導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】國際物流;管理;運(yùn)輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運(yùn)輸是物流的基礎(chǔ)，物流的目的是在規(guī)定的時間內(nèi)，在保證貨物質(zhì)量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運(yùn)輸在運(yùn)輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運(yùn)等等，各種運(yùn)輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運(yùn)輸方式是完成國際物流工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基礎(chǔ)保障。

1鐵路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

1．1鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運(yùn)貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)的是距離較長、批量較大的貨物的運(yùn)輸，其中包括整車運(yùn)輸、零擔(dān)運(yùn)輸和集裝箱的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運(yùn)輸工具。

1．2鐵路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸最大的優(yōu)點(diǎn)在于其運(yùn)輸量大，由于運(yùn)輸量的增大使得其運(yùn)輸成本相較于其他運(yùn)輸方式而言成本更低，鐵路運(yùn)輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進(jìn)行運(yùn)輸作業(yè)，鐵路的鋪設(shè)等都具有確定性，貨物運(yùn)輸的時間、地點(diǎn)以及鐵路之間的銜接性也有很大的準(zhǔn)確性，安全系數(shù)大，風(fēng)險比其他的運(yùn)輸方式小。

1．2．2鐵路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸由于自身選擇路段的確定性，也相應(yīng)的減少了運(yùn)輸?shù)撵`活性，受到鐵路網(wǎng)絡(luò)的影響很大，同時，在鐵路運(yùn)輸開始前對于相應(yīng)運(yùn)輸路段，運(yùn)輸貨物等各方面的準(zhǔn)備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運(yùn)輸?shù)某杀荆l(fā)車的效率比較低，由于鐵路運(yùn)輸途徑多站，經(jīng)過每個站臺都需要重新的編組，所以運(yùn)輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

針對不同的要求需要不同的運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項(xiàng)目中，采用的是國際聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運(yùn)輸過程中經(jīng)過不同的國家，經(jīng)過大大小小的車站，經(jīng)過多次編組，最后到達(dá)終點(diǎn)站恩巴;不僅僅是在國際運(yùn)輸中，在日常生活中，例如網(wǎng)上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

2．1道路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，運(yùn)輸數(shù)量相對較小，運(yùn)輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達(dá)鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運(yùn)輸?shù)?a href="http://www.dias-ktv.com/haowen/246972.html" target="_blank">優(yōu)點(diǎn)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達(dá)大部分的地方，這是其他運(yùn)輸方式無法比擬的地方所在。道路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“門對門”的直接運(yùn)輸，中間不需要像鐵路運(yùn)輸一樣經(jīng)過大小站臺和多次編組，不需要轉(zhuǎn)運(yùn)。

2．2．2道路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

道路運(yùn)輸主要依靠車輛運(yùn)輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運(yùn)輸數(shù)量小，運(yùn)輸?shù)某杀疽蚕鄳?yīng)的提高，不適宜長途運(yùn)輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經(jīng)過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

就公司老撾、緬甸的項(xiàng)目而言，目前公路運(yùn)輸確實(shí)是主要的運(yùn)輸方式。國內(nèi)物流公司將老撾和緬甸項(xiàng)目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運(yùn)辦理好國內(nèi)出關(guān)和境外進(jìn)關(guān)手續(xù)后，通過道路運(yùn)輸將項(xiàng)目所需且已經(jīng)在口岸的物資通過道路順利運(yùn)到目的地。

2．4道路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

道路運(yùn)輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實(shí)際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護(hù)路段的平整度，很多地方都會設(shè)置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費(fèi)，這些都是需要考慮的因素，還因所運(yùn)輸?shù)奈锲凡煌?，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導(dǎo)致運(yùn)輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

3．1水路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

水路運(yùn)輸主要是以船舶、貨輪等運(yùn)輸工具在海洋、河流、大江等載運(yùn)貨物的運(yùn)輸優(yōu)勢，運(yùn)輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運(yùn)輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運(yùn)輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運(yùn)輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

水路運(yùn)輸對比于其他運(yùn)輸方式而言，最大的運(yùn)輸方式在于運(yùn)輸能力和運(yùn)輸成本上，由于水路運(yùn)輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運(yùn)輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運(yùn)輸能力、運(yùn)輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

水路運(yùn)輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實(shí)減少了前期的成本投入，但也恰恰是因?yàn)檫@些原因，水路運(yùn)輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于運(yùn)輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進(jìn)行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

在實(shí)際的應(yīng)用中，水路運(yùn)輸主要分為集裝箱運(yùn)輸和散雜貨船運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。使用集裝箱運(yùn)輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運(yùn)到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運(yùn)輸主要應(yīng)用大型的設(shè)備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運(yùn)輸。承運(yùn)超大件的設(shè)備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運(yùn)輸方式所運(yùn)輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運(yùn)。

3．4水路運(yùn)輸?shù)淖⒁馐马?xiàng)

在水路運(yùn)輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運(yùn)輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運(yùn)輸開始之前就應(yīng)當(dāng)選擇合適的運(yùn)輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式。

4航空運(yùn)輸及其特點(diǎn)與應(yīng)用

4．1航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

航空運(yùn)輸是以飛機(jī)為主體的載運(yùn)貨物的運(yùn)輸方式。如果采用直升機(jī)直達(dá)的運(yùn)輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機(jī)運(yùn)輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運(yùn)輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

飛機(jī)在日常生活中是速度相對較快的運(yùn)輸工具之一，利用飛機(jī)為載體進(jìn)行的貨物運(yùn)輸可以提高貨物的運(yùn)輸速度，降低貨物運(yùn)輸所需要的時間，保證貨物的質(zhì)量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運(yùn)輸這一運(yùn)輸方式。飛機(jī)運(yùn)輸貨物量比較小，并且運(yùn)輸成本也比較高。此外，航空運(yùn)輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運(yùn)的，所受到的限制比較多。

4．3航空運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用

航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運(yùn)輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運(yùn)輸，使用航空運(yùn)輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運(yùn)及其特點(diǎn)與應(yīng)用

5．1多式聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是指相關(guān)負(fù)責(zé)人把貨物從指定的接貨地點(diǎn)發(fā)往指定的收貨地點(diǎn)的運(yùn)輸過程，采用鐵路、道路等多種運(yùn)輸方式相互配合的運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)是一種較高級的、優(yōu)化的運(yùn)輸方式，可以極大的提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。由負(fù)責(zé)人和托運(yùn)人簽訂合同，實(shí)行一站式服務(wù)，全程負(fù)責(zé)貨物運(yùn)輸。

5．2多式聯(lián)運(yùn)的利弊

5．2．1多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。它通常是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起，構(gòu)成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸?shù)氖芴鞖庥绊懶?，適合長距離的貨物運(yùn)輸;道路運(yùn)輸?shù)撵`活度高，可以實(shí)現(xiàn)“門對門”的運(yùn)輸方式;水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載量大，成本低;航空運(yùn)輸周期性短，可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速運(yùn)輸。

5．2．2多式聯(lián)運(yùn)的缺點(diǎn)

多式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn)在于各種運(yùn)輸方式選擇的復(fù)雜性，需要相關(guān)工作人員做好充分的前期工作，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接，保證運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行。

5．3多式聯(lián)用的應(yīng)用

多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)得到國際的認(rèn)可，并且在國際上也開始投入實(shí)施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項(xiàng)目，其中發(fā)電設(shè)備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式就可以保證貨物在最短時間內(nèi)保質(zhì)保量的抵達(dá)指定地點(diǎn)。

5．4多式聯(lián)運(yùn)的注意事項(xiàng)

多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當(dāng)?shù)臅r間到達(dá)指定的地點(diǎn)。這就需要相關(guān)的工作人員具有很好的協(xié)調(diào)能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結(jié)語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運(yùn)輸方式的選擇和應(yīng)用工作，就需要工作人員做好前期準(zhǔn)備工作、運(yùn)輸優(yōu)化方案和應(yīng)急預(yù)險工作。應(yīng)當(dāng)全面考慮貨物類別、時間、地點(diǎn)等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運(yùn)輸方式。

［參考文獻(xiàn)］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運(yùn)物流安全管理及應(yīng)急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學(xué)，2013．

篇2

近年來，工業(yè)生產(chǎn)的快速發(fā)展對危險品物流的需求量也越來越大。但是，危險品在儲存，運(yùn)輸和使用的過程中存在著巨大的安全風(fēng)險。最近幾年，危險品在物流中不斷發(fā)生安全事故，給國家和人民的生命財產(chǎn)造成了巨大的損失。如2000年，國內(nèi)某公司將腐蝕性液體――草酰氯瞞報為8-羥基喹啉空運(yùn)出國，在卸載時發(fā)現(xiàn)大量液體泄漏并強(qiáng)烈腐蝕了整架飛機(jī)。危險化學(xué)品經(jīng)常發(fā)生事故的原因有很多，其中一個重要的原因，就是許多承運(yùn)人或托運(yùn)人不了解危險特性以及對使用者的健康(如毒性、致癌性等)可能產(chǎn)生的危害，危險品混同普通物品，致使操作人員誤將其按普通物品操作而導(dǎo)致事故發(fā)生。

何謂MSDS

MSDS(Material Safety Data Sheet)中文名稱為化學(xué)品安全技術(shù)說明書或化學(xué)品安全說明書，是化學(xué)品生產(chǎn)或銷售企業(yè)按法律要求向客戶提供的有關(guān)化學(xué)品安全、健康和環(huán)境保護(hù)等方面的一份綜合性說明文件。在一些國家，MSDS也稱作物質(zhì)安全技術(shù)說明書(SDS)，ISO11014中采用SDS術(shù)語。

MSDS作為傳遞產(chǎn)品安全信息的最基礎(chǔ)的技術(shù)文件，是化學(xué)品登記管理的重要基礎(chǔ)和信息來源，其主要作用是使用戶明了危險物質(zhì)的有關(guān)危害，在運(yùn)輸、儲存、使用、處置的過程中能主動進(jìn)行防護(hù)，從而減少職業(yè)危害、預(yù)防危害事故發(fā)生并減少對環(huán)境的負(fù)面影響。目前美國、日本、歐盟等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普遍建立并實(shí)行了MSDS制度，要求危險化學(xué)品的生產(chǎn)廠家在銷售、運(yùn)輸或出口其產(chǎn)品時，同時提供一份該產(chǎn)品的安全說明書。如果沒有MSDS，用戶可以拒收，運(yùn)輸單位也可拒運(yùn)。由于不能提供MSDS而導(dǎo)致在運(yùn)輸、儲存、使用過程中出現(xiàn)問題，則完全由生產(chǎn)(經(jīng)營)者負(fù)責(zé)。為與國際接軌，我國法規(guī)《危險化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》、《工作場所安全使用化學(xué)品的規(guī)定》也明確規(guī)定生產(chǎn)、經(jīng)營危險化學(xué)品時，一定要隨貨向用戶及儲存、運(yùn)輸?shù)膯挝惶峁┓蠘?biāo)準(zhǔn)的MSDS。并制定了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)GB／T 16483―2008《化學(xué)品安全技術(shù)說明書內(nèi)容和項(xiàng)目順序》。

貨物運(yùn)輸條件鑒定

MSDS制度確保了用戶迅速地明了化學(xué)產(chǎn)品安全數(shù)據(jù)信息，避免了他們在運(yùn)輸、儲存、使用、處置的過程中受到化學(xué)品的潛在危害，因此國外很多地方都將MSDS規(guī)范的編制和應(yīng)用作為企業(yè)安全、職業(yè)健康和環(huán)境科學(xué)管理的重要內(nèi)容。但在我國MSDS制度存在許多問題，如下列情況：

MSDS法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施時間不長，許多危險品生產(chǎn)廠家特別是中小企業(yè)廠家尚不清楚該制度，當(dāng)用戶要求其提供MSDS或產(chǎn)品組分時，他們往往以技術(shù)保密為由拒不提供。

由于專業(yè)知識缺乏和儀器設(shè)備等硬件條件的制約，很多幾家不會編制MSDS，或者編制的MSDS不夠規(guī)范或不符合所出口國的法律法規(guī)要求，由此往往延誤商機(jī)，甚至遭到法律訴訟，從而造成重大損失。

雖然可以通過購買危險品獲得附帶的MSDS，從網(wǎng)站上搜索MSDS等，但由于危險品種類繁多，成分復(fù)雜，且各個地方的化學(xué)品管理及貿(mào)易的法律文件不一樣，甚至有的每個月都有變動，導(dǎo)致MSDS不正確或者信息不完傘。

少數(shù)生產(chǎn)廠家或貨物人誠信度不夠，為把貨物運(yùn)輸出去，亂填寫MSDS甚至將危險品謊報為普通貨物，危害了承運(yùn)人或用戶。

為解決由于MSDS內(nèi)容不真實(shí)或不準(zhǔn)確而帶來的不必要的經(jīng)濟(jì)和物質(zhì)損失，逐漸發(fā)展出由生產(chǎn)廠家委托第三方檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行化學(xué)品的MSDS編制或出具貨物運(yùn)輸條件書。照理說，如果有了MSDS，就可以不用再做貨物運(yùn)輸條件書。但由于我國化學(xué)品普遍存在MSDS殘缺不全的情況，所以，不管托運(yùn)的貨物是否隨貨提供MSDS，為了自己的安全，承運(yùn)人一般都要求貨主到指定的第三方檢測機(jī)構(gòu)出具貨物運(yùn)輸條件書，目的是了解并掌握承運(yùn)貨物的危險特性等重要信息，在運(yùn)輸?shù)倪^程中能主動進(jìn)行防護(hù)，保證了危險品的安全運(yùn)輸，減少了危害、預(yù)防危害事故發(fā)生并減少對環(huán)境的負(fù)面影響。

貨物運(yùn)輸條件鑒定的規(guī)則

貨物運(yùn)輸條件鑒定書一般依據(jù)國內(nèi)外有關(guān)危險貨物運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)、標(biāo)準(zhǔn)，如聯(lián)合國《關(guān)于危險貨物運(yùn)輸?shù)慕ㄗh書》、《國際航協(xié)危險品規(guī)則》、國際民航組織《危險物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)導(dǎo)則》、《國際海運(yùn)危險貨物規(guī)則》、聯(lián)合國《化學(xué)品分類及標(biāo)記全球協(xié)調(diào)制度》、《危險化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》、《中國民用航空危險品運(yùn)輸管理規(guī)定》、《鐵路危險貨物運(yùn)輸管恥規(guī)則》、《GB12268危險貨物品名表》、《GB6944危險貨物分類和品名編號》、《TB／T2688鐵路危險貨物分類試驗(yàn)方法》以及物質(zhì)安全數(shù)據(jù)表(MSDS)等，對貨物的運(yùn)輸安全性作出鑒定和建議。

貨物運(yùn)輸條件鑒定書是MSDS的簡化形式，它來源于MSDS，但又不完全同于MSDS。其主要內(nèi)容一般都包括貨物名稱及其企業(yè)標(biāo)識、主要理化特性、被運(yùn)輸物的危險特性、鑒定所依據(jù)的法律法規(guī)、緊急處置方法等。目的是為運(yùn)輸單位提供與運(yùn)輸安全性直接相關(guān)的信息。

