàn)場的勘探工作，設(shè)計出施工所需要經(jīng)過的軸線，沿著軸線進行施工，能確保良好的施工方向。有的施工企業(yè)為了保證施工質(zhì)量，在盾構(gòu)機投入使用之前就設(shè)計出了穩(wěn)定的基座，并將盾構(gòu)機安放在基座上進行挖掘。基座可以根據(jù)盾構(gòu)機位置的改變而靈活調(diào)整自己的位置，確保盾構(gòu)機工作過程中的穩(wěn)定。上述施工方案往往能得到良好的施工效果，但是在實際施工的過程中，會出現(xiàn)很多難以預(yù)料到的難題，筆者就關(guān)注了這些因素。

1 地鐵交通工程盾構(gòu)施工存在的風(fēng)險

在一座盾構(gòu)機工作的流程中，一般要經(jīng)過幾個重要的階段。首先要進行盾構(gòu)機進洞之前的準(zhǔn)備，在施工隊測定好施工軸線與地下地質(zhì)環(huán)境之后，決定盾構(gòu)機的安放位置，安放完成之后開展背后注漿，將盾構(gòu)機固定在施工隧洞當(dāng)中。接著拆除洞門，盾構(gòu)機進入完整的工作周期。

1.1 洞門涌土影響盾構(gòu)機的穩(wěn)定

在完成了盾構(gòu)機的安裝之后，一般要進行洞門的拆除工作。但是洞門也不僅僅是拆除那么簡單，拆除過程中加入不對周邊的地基進行加固，洞門的水土就容易涌入到洞門當(dāng)中，對內(nèi)部的施工機械造成影響。

1.2 長期使用之后盾構(gòu)基座發(fā)生變形

由于盾構(gòu)機的重量較大，在長期工作之后很容易破壞盾構(gòu)基座，基座的變形從某種程度上會導(dǎo)致盾構(gòu)金體系的不穩(wěn)定，出現(xiàn)偏離施工軸線等危險，進而影響整體盾構(gòu)機施工。

1.3 刀盤凍結(jié)風(fēng)險

盾構(gòu)機在挖掘的過程中會產(chǎn)生大量的熱量，為了冷卻刀片防止變形，施工單位一般會采取凍結(jié)冷卻的方式，確保盾構(gòu)機工作正常。所以在盾構(gòu)作業(yè)開始與結(jié)束時要確保盾構(gòu)刀片的冷卻與解凍做到位，避免刀片溫度過低而產(chǎn)生盈利破碎。

1.4 軸線偏離了原來的設(shè)計路線

盾構(gòu)機的工作一般要沿著原先設(shè)計好的軸線推進，偏離了軸線會產(chǎn)生十分嚴重的后果。但是要保證盾構(gòu)機嚴格按照軸線施工的難度是很大的，當(dāng)前施工當(dāng)中一般采取推進一段距離再停下來核準(zhǔn)施工軸線的方法，保證每個階段的施工都處于施工軸線上。軸線偏移容易發(fā)生在盾構(gòu)進洞的時候，應(yīng)當(dāng)?shù)玫绞┕挝坏某浞种匾暋?/p>

1.5 對地面建筑物存在影響

由于地鐵施工一般都在繁華的都市地段，在地下進行挖掘的時候，會對地面上的建筑物產(chǎn)生一定的影響，甚至造成建筑物的沉降、傾斜，破壞建筑物原有的地基結(jié)構(gòu)，是城市施工的大忌。在城市地下，還有著數(shù)量眾多的管線，假如不精確規(guī)劃盾構(gòu)機的行進路線，很容易不小心破壞這些管線，對城市造成難以挽回的后果。

1.6 在河流下方進行盾構(gòu)施工的風(fēng)險

在沿海城市，或者城市中有河流的地區(qū)，往往要面對在河流下方進行施工的現(xiàn)狀。有的河流建設(shè)有防汛堤，作為一種混凝土結(jié)構(gòu)水工建筑物，假如盾構(gòu)機沒能控制好前進路線，很容易破壞防汛堤，造成防汛堤的開裂，降低其擋水能力，最終影響城市的防汛能力。

2 盾構(gòu)施工階段對風(fēng)險的控制措施

2.1 保證工作井洞門不發(fā)生涌土

為了達到這一設(shè)計要求，施工單位首先就應(yīng)當(dāng)加強對施工工作井洞口土體的加固，確保洞口土體的質(zhì)量到位，能支撐起盾構(gòu)機自身的重量加上部土體的質(zhì)量總和。除此之外，由于城市地下有大量的地下水，施工當(dāng)中還應(yīng)當(dāng)針對洞門進行止水，確保不出現(xiàn)地下水滲漏。施工單位要嚴格監(jiān)控盾構(gòu)機的推進，挖到了設(shè)計路線之外的異物要及時停止盾構(gòu)，排除問題之后再開展挖掘。

2.2 有效控制盾構(gòu)機基座的變形

作為支撐盾構(gòu)機的關(guān)鍵性部件之一，盾構(gòu)機基座的安裝是保證整體工程穩(wěn)定的關(guān)鍵性因素。在工程的設(shè)計階段，設(shè)計單位就應(yīng)當(dāng)確保盾構(gòu)機基座的穩(wěn)定，調(diào)整好基座與施工軸線之間的角度，確保施工按照既定的要求穩(wěn)步推進。盾構(gòu)機的框架結(jié)構(gòu)應(yīng)當(dāng)有額外的承受力，在承受較大質(zhì)量的時候能不發(fā)生形變。由于盾構(gòu)機基座與挖掘隧洞之間有一定的縫隙，在施工過程中會產(chǎn)生一定的摩擦，因此應(yīng)當(dāng)對這些縫隙進行填充,避免盾構(gòu)基座的變形。一般來說，盾構(gòu)機基座的變形主要發(fā)生于后部，這是由于盾構(gòu)機挖掘的過程中往往后部受力造成的。要施工單位應(yīng)當(dāng)調(diào)整盾構(gòu)機的放置位置，確保整個基座的受力均勻，局部部位不發(fā)生形變。

2.3 在適當(dāng)?shù)臅r機冷卻或解凍刀片

盾構(gòu)機挖掘的關(guān)鍵原件就是刀片。在盾構(gòu)機進出洞的時候，施工方要及時對刀片開展作業(yè)，解除其連鎖狀態(tài)，在保持刀片不停轉(zhuǎn)的同時進入到下一階段的挖掘當(dāng)中，避免刀片發(fā)生凍結(jié)效應(yīng)。

2.4 將施工路線控制在軸線范圍內(nèi)

很多地下施工工程都出現(xiàn)了偏離軸線的情況，對施工產(chǎn)生了或多或少的影響。為了確保施工路線的正確，施工單位應(yīng)當(dāng)加強對施工過程的監(jiān)控，緩解盾構(gòu)機各方面受力的均衡，避免施工路線發(fā)生偏移。

2.5 控制盾構(gòu)機準(zhǔn)確穿過障礙物

在施工開始之前，施工單位應(yīng)當(dāng)安排專人對施工路線上的地理地質(zhì)情況進行系統(tǒng)性的排查，鑒明施工障礙物的種類，確定是繞過障礙物還是直接摧毀障礙物。有的盾構(gòu)機還要穿過一定數(shù)量的建筑物。為了保證不對地上建筑物產(chǎn)生影響，在施工之前就應(yīng)當(dāng)在計算機上模擬整個建筑物的穿越過程，確保不會出現(xiàn)問題之后再開展施工。在實際施工中，往往需要面臨不斷變化的施工現(xiàn)狀，有時候施工的土地并不符合盾構(gòu)機挖掘規(guī)范，對于這些情況要進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，控制好整個盾構(gòu)機的順利前進。有的建筑物周邊環(huán)境較為復(fù)雜，周邊的道路、管線較多，這就更要地下施工保證嚴謹，不因為前期準(zhǔn)備工作不足而導(dǎo)致施工質(zhì)量的下降，這才是地下隧道施工的關(guān)鍵所在。

3 結(jié)束語

隨著我國城市化進程的不斷加快，很多城市都迫切需要地下交通來緩解地面交通的擁擠。文主要關(guān)注了當(dāng)前最前沿的地鐵軌道施工盾構(gòu)施工項目，在結(jié)合了大量施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，對如何更好地構(gòu)建軌道交通施工體系進行了廣泛的討論，對相關(guān)地下工程施工起到了較大的幫助作用，希望能得到施工單位的認可，確保我國地鐵建設(shè)的又好又快發(fā)展。

參考文獻

[1] 張倩.淺談地鐵交通工程盾構(gòu)施工的若干問題探討[J].城市建設(shè)理論研究（電子版）,2014,(6)

