導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特征，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：服務(wù)營(yíng)銷；航空貨運(yùn)；信息技術(shù)；實(shí)效性

隨著社會(huì)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步形成,服務(wù)在社會(huì)進(jìn)步、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中的作用和地位越來(lái)越突出。伴隨著服務(wù)的深化和提升,服務(wù)作為商品來(lái)營(yíng)銷的概念已開(kāi)始逐步升溫,并引起眾多行業(yè)的高度重視。服務(wù)營(yíng)銷作為現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷中的一個(gè)重要組成部分和特征,將在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中扮演日益重要的角色。服務(wù)營(yíng)銷的實(shí)質(zhì)是促進(jìn)服務(wù)的交換，以客戶滿意為經(jīng)營(yíng)的核心理念，重視市場(chǎng)需求變化，通過(guò)全方位的服務(wù)來(lái)實(shí)現(xiàn)客戶忠誠(chéng)，獲取最大收益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)的目標(biāo)。因此，在當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境下，服務(wù)營(yíng)銷無(wú)疑成為航空公司培育戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)、取得競(jìng)爭(zhēng)成功的有效途徑和核心手段。

1 服務(wù)營(yíng)銷

1.1內(nèi)涵

服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)在充分認(rèn)識(shí)滿足消費(fèi)者需求的前提下，為充分滿足消費(fèi)者需要在營(yíng)銷過(guò)程中所采取的一系列活動(dòng)。服務(wù)營(yíng)銷是企業(yè)營(yíng)銷管理深化的內(nèi)在要求，也是企業(yè)在新的市場(chǎng)形勢(shì)下競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的新要素。服務(wù)營(yíng)銷的運(yùn)用不僅豐富了市場(chǎng)營(yíng)銷的內(nèi)涵，而且也提高了面對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的綜合素質(zhì)。針對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的新特點(diǎn)，注重產(chǎn)品服務(wù)市場(chǎng)細(xì)分，服務(wù)差異化、有形化、標(biāo)準(zhǔn)化以及服務(wù)品牌等問(wèn)題的研究，是當(dāng)前企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)制勝的重要保證。

1.2服務(wù)營(yíng)銷與傳統(tǒng)的營(yíng)銷的區(qū)別

同傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式相比較，服務(wù)營(yíng)銷是一種營(yíng)銷理念，企業(yè)營(yíng)銷的是服務(wù)，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是一種銷售手段，企業(yè)營(yíng)銷的是具體的產(chǎn)品。在傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式下，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品意味著在一莊買賣的完成，雖然它也有產(chǎn)品的售后服務(wù)，但那只是一種解決產(chǎn)品售后維修的職能。而從服務(wù)營(yíng)銷觀念理解，消費(fèi)者購(gòu)買了產(chǎn)品僅僅意味著銷售工作的開(kāi)始而不是結(jié)束，企業(yè)關(guān)心的不僅是產(chǎn)品的成功售出，更注重的是消費(fèi)者在享受企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品所提供的服務(wù)的全過(guò)程的感受。這一點(diǎn)也可以從馬斯洛的需求層次理論上理解：人最高的需求是尊重需求和自我實(shí)現(xiàn)需求，服務(wù)營(yíng)銷正是為消費(fèi)者（或者人）提供了這種需求，而傳統(tǒng)的營(yíng)銷方式只是提供了簡(jiǎn)單的滿足消費(fèi)者在生理或安全方面的需求。隨著社會(huì)的進(jìn)步，人民收入的提高，消費(fèi)者需要的不僅僅是一個(gè)產(chǎn)品，更需要的是這種產(chǎn)品帶來(lái)的特定或個(gè)性化的服務(wù)，從而有一種被尊重和自我價(jià)值實(shí)現(xiàn)的感覺(jué)，而這種感覺(jué)所帶來(lái)的就是顧客的忠誠(chéng)度。服務(wù)營(yíng)銷不僅僅是某個(gè)行業(yè)發(fā)展的一種新趨勢(shì)，更是社會(huì)進(jìn)步的一種必然產(chǎn)物。

2 中國(guó)航空貨運(yùn)服務(wù)的特征

航空貨運(yùn)服務(wù)是連續(xù)性的服務(wù)，顧客和航空公司之間存在著長(zhǎng)期的互動(dòng)關(guān)系，這會(huì)為航空公司與顧客建立良好的關(guān)系提供了非常多的機(jī)會(huì)。航空貨運(yùn)公司一般無(wú)法承受顧客流失的損失，因?yàn)闋?zhēng)取新顧客的費(fèi)用過(guò)于昂貴。航空貨運(yùn)產(chǎn)品有其特殊性，專業(yè)航空貨運(yùn)公司提供的產(chǎn)品主要是從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的航空運(yùn)輸服務(wù)，既有對(duì)人的服務(wù)，更側(cè)重于對(duì)貨的服務(wù)。服務(wù)所包含的內(nèi)容也是豐富多彩的，例如：運(yùn)輸速度、員工服務(wù)形象、服務(wù)產(chǎn)品的分類、高端客戶管理、信息處理能力等。

中國(guó)的航空貨運(yùn)由于長(zhǎng)期處于需大于供的狀態(tài)，使得國(guó)內(nèi)航空企業(yè)一直處于“自我感覺(jué)良好”的狀態(tài)，服務(wù)意識(shí)相對(duì)淡泊。只要貨物能運(yùn)到就可以了，在如何加快承運(yùn)速度、保證貨物運(yùn)輸安全、為客戶定制產(chǎn)品等服務(wù)創(chuàng)新方面考慮得很少。即使客戶對(duì)服務(wù)有所不滿，但苦于選擇余地較小，也只能將就。隨著外國(guó)航空公司蜂擁中國(guó)市場(chǎng)，客戶的選擇余地增加，中國(guó)航空貨運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)將日趨激烈，中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)存在的種種問(wèn)題，在一定程度上阻礙了企業(yè)的發(fā)展。

3 引入服務(wù)營(yíng)銷，提高航空貨運(yùn)服務(wù)的策略

服務(wù)營(yíng)銷的核心是如何將服務(wù)的生產(chǎn)過(guò)程與服務(wù)的消費(fèi)過(guò)程有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，這樣顧客才能感知到良好的服務(wù)質(zhì)量，也才愿意與企業(yè)建立長(zhǎng)期的關(guān)系，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在航空貨運(yùn)業(yè)引入服務(wù)營(yíng)銷將會(huì)極大的促進(jìn)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。為此，根據(jù)服務(wù)營(yíng)銷理論和當(dāng)前我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展環(huán)境以及所面臨的問(wèn)題，提出提高航空貨運(yùn)服務(wù)的服務(wù)營(yíng)銷策略。

3.1 注重航空貨運(yùn)服務(wù)的“時(shí)效性”

客戶選擇航空貨運(yùn)最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的貨運(yùn)服務(wù)目標(biāo)應(yīng)該是貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，盡全力滿足貨主對(duì)運(yùn)輸時(shí)效的需求，這也是提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的主要途徑。通過(guò)提高航班運(yùn)輸效率和地面操作與空中運(yùn)輸之間銜接的緊密程度，實(shí)現(xiàn)“無(wú)縫隙”的一體化運(yùn)輸方式，以提高提高整體運(yùn)輸速度。

3.2 注重“真誠(chéng)的瞬間”，抓住“關(guān)鍵時(shí)刻”

所謂“真誠(chéng)的瞬間”，是指客戶同航空公司發(fā)生交往的那一刻，這是客戶最為敏感的時(shí)刻。在這“關(guān)鍵時(shí)刻”一旦出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，再采取更正的行動(dòng)補(bǔ)救就為時(shí)已晚。航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)典型的“真誠(chéng)的瞬間”有：客戶在裝卸貨物的時(shí)候，客戶在交款的時(shí)候，客戶在咨詢的時(shí)候等等。航空公司要注重抓住這些“關(guān)健時(shí)刻”將真情溶入服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)，獻(xiàn)給客戶一片“真情的瞬間”。

3.3 提高航空貨運(yùn)工作人員的素質(zhì)

服務(wù)質(zhì)量是一種“感覺(jué)”的質(zhì)量，無(wú)法具體衡量，因此，在服務(wù)營(yíng)銷中，“人”是最關(guān)鍵的因素，它取代了“產(chǎn)品”本身而成為整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的主角。航空公司開(kāi)展服務(wù)營(yíng)銷主要是為了建立和改善與以客戶為主的外部人員間的關(guān)系，而要很好地做到這一點(diǎn)，就必須首先理順內(nèi)部關(guān)系，使全體員工真正做好思想上和行動(dòng)上的準(zhǔn)備。為此，就要針對(duì)員工開(kāi)展一系列積極的、營(yíng)銷式的、協(xié)同的活動(dòng)，用積極的營(yíng)銷式的方法激勵(lì)員工，使他們的工作表現(xiàn)體現(xiàn)“一切為了旅客”的職業(yè)態(tài)度、服務(wù)意識(shí)和顧客導(dǎo)向。

3.4 采用先進(jìn)技術(shù)，縮短客戶辦理各種手續(xù)時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量

客戶滿意的基本要求是對(duì)企業(yè)產(chǎn)品的滿意，對(duì)于航空貨運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品即是航空公司為客戶為托運(yùn)貨物的服務(wù)，為此客戶需要辦理相關(guān)的手續(xù)，而手續(xù)時(shí)間的長(zhǎng)短和簡(jiǎn)便性對(duì)客戶的滿意度影響巨大，因此航空貨運(yùn)公司要想提高客戶滿意的程度，就必須縮短客戶辦理手續(xù)時(shí)間和增加簡(jiǎn)便性。航空貨運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)完善現(xiàn)有的航空貨運(yùn)計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，采用新的信息技術(shù)積極開(kāi)展航空貨運(yùn)電子商務(wù)。增強(qiáng)貨運(yùn)銷售和機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)離港系統(tǒng)的功能，把貨主和貨運(yùn)人聯(lián)接起來(lái)，并提供準(zhǔn)確、及時(shí)的貨運(yùn)信息、艙位預(yù)訂、信息跟蹤和信息服務(wù)，同時(shí)，采用新的信息技術(shù)積極發(fā)展網(wǎng)上航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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［2］ (美) 瓦拉瑞爾•A•澤絲曼爾，《瑪麗•喬•比特納》［M］， 北京：機(jī)械工業(yè)出版社 2002

［3］ 李霄峰航空貨運(yùn)服務(wù)營(yíng)銷的策略研究［J］ 空運(yùn)商務(wù), 2007,(08)

篇2

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉(cāng)儲(chǔ)

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來(lái)，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡(jiǎn)單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程。

一、近幾年我國(guó)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測(cè)，2006年，中國(guó)航空物流同比增長(zhǎng)達(dá)到11.7%，中國(guó)航空將成為僅次于美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為7%，成為中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中增長(zhǎng)最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)，我國(guó)迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過(guò)去幾年增加了十幾倍。中國(guó)加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的更快增長(zhǎng)，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來(lái)越多樣化。現(xiàn)如今，中國(guó)航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過(guò)近幾年的發(fā)展，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國(guó)航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營(yíng)范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆唷Ｔ谖锪鞣蕉?，無(wú)論國(guó)內(nèi)還是國(guó)際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長(zhǎng)卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國(guó)航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開(kāi)放的不斷深入，書(shū)籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國(guó)航空物流存在的主要問(wèn)題

1.我國(guó)航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對(duì)日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑖?guó)內(nèi)航空運(yùn)輸能力的增長(zhǎng)還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國(guó)的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來(lái)看，國(guó)內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量?jī)H為美國(guó)聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對(duì)落后。

2.國(guó)外公司已占大部分市場(chǎng)。雖然國(guó)內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國(guó)內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國(guó)外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國(guó)外航空公司在國(guó)內(nèi)開(kāi)展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國(guó)航空公司等國(guó)際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國(guó)內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國(guó)內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉(cāng)庫(kù)及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)?；降?、設(shè)施總體利用率低等問(wèn)題，國(guó)內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國(guó)際著名物流企業(yè)。

三、面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我國(guó)航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)連接市中心以及主要工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場(chǎng)為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)。現(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場(chǎng)站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過(guò)程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過(guò)計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開(kāi)，實(shí)現(xiàn)信息共用和無(wú)縫交換；外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)則是對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營(yíng)模式，通過(guò)系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過(guò)程查詢。

3.加強(qiáng)國(guó)際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張，要求國(guó)際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過(guò)物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開(kāi)展全球物流服務(wù)。應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對(duì)于中國(guó)當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國(guó)際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本。現(xiàn)代國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)本身?yè)碛性谌蚍秶木W(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對(duì)就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長(zhǎng)、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國(guó)際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對(duì)象的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場(chǎng)營(yíng)銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識(shí)，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢(shì)。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢(shì)明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

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篇3

信息技術(shù)的高度發(fā)展使世界經(jīng)濟(jì)一體化，商品貿(mào)易的繁榮和貨物往來(lái)的頻繁是最顯著的外在表現(xiàn)，機(jī)場(chǎng)作為其中承載運(yùn)轉(zhuǎn)的主要大型終端設(shè)備無(wú)疑起著關(guān)鍵性作用。據(jù)英國(guó)貨物貿(mào)易組織統(tǒng)計(jì)，中國(guó)航空貨運(yùn)總吞吐量連續(xù)多年居世界第一，這意味著中國(guó)航空物流的意義不再僅僅是一個(gè)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型后的新興行業(yè)，已然成為世界空運(yùn)領(lǐng)域的重要組成部分。

近年來(lái)，我國(guó)政府應(yīng)航空物流需要大量建立全貨機(jī)，拓寬空運(yùn)的融資渠道以及規(guī)劃民航物流的倉(cāng)儲(chǔ)用地，這標(biāo)志著我國(guó)航空物流的建設(shè)投入仍然以傳統(tǒng)的硬件服務(wù)系統(tǒng)為主，而對(duì)客戶主觀體驗(yàn)的軟需求不夠重視。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及應(yīng)用，我國(guó)已涌現(xiàn)出一些第三方物流企業(yè)參與航空貨運(yùn)的軟需求競(jìng)爭(zhēng)，但大多規(guī)模較小、服務(wù)地域有限、市場(chǎng)反應(yīng)速度滯后，由于政府在開(kāi)放信息環(huán)境方面的相對(duì)保守，無(wú)法形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，激發(fā)不出第三方物流在服務(wù)功能上的優(yōu)勢(shì)。

因而，呼吁中國(guó)空運(yùn)積極創(chuàng)建第三方訂艙平臺(tái)成為了實(shí)現(xiàn)行業(yè)供需平衡的必然，其目的在于促使公共信息的有效利用，加快信息交換，確保服務(wù)環(huán)節(jié)的協(xié)同運(yùn)轉(zhuǎn)，將航空貨運(yùn)的硬件優(yōu)勢(shì)和軟性的人本服務(wù)相結(jié)合，進(jìn)一步挖掘我國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2 第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)的內(nèi)涵與外延