貨物運(yùn)輸條件鑒定書是MSDS服務(wù)的一個具體應(yīng)用特例，是具有中國社會主義特色的，與MSDS比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：MSDS一般依據(jù)GB16483進(jìn)行編制，其有效期為5年，但貨物運(yùn)輸條件鑒定書所依據(jù)的規(guī)則一般更新速度快，如空運(yùn)貨物運(yùn)輸條件鑒定書所依據(jù)的《危險品規(guī)則》每年更新一次，所以空運(yùn)貨物運(yùn)輸條件答定書一般有限期為1年。因此相對MSDS，貨物運(yùn)輸條件鑒定書具有時效性，可以不斷跟進(jìn)國內(nèi)國際法律法規(guī)：MSDS編制時間長、費(fèi)用高，但貨物運(yùn)輸條件簽定書一般只需要三天、費(fèi)用低：由于貨物運(yùn)輸條件鑒定書是第三方檢測機(jī)構(gòu)出具，并獲得了中國官方和各運(yùn)輸方承認(rèn)，相對于生產(chǎn)廠家自己編制MSDS更具有真實(shí)性和準(zhǔn)確規(guī)范性。

MSDS及貨物運(yùn)輸條件鑒定的展

在國際貿(mào)易中各國法律強(qiáng)制出口方必須提供MSDS。沒有MSDS，許多企業(yè)將面臨產(chǎn)品渠道難以打通和被追究法律責(zé)任等問題。編寫規(guī)范、準(zhǔn)確且傘面的MSDS也將是衡量一個公司實(shí)力、形象以及管理水平的一個重要標(biāo)志。因此國內(nèi)MSDS未來將朝著以下方面發(fā)展：

GB16483規(guī)定MSDS的有效期為5年，但每年化學(xué)品的種類和數(shù)量在高速增長，國內(nèi)國際法律法規(guī)也不斷更新和增加，務(wù)必導(dǎo)致MSDS的相對滯后，因此主管當(dāng)局將縮短MSDS的有效期，使其符合不斷發(fā)展的需要：

為避免危險品所造成的巨大生命、財產(chǎn)和不良的社會影響，危險品主管當(dāng)局將不斷加強(qiáng)MSDS的立法、完善MSDS制度、嚴(yán)格管理和執(zhí)行MSDS規(guī)定、加大對MSDS的宣傳：

危險品生產(chǎn)廠家將不斷加強(qiáng)專業(yè)知識的學(xué)習(xí)，并在硬件等條件允許下進(jìn)行高質(zhì)量的MSDS編制：

篇3

[關(guān)鍵詞]國際航空貨運(yùn)，代位追償，承運(yùn)人責(zé)任，平行訴訟，境外追償

一、案情簡介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運(yùn)人或被保險人)通過北京康捷空貨運(yùn)有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運(yùn)一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運(yùn)抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運(yùn)人租賃一架il—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門空運(yùn)至東帝汶的包考(baucau，east timor)?？到菘丈钲诠竞灠l(fā)了航空運(yùn)單，運(yùn)單抬頭為歐亞航空貨物運(yùn)輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運(yùn)人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議。

2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r間16時承運(yùn)飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運(yùn)的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運(yùn)輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運(yùn)損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開庭，7月26日進(jìn)行第二次開庭，對案件實(shí)體問題進(jìn)行審理。美國法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。

二、訴辨雙方的觀點(diǎn)和案件處理結(jié)果

保險公司在國內(nèi)案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運(yùn)貨物托運(yùn)書，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運(yùn)單，因此被告是承運(yùn)人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限制，按照每公斤20美元計算，被告應(yīng)賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標(biāo)邀請書》、《投標(biāo)書》、《商務(wù)報價單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運(yùn)人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經(jīng)在美國就同一事實(shí)提起訴訟，為防止原告不當(dāng)?shù)美瑖鴥?nèi)訴訟應(yīng)中止審理；其次，康捷空是貨運(yùn)人而不是貨物承運(yùn)人，不應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團(tuán)。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《air safety occurrence report》)，認(rèn)為本次事故是機(jī)組人員嚴(yán)重過失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運(yùn)人可以完全免責(zé)。

保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運(yùn)送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關(guān)修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關(guān)權(quán)利和救濟(jì)，被告應(yīng)賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規(guī)定，應(yīng)駁回本案訴訟；中國法院已經(jīng)先受理了一個當(dāng)事人和案件事實(shí)都相同的案件，美國法院應(yīng)該駁回原告提起的訴訟，或?qū)讣扑椭烈粋€更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關(guān)國際公約，被告享有責(zé)任限制權(quán)利。美國法院法官認(rèn)為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應(yīng)放在一起審理，因此要求原告限期將國內(nèi)被告追加為美國案件的當(dāng)事人或更正訴訟請求。

在國內(nèi)案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經(jīng)過多輪磋商，2005年8月初最終達(dá)成和解協(xié)議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內(nèi)的兩個訴訟。

三、本案評析

本案是一起典型的國際貨物運(yùn)輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實(shí)體問題所采取的處理方式非常值得探究。

(一)跨國迫償?shù)脑V訟策略

本案保險公司之所以能在不到一年的時間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：

1.積極調(diào)查取證，鎖定承運(yùn)人身份

國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)及關(guān)系較為復(fù)雜，保險公司在行使代位求償權(quán)時，首先必須分清誰是承運(yùn)人。本案牽涉貨物運(yùn)輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊本┳缘墓?，深圳分公司是它的分支機(jī)構(gòu)，是航空運(yùn)單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議來看，該公司代表被保險人租賃飛機(jī)安排貨物運(yùn)輸，但是協(xié)議沒有該公司簽章，航空運(yùn)單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運(yùn)人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機(jī)公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運(yùn)人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復(fù)溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標(biāo)邀請書》、《投標(biāo)書》、《商務(wù)報價單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運(yùn)人。保險公司決定首先在國內(nèi)提起訴訟，將追償重點(diǎn)放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險公司又在美國對華盛頓速遞提起訴訟。

2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長而又復(fù)雜的跨國訴訟程序

跨國訴訟追償必須考慮到送達(dá)和判決執(zhí)行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達(dá)公約》，向外國被告送達(dá)的程序相當(dāng)復(fù)雜，很多案件經(jīng)過多年還沒完成初次送達(dá)程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內(nèi)或美國和第三國提起訴訟，優(yōu)點(diǎn)是可以將相關(guān)當(dāng)事人一網(wǎng)打盡，不會遺漏真正的責(zé)任人，勝訴把握較大；缺點(diǎn)是無法逾越涉外送達(dá)和執(zhí)行障礙，很難在短時間內(nèi)對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨(dú)或同時就單一被告在被告所在國提起國內(nèi)訴訟，優(yōu)點(diǎn)是國內(nèi)訴訟程序簡單、時間短、訴訟結(jié)果可預(yù)測性強(qiáng)；缺點(diǎn)是一事多訴浪費(fèi)訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責(zé)任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實(shí)證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時間內(nèi)進(jìn)行了多次開庭，使得案件事實(shí)得以水落石出，責(zé)任人無處遁形，最終促成和解。

(二)國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則和責(zé)任限制

由于對國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險公司在國內(nèi)外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內(nèi)外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的相關(guān)法律規(guī)定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學(xué)技術(shù)水平以及承運(yùn)人防范航空風(fēng)險能力的不斷提高，承運(yùn)人責(zé)任制度經(jīng)歷了歸責(zé)原則從寬到嚴(yán)、責(zé)任限額從低到高的發(fā)展歷程?，F(xiàn)行國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎(chǔ)上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。

承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則從最初的過錯責(zé)任逐步過渡到嚴(yán)格責(zé)任，最終發(fā)展到雙梯度歸責(zé)原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責(zé)原則，即除非承運(yùn)人能夠證明存在法定的免責(zé)事由，否則，它就必須承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事故，造成托運(yùn)的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。第20條和第21條規(guī)定，承運(yùn)人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔(dān)責(zé)任：一、承運(yùn)人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關(guān)于航行過失免責(zé)的規(guī)定。《蒙特利爾公約》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，該公約第18條第1項(xiàng)規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”，《華沙公約》及海牙議定書規(guī)定的法定免責(zé)事由在《蒙特利爾公約》不復(fù)存在。對于旅客運(yùn)輸，《蒙特利爾公約》實(shí)行雙梯度歸責(zé)原則，即10萬美元以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任、10萬美元以上實(shí)行過錯責(zé)任。

承運(yùn)人責(zé)任限額在旅客運(yùn)輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運(yùn)輸責(zé)任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運(yùn)人對于貨物的賠償責(zé)任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(quán)(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運(yùn)人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運(yùn)人不得享受責(zé)任限制。如果托運(yùn)人向承運(yùn)人聲明貨物價值并加繳附加費(fèi)，承運(yùn)人必須按照聲明的價值或承運(yùn)人可以證明的貨物實(shí)際價值賠償，也不能享受責(zé)任限制。

我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發(fā)生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準(zhǔn)加入該公約，航空貨運(yùn)單約定適用《華沙公約》及承運(yùn)人責(zé)任限制。保險公司在提起國內(nèi)訴訟時，是按照《華沙公約》規(guī)定的責(zé)任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報告》，認(rèn)為機(jī)組人員存在重大過失，承運(yùn)人不能享受責(zé)任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責(zé)任限制權(quán)利，而康捷空在國內(nèi)訴訟中援引《空難事故報告》進(jìn)行了免責(zé)抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經(jīng)刪除了《華沙公約》關(guān)于航行過失免責(zé)的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當(dāng)反而為保險公司打破承運(yùn)人責(zé)任限制，進(jìn)一步追加訴訟請求提供了依據(jù)。當(dāng)然，如果原告要成功打破責(zé)任限制，還需在證明機(jī)組人員的航行過失構(gòu)成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進(jìn)一步努力。

 

(三)中外保險代位求償訴訟程序比較

通過上述案件國內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個原告身份并不相同，在國內(nèi)訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。起訴名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權(quán)認(rèn)識上的差異。

在英美法系國家，保險代位求償權(quán)作為一項(xiàng)衡平法原則而被廣為接受，他們認(rèn)為被保險人是權(quán)利人，只不過為了防止被保險人不當(dāng)?shù)美偷谌税装酌庳?zé)等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權(quán)，但保險人僅有權(quán)以被保險人的名義起訴，代位權(quán)并不使保險人產(chǎn)生獨(dú)立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權(quán)利。當(dāng)然，被保險人必須允許保險人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強(qiáng)制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義起訴，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內(nèi)業(yè)界所熟悉。

在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認(rèn)為是一種法定的債權(quán)轉(zhuǎn)讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償?shù)臋?quán)利就自動轉(zhuǎn)讓給保險人，保險人作為權(quán)利人當(dāng)然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險人取得代位權(quán)益后，還能不能以被保險人的名義起訴，國內(nèi)理論界存在爭議。筆者認(rèn)為，被保險人在獲得保險賠款時就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權(quán)，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義起訴沒有法理依據(jù)，在實(shí)務(wù)中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。

我國立法和司法實(shí)踐中都支持保險人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險人名義進(jìn)行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關(guān)于適用該法的若干問題意見都規(guī)定：保險人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險人已經(jīng)提起訴訟，保險人在取得代位權(quán)后可以向法院申請變更當(dāng)事人；保險賠償只能彌補(bǔ)被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨(dú)對于被保險人先起訴的情況下保險人申請變更當(dāng)事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回起訴，由保險人另行提起訴訟。這種做法有百害而無一利，既浪費(fèi)國家訴訟資源，又增加當(dāng)事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強(qiáng)烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)許保險人直接申請變更當(dāng)事人。

(四)平行訴訟

國內(nèi)外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續(xù)推進(jìn)訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當(dāng)事人就同一爭議基于相同事實(shí)以及相同目的在兩個以上的國家或地區(qū)進(jìn)行訴訟的現(xiàn)象。實(shí)踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國家對相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當(dāng)事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內(nèi)民事訴訟中，各國為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復(fù)訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法主權(quán)，國家之間民事管轄權(quán)的積極沖突難以調(diào)和，國際社會也缺乏關(guān)于國際民事訴訟管轄權(quán)的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長當(dāng)事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，多數(shù)國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預(yù)期法。

判決預(yù)期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認(rèn)與執(zhí)行，本國法院就應(yīng)中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權(quán)進(jìn)行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國法院從訴因、當(dāng)事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權(quán)的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權(quán)?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當(dāng)事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權(quán)及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認(rèn)預(yù)期理論，同時以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。

紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過程中表達(dá)了不支持平行訴訟的觀點(diǎn)，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因?yàn)楸景高\(yùn)輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國，與美國的唯一聯(lián)系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實(shí)踐看，存在對外國原告歧視的現(xiàn)象，他們認(rèn)為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟(jì)權(quán)利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優(yōu)先權(quán)。當(dāng)然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。

’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數(shù)國家之列，根據(jù)最高法院《關(guān)于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規(guī)定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權(quán)的案件，一方當(dāng)事人向外國法院起訴，而另一方當(dāng)事人向中華人民共和國法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當(dāng)事人請求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規(guī)定的除外?！睆纳鲜鲆?guī)定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優(yōu)先”原則，國內(nèi)訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內(nèi)不予承認(rèn)和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進(jìn)訴訟程序，法院判決指日可待。應(yīng)該說，國內(nèi)法院對于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應(yīng)該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認(rèn)外國司法管轄權(quán)和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復(fù)，影響中國的對外經(jīng)濟(jì)合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補(bǔ)充我國民事訴訟立法。

就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內(nèi)外訴訟是基于同一次貨運(yùn)損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標(biāo)的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負(fù)擔(dān)不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內(nèi)不能夠確信承運(yùn)人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結(jié)以后再恢復(fù)。由于兩個被告都主張自己不是承運(yùn)人，同時判決兩個被告承擔(dān)責(zé)任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過執(zhí)行的程序避免原告重復(fù)受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權(quán)沒有任何問題。問題關(guān)鍵在于美國法院的態(tài)度：如果駁回起訴，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據(jù)判決結(jié)果決定是否恢復(fù)訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內(nèi)訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關(guān)限制平行訴訟的理論和美國的司法實(shí)踐來看，中止訴訟是一個比較切合實(shí)際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實(shí)質(zhì)。

篇4

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易；支付方式；運(yùn)輸方式

自改革開放以來，中國的國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系發(fā)生了翻天覆地的變化，中國的進(jìn)出口額由1978年世界第29位躍升到2013年的世界第1位，到目前已經(jīng)連續(xù)3年位居世界第一。網(wǎng)絡(luò)零售額保持全球第一位，社會消費(fèi)品零售總額、服務(wù)貿(mào)易進(jìn)出口額穩(wěn)居世界第二，2016年中國對外貿(mào)易額占世界貿(mào)易總額的比重也由改革之初的0.8%提高到13%。隨著中國與世界國家之間貿(mào)易額的不斷增長，貿(mào)易形式也越來越多樣和復(fù)雜，導(dǎo)致國際貿(mào)易的操作構(gòu)成也相互影響，相互作用。其中，屬于國際貿(mào)易操作的兩個主要構(gòu)成：國際貿(mào)易支付和結(jié)算方式與運(yùn)輸方式在經(jīng)貿(mào)往來中因?yàn)楦髯缘奶攸c(diǎn)和多樣性，也相互發(fā)生影響和作用。隨著中歐與絲路沿線國家間貿(mào)易額不斷增長，雙邊國際貨物的運(yùn)輸方式有：海洋運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸幾種方式。公路運(yùn)輸在北美國內(nèi)貨運(yùn)量達(dá)到90%，但是在國際貨運(yùn)，公路運(yùn)輸?shù)男实?，單次運(yùn)量小，運(yùn)費(fèi)成本高，出關(guān)手續(xù)繁雜，因此并不是國際貿(mào)易中常用的貨物運(yùn)輸方式。