篇4

一、漾濞縣城區(qū)面臨的道路交通管理現(xiàn)狀范

漾濞縣是一個總?cè)丝诓坏?1萬人的小縣，城區(qū)位于漾濞上街鎮(zhèn)，面積約1.33平方公里，人口約10408人。

1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環(huán)城路、為民路、新建街、金星路、商業(yè)街、農(nóng)民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，原創(chuàng)：城區(qū)街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執(zhí)勤崗?fù)?，城?nèi)無公共停車場，僅在新建街設(shè)臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標(biāo)線，為民街寬10米，劃有中心標(biāo)線，但無標(biāo)志，平均街道寬7.1米，整個城市網(wǎng)絡(luò)骨架呈自由式結(jié)構(gòu)。

2、漾濞縣機動車擁量及縣城內(nèi)交通狀況；

2005年5月止全縣機動車總數(shù)為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農(nóng)用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區(qū)日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛?cè)俗裾侣?5%，城鎮(zhèn)居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達2000車次，全縣共設(shè)兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區(qū)沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經(jīng)常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。

二、小城鎮(zhèn)建設(shè)中道路交通管理存在的問題和直接原因引發(fā)的思考

“人、車、路、交通環(huán)境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發(fā)展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮(zhèn)經(jīng)濟的發(fā)展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。

（一）關(guān)于“人”的思考

人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導(dǎo)致產(chǎn)生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現(xiàn)有：

廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發(fā)展，經(jīng)濟的騰飛，農(nóng)村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發(fā)生大的改變，仍停留在過去小城鎮(zhèn)交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習(xí)慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區(qū)別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經(jīng)濟文化落后的山區(qū)農(nóng)村進入城區(qū)的交通參與者，對交通法規(guī)和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農(nóng)村長期形成的走路、開車的不良習(xí)慣帶入城鎮(zhèn)，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異?；靵y，異致了各種交通占道現(xiàn)象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。

（二）關(guān)于“車”和“交通環(huán)境”的思考

1、城市規(guī)劃與交通發(fā)展不同步，交通設(shè)施滯后。

在近幾年來漾濞縣的小城鎮(zhèn)在經(jīng)濟浪潮的沖擊下也隨之發(fā)生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉(xiāng)村道路也隨之飛速發(fā)展，縣內(nèi)機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應(yīng)的公共設(shè)施不能同步發(fā)展。（1）在城市規(guī)劃與建設(shè)中，公共設(shè)施的建設(shè)都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區(qū)道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現(xiàn)象更為突出。（2）交通規(guī)劃不全，導(dǎo)致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關(guān)、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規(guī)則，當(dāng)街停放。（3）城市建設(shè)規(guī)劃不長遠，建筑新設(shè)施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應(yīng)有的通行率和使用率。

2、違反交通法規(guī)現(xiàn)象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導(dǎo)致了近幾年漾濞縣境內(nèi)三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經(jīng)過嚴格的培訓(xùn)，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛?cè)喣ν熊嚕瑢?dǎo)致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規(guī)定以及其他規(guī)章制度，經(jīng)常違法違章。

（三）關(guān)于“路”的思考

1、道路功能不明確；漾濞縣內(nèi)有國道、省道、縣鄉(xiāng)道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉(xiāng)道上各種非法占道行為經(jīng)常發(fā)生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區(qū)道路兩側(cè)更是商業(yè)、服務(wù)業(yè)、修理業(yè)、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業(yè)區(qū)，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復(fù)雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。

2、路面設(shè)施不全；城區(qū)交通路面設(shè)施差，設(shè)備不全，路面標(biāo)志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設(shè)施，絕大多數(shù)的車輛都是當(dāng)街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設(shè)施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。

三、如何協(xié)調(diào)交通管理工作和客觀現(xiàn)實交通環(huán)境的思考

面臨著這樣的一個交通現(xiàn)狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和管理中的工作步驟、工作方法來規(guī)范人、車、路、交通環(huán)境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現(xiàn)交通安全、暢通、有序的管理目標(biāo)，為地方經(jīng)濟發(fā)展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關(guān)鍵所在，從漾濞的現(xiàn)實交通出發(fā)，我們交通管理部門應(yīng)該做好以下的工作，使人、車、路和諧發(fā)展，解決交通與發(fā)展之間的矛盾。

（一）加強交通安全宣傳教育；

加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質(zhì)是預(yù)防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學(xué)校入手，加強小學(xué)生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內(nèi)各個鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。

（二）創(chuàng)新管理手段、大膽管理；

加大城區(qū)人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規(guī)范交通參與者的交通行為，并不斷創(chuàng)新管理手段，大膽創(chuàng)新、大膽管理，如：更改上路執(zhí)勤時間，提前上班執(zhí)勤規(guī)范交通高峰期交通參與者的交通行為，經(jīng)常下鄉(xiāng)巡查鄉(xiāng)村道路交通情況，委托偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現(xiàn)象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規(guī)出發(fā)，以教育和處罰相結(jié)合的管理原則管理交通參與者的交通行為。

（三）建議政府更新交通設(shè)施，創(chuàng)造良好交通環(huán)境；

完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習(xí)。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設(shè)放在城市建設(shè)的重要位置，建立和城市規(guī)模及城市機動車擁有量相適應(yīng)的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現(xiàn)象。增設(shè)交通標(biāo)志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。

（四）加大整治力度，凈化交通環(huán)境；

要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環(huán)境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區(qū)的交通管理，必須聯(lián)合工商、城建、交通、農(nóng)機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責(zé)，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統(tǒng)一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設(shè)點、打場曬糧，規(guī)范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮(zhèn)交通安全有序，凈化交通環(huán)境。

（五）動員社會力量參與交通管理；

篇5

關(guān)鍵詞：公共音樂 理論課程 建設(shè)

師范院校音樂教育是高師音樂教育的重要組成部分，除了培養(yǎng)具有專業(yè)知識和技能、技巧的師資外，還擔(dān)負著培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神、能夠進行創(chuàng)新思維的高素質(zhì)人才的重任。長期以來，在加強師范院校音樂教育的進程中，某些高校只重視專業(yè)音樂教育的發(fā)展，而忽視了公共音樂教育的發(fā)展，使得公共音樂教育成為高校音樂教育領(lǐng)域中的一片空白，雖然在全社會呼喚加強素質(zhì)教育的大好背景下，很多師范院校在公共音樂教育方面專門設(shè)立了藝術(shù)教研室，配置了相應(yīng)的教學(xué)設(shè)備和音樂教師，可是效果并不好。筆者主要從師范院校公共音樂教育的理論建設(shè)方面談一些個人體會。

一、普通高等院校公共音樂教育的現(xiàn)狀

近年來音樂素質(zhì)教育取得了較好的效果，但同時也存在亟待解決的問題。在師范院校公共音樂教學(xué)體系中，大部分師范院校還沒有形成完整的教學(xué)循環(huán)系統(tǒng)，甚至?xí)霈F(xiàn)系統(tǒng)中斷的常規(guī)現(xiàn)象，沒有從整體上、宏觀上去尋找和探究師范院校公共音樂的教學(xué)規(guī)律和要求，在課程設(shè)置方面只開設(shè)簡單的音樂欣賞課和相對應(yīng)的技能技巧課，如組織一些興趣小組、協(xié)會（歌舞協(xié)會、器樂協(xié)會），進行一些簡單的音樂活動。在一定程度上還只是停留在豐富學(xué)生的課外生活層面上，離高素質(zhì)教育要培養(yǎng)一定深度的創(chuàng)新人才的目標(biāo)還相距甚遠。其實，真正的素質(zhì)教育本身強調(diào)的一些音樂藝術(shù)作品鑒賞課程開設(shè)較少，甚至沒有。當(dāng)然，原因是多方面的，這同時也給我們高校公共音樂教育提供了長遠的思索。

在課程設(shè)置方面的不科學(xué)，導(dǎo)致了音樂教育課程理論建設(shè)的缺陷，有些公共音樂教育的理論課程在有些高校一直沒有得到有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和相關(guān)老師的重視，致使學(xué)生在音樂理論方面是一片空白。首先是相關(guān)的音樂基礎(chǔ)知識，這也是高校音樂素質(zhì)教育的基礎(chǔ)內(nèi)容，主要包括基本樂理知識、如何識讀簡譜和五線譜、音樂欣賞的知識和方法；其次是更深層次的音樂發(fā)展史的綜合知識（包括中國音樂史和歐洲音樂簡史）；再次是簡單的和聲寫作和音樂作品分析等課程。

二、引進一支高能力的教師隊伍，推動公共音樂教育的進程

其實，師范院校公共音樂教學(xué)缺少師資的現(xiàn)象相當(dāng)普遍，和很多中小學(xué)校缺少音樂教師一樣?，F(xiàn)在中小學(xué)的音樂教育發(fā)展了，學(xué)生的音樂素質(zhì)也提高了，但是到了更高一等的學(xué)府，卻得不到更好的發(fā)展，公共音樂教育的發(fā)展速度停滯不前。雖然很多院校設(shè)立了公共音樂教研室和藝術(shù)教育中心，但是沒有真正經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練的教師在主持工作，或者說是很少，甚至只有一人。大多數(shù)音樂課教師都是來自院校內(nèi)其他部門的一些具有音樂特長的人員，更有甚者，一些院校是讓在校音樂專業(yè)的學(xué)生來擔(dān)任公共音樂課的教學(xué)。雖然這種做法具有一定的可行性，但是高校缺少公共音樂課教師的現(xiàn)象是不可否認的。