理想的第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)是對(duì)完善的空運(yùn)物流環(huán)境的展示，是建立在航空物流的業(yè)務(wù)之上發(fā)揮企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與航空公司、企業(yè)與政府等多方資源共享優(yōu)勢(shì)，通過(guò)參與機(jī)構(gòu)的協(xié)同合作，致力于將提供“位移”服務(wù)為特征的傳統(tǒng)空運(yùn)思想轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┪锪餍畔⒎?wù)為主導(dǎo)的現(xiàn)代物流理念。由此，第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)的核心價(jià)值應(yīng)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)是囊括了顧客、運(yùn)營(yíng)商家、運(yùn)輸部門、物流企業(yè)等多種角色的高速信息交流的平臺(tái)，使包裝、配送、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸各環(huán)節(jié)清晰可見(jiàn)，客戶不僅可以通過(guò)此平臺(tái)瀏覽相關(guān)資訊、查問(wèn)價(jià)格與時(shí)刻、直接訂艙，還可以自由注冊(cè)，與貨運(yùn)公司和其他用戶進(jìn)行對(duì)話，促使用戶對(duì)物流全過(guò)程的監(jiān)督和評(píng)價(jià)功能得以實(shí)現(xiàn)。

第二，第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)是以信息流動(dòng)與交換為目的的技術(shù)處理平臺(tái)。它是依托于互聯(lián)網(wǎng)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將航空貨運(yùn)的產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)化的電子商務(wù)服務(wù)平臺(tái)，以提供完備的航空貨運(yùn)方案，縮短物流響應(yīng)時(shí)間，有效適應(yīng)顧客多樣化要求和當(dāng)今物流行業(yè)的復(fù)雜環(huán)境，集中所有資源滿足客戶需要。

最后，第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)還應(yīng)該是促成交易和實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)結(jié)算的支付平臺(tái)。它通過(guò)自身優(yōu)勢(shì)增加空運(yùn)物流供應(yīng)鏈的附屬價(jià)值，是將物流的目的性與經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合的便捷化一體化服務(wù)。對(duì)航空公司而言，它是電子商務(wù)的直銷渠道，意味著銷售成本的急速降低；對(duì)消費(fèi)者而言，他們可以通過(guò)該平臺(tái)足不出戶的付諸物流需求，同時(shí)獲取更多的折扣和現(xiàn)實(shí)優(yōu)惠。因而，第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)支付模式將成為貨運(yùn)直銷比重的關(guān)鍵組成部分。

3 創(chuàng)建第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)亟待解決的問(wèn)題

3.1 平臺(tái)的承建方與運(yùn)作方

創(chuàng)建第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)面臨的首要問(wèn)題是對(duì)該平臺(tái)的承建方與運(yùn)作方的選擇。

當(dāng)前，很多航空公司都引進(jìn)或自行開(kāi)發(fā)了適合其企業(yè)內(nèi)部貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)。例如，中國(guó)國(guó)際航空公司運(yùn)行管理系統(tǒng)（FOC）；國(guó)航與東航引進(jìn)了SITA的SUPERCAR GO貨運(yùn)系統(tǒng)；南航不僅租用了天信達(dá)FAST4 主機(jī)系統(tǒng)，還推出了自行研發(fā)的“唐翼”系統(tǒng)。如果讓他們拋開(kāi)自己現(xiàn)有的管理環(huán)境與交流平臺(tái)，去重新建立一個(gè)新的信息系統(tǒng)，難度可想而知。

另一方面，沒(méi)有政府助力的航空物流企業(yè)信息化程度普遍偏低，一些小型空運(yùn)物流公司的計(jì)算機(jī)軟件甚至僅限于個(gè)別的部門應(yīng)用和一點(diǎn)式服務(wù)，更加缺乏諸如JIT、MRP1、MRP2等現(xiàn)代管理模式，沒(méi)有相應(yīng)的技術(shù)支撐，我國(guó)低端的空運(yùn)物流市場(chǎng)陷入內(nèi)耗狀態(tài)，在高端的航空物流市場(chǎng)嚴(yán)格劃分信息資源的情勢(shì)下，我國(guó)空運(yùn)環(huán)境明顯呈現(xiàn)出分級(jí)和斷層，這也為我國(guó)航空貨運(yùn)提供了整合的基礎(chǔ)，即思考對(duì)現(xiàn)有資源的優(yōu)化配置。

整合信息資源，集中管理和疏導(dǎo)物流市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)在于，可以全面提高空運(yùn)行業(yè)信息處理能力和服務(wù)能力。我國(guó)現(xiàn)有的航空物流業(yè)信息化平臺(tái)還不能滿足寬闊的市場(chǎng)需要，為適應(yīng)國(guó)際空運(yùn)激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，應(yīng)該考慮具有較大影響力的第三方組織機(jī)構(gòu)的挑頭，例如中國(guó)航空協(xié)會(huì)。

對(duì)于平臺(tái)的運(yùn)作方選擇要考慮到幾個(gè)基本點(diǎn)。（1）運(yùn)作方是否有大型物流運(yùn)營(yíng)技術(shù)和原有資源；（2）運(yùn)作方的資本輸入以何種方式與其他利益方進(jìn)行整合聯(lián)盟；（3）運(yùn)作方激活物流市場(chǎng)的方式是否具有核心競(jìng)爭(zhēng)力。

以上問(wèn)題讓我們對(duì)第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)運(yùn)作方的選擇初見(jiàn)端倪，既擁有傳統(tǒng)市場(chǎng)的廣闊根基，又要有資本和技術(shù)源頭的操盤者非大型航空物流企業(yè)莫屬。大型航空物流企業(yè)本身就具有自己的品牌效應(yīng)和知名度，可以為創(chuàng)建平臺(tái)的初期提供了無(wú)形資產(chǎn)；此外，大型航空物流企業(yè)具備上市融資的條件，成熟的資本運(yùn)作才能使訂艙平臺(tái)良性循環(huán)；再則，大型航空物流企業(yè)無(wú)論是在提供領(lǐng)先網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和互補(bǔ)性資源方面的優(yōu)勢(shì)，還是在供應(yīng)鏈管理與市場(chǎng)開(kāi)拓方面的實(shí)力，都與第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)的運(yùn)營(yíng)需求相契合。

3.2 平臺(tái)的管理模式和盈利模式

第三方空運(yùn)訂艙平臺(tái)是由多個(gè)利益團(tuán)體構(gòu)成的，通過(guò)對(duì)軟件資本（如知識(shí)技能等）和硬件資本（如運(yùn)輸設(shè)備、機(jī)場(chǎng)等）的結(jié)合，建立在網(wǎng)絡(luò)環(huán)境之中的再現(xiàn)外部環(huán)境空運(yùn)行為的“人—機(jī)系統(tǒng)”信息服務(wù)平臺(tái)。它的管理模式需要有且僅有一個(gè)指揮中心，進(jìn)行集權(quán)式運(yùn)作，同時(shí)在垂直管理線上輔以多個(gè)操作中心，這樣才能在整個(gè)作業(yè)系統(tǒng)中將各個(gè)組合部分與利潤(rùn)中心連接。

篇4

摘要：在資源有限的條件下，企業(yè)必須將資源投放到那些有利可圖的客戶上，因此有必要進(jìn)行客戶細(xì)分,對(duì)于處在激烈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中的航空貨運(yùn)尤其如此。本文借鑒客戶價(jià)值細(xì)分理論，以客戶的當(dāng)前價(jià)值和增值價(jià)值為細(xì)分依據(jù)，提出基于層次分析法的航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分方法。

關(guān)鍵詞：客戶細(xì)分，航空貨運(yùn)，客戶價(jià)值，層次分析法（AHP）

所謂客戶關(guān)系管理是指對(duì)公司和客戶之間的交互活動(dòng)進(jìn)行管理[1]。公司通過(guò)實(shí)施CRM，可以了解客戶的需求，開(kāi)發(fā)滿足其需求的產(chǎn)品，從而保持客戶關(guān)系，提高客戶忠誠(chéng)度，獲得客戶的長(zhǎng)期價(jià)值，最終實(shí)現(xiàn)公司的利潤(rùn)最大化。Reichheld和Sasser（1990）對(duì)美國(guó)9個(gè)行業(yè)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明，客戶保持率提高5%，行業(yè)平均利潤(rùn)增加幅度在25%―85%之間?？梢?jiàn)提高客戶保持率將成為公司成功的最關(guān)鍵因素之一。然而客戶保持的目標(biāo)并不是追求客戶的零流失，也不是說(shuō)最大化的客戶保持率就等同于最大化的企業(yè)利潤(rùn)[2]。企業(yè)應(yīng)該將其有限的資源投放到那些有利可圖的客戶上才能夠確保獲得最大的收益。因此有必要對(duì)客戶細(xì)分。所謂客戶細(xì)分是指將一個(gè)大的客戶群體劃分成一個(gè)個(gè)小的客戶群體的過(guò)程[3]。Suzanner Donner認(rèn)為：正確的客戶細(xì)分能夠有效地降低成本，同時(shí)獲得更強(qiáng)、更有利可圖的市場(chǎng)滲透?？蛻艏?xì)分的依據(jù)有很多。目前被廣泛認(rèn)可和采用的細(xì)分依據(jù)為客戶價(jià)值。雖然國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)客戶價(jià)值和依據(jù)客戶價(jià)值的客戶細(xì)分做了大量的研究和探討。但主要集中在理論層面上，很少針對(duì)專門的行業(yè)展開(kāi)討論。

一、客戶價(jià)值細(xì)分理論與航空貨運(yùn)客戶

(1) 客戶價(jià)值細(xì)分理論:客戶價(jià)值細(xì)分理論是基于客戶價(jià)值生命周期利潤(rùn)進(jìn)行客戶細(xì)分的[5]。它既包括歷史利潤(rùn)，即到目前為止客戶為企業(yè)創(chuàng)造的利潤(rùn)總現(xiàn)值；又包括未來(lái)利潤(rùn)，即客戶將來(lái)可能為企業(yè)創(chuàng)造的利潤(rùn)總現(xiàn)值。而通常情況下，企業(yè)真正關(guān)注的是客戶的未來(lái)利潤(rùn)。所謂客戶價(jià)值ustomer Value，簡(jiǎn)稱CV）是指企業(yè)在與客戶交往過(guò)程中，從客戶那里獲得的總客戶價(jià)值（Total Enterprise Value，簡(jiǎn)稱TEV）與企業(yè)支付的總客戶成本（Total Enterprise Cost，簡(jiǎn)稱TEC）的差額。即CV=TEV-TEC[6]。客戶價(jià)值細(xì)分理論選擇 “客戶當(dāng)前價(jià)值”和“客戶增值價(jià)值”兩個(gè)維度指標(biāo)，每個(gè)維度分高低兩檔，由此將客戶分成4組。其中客戶當(dāng)前價(jià)值(CCV)是假定加的利潤(rùn)總現(xiàn)值，即增益價(jià)值。目前針對(duì)客戶當(dāng)前價(jià)值和客戶增值價(jià)值度量已經(jīng)做了一定的研究，文獻(xiàn)7中給出了航空貨運(yùn)客戶當(dāng)前價(jià)值的計(jì)算公式和航空貨運(yùn)客戶潛在價(jià)值的計(jì)算方法。客戶保持現(xiàn)行購(gòu)買模式和維持現(xiàn)有交易規(guī)模，未來(lái)可望為企業(yè)創(chuàng)造的利潤(rùn)總現(xiàn)值，它是對(duì)客戶未來(lái)利潤(rùn)的一個(gè)基本估計(jì)?？蛻粼鲋祪r(jià)值(CPV)是指客戶在增加購(gòu)買條件下，未來(lái)可望為企業(yè)增

(2) 航空貨運(yùn)客戶:近幾年來(lái),中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速。但是欲在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中勝出，航空貨運(yùn)公司必須準(zhǔn)確把握客戶的需求，正確理解客戶行為和正確分析客戶價(jià)值。在國(guó)內(nèi)，航空貨運(yùn)業(yè)剛剛興起，企業(yè)應(yīng)該將其有限的資源投放到那些有利可圖的客戶上才能夠確保獲得最大的收益。不同的學(xué)者對(duì)航空貨運(yùn)客戶有著不同的劃分，有些學(xué)者從忠誠(chéng)度和價(jià)值兩個(gè)角度來(lái)劃分客戶群[7]，也有些直接把客戶分成歷史客戶，潛在客戶，當(dāng)前客戶等。綜述這些劃分都是從定性的角度來(lái)劃分航空貨運(yùn)客戶，本文希望通過(guò)定量的操作來(lái)把客戶劃分成不同的客戶群，然后針對(duì)不同的客戶群實(shí)施營(yíng)銷戰(zhàn)略。

二、基于層次分析法的航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分方法架構(gòu)

基于層次分析法的航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分方法借鑒層次分析法的組織方式，將方法分成四個(gè)層次，分別為：目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、結(jié)果層和方案層，如下圖1所示。

目標(biāo)層主要說(shuō)明進(jìn)行客戶細(xì)分的目標(biāo)。不同的細(xì)分目標(biāo)所選取的細(xì)分指標(biāo)和細(xì)分方法都有差異。航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分的目標(biāo)是要根據(jù)客戶對(duì)航空公司的價(jià)值將客戶分成不同的客戶群，對(duì)不同的群體采用不同的營(yíng)銷策略，以提高客戶的滿意度和忠誠(chéng)度，并最終提高航空貨運(yùn)公司的利潤(rùn)。

準(zhǔn)則層是進(jìn)行客戶細(xì)分的依據(jù)。航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分方法借鑒客戶價(jià)值細(xì)分理論，以客戶的當(dāng)前價(jià)值和客戶的增值價(jià)值兩個(gè)維度作為細(xì)分的依據(jù)，以一年為指標(biāo)的計(jì)算周期。而這兩個(gè)指標(biāo)分別由一系列下級(jí)指標(biāo)構(gòu)成。下級(jí)指標(biāo)在絕對(duì)的量上并沒(méi)有可相加性，如客戶的貨運(yùn)量貢獻(xiàn)和客戶的忠誠(chéng)度兩個(gè)指標(biāo)不能直接相并。為了確定客戶的綜合得分，需要確定一套規(guī)則，使各種指標(biāo)的得分具有可相加性。我們可以采用等級(jí)劃分的規(guī)則，給每個(gè)指標(biāo)的取值劃分等級(jí)，給每個(gè)等級(jí)確定一個(gè)等級(jí)分，客戶的某個(gè)指標(biāo)上落在某個(gè)等級(jí)上，則該客戶在該指標(biāo)上獲得相應(yīng)的等級(jí)分。

結(jié)果層主要是在客戶當(dāng)前價(jià)值和增值價(jià)值指標(biāo)取值的基礎(chǔ)上，將客戶分成多個(gè)客戶群。

航空貨運(yùn)客戶價(jià)值細(xì)分方法的方案層是在結(jié)果層的基礎(chǔ)上，對(duì)不同的客戶群采取不同的營(yíng)銷方案，以滿足客戶的需求，提高客戶的價(jià)值。