航空運(yùn)輸具有貨運(yùn)質(zhì)量高、運(yùn)輸速度快，不受地面條件的限制等優(yōu)點(diǎn)。但因空運(yùn)是所有運(yùn)輸方式中價格最貴的，載運(yùn)能力最小的運(yùn)輸方式，對時間敏感性和運(yùn)輸質(zhì)量有較高要求。在國際貨物運(yùn)輸中，海洋運(yùn)輸是最主要的運(yùn)輸方式，其運(yùn)量占國際貨物運(yùn)輸總量的80%以上。海洋運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力大，不需巨額投資交通軌道，是目前運(yùn)載能力最大的運(yùn)輸工具：一般萬噸船舶的載重量相當(dāng)于250-300個車皮的載重量。運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，因此貨物的單位運(yùn)輸成本相對低廉。但是，海洋運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)也很明顯，海洋環(huán)境復(fù)雜，貨物運(yùn)輸時間較長，途中自然、意外風(fēng)險較大。從中國運(yùn)往歐洲的海運(yùn)貨物一般需要30-45天左右。鐵路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用便宜許多，是航空運(yùn)費(fèi)的1/4-1/5，且單次運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航空運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸前期需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和大量原材料，但鐵路運(yùn)輸一般不受氣候條件的影響，運(yùn)量較大，速度較快，運(yùn)輸頻率有保障，風(fēng)險也較小，可實(shí)現(xiàn)站到站。

鐵路運(yùn)輸相比海洋運(yùn)輸有個最大的優(yōu)勢：鐵運(yùn)時間較短，因此可以提高企業(yè)的利潤率。例如從中國到歐洲，海運(yùn)是鐵路運(yùn)輸時間的3倍以上，正因?yàn)殍F路與海洋運(yùn)輸上的時間差，使得企業(yè)會根據(jù)貨款支付方式、貨物的特點(diǎn)、企業(yè)自身的資金成本、以及企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率等問題選擇有利的運(yùn)輸方式。國際貿(mào)易中一共常用的支付方式有：匯付（包括貨到付款、賒銷、預(yù)付貨款等），托收（光票托收、跟單托收等），信用證。光票托收中，委托人簽發(fā)的金融單據(jù)并不附有商業(yè)單據(jù)（包括提單、保險單、裝箱單等），因此這種托收方式不適宜用于貨物的買賣。在國際貿(mào)易中，光票托收更多的用于清算貨款的尾款、傭金、樣品費(fèi)以及其他貿(mào)易中涉及到的小額款項(xiàng)。預(yù)付款，例如訂貨時匯付、交貨前匯付的的支付方式，指進(jìn)口商在出口商生產(chǎn)之前，先把所有貨款付清，這樣出口商就沒有任何風(fēng)險，也沒有資金的壓力，但是這種方式不利于買家，對出口商較為有利，因?yàn)檫M(jìn)口方預(yù)先履行付款義務(wù)，貨物的所有權(quán)并沒有在付款時轉(zhuǎn)移，但是預(yù)付貨款使進(jìn)口方過早的墊出資金，并承擔(dān)出口方可能延遲交貨或者不交貨的風(fēng)險。同時，進(jìn)口商也會采取其他措施來降低風(fēng)險，如要求出口商提供備用信用證或者銀行保函用以擔(dān)保，防止出口商不履行義務(wù)?？傊A(yù)付貨款的方式在國際貿(mào)易中并不被普遍接受。在預(yù)付款的支付方式下，出口商可以在國際運(yùn)輸開始之前收到貨款，避免了國際運(yùn)輸過程中的融資成本，改善企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，因此出口商可以選擇成本較低的國際運(yùn)輸方式，例如海洋運(yùn)輸。如果采用的是跟單托收或賒銷的方式，是純粹的商業(yè)信用形式，對賣方蘊(yùn)含的收匯風(fēng)險較大。托收項(xiàng)下的實(shí)質(zhì)就是貨到付款，出口方先裝運(yùn)貨物，等貨物到達(dá)目的地后，待進(jìn)口人付清貨款或者承兌之后才能取得單據(jù)以提貨或轉(zhuǎn)售貨物；賒銷則是買方先提貨再付款，賣方要在買方提貨后幾個月后才能收回全部貨款，這實(shí)際上是買方利用自己的商業(yè)信用，方便買方資金融通，利用賣方的貨物和資金盈利，但賒銷對賣方的資金壓力和經(jīng)營成本較大。隨著國際貿(mào)易轉(zhuǎn)向買方市場，這種付款方式有利于調(diào)動買方采購貨物的積極性，從而有利于促進(jìn)成交和擴(kuò)大出口，因此跟單托收和賒銷就成了目前全球流行的主要支付方式。如果出口商有資金融資的壓力，則在托收或賒銷的支付方式下，出口商將采取用時較短、成本適中的國際運(yùn)輸方式，例如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)取?/p>

在國際貿(mào)易中，如果采用信用證的付款方式，則貨物在出口方交貨給進(jìn)口商或承運(yùn)人后，單證齊全的前提下在信用證的期限內(nèi)出口方可以獲得所有貨款。這樣的付款方式是建立在銀行信用的基礎(chǔ)上，對買賣雙方都是信用最好的付款方式，也為雙方提供了資金融通的便利。信用證可以保證雙方履行各自的義務(wù)。但是信用證的這些特點(diǎn)并不影響進(jìn)出口商對貨物運(yùn)輸方式的選擇。因?yàn)樵谛庞米C項(xiàng)下，出口商必須首先獲得進(jìn)口商開具的信用證后才會發(fā)貨裝運(yùn)，貨物一旦開始國際運(yùn)輸，出口商單據(jù)交付銀行，進(jìn)口商審單無誤支付貨款。在該過程中，決定進(jìn)出口商采用何種運(yùn)輸方式的是運(yùn)輸成本和貨物對運(yùn)輸時間的要求，并不受進(jìn)出口商自身的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的影響。但是信用證因?yàn)殂y行在其中的重要作用，手續(xù)繁多，因而費(fèi)用較高；銀行每做一項(xiàng)服務(wù)均可取得各種收益，如通知費(fèi)、議付費(fèi)、開證費(fèi)、保兌費(fèi)、修改費(fèi)等。同時，因?yàn)樾庞米C處理的是單據(jù)而不是貨物，所以涉及的當(dāng)事人較多，因而操作程序比較繁瑣，單據(jù)流轉(zhuǎn)時間較長。90年代以后信用證支付方式在全球的使用率迅速下降。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，北美和歐盟在2010年分別使用信用證的比率只有11%和9%。目前我國出口相對發(fā)達(dá)的省份，例如浙江，信用證付款方式僅占7.34%，廣東占2.31%。從以上的介紹，可以看出不同國際貿(mào)易支付方式對進(jìn)出口企業(yè)的影響是不同的，賒銷和托收會隨著運(yùn)輸用時的長短占用出口企業(yè)相應(yīng)的資金，耗時越長越會增加企業(yè)經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險。信用證方式雖然在資金上對進(jìn)出口雙方較公平，但目前國際使用比例不到10%。因此出口企業(yè)在選擇運(yùn)輸方式時，不僅要考慮運(yùn)輸成本，更要考慮運(yùn)輸時間帶來的資金成本和資金周轉(zhuǎn)率的問題?？傊煌闹Ц斗绞揭矔绊懫髽I(yè)對運(yùn)輸方式的選擇。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：第三方物流；航空運(yùn)輸；盈虧平衡點(diǎn)

中圖分類號：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

德爾福公司原為通用汽車公司的零部件子公司。1999年5月28日，德爾福正式與通用汽車公司分離，成為一家完全獨(dú)立的、公開在紐約證券交易所上市的公司。在2009年《財富》全球500強(qiáng)排名中，德爾福位于第453位，2009年全球銷售額高達(dá)203億美元。

德爾福公司在華投資建立了十三家企業(yè)。這些企業(yè)的總投資額達(dá)4.33億美元。 德爾福曾經(jīng)是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，產(chǎn)品供給包括通用汽車、福特、豐田、日產(chǎn)、雷諾、大眾等全球最大汽車廠家。 1994以后，德爾福在中國以年均24%的增長率快速前進(jìn)；去年德爾福在中國合并報表收入超過6億美元，中國市場始終是德爾福非常重要的增長點(diǎn)。在中國，德爾福擁有18家法人實(shí)體公司、20多個生產(chǎn)基地[1]。

一、德爾福零部件物流結(jié)構(gòu)介紹

德爾福汽車零部件物流是依托第三方物流進(jìn)行的，目前主要有四家第三方物流供應(yīng)商。他們是美商宏鷹(CEVA Logistics)、喬達(dá)(Geodis Wilson)、丹砂中福(DGF)、泛亞班達(dá)(Panalpina)、DHL快件這些第三方物流供應(yīng)商形成德爾福汽車零部件全球物流網(wǎng)[2]。其中美商宏鷹承負(fù)責(zé)亞太區(qū)域內(nèi)各國物流業(yè)務(wù)；喬達(dá)負(fù)責(zé)歐洲區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；丹砂中福負(fù)責(zé)北美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；泛亞班達(dá)負(fù)責(zé)南美區(qū)域和亞太區(qū)域之間的物流業(yè)務(wù)；DHL快件承擔(dān)全球快件業(yè)務(wù)。

這些第三方物流供應(yīng)商各自負(fù)責(zé)規(guī)定區(qū)域的零部件物流業(yè)務(wù)，包括：空海運(yùn)、內(nèi)陸運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、入場配送等。

二、德爾福零部件航空運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析以存在的問題

(一)普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物并軌模式之間的矛盾

航空快件業(yè)務(wù)在德爾福汽車零部件物流業(yè)務(wù)中占據(jù)著重要的比率，并與普通空運(yùn)業(yè)務(wù)采取并軌制。德爾福汽車零部件利用航空快件的模式有以下幾點(diǎn)原因：方便快捷；清關(guān)便捷；門到門服務(wù)；運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)廣；適合重量較輕的貨物。但是航空快件在重量較大的貨物上會顯現(xiàn)出運(yùn)輸價格較貴的特點(diǎn)，如何掌握普通空運(yùn)貨物和航空快件之間的盈虧平衡點(diǎn)(Break even point)使各工廠的的計劃員產(chǎn)生了困惑，分不清哪個重量段適用普通空運(yùn)的形式還是航空快件。

(二)航空燃油附加費(fèi)確認(rèn)模式繁瑣

德爾?？者\(yùn)合同中規(guī)定燃油附加費(fèi)實(shí)行直接收取的方式。直接收取(Pass through methods)，就是第三方物流供應(yīng)商將航空公司和班輪公會收取的燃油附加費(fèi)的實(shí)際發(fā)生成本原封不動地向貨主收取,完全以航空公司公布的燃油附加費(fèi)作為收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)[3]。

這種方式的好處是直接明了，航空公司每隔一段時間向市場公布燃油附加費(fèi)的正式信函，德爾福不會對其產(chǎn)生異議。缺點(diǎn)是太過繁瑣，由于每家航空公司和班輪公會的收取標(biāo)準(zhǔn)不同，各地區(qū)間的差異很大，會對德爾福后期對賬的工作量造成很大影響。

(三)普通空運(yùn)貨物與海運(yùn)貨物平行模式的矛盾

德爾福的原材料供應(yīng)商和整車客戶分散在各國家中，跨國貿(mào)易成為了德爾福零部件“買賣關(guān)系”的主要途徑，而普通空運(yùn)和海運(yùn)是跨國貿(mào)易的重要載體。以下是德爾福亞太區(qū)2010年空運(yùn)成本和海運(yùn)成本，空運(yùn)成本高達(dá)2348萬美元而海運(yùn)成本僅為653萬美元。但是空運(yùn)貨物的總重量為1004噸，而海運(yùn)貨物的總重量為1424噸?？者\(yùn)每噸的花費(fèi)盡比海運(yùn)高出了近4倍[4]。

三、優(yōu)化汽車零部件航空運(yùn)輸模式

德爾福的零部件運(yùn)輸對航空運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭群艽?，完善航空運(yùn)輸?shù)哪Ｊ街陵P(guān)重要。

(一)創(chuàng)建普通空運(yùn)貨物與航空快件貨物計算盈虧平衡點(diǎn)的工具

德爾福對空運(yùn)服務(wù)級別進(jìn)行了規(guī)定。每個零件所對應(yīng)的零件號都有一個 Default Shipping Level(默認(rèn)的空運(yùn)級別)，以此來區(qū)分空運(yùn)貨物的緊急程度。這種規(guī)定空運(yùn)級別的數(shù)據(jù)源稱作PFEP (Plan for Every Part, 零件計劃)，德爾福在第三方物流供應(yīng)商贏得合同后提供給他們[5]。這樣的劃分可以對物料需求的緊急程度進(jìn)行分級，使物料供應(yīng)商、第三方物流供應(yīng)商、德爾福工廠充分了解物料需求信息，大大提高了物流運(yùn)作效率。

德爾福對普通航空運(yùn)輸貨物做了分級處理：

1. P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運(yùn)級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用最直接快速的直達(dá)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為2天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為2天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為1天。

2. P2( Priority Two Airfreight service level，第二級空運(yùn)級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用直達(dá)或者中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為3天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為3天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為2天。P2級別的空運(yùn)費(fèi)是P1的75%。

3. P3( Priority Three Airfreight service level，第三級空運(yùn)級別)- 第三方物流供應(yīng)商使用中轉(zhuǎn)空運(yùn)服務(wù)。規(guī)定從歐洲到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為4天；從北美和南美到亞太區(qū)域 airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為4天；亞太區(qū)域內(nèi)airport-airport(機(jī)場到機(jī)場)運(yùn)輸時間為3天。P3級別的空運(yùn)費(fèi)是P2的75%。

4. 對航空快件貨物，德爾福的定義是必須達(dá)到P1( Priority One Airfreight service level，第一級空運(yùn)級別)的運(yùn)輸時間。

(二)用加權(quán)平均法設(shè)定統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)

為了避免在燃油附加費(fèi)增收上的成本浪費(fèi)，德爾福設(shè)定兩種制定費(fèi)率的方式。

加權(quán)平均法(weighted mean methods)，加權(quán)平均法又稱“綜合加權(quán)平均法”、“全月一次加權(quán)平均法”。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是只在月末一次計算加權(quán)平均單價，而且在市場價格上漲或下跌時所計算出來的單位成本平均化，對各個區(qū)域和不同航空公司的燃油附加費(fèi)分?jǐn)傒^為折中。航空燃油附件費(fèi)加權(quán)平均法的計算公式如下：

加權(quán)比率值= 航線當(dāng)月收費(fèi)重量/當(dāng)月貨物總重量X當(dāng)月航空公司

燃油附加費(fèi)

燃油附加費(fèi)單位成本=當(dāng)月航線重量/貨物總重量X該航線加權(quán)比率

比如某第三方物流供應(yīng)商為德爾福選擇使用大韓航空、漢堡航空以及漢莎航空來承擔(dān)國際空運(yùn)業(yè)務(wù)。第三方物流供應(yīng)商列出每個不同航空公司每條不同航線最近三個月的收費(fèi)重量和燃油附加費(fèi)再對它們做加權(quán)平均。統(tǒng)一的燃油附加費(fèi)率需在每月25日前完成燃油附加費(fèi)的設(shè)定。以下圖表是計算方式(請見表3.1，3.2，3.3，3.4)：

表3.1 大韓航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計算表

表3.2 漢堡航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計算表

表3.3 漢莎航空燃油附加費(fèi)月加權(quán)平均計算表

表3.4 德爾?？者\(yùn)燃油附加費(fèi)月計算方式表

由此得出德爾福該月需向該第三方物流供應(yīng)商支付1.01美金/千克的空運(yùn)燃油附加費(fèi)。也就是意味著第三方物流供應(yīng)商選擇使用哪家航空公司，德爾福只需承擔(dān)此費(fèi)率直到新的一月又重新開始。這樣的改變可以使德爾福每月節(jié)省至少150小時用來核對燃油附加費(fèi)，直接人工成本可以節(jié)約45000人民幣。