近些年以來，我國在實施教育現(xiàn)代化的過程中，也加快了教師教育現(xiàn)代化的進程，建設(shè)高質(zhì)量的教師隊伍一直是教育關(guān)注的問題，也是全面推進素質(zhì)教育的基本保證?，F(xiàn)在，全國高校都在引進高學(xué)歷、高素質(zhì)的人才，希望能夠改變師資緊缺和師資結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)象。所以，高校的人事部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)需要，按需設(shè)崗，面向社會招聘具備教師資格的優(yōu)秀人才從教，教師的招聘制度應(yīng)當(dāng)向?qū)I(yè)化方向作進一步的發(fā)展。

三、重視高校公共音樂教育理論課程的建設(shè)與完善

高等師范院校的公共音樂教育，雖然不是培養(yǎng)中等音樂教師和更高層次的音樂教師以及音樂專業(yè)的專門人才，但在日新月異的信息時代，科學(xué)與教育的迅速發(fā)展，需要大批高素質(zhì)的全新型、綜合型人才。音樂教育是美育的重要組成部分。我國素質(zhì)教育體系的建立與完善，為高校公共音樂教育帶來新的挑戰(zhàn)和發(fā)展機遇。推進高校公共音樂教育理論課程建設(shè)與完善，應(yīng)當(dāng)重視以下幾點。

1.完善理論課程體系

目前，一些師范院校的公共音樂教學(xué)在理論的教學(xué)上存在不足，只開設(shè)一些類似高中課程的音樂欣賞課，學(xué)生雖然還有興趣，但是教學(xué)從理論上來說沒有深度。我們教師應(yīng)當(dāng)更多地從音樂作品曲式分析上下工夫，開設(shè)與之相適應(yīng)的音樂基本理論課，使師范院校的學(xué)生能夠?qū)W以致用，不至于理論與實踐脫節(jié)，從而提高高等院校學(xué)生的全面素質(zhì)。

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關(guān)鍵詞：交通工程管理；管理體制；管理模式

1我國交通工程管理的現(xiàn)狀

1.1工程管理體制

管理體制的缺陷是交通工程管理問題頻發(fā)的一個根本性因素，當(dāng)前我國的交通工程管理體制主要采用的是事業(yè)型的管理體制。這種模式的管理體制由于缺乏足夠的法律約束力，在對交通工程管理上自然沒有有效的約束，既不能有效預(yù)防問題的發(fā)生，也不能對已經(jīng)出現(xiàn)的管理問題進行及時的解決[1]。此外，由于管理體制不完善，也導(dǎo)致了在具體的管理細節(jié)上出現(xiàn)責(zé)任不明確，落實不到位的現(xiàn)象，這都直接影響了交通工程管理的正常運轉(zhuǎn)，交通工程質(zhì)量也沒有得到有力的保障。

1.2管理人員素質(zhì)

管理人員是進行交通工程管理的直接實施者，在很大程度上也直接影響著交通工程建設(shè)質(zhì)量。在實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，許多交通工程管理人員專業(yè)知識和實際能力并不能達到管理的要求，有的甚至是施工單位從社會上直接找來的臨時工，并且在進行工程管理之前沒有進行專業(yè)的培訓(xùn)和規(guī)范的指導(dǎo)示范，導(dǎo)致了在實際的管理過程中常常出現(xiàn)問題無法解決的現(xiàn)象；還有的管理人員因為自身素質(zhì)較低，常常推卸責(zé)任，不能全心全意將精力投入到工作中的現(xiàn)象等等。管理人員的素質(zhì)是交通工程管理亟待解決的一個重要問題。

1.3工程質(zhì)量監(jiān)管

交通工程管理的核心環(huán)節(jié)就是對交通工程的施工質(zhì)量進行積極有效的監(jiān)管。目前許多施工單位和監(jiān)理人員在施工現(xiàn)場不能嚴格執(zhí)行“三檢”標(biāo)準(zhǔn)，對于在施工中存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)和解決，為工程質(zhì)量埋下了重大隱患。另外，基于經(jīng)濟利益的考慮，許多企業(yè)常常簡化施工方案和施工工序，在一些關(guān)鍵材料的選擇上也沒有嚴格依據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進行選用，在工程監(jiān)管不到位的前提下，為交通工程質(zhì)量帶來嚴重的不良影響，甚至?xí)纱艘l(fā)重大安全事故[2]。加強工程的質(zhì)量監(jiān)管，確保交通工程質(zhì)量勢在必行。

2應(yīng)對交通工程管理問題的解決策略

2.1采用先進的交通工程管理模式

創(chuàng)新管理模式是進行科學(xué)管理的一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。采用決策職能與管理職能相分離的管理模式能夠有效提高管理效率?；诮M織變論以及系統(tǒng)論的原理構(gòu)建一種職能分離、職能明確的管理模式，能夠?qū)⒐芾磉^程中的各個細節(jié)予以細化和明確，而且能夠通過發(fā)揮社會監(jiān)理的作用確保工程管理的正常運轉(zhuǎn)。在這一模式下應(yīng)該注重發(fā)揮行業(yè)專家的積極作用，把專家納入到管理中來，確保管理問題完全合理解決，也能夠?qū)崿F(xiàn)對工程進度和工程質(zhì)量起到良好的控制。

2.2建立健全定期巡查落實制度

協(xié)調(diào)和組織好當(dāng)?shù)氐墓步还懿块T，結(jié)合各地實際建立定期的巡查制度，特別是對列入生命防護工程治理的路段進行重點排查，對于在巡查過程中出現(xiàn)的問題要及時要求相關(guān)部門進行整改，并做好記錄和形成相應(yīng)的書面報告以備后用。切實落實“兩公布一提示”的要求，對于存在安全隱患以及事故多發(fā)的路段進行及時的公布提示，依據(jù)實際制定合理的交通組織方案和分流方案并及時向社會公布。對于正在施工或者正在治理的路段要提前做好應(yīng)急預(yù)案和相關(guān)的準(zhǔn)備工作，對可能出現(xiàn)擁堵的路段進行合理的疏導(dǎo)和管控，對于容易引發(fā)交通事故的行為要及時發(fā)現(xiàn)和依法嚴格處置[3]。應(yīng)該建立起一套完整的巡查落實制度，以確保交通工程順利進行。

2.3優(yōu)化管理人員的合理配置

管理人員在交通工程管理過程中的作用十分重要，優(yōu)化管理人員的配置，提升管理人員的專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)技能十分必要。首先施工單位應(yīng)該依據(jù)工程實際選擇符合要求的施工人員和監(jiān)理人員。在選擇時要嚴格依據(jù)行業(yè)規(guī)定對從業(yè)人員的資質(zhì)進行嚴格審核，務(wù)必避免非專業(yè)人士參與到工程建設(shè)和管理中。其次，在進行施工之前應(yīng)該通過專業(yè)的業(yè)務(wù)培訓(xùn)和技能培訓(xùn)，強化施工人員和管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)，確保他們能夠在面對實際問題時進行科學(xué)的解決；并且要強化他們的責(zé)任意識和安全意識，爭取能夠讓他們將更多的精力投入到工作中[4]。最后，應(yīng)該建立符合實際的獎勵措施，選擇合理的管理方式充分調(diào)動工作人員的積極性，進而提高工作效率，確保工程質(zhì)量。實現(xiàn)對人力資源的優(yōu)化配置，能夠最大限度地減少交通工程管理過程中出現(xiàn)的人為性故障，有效提高交通工程建設(shè)質(zhì)量。

2.4健全和規(guī)范交通工程監(jiān)督制度

首先要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的管理觀念和管理思路，要利用先進的管理技術(shù)以及現(xiàn)代信息技術(shù)促進管理水平的提高。其次，建立健全對交通工程的監(jiān)理制度，既要嚴格按照和遵守國家的相關(guān)規(guī)定實施工程管理，也要做到對工程管理中各個細節(jié)的準(zhǔn)確掌握。可以實施監(jiān)理機構(gòu)完全負責(zé)制，將工程管理完全委托給專業(yè)的監(jiān)理機構(gòu)進行全方位的監(jiān)控。借助專業(yè)監(jiān)理機構(gòu)的專業(yè)水平，在明確雙方責(zé)任與義務(wù)的前提下能夠使交通工程建設(shè)得到較高質(zhì)量的保障。另外，應(yīng)該建立健全相關(guān)的責(zé)任落實制度，在實施監(jiān)管的背景下，還要通過具有法律約束力的法規(guī)制度進行管理責(zé)任的落實。應(yīng)該積極協(xié)調(diào)政府相關(guān)部門，及早建立和形成完善的監(jiān)管制度和落實制度。