三．細(xì)分結(jié)果和營(yíng)銷方案

(1) 細(xì)分結(jié)果層

傳統(tǒng)的客戶價(jià)值細(xì)分理論在客戶的當(dāng)前價(jià)值和客戶增值價(jià)值兩個(gè)維度上按高低兩檔將客戶分成4個(gè)客戶群，這在一定程度上起到了客戶細(xì)分的作用，但是已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能夠滿足“一對(duì)一營(yíng)銷”的需求。一對(duì)一營(yíng)銷的概念最初由唐.佩帕斯和馬莎.羅杰斯在《一對(duì)一未來(lái)：一次一個(gè)客戶地建立關(guān)系》中提出。其核心在于：以顧客份額為核心，通過(guò)與每個(gè)客戶的互動(dòng)對(duì)話，與客戶逐一建立持久、“雙贏”的關(guān)系，為客戶提供個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)。一對(duì)一營(yíng)銷觀念的提出是基于不斷增強(qiáng)的客戶個(gè)性化需求。企業(yè)只有不斷提高自身一對(duì)一營(yíng)銷能力才能夠贏得客戶，增加利潤(rùn)。企業(yè)要實(shí)現(xiàn)一對(duì)一營(yíng)銷戰(zhàn)略首先必須將關(guān)注的焦點(diǎn)從客戶群進(jìn)一步細(xì)化到每一個(gè)客戶，了解每一個(gè)客戶的特征，從而為客戶提供個(gè)性化的產(chǎn)品和服務(wù)。基于這個(gè)認(rèn)識(shí)以及航空貨運(yùn)客戶的特點(diǎn)，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)有必要將客戶細(xì)分進(jìn)一步細(xì)化。實(shí)際操作時(shí)，可以將客戶的當(dāng)前價(jià)值取值和客戶的增值價(jià)值取值劃分多個(gè)區(qū)間。區(qū)間的劃分需要根據(jù)航空公司的實(shí)際業(yè)務(wù)按需動(dòng)態(tài)或用聚類的方法來(lái)確定。例如將客戶當(dāng)前價(jià)值取值劃分成m個(gè)區(qū)間，將客戶的增值價(jià)值取值劃分成n個(gè)區(qū)間，則相應(yīng)地在細(xì)分結(jié)果層產(chǎn)生m×n個(gè)客戶群。

(2) 營(yíng)銷方案層

方案層的產(chǎn)生需要在按綜合指標(biāo)（即準(zhǔn)則層的各準(zhǔn)則）細(xì)分的基礎(chǔ)上對(duì)各客戶群從單一指標(biāo)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)不同客戶群之間的差別，從而采取有針對(duì)性的營(yíng)銷策略。這種策略的選擇需要不斷的調(diào)整，直到找到最合適的營(yíng)銷策略。而從航空公司營(yíng)銷資源的分配來(lái)說(shuō)，如果客戶當(dāng)前價(jià)值和增值價(jià)值都比較低，則公司不需要再投入任何資源來(lái)維持這類客戶，可以通過(guò)降低客戶成本或提高手續(xù)費(fèi)率來(lái)增加收入；對(duì)于低當(dāng)前價(jià)值、高增值價(jià)值的客戶，公司應(yīng)該投入更多的資源，提高客戶服務(wù)成本和銷售成本，促進(jìn)客戶關(guān)系的進(jìn)一步發(fā)展；如果是低增值價(jià)值、高當(dāng)前價(jià)值的客戶，公司應(yīng)當(dāng)重視這類客戶，可適當(dāng)增加投資，保留該客戶；而對(duì)于高當(dāng)前價(jià)值和高增值價(jià)值的客戶，公司應(yīng)當(dāng)將主要資源投資在保持和發(fā)展與這些客戶的關(guān)系上，最大限度地付出各種努力保持該類客戶。如下圖2所示：

4 結(jié)束語(yǔ)

客戶細(xì)分是企業(yè)在有限資源限定下獲取最大收益的有效保障。科學(xué)的客戶細(xì)分方式、合理的細(xì)分依據(jù)可以幫助企業(yè)降低成本，獲取市場(chǎng)。對(duì)處在激烈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中的航空公司來(lái)說(shuō),發(fā)現(xiàn)真正有價(jià)值的客戶，分析這些客戶特征，從而保持這部分客戶顯得尤為重要。本文從客戶的當(dāng)前價(jià)值和增值價(jià)值兩方面入手，據(jù)此對(duì)航空貨運(yùn)客戶進(jìn)行細(xì)分，并針對(duì)不同的細(xì)分結(jié)果提出相應(yīng)的營(yíng)銷策略。在本文的基礎(chǔ)上，未來(lái)的研究可以運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法來(lái)確定各單一指標(biāo)的權(quán)重；借用聚類分析的方法來(lái)確定綜合指標(biāo)的區(qū)間選擇，并對(duì)每個(gè)客戶群做單一指標(biāo)分析，以確定不同客戶群的特征，并據(jù)此提出相應(yīng)的營(yíng)銷策略。

作者單位：上海工程技術(shù)大學(xué)

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AHP-based air cargo customer value segmentation method

Xie Chunxun Yao Hongguang Li Cheng Lin Yan Huang Jianwei

Shanghai University of Engineering and Technology

篇5

Key words： multimodal transport；logistics park；planning strategy

中圖分類號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）11-0090-04

0 引言

物流是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，物流園區(qū)是這個(gè)龐大系統(tǒng)中功能最全面、業(yè)務(wù)最豐富的節(jié)點(diǎn)設(shè)施，而城市交通即是重要基礎(chǔ)設(shè)施也是城市物流系統(tǒng)的支撐紐帶。從物流運(yùn)行角度分析物流園區(qū)布局與城市綜合交通的關(guān)系是決定物流系統(tǒng)運(yùn)行效率的關(guān)鍵。目前對(duì)物流園區(qū)研究較多的是其本身形態(tài)和功能，很少對(duì)物流園區(qū)布局與城市交通的協(xié)調(diào)關(guān)系進(jìn)行詳細(xì)梳理，文章以沈陽(yáng)蘇家屯物流園區(qū)規(guī)劃為研究案例，試圖探討依托交通優(yōu)勢(shì)促進(jìn)物流園區(qū)合理布局的有效手段。

1 物流園對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用

物流園區(qū)作為一種先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)濟(jì)組織方式，以滿足社會(huì)需求為目標(biāo)，通過(guò)對(duì)社會(huì)物流資源的優(yōu)化整合，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的流通費(fèi)用和經(jīng)營(yíng)成本，提高服務(wù)質(zhì)量和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，可以從整體上提升一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。物流園的建設(shè)對(duì)城市以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到的促進(jìn)作用主要體現(xiàn)在三方面：

1.1 促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展 物流園快速發(fā)展對(duì)提高流通行業(yè)運(yùn)行效率、整合流通全產(chǎn)業(yè)鏈條、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展至關(guān)重要。通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈全面整合帶動(dòng)區(qū)域的快速發(fā)展。物流園的重要功能就是集聚整合，通過(guò)集聚擴(kuò)大了企業(yè)服務(wù)范圍，增加商貿(mào)機(jī)會(huì)。現(xiàn)代物流需求變得越來(lái)越復(fù)雜、項(xiàng)目越來(lái)越多，如今更多企業(yè)已將主要精力放到如何提升核心競(jìng)爭(zhēng)力，而將輔助業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。物流園通過(guò)這種聚集效應(yīng)，使企業(yè)能方便的尋找到不同特色的物流服務(wù)商[1]。

1.2 優(yōu)化投資環(huán)境發(fā)展 很多地區(qū)早期的產(chǎn)業(yè)園區(qū)為了促進(jìn)園區(qū)的快速發(fā)展，政府往往首先采取一系列優(yōu)惠性政策吸引大量的企業(yè)入駐，使園區(qū)迅速壯大，這在發(fā)展初期起到了一定的作用，但隨著各類產(chǎn)業(yè)園區(qū)雨后春筍般的涌現(xiàn)，能夠提供適合企業(yè)發(fā)展的優(yōu)良園區(qū)環(huán)境顯得更為重要[2]。完備的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和漁區(qū)物流系統(tǒng)的支持能夠使進(jìn)入工業(yè)園區(qū)的企業(yè)降低運(yùn)營(yíng)成本，會(huì)給企業(yè)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益，將使企業(yè)獲得更強(qiáng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)能力。

1.3 改善城市環(huán)境品質(zhì) 通過(guò)將現(xiàn)有零散資源進(jìn)行優(yōu)化整合，充分發(fā)揮物流園的優(yōu)勢(shì)，利用統(tǒng)一發(fā)展的模式，如此不僅有利于提高城市形象，還有利于滿足城市功能發(fā)展的需要，比如改善環(huán)境、優(yōu)化交通、方便生活、利于生產(chǎn)等。

2 物流園的區(qū)位特征與交通需求

2.1 區(qū)位特征分析 物流園區(qū)布局一般靠近交通樞紐地區(qū)，緊臨航空港、鐵路樞紐和便捷的公路交通，園區(qū)宜采用兩種以上運(yùn)輸方式相銜接；靠近城市干道出入口區(qū)域，便捷的對(duì)外交通是配送中心布局考慮的主要因素之一；臨近城市流通節(jié)點(diǎn)，靠近交易市場(chǎng)，可縮短運(yùn)距、降低運(yùn)費(fèi)，具有較大物流量或者供給需求；同時(shí)考慮土地要素，不占基本農(nóng)田，周邊用地拓展空間充裕，土地成本較低；也要考慮生態(tài)環(huán)境等因素，盡可能降低對(duì)城市居住區(qū)的干擾，對(duì)于大型物流園區(qū)，應(yīng)適當(dāng)布局于遠(yuǎn)離城市中心的區(qū)域，將有利于城市交通的運(yùn)行，改善擁堵的道路交通狀況，提升城市整體機(jī)能。

從園區(qū)位置與城市的關(guān)系角度，物流園區(qū)的區(qū)位條件分為三種：內(nèi)含――建設(shè)在城市之中，或是接近城市中心；咬合――建設(shè)于城市近郊，融入城市脈絡(luò)；獨(dú)立――建設(shè)于城市遠(yuǎn)郊。三種區(qū)位關(guān)系中，咬合式發(fā)展是綜合性物流園區(qū)較為適合的方式。蘇家屯區(qū)目前的區(qū)位正適合發(fā)展該發(fā)展模式。（圖1）

2.2 交通條件分析 交通運(yùn)輸是物流系統(tǒng)中最為重要的構(gòu)成要素。物流園區(qū)作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的高級(jí)綜合節(jié)點(diǎn)，一般是公路、鐵路、航空、水運(yùn)等兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，通過(guò)外部交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、物資集散等功能。

物流園區(qū)外部交通系統(tǒng)包括外部交通設(shè)施、集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)及物流園區(qū)與外部交通的銜接部分[4]。外部交通設(shè)施在城市交通物流基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)中具有重要作用。外部交通設(shè)施主要包括港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路貨運(yùn)樞紐和口岸等重點(diǎn)交通基礎(chǔ)設(shè)施。集疏運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)是指連接物流節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)干線系統(tǒng)，包含城市干道、公路、鐵路、水運(yùn)及空運(yùn)等多種方式及其組合。另外物流園區(qū)與外部交通的銜接通過(guò)道路交通完成，銜接處通常是物流園區(qū)交通的關(guān)鍵以及瓶頸所在。（圖2）

一般物流園區(qū)多采用公路運(yùn)輸模式，內(nèi)部功能組織也主要依托公路運(yùn)輸模式，是典型的城市以及區(qū)域運(yùn)輸配送型物流園區(qū)；依托鐵路運(yùn)輸?shù)奈锪鲌@區(qū)，除與外圍公路交通銜接外，還會(huì)通過(guò)鐵路專用線引入園區(qū)內(nèi)部實(shí)現(xiàn)與國(guó)鐵干線系統(tǒng)相鏈接；采用水運(yùn)交通的物流園區(qū)，從空間布局角度分為兩種：一種是前方碼頭堆場(chǎng)與后方陸域園區(qū)結(jié)合的非集中型布局模式，第二種在有充足開(kāi)敞空間港口區(qū)，將作業(yè)區(qū)與集裝箱堆場(chǎng)集中在園區(qū)內(nèi)部建設(shè)，岸線資源較為有限的地區(qū)，一般采用依托港口外建設(shè)物流園區(qū)的第一種模式；依托航空港的物流園區(qū)，一般緊鄰航空港通過(guò)專門的裝卸作業(yè)空間進(jìn)行運(yùn)輸銜接，因?yàn)楹娇崭蹆?nèi)部空間較為緊張，而且建筑高度有限制要求，其建筑空間將會(huì)較為局促，倉(cāng)儲(chǔ)能力有限。

3 沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)物流園發(fā)展優(yōu)勢(shì)

沈陽(yáng)市蘇家屯區(qū)交通四通八達(dá)，“海陸空”交通體系完備，航空、高鐵、高速、軌道交通等構(gòu)成的“沈陽(yáng)綜合交通樞紐”逐漸成形，并在沈營(yíng)和沈本兩大城際連接帶上發(fā)揮更加重要的樞紐作用。機(jī)場(chǎng)路及東西延長(zhǎng)線橫貫蘇家屯區(qū)，將為臨空物流業(yè)、臨空制造業(yè)、臨空休閑旅游業(yè)提供了良好的發(fā)展條件和發(fā)展空間，將成為蘇家屯東西走向的重要產(chǎn)業(yè)帶。機(jī)場(chǎng)路以南3公里處的四環(huán)線以及確立的五環(huán)線，線形走向科學(xué)合理，一方面，拉開(kāi)了沈陽(yáng)城市發(fā)展的骨架；另一方面為大渾南留足了更多的發(fā)展空間。（圖3）

如此看來(lái)，蘇家屯區(qū)地處多種運(yùn)輸方式緊密銜接的區(qū)域。蘇家屯鐵路貨運(yùn)編組站與桃仙機(jī)場(chǎng)，兩者相距僅10公里，并且有現(xiàn)代化的寬廣的快速路――蘇桃路相連。在“編組站―蘇桃路―機(jī)場(chǎng)”周圍15公里范圍內(nèi)有多條高速公路，以及多條國(guó)道、省道干線穿過(guò)，本區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的交通運(yùn)輸條件極佳。