(三)減少不合理的航空運(yùn)輸貨物成本

ECIP(Enterprise Cost Improvement Process, 企業(yè)成本改進(jìn)流程)是德爾福特別重視環(huán)節(jié)，是精益物流的重要方面。這種制度不但應(yīng)用于日常生產(chǎn)、采購和設(shè)備維護(hù)中，更被廣泛適用在物流業(yè)務(wù)里。德爾福需要與第三方物流供應(yīng)商共同協(xié)作，以確保提供服務(wù)的成本效益，使德爾福實(shí)現(xiàn)最低交付產(chǎn)品和材料的費(fèi)用。交付成本被定義為通過供應(yīng)鏈所產(chǎn)生的總成本，這包括運(yùn)費(fèi)成本，行政成本，包裝成本，服務(wù)成本，庫存成本。合同物流供應(yīng)商將提交一定比率的針對直接花費(fèi)的成本節(jié)約方案，這個目標(biāo)成本降低成果可在可操作的情況下影響到運(yùn)輸區(qū)域內(nèi)的總交付成本。

比如德爾福安亭工廠每個工作日都有2個托盤(每個托盤重量為1噸,1.1立方米，共30000件連接器)的連接器運(yùn)到新加坡工廠進(jìn)行深加工，再出售給美國通用。之前德爾福安亭工廠采用的是普通空運(yùn)的運(yùn)輸方式，這種運(yùn)輸方式最快捷方便，從安亭工廠提貨到送達(dá)新加坡工廠只需7天，對新加坡的生產(chǎn)線的銜接有速度上的天然優(yōu)勢。但是空運(yùn)也導(dǎo)致了高物流成本，抬高了連接器的直接賣價。成本如下：

1.上海提貨費(fèi)：$121/2噸散貨車。2.上海報關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡P2空運(yùn)費(fèi)：$1.18/千克。4.上海至新加坡空運(yùn)燃油附加費(fèi)：$1.1/千克。5.上海至新加坡空運(yùn)安保費(fèi)：$0.13/千克。6.新加坡提貨費(fèi)：$135/2噸散貨車。7.新加坡報關(guān)費(fèi)：$27/票。

周空運(yùn)成本為：[121+23+(1.18+1.1+0.13)X2000+135+27]X5=$25,630

年空運(yùn)成本為：25630X52=$1,332,760

如果將一周全部的空運(yùn)貨物積攢起來改成用一個20英尺集裝箱的周班海運(yùn)來運(yùn)作將會有很大的成本節(jié)省空間。

以下是整箱海運(yùn)成本：

1.上海整箱門點(diǎn)提貨費(fèi)：$236/20GP。2.上海報關(guān)費(fèi)：$23/票。3.上海至新加坡海運(yùn)費(fèi)：$500/20GP。4.新加坡整柜提貨費(fèi)：$170/20GP。5.新加坡報關(guān)費(fèi)：$27/票。

周海運(yùn)成本為：236+23+800+170+27=$956

年的海運(yùn)成本為：$956X52=$49,712

當(dāng)然，僅僅分析海運(yùn)成本是不夠的。由于整柜門到門的運(yùn)輸時間長達(dá)21天，比空運(yùn)多出14天，就給新加坡工廠增加了14天的庫存成本。庫存成本(Inventory Cost)指在存?zhèn)}儲在倉庫里的貨物所需成本，它還包括訂貨費(fèi)、購買費(fèi)、保管費(fèi)。庫存是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的重要組成部分，指一個組織所儲備的所有物品和資源，庫存成本就是那些物品和資源所需成本?？梢酝ㄟ^利用第三方物流供應(yīng)商在新加坡的現(xiàn)成倉庫來作為德爾福的外包倉庫。

德爾福庫存成本的計算公式：庫存成本=貨值*額外運(yùn)輸時間X0.15

德爾福該連接器的貨值是$2.3/件，

那么年庫存成本=30000X5X2.3X14X0.15=$724,500

因?yàn)楹＿\(yùn)是要將一周空運(yùn)貨物收齊后再發(fā)運(yùn)，這樣安亭工廠必須額外多生產(chǎn)出一周產(chǎn)量的產(chǎn)品來填滿空運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)所造成的“管道”(Pipeline)，并將其用空運(yùn)的方式提前發(fā)往新加坡工廠。這樣就導(dǎo)致工人加班所導(dǎo)致的額外成本$250,000 和額外空運(yùn)費(fèi)$25,630。由此，可以得出如果將從德爾福安亭工廠至新加坡工廠的運(yùn)輸方式由空運(yùn)轉(zhuǎn)為海運(yùn)，年成本節(jié)約：

年空運(yùn)成本-年海運(yùn)成本-年庫存成本-工人加班成本-額外空運(yùn)費(fèi)=1,332,760-49,712-724,500-250,000-25,630=$282,918

所以將一些普通空運(yùn)運(yùn)輸方式更改成海運(yùn)對減少物流成本有相當(dāng)好的效果，類似的“空轉(zhuǎn)?！钡某杀究刂品绞娇梢栽趤喬踔寥?qū)嵤?/p>

四、結(jié)論

空運(yùn)貨物運(yùn)輸在當(dāng)今世界的物流運(yùn)輸體系中占有極為重要的作用。指出以空運(yùn)運(yùn)輸為基礎(chǔ)的第三方物流的模式是汽車零部件物流的主要載體，這些是本文的理論基礎(chǔ)。接著，進(jìn)而分析德爾?？者\(yùn)運(yùn)輸物流管理中存在的問題，并進(jìn)一步提出其優(yōu)化方案。指出只有在成本優(yōu)化，增加管理時效的前提下才能使德爾福的物流運(yùn)作水平更上一層樓。

參考文獻(xiàn)：

[1]張彤,于澎田.汽車零部件供應(yīng)物流模式分析.中國流通經(jīng)濟(jì),2010(7):2.

[2] Iijima M, Sugawara S. Logistics innovation for Toyota's world car strategy. International Journal of Integrated Supply Management, 2005(4):478-489.

[3]翁心剛.物流管理基礎(chǔ).電子工業(yè)出版社,2003-7.

篇6

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；風(fēng)險

中圖分類號：F252文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）03-0-02

眾所周知，物流“l(fā)ogistics”是當(dāng)代最具影響力、關(guān)系到國際民生的產(chǎn)業(yè)，涉及到生活的方方面面。我國自20世紀(jì)70年代末至80年代初經(jīng)由日本引入現(xiàn)代物流概念以來，己有30多年時間，從我國物流總體發(fā)展水平來看，仍處于發(fā)展的起步階段，與發(fā)達(dá)國家相比存在較大差距。因此國內(nèi)企業(yè)亦在積極應(yīng)對，一些大型物流企業(yè)開始通過招標(biāo)競爭參與跨國公司在華的物流業(yè)務(wù)。同時部分企業(yè)開始尋求“走出去”的國際化發(fā)展途徑，積極拓展海外市場，增強(qiáng)了海外服務(wù)能力，加入到國際物流市場競爭行列。

一、現(xiàn)代物流風(fēng)險

由于物流涉及運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、包裝、配送等多個環(huán)節(jié)，在不同的環(huán)節(jié)有著不同的風(fēng)險特點(diǎn)，同時，基于物流公司業(yè)務(wù)范圍的不同，其承擔(dān)的責(zé)任范圍及類型也不同。

1.與客戶簽訂合同產(chǎn)生的責(zé)任風(fēng)險

包括：(1)對貨物損壞或滅失負(fù)賠償責(zé)任的風(fēng)險；(2)未按時交貨的責(zé)任風(fēng)險；(3)合同條款不合理的風(fēng)險。就是說只要貨物從發(fā)貨人處接受直至交付給最終收貨人，這期間無論是否屬于物流商本身的責(zé)任，只要貨物發(fā)生問題均由物流商承擔(dān)責(zé)任。

2.與分包人的責(zé)任風(fēng)險

包括：(1)分包人的信用風(fēng)險；(2)與分包人的合同責(zé)任風(fēng)險。物流合同是一個對多個的合同關(guān)系，而業(yè)務(wù)是一對一關(guān)系，物流商會根據(jù)情況將某些物流鏈分包給其他不同的個體完成，但對發(fā)貨人來說每一個物流環(huán)節(jié)出現(xiàn)的任何問題都要由物流商負(fù)責(zé)。

3.與信息系統(tǒng)提供商所簽合同的責(zé)任風(fēng)險

現(xiàn)代物流是建立在信息化基礎(chǔ)之上的，依賴于信息系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用對物流實(shí)現(xiàn)動態(tài)管理，不但物流商需要它來掌握控制貨物流向和處理狀態(tài)，客戶也需要它隨時掌握貨物動態(tài)，可以想象，如果信息系統(tǒng)中斷或發(fā)生故障，信息一時無法提供或提供有誤時物流商難逃其咎。如在信息系統(tǒng)中找不到某票貨物，可能因?yàn)樨浳飻?shù)據(jù)丟失，也可能因?yàn)閿?shù)據(jù)錄入錯誤導(dǎo)致錯發(fā)錯運(yùn)，物流商須承擔(dān)由于信息系統(tǒng)導(dǎo)致的對客戶的賠償責(zé)任。

二、現(xiàn)代物流風(fēng)險對策

1.加強(qiáng)企業(yè)管理，樹立風(fēng)險意識

風(fēng)險與機(jī)遇并存，企業(yè)風(fēng)險不可避免，要在競爭激烈的社會經(jīng)濟(jì)中站穩(wěn)腳跟，企業(yè)就必須樹立風(fēng)險管理意識，加強(qiáng)內(nèi)外部的制度管理?，F(xiàn)代物流使社會物流與企業(yè)物流有機(jī)結(jié)合起來，從采購到生產(chǎn)再到銷售，同時要經(jīng)過包裝、運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工配送等環(huán)節(jié)，每一個工作環(huán)節(jié)，都涉及到諸多復(fù)雜的關(guān)系，作為企業(yè)管理者，一定要樹立風(fēng)險意識，注意規(guī)避風(fēng)險。

2.建立風(fēng)險保障基金，用自留承擔(dān)風(fēng)險

國內(nèi)一些大型物流企業(yè)，往往通過自留風(fēng)險基金去承擔(dān)風(fēng)險，這種做法最大的弊端在于，首先，風(fēng)險并沒有得到轉(zhuǎn)嫁；其次，影響企業(yè)資金的運(yùn)營與流動，不利于企業(yè)的發(fā)展；第三，一旦發(fā)生重大損失對企業(yè)的打擊巨大并且直接影響當(dāng)年的經(jīng)營數(shù)據(jù)。

3.購買保險

購買保險，將風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給保險公司，將不定的風(fēng)險可能，以固定的成本支出模式把經(jīng)營中的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給保險公司，從而將物流企業(yè)和其服務(wù)的所有客戶在經(jīng)營過程中的風(fēng)險降到最低。[1]

早先，我國保險公司為物流業(yè)提供的傳統(tǒng)保險主要有貨物運(yùn)輸險、財產(chǎn)險、公共責(zé)任險，這些險種都是針對物流過程中的單個環(huán)節(jié)或單一風(fēng)險，物流企業(yè)需分別投保每段運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)險、每個倉庫的倉儲險、每個場所的公共責(zé)任險，投保手續(xù)繁雜不便操作，而且每個物流環(huán)節(jié)的保險保障難以做到無縫銜接，風(fēng)險做不到完全轉(zhuǎn)嫁，留下的“真空地段”只能由企業(yè)自己來承擔(dān)。

三、物流責(zé)任險和貨物運(yùn)輸險的區(qū)別及優(yōu)點(diǎn)

1.物流責(zé)任險和貨物運(yùn)輸險的區(qū)別

很多人都會提出這樣的疑問：已投保了貨物運(yùn)輸險為什么還要購買物流責(zé)任險？下面通過兩險種的對比可了解它們的區(qū)別：

我國保險法第50條對責(zé)任保險的定義是“責(zé)任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)負(fù)的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的保險”。物流責(zé)任險的被保險人是從事物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)，這類企業(yè)需要在由其負(fù)責(zé)照管貨物的時間和空間內(nèi)承擔(dān)貨物的安全義務(wù)，當(dāng)貨物發(fā)生損壞而被保險人依法或依約需要承擔(dān)賠償責(zé)任時，物流責(zé)任保險將根據(jù)保單對被保險人進(jìn)行補(bǔ)償。物流責(zé)任險屬于責(zé)任險范疇，由物流公司作為投保人和被保險人，保險標(biāo)的是物流公司應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任。

貨運(yùn)險屬于最傳統(tǒng)的運(yùn)輸險類，物流公司或貨主為物流貨物的貨損貨差投保貨運(yùn)險，保險標(biāo)的是貨物，保障的風(fēng)險為自然災(zāi)害和意外事故，對被保險人的過失和發(fā)貨人責(zé)任不予賠償，由于承運(yùn)人責(zé)任導(dǎo)致的保險事故，保險公司賠付被保險人后可向承運(yùn)人追償。投保方式按每次運(yùn)輸詳情逐筆投保，被保險人原則上是貨主。

在物流體系中，多式聯(lián)運(yùn)仍是命脈及鏈條的主干之一，中國的物流其實(shí)質(zhì)在很大程度上仍是多式聯(lián)運(yùn)的代名詞[2]。事實(shí)上我國多數(shù)物流企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍仍然停留在傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)上，以物流公司之名行貨運(yùn)之實(shí)。

2.投保物流責(zé)任險的優(yōu)點(diǎn)

(1)發(fā)展我國物流產(chǎn)業(yè)的需要

我國目前物流業(yè)的發(fā)展水平比較低，其呈現(xiàn)的特點(diǎn)是成本高、效率低、傳統(tǒng)流通方式比例大。目前，發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的9.5%-10%，一般商品物流費(fèi)用占商品總成本的10%-32%，物流企業(yè)占物流市場份額的57%-80%，而我國分別為16.7%-20%、50%-60%和18%左右。[3]另據(jù)有關(guān)專家估算，我國僅汽車空駕率就高達(dá)37%，相當(dāng)于150萬輛載重汽車來回空跑。[4]我國政府在“第十一個五年規(guī)劃”中把物流列入了要大力發(fā)展的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。然而物流產(chǎn)業(yè)是高風(fēng)險的產(chǎn)業(yè)，如何規(guī)避風(fēng)險是物流行業(yè)發(fā)展的重要動因。因此，在加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)建設(shè)的同時，亟需物流保險保駕護(hù)航。

(2)與國際接軌的需要

我國物流業(yè)與發(fā)達(dá)國家相比還有較大差距，物流保險也相對落后，在物流業(yè)相對發(fā)達(dá)的歐美國家，物流保險已被廣泛接受。然而在我國由于物流業(yè)起步較晚，所以物流保險還未被廣泛接受和應(yīng)用。因此，我國要想在短期內(nèi)快速發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，及時趕上發(fā)達(dá)國家，和國際接軌，加快物流保險業(yè)的建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的重要推動力。

(3)開拓物流市場的需要

為維護(hù)物流公司良好的信譽(yù)，同時也是基于物流公司開發(fā)業(yè)務(wù)的需要，強(qiáng)烈需要物流責(zé)任險作為爭攬貨源的砝碼。