2.5提升管理、養(yǎng)護的現(xiàn)代化水平

隨著現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)代管理理念的更新，在交通工程管理中應(yīng)用現(xiàn)代技術(shù)實施管理成為可能。首先應(yīng)該是對交通建設(shè)施工的管理實現(xiàn)現(xiàn)代化，應(yīng)用先進的設(shè)計軟件進行工程的整體規(guī)劃，采用先進的施工設(shè)備進行科學(xué)的現(xiàn)場施工。由于交通工程建設(shè)的特殊性，確保施工的安全和精確十分重要，應(yīng)用現(xiàn)代化的施工手段進行工程施工能夠有效應(yīng)對這一問題。其次是對公路養(yǎng)護管理實現(xiàn)現(xiàn)代化?？梢詰?yīng)用云技術(shù)建立起完善的數(shù)據(jù)信息平臺，通過信息共享實現(xiàn)對公路養(yǎng)護的全方位管理，引進先進的自動化、智能化檢測設(shè)備對公路質(zhì)量進行全面的檢查和評估，而且能夠節(jié)省人力成本。另外，還可以借鑒國外先進的養(yǎng)護技術(shù)，加大養(yǎng)護投入，盡量延長公路的使用壽命和最大限度地確保交通工程的質(zhì)量。在高新技術(shù)不斷發(fā)展的背景下，交通工程管理中引入現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)既是行業(yè)的發(fā)展要求，也是推動行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的趨勢。

3結(jié)語

城市化進程的加快對于公路交通工程建設(shè)提出了更高的要求。良好的交通工程管理是交通工程順利進行的堅實保障，從管理制度、管理隊伍以及質(zhì)量監(jiān)督等方面進行有針對性的優(yōu)化提高，能夠切實解決當(dāng)前公路交通工程中存在的缺陷。因此，筆者希望更多的專業(yè)人士能投入到該課題研究中，針對文中存在的不足，提出指正建議，為提高我國交通工程管理水平做出重要貢獻。

參考文獻：

[1]張俊偉.交通工程管理存在的問題及對策[J].江西建材，2016（2）：177，180.

[2]盧雷.交通工程管理存在的問題及對策[J].江西建材，2015（22）：177，179.

[3]李柯函.交通工程項目質(zhì)量監(jiān)督管理評價的問題及對策分析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2014（19）：179，181.

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關(guān)鍵詞：公路交通 信息化 需求

Absrtact:this article analyzes the problems and real needs of the Highway traffic informatization construction, then,puts forward some proposals for the construction of highway traffic informatization.

Key Words: Highway traffic informatization needs

中圖分類號：X734文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

信息化技術(shù)是當(dāng)代社會最具潛力的新的生產(chǎn)力，是衡量一個國家和地區(qū)的競爭力、現(xiàn)代化程度和綜合實力的重要標(biāo)志之一。加快公路信息化建設(shè)，既是貫徹落實國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要體現(xiàn)，也是新時期公路管理行業(yè)的內(nèi)在需求，對于調(diào)整行業(yè)管理結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式具有重要的作用。

“十二五”時期是我國全面落實科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會主義和諧社會的重要歷史時期。公路交通的健康、持續(xù)、快速增長對加快經(jīng)濟社會發(fā)展起著十分重要的作用，但公路交通的跨越式發(fā)展也對信息化系統(tǒng)提出了新的要求。推進信息化整體進程，提升公路行業(yè)服務(wù)水平，實現(xiàn)公路行業(yè)速度、質(zhì)量、效益和諧發(fā)展，已成為公路交通實現(xiàn)現(xiàn)代化進程的必由之路，也是當(dāng)前我國公路行業(yè)改革和發(fā)展的一項重要而迫切的任務(wù)。

一、目前公路交通信息化建設(shè)存在問題

1、信息化建設(shè)中軟件投入遠低于硬件和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)投入，明顯低于正常30%-50%的國際標(biāo)準(zhǔn)。建設(shè)單位對公路管理信息化建設(shè)仍存在誤區(qū)，擔(dān)心投入大、見效慢，需要長期運維，難出成績，信息化建設(shè)只是被動適應(yīng)，缺乏工作的主動性和積極性。

2、業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)集成度不高，信息化標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一，各應(yīng)用系統(tǒng)整合不夠，特別是部門職能分割，制約了應(yīng)用系統(tǒng)集成程度的提高，綜合性的管理和服務(wù)系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用尚未實施，缺乏綜合性行業(yè)基礎(chǔ)支撐平臺。

3、信息化發(fā)展不均衡。各地區(qū)各單位之間在技術(shù)保障、人員配備、經(jīng)費投入等方面存在明顯的差異，即使從單位內(nèi)部看，各部門之間也存在很多的不平衡，特別是基層單位信息化技術(shù)人員匱乏，信息化工作缺乏穩(wěn)定發(fā)展的技術(shù)支撐和人才保障。

二、公路交通信息化建設(shè)的需求分析

（一）公路管理部門對公路信息化的需求

綜合對公路管理部門的業(yè)務(wù)流程、組織結(jié)構(gòu)和管理現(xiàn)狀的調(diào)查分析，公路管理部門的需求主要表現(xiàn)以下三個方面：

1、提高決策的科學(xué)性。信息是各級公路管理部門決策的重要依據(jù)。特別在進行行業(yè)管理、業(yè)務(wù)應(yīng)用、養(yǎng)護計劃調(diào)控的問題上尤為明顯。信息技術(shù)能使公路信息及時地被采集、獲取、綜合、分析，為公路管理工作提供強有力的輔助決策支持手段，使管理者的決策更加科學(xué)化、更加具有預(yù)見性。

2、提高業(yè)務(wù)協(xié)同水平。以信息化為抓手，加強相關(guān)信息資源的交換，促進各部門的有效銜接與合作，提升公共信息服務(wù)能力。

3、提高路網(wǎng)運行效率。通過信息化管理，加強對基礎(chǔ)設(shè)施的運行監(jiān)測，保障路網(wǎng)暢通高效，加快信息傳遞，達到高效率運轉(zhuǎn)、高質(zhì)量服務(wù)、高要求管理的目的。

（二）社會公眾對公路信息化的需求

1、公路通行安全保障的需求。通過公路信息化建設(shè)，特別是地理信息技術(shù)（GIS）、全球定位技術(shù)（GPS）、現(xiàn)代化通信（3G）和公路交通全方位監(jiān)控技術(shù)的建設(shè)，全面提升公路的安全性，提高公路突發(fā)事件預(yù)見性和處置能力。

2、社會公眾對公路信息的需求。各類出行人員對于與出行相關(guān)的各類信息的需求，如公路通行狀況、行車路線、收費、里程等信息，并可根據(jù)這些信息選擇最佳出行時間、最佳出行路線、最佳出行方式。

（三）行業(yè)監(jiān)管和應(yīng)急處置對公路信息化的需求

1、公路管理和行政執(zhí)法的監(jiān)督管理能力將面臨更大的壓力和挑戰(zhàn)，需要運用現(xiàn)代化信息技術(shù)來全面、及時、準(zhǔn)確掌握相關(guān)行業(yè)動態(tài)信息，科學(xué)決策，規(guī)范執(zhí)法行為，嚴格依法行政，提高行業(yè)監(jiān)管能力。

2、公路安全形勢依舊嚴峻，自然災(zāi)害和突發(fā)事件時有發(fā)生，對路網(wǎng)的綜合運行管理和應(yīng)急處置顯得尤為重要。這就需要通過路網(wǎng)運行監(jiān)控與應(yīng)急保障指揮平臺的建設(shè)，有效聚集信息，優(yōu)化配置保障資源，加強檢測、預(yù)警，提高雨雪冰凍災(zāi)害天氣、春運和黃金周客流高峰等重要時期下的信息報送時效，切實提高安全監(jiān)管和應(yīng)急處置能力。

（四）信息技術(shù)快速發(fā)展對公路信息化的需求

“十二五”時期，“物聯(lián)網(wǎng)”、“云計算”和“虛擬化”等新型信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也將逐步滲透到公路行業(yè)。充分運用“物聯(lián)網(wǎng)”、“云計算”、“虛擬化”、移動通訊等新技術(shù)對業(yè)務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)、公路信息平臺進行改造、升級，不僅是公路行業(yè)電子政務(wù)轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要，也是發(fā)展智能交通、綠色交通的有力手段。

三、公路交通信息化發(fā)展思路

（一）制定科學(xué)規(guī)劃，分步實施完善

要明確公路信息化發(fā)展的目標(biāo)，制定科學(xué)的建設(shè)規(guī)劃，整合信息平臺，集中管理數(shù)據(jù)。既要充分考慮行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，在硬件和軟件選用定型、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等信息化基礎(chǔ)設(shè)施上滿足公路行業(yè)現(xiàn)實需要，又要有較好的擴展性和兼容性，避免今后升級發(fā)展時增加投資負擔(dān)。找準(zhǔn)信息化建設(shè)的突破口，從影響公路發(fā)展最突出的問題入手，重點突破，分步實施，扎實推進，逐步完善。

