導(dǎo)語：如何才能寫好一篇航空運(yùn)輸行業(yè)研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)所展示的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)主要是在產(chǎn)品、資源、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)三方面研究分析。通過明確航空運(yùn)輸行業(yè)的演化基因?qū)?yīng)物，對(duì)于航空運(yùn)輸演化環(huán)境影響因素以及演化作用機(jī)理進(jìn)行研究分析，找到合適的航空運(yùn)輸業(yè)演化框架。

【關(guān)鍵詞】

航空運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展；企業(yè)組織

0引言

航空運(yùn)輸業(yè)是航空公司結(jié)合組成，此行業(yè)已經(jīng)有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨(dú)特性。就生產(chǎn)工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機(jī)發(fā)展到噴氣式飛機(jī)、然后是現(xiàn)階段內(nèi)大型化、高速化新一代運(yùn)輸飛機(jī)的出現(xiàn)；就企業(yè)的組織以及生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)結(jié)果來說，由原本的簡(jiǎn)單運(yùn)營(yíng)到運(yùn)營(yíng)中樞輪輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的航空公司占據(jù)市場(chǎng)主要地位、然后改變?yōu)楝F(xiàn)階段內(nèi)再度流行的運(yùn)營(yíng)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線的低成本航空公司以及航空公司聯(lián)盟；就產(chǎn)業(yè)政策來說，原本的航空運(yùn)輸大國(guó)發(fā)展初期嚴(yán)格的管理制度，嚴(yán)格的國(guó)際航空運(yùn)輸雙邊協(xié)定制度改變?yōu)楹娇臻_放以及區(qū)域航空一體化制度。受到世界環(huán)境的影響，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)一直為增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)，但是有限的競(jìng)爭(zhēng)制度對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司創(chuàng)新造成了一定的影響，很多航空公司運(yùn)行模式有著嚴(yán)重的相似性，航空產(chǎn)品較為單一，機(jī)場(chǎng)以及工作人員等受到限制。通過對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)演變歷程進(jìn)行分析研究，明確其中的演化機(jī)制，掌握其發(fā)展規(guī)律，為國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供相應(yīng)的完善方式。

1航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息

所謂的航空運(yùn)輸業(yè)演化的遺傳信息就是產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，此項(xiàng)是和其他產(chǎn)業(yè)基本特征有著一定的區(qū)別。有著穩(wěn)定的品質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)演化傳遞的基礎(chǔ)。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的基礎(chǔ)性慢變量為產(chǎn)品、資源以及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。這些因素對(duì)于系統(tǒng)的特點(diǎn)有著較大的影響，同時(shí)也是航空運(yùn)輸業(yè)演化遺傳信息的構(gòu)成體。

1.1 產(chǎn)品分析

在客貨運(yùn)輸中，若通過航空運(yùn)輸方式來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的位移，那么起訖點(diǎn)必然是特定的。根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)墓┬璺矫嫣攸c(diǎn)，使得航空運(yùn)輸集多種特點(diǎn)于一身，如完整性、多種產(chǎn)品集合性等。運(yùn)輸服務(wù)提供者必須要完成的要求為提供完整產(chǎn)品給客戶，不管是直接運(yùn)輸產(chǎn)品，還是經(jīng)過分段方式來進(jìn)行產(chǎn)品運(yùn)輸，需要保證每一段運(yùn)輸?shù)你暯硬课坏牧鲿?，最終完成顧客貨物的運(yùn)輸需求，所以在航空運(yùn)輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運(yùn)輸業(yè)中將這一特性體現(xiàn)出來，只要貨物能夠安全的從出發(fā)機(jī)場(chǎng)到達(dá)到達(dá)機(jī)場(chǎng)，安全的完成這段位移就能夠保證產(chǎn)品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運(yùn)輸時(shí)需要跨越廣大的地域，從出發(fā)點(diǎn)到終點(diǎn)之間可能需要經(jīng)過中轉(zhuǎn)，所以一個(gè)完整的航空產(chǎn)品運(yùn)輸從出發(fā)點(diǎn)，再經(jīng)過中轉(zhuǎn)，最后到達(dá)終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)，是由這三方面的地面等待銜接之后構(gòu)成的。若航空公司想要為客戶提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)，需要其對(duì)內(nèi)部以及外部成本進(jìn)行考量和權(quán)衡，以通過最經(jīng)濟(jì)化的方式來為客戶提供無縫隙服務(wù)，實(shí)現(xiàn)客戶的需求。從航空運(yùn)輸產(chǎn)品的安全起訖點(diǎn)位移實(shí)現(xiàn)這方面來說，在方向性以及時(shí)間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質(zhì)量需求上的不同，使得航空運(yùn)輸業(yè)在實(shí)際經(jīng)營(yíng)中體現(xiàn)了多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產(chǎn)品來滿足這些潛在的產(chǎn)品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運(yùn)輸產(chǎn)品方面需要再創(chuàng)新以及再造就。