四、有關(guān)物流責(zé)任險發(fā)展的建議

1.物流責(zé)任險市場空間廣大

當(dāng)前，國外的物流配送已經(jīng)摒棄了從產(chǎn)地到銷地的傳統(tǒng)配送模式，基本形成了商品從產(chǎn)地到集散中心，從集散中心到達(dá)最終客戶的現(xiàn)代模式。發(fā)達(dá)國家的配送機(jī)械化、自動化完全依賴先進(jìn)的物流技術(shù)和計算機(jī)管理來實(shí)現(xiàn)。但是還處在起步階段的國內(nèi)物流業(yè)現(xiàn)代化程度還不高，在配送操作中計算機(jī)的應(yīng)用程度較低，僅限于日常事物管理，對于物流中的許多重要決策問題仍處于半人工化決策狀態(tài)，適應(yīng)具體操作的物流信息系統(tǒng)的開發(fā)滯后。[5]

近年來我國的許多大中城市也開始興建物流中心、配送中心，物流基礎(chǔ)設(shè)施逐漸得到改善，截至2011年8月份，全國物流總額為1025688億元，社會物流總費(fèi)用為50451億元，同比增長18.7%，。物流業(yè)固定資產(chǎn)投資為19054億元，同比增長11.7%。隨著近年來國外宏觀經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，物流業(yè)已加快了發(fā)展步伐，固定資產(chǎn)投資的數(shù)據(jù)說明 了物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快了步伐。同時一些大型跨國物流企業(yè)進(jìn)駐中國市場后在經(jīng)營模式上也對國內(nèi)物流企業(yè)樹立了行業(yè)示范作用。隨著基礎(chǔ)設(shè)施的改善和信息化進(jìn)程的提速，物流業(yè)的經(jīng)營模式和管理模式會逐漸改變，風(fēng)險意識也會隨之加強(qiáng)，國內(nèi)物流責(zé)任險的市場需求是無限廣闊的。

2.加強(qiáng)政府部門的支持力度

目前我國物流企業(yè)多數(shù)都還是在從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)，局限在供應(yīng)鏈功能的一小部分，信息化手段和管理水平都不高，要想實(shí)現(xiàn)物流業(yè)的跨越式發(fā)展必須依賴政府部門的輔佐和支持，建議主管部門應(yīng)做以下一些事情：

(1)制定行業(yè)規(guī)范，使流程、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。

(2)上級管理部門需理順管理權(quán)限，改變目前存在的交通部和商務(wù)部交叉管理的混亂局面，從而規(guī)范行業(yè)管理，建立剛性約束機(jī)制。建立質(zhì)量跟蹤和信用評級機(jī)制，提高準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)格審批、審查制度，對年審不合格者堅(jiān)決取消執(zhí)業(yè)資格。

(3)財政扶持。搭建全國性的網(wǎng)絡(luò)平臺。納入國家發(fā)展規(guī)劃，加大對物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投入，設(shè)立專項(xiàng)基金，并列入預(yù)算；對中小企業(yè)給予資金支持，優(yōu)惠貸款條件，減免稅收，協(xié)助企業(yè)建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提高現(xiàn)代化程度，使每一個企業(yè)都能與信息平網(wǎng)，盡快實(shí)現(xiàn)整個物流鏈條的信息化管理。

3.建立健全法制環(huán)境

物流行業(yè)法律法規(guī)尚未健全，缺乏行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)范。目前因無行業(yè)統(tǒng)一的法律可依，物流經(jīng)營中出現(xiàn)問題只能適用區(qū)段專門法或一般性法律，如果某一環(huán)節(jié)無可引用的專門法，則只能依據(jù)一般法，如《合同法》、《民法通則》、而不同行業(yè)、不同運(yùn)輸方式都有相應(yīng)的專門法律、法規(guī)，如《海商法》、《國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》、《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則》、等涉及聯(lián)運(yùn)、集裝箱、鐵路、公路、水路、港口、海運(yùn)、航空、海關(guān)、、倉儲、船舶、消防、危險品、保險、包裝、信息等，此外還有規(guī)范各種運(yùn)輸方式的國際公約，如此眾多的法律使得物流從事者無所適從，尤其經(jīng)營服務(wù)范圍廣的物流合同只是簡單約定適用中華人民共和國法律，等真正事故出現(xiàn)的時候并不知道引用那條法律對自己有利，無法利用法律武器對自身進(jìn)行有效的保護(hù)。因此物流法早日出臺即成為眾望所歸。

4.加強(qiáng)物流保險現(xiàn)代化管理

現(xiàn)代物流是建立在信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用上的，貨物的分撥、配送及動態(tài)跟蹤都是依靠信息系統(tǒng)來完成的，物流的7RS功能沒有互聯(lián)網(wǎng)作依托根本無從談起?；诖?，應(yīng)建立全國性的物流公共信息平臺，完善信息骨干網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高信息傳遞的實(shí)效性與準(zhǔn)確性；提高企業(yè)內(nèi)部信息化水平，增強(qiáng)對風(fēng)險的快速反應(yīng)及恢復(fù)能力。

俗話說，兵馬未動，糧草先行。物流企業(yè)要想健康良好的發(fā)展，必須要能夠有效的把握風(fēng)險，控制風(fēng)險。那么能夠順應(yīng)市場需求、適應(yīng)不同物流市場參與者、個性與共性并存的物流責(zé)任保險將是現(xiàn)代物流企業(yè)控制風(fēng)險的可靠保障。

參考文獻(xiàn)：

[1][3][4]李學(xué)蘭.中國現(xiàn)代物流法制環(huán)境建設(shè)[J].法學(xué)論壇,2004(02):55.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)費(fèi)；交通樞紐；鐵路貨運(yùn)；市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展

引言：鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)很明顯相對于其他貨物運(yùn)輸模式鐵路運(yùn)輸更為穩(wěn)定，并且一列火車的貨物運(yùn)送量相對較大，時效性比較好，并且運(yùn)輸成本也比較低，因此在我國最早期的城市經(jīng)濟(jì)、發(fā)展方面鐵路運(yùn)輸起到了至關(guān)重要的作用。

一、鐵路運(yùn)輸需要實(shí)行以市場為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)管理改革

1、在市場經(jīng)濟(jì)條件下，怎樣做到適應(yīng)鐵路運(yùn)輸管理部門的需求和生產(chǎn)力，應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸市場的進(jìn)一步發(fā)展，以及市場經(jīng)濟(jì)逐漸邁向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化軌道的關(guān)鍵在于鐵路運(yùn)輸部門是否能夠切實(shí)際的面對鐵路運(yùn)輸市場，因此，這是如今社會以及未來發(fā)展極其重要的任務(wù)之一。在這個任務(wù)中，以市場為導(dǎo)向的改革是出路非常重要的。自黨的十六大以來，鐵路部門改革的發(fā)展形成了深度并堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，鐵路交通管理系統(tǒng)的過程中，實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。在1998年，鐵道部開展了試點(diǎn)，在2005年3月份，鐵道部的鐵路局撤銷成功是通過直接站段鐵路局的改革來實(shí)現(xiàn)。在全國的基礎(chǔ)上鐵路已設(shè)立了18個鐵路局（公司），是由四個管理變成兩級管理，對于我國50年以來存在的管理陳舊的方法形改變。進(jìn)一步提高了新的管理手段并且效率有很大提升，在運(yùn)輸生產(chǎn)力方面，有著極大地釋放。改變了鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力的局勢。通過撤運(yùn)輸站段、封閉容積小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸載點(diǎn)、實(shí)行長交路機(jī)車，運(yùn)用不同的措施以優(yōu)化業(yè)務(wù)及勞工團(tuán)體等機(jī)構(gòu)的設(shè)置，使鐵路部門交通運(yùn)輸有著極大的震撼的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)中國鐵路交通的飛躍發(fā)展。

2，重大改革鐵路分離也取得了顯著進(jìn)展。對于鐵路物資、通信、設(shè)計、施工公司轉(zhuǎn)移交給國資委及所屬的管理部門。而且鐵路中的鐵路學(xué)校、醫(yī)院也全部移交當(dāng)?shù)卣块T進(jìn)行管理。此外，獲得了巨大改革進(jìn)步的還有鐵路投融資體制的發(fā)展。通過對建立道路的發(fā)展明確各省自治區(qū)與鐵道部的合資策略，增強(qiáng)共同創(chuàng)建開展鐵路的決心。 2003-2008年，全國鐵路公司新成立的合資商有76家公司，導(dǎo)致各地方政府以及投資者投資運(yùn)用豐厚的資金去投資，以及作為戰(zhàn)略投資者，改變了中央政府僅鐵路建設(shè)投資的情況。根據(jù)這些舉動不但為鐵路市場金融建立一個穩(wěn)定的平臺，并為探索鐵路事業(yè)未來的新道路以及獲得更多的經(jīng)驗(yàn)對鐵路的發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3，對于現(xiàn)有的鐵路管理體制的分析，雖然鐵路體制改革獲得了極大的進(jìn)步，但是仍存在超過70局各鐵路局之間的日期已有18鐵路局（公司）之間的分界，以完成他們的運(yùn)輸和生產(chǎn)管理任務(wù)重點(diǎn)滿足各省份的運(yùn)輸需求，而且由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部下達(dá)的年、月、日計劃，在電動力、運(yùn)力、能力的利用率的安排方面，還存在著較為嚴(yán)重的相互制約，內(nèi)耗仍相當(dāng)嚴(yán)重。沉陽鐵路局兩哈薩克斯坦，例如，作為兩個資源運(yùn)輸煤炭，糧食等主要鐵路局，鐵道部進(jìn)入，由于這兩個PDI的鐵路局方向的部，使用的汽車占用的實(shí)施總量控制的同時，遼寧沉陽，吉林兩省局服務(wù)，黑龍江省，哈爾濱市服務(wù)的原材料和能源的運(yùn)輸有保證的要求，安理會勢必會優(yōu)先考慮的利益和滿足各省的需求，其中，對于有限的鐵路運(yùn)輸資源，在一定程度上，爭取從電力，自控和互控上的車輛數(shù)量的交付。此外，大規(guī)模的鐵路建設(shè)，建立了大量的鐵路合資企業(yè)，也與當(dāng)前的鐵路國家局（公司）管理系統(tǒng)難以相互融合，各種企業(yè)管理并存，企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展鐵路，以表示比較大的制約的形成。

二、市場經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸措施的探討

1 、鐵路獨(dú)立市場經(jīng)營主體的建立。由于我國資源有限，能源吃緊以及對于環(huán)境保護(hù)的大力倡導(dǎo)，鐵路在公路與航空三者中無論在貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中都起著中流砥柱的作用，是交通運(yùn)輸中的主要成分。因此，現(xiàn)如今我國的鐵路發(fā)展的主要任務(wù)就是與時俱進(jìn)，跟上時代的步伐，滿足社會發(fā)展的需要。在過去的計劃經(jīng)濟(jì)中，我國對于鐵路運(yùn)輸實(shí)行行政性壟斷，這種壟斷形式是一種扼殺競爭機(jī)制的壟斷手段。由于企業(yè)所需資源均由中央政府直接供給，資源充足，并且成本很低，以此導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量低下，并且員工缺少提升服務(wù)質(zhì)量的動力，鐵路交通運(yùn)輸無法滿足國計民生的需求，更無法促進(jìn)其發(fā)展。由此看來，鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國在世界上各個行業(yè)的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場競爭機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場經(jīng)營主體的建立是現(xiàn)階段我國鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。

2、 若干個市場經(jīng)營主體的組建。在市場經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場經(jīng)營主體以外，更重要的是經(jīng)營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經(jīng)營主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個集團(tuán)鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團(tuán)公司進(jìn)行公平競爭。讓國有資產(chǎn)管理部門直接管理各集團(tuán)公司的題錄資產(chǎn)，而各集團(tuán)公司則對鐵路國有資產(chǎn)進(jìn)行管理。改革以后，鐵路管理的職能將被劃分到全行業(yè)管理的范疇中。交通部對其進(jìn)行直接管理，從而制定相應(yīng)的行業(yè)發(fā)展規(guī)則，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)章制度和市場規(guī)則等一系列相應(yīng)的規(guī)則，逐步完善對此行業(yè)的監(jiān)管制度，加強(qiáng)對其的監(jiān)督管理力量，依照相關(guān)法律，公平公正地履行對鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的監(jiān)管職能。

在對現(xiàn)有的鐵路局進(jìn)行區(qū)域劃分，使其成為若干個集團(tuán)公司，并實(shí)行市場化的經(jīng)營以后，鐵路運(yùn)輸?shù)膬?nèi)耗不僅能夠得到一定程度上的降低，更加能夠使各個集團(tuán)公司的經(jīng)營效益得以發(fā)展到最大，使其能夠?yàn)槲覈F路企業(yè)的長久可持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，創(chuàng)造最為有力的條件。以沈陽局和哈爾濱局為例，如果能夠?qū)Ψ?wù)東北三省的開高達(dá)鐵路局進(jìn)行合并，并且合理的重組規(guī)劃，使其成為一個整體，就可以消除在沈陽局和哈爾濱局間的人為造成的5個分界口的制約，在此基礎(chǔ)上，又能對兩個鐵路局共有的機(jī)車和線路運(yùn)輸能力進(jìn)行更為合理的安排，提高其運(yùn)輸效率，是鐵路交通運(yùn)輸能夠更好的服務(wù)于東北老工業(yè)基地的發(fā)展建設(shè)，同時又能為我國西部的的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，從而對全國的發(fā)展創(chuàng)造有力的條件，也能更好地滿足人民群眾日益增長的需求。

在長期計劃經(jīng)濟(jì)體制下，由于環(huán)境導(dǎo)致運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展受限因此鐵路在中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了舉足輕重的作用。在我們的市場經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變過程中的調(diào)整，在運(yùn)輸市場的發(fā)展中產(chǎn)生的巨大變化發(fā)生。隨著交通的發(fā)展，交通運(yùn)輸差距國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展有所收窄，制約長期的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”問題開始得到緩解，需要對物流的大力支持體系，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈現(xiàn)直接作用于鐵路運(yùn)輸。

經(jīng)過20多年的改革，中國已經(jīng)初步建立了宏觀調(diào)控下的市場經(jīng)濟(jì)。在這個轉(zhuǎn)變過程中，運(yùn)輸市場已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，減少大宗商品，價值高，小批量運(yùn)輸?shù)牟粩嘣黾?，更高的要求，對貨物的快速流動性，?zhǔn)確性，安全性方面，而目前的軌道交通運(yùn)輸也難以滿足對貨物運(yùn)輸這些新的要求。同時，公路運(yùn)輸，特別是經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大量公路密度地區(qū)，道路與它的速度，靈活性的優(yōu)勢，有相當(dāng)數(shù)量的短途鐵路交通和部分長途交通分流，鐵路資源的不斷流失的快速發(fā)展運(yùn)價的市場份額繼續(xù)下滑，鐵路的市場份額不到15%，從貨物周轉(zhuǎn)量，鐵路的市場份額也有所下降。交通運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)影響位置的綜合運(yùn)輸體系。

鐵路貨運(yùn)的市場份額顯著下降，不僅從國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整，經(jīng)濟(jì)增長和運(yùn)輸?shù)耐庠谝蛩兀煌ㄟ\(yùn)輸和鐵路自身的特點(diǎn)和服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的競爭模式，其他的變化有密切的關(guān)系。在因缺乏內(nèi)在的動力在深化改革的市場，長期保護(hù)的國家政策的長期計劃經(jīng)濟(jì)的競爭力不足的鐵路貨運(yùn)。鐵路運(yùn)輸大多是低附加值，大批量的貨，就很難提高在貨運(yùn)市場的地位，并交付高速鐵路是緩慢的，低的便利，貨損差現(xiàn)象嚴(yán)重，缺乏彈性，無法滿足業(yè)主的要求，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)钠渌娲绞焦?yīng)流的一部分。