（二）整合信息資源，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享

打破原有的信息孤島現(xiàn)象，改變業(yè)務(wù)管理分割的局面，建設(shè)完善的信息服務(wù)與共享平臺，提升信息利用效率。

1、強化信息系統(tǒng)對核心業(yè)務(wù)的支撐，推進應(yīng)用系統(tǒng)轉(zhuǎn)型，優(yōu)化完善重點業(yè)務(wù)系統(tǒng)，關(guān)鍵業(yè)務(wù)全部實現(xiàn)信息化管理。

2、加強公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫建設(shè)。以核心業(yè)務(wù)為主要線索，融合現(xiàn)有的公路建設(shè)、路政管理、養(yǎng)護管理等業(yè)務(wù)系統(tǒng)，著力推動綜合業(yè)務(wù)和信息系統(tǒng)的整合，實現(xiàn)各業(yè)務(wù)信息資源的匯聚，并為路網(wǎng)綜合管理、宏觀決策和公共服務(wù)提供數(shù)據(jù)支持，減少中間環(huán)節(jié)，提高使用效率。

3、整合信息平臺。依托公路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫和數(shù)據(jù)中心平臺，構(gòu)建綜合信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)各業(yè)務(wù)系統(tǒng)與綜合信息服務(wù)平臺實現(xiàn)融合。

（三）統(tǒng)一規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，加強應(yīng)用開發(fā)

公路信息化建設(shè)的關(guān)鍵還在于應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)和使用，系統(tǒng)應(yīng)用的目標(biāo)應(yīng)為實現(xiàn)信息資源共享化、辦公無紙化、管理服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化?，F(xiàn)有應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)使用，既要遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一規(guī)范。又要結(jié)合自身實際，突出重點，優(yōu)先開發(fā)經(jīng)濟效益和社會效益顯著的應(yīng)用系統(tǒng)，使省、市、縣公路系統(tǒng)內(nèi)部信息渠道更加順暢，信息更加規(guī)范，系統(tǒng)間上下協(xié)調(diào)和橫向互通更加順暢。同時，又要防止部門間各自為政、分散建設(shè)和重復(fù)建設(shè)，提高投資效益，使公路信息化建設(shè)真正起到規(guī)范管理、改善服務(wù)、提高效率的作用?，F(xiàn)階段，應(yīng)優(yōu)先整合應(yīng)用電子政務(wù)、網(wǎng)站平臺和內(nèi)部局域網(wǎng)，快實現(xiàn)辦公網(wǎng)絡(luò)化、政務(wù)公開化、公路服務(wù)信息標(biāo)準(zhǔn)化。

（四）加強隊伍建設(shè)，提供人才保障

加大公路信息類專門人才的培養(yǎng)力度，特別注意培養(yǎng)既懂公路業(yè)務(wù)、又懂信息技術(shù)的復(fù)合型人才。一是積極引進公路信息化建設(shè)管理急需的專業(yè)技術(shù)人才，并努力創(chuàng)造條件為技術(shù)人才營造良好的發(fā)展環(huán)境。二是制定和完善公路信息化部門專、兼職人員考試錄用、考核獎懲機制，不斷優(yōu)化隊伍結(jié)構(gòu)。三是進一步完善對專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)和培訓(xùn)，多渠道、多層次、多形式開展信息化技術(shù)、應(yīng)用技能和信息化管理的培訓(xùn)。四是面向全行業(yè)從業(yè)人員，大力普及信息化基礎(chǔ)知識，提高全行業(yè)運用信息化技術(shù)和裝備的能力。

參考文獻：1、閆曉春;電信轉(zhuǎn)型背景下的交通行業(yè)解決方案研究[D];北京郵電大學(xué);2007年

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收費站作為高速公路運營體系的基層單位，處在高速公路所有運營工作當(dāng)中的第一線，條件相對艱苦，人員普遍年輕，要想把工作干好做起來不簡單。建設(shè)一直團結(jié)穩(wěn)定的干部職工隊伍在我們所有的工作之中顯得尤為重要，是我們做其他任何工作的基礎(chǔ)，是保持工作長期發(fā)展、長期進步所必不可少的。只有思想穩(wěn)定的干部職工隊伍才是有向心力和戰(zhàn)斗力的隊伍，才是能夠打大仗、打硬仗的隊伍，這樣一支隊伍是我們?nèi)〉煤玫墓ぷ鞒煽兊母颈Ｕ稀?/p>

要建設(shè)一支和諧的收費隊伍，我想首先要從自我做起、從細微做起、從根本做起。作為管理人員，尤其是做一名與時俱進的管理人員，首先應(yīng)該對自己有一個準(zhǔn)確的定位，把自己作為一個和收費員同甘共苦的帶頭人，一個行得正、做得端的榜樣，一個關(guān)心職工冷暖、為職工辦實事的兄長，而決非一個獨斷專行、蠻橫粗暴的封建家長。在日常的工作、生活中，應(yīng)該采取鼓勵與表揚、批評與處罰相結(jié)合的方式，勤于走到收費員中間去，勤于和大家進行溝通和交換意見，勤于和大家一起工作、娛樂。坐進辦公室，高高在上、冷冰冰要不得，不茍言笑、板著面孔也許能換來威嚴，但得不到威信。管理者和職工之間應(yīng)該是一種相互信任、相互理解、相互支持的關(guān)系，而不應(yīng)該是職工見了領(lǐng)導(dǎo)就害怕、緊張、拘束，取而代之的是相互之間的親切、平等、隨和。消除管理者和職工之間的距離感和隔閡致關(guān)重要。

作為管理者，在做事情的時候應(yīng)該把握幾個“不做”，不做讓收費員戳脊梁骨的事，不做搞特殊、搞特權(quán)的事，不做傷害收費員人格和感情的事，不做不利于工作的事，不做不利于團結(jié)的事。只有先約束好自己，才能去約束別人，只有以身作則才能發(fā)揮表率和帶頭作用。用一句話來說明就是我們應(yīng)該說；“同志們，跟我來!”而不是“弟兄們，給我上!”。此外還要多關(guān)心體貼收費員，盡力為他們提供幫助，解決困難，為大家做實事、做好事。收費站的工作有別于其他地方單位，相對單調(diào)辛苦，應(yīng)該努力為大家創(chuàng)造良好的生活條件和工作條件，讓大家的生活豐富多彩，調(diào)節(jié)好收費員的情緒，把握住年輕人精力充沛、活潑好動、積極進取的特點，不能扼殺年輕人的天性，讓大家以一種積極主動的態(tài)度去工作，避免產(chǎn)生被逼的、消極的工作態(tài)度。相信年輕人的沖勁和干勁，把這種沖勁和干勁充分利用起來投入到工作中去。

讓收費員感覺到收費站就像自己的家，這里有家的溫暖、有家的歡樂，這里的同事就是自己的兄弟姐妹，他們有理由像愛護自己的家一樣愛護收費站。收費站的氣氛應(yīng)該是和諧和融洽的，是一個團結(jié)友愛的集體，有凝聚力，不是一盤散沙，更不能四分五裂。年輕人的朝氣蓬勃在這里體現(xiàn)，健康之美在這里發(fā)揚，積極向上是他們的特點。這些是我們工作的基礎(chǔ)，進步的前提，作為一個現(xiàn)代的管理者，我們應(yīng)該去贏得職工的擁護和愛戴，尊敬和支持，這樣才能帶領(lǐng)大家完成自己的使命，無愧于領(lǐng)導(dǎo)的信任。

二、規(guī)范是條件

收費站是一個準(zhǔn)軍事化管理單位，嚴格的管理是我們的特點，沒有規(guī)矩不成方圓，只有嚴格的管理才會帶來效益，只有嚴格管理才能夠達到規(guī)范化，而規(guī)范化是我們?nèi)〉霉ぷ鞒煽兺瓿墒召M任務(wù)的先決條件，沒有一個規(guī)范化的管理，就不能夠做到令行禁止，更做不到各司其職，也就談不上工作上的進步和成績。那么“規(guī)范”應(yīng)該主要包括：規(guī)章制度的規(guī)范，崗位職責(zé)的規(guī)范，行政管理的規(guī)范，收費業(yè)務(wù)的規(guī)范，教育培訓(xùn)的規(guī)范，還有工作紀(jì)律的規(guī)范和生活制度的規(guī)范以及人員行為的規(guī)范等幾個方面。

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關(guān)鍵詞：交通工程；招標(biāo)；矛盾問題

一、市場招標(biāo)的重要性

（一）可以有效保證工程質(zhì)量 在交通建設(shè)項目實施全過程招投標(biāo)時，嚴格履行相關(guān)的規(guī)定，切實遵守相關(guān)程序，能夠有效保證工程質(zhì)量。招標(biāo)的基本特點就是公開、公正、公平，通常情況下，在經(jīng)過激烈的競爭以及嚴格的審之后，我們能夠篩選到真正符合要求的參建單位與供應(yīng)商。一般情況下，招投標(biāo)的透明性可以比較效地避免黑幕交易以及腐敗行為，最終也可以確保工程項目質(zhì)量。