4 交通導(dǎo)向下的蘇家屯物流園規(guī)劃策略研究

4.1 依托鐵路樞紐促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 由于受到鐵路運(yùn)輸能力、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性和經(jīng)營(yíng)管理水平等多種因素的制約，近年來(lái)，沈陽(yáng)市鐵路貨物運(yùn)輸一直徘徊不前。從鐵路運(yùn)輸設(shè)施和城市發(fā)展布局的銜接來(lái)看，也存在較大問(wèn)題。由于城市空間拓展以及城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，大型工業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)等向郊區(qū)遷移，原有鐵路貨運(yùn)設(shè)施布局相對(duì)滯后于貨運(yùn)需求改變，不能滿足城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和布局結(jié)構(gòu)調(diào)整要求。由于管理體制的原因，過(guò)分強(qiáng)調(diào)了公路貨運(yùn)和鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，忽視了兩者互相補(bǔ)充、共同發(fā)展的特點(diǎn)，造成目前沈陽(yáng)市公鐵聯(lián)運(yùn)不完善，不能有效發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、長(zhǎng)途快速的優(yōu)勢(shì)和公路運(yùn)輸方便靈活、門到門的特點(diǎn)。

沈西編組站、蘇家屯編組站是沈陽(yáng)鐵路樞紐總體格局的重要組成，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)給鐵路運(yùn)輸帶來(lái)的前所未有的發(fā)展機(jī)遇，因此蘇家屯物流園區(qū)的發(fā)展也是蘇家屯鐵路樞紐的發(fā)展需求。依托蘇家屯鐵路編組站，特別是與中鐵集裝箱、中鐵特貨、中鐵快運(yùn)三大專業(yè)化運(yùn)輸公司相結(jié)合發(fā)展，大力發(fā)展鐵路運(yùn)輸有關(guān)的物流業(yè)，走地、鐵一體化的第三方物流發(fā)展路子。在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、業(yè)務(wù)合作、戰(zhàn)略聯(lián)盟的前提下，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以共同發(fā)展綜合型第三方物流企業(yè)為核心，整合地、鐵物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建一體化物流信息平臺(tái)，重點(diǎn)發(fā)展物流方案策劃、物流一體化解決方案、門到門物流運(yùn)輸服務(wù)，鐵路、航空、公路、水路（干港）和中轉(zhuǎn)、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)等項(xiàng)業(yè)務(wù)。通過(guò)共同開(kāi)展一體化物流業(yè)務(wù)，迅速造就一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大、生命力活躍的“蘇家屯鐵路物流”品牌。

以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的物流業(yè)選擇發(fā)展地區(qū)位于蘇桃路西段，沈大高速路以西，兩個(gè)高速公路出入口之間的地帶。有多條快速路和交通性主干道通過(guò)，與城區(qū)、高速公路的聯(lián)系十分便捷，靠近蘇家屯鐵路貨場(chǎng)，同時(shí)便于引出鐵路專用線，并有較為廣闊的擴(kuò)展空間，是沈陽(yáng)渾南地區(qū)實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)的最佳選址，是蘇家屯區(qū)多式聯(lián)運(yùn)的綜合性物流中心。

4.2 依托公路主節(jié)點(diǎn)促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展 公路具有運(yùn)輸靈活/便捷的特點(diǎn)，憑借該特點(diǎn)公路在貨物運(yùn)輸中占有舉足輕重的地位，它有效的銜接了各種運(yùn)輸方式，公路主樞紐就是在促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)打通綜合運(yùn)輸關(guān)節(jié)的指導(dǎo)思想下的產(chǎn)物，可有效促進(jìn)物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。公路運(yùn)輸樞紐對(duì)于物流園區(qū)的發(fā)展具有重要的積極意義，一般來(lái)說(shuō)，公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的地理位置較好（多在城市中心邊緣），具有交通便利/地價(jià)低廉/擴(kuò)展余地豐富等優(yōu)勢(shì)，物流園區(qū)初期可以利用公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站的上述優(yōu)勢(shì)，依托公路運(yùn)輸樞紐進(jìn)行發(fā)展，比如首先以某個(gè)公路運(yùn)輸樞紐貨運(yùn)站場(chǎng)或站場(chǎng)群為基礎(chǔ)，擴(kuò)大其土地、建筑規(guī)模和主體功能，將其改造為一個(gè)初級(jí)的物流園區(qū)，然后再通過(guò)運(yùn)輸方式的整合和中立經(jīng)濟(jì)責(zé)任機(jī)構(gòu)的設(shè)置對(duì)其進(jìn)行功能上的改進(jìn)。

通過(guò)路網(wǎng)間快速聯(lián)系通道以及信息系統(tǒng)建設(shè)，整合現(xiàn)有公路運(yùn)輸工具、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施和配貨中心，促進(jìn)區(qū)域公路物流發(fā)展向規(guī)?；?、集團(tuán)化、現(xiàn)代化方向發(fā)展。首先，建立區(qū)內(nèi)各類主干道路之間快捷的聯(lián)系通道，基于現(xiàn)代物流業(yè)“實(shí)時(shí)運(yùn)輸”的基本需要構(gòu)建、完善和優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)體系。其次，注重完善和優(yōu)化搭建物流信息平臺(tái)，并通過(guò)發(fā)展運(yùn)輸實(shí)時(shí)跟蹤定位系統(tǒng)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)電子化管理過(guò)程與網(wǎng)絡(luò)支付結(jié)算系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

根據(jù)沈陽(yáng)市周邊高速公路布局及立交橋、通道橋位置，結(jié)合城市現(xiàn)狀的功能分區(qū)及工業(yè)布局，可以判斷出沈陽(yáng)市道路貨流主要方向。其中主要包括兩部分：起點(diǎn)或訖點(diǎn)在沈陽(yáng)市內(nèi)部的內(nèi)外貨流交通、起點(diǎn)和訖點(diǎn)都在沈陽(yáng)市外部的過(guò)境貨流交通。

通過(guò)對(duì)沈陽(yáng)市地理位置和產(chǎn)業(yè)布局進(jìn)行分析，以及對(duì)沈陽(yáng)各方向主要出口路的貨運(yùn)交通流量進(jìn)行抽樣觀測(cè)，可以得出西向是沈陽(yáng)市出入境和過(guò)境貨運(yùn)交通的主流向。由于西部的鐵西新區(qū)是沈陽(yáng)最大的工業(yè)區(qū)，京沈高速出口附近的沈新路和沈遼路是沈陽(yáng)市貨運(yùn)交易最為繁榮的地段，其次是南部的沈大沈丹方向，最少是北部。

4.3 航空物流發(fā)展重點(diǎn) 沈陽(yáng)航空貨運(yùn)主要依賴于沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站。機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站位于國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)部，是目前處理沈陽(yáng)地區(qū)航空貨運(yùn)、貨郵的重要基地。1995-2003年度桃仙機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)趨勢(shì)是穩(wěn)定增長(zhǎng)，2003年的貨郵吞吐量已經(jīng)達(dá)到8.8萬(wàn)噸，同比2002年增長(zhǎng)19.4%，在總貨運(yùn)量中所占的比例為0.02%。雖然沈陽(yáng)航空貨運(yùn)量增長(zhǎng)速度較快，但對(duì)于快速貨運(yùn)需求量的急劇增長(zhǎng)以及沈陽(yáng)對(duì)外貿(mào)易量的大幅增加，航空貨運(yùn)量在沈陽(yáng)市貨運(yùn)總量中所占的比例有待增加。目前，航空貨運(yùn)的集疏散全部通過(guò)公路來(lái)完成。

根據(jù)沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃修編成果，規(guī)劃把沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)服務(wù)沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的國(guó)內(nèi)骨干機(jī)場(chǎng)，逐步發(fā)展成為振興東北民航事業(yè)的中心機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)部分跑道和站坪滿足A380等F類飛機(jī)滑行要求。桃仙機(jī)場(chǎng)規(guī)劃總面積為19平方公里，遠(yuǎn)期布置四條平行跑道。2040年預(yù)測(cè)旅客吞吐量7000萬(wàn)人次，2020年預(yù)測(cè)旅客吞吐量2500萬(wàn)人次。2040年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量110萬(wàn)噸，2020年預(yù)測(cè)貨郵吞吐量40萬(wàn)噸。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化和信息化進(jìn)程的加快，國(guó)際間經(jīng)貿(mào)交流的進(jìn)一步加強(qiáng)，21世紀(jì)初將會(huì)給現(xiàn)代物流業(yè)帶來(lái)快速的發(fā)展。促進(jìn)臨近機(jī)場(chǎng)的物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)真正地轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。一是要與沈陽(yáng)桃仙國(guó)際機(jī)場(chǎng)當(dāng)前的物流基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)，補(bǔ)充設(shè)施的缺口，改善設(shè)施功能，在蘇桃路東段1機(jī)場(chǎng)臨近區(qū)規(guī)劃建設(shè)空港物流園區(qū)，主要包括國(guó)際貨站、快件中心、現(xiàn)代化的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施等，吸引第三方物流企業(yè)進(jìn)駐。二是要發(fā)揮航空港、航空公司和地方政府多方的積極性，通過(guò)各級(jí)行政引導(dǎo)、行業(yè)之間的協(xié)調(diào)構(gòu)建綜合化、集團(tuán)化物流運(yùn)營(yíng)公司。三是把與空港物流相關(guān)的物流加工區(qū)作為重點(diǎn)發(fā)展方向，打造成為國(guó)內(nèi)一流的具有較強(qiáng)綜合競(jìng)爭(zhēng)力的“臨空型”產(chǎn)業(yè)基地。

4.4 促進(jìn)海運(yùn)物流（內(nèi)陸干港）建設(shè)

內(nèi)陸干港（簡(jiǎn)稱CPS，也叫集裝箱貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站）將沿海地區(qū)的口岸優(yōu)勢(shì)與腹地的資源優(yōu)勢(shì)緊密結(jié)合起來(lái)，把沿?？诎兜谋６?、港口功能延伸到內(nèi)陸腹地的重要城市，可以實(shí)現(xiàn)保稅港區(qū)、內(nèi)陸干港的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，共同打造東北物流大通道2。要協(xié)調(diào)鐵路集裝箱運(yùn)輸，抓住大連港、營(yíng)口港等港口完善腹地保稅物流中心、保稅物流園區(qū)、出口加工區(qū)等基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)體系的機(jī)遇，打造蘇家屯區(qū)內(nèi)陸干港，形成沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)的集裝箱中轉(zhuǎn)、拆裝箱、放關(guān)的主要場(chǎng)所，形成港口作業(yè)、保稅加工、保稅物流、國(guó)際貿(mào)易、商品展示、研發(fā)檢測(cè)等功能區(qū)。

根據(jù)內(nèi)陸干港以及保稅物流區(qū)的選址要求，在臨近主要交通樞紐區(qū)、交通條件便利、擴(kuò)展空間較大的地區(qū)，單獨(dú)選擇建設(shè)。

篇6

一、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈整合的必要性

(一)增強(qiáng)物流企業(yè)整體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇

隨著物流一體化的發(fā)展,構(gòu)建完善的物流服務(wù)鏈?zhǔn)俏锪髌髽I(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。例如,大韓航空最早開(kāi)拓了首爾――東京――洛杉磯的貨運(yùn)航線,成為第一家提供跨太平洋航空貨運(yùn)的全貨運(yùn)公司;通過(guò)歐洲、北美及日本等地的空運(yùn)樞紐建立了完善的地面運(yùn)輸系統(tǒng),與法國(guó)航空公司、墨西哥航空公司和達(dá)美航空公司等共同組建了天合聯(lián)盟,從而形成了較為完善的航空貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。20世紀(jì)80年代以后,美國(guó)聯(lián)邦快遞、德國(guó)敦豪公司、荷蘭天地物流、美國(guó)聯(lián)合包裹、丹麥馬士基等跨國(guó)企業(yè)相繼在中國(guó)建立合資企業(yè),不僅在航空快遞、航運(yùn)物流、汽車物流等高端市場(chǎng)占據(jù)了主導(dǎo),而且逐漸向傳統(tǒng)物流領(lǐng)域滲透和擴(kuò)張。

在國(guó)際物流市場(chǎng)中,我國(guó)物流企業(yè)還沒(méi)有形成一體化的物流服務(wù)鏈,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力較弱。以航空貨運(yùn)為例,我國(guó)航空貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)占有率為2.5%,而大韓、日本和新加坡三家航空公司分別占4.5%、4%和3.9%;我國(guó)境內(nèi)航空貨運(yùn)的國(guó)際航線(含港澳)市場(chǎng)占有率1995年為65.6%,2006年降至28.3%,2008年僅浦東機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨郵運(yùn)輸市場(chǎng)被外航占有的比例就高達(dá)87%。因此,構(gòu)筑一體化的物流服務(wù)鏈已經(jīng)成為我國(guó)物流企業(yè)提高整體競(jìng)爭(zhēng)力的有力手段。

(二)國(guó)際物流綜合性和一體化的物流服務(wù)需求

跨國(guó)公司在全球范圍內(nèi)組織生產(chǎn)和流通活動(dòng),形成了全球性的生產(chǎn)和銷售體系。例如,據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議(UNCTD)公布的報(bào)告,跨國(guó)公司的國(guó)外資本存量2007年提高了23.1%,而國(guó)外子公司的銷售、總產(chǎn)出和出口分別增長(zhǎng)了20.7%、19.4%和15.4%,其總產(chǎn)值占到世界GDP的10%左右。作為第三方物流服務(wù)需求的主體,跨國(guó)公司為滿足其全球范圍內(nèi)物流一體化運(yùn)作的需求,必然要求第三方物流服務(wù)提供商具備與之相適應(yīng)的全球網(wǎng)絡(luò),提供一體化的物流服務(wù)。

我國(guó)目前已成為世界貿(mào)易大國(guó),例如2004年我國(guó)進(jìn)出口總額4742億美元,2008年達(dá)到了25616.4億美元,增長(zhǎng)了440.2%;2009進(jìn)出口總額達(dá)22072億美元,首次趕超德國(guó),居世界第一位。近些年我國(guó)海外投資也迅速增長(zhǎng),如2008年我國(guó)共對(duì)全球112個(gè)國(guó)家和地區(qū)的1500多家境外企業(yè)直接投資,累計(jì)實(shí)現(xiàn)非金融類對(duì)外直接投資406.5億美元,增長(zhǎng)63.6%;2009年累計(jì)實(shí)現(xiàn)非金融類對(duì)外直接投資433億美元,增長(zhǎng)6.5%。對(duì)外貿(mào)易的快速發(fā)展對(duì)我國(guó)國(guó)際物流服務(wù)更是提出了綜合性和一體化的需求。