三、分析商品新時期鐵路運(yùn)輸貨物概念

目前，由于中國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整建設(shè)等一批高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以加工裝配工業(yè)，電子工業(yè)和產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)為主的運(yùn)輸需求發(fā)生了重大變化，呈現(xiàn)出“輕，薄，短，小?！疤攸c(diǎn)，客戶需求，消費(fèi)市場多元化和個性化，使交通從“少批量，大批量，周期長”的過渡“多品種，小批量，多批次，短周期，及時性。”出現(xiàn)在物流領(lǐng)域，為客戶提供物流和物流中心，配送中心，傳統(tǒng)的倉儲，運(yùn)輸，包裝等服務(wù)在物流渠道的重組，配送服務(wù)逐漸繼承，系列化，高附加值的現(xiàn)代物流配送服務(wù)通過新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸取代涌現(xiàn)，并逐步占領(lǐng)物流市場。在珠三角，鐵路貨運(yùn)服務(wù)超過90%的對象。為此，有必要與客戶需求變化的鐵路運(yùn)輸進(jìn)行調(diào)整。

鐵路本身具有其運(yùn)輸特點(diǎn)，其自身也有相對的局限性，因此雖說覆蓋全國大部分地區(qū)，但是在運(yùn)輸效率和運(yùn)輸能力上還是有所欠缺的，傳統(tǒng)的思考之江鐵輪運(yùn)輸作為單一的一個個體來進(jìn)行思考，其辯證關(guān)系不能連和實(shí)際情況復(fù)雜多變的特點(diǎn)，因此在鐵路運(yùn)輸效率政策的改革上往往不徹底或者缺乏針對性，導(dǎo)致改革表面化不具體，針對此類現(xiàn)象要綜合考慮鐵路運(yùn)輸?shù)木窒扌院筒煌貐^(qū)的地域特點(diǎn)在制定相應(yīng)的運(yùn)輸物流改進(jìn)方案。

共贏概念的提出是為了更好地滿足市場需求和提升運(yùn)輸行業(yè)利益減少運(yùn)輸損失而提出的，其方向是綜合多種運(yùn)輸渠道結(jié)合地理?xiàng)l件形成以鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、船舶運(yùn)輸為綜合載體的大型運(yùn)輸策略，是相互協(xié)調(diào)互相合作的綜合策略，其涵蓋了物資轉(zhuǎn)運(yùn)渠道、交接等一系列細(xì)節(jié)的策劃，是為了適應(yīng)不同地區(qū)的運(yùn)輸條件對不同的貨物進(jìn)行運(yùn)輸方式的階段性安排，以鐵路為覆蓋運(yùn)輸方式以汽車運(yùn)輸為具置的運(yùn)輸，以海輪、船舶運(yùn)輸結(jié)合運(yùn)河、內(nèi)陸江河為鐵路運(yùn)輸提供運(yùn)送方便，創(chuàng)造多方運(yùn)輸產(chǎn)值節(jié)約運(yùn)輸時間提高運(yùn)輸效率，這就是共贏協(xié)作的運(yùn)輸理念，更符合市場對運(yùn)輸行業(yè)的需求。

物流過程的實(shí)現(xiàn)需要運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)則是以運(yùn)輸裝卸及倉儲等為主要業(yè)務(wù)的行業(yè)，可見鐵路貨運(yùn)的業(yè)務(wù)已經(jīng)包含在現(xiàn)代物流的業(yè)務(wù)功能之中。這種主要業(yè)務(wù)功能上的繼承性和一致性使得鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)化比進(jìn)入一個完全陌生的行業(yè)具有更低的“門檻”。因此，在業(yè)務(wù)功能上不需要重起“爐灶”。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，目前我國一般工業(yè)品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運(yùn)輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費(fèi)者手中的物流費(fèi)用，約占商品價格的50%左右。新鮮水果、蔬菜、易變質(zhì)食品，某些化工產(chǎn)品的流通費(fèi)用，有時高達(dá)商品售價的70%。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運(yùn)時間。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的庫存。這些在費(fèi)用和時間上的消耗和大量的庫存正是潛在的實(shí)施物流管理采用新物流技術(shù)的領(lǐng)域。相比較而言，發(fā)達(dá)國家的物流成本占GNP的10%，而根據(jù)國際有關(guān)機(jī)構(gòu)的估算中國要占到15%以上。物流技術(shù)與交通運(yùn)輸技術(shù)相互融合、相互促進(jìn)、共同發(fā)展，已成為現(xiàn)代社會交通運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，也使得經(jīng)營交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)進(jìn)入物流服務(wù)領(lǐng)域成為可能。

鐵路要向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展，作為鐵路主要生產(chǎn)部門的貨物運(yùn)輸生產(chǎn)，必須根據(jù)現(xiàn)實(shí)的市場環(huán)境和未來的發(fā)展趨勢，確立合理的市場定位，實(shí)現(xiàn)自身角色和功能的轉(zhuǎn)變，從而實(shí)現(xiàn)鐵路向現(xiàn)代物流的跨越式發(fā)展。從當(dāng)前鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)實(shí)狀況看，隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，有相當(dāng)數(shù)量的鐵路樞紐貨運(yùn)站在其所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位已經(jīng)發(fā)生了變化。鐵路樞紐貨運(yùn)站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設(shè)備與設(shè)施閑置、無效運(yùn)輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進(jìn)行市場定位和結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)整經(jīng)營策略，采取措施開展相應(yīng)的物流服務(wù)，向現(xiàn)代物流領(lǐng)域拓展。因此，在現(xiàn)代物流蓬勃發(fā)展的今天，在鐵路向現(xiàn)代物流領(lǐng)域進(jìn)行拓展的大環(huán)境下，進(jìn)行鐵路樞紐內(nèi)貨運(yùn)站發(fā)展現(xiàn)代物流的研究具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

結(jié)束語

綜上訴述，鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)時代已經(jīng)發(fā)展完善和成熟了，受到多方面貨運(yùn)的渠道制約鐵路貨物運(yùn)輸市場的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入到了一個尷尬的局面，要打破這種局面就要對鐵路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ竭M(jìn)行改革優(yōu)化的探討，并且分析可行的改造方案提高整體的改造效果?！?/p>

參考文獻(xiàn)

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篇8

有競爭必有合作，關(guān)于公鐵聯(lián)運(yùn)的話題因此也備受關(guān)注。因?yàn)閺哪壳暗陌l(fā)展程度看，無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運(yùn)輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益。公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)便呼之欲出。在競爭激烈的運(yùn)輸市場，貨物運(yùn)輸要求速度快、損失少、費(fèi)用低，而公鐵聯(lián)運(yùn)能適應(yīng)這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)的潛力。

公鐵聯(lián)運(yùn)的特點(diǎn)

公路貨運(yùn)：靈活便捷

公路貨運(yùn)機(jī)動靈活、簡捷方便、應(yīng)急性強(qiáng)，能深入到其他運(yùn)輸工具到達(dá)不了的地方；公路貨運(yùn)適應(yīng)點(diǎn)多、面廣、季節(jié)性強(qiáng)的貨物；公路貨運(yùn)是空運(yùn)班機(jī)、船舶、鐵路銜接運(yùn)輸不可缺少的運(yùn)輸形式。隨著公路建設(shè)的現(xiàn)代化以及運(yùn)輸車輛裝備的大型化，公路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)集裝箱在一定距離內(nèi)“門到門”運(yùn)輸?shù)淖詈玫倪\(yùn)輸方式。

但是公路貨運(yùn)存在的問題也不少，比起鐵路貨運(yùn)來，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸單位小，運(yùn)輸量和汽車臺數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產(chǎn)生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運(yùn)輸方面，動力費(fèi)和勞務(wù)費(fèi)成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點(diǎn)更為突出。

公路貨運(yùn)中存在的這些軟肋使得貨運(yùn)業(yè)迫切地呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

鐵路貨運(yùn)：準(zhǔn)確安全

鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)；鐵路運(yùn)輸速度比較快，運(yùn)輸量比較大。一列貨物列車一般能運(yùn)送5000噸貨物，一次相當(dāng)于一百臺重卡的貨運(yùn)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和道路運(yùn)輸量；鐵路運(yùn)輸成本較低,運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一，運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种?；鐵路運(yùn)輸安全可靠，風(fēng)險遠(yuǎn)比公路運(yùn)輸小。

鐵路貨物運(yùn)輸固然有其優(yōu)勢，但其特點(diǎn)也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠(yuǎn)，缺乏機(jī)動性；運(yùn)輸起點(diǎn)和終點(diǎn)常常需要汽車進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)接駁，增加了貨物的搬運(yùn)次數(shù)，同時也增加了堆場倉儲等費(fèi)用。

因此鐵路貨運(yùn)同樣呼喚一種新興的運(yùn)輸模式。

公鐵聯(lián)運(yùn)：高效統(tǒng)一

公鐵聯(lián)運(yùn)就是充分發(fā)揮鐵路骨干運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點(diǎn)，為客戶提供一票式門到門的運(yùn)輸服務(wù)。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)點(diǎn)在于：手續(xù)簡便、責(zé)任統(tǒng)一。

在公鐵聯(lián)運(yùn)方式下，所有運(yùn)輸事項(xiàng)均由聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)辦理。而貨主只需辦理一次托運(yùn)、訂立一份運(yùn)輸合同、支付一次運(yùn)費(fèi)、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運(yùn)提單，與各運(yùn)輸方式相關(guān)的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人進(jìn)行交涉。由于責(zé)任統(tǒng)一，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)，減少運(yùn)輸過程中的時間損失，使貨物運(yùn)輸更快捷，更安全。

以公鐵聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，一直是物流領(lǐng)域的熱點(diǎn)話題，在全社會物流成本居高不下的現(xiàn)實(shí)境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運(yùn)作為一個單獨(dú)的運(yùn)輸過程而被安排和協(xié)調(diào)運(yùn)作，能減少在運(yùn)轉(zhuǎn)地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風(fēng)險。公鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人通過聯(lián)絡(luò)和協(xié)調(diào)，在運(yùn)轉(zhuǎn)地各種運(yùn)輸方式的交接可連續(xù)進(jìn)行，使貨物更快速地運(yùn)輸，從而彌補(bǔ)了與市場距離遠(yuǎn)和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運(yùn)雜費(fèi)用，降低了運(yùn)輸成本。公鐵聯(lián)運(yùn)還可以提高運(yùn)輸?shù)慕M織水平，實(shí)現(xiàn)貨物的連續(xù)運(yùn)輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運(yùn)到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運(yùn)輸，使合理運(yùn)輸成為現(xiàn)實(shí)。

公鐵聯(lián)運(yùn)的市場基礎(chǔ)

物流的大發(fā)展已對實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運(yùn)用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運(yùn)大運(yùn)轉(zhuǎn)的物流體系。

我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運(yùn)輸安全性較高，鐵路運(yùn)輸在干線運(yùn)輸上具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢.公路運(yùn)輸則存在危險性高的弱點(diǎn)。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運(yùn)輸成本也相應(yīng)地提高。公路和鐵路存在的這些弱點(diǎn)需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運(yùn)輸為依托的公鐵聯(lián)運(yùn)的大物流操作平臺，實(shí)現(xiàn)全國物流的大運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運(yùn)物流系統(tǒng)中，公路運(yùn)輸承擔(dān)著公司承運(yùn)貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運(yùn)的最初和最終環(huán)節(jié)。

公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)后，廠家和商家主要負(fù)責(zé)發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運(yùn)的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務(wù)，而且貨物的主要運(yùn)輸方式是鐵路運(yùn)輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運(yùn)更加安全。同時，隨著公路運(yùn)輸成本的增加，客戶將長途運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的經(jīng)濟(jì)效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運(yùn)是大物流得以實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵所在。

中轉(zhuǎn)平臺是公鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵

“公鐵聯(lián)運(yùn)不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運(yùn)?！痹需F快運(yùn)副總經(jīng)理白光利曾經(jīng)說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復(fù)雜的運(yùn)輸技術(shù)，且直接關(guān)系到公鐵聯(lián)合運(yùn)輸方式的效率和經(jīng)濟(jì)性。

公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺來實(shí)現(xiàn)的，要實(shí)現(xiàn)高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物不進(jìn)行再次處理。中轉(zhuǎn)平臺是整個公鐵聯(lián)合運(yùn)輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構(gòu)成的中轉(zhuǎn)平臺，構(gòu)成了鐵路與公路兩種運(yùn)輸方式的接口，高效的轉(zhuǎn)換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機(jī)產(chǎn)品，無論功能如何強(qiáng)大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設(shè)備間進(jìn)行信息傳輸。

可以這樣說，公鐵聯(lián)合運(yùn)輸?shù)男逝c運(yùn)輸中轉(zhuǎn)平臺的生產(chǎn)力緊密相關(guān)，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運(yùn)通暢的統(tǒng)一接口。產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉(zhuǎn)平臺技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)公鐵聯(lián)運(yùn)高效轉(zhuǎn)換的唯一途徑。

一個完善的公鐵聯(lián)合運(yùn)輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設(shè)備，接受、存儲、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準(zhǔn)備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機(jī)場、海關(guān)，以及平臺的其他各種費(fèi)用被支付。

市場的一體化要求物流與運(yùn)輸企業(yè)提供可靠、安全、經(jīng)濟(jì)和快速的運(yùn)輸與物流服務(wù)。以公鐵聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的多模式內(nèi)陸運(yùn)輸在歐美許多發(fā)達(dá)國家的社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運(yùn)可以化繁就簡，把轉(zhuǎn)換的時間縮短再縮短。

兩個因素制約公鐵聯(lián)運(yùn)開展

篇9

交通物流資源是指為交通物流作業(yè)各項(xiàng)功能提供各種技術(shù)支持和手段保障，支持交通物流系統(tǒng)正常運(yùn)作的一切有形及無形的資源總和。交通物流資源整合就是通過組織和協(xié)調(diào)，將各種交通物流資源配置到最佳位置，充分發(fā)揮各種資源的作用，提高交通物流的效率，獲得交通物流整體的最優(yōu)化。

2鄭州交通物流資源整合的必要性分析

目前，鄭州市交通物流取得了許多可喜成績，對鄭州及河南省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了巨大的促進(jìn)作用。但鄭州市交通物流也存在著許多現(xiàn)實(shí)問題：鄭州交通物流管理方式粗放，效率低下，設(shè)備設(shè)施利用率不高，物流過程損耗及浪費(fèi)嚴(yán)重等。鄭州市交通物流效率較低具體表現(xiàn)在以下方面：鄭州市內(nèi)道路越來越寬，進(jìn)出市出入口越來越多，但交通卻越來越堵；鄭州市交通物流企業(yè)越來越多，卻仍難滿足顧客對交通物流一體化的需求；鄭州市交通物流企業(yè)運(yùn)營成本與國外甚至國內(nèi)發(fā)達(dá)地區(qū)交通物流企業(yè)相比較高；鄭州市鐵路、公路、航空等交通物流企業(yè)各自為戰(zhàn)，相互間的協(xié)調(diào)統(tǒng)一較少。以上問題的解決，一方面需要加大鄭州交通物流的投入，另一方面也需要對已有交通物流成果進(jìn)行優(yōu)化與整合。交通物流資源整合可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式間的優(yōu)化配置，已有設(shè)備、設(shè)施、路網(wǎng)的高效利用，物流過程中損耗、浪費(fèi)的減少，從而使交通運(yùn)輸合理化，提高交通物流效率，降低物流成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展。

3鄭州交通物流資源整合的基礎(chǔ)