（二）以合理價格獲得最佳工程項目 公開集中競標(biāo)能夠讓大量的投標(biāo)人充分開展競爭，在滿足項目基本要求的前提情況下，可以讓招標(biāo)人能，以合理價格獲得最佳工程項目，確保投資的合理使用以及節(jié)約資金，在最大程度上維護投資人的利益。

（三）增強競爭意識 招投標(biāo)可以在最大限度上激發(fā)參與投標(biāo)單位與供應(yīng)商的競爭性，提高自身的競爭意識，促使他們通過強化內(nèi)部管理、增加科技投入、降低企業(yè)生產(chǎn)成本、提高產(chǎn)品與服務(wù)質(zhì)量來獲得更強的市場競爭力。

二、目前市場招標(biāo)中存在的問題

（一）走形式和不正當(dāng)交易

有些單位不愿意招標(biāo)或想方設(shè)法規(guī)避招標(biāo)，有的項目從招標(biāo)程序上看，從招標(biāo)到開標(biāo)都能按規(guī)定操作，表面上投標(biāo)單位誰最終評分值高，誰就中標(biāo)，看不出任何破綻，然而其中卻隱藏這“明招暗定”的現(xiàn)象。既要得到工程，又要把得到的工程看似合法化，只有在私下活動，最終在招標(biāo)中自然中標(biāo)。虛假招標(biāo)是以內(nèi)定中標(biāo)人的方式，實施形式上“合法”而實際上卻違法的招標(biāo)行為，包括“領(lǐng)導(dǎo)指令交易”、“權(quán)錢交易”、“關(guān)系交易”、控制評標(biāo)（評分標(biāo)準(zhǔn)、評審過程、評委人選、實施差別待遇等）。對包括按法律規(guī)定采取必須的招標(biāo)方式確立合同關(guān)系的項目，有的將項目化整為零，分別與多家承包人進行關(guān)系和金錢交易；有的直接就與施工企業(yè)單獨談判或者議標(biāo)締約；有的作為某一合同的補充合同與合作方達成利益共享的默契等。

（二）程序不規(guī)范

參與招投標(biāo)的各類人員缺乏責(zé)任意識。出于各自的利益的不同，參與招投標(biāo)的各個單位或部門往往采取不同的方法或手段實現(xiàn)自己的目的。在招投標(biāo)過程中常常避開規(guī)范的運作規(guī)程，進行各種暗箱操作。

1.招標(biāo)單位在招標(biāo)前已確定了中標(biāo)人，就會運用自己的職務(wù)之便，將這一意圖貫穿于整個招標(biāo)過程。比如：招標(biāo)單位其實已經(jīng)就確定了一家意向單位，于是招標(biāo)方就根據(jù)意向單位的企業(yè)特點、報價及施工技術(shù)方案、獲獎情況等要素，設(shè)置一系列有利于意向單位中標(biāo)的評標(biāo)辦法、評標(biāo)指標(biāo)。

2.投標(biāo)單位為了能中標(biāo)而賺取利潤，會用盡各種手段達到自己的目的。有的投標(biāo)單位為了使自己“合法中標(biāo)”，就私下串通幾個投標(biāo)單位為其“陪標(biāo)”，或者與招標(biāo)人串通投標(biāo)方之間“陪標(biāo)”。這些陪標(biāo)單位要么將標(biāo)書制作的很粗糙、要么根本就不按照招標(biāo)書的要求進行編寫、要么就是連投標(biāo)資質(zhì)都達不到，甚至做出明顯開標(biāo)后是廢標(biāo)的資料等等情況。自然地，這些投標(biāo)單位很隨意地就被淘汰。

3.同時，招標(biāo)人在選擇招標(biāo)機構(gòu)時也是煞費苦心，那些不聽話的，不能充分貫徹執(zhí)行招標(biāo)人意圖的的招標(biāo)機構(gòu)肯定不能選用，這樣的話，招標(biāo)為了不得罪招標(biāo)人同時也要考慮自身的經(jīng)濟利益，不得不為實現(xiàn)招標(biāo)單位的愿望，投其所好，充分理解和貫徹招標(biāo)單位的想法；

（三）行業(yè)壟斷性強

部分地方對外宣稱是公開招標(biāo)投標(biāo)，但是部分招標(biāo)單位考慮到評標(biāo)困難較多（尤其是在參與單位較多時），往往只會選擇幾家自己熟悉的單位參加投標(biāo)活動，例如本行業(yè)的單位、本地區(qū)的單位或者特殊關(guān)系單位等等，甚至出現(xiàn)了某幾家單位“輪流坐莊”的奇怪招投標(biāo)現(xiàn)象。

（四）招標(biāo)單位長期無償占用投標(biāo)單位資金

在招投標(biāo)過程中，招標(biāo)單位通常會用投標(biāo)保證金的名義對投標(biāo)單位收取較大數(shù)額的押金，并約定在投標(biāo)結(jié)束之后歸還給投標(biāo)單位。但是招標(biāo)活動時間較長，程序復(fù)雜，往往導(dǎo)致招標(biāo)單位長期無償占用投標(biāo)單位資金，特別是些BOT項目，業(yè)主往往是按投標(biāo)保證金的最上限收取，無形中增加了投標(biāo)單位的資金負擔(dān)。

（五）評標(biāo)不公正

在招投標(biāo)過程中，評標(biāo)不公正的現(xiàn)象比較普遍。部分評標(biāo)辦法要求技術(shù)標(biāo)的比例高于50%，但是因為技術(shù)標(biāo)的評比具有較強的靈活性，因此，曾經(jīng)出現(xiàn)過部分評標(biāo)小組暗中操縱評分，一致給某個投標(biāo)單位高分或低分，使其得標(biāo)或者失標(biāo)。

（六）掛靠現(xiàn)象普遍

我國建設(shè)市場管理的規(guī)范化與法制化提高了施工單位的投標(biāo)資格，因此，部分施工隊伍為了中標(biāo)常常會掛靠高一級施工企業(yè)；部分沒有施工資質(zhì)的施工隊掛靠具有施工資質(zhì)的企業(yè)。掛靠問題常常導(dǎo)致中標(biāo)項目的施工質(zhì)量低劣，一旦出現(xiàn)問題，被掛靠單位和掛靠大內(nèi)之間相互推諉責(zé)任，嚴重影響問題的解決進度。

三、完善招標(biāo)的主要對策

（一）重教育，建自律機制

首先，強化相關(guān)人員的思想道德教育，努力把思想道德意識轉(zhuǎn)化為持久且堅定的信念，并在工作中認真踐行。其次，構(gòu)建自律機制，組織相關(guān)人員尤其是干部認真學(xué)習(xí)有關(guān)的法律法規(guī)、政策規(guī)章，尤其是強化重點崗位、重點人員的普法宣傳，利用法律的威懾力和自身的約束力構(gòu)建自律機制。

（二）創(chuàng)新監(jiān)督方式

由于人們的思想道德覺悟還不可能達到高度自覺的境界，加之現(xiàn)有的制度和規(guī)定本身還不夠完善，使一些意志不夠堅定的人，世界觀、人生觀、價值觀容易偏離正確的軌道，從而使得國家的法規(guī)和制度難以貫徹落實，給違法、投機分子以可乘之機[3].因此，要遏制腐敗現(xiàn)象的產(chǎn)生，不僅要建立一套有效保證招投標(biāo)制度落實的管理機制，而且要從根本上改革和創(chuàng)新監(jiān)督機制和制度，以斬斷腐敗滋生的根源，達到源頭治理的效果。具體來說，可采取以下措施：

一是與司法部門建立共同預(yù)防職務(wù)犯罪的聯(lián)合協(xié)調(diào)制度，發(fā)揮檢察部門的監(jiān)督職能。二是成立招投標(biāo)監(jiān)督小組。從建設(shè)項目的立項報批、勘查設(shè)計到招投標(biāo)資格預(yù)審、編制標(biāo)底、開標(biāo)評標(biāo)、定標(biāo)，實施全過程監(jiān)督，并詳細規(guī)定監(jiān)督人員的職能及行使職能的特殊權(quán)力。三是對重點建設(shè)項目實行紀(jì)檢監(jiān)察派駐制。