(三)物流企業(yè)節(jié)約交易費(fèi)用的必然要求

根據(jù)交易費(fèi)用理論,在物流企業(yè)服務(wù)鏈中,信息不對(duì)稱、機(jī)會(huì)主義行為、資產(chǎn)專用性和服務(wù)鏈條分割等都極大增加了企業(yè)間的交易費(fèi)用。例如,目前一些航空貨代企業(yè)利用其客戶資源的優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)信息不對(duì)稱的便利,在與航空公司交易過(guò)程中進(jìn)行許多不規(guī)范的操作,擾亂了航空物流市場(chǎng)秩序,增加了整個(gè)服務(wù)鏈的交易費(fèi)用;機(jī)場(chǎng)貨站服務(wù)企業(yè)依靠其在機(jī)坪裝卸、貨艙配載、安全檢驗(yàn)等方面的設(shè)施設(shè)備、人力資源和特許經(jīng)營(yíng)等方面的專用性資產(chǎn),加大進(jìn)港貨物的截載時(shí)間和到港貨物的提貨時(shí)間,這極大地影響了航空物流運(yùn)作的高時(shí)效性。當(dāng)物流服務(wù)鏈企業(yè)之間的交易成本高于企業(yè)內(nèi)部的管理協(xié)調(diào)成本時(shí),基于節(jié)約交易成本的縱向整合和服務(wù)鏈網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建對(duì)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)顯得尤為必要。

二、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈的問(wèn)題分析

(一)企業(yè)規(guī)模普遍較小,物流服務(wù)鏈條較短

近些年來(lái),我國(guó)物流市場(chǎng)集中度較低、企業(yè)規(guī)模普遍較小的現(xiàn)象比較突出。據(jù)統(tǒng)計(jì),全國(guó)注冊(cè)的物流公司2007年達(dá)到70多萬(wàn)家,真正的綜合物流企業(yè)還不到1%,并且仍然以郵件快遞、運(yùn)輸配送為主業(yè),其他大部分是從事運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)或貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)者。據(jù)《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的抽樣調(diào)查,物流企業(yè)的業(yè)務(wù)仍然集中在運(yùn)輸、裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)等傳統(tǒng)服務(wù)上,所占比例均大于60%,物流咨詢與系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流金融等高附加值的物流服務(wù)比例較低。企業(yè)由于整體服務(wù)功能簡(jiǎn)單,沒(méi)有形成完整的物流服務(wù)鏈,難以提供綜合化和一體化的國(guó)際物流服務(wù)。

(二)企業(yè)之間缺乏合作,資源整合配置能力不足

目前,我國(guó)物流企業(yè)之間合作程度不夠深?！吨袊?guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的調(diào)查結(jié)果顯示,簽訂合同依然是物流企業(yè)間合作的主要形式,比例高達(dá)89.31%,戰(zhàn)略聯(lián)盟、參股等形式的比例較小;而在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時(shí)合同的比例分別為51.17%和45.82%,長(zhǎng)期合同的比例只有19.55%。工商企業(yè)與物流服務(wù)商合作方面,簽訂合同是主要的合作形式,占91.32%,戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等形式所占比例較小;在簽訂合同的形式中,年度合同和臨時(shí)合同所占比例分別為53.68%和35.94%,長(zhǎng)期合同為30.22%。在企業(yè)資源利用方面,2008年物流企業(yè)營(yíng)運(yùn)車輛利用率達(dá)到90%以上的比例僅為41.25%,營(yíng)運(yùn)倉(cāng)庫(kù)利用率達(dá)到90%以上的比例僅為35.76%。企業(yè)之間由于沒(méi)有形成緊密的合作關(guān)系,致使物流服務(wù)鏈割裂,資源配置能力不足。

(三)信息技術(shù)相對(duì)落后,信息資源共享困難

我國(guó)物流業(yè)信息技術(shù)普遍較為落后。據(jù)調(diào)查,我國(guó)物流企業(yè)擁有物流信息系統(tǒng)的不到40%,大多數(shù)尚不具備現(xiàn)代信息技術(shù)處理能力。博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心2008年的一項(xiàng)調(diào)查顯示,進(jìn)入物流信息化行列的企業(yè)約67%處于基礎(chǔ)信息化階段,約28.3%的企業(yè)開(kāi)始應(yīng)用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)流程和管理流程的優(yōu)化,而進(jìn)入高端領(lǐng)域信息化協(xié)同階段、能夠利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈管理的企業(yè)僅占4.7%。另一方面,我國(guó)物流公共信息平臺(tái)建設(shè)滯后,難以實(shí)現(xiàn)信息資源共享。例如,企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中采購(gòu)、庫(kù)存整合的比例有54%和43.7%,客戶管理整合的比例不足40%,供應(yīng)商評(píng)估、運(yùn)輸、配送整合比例尚不足30%;合作伙伴或上下游企業(yè)間系統(tǒng)中,訂單系統(tǒng)對(duì)接比例超過(guò)60%,配送系統(tǒng)對(duì)接比例不足35%,庫(kù)存系統(tǒng)、共用操作平臺(tái)和數(shù)據(jù)庫(kù)共享對(duì)接比例分別僅有24.6%、24.6%、21.7%。這種狀況制約了以信息技術(shù)為紐帶的資源整合,阻礙了國(guó)際物流中物流服務(wù)鏈的建立與完善。

(四)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)薄弱,物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建乏力

目前,我國(guó)物流基礎(chǔ)設(shè)施還相對(duì)薄弱。例如,全國(guó)公共通用倉(cāng)庫(kù)中,1980年以前建造的占45%,20世紀(jì)80-90年代建造的占30%,2000年以來(lái)新建的僅占25%;其中小型平房倉(cāng)庫(kù)約占70%,樓房倉(cāng)庫(kù)約占20%,高站臺(tái)庫(kù)與立體庫(kù)約占5%左右,甚至一部分20世紀(jì)50、60年代建設(shè)的倉(cāng)庫(kù)還在“帶病作業(yè)”。物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面,據(jù)《中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展報(bào)告》(2009)的調(diào)查,2008年物流企業(yè)業(yè)務(wù)輻射范圍在本省及周邊省區(qū)內(nèi)的比例為24.13%,覆蓋全國(guó)的比例為48.34%,跨國(guó)境的比例為27.53%;2007年,業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量在10個(gè)以下的物流企業(yè)占被調(diào)查企業(yè)總數(shù)的比例為37.33%,業(yè)務(wù)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量11~20個(gè)的物流企業(yè)占29.07%,21~50個(gè)的物流企業(yè)占21.67%,51~100個(gè)的物流企業(yè)占9.1%,100個(gè)以上的物流企業(yè)僅占2.83%。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的落后狀況無(wú)法為物流企業(yè)服務(wù)鏈的形成提高基本保障。

三、中國(guó)國(guó)際物流服務(wù)鏈整合策略

第一,擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模,提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。進(jìn)入國(guó)際物流市場(chǎng)的物流企業(yè)首先必須不斷增大企業(yè)規(guī)模。這就需要整合企業(yè)內(nèi)部的所有資源,采取措施增加資金、設(shè)施、設(shè)備、人員,擴(kuò)展經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。目前我國(guó)物流企業(yè)特別是中小型物流企業(yè)要改變企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念,可以利用《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、《關(guān)于推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展的政策建議》等方面的相關(guān)政策,在資金、技術(shù)、土地、稅收等方面獲得政策支持。同時(shí),傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)應(yīng)實(shí)現(xiàn)向真正的第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)型,擴(kuò)展其服務(wù)功能,由簡(jiǎn)單服務(wù)向運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)轉(zhuǎn)變,增強(qiáng)其綜合服務(wù)能力和提供增值服務(wù)的能力。企業(yè)不但要突出服務(wù)經(jīng)營(yíng)特色,還要把所有影響企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的要素整合起來(lái),形成企業(yè)內(nèi)部完善的物流服務(wù)鏈,從根本上提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第二,縱向整合各種資源,增強(qiáng)一體化服務(wù)能力。物流企業(yè)可以通過(guò)縱向整合各種資源,實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)鏈的整合。(1)通過(guò)采取兼并和收購(gòu)等形式對(duì)上下游企業(yè)進(jìn)行完全控制,不斷拓展物流服務(wù)功能。同時(shí)在物流服務(wù)環(huán)節(jié)、組織機(jī)構(gòu)等方面應(yīng)不斷擴(kuò)展,形成更為綜合的、一體化的服務(wù)鏈或服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。例如,隨著航空貨運(yùn)的迅速發(fā)展,航空機(jī)場(chǎng)放棄傳統(tǒng)貨站服務(wù)的觀念,建設(shè)物流園區(qū),開(kāi)展貨物派送服務(wù),增加貨運(yùn)服務(wù),以形成航空貨運(yùn)服務(wù)鏈。(2)通過(guò)采取控股、參股、租賃、聯(lián)合研發(fā)等方式,對(duì)物流服務(wù)鏈上的企業(yè)進(jìn)行適度控制。例如,資本實(shí)力雄厚的水運(yùn)企業(yè),可以通過(guò)控股、參股的形式對(duì)貨代公司、陸路運(yùn)輸公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司、配送公司等進(jìn)行有效地控制,形成上下游服務(wù)的一體化。(3)通過(guò)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟形式實(shí)現(xiàn)上下游資源的整合。通過(guò)簽訂聯(lián)盟協(xié)議,物流企業(yè)與上下游企業(yè)基于各方長(zhǎng)遠(yuǎn)共同利益的考慮而進(jìn)行緊密合作。例如,核心競(jìng)爭(zhēng)力為陸路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè),可以和在海運(yùn)、空運(yùn)等方面有優(yōu)勢(shì)的企業(yè)建立聯(lián)盟,實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的無(wú)縫連接;港口物流企業(yè)可以與內(nèi)地從事運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、貨代等物流企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,為客戶提供從集貨、倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)、港口服務(wù)、水運(yùn)、配送等綜合的、一體化的物流服務(wù)。

第三,建立企業(yè)橫向聯(lián)盟,拓展物流服務(wù)鏈條。通過(guò)與同類企業(yè)間組建聯(lián)盟,物流企業(yè)可以在未進(jìn)行大規(guī)模資本投資的情況下,拓展物流服務(wù)鏈,為客戶提供集海運(yùn)、河運(yùn)、航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸于一體、門到門的“一站式”服務(wù)。首先,國(guó)內(nèi)物流企業(yè)間建立緊密的戰(zhàn)略聯(lián)盟。例如物流公司與快遞公司結(jié)盟,將物流服務(wù)鏈延伸到對(duì)方服務(wù)的區(qū)域,增加了市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)范圍。其次,與國(guó)外物流企業(yè)建立聯(lián)盟,如我國(guó)航空公司可以和國(guó)外航空公司、快遞公司建立聯(lián)盟合作關(guān)系,也可以加入國(guó)際性的聯(lián)盟組織,例如我國(guó)航空公司可以加入WOW(星空)、SKY TEAM(天合)、ONE WORLD(寰宇一家)等貨運(yùn)聯(lián)盟,以便快速拓展國(guó)際物流服務(wù)鏈,擴(kuò)展企業(yè)市場(chǎng)輻射范圍。

第四,運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù),實(shí)現(xiàn)信息資源共享。物流服務(wù)鏈的整合需要依賴于信息技術(shù)的運(yùn)用,并使得物流服務(wù)鏈上的所有企業(yè)實(shí)現(xiàn)信息共享。首先,物流服務(wù)鏈上的企業(yè)應(yīng)推廣應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù),例如條形碼(BC)、電子數(shù)據(jù)交換(EDI)、管理信息系統(tǒng)(MIS)、射頻技術(shù)(RFID)、地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球定位系統(tǒng)(GPS)等等。其次,實(shí)施縱向一體化的企業(yè)應(yīng)建立信息交流平臺(tái),將物流公司、貨主企業(yè)、貨代公司以及海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行、保險(xiǎn)等相關(guān)企業(yè)和部門連接起來(lái),并且加強(qiáng)物流信息的集成化管理,實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的公開(kāi)化、透明化和物流交易的電子化。

第五,加大資源投入力度,改善設(shè)施及經(jīng)營(yíng)條件。首先,完善企業(yè)物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施設(shè)備配備和線路建設(shè)。例如建設(shè)貨運(yùn)樞紐、綜合物流中心、配送中心、貨物處理中心、現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)以及物流園區(qū)等;建設(shè)配套的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、保稅物流設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施、專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備、各種運(yùn)輸方式的線路,增強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其次,不斷完善企業(yè)管理機(jī)制,提高企業(yè)管理水平。根據(jù)現(xiàn)代物流的管理理念,物流企業(yè)應(yīng)采取總部集權(quán)式運(yùn)作,即一體化經(jīng)營(yíng)管理模式。企業(yè)應(yīng)建立一個(gè)統(tǒng)一的指揮中心、多個(gè)操作中心,創(chuàng)建一個(gè)整體的作業(yè)系統(tǒng)、運(yùn)作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)集中統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理。同時(shí),應(yīng)采取現(xiàn)代化的管理理念和管理手段,不斷提高企業(yè)管理水平。

參考文獻(xiàn):

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篇7

波音737“體檢”事件

據(jù)媒體18日?qǐng)?bào)道，“超過(guò)400架在華運(yùn)營(yíng)的波音737系列客機(jī)，因機(jī)翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國(guó)民用航空局3月15日向國(guó)內(nèi)航空公司下發(fā)指令，要求各公司檢查該機(jī)型的升降舵調(diào)整片控制機(jī)構(gòu)，對(duì)存在問(wèn)題的部件進(jìn)行更換?！?/p>

波音737“體檢”事件突然爆發(fā)，它將會(huì)對(duì)剛剛復(fù)蘇的航空業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響?