3.1交通物流基礎(chǔ)宏厚

鄭州地處我國交通大十字架的中心位置，是一個集鐵路、公路、航空和信息處理為一身的綜合通樞紐城市，交通地理位置突出。鄭州優(yōu)越的交通地理位置優(yōu)勢使鄭州市政府及企業(yè)都非常重視鄭州交通物流的發(fā)展，鄭州交通物流積累了宏厚的基礎(chǔ)。

（1）鐵路方面。

鄭州地處京廣、隴海線路的交匯處，鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)繁忙，鐵路交通物流基礎(chǔ)雄厚：鄭州擁有亞洲最大的鐵路編組站—鄭州火車北站，亞洲最大的零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)站—鄭州鐵路東站，2013年鄭州鐵路完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量217.2億•tkm。

（2）公路方面。

鄭州公路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，是我國七大公路主要樞紐城市之一，輻射全省及周邊各省市，公路交通物流基礎(chǔ)較好：鄭州東有京珠高速公路、107國道，北有連霍高速公路，西、南有310國道，方便物資與其他省市的交互；鄭州先后建成了鄭州至開封、洛陽、許昌的高速公路，另外，鄭州新近規(guī)劃的10條市域快速通道中已有5條建成通車，剩余通道正在抓緊建設(shè)，以方便與省內(nèi)各地市的物資交互；2013年鄭州公路通車?yán)锍?2209km，完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量467.5億t•km。

（3）航空方面。

鄭州新鄭國際機(jī)場已被國家民航總局定位為全國航空樞紐港之一，擁有4E級飛行區(qū)。目前已開通航線90條，其中國內(nèi)航線84條，2013年完成航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量5849.2萬t•km，貨郵吞吐量25.6萬t。2012年，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)得到了國務(wù)院的批復(fù)，建設(shè)鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)已成為國家重要戰(zhàn)略之一。

3.2地方政府政策支持優(yōu)勢

鄭州素有“車輪拉來的城市”之稱，鄭州市政府及企業(yè)歷來重視交通物流的發(fā)展。為了推動交通物流業(yè)發(fā)展，鄭州市政府相續(xù)出臺了《中國鄭州現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃綱要》、《鄭州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《鄭州市現(xiàn)代物流業(yè)建設(shè)發(fā)展規(guī)劃綱要》等文件，用于指導(dǎo)鄭州交通物流的發(fā)展。鄭州既注重對傳統(tǒng)交通物流形式的政策支持，同時也注重對交通物流配套產(chǎn)業(yè)的政策支持。為了促進(jìn)鄭州交通物流業(yè)發(fā)展，河南省及鄭州市政府還制定了與交通物流有關(guān)的財稅金融、土地管理、服務(wù)外包等方面的支持政策。

3.3經(jīng)濟(jì)總量優(yōu)勢

鄭州經(jīng)濟(jì)總量大，增長速度快，生產(chǎn)及消費(fèi)需求旺盛，需要大量物資的流通，這將有利于鄭州交通物流業(yè)的發(fā)展與整合。鄭州市統(tǒng)計局《鄭州市2013年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的統(tǒng)計公報》中的數(shù)據(jù)顯示，2013年，鄭州市全年完成生產(chǎn)總值6201.9億元，其中第一產(chǎn)業(yè)增加值147億元，第二產(chǎn)業(yè)增加值3470.5億元，第三產(chǎn)業(yè)增加值2584.4億元。2013年，鄭州市交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)增加值365.5億元。2013年，鄭州市全年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入26615元，人均消費(fèi)性支出18672元；農(nóng)村居民人均純收入14009元；人均生活消費(fèi)支出10242元。

4鄭州加快交通物流資源整合的措施

4.1努力爭取國家層面對鄭州交通物流的支持

發(fā)展鄭州交通物流，既需要河南省及鄭州市政府的支持，更需要國家層面的政策支持。河南省及鄭州市政府既要在已有的權(quán)利權(quán)限范圍之內(nèi)制定促進(jìn)鄭州市交通物流發(fā)展的諸項(xiàng)政策，還應(yīng)努力爭取國家對鄭州這個全國性物流節(jié)點(diǎn)城市及鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)的政策支持，例如交通物流企業(yè)建設(shè)用地的支持政策、稅收支持政策、企業(yè)融資的支持政策等。

4.2加強(qiáng)城市建設(shè)規(guī)劃，提高交通物流效率

由于鄭州城區(qū)規(guī)劃尚存不合理布局，商業(yè)、服務(wù)業(yè)等在鄭州市區(qū)的過分集中，造成了鄭州市區(qū)交通物流需求量大而供給不足等問題，其直接表現(xiàn)就是鄭州交通日益擁堵，物資進(jìn)出市區(qū)不暢。因此，鄭州市規(guī)劃一方面應(yīng)繼續(xù)延用“組團(tuán)布局、軸向發(fā)展”的思路，構(gòu)建“兩軸八片多中心”的中心城區(qū)布局結(jié)構(gòu)，另一方面，鄭州周邊可考慮增設(shè)衛(wèi)星城市，減輕主城市的交通物流壓力和發(fā)展壓力。鄭州市在對道路兩沿的商業(yè)進(jìn)行規(guī)劃時，應(yīng)盡量使大型商場入口位于主干道旁的輔道內(nèi)，以使商業(yè)引致的大量物流和人流對主干道交通的干擾最小。同時，所有商業(yè)應(yīng)重視停車設(shè)施的建設(shè)，杜絕在道路旁長時間停車及裝卸貨物，減少交通擁堵。鄭州市道路建設(shè)應(yīng)具有一定的超前性及協(xié)調(diào)性，要避免“建了扒、扒了建”的重復(fù)建設(shè)模式，例如燃?xì)?、通信、自來水、電力等管道的鋪設(shè)要同時協(xié)調(diào)進(jìn)行，防止對道路的不斷開挖，從而減少交通擁堵，提高鄭州交通物流效率。

4.3繼續(xù)完善交通物流硬件平臺建設(shè)，優(yōu)化交通物流系統(tǒng)性能

增加基礎(chǔ)性市政設(shè)施的投入，完善交通物流硬件平臺的建設(shè)，優(yōu)化交通物流系統(tǒng)性能，增強(qiáng)交通物流發(fā)展后勁，滿足用戶對鄭州交通物流的有效需求。

（1）加快鄭州與周邊城區(qū)快速路及城際鐵路的建設(shè)。

加快鄭州與周邊城區(qū)快速路的建設(shè)，增加物資進(jìn)出鄭州市的出入口；對現(xiàn)有路面和交通設(shè)施進(jìn)行改造和完善，提高物資進(jìn)出鄭州市的周轉(zhuǎn)速度。此外，鄭州市可考慮在有條件的城區(qū)間建設(shè)輕軌城際鐵路，代替?zhèn)鹘y(tǒng)公路運(yùn)輸。

（2）積極推行單向交通。

鄭州市許多道路最初規(guī)劃時并不寬闊，隨著時代的變遷，已不再滿足新時期交通物流的需要。過往車輛在這些道路往往只能低速慢行，不但降低了車輛通行的效率，還時常發(fā)生安全事故，經(jīng)常導(dǎo)致長時間堵塞。同時，這些道路兩邊又多有居民樓、寫字樓、商鋪或其他設(shè)施，如果直接拓寬成本巨大。對于這種道路，鄭州市應(yīng)積極將其改設(shè)為單行道，不但可以提高道路利用效率，還可提升過往車輛的安全性。

（3）加強(qiáng)對機(jī)動車、非機(jī)動車和行人的管理。

非機(jī)動車及行人也是造成鄭州市交通物流效率低下的原因之一。機(jī)動車在非機(jī)動車道的?？?、行駛，非機(jī)動車和行人對機(jī)動車道的隨意進(jìn)入造成了鄭州部分地段機(jī)非混雜，加劇了鄭州交通的堵塞，降低了交通物流效率。要想提高鄭州交通物流效率，一方面要同重視機(jī)動車道建設(shè)一樣重視非機(jī)動車道、人行道的建設(shè)，另一方面要加強(qiáng)機(jī)動車與非機(jī)動車、行人的交通秩序管理。

（4）優(yōu)化城市配送車輛交通，改善道路交通管理。

公安交通管理部門要加強(qiáng)對道路交通流的科學(xué)組織，根據(jù)鄭州市的交通狀況和物流業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r，研究制定配送車輛在市區(qū)通行和停靠的具體措施，提供在市區(qū)通行、?？康谋憷?。例如，鄭州市可制定相關(guān)的政策允許貨車在特定時間直接入市，從而減少物資進(jìn)出鄭州市時不必要的倒裝，提高交通物流效率。

4.4加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式無縫銜接

鄭州交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞接需F路、公路、航空，其各有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。交通物流資源整合就是要使每一種運(yùn)輸方式在各自的優(yōu)勢領(lǐng)域發(fā)揮最大作用，同時做到錯位競爭，以實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式共同發(fā)展。由于鐵路具有運(yùn)輸量大、運(yùn)費(fèi)便宜的優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)作為遠(yuǎn)距離、大批量物資進(jìn)出鄭州市的主要運(yùn)輸方式；航空運(yùn)輸由于速度快、運(yùn)費(fèi)率高的特點(diǎn)，可作為遠(yuǎn)距離、小批量物資進(jìn)出鄭州市的交通方式；公路運(yùn)輸因具有機(jī)動靈活的特點(diǎn)，應(yīng)作為鄭州市區(qū)內(nèi)及周邊短途運(yùn)輸?shù)闹饕问剑鳛殍F路及航空運(yùn)輸?shù)你暯优c補(bǔ)充。鄭州郊區(qū)應(yīng)建設(shè)貨物運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站，作為不同運(yùn)輸方式的銜接點(diǎn)，以加快鄭州與周邊城市貨物的吞吐。

4.5建立交通物流企業(yè)聯(lián)盟

目前，鄭州市許多交通物流企業(yè)為中小企業(yè)，具有“小、散、弱、差”的特點(diǎn)，很難獨(dú)立滿足物流全過程服務(wù)的要求，因此，組建交通物流聯(lián)盟便顯得尤為重要。鄭州市政府應(yīng)制定相關(guān)政策，鼓勵中小交通物流企業(yè)建立聯(lián)盟，同時，中小交通物流企業(yè)也應(yīng)積極主動尋找各種建立物流企業(yè)聯(lián)盟的機(jī)會。通過組建交通物流企業(yè)聯(lián)盟，鄭州中小交通物流企業(yè)可以在物流設(shè)備、技術(shù)、信息、管理、資金等各方面互通有無、優(yōu)勢互補(bǔ)，減少重復(fù)勞動、降低成本，達(dá)到共同提高、逐步完善的目的。

4.6加快交通物流信息平臺建設(shè)

篇10

[關(guān)鍵詞] 互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流；現(xiàn)狀；問題；發(fā)展新策略

[中圖分類號] F840 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] B

[文章編號] 1009-6043（2016）12-0050-03

我國是擁有世界上最為發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)之一的國家，我國鐵路的運(yùn)力潛能用恐怖來形容也不為過，提到春運(yùn)瞬間明了。截止2015年底，我國鐵路總里程可達(dá)到12萬公里，僅次于美國的23萬公里。伴隨高鐵線路的迅猛修建，大量傳統(tǒng)鐵路的運(yùn)力也將被解放和減弱。在互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢下，我國鐵路總局于2015年4月10日上線了“我國鐵路95306網(wǎng)站”。近期，由我國鐵路物流組織發(fā)起設(shè)立的中企云商科技股份有限公司將嘗試著通過線上“交易云”及線下“物流云”的建設(shè)實(shí)現(xiàn)線上與線下有機(jī)結(jié)合、高效互動的O2O運(yùn)營模式?；ヂ?lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展提供給我國鐵路物流發(fā)展一個全面展現(xiàn)的舞臺。

一、概述

（一）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的概念

在通過互聯(lián)網(wǎng)提供給客戶業(yè)務(wù)辦理、查詢、追蹤等服務(wù)的過程中，在保證信息安全的前提下，鐵路可以獲取用戶的信息，匯集客戶群體的大數(shù)據(jù)。

（二）互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的重要意義

互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流通過線上運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)將釋放出巨大市場能量。鐵路引進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”對本行業(yè)的發(fā)展帶來頗多益處，有利于多方共贏。具體如下：

1.可以瞄準(zhǔn)鐵路物流貨運(yùn)營銷工作的不足與問題，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)營銷。

2.利用互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新思維催生出更加生動多樣的營銷模式。互聯(lián)網(wǎng)極大程度上降低了體驗(yàn)式、互動式、案例式營銷成本，單純走訪式的營銷方式將被改變。

3.能夠整合客戶的需求和關(guān)注點(diǎn)，利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)打造一個能夠幫助客戶尋找客戶的有價值的平臺，極大地提高鐵路客戶的信息粘度。

4.能夠?qū)崿F(xiàn)跨區(qū)域、跨平臺運(yùn)力、倉儲能力整合，以及生產(chǎn)、包裝、運(yùn)輸、倉儲、配送等物流各環(huán)節(jié)能力整合。從動脈到毛細(xì)血管全方位打通鐵路物流各個環(huán)節(jié)。

二、中國鐵路物流的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國家政策對鐵路物流大力支持

現(xiàn)代物流是一個具有較強(qiáng)綜合性的系統(tǒng)工程，鐵路各部門的協(xié)同合作，建立了較為完備的物流管理系統(tǒng)，為開展現(xiàn)代物流服務(wù)提供了一定的物質(zhì)和組織基礎(chǔ)。同時，鐵路運(yùn)輸能力強(qiáng)、成本低、全天候和高度調(diào)度集中的管理方式也具備其他運(yùn)輸方式不能替代的競爭優(yōu)勢。與此同時，鐵路具有低能耗、污染小、占地少、能源結(jié)構(gòu)合理化等優(yōu)點(diǎn)，具有發(fā)展綠色物流的先天條件。因此同公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸這四種運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸仍然是我國政府最為重視的交通運(yùn)輸方式。在過去的幾十年中，國家對鐵路的發(fā)展給予了足夠的政策支持，包括資金的投入，技術(shù)的升級以及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，與此同時，鐵路的建設(shè)和鐵路系統(tǒng)的運(yùn)營一直由國家直接掌控，因此給予鐵路運(yùn)輸較多的保護(hù)性措施，這一優(yōu)勢是其它運(yùn)輸方式所不具備的。

（二）鐵路現(xiàn)代物流中心的建設(shè)初具規(guī)模

鐵路物流具有成為現(xiàn)代物流中心的地理優(yōu)勢，便于貨物中轉(zhuǎn)、鐵路貨場一般都城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，以通過集中區(qū)域技術(shù)資源和優(yōu)勢設(shè)備完成鐵路物流中心的現(xiàn)代化建設(shè)，特別是是在企業(yè)物流的成產(chǎn)物流環(huán)節(jié)，大型企業(yè)為鐵路物流中心的建設(shè)投入大量資金以完成基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，繼而在物流環(huán)節(jié)中提高鐵路物流的效率，保障貨物的裝卸、運(yùn)輸、儲存等物流環(huán)節(jié)的高效有序運(yùn)行。例如一汽大眾參與投資建設(shè)的長春――大連的一汽貨運(yùn)專線，一汽集團(tuán)投入大量資金對長春南站這一貨運(yùn)車站進(jìn)行改造，同時購進(jìn)了大批的裝運(yùn)拌卸設(shè)備，以實(shí)現(xiàn)火車站到車間生產(chǎn)線的無縫對接，提高生產(chǎn)效率，在生產(chǎn)線大規(guī)模投入上生產(chǎn)時，還能夠降低成本。