篇10

一、我國以高校共同體為載體進行教育資源共享取得的成就

20世紀(jì)90年代以來，我國開始了高等教育管理體制改革和布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整，即建國以來國家對高等教育資源的第二次整合。也正是這次高等教育資源整合引發(fā)了一場高校合并浪潮。自1992年至2003年這10多年時間里，全國約有785所高校采取合并模式，重新組建為314所高校。[1]僅教育部直屬高校，在20世紀(jì)90年代末的短短幾年，就有35所高校實現(xiàn)了合并重組。其間，高等教育領(lǐng)域也在反思合校組建新的巨型實體的利與弊，爭論激烈，出現(xiàn)了“高校合并熱的冷思考”。[2]于是，不必大幅度改變資源供給規(guī)模，通過共享來提高教育資源的使用效率，為人們創(chuàng)造更多教育服務(wù)，便逐漸成為一種理性選擇。

2006年12月，全國“首屆高校聯(lián)合辦學(xué)研討會”在上海召開，標(biāo)志著我國高校校際合作辦學(xué)的理論研究工作正式開始。中國高等教育學(xué)會聯(lián)合辦學(xué)研究分會于2008年5月在上海交通大學(xué)破土，為推進國內(nèi)高校校際教育資源共享提供了有效的組織保證。分會已經(jīng)分別于2008年、2009年和2010年在上海交通大學(xué)、寧夏大學(xué)和曲靖師范學(xué)院舉辦了第二、三和四屆高校聯(lián)合辦學(xué)研討會，極大地促進了校際合作辦學(xué)、進行資源共享的實踐探索和理論研究。2010年8月年會后，分會正式申請更名為中國高等教育學(xué)會校際合作辦學(xué)分會。聯(lián)合辦學(xué)的熱潮，在我國經(jīng)歷了10年的實踐摸索之后，開始走向理論與實踐并重的新的發(fā)展時期。

二、我國高校以共同體為載體進行教育資源共享存在的問題

1.理論上高校共同體本體研究缺失，與共同體邊界不清

目前，以教育共同體、學(xué)校共同體為題的為數(shù)極少的專著，基本上是以中小學(xué)校為藍本進行的思考。如我國臺灣蔡秋東（1987）所著的《學(xué)校共同體》，就是以他所在的國中學(xué)校為對象展開研究的。此外，日本關(guān)西學(xué)院學(xué)者佐佐木正昭（2004）的著作《學(xué)生指導(dǎo)的根本問題：新民主精神下基礎(chǔ)學(xué)校共同體的建構(gòu)》，也側(cè)重論述中小學(xué)校共同體。其實，我們關(guān)涉高校共同體的研究成果相對于高校共同體的實踐是滯后的。既有成果多為高校共同體的工作總結(jié)和實踐反思，深入到內(nèi)部思考高校共同體的內(nèi)涵外延、類型特征和功能定位的研究鮮見。

楊菊先等（2007）強調(diào)“共同體是由兩個以上的個體構(gòu)成的，既作為一個整體，又不能完全喪失每一個體各自獨立性的有序群體”。[3]這是共同體而非高校共同體的定義。顧凌云（2010）詳盡分析了將大學(xué)視為“學(xué)術(shù)共同體”的種種偏失，嘗試將大學(xué)建立成為一種“價值共同體”。針對共同體“本來是一個關(guān)于前現(xiàn)代社會的群體生活形式的概念”，[4]該文從滕尼斯開始對共同體進行了較為深入的分析，但遺憾的是沒有對于大學(xué)共同體的明晰界定。趙曉冬等（2008）探討了高等教育國際化背景下，建立大學(xué)共同體是“高等教育國際合作的新趨向”，[5]他們回顧了馬克思對于“虛幻的共同體”的批判，指出USAC（國外學(xué)習(xí)同盟）是大學(xué)共同體的實踐模式，不過，仍然沒有給出大學(xué)共同體的定義。潘金林（2010）闡發(fā)了共同體的理想在科研之上、本科教學(xué)被邊緣化的、學(xué)者遠離教學(xué)的現(xiàn)代大學(xué)中式微，呼吁重建一種“對學(xué)術(shù)進行重新界定，對共同體的使命進行重新審視”的嶄新的大學(xué)共同體。[6]丁興富（2003）直接把建成“共同體”作為組建國家教師教育虛擬大學(xué)最高層面的理想追求，這一“共同體”指的是“加盟院校組成辦學(xué)和利益共同體，執(zhí)行共同的教學(xué)計劃和課程設(shè)置，實行教育資源的共建共享，進行統(tǒng)一的學(xué)籍管理，頒發(fā)統(tǒng)一的學(xué)歷學(xué)位證書和培訓(xùn)結(jié)業(yè)證明（統(tǒng)一加蓋國家教師教育虛擬大學(xué)及其校長的印章）”。[7]可想而知，這一理想的共同體形態(tài)只能在學(xué)科專業(yè)同一的虛擬大學(xué)中才可能實現(xiàn)。

對于高校共同體自身的涵義沒有廓清，接下來的問題就是“學(xué)校共同體”“教育共同體”這些與之有著密切關(guān)聯(lián)的概念更加頻繁地出現(xiàn)，常常取代“高校共同體”發(fā)揮作用。比如，林上洪（2009）依據(jù)滕尼斯的共同體概念，認為“教育共同體是基于一致的教育信仰，為了共同的教育目標(biāo)，在培養(yǎng)人的社會實踐活動中形成的有責(zé)任感的個體聯(lián)合，或稱之為教育者共同主體形態(tài)”。[8]蔡秋東（1987）也在共同體的基礎(chǔ)上，給出了“學(xué)校共同體”的定義：“學(xué)校內(nèi)部組織人員（校長、教職員工、學(xué)生）和外部組織資源（家長會、社區(qū)人士）的充分合作，凝聚力量，有效率的共同經(jīng)營學(xué)校教育，以達到教育目標(biāo)和效果的綜合作用”。[9]歐用生認為“學(xué)校共同體就是學(xué)校內(nèi)的每一成員，包括校長、教師、行政人員、學(xué)生和校園有關(guān)的人，如家長、社區(qū)人士等，結(jié)合成一體，凝聚共同的愿景和目標(biāo)，相互學(xué)習(xí)，一起解決問題，產(chǎn)生休戚與共、榮辱一體的感情”。[10]這些界定，易使我們感覺到學(xué)校共同體是一所學(xué)校的內(nèi)部團結(jié)和外部和諧的狀態(tài)，還未能關(guān)照到高等學(xué)校走出校門參與校際合作的問題。實踐先行無可非議，但是實踐也時刻需要理論的引領(lǐng)。高校共同體的本體理論研究的缺失，勢必掣肘迅速發(fā)展中的高校共同體進行校際資源共享的實踐。

2.實踐中高校共同體的類別切分色彩紛呈，功能定位亟待拓展

一般認為，一切科學(xué)研究都是最先從分類研究開始的。實踐中高校共同體的種類繁多。例如，學(xué)習(xí)共同體、研究共同體、教師專業(yè)發(fā)展共同體和學(xué)研共同體、班級共同體、家校互動共同體、U-S共同體（University-School共同體，即大學(xué)與中小學(xué)校建立共同體）、學(xué)校-社區(qū)教育共同體以及城鄉(xiāng)教育共同體，甚至細化到學(xué)報共同體、創(chuàng)業(yè)教育共同體和思想政治教育共同體，等等。

顧凌云（2010）較為集中地論說了大學(xué)作為一個“學(xué)術(shù)共同體”的定位及其局限性，呼吁建立“擺脫單純的職業(yè)視角，同時又可以包容大學(xué)中的各個群體與種種活動（學(xué)術(shù)、教育和管理），還能夠以共同體的價值觀來塑造對共同體的認同”的“價值共同體”。[11]這是將大學(xué)視為一個共同體，闡發(fā)大學(xué)自身作為教師、學(xué)生和教育行政三方緊密合作、休戚與共的合作平臺的功能定位。走出單一的高校，楊菊先等（2007）明確提出了高校共同體在承載公共教育權(quán)力過程中，應(yīng)該肩承中觀角色的功能定位，認為“共同體是維護高等學(xué)校公共權(quán)力的重要平臺”，“是高等學(xué)校與政府建立起建設(shè)關(guān)系的重要平臺”。[12]這一功能定位可以緩解甚至去除政府和高校兩個方面的隱憂。在國外，介于高校與政府之間的中間組織，廣泛存在并且積極發(fā)揮著高等學(xué)校與政府建立建設(shè)關(guān)系的重要平臺作用。美國全國性的非營利協(xié)會超過22 200個，而區(qū)域性的非營利協(xié)會，包括州內(nèi)的、州間的、城市和地方性的會員協(xié)會超過115 000個。[13]這么多協(xié)會組織必然涵蓋社會的方方面面，高等教育中也存在著數(shù)量可觀的、形式多樣的協(xié)會組織，較為著名的包括美國大學(xué)聯(lián)合會等。與之相比，在中國，政府與高校之間的中間組織亟待跟進。

在世界著名期刊Nature的開篇社論中，分析了中國當(dāng)前學(xué)者社團存在的問題，指出中國應(yīng)鼓勵學(xué)者組織協(xié)會或者學(xué)會，承擔(dān)集體責(zé)任，促進交流與合作，為批評建議的反饋提供平臺，這對科學(xué)和國家的發(fā)展都是十分有利的。這樣說來，我國高校共同體作為校際合作平臺的定位還需要繼續(xù)往前邁進，只有高校共同體努力完善自我，才有望建成高校群組與政府之間的對話平臺，彰顯共同體力量的同時，也可以使政府的“教育錨”有的放矢。