不會(huì)對(duì)行業(yè)運(yùn)行產(chǎn)生影響

我們第一時(shí)間就該問(wèn)題與上市公司、行業(yè)人士進(jìn)行了溝通。溝通后，我們認(rèn)為，這一事件存在被部分夸大的可能，對(duì)行業(yè)運(yùn)行不會(huì)產(chǎn)生影響。

第一，出于安全考慮，一旦出現(xiàn)某一架飛機(jī)在某方面出現(xiàn)安全隱患，波音或者空客公司一般會(huì)要求各航空公司進(jìn)行相關(guān)方面的檢查，航空公司也經(jīng)常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對(duì)機(jī)來(lái)說(shuō)，等同于人患了小感冒一樣，不會(huì)對(duì)飛機(jī)正常運(yùn)行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

第二，本次事故之所以被民航局嚴(yán)格重視，主要原因在于波音737系列飛機(jī)是國(guó)內(nèi)航空業(yè)的主要機(jī)型，占到國(guó)內(nèi)飛機(jī)數(shù)量的近一半左右；而面對(duì)世博會(huì)和行業(yè)整合，民航局是絕對(duì)不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。

第三，從歷次安檢情況來(lái)看，一般耗時(shí)都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個(gè)小時(shí)就能安檢完畢，在飛機(jī)?？科陂g即可進(jìn)行，不會(huì)對(duì)飛機(jī)的正常運(yùn)行產(chǎn)生負(fù)面影響，也不會(huì)對(duì)行業(yè)運(yùn)力投放產(chǎn)生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來(lái)看，需要在30天完成，相對(duì)于單架飛機(jī)的檢修來(lái)說(shuō)，事件十分充裕，不會(huì)引起集中大規(guī)模檢修影響運(yùn)力投放，即使從悲觀的角度來(lái)看，即使出現(xiàn)運(yùn)力投放影響，則對(duì)應(yīng)的是票價(jià)的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。

第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報(bào)道對(duì)消費(fèi)者心理的影響。我們認(rèn)為，該不確定性不大，一方面，市場(chǎng)的健忘性，一方面后續(xù)有關(guān)方面可能會(huì)出來(lái)澄清其影響，減緩消費(fèi)者擔(dān)憂。

行業(yè)2月份運(yùn)營(yíng)情況依然靚麗

日前，民航局披露了行業(yè)2月份運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。從披露數(shù)據(jù)來(lái)看，2月份，行業(yè)總周轉(zhuǎn)量同比增長(zhǎng)30.5％，其中國(guó)內(nèi)、港澳臺(tái)、國(guó)際分別同比增長(zhǎng)21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長(zhǎng)勢(shì)頭。且2月份增長(zhǎng)速度比1月份有所提升。

整體來(lái)看，2月份行業(yè)增長(zhǎng)體現(xiàn)三大特征：

1、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均保持快速增長(zhǎng)，但貨運(yùn)增長(zhǎng)更為迅速。2月份旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)18.9％，貨郵運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)32％。

2、國(guó)內(nèi)業(yè)務(wù)高速增長(zhǎng)，但國(guó)際業(yè)務(wù)增速普遍超過(guò)50％?？瓦\(yùn)方面，國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)17.4％，但地區(qū)和國(guó)際航線分別同比增長(zhǎng)53.1％、40.4％‘貨運(yùn)方面，國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)20％，但地區(qū)、國(guó)際貨運(yùn)量同比分別增長(zhǎng)64.1％、70.4％。

3、運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。飛機(jī)利用小時(shí)為9.9小時(shí)，同比提升0.6小時(shí)；客座率為79.3％，同比提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。

之所以行業(yè)出現(xiàn)如此良好的局面，有三點(diǎn)因素可以解釋：1)春節(jié)因素，2)國(guó)內(nèi)消費(fèi)升級(jí)，航空消費(fèi)需求旺盛，3)國(guó)際經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。

維持航空行業(yè)“看好”投資評(píng)級(jí)

篇8

一、民用機(jī)場(chǎng)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的重要作用

航空運(yùn)輸是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的有力支撐。1992年，美國(guó)卡薩達(dá)教授著名的“第五波理論”提出的主要觀點(diǎn)是，大城市發(fā)展繼依托內(nèi)河航運(yùn)、海運(yùn)、鐵路和高速公路這“四波”依次興替之后，新的國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市崛起的一個(gè)重要因素就是依托機(jī)場(chǎng)，尤其是大型樞紐機(jī)場(chǎng)。紐約、法蘭克福、新加坡、香港等國(guó)際經(jīng)濟(jì)中心城市的大型樞紐機(jī)場(chǎng)成為了連接世界生產(chǎn)、交換、分配和消費(fèi)的重要渠道，在全球市場(chǎng)要素的流通和配置中發(fā)揮著重要的作用。有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)測(cè)算，民航投入和產(chǎn)出比率是1：8，機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)旅客吞吐量產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益總和為1.3億美元，相關(guān)就業(yè)崗位可達(dá)2500個(gè)；我國(guó)機(jī)場(chǎng)每百萬(wàn)旅客吞吐量可以產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益總和18.1億元，相關(guān)就業(yè)崗位5300多個(gè)。

臨空經(jīng)濟(jì)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要“增長(zhǎng)極”。近年來(lái)，臨空產(chǎn)業(yè)得到各地政府的高度關(guān)注，各類臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)在國(guó)內(nèi)各大型機(jī)場(chǎng)周圍紛紛崛起。特別是北京、上海、廣州三大樞紐機(jī)場(chǎng)周邊的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，已形成相當(dāng)規(guī)模。如首都機(jī)場(chǎng)附近的空港工業(yè)區(qū)、天竺出口加工區(qū)等，已經(jīng)成為帶動(dòng)順義區(qū)乃至北京市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量。近10年，隨著首都機(jī)場(chǎng)航空業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)，順義區(qū)的地區(qū)生產(chǎn)總值平均年增長(zhǎng)率高達(dá)17.2%。作為中國(guó)發(fā)展最早、也是發(fā)展最好的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，它以每公頃2.1億元的產(chǎn)值創(chuàng)造著驚人的“鉆石效應(yīng)”。

機(jī)場(chǎng)是助推地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要“引擎”。國(guó)家民航局局長(zhǎng)李家祥在論述民航與轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)系時(shí)指出，民航是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)換代的重要依托和科技創(chuàng)新的重要拉動(dòng)力量。他多次例舉我省鹽城、淮安等機(jī)場(chǎng)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的助推作用。2003年，韓國(guó)現(xiàn)代起亞集團(tuán)決定在鹽城投資建設(shè)“汽車城”時(shí)，提出要開(kāi)通鹽城至韓國(guó)航班的條件。鹽城—首爾國(guó)際臨時(shí)包機(jī)航班開(kāi)通后，2005年，總投資68億元的“汽車城”項(xiàng)目落戶鹽城?；窗矙C(jī)場(chǎng)還在建設(shè)通航初期時(shí)，淮安市就吸引外資項(xiàng)目550個(gè)，注冊(cè)外資實(shí)際到賬21.1億美元，累計(jì)吸納就業(yè)人數(shù)超過(guò)10萬(wàn)人，成為國(guó)內(nèi)較大的臺(tái)資企業(yè)密集區(qū)和品牌企業(yè)聚集區(qū)。

二、祿口機(jī)場(chǎng)在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)

發(fā)展中逐步壯大

祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)自1997年7月1日通航至今已有15年。伴隨地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，祿口機(jī)場(chǎng)加快發(fā)展航空業(yè)務(wù)，穩(wěn)步提升綜合保障能力，積極助推空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展，服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用日益增強(qiáng)。

航空業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴(kuò)大。通航15年，祿口機(jī)場(chǎng)共保障各類飛行97.8萬(wàn)架次，完成旅客吞吐量9400余萬(wàn)人次、貨郵吞吐量186萬(wàn)噸。目前，已開(kāi)通60個(gè)國(guó)內(nèi)主要城市、20個(gè)國(guó)際和港澳臺(tái)三個(gè)地區(qū)城市的近130多條航線，初步構(gòu)建覆蓋國(guó)內(nèi)、輻射亞洲、連接歐美的航線網(wǎng)絡(luò)，每周進(jìn)出港航班量約2600班。2009年，旅客吞吐量突破1000萬(wàn)人次，躋身全國(guó)大型機(jī)場(chǎng)行列。2012年，旅客吞吐量1395萬(wàn)人次，貨運(yùn)量達(dá)24.7萬(wàn)噸，分別在全國(guó)機(jī)場(chǎng)排名第13位和第10位。中國(guó)民航開(kāi)放貨運(yùn)第五航權(quán)后的第一條航線，即新加坡-南京-美國(guó)貨運(yùn)航線，以及南京-歐洲直達(dá)貨班、南京-法蘭克福直達(dá)客運(yùn)航線的開(kāi)通、南京-臺(tái)灣直航等，都在國(guó)內(nèi)外產(chǎn)生了良好的社會(huì)影響。

綜合保障能力不斷提升。祿口機(jī)場(chǎng)對(duì)接世界一流機(jī)場(chǎng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，深入開(kāi)展服務(wù)質(zhì)量提升活動(dòng)，不斷提高機(jī)場(chǎng)服務(wù)的品質(zhì)和內(nèi)涵，“平安空港，溫馨體驗(yàn)”入選江蘇、南京優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌。為滿足航空業(yè)務(wù)快速發(fā)展的需求，不斷改善機(jī)場(chǎng)服務(wù)硬件條件，在機(jī)場(chǎng)一期工程及續(xù)建工程基礎(chǔ)上，先后完成3.5萬(wàn)平方米貨運(yùn)中心建設(shè)、17.5萬(wàn)平方米停機(jī)坪擴(kuò)建及飛行區(qū)、航站區(qū)改造工程。按照2020年旅客吞吐量3000萬(wàn)人次、貨郵吞吐量80萬(wàn)噸的目標(biāo)設(shè)計(jì)的機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程，預(yù)計(jì)2014年上半年將建成投用。

空港經(jīng)濟(jì)活力不斷增強(qiáng)。在東航江蘇公司一家基地航空公司的基礎(chǔ)上，先后引進(jìn)了中國(guó)郵政航空、深圳航空兩家基地航空公司，停場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)總量達(dá)到40余架次。以機(jī)場(chǎng)為依托的南京中郵航空速遞物流集散中心，集航空樞紐、分揀中心、國(guó)際國(guó)內(nèi)快件物流郵件集散“三位一體”，形成了以南京為中心，具有19條國(guó)內(nèi)外航線及28條汽車郵路的速遞郵運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，未來(lái)其規(guī)模和處理能力將成為亞洲最大、世界第三、技術(shù)裝備世界領(lǐng)先的現(xiàn)代化郵件快速集散中心。毗鄰祿口機(jī)場(chǎng)的空港工業(yè)園是“南京市航空產(chǎn)業(yè)基地”、“江蘇省航空動(dòng)力高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地”，自2004年9月成立以來(lái)，已有來(lái)自14個(gè)國(guó)家和地區(qū)的近200個(gè)項(xiàng)目落戶，形成了航空、智能電網(wǎng)、新能源、汽車零部件等產(chǎn)業(yè)的集聚。自2006年祿口機(jī)場(chǎng)在無(wú)錫創(chuàng)建首座異地城市候機(jī)樓以來(lái)，到目前，已在蘇皖境內(nèi)建成淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、蕪湖、馬鞍山等14座城市候機(jī)樓和5座城市貨站。

三、加快祿口機(jī)場(chǎng)發(fā)展，增強(qiáng)服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)

發(fā)展的作用

加快機(jī)場(chǎng)發(fā)展，既要著眼國(guó)家戰(zhàn)略層次，充分認(rèn)識(shí)民航發(fā)展的重要性，站位民航全局分析機(jī)場(chǎng)面臨的形勢(shì)任務(wù)，又要客觀遵循航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，從機(jī)場(chǎng)自身實(shí)際出發(fā)，瞄準(zhǔn)目標(biāo)，抓住良機(jī)，加快步伐，爭(zhēng)取在新一輪發(fā)展中能夠率先發(fā)展、安全發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。

1.祿口機(jī)場(chǎng)發(fā)展面臨著大好機(jī)遇

從國(guó)際形勢(shì)看。經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展，科學(xué)技術(shù)日新月異，國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)瞬息萬(wàn)變，“天空開(kāi)放”進(jìn)程深入推進(jìn)，航空自由化進(jìn)入新的發(fā)展階段，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展空間廣闊。

從國(guó)家層面看。隨著我國(guó)國(guó)際地位的不斷提升，民航大眾化、多樣化趨勢(shì)明顯，快速增長(zhǎng)仍是階段性基本特征，民航發(fā)展迎來(lái)新的歷史機(jī)遇期。國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》明確機(jī)場(chǎng)為重要公共基礎(chǔ)設(shè)施，要求機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)要適度超前、量力而行，大型機(jī)場(chǎng)應(yīng)規(guī)劃建設(shè)一體化綜合交通樞紐；在航線網(wǎng)絡(luò)上，重點(diǎn)構(gòu)建千萬(wàn)級(jí)機(jī)場(chǎng)間的空中快線網(wǎng)絡(luò)等，這對(duì)機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展必將產(chǎn)生深刻的影響。

從我省情況看。江蘇全面落實(shí)“六個(gè)注重”，全力實(shí)施“八項(xiàng)工程”，又好又快推進(jìn)“兩個(gè)率先”，展開(kāi)了全面建成更高水平小康社會(huì)、開(kāi)啟基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化新征程的宏偉戰(zhàn)略。為在新的起點(diǎn)上推動(dòng)祿口機(jī)場(chǎng)又好又快發(fā)展指明了前進(jìn)方向，提供了強(qiáng)大動(dòng)力，創(chuàng)造了難得機(jī)遇。

從機(jī)場(chǎng)自身看。2020年，祿口機(jī)場(chǎng)的目標(biāo)是旅客吞吐量3000萬(wàn)人次、貨郵吞吐量80萬(wàn)噸；到2040年，旅客吞吐量將達(dá)到7000萬(wàn)人次，貨郵吞吐量220萬(wàn)噸，飛機(jī)起降57.5萬(wàn)架次。未來(lái)一段時(shí)期，將是祿口機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)近期戰(zhàn)略目標(biāo)、建設(shè)區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的關(guān)鍵階段，也是實(shí)現(xiàn)“中國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)，航空貨運(yùn)和快件集散中心”戰(zhàn)略目標(biāo)的重要機(jī)遇期。

2.加快機(jī)場(chǎng)發(fā)展的任務(wù)依然艱巨

國(guó)際貨幣基金組織（IMF）研究顯示，當(dāng)人均GDP在1500美元至5000美元時(shí)，每人每年坐飛機(jī)的次數(shù)將由0.01次迅速增長(zhǎng)為0.5次左右。按照目前全省人口7800萬(wàn)人計(jì)算，航空旅客運(yùn)輸需求達(dá)到3900萬(wàn)人次，而目前全省9個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量遠(yuǎn)未達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)。伴隨我省經(jīng)濟(jì)的又好又快發(fā)展，民生改善和消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，經(jīng)貿(mào)、旅游、文化等活動(dòng)將日益頻繁，民航大眾化趨勢(shì)更加明顯，航空運(yùn)輸需求潛力巨大。

此外，航空貨運(yùn)市場(chǎng)也是方興未艾，亟待激發(fā)發(fā)展?jié)摿?。?jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，江蘇省通過(guò)航空運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)出口商品總值連續(xù)多年超過(guò)1000億美元，占全部進(jìn)出口總值的30%以上。據(jù)測(cè)算，江蘇通過(guò)航空進(jìn)出口的商品，平均每1萬(wàn)噸貨物價(jià)值達(dá)11.3億元。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)以及物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，航空運(yùn)輸也將會(huì)以獨(dú)有的快速、便捷優(yōu)勢(shì)，積聚更廣泛的高價(jià)值貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展帶來(lái)廣闊發(fā)展前景。

祿口機(jī)場(chǎng)雖是我省機(jī)場(chǎng)業(yè)的“龍頭”，但當(dāng)前總體航線結(jié)構(gòu)還不盡完善，直達(dá)的遠(yuǎn)程國(guó)際航線還較少，國(guó)際貨運(yùn)航線業(yè)務(wù)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；空域資源還不能很好地滿足航空業(yè)務(wù)發(fā)展需求；機(jī)場(chǎng)作為臨空經(jīng)濟(jì)的內(nèi)核，與地區(qū)產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)性、互動(dòng)性不強(qiáng)，還缺乏應(yīng)有的帶動(dòng)力。所以說(shuō)，在當(dāng)前形勢(shì)下，加快機(jī)場(chǎng)發(fā)展的任務(wù)仍然繁重。要圍繞省委、省政府和民航發(fā)展的總體部署，一著不讓抓落實(shí)，一心一意謀發(fā)展，努力把祿口機(jī)場(chǎng)打造成航線通達(dá)、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、和諧繁榮、倍受矚目的現(xiàn)代化國(guó)際航空港。