（三）鐵路運(yùn)營機(jī)制的多元化

我國擁有較大的鐵路物流需求市場。據(jù)2011年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量（含行包運(yùn)量）完成393263萬噸，鐵路貨運(yùn)量和貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量分別占各種運(yùn)輸方式總量的11.2%和19.5%。同時，選擇鐵路運(yùn)輸方式的很多固定客戶都與鐵路保持著長期合作關(guān)系，尤其與大宗物資生產(chǎn)企業(yè)形成了較為穩(wěn)固、長期的運(yùn)輸協(xié)作關(guān)系，例如大慶石化二公司就有一條城際鐵路重油專線，通過鐵路運(yùn)輸將危險程度高，環(huán)境污染系數(shù)大的重油通過專線鐵路進(jìn)行運(yùn)輸，一方面提高了運(yùn)輸效率同時降低了成本，另一方面，通過鐵路的定時控速運(yùn)輸，降低了燃料運(yùn)輸?shù)奈ｋU系數(shù)，也最大程度的降低了因?yàn)榻煌ㄒ蛩睾吞鞖庠虻瓤陀^條件的影響，該線路運(yùn)營二十六年以來，保持著安全運(yùn)營零事故。與此同時，由私人承包鐵路列車專線這一鐵路運(yùn)營模式也快速增長。我國首列由私人承包的列車專線開通于1998年3月18日，承包責(zé)任人為富奎集團(tuán)的法人黃武學(xué)，黃武學(xué)以年承包額過億的價格承包了兩條鐵路專線，在經(jīng)歷初期的艱難后轉(zhuǎn)虧為盈，為私人承包鐵路專線這一運(yùn)營模式提供了有價值的成功經(jīng)驗(yàn)。

三、當(dāng)前我國鐵路物流存在的主要問題

（一）傳統(tǒng)運(yùn)輸方式優(yōu)勢下降

同其余四種運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展時間較長，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營方法也相對完善，在過去的幾十年中一直保持著市場高占有率，但是隨著經(jīng)濟(jì)技術(shù)的飛速發(fā)展，公眾愈加提高了對時間價值的認(rèn)識，同樣，鐵路物流企業(yè)也會面臨響應(yīng)市場發(fā)展、提高產(chǎn)品質(zhì)量、整改服務(wù)方式的問題與壓力。其中在運(yùn)距方面，鐵路運(yùn)輸就遭受到了公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸帶來的巨大壓力，相比較于“門到門”的短距離公路運(yùn)輸，鐵路物流無法深入到工廠內(nèi)部，雖然有著較低的價格優(yōu)勢，但是在送達(dá)速度和送達(dá)時間方面卻無法快速響應(yīng)市場需求，而單向性的運(yùn)輸流使得客戶需要支付額外的集裝箱空駛返程費(fèi)用，因此針對于時間緊迫的消費(fèi)品通鐵路沒有競爭力，對比后更多客戶寧愿選擇公路運(yùn)輸。而在長距離運(yùn)輸方面，伴隨公路運(yùn)輸網(wǎng)的飛快發(fā)展和水路運(yùn)輸?shù)难杆俑纳疲髽I(yè)可以在運(yùn)輸方式方面做出更多的選擇。當(dāng)然鐵路物流運(yùn)輸最大的競爭對手依舊是迅猛發(fā)展的公路，而GPS和GIS的運(yùn)用也使得公路運(yùn)輸更具優(yōu)勢，因此運(yùn)距長的鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢不再。而航空網(wǎng)絡(luò)的完善和航空公司運(yùn)營成本的下降也使得各大航空公司頻頻“砸價”，因此通過航空公司運(yùn)輸貨物的性價比迅速提高，備受高端型和精細(xì)型企業(yè)的喜愛。

（二）鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施布局需進(jìn)一步優(yōu)化

完善的路網(wǎng)體系是鐵路物流發(fā)展的基石。我國鐵路物流設(shè)施較完善，但區(qū)域布局不合理。據(jù)中經(jīng)未來產(chǎn)業(yè)研究院的《2016年中國鐵路貨運(yùn)改革機(jī)會與發(fā)展前景分析報告》顯示，2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里，比上年增長8.2%，其中，西部地區(qū)營業(yè)里程4.8萬公里，比上年增加4401公里，增長10.1%，其中、新疆、內(nèi)蒙古、青海等幾個西部大省面積相加達(dá)到國土面積的一半，但是鐵路運(yùn)營里程不到全國五分之一。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，西部各省的鐵路線路建設(shè)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況不盡如人意，而薄弱的交通物流系統(tǒng)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)勢必會進(jìn)一步制約經(jīng)濟(jì)的建設(shè)發(fā)展，繼而形成惡性循環(huán)。而即便在東部發(fā)達(dá)省市中，依舊存在著諸如鐵路貨運(yùn)場站規(guī)劃不合理，大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多等問題。這既是鐵路運(yùn)輸部門的規(guī)劃問題，也是城市建設(shè)需要解決的問題，而解決這一問題的難度在于，貨運(yùn)鐵路提供運(yùn)輸?shù)谋环?wù)對象為工廠和工業(yè)企業(yè)，其生產(chǎn)線和物料倉庫本身并不位于城市中心，換言之鐵路貨運(yùn)和鐵路客運(yùn)的中心并不重合，這才是困擾鐵路運(yùn)站規(guī)劃建設(shè)的根本性問題。

（三）信息化程度和技術(shù)水平有待提高

高信息化水平能夠?yàn)殍F路物流系統(tǒng)的高效運(yùn)作提供保障。我國鐵路貨運(yùn)的硬件設(shè)施較為落后，信息的捕捉能力比較差，鐵路物流業(yè)的整體技術(shù)水平偏低，物流管理系統(tǒng)沒有軟硬件的扎實(shí)基礎(chǔ)，使得鐵路物流在信息化建設(shè)方面依舊不能滿足需要。與此同時，我國鐵路物流信息化雖有一定基礎(chǔ)，但信息不通暢。市場上的供求信息很難融入鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢。信息化程度和技術(shù)水平較低這一現(xiàn)狀的存在時間已久，一方面是由于傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸?shù)臄?shù)字化程度以及信息化程度不高，因此過于重視在機(jī)械設(shè)備方面的追求，而忽視的信息化建設(shè)和數(shù)字資源方面的建設(shè)。另一方面這是由于鐵路運(yùn)輸作為國有企業(yè)，長期一家獨(dú)大形成壟斷式運(yùn)營，因此缺乏憂患意識和競爭意識，缺乏對技術(shù)的敏銳度和對科技迅速的重視程度。

四、互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流的發(fā)展新策略

（一）加強(qiáng)運(yùn)營策略和運(yùn)營方式的創(chuàng)新

1.物流平臺將建立互聯(lián)網(wǎng)征信體系。加強(qiáng)各類平臺信用記錄歸集，逐步形成覆蓋物流業(yè)所有法人單位和個體經(jīng)營者的網(wǎng)絡(luò)信用信息檔案，根據(jù)信用評價實(shí)行分類監(jiān)管，建立實(shí)施“紅黑名單”制度和預(yù)警警示企業(yè)、懲戒失信企業(yè)、淘汰嚴(yán)重失信企業(yè)的機(jī)制。具體如下：

（1）完善國家交通運(yùn)輸物流公共信息服務(wù)。完善政務(wù)、商務(wù)、要素資源、空間地理等信息采集、存儲、查詢、轉(zhuǎn)換、對接、分析等功能，為企業(yè)提供信息查詢服務(wù)。

（2）整合構(gòu)建國家交通運(yùn)輸物流大數(shù)據(jù)中心。完善信息服務(wù)與數(shù)據(jù)資源目錄體系，圍繞物流誠信、安全監(jiān)管、公共服務(wù)等專題，開展數(shù)據(jù)交換、存儲、監(jiān)控、查詢與統(tǒng)計分析、大數(shù)據(jù)挖掘等工作，為政府決策、市場運(yùn)行和公共服務(wù)提供信息服務(wù)支持。

（3）開展共享服務(wù)平臺應(yīng)用推廣打造一批網(wǎng)絡(luò)交通物流公共服務(wù)產(chǎn)品，推廣共享服務(wù)移動終端應(yīng)用。

2.拓展開發(fā)“中介”貨運(yùn)業(yè)務(wù)。鐵路應(yīng)該積極開展貨運(yùn)業(yè)務(wù)以便為顧客提供一個便捷的中間層，來組織協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸?shù)娜^程。未來的鐵路物流貨運(yùn)業(yè)務(wù)將完全實(shí)現(xiàn)鐵路物流的調(diào)配和組織活動，實(shí)現(xiàn)虛擬的營銷策略以及針對不同的客戶提供個性化的服務(wù)，滿足“私人定制”業(yè)務(wù)。

3.發(fā)展第四方鐵路物流。物流活動與運(yùn)輸企業(yè)的融合和拓展是推動物流業(yè)發(fā)展的潛在條件。第四方物流是第三方物流的優(yōu)化與拓展，是提供物流系統(tǒng)設(shè)計與整合者。它不僅提供物流服務(wù)，而且就其自身的特點(diǎn)，第四方物流具有供應(yīng)鏈管理功能，這是一個對于貨主、托運(yùn)人到用戶、顧客的供應(yīng)管理全過程。通過積極開展第四方鐵路物流業(yè)務(wù)，有助于通過資源整合提高鐵路運(yùn)輸?shù)男剩瑫r通過社會資源的合理配比和交通線路的合理規(guī)劃，能夠進(jìn)一步降低運(yùn)輸成本。而第四方物流所具有的供應(yīng)鏈再造功能比第三方物流的供應(yīng)鏈設(shè)計功能要更加先進(jìn)，這也是其優(yōu)勢之一。

（二）推進(jìn)區(qū)域化平衡建設(shè)，統(tǒng)籌鐵路網(wǎng)絡(luò)布局

推進(jìn)區(qū)域化平衡建設(shè)主要包括兩個方面，第一個是在國家層面上推進(jìn)西部鐵路建設(shè)和西部交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善，另一方面則是完善城市的鐵路物流園區(qū)以及物流樞紐站的建設(shè)。前者的建設(shè)需要長期的規(guī)劃和長期的資金注入，例如青藏鐵路的建設(shè)，國家投入大量資金以世界級基準(zhǔn)完成鐵路建設(shè)，極大的拉動了地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時加快了對外溝通。而對于城市區(qū)域內(nèi)的物流園區(qū)建設(shè)和鐵路樞紐建設(shè)，則需要地區(qū)政府和鐵路部門的共同規(guī)劃設(shè)計，一方面要盡量降低貨物中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)某杀?，另一方面也要盡量不影響當(dāng)?shù)鼐用竦娜粘Ｉ詈徒煌ǔ鲂?，因此需要相關(guān)學(xué)者和城市規(guī)劃部門的共同努力。

（三）扎實(shí)推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)建設(shè)和互聯(lián)網(wǎng)人才培養(yǎng)，助推鐵路物流信息化發(fā)展

鐵路物流行業(yè)應(yīng)該繼續(xù)實(shí)行和深化“雙網(wǎng)”改革。在客運(yùn)服務(wù)上，鐵路部門相繼推出的12306網(wǎng)站、手機(jī)客戶端、電話、自動售票機(jī)等多種購票方式，打破了人們出行的購票瓶頸；在貨物運(yùn)輸上，鐵路部門創(chuàng)建了“95306”中國鐵路貨運(yùn)電子商務(wù)系統(tǒng)網(wǎng)上辦理平臺，使企業(yè)貨主足不出戶，通過網(wǎng)絡(luò)就能辦理貨物發(fā)送的相關(guān)手續(xù)，通過“貨物追蹤”查詢功能，對所發(fā)送貨物的徑路和到站一目了然。面對運(yùn)輸市場巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V闊的發(fā)展空間，“雙網(wǎng)”深度在互聯(lián)互通中所釋放和創(chuàng)造出的效益，將會給社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們便利出行帶來更多的“福祉”和“紅利”。在互聯(lián)互通的建設(shè)過程中，要注重鐵路運(yùn)輸和互聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)系，不僅僅是網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的推出和辦理，同時要注重網(wǎng)上信息的及時反饋更新和動態(tài)化處理查詢，要保障貨物的運(yùn)輸狀況和實(shí)時位置能夠及時查詢，以快遞行業(yè)為例，通過快遞的官網(wǎng)或者查詢軟件，可以實(shí)時查詢快遞的運(yùn)送狀態(tài)以及預(yù)估到達(dá)時間，這樣的實(shí)時數(shù)據(jù)錄入和反饋機(jī)制，也是鐵路大宗貨運(yùn)服務(wù)所努力的目標(biāo)。與此同時，鐵路部門還應(yīng)該注重培養(yǎng)專業(yè)的鐵路物流業(yè)高級技術(shù)人才，尤其是復(fù)合型人才，高級軟件開發(fā)人才等。針對我國鐵路物流業(yè)的管理人員進(jìn)行物流專業(yè)培訓(xùn)，深化和提高管理意識和業(yè)務(wù)技能，同時要引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)方面的人才進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)和查詢頁面的維護(hù)，增強(qiáng)具體的實(shí)際操作技能，以滿足鐵路貨運(yùn)過程中的數(shù)據(jù)更新和客戶查詢需要，盡最大可能的滿足顧客需求，同時完善鐵路部門和顧客的溝通機(jī)制，這也是現(xiàn)代物流企業(yè)高科技管理的需要?，F(xiàn)代化的物流是一個綜合服務(wù)過程，鐵路物流人才隊(duì)伍的建設(shè)是促進(jìn)我國鐵路物流業(yè)發(fā)展的重要條件。

五、展望

作為五種運(yùn)輸方式之一的鐵路運(yùn)輸，以及鐵路物流業(yè)的發(fā)展，將繼續(xù)成為今后客流和貨流的首要選擇。盡管現(xiàn)今的鐵路運(yùn)輸和鐵路物流仍舊還有許多問題和不足之處，但是在互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)化和帶動下，依舊呈現(xiàn)出一片廣闊的發(fā)展前景，有著極大的發(fā)展空間。

通過互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫的實(shí)時更新，可以讓讓監(jiān)控管理實(shí)時化、可視化。客戶獲得良好體驗(yàn)的同時又會匯集大量的用戶人群數(shù)據(jù)，形成良性反饋。隨著互聯(lián)網(wǎng)思維滲透鐵路物流，鐵路貨運(yùn)將呈幾何級裂變。與此同時，鐵路運(yùn)輸推出網(wǎng)上業(yè)務(wù)有助于小宗貨物運(yùn)輸成交量的上漲，過去的鐵路部門幾乎將全部精力投入大宗商品運(yùn)輸，近幾年大宗商品需求持續(xù)縮減，尤其是大量特高壓輸電項(xiàng)目的實(shí)施使得占鐵路貨運(yùn)總量1/3的煤炭運(yùn)輸受到了嚴(yán)重沖擊。同時，散貨快運(yùn)業(yè)務(wù)爆發(fā)式增長，通過互聯(lián)網(wǎng)獲取新的貨源，使鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)與中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相匹配，向高附加值的現(xiàn)代物流升級。而在“互聯(lián)網(wǎng)+鐵路物流”工程建設(shè)的實(shí)施過程中，鐵路業(yè)務(wù)與快遞行業(yè)應(yīng)該形成競爭合作關(guān)系，實(shí)現(xiàn)互利共贏。現(xiàn)在的鐵路既要用人攬貨，也要以“網(wǎng)”聚貨。鐵路和快遞企業(yè)會在預(yù)先設(shè)定好規(guī)則的前提下堅(jiān)持差異化競爭戰(zhàn)略，從而構(gòu)建了一個低成本、低排放、高效率的社會物流體系。鐵路在“互聯(lián)網(wǎng)+”思維的沖擊之下，將能夠?yàn)樯鐣鞒龈喔蟮呢暙I(xiàn)。

[參 考 文 獻(xiàn)]