三、我國高校以共同體為載體進行教育資源共享的前路展望

1.國家和地方教育規(guī)劃綱要關(guān)注和推動高校教育資源共享的實現(xiàn)

2010年7月29日《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010－2020年)》（以下簡稱《發(fā)展規(guī)劃綱要》）全文正式。其第七章中，明確規(guī)定高等教育要“促進高校、科研院所、企業(yè)科技教育資源共享”。在其第三部分第十一章首先強調(diào)“加強學(xué)校之間、校企之間、學(xué)校與科研機構(gòu)之間合作以及中外合作等多種聯(lián)合培養(yǎng)方式”，同時要求“推進分層教學(xué)、走班制、學(xué)分制、導(dǎo)師制等教學(xué)管理制度改革”?？梢姡栋l(fā)展規(guī)劃綱要》指出了今后高等教育需要走聯(lián)合發(fā)展的道路，提高現(xiàn)有教育資源的利用效率。同時，只有通過體制改革才能從根本上保證這種聯(lián)合培養(yǎng)方式的真正實現(xiàn)。

在《發(fā)展規(guī)劃綱要》出臺后，《北京市中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010―2020年）》已于2011年初問世。在“高等教育”這一章中，綱要把高校教育資源共享和建設(shè)高校教學(xué)聯(lián)盟工作納入到了“北京高校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”之中，并對此提出了具體的要求。這些無疑會改變過去北京市政府教育行政部門對于高校共同體校際合作辦學(xué)不溫不火的態(tài)度，加強校際學(xué)分互認，給力北京市各高校共同體的校際合作辦學(xué)和資源共享。

2.進行高校共同體的理論建設(shè)和實踐探索，促進高校教育資源共享

高校與教育教學(xué)息息相關(guān)的教育資源共享的內(nèi)容要素，基本上包括課程、教師、圖書和設(shè)備這四類。在不進行“傷筋動骨”式的院校調(diào)整來重新配置教育資源時，通過建設(shè)高校共同體，通過柔性合作方式來實現(xiàn)這些資源要素的共享，實現(xiàn)各高校人才培養(yǎng)質(zhì)量提升和高校發(fā)展的共贏。進一步地，共同體理論的核心要義是自愿組合成為一種戰(zhàn)略聯(lián)盟組織形式，優(yōu)質(zhì)教育資源的有效組織、共享能夠?qū)崿F(xiàn)亞里士多德“1+1＞2”的聚合放大效應(yīng)。因此，高校共同體及其成員校，要致力于探尋高校教育資源共享的主要影響因素，分析核心影響因素之間的相互關(guān)系，根據(jù)自己的優(yōu)勢和不足，努力進行內(nèi)涵建設(shè)，尋找并樹立自己的特色品牌，有所為有所不為，拿出自己的精品去與兄弟院校形成教育資源共享的合力，自覺進行教育資源共享模式的取舍和選擇，從而促進高校共同體下教育資源共享的順利實現(xiàn)。

在既有分類的基礎(chǔ)上，筆者傾向于依據(jù)高校共同體的功能多寡對高校共同體進行類別組合，并據(jù)此將國內(nèi)高校共同體切分為具有單一功能的高校共同體和兼具多種功能的高校共同體這樣兩個大的類別。單一功能高校共同體，是指在高校進行校際合作辦學(xué)的過程中，側(cè)重一種教育資源要素共享的高校共同體。此外，還有高校體育活動共同體、學(xué)生思想政治工作共同體、后勤改革共同體以及科研共同體，等等。單一功能高校共同體以北京學(xué)院路教學(xué)共同體為典型代表。與單一功能高校共同體相對，兼有多種功能高校共同體，指的是高校共同體在進行聯(lián)合辦學(xué)的過程中，一開始或者經(jīng)過一段時間的發(fā)展不再局限于一種教育資源要素，而是將合作領(lǐng)域拓展至兩種或兩種以上的教育資源要素的高校共同體。兼具多功能高校共同體以上海西南片辦學(xué)聯(lián)合體為典型代表。

3.各方形成合力，實現(xiàn)我國高校教育資源共享

（1）政府教育行政部門要有所作為

由于我國公立高校的管理體制，政府在其中應(yīng)該有所作為，承擔(dān)起制定規(guī)則和財政支持的積極作用。制定規(guī)則主要是完全學(xué)分制的學(xué)籍管理制度的強力推行。財政支持表現(xiàn)在對于跨校選修課程、高校教師互聘和紙質(zhì)圖書館際互借發(fā)生的成本費用的補助，對高校大型儀器設(shè)備的計劃采購和使用效率的管制，避免重復(fù)購置，提高使用效率。

（2）發(fā)揮高校共同體的平臺作用

高校共同體是校際之間進行合作辦學(xué)的有效平臺。充分發(fā)揮高校共同體的作用可以改變目前高校與政府之間既掣肘又剝離的尷尬局面，以高校共同體這一契約組織為中間紐帶，構(gòu)成與政府進行對話的中介平臺，可以實現(xiàn)高校與政府之間關(guān)系的和諧。建設(shè)良性運轉(zhuǎn)的高校共同體是我國高等教育教學(xué)改革、提升高等教育效率和效能的突破口之一。

（3）明確高校作為教育資源共享的主體地位

高校的辦學(xué)自在不斷增大，在教育資源共享中的作用較強，是校際教學(xué)資源共享的主體。高校必須著力優(yōu)化必修與選修課的學(xué)分比例，加大選修課程尤其是跨校選修課程的學(xué)分構(gòu)成，并制定科學(xué)合理的學(xué)分互換準(zhǔn)則；進一步改革高校教師管理機制，鼓勵教師在自己的專業(yè)領(lǐng)域有所建樹，允許優(yōu)質(zhì)師資在完成本校教學(xué)任務(wù)的同時投身到共同體跨校課程授課中；加大圖書資源共享的力度，在計算分擔(dān)流通費用的基礎(chǔ)上，盤活紙質(zhì)圖書館際互借，提高圖書的利用率和互借率，并醞釀圖書首先面向社會公益開放；建立高校共同體成員校的大型儀器設(shè)備互借使用和維護計費平臺，迅速加大高校大型儀器設(shè)備的使用效率，從而最大程度延展儀器設(shè)備的產(chǎn)品生命周期，最大限度降低貴重儀器設(shè)備的重復(fù)購置和閑置折舊。

（4）調(diào)動學(xué)生共享優(yōu)質(zhì)教育資源的意識和學(xué)習(xí)積極性

盡管學(xué)生及家長作為高校教育資源共享的直接受益者，但他們在高校教育資源共享機制構(gòu)建中的作用較弱，其主體地位亟待加強。高校以及高校共同體要通過宣傳引導(dǎo)，激發(fā)學(xué)生跨校學(xué)習(xí)、共享優(yōu)質(zhì)教育資源的意識，同時要創(chuàng)造條件，完全按照學(xué)分收費，并努力降低收費標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)規(guī)劃開課時間，簡化成績傳遞環(huán)節(jié)，從而切實減輕學(xué)生的經(jīng)濟負擔(dān)和學(xué)業(yè)負擔(dān)，極大調(diào)動學(xué)生主動學(xué)習(xí)的積極性。

（5）社會用人單位等利益相關(guān)者的作用亟待加強

與發(fā)達國家不同，我國社會力量辦學(xué)發(fā)展規(guī)模相比公辦高校尚小，發(fā)展較為緩慢，質(zhì)量良莠不齊。這就造成社會用人單位等高等教育利益相關(guān)者的影響力式微，在高校共同體下教育資源共享機制的建構(gòu)中，社會利益相關(guān)者的作用較弱，其積極作用亟待加強。

總之，20世紀(jì)末，我國高等教育改革的合并組建浪潮余音影響至今繞梁。在目睹和反思合?！半p刃劍”的同時，上海、北京等地的區(qū)域教育資源共享的試驗田已經(jīng)撒種育苗并小有收成。其間，大學(xué)城建設(shè)作為一項褒貶兼具的政府工程，在各地開花。2008年，中國高等教育學(xué)會聯(lián)合辦學(xué)研究分會的破土，為國內(nèi)高校校際教育資源共享起到了推波助瀾的作用。當(dāng)下，不管是高校共同體的校際合作，還是區(qū)域高教園區(qū)和大學(xué)城內(nèi)的資源共享，都亟待我們認真總結(jié)過去10年的工作經(jīng)驗和教訓(xùn)，找到真正影響高校校際教育資源共享的要素，建立高校教育資源共享機制，切實實現(xiàn)高校優(yōu)質(zhì)教育資源為更多大學(xué)生的綜合素質(zhì)提升、成長成才服務(wù)。

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