3.進(jìn)一步提升祿口機(jī)場(chǎng)發(fā)展水平

2011年，國(guó)家民航局與江蘇省政府在《加快推進(jìn)江蘇民航發(fā)展會(huì)談紀(jì)要》中，提出共同推進(jìn)祿口機(jī)場(chǎng)建成長(zhǎng)三角地區(qū)樞紐機(jī)場(chǎng)。在新的形勢(shì)下，要把握祿口機(jī)場(chǎng)在全國(guó)機(jī)場(chǎng)布局中的戰(zhàn)略定位，主動(dòng)對(duì)接長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃、江蘇沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略，完善航線網(wǎng)絡(luò)布局，為江蘇深化“走出去”戰(zhàn)略，深入實(shí)施經(jīng)濟(jì)國(guó)際化戰(zhàn)略，全面提升開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平貢獻(xiàn)更大力量。抓住南京都市圈一體化和南京建設(shè)航運(yùn)（空）與綜合樞紐名城的重要機(jī)遇，大力拓展城市候機(jī)樓、城市貨站和班車布局，提升服務(wù)區(qū)域總體戰(zhàn)略的能力。積極促進(jìn)機(jī)場(chǎng)與地方經(jīng)濟(jì)的良性互動(dòng)，以壯大航空業(yè)務(wù)為抓手，助推航空經(jīng)濟(jì)向機(jī)場(chǎng)周邊擴(kuò)散、向相關(guān)產(chǎn)業(yè)延伸，協(xié)調(diào)促進(jìn)空港地區(qū)規(guī)劃建設(shè)發(fā)展的一體化，推動(dòng)祿口機(jī)場(chǎng)區(qū)域由“航空港”發(fā)展為“航空城”。

繼續(xù)加快發(fā)展航空主業(yè)。在穩(wěn)定和加密國(guó)內(nèi)航線的同時(shí)，爭(zhēng)取有效使用省及南京市政府聯(lián)合設(shè)立的祿口機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線培育基金，積極應(yīng)對(duì)國(guó)際不利經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)的沖擊影響，盡早開(kāi)通貫通歐美、直達(dá)澳洲的空中橋梁。加強(qiáng)與大型樞紐機(jī)場(chǎng)和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的戰(zhàn)略合作，支持基地航空公司總體規(guī)模做大做強(qiáng)，進(jìn)一步強(qiáng)化機(jī)場(chǎng)旅客中轉(zhuǎn)服務(wù)功能，著力加密國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)、國(guó)際通航點(diǎn)，更好地服務(wù)大眾出行。

著力構(gòu)建一體化交通體系。大型機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)一體化綜合交通樞紐，已是現(xiàn)代交通發(fā)展的基本趨勢(shì)。充分發(fā)揮祿口機(jī)場(chǎng)地處長(zhǎng)三角輻射中西部門戶的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，按照“零距離換乘”和“無(wú)縫化銜接”的要求，以機(jī)場(chǎng)二期工程建設(shè)為契機(jī)，加快形成與高鐵等現(xiàn)代交通方式的無(wú)縫銜接，大力拓展機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)半徑，積極助推現(xiàn)代一體化交通體系建設(shè)，促進(jìn)航空客、貨的快速集散。

優(yōu)化大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理模式。2014年，祿口機(jī)場(chǎng)二期工程將建成投用。在全力以赴建好二期工程的同時(shí)，進(jìn)一步優(yōu)化機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式。以管理型機(jī)場(chǎng)建設(shè)為目標(biāo)，推進(jìn)非核心服務(wù)業(yè)外包，建立與大型機(jī)場(chǎng)運(yùn)行相適應(yīng)的發(fā)展模式。轉(zhuǎn)變機(jī)場(chǎng)發(fā)展方式，推動(dòng)新技術(shù)、新材料、新工藝、新系統(tǒng)的應(yīng)用，加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)能源管理，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)信息系統(tǒng)集成，著力打造綠色、低碳、智慧機(jī)場(chǎng)，提高機(jī)場(chǎng)總體運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)營(yíng)效益水平。

著力提高機(jī)場(chǎng)的發(fā)展質(zhì)量。把安全運(yùn)行作為一流空港的重要保證，不斷強(qiáng)化企業(yè)安全主體責(zé)任、領(lǐng)導(dǎo)者的安全領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任和廣大員工的崗位安全責(zé)任，以責(zé)任體系建設(shè)為主導(dǎo)，逐步建立與民航規(guī)章相配套、與機(jī)場(chǎng)實(shí)際相融合、與安全形勢(shì)相適應(yīng)的規(guī)章體系、隊(duì)伍體系。適應(yīng)社會(huì)發(fā)展對(duì)民航服務(wù)的新要求，主動(dòng)借助國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI）滿意度測(cè)評(píng)體系、國(guó)際通行的星級(jí)機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以國(guó)際大視野審視機(jī)場(chǎng)服務(wù)，用國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)機(jī)場(chǎng)服務(wù)，內(nèi)抓管理，外塑形象，建設(shè)美麗空港，充分展現(xiàn)美好江蘇的良好形象。

篇9

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)數(shù)據(jù) 需求 供給

中圖分類號(hào)：U1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0745（2013）05-0183-01

引言

運(yùn)輸活動(dòng)處于生產(chǎn)和消費(fèi)的中間環(huán)節(jié)，是生產(chǎn)過(guò)程在流通領(lǐng)域里的延續(xù)，在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起著重要的紐帶作用。貨運(yùn)數(shù)據(jù)是以運(yùn)輸活動(dòng)的運(yùn)行狀態(tài)、產(chǎn)出成果及與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的有機(jī)聯(lián)系為研究對(duì)象，為政府政策制定、運(yùn)輸行業(yè)管理和中小企業(yè)決策提供了依據(jù)。由于許多貨運(yùn)數(shù)據(jù)不能服務(wù)于其需求者，不但造成了資源的浪費(fèi)，也凸顯了供需之間的缺口。因此，研究貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供需關(guān)系無(wú)論對(duì)需求者或是供給者都給予一定的理論和實(shí)踐指導(dǎo)。

1 貨運(yùn)數(shù)據(jù)的需求分析

根據(jù)需求者對(duì)貨運(yùn)數(shù)據(jù)的使用目的，可以將貨運(yùn)數(shù)據(jù)的需求分為公共部門的需求和私人部門的需求。

1.1 公共部門的貨運(yùn)數(shù)據(jù)需求

需要貨運(yùn)數(shù)據(jù)的公共部門主要是運(yùn)輸規(guī)劃和管理部門，這些部門在制定減輕交通擁堵、編制物流運(yùn)輸規(guī)劃、設(shè)計(jì)運(yùn)輸線路、預(yù)測(cè)未來(lái)運(yùn)輸走向以及進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)評(píng)價(jià)時(shí)，都需要貨運(yùn)數(shù)據(jù)來(lái)支撐決策。

1.2 私人部門的貨運(yùn)數(shù)據(jù)需求

需要貨運(yùn)數(shù)據(jù)的私人部門主要包括一般工商業(yè)企業(yè)和物流運(yùn)輸企業(yè)。工商企業(yè)需求的數(shù)據(jù)包括各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸量、運(yùn)輸成本、不同基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸線路、樞紐情況、聯(lián)合運(yùn)輸狀況、貨運(yùn)或物流承運(yùn)人的狀況等；物流貨運(yùn)企業(yè)需求的數(shù)據(jù)包括各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸量、運(yùn)輸成本、不同基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸線路、樞紐情況、聯(lián)合運(yùn)輸狀況、車輛特性以及燃油消耗等信息。

2 貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供給分析

貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供給分析與需求有很大的不同，貨運(yùn)數(shù)據(jù)的需求不分地域，因需求者的目的而定；而在不同的國(guó)家地區(qū)由于貨運(yùn)發(fā)展歷程和所處的階段不同，其提供的數(shù)據(jù)差距很大。

貨物交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)主要分為三部分：鐵道部負(fù)責(zé)鐵路的貨運(yùn)運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作；交通運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)公路、水路、航空的貨物運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)工作；中石油和中石化負(fù)責(zé)管道運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)統(tǒng)計(jì)工作。中國(guó)貨運(yùn)數(shù)據(jù)在統(tǒng)計(jì)時(shí)以運(yùn)輸方式為直接統(tǒng)計(jì)指向，因此，在這里主要介紹公路、水路、鐵路和航空四種運(yùn)輸方式的供給分析。

公路貨運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查體系由統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度和抽樣調(diào)查方法共同組成，實(shí)際中主要采用抽樣調(diào)查方法。主要獲得旅客（貨物）運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量指標(biāo)數(shù)據(jù)，同時(shí)可獲得的參考指標(biāo)數(shù)據(jù)有燃油消耗、工作率、實(shí)載率、里程利用率、平均運(yùn)距、噸（客）位月度運(yùn)輸量等。

水路貨運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查體系中，采用的是統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度和抽樣調(diào)查相結(jié)合的方法，即大型企業(yè)按照《水運(yùn)聯(lián)系企業(yè)統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度》的規(guī)定實(shí)行全面調(diào)查的定期統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度；未執(zhí)行統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度的水運(yùn)企業(yè)和個(gè)體運(yùn)輸戶實(shí)行抽樣調(diào)查。

鐵路貨運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)通過(guò)統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度來(lái)完成。統(tǒng)計(jì)的指標(biāo)主要包括旅客人數(shù)（發(fā)送、到達(dá)、運(yùn)送人數(shù)）、行李包裹重量、貨物重量（發(fā)送、到達(dá)、運(yùn)送噸數(shù)）、周轉(zhuǎn)量（旅客周轉(zhuǎn)量、行李包裹周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量）、旅客平均行程、行李包裹平均運(yùn)程、貨物平均運(yùn)程、運(yùn)輸密度等。

航空貨運(yùn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)有專門的航空業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)管理部門，實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級(jí)負(fù)責(zé)的統(tǒng)計(jì)管理體制，其統(tǒng)計(jì)調(diào)查項(xiàng)目分為三類，即行業(yè)綜合統(tǒng)計(jì)、部門統(tǒng)計(jì)和專業(yè)統(tǒng)計(jì)。 主要是根據(jù)民航行業(yè)技術(shù)含量高、各業(yè)務(wù)部門專業(yè)統(tǒng)計(jì)較為復(fù)雜的特點(diǎn)確定的。

3 貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供需關(guān)系

從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，貨運(yùn)數(shù)據(jù)不同于商品，商品的供給者和需求者通常是不同的對(duì)象，有生產(chǎn)者和消費(fèi)者之分。貨運(yùn)數(shù)據(jù)與運(yùn)輸息息相關(guān)，沒(méi)有運(yùn)輸行為便不會(huì)產(chǎn)生貨運(yùn)數(shù)據(jù)。

運(yùn)輸需求的實(shí)現(xiàn)與生產(chǎn)卻有其自身的特殊性，兩者是同步的?！斑\(yùn)輸產(chǎn)品只能在生產(chǎn)過(guò)程中被消費(fèi)”。也就是說(shuō)，運(yùn)輸需求的實(shí)現(xiàn)是在運(yùn)輸生產(chǎn)的同時(shí)完成，兩者在空間和時(shí)間上是結(jié)合在一起的。貨運(yùn)數(shù)據(jù)與運(yùn)輸有一定的相似性，貨運(yùn)數(shù)據(jù)的需求者與供給者為同一對(duì)象。

貨運(yùn)數(shù)據(jù)與普通商品最大的區(qū)別在于，商品的市場(chǎng)化程度很高，貨運(yùn)數(shù)據(jù)目前并沒(méi)有走向市場(chǎng)化，套用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的需求和供給函數(shù)的可靠性還有待檢驗(yàn)。在此，筆者只是針對(duì)自己的理解對(duì)貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供需關(guān)系做如下論證：

假設(shè)在貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供需關(guān)系中，貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供給者和需求者為同一主體，以數(shù)據(jù)信息的搜集、存儲(chǔ)、整理和成本為供給函數(shù)的主要因素，以需求者所要達(dá)到的目標(biāo)作為需求函數(shù)的主要因素。

表示貨運(yùn)數(shù)據(jù)的需求量，Z為需求者所要達(dá)到的目標(biāo)，表示影響貨運(yùn)數(shù)據(jù)需求的其他因素。

表示貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供給量，C表示貨運(yùn)數(shù)據(jù)搜集、存儲(chǔ)、整理和的成本，表示影響貨運(yùn)數(shù)據(jù)供給的其他因素。

需求者所要達(dá)到的目標(biāo)Z與貨運(yùn)數(shù)據(jù)搜集、存儲(chǔ)、整理和的成本C之間又存在相互關(guān)聯(lián)。成本C屬于目標(biāo)Z的總成本之一，在使貨運(yùn)信息準(zhǔn)備及時(shí)的為目標(biāo)的策劃執(zhí)行發(fā)揮作用的前提下，控制成本C是降低總成本的因素之一。鑒于貨運(yùn)數(shù)據(jù)的供需關(guān)系前提假設(shè)是信息的需求和供給為同一對(duì)象，因此，信息需求的確定為供給工作的執(zhí)行確定了方向，供給的成果又為需求提供有價(jià)值信息，最終供需的穩(wěn)定是企業(yè)整體的效益達(dá)到最優(yōu)的因素之一。

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[2]袁長(zhǎng)偉，左慶樂(lè). 《交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)的國(guó)際比較與改進(jìn)》. 統(tǒng)計(jì)與決策 2009 年第 3 期

篇10

關(guān)鍵詞：航空港人力資源對(duì)比

一、鄭州航空港實(shí)力的對(duì)比地位

航空港即民用航空機(jī)場(chǎng)和有關(guān)服務(wù)設(shè)施構(gòu)成的整體，是空中交通網(wǎng)的基地，推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分。將首個(gè)上升為國(guó)家級(jí)戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展先行區(qū)的鄭州航空港與我國(guó)比較著名的五大航空港：北京航空港（北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、上海航空港（上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、廣州航空港（廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、深圳航空港（深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)）、成都航空港（成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)）作對(duì)比，分析鄭州航空港在未來(lái)發(fā)展的機(jī)遇。1.機(jī)場(chǎng)情況對(duì)比。航空港主要由飛行區(qū)、客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)和機(jī)場(chǎng)維修區(qū)三個(gè)部分組成。通過(guò)對(duì)比分析，我們可以看出北京首都機(jī)場(chǎng)在上邊六個(gè)比較項(xiàng)目中均居于首位；廣州白云機(jī)場(chǎng)在航站樓面積、國(guó)內(nèi)外航線站居于第二位，停機(jī)位數(shù)位于第四，綜合排名為第二位；成都雙流機(jī)場(chǎng)航站樓面積位于第四，國(guó)內(nèi)外航線位于第三，停機(jī)位數(shù)位于第二，總體排名為第三；深圳寶安機(jī)場(chǎng)航站樓面積位于第五，國(guó)外航線位于第四，停機(jī)位數(shù)、國(guó)內(nèi)航線數(shù)位于第三，深圳寶安總體居于第四；上海虹橋航站樓面積位于第三，國(guó)外航線數(shù)位于第六，國(guó)內(nèi)航線數(shù)、停機(jī)位數(shù)位于第五，因此上海虹橋總體居于第五；鄭州新鄭各方面建設(shè)情況都弱于其他，綜合排名居于末位，存在很大的提升空間。2.運(yùn)行指標(biāo)對(duì)比。運(yùn)行發(fā)展指標(biāo)反映了航空港的一年運(yùn)營(yíng)狀況，主要包括吞吐量和飛機(jī)起降架次兩方面，其中吞吐量包括客運(yùn)吞吐量和貨運(yùn)吞吐量，該指標(biāo)反映了機(jī)場(chǎng)規(guī)模、旅客和貨物的運(yùn)送能力，飛機(jī)起降架次是反映航空港運(yùn)營(yíng)發(fā)展?fàn)顩r的另一個(gè)指標(biāo)；選取了2012年到2016年五年期間的客運(yùn)吞吐量、貨運(yùn)吞吐量和飛機(jī)起降架次進(jìn)行對(duì)比分析，同時(shí)對(duì)于2013年到2016年每年的客運(yùn)吞吐量增長(zhǎng)率、貨運(yùn)吞吐量增長(zhǎng)率和飛機(jī)起降架次增長(zhǎng)率也進(jìn)行了對(duì)比分析。通過(guò)對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)鄭州航空港在客運(yùn)吞吐量、貨運(yùn)吞吐量和飛機(jī)起降架次方面的水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他幾個(gè)航空港，但它有著極大的發(fā)展和增長(zhǎng)潛力，客運(yùn)吞吐量增長(zhǎng)率、貨運(yùn)吞吐量增長(zhǎng)率和飛機(jī)起降架次的增長(zhǎng)率都遙遙領(lǐng)先于其他航空港。

二、鄭州航空港建設(shè)的人力資源支撐

1.人口數(shù)量的支撐。良好的人口結(jié)構(gòu)因航空港而帶來(lái)更多的人流、物流、資金流、信息流，人口數(shù)量大、密度大、流動(dòng)性強(qiáng)的人口結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出消費(fèi)需求多元、購(gòu)銷活動(dòng)頻繁、商品流通量大、周轉(zhuǎn)周期短的特征而使其周邊地區(qū)成為經(jīng)濟(jì)、商務(wù)、公共活動(dòng)頻繁的場(chǎng)所，為商業(yè)、商務(wù)、商住的發(fā)展提供肥沃的生存土壤和廣闊的發(fā)展空間。在人口數(shù)量方面，鄭州市不占優(yōu)勢(shì)，但背靠河南省1億人口，潛力較大；在人口密度方面，遠(yuǎn)高于成都市；在流動(dòng)人口占比方面，也顯現(xiàn)出來(lái)鄭州市的人口流動(dòng)強(qiáng)度較大。以上說(shuō)明，鄭州市在建設(shè)國(guó)家中心城市方面具有堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.綜合交通運(yùn)輸體系支撐。從人口結(jié)構(gòu)方面看，商旅人群有高速公路網(wǎng)絡(luò)、航機(jī)路線、高鐵路線等豐富的出行方式，哪些人會(huì)選擇飛機(jī)出行，對(duì)航空港的發(fā)展至關(guān)重要。從安全上考慮，那么乘坐飛機(jī)是所有交通工具中最安全的。據(jù)統(tǒng)計(jì)，平均10萬(wàn)次飛行約有1次事故；由于公路上機(jī)動(dòng)車數(shù)目基數(shù)大，所以汽車的安全系數(shù)相比最低，同時(shí)，事故率會(huì)受好多外界因素影響，酒后駕駛、疲勞駕駛、惡劣天氣、交通擁堵都會(huì)造成事故上升；火車的事故率居中，而事故中旅客的致傷致死率極低，這和火車的構(gòu)造與鐵路的規(guī)范管理有直接關(guān)系，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部整體的高素質(zhì)也是安全的保障。從成本上考慮，飛機(jī)以平均每人公里0.75元作為國(guó)內(nèi)各航線基準(zhǔn)價(jià)，但機(jī)場(chǎng)多為偏遠(yuǎn)市郊，交通多為機(jī)場(chǎng)大巴，費(fèi)用可忽略不計(jì)，耗時(shí)巨大；自駕車在高速公路平均每公里通行費(fèi)0.45元，加上每公里最少0.4元的油耗，支出將近0.85元每公里，自駕車隨距離的增加而相應(yīng)的食宿費(fèi)用會(huì)有增加；高鐵票價(jià)一等車客票基準(zhǔn)價(jià)為每人公里0.73元，二等車客票基準(zhǔn)價(jià)為每人公里0.45元，火車站多為市區(qū)，短途交通費(fèi)用可忽略不計(jì)。從時(shí)間上看，乘坐飛機(jī)的候機(jī)1個(gè)小時(shí)，市區(qū)到機(jī)場(chǎng)路耗1.5~2個(gè)小時(shí)，飛機(jī)巡航速度基本800公里每小時(shí)。自駕車屬于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行，高速公路平均速度100公里每小時(shí)，但行車狀況受天氣影響、道路狀況影響巨大，中途需要停車加油、休息、食宿等。高鐵短途耗時(shí)大致為雙程加候車30~60分鐘，開(kāi)行速度為平均200公里每小時(shí)，三者中居中。從乘坐環(huán)境上看，乘坐飛機(jī)時(shí)，自由活動(dòng)范圍較小，起飛降落時(shí)會(huì)略感不適，整個(gè)途中不能使用手機(jī)等通訊設(shè)備，這對(duì)路上的商務(wù)精英來(lái)說(shuō)無(wú)疑是最大的不便。乘坐自駕車的環(huán)境較小，活動(dòng)空間狹小，容易疲勞，需要停車休息。高鐵的環(huán)境舒適，活動(dòng)空間寬敞，并配有休閑酒吧，甚至舉辦個(gè)小型Party都沒(méi)有問(wèn)題，工作或聊天都很方便。綜上分析，短途出行多以自駕車為宜，在1600公里距離內(nèi)的可選擇性極強(qiáng)，而隨距離增加，飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)開(kāi)始明顯。四通八達(dá)的多式聯(lián)運(yùn)綜合交通體系是航空港建設(shè)發(fā)展過(guò)程中一個(gè)不可或缺的條件。六大航空港所處區(qū)域的綜合交通運(yùn)輸體系都屬于國(guó)際性綜合交通運(yùn)輸樞紐，都有著比較完善的多運(yùn)聯(lián)式綜合交通運(yùn)輸體系，但鄭州綜合交通運(yùn)輸體系與北上廣相比，其擁有的各交通體系的數(shù)量和綜合交通體系的銜接體系都相對(duì)落后，有待進(jìn)一步完善。

3.臨空產(chǎn)業(yè)體系支撐。臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)是指以航空運(yùn)輸指向的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，國(guó)內(nèi)各大航空港也根據(jù)其區(qū)域特色，發(fā)展與之相適應(yīng)的臨空產(chǎn)業(yè)，臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展，帶動(dòng)所在區(qū)域和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)是以指導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)為核心的，臨空經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)影響臨空經(jīng)濟(jì)，所以指導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)體系對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展十分重要。綜合多種數(shù)據(jù)，目前其他幾個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)尤其是北京順義臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)和上海虹橋臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)都基本建立了完善的臨空產(chǎn)業(yè)體系，其中深圳和成都建立了航空物流園區(qū)，廣州航空港建立了花都空港區(qū)，北京和上海形成的臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)中各類航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展齊頭并進(jìn)，而鄭州航空港的產(chǎn)業(yè)體系目前不太完善，航空偏好型產(chǎn)業(yè)較少，大多數(shù)為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，造成了鄭州航空港的臨空經(jīng)濟(jì)相對(duì)于其他航空港的臨空經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)比較薄弱，并且存在指導(dǎo)型產(chǎn)業(yè)體系不突出不完善等問(wèn)題。

三、鄭州航空港的人力資源支持對(duì)策

通過(guò)以上方面對(duì)各個(gè)航空港的對(duì)比分析，提出了以下幾個(gè)方面的改善措施：

1.全方位打造人才支撐體系。要將鄭州打造成世界級(jí)的航空大都市，必須有世界級(jí)的人才體系做支撐，對(duì)于目前鄭州航空港存在的人才匱乏問(wèn)題可以從以下三個(gè)方面入手解決，一是大力發(fā)展教育事業(yè)，多發(fā)展高等院校，也可以使國(guó)內(nèi)名校在鄭州辦分校，或者通過(guò)多建立航空類院校，加強(qiáng)航空人才的總體素質(zhì)。二是通過(guò)加強(qiáng)薪酬和福利等多種激勵(lì)制度建設(shè)來(lái)吸引更多的人才，減少優(yōu)秀人才外流。三是開(kāi)辟多種人才培養(yǎng)途徑，根據(jù)航空港不同階段對(duì)于人才的不同需要，有針對(duì)性地選擇、培養(yǎng)人才。航空港可以通過(guò)以上三個(gè)方法解決有關(guān)人才匱乏的問(wèn)題。

2.發(fā)展特色臨空產(chǎn)業(yè)體系?？焖侔l(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)首先要調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，減少對(duì)航空依托性較少的傳統(tǒng)企業(yè)，同時(shí)依托航空港大力發(fā)展臨空偏好型產(chǎn)業(yè)，比如重點(diǎn)建設(shè)現(xiàn)代物流業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)、生物醫(yī)藥和航空會(huì)展業(yè)以及金融業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；其次完善航空港的臨空產(chǎn)業(yè)體系，打造適合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的特色臨空產(chǎn)業(yè)體系，推動(dòng)港區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.航空管理人才隊(duì)伍建設(shè)。引進(jìn)、培養(yǎng)具有國(guó)際水準(zhǔn)的航空企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人才。面向國(guó)內(nèi)外引進(jìn)一批具有全球戰(zhàn)略眼光、市場(chǎng)開(kāi)拓精神、管理創(chuàng)新能力的企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人才；依托大型航空企業(yè)、國(guó)內(nèi)外高水平大學(xué)和其他培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人才進(jìn)修和交流，提升戰(zhàn)略管理能力、經(jīng)營(yíng)管理能力；建立企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理人才庫(kù)，培養(yǎng)和引進(jìn)一批企業(yè)發(fā)展急需的戰(zhàn)略規(guī)劃、資本運(yùn)作、航空運(yùn)輸管理等方面的專門人才。培養(yǎng)高水平的航空公務(wù)員隊(duì)伍。嚴(yán)把入口，優(yōu)先選拔具有航空專業(yè)背景、法律專業(yè)背景和經(jīng)濟(jì)專業(yè)背景的優(yōu)秀人才，優(yōu)化公務(wù)員隊(duì)伍專業(yè)結(jié)構(gòu)；強(qiáng)化航空公務(wù)員培訓(xùn)，創(chuàng)新培訓(xùn)形式、方法和內(nèi)容；推動(dòng)干部交流任職，有計(jì)劃地選派公務(wù)員到航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位工作鍛煉，選調(diào)航空公司、機(jī)場(chǎng)等單位的業(yè)務(wù)骨干到政府相關(guān)職能部門工作。

4.高層次航空專家隊(duì)伍建設(shè)。圍繞鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)和河南航空業(yè)的發(fā)展，以航空經(jīng)濟(jì)研究、行業(yè)發(fā)展為重點(diǎn)，選聘戰(zhàn)略研究、航空市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)等方面的專家，參與我省航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展頂層設(shè)計(jì)；以提升自主創(chuàng)新能力為重點(diǎn)，著力引進(jìn)航空產(chǎn)品研發(fā)與設(shè)計(jì)、整機(jī)制造、系統(tǒng)集成、發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)體深度維修等方面的領(lǐng)軍人物，引領(lǐng)航空高新產(chǎn)業(yè)發(fā)展；與航空業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，借助對(duì)方在高層次航空人才方面的優(yōu)勢(shì)力量，彌補(bǔ)我省總量上的不足；建立河南省民航專家?guī)?，為政府決策和企業(yè)發(fā)展提供智力支持；整合資源，研究成立河南航空研究院。

5.航空專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)。在全國(guó)范圍選聘各專業(yè)的中青年學(xué)術(shù)技術(shù)帶頭人，充實(shí)我省航空專業(yè)技術(shù)人才隊(duì)伍。注重發(fā)揮離退休專業(yè)技術(shù)人才的作用，建立離退休專業(yè)技術(shù)人才返聘制度。進(jìn)一步擴(kuò)大省內(nèi)院校對(duì)航空特有專業(yè)人才的培養(yǎng)能力，以提高專業(yè)水平和創(chuàng)新能力為核心，大力培養(yǎng)飛行、機(jī)務(wù)、空管、簽派、機(jī)場(chǎng)管理、機(jī)場(chǎng)工程、適航審定、通用航空和航油管理等急需緊缺人才，滿足我省對(duì)專業(yè)人才的需求。組織實(shí)施航空重點(diǎn)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃，構(gòu)建分層分類的專業(yè)技術(shù)人員培養(yǎng)體系。

6.航空技能人才隊(duì)伍建設(shè)。以提升職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)技能為核心，依托航空公司、機(jī)場(chǎng)等企業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和航空職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)院校，推進(jìn)民航安檢、乘務(wù)、航油、運(yùn)輸?shù)葘I(yè)工種職業(yè)技能培訓(xùn)，培養(yǎng)一支技能合格、結(jié)構(gòu)合理的技能人才隊(duì)伍。完善以航空企業(yè)為主體、航空類院校為基礎(chǔ)、學(xué)校教育與企業(yè)培養(yǎng)緊密聯(lián)系、政府推動(dòng)與社會(huì)支持相結(jié)合的技能人才培養(yǎng)培訓(xùn)體系。建立具有航空特色、有利于技能人才輩出的職業(yè)技能評(píng)價(jià)體系。航空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相互作用，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展可以帶動(dòng)航空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)航空港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有推動(dòng)作用，因此，要發(fā)展航空港經(jīng)濟(jì)可以大力發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)，加大招商引資力度，吸引更多的企業(yè)入駐鄭州航空港，提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展引領(lǐng)時(shí)代潮流的新興產(chǎn)業(yè)，加大技術(shù)研發(fā)，同時(shí)結(jié)合地方特色，發(fā)展與之相應(yīng)的地方特色產(chǎn)業(yè)，推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，為航空港地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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