1.2 航空運(yùn)輸業(yè)的資源

從企業(yè)資源理論來看一個(gè)企業(yè)，其實(shí)就是通過不同的資源結(jié)合而成的。在航空運(yùn)輸業(yè)中也包含了許多基礎(chǔ)資源，如航線、機(jī)場(chǎng)等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運(yùn)輸業(yè)能夠與其他運(yùn)輸行業(yè)有所區(qū)別，這是產(chǎn)生區(qū)別重要的物質(zhì)條件，需要進(jìn)行航空運(yùn)輸也必須以此為基礎(chǔ)和條件。航空運(yùn)輸中最基本的生產(chǎn)力是運(yùn)力資源，對(duì)于航空公司的運(yùn)輸能力判斷主要從公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模和組成。當(dāng)前飛機(jī)的制造材料以及相關(guān)技術(shù)在突飛猛進(jìn)的發(fā)展，以此為前提，飛機(jī)不論從外形還是從實(shí)際功能來看都在快速發(fā)展，飛機(jī)的舒適性能以及經(jīng)濟(jì)性能不斷抬升，飛機(jī)的外形也表現(xiàn)為多樣化，運(yùn)輸飛機(jī)不同，表示了它們的經(jīng)濟(jì)性也不同，對(duì)不同的航線市場(chǎng)也能夠很好地適用，這對(duì)于航空公司對(duì)不同產(chǎn)品提供運(yùn)輸服務(wù)來說奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在航空運(yùn)輸中，機(jī)場(chǎng)以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內(nèi)部資源。機(jī)場(chǎng)存在著容量限制，也就是航班出現(xiàn)延誤時(shí)機(jī)場(chǎng)可接受的程度，另外在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，機(jī)場(chǎng)能夠容納多少飛機(jī)也屬于容量限制，因此對(duì)機(jī)來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時(shí)間段內(nèi)。所以對(duì)于航空公司來說，他們?nèi)绻軌驌碛袡C(jī)場(chǎng)設(shè)施或者是航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)等，就是公司特有的資源。機(jī)場(chǎng)設(shè)施以及航班時(shí)刻、航線經(jīng)營(yíng)權(quán)這三者之間是相互關(guān)聯(lián)的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進(jìn)入到了一個(gè)特定的航線市場(chǎng)中。航空公司運(yùn)作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運(yùn)輸在社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費(fèi)者的臨時(shí)決定將對(duì)其產(chǎn)生影響，從長(zhǎng)期看則與經(jīng)濟(jì)周期息息相關(guān)，所以在需求方面顯示出了明顯的波動(dòng)性。另外，航空運(yùn)輸需求也存在著潛在性，需求真正出現(xiàn)是消費(fèi)者在對(duì)服務(wù)進(jìn)行購(gòu)買之后。從供給方面來看，生產(chǎn)與消費(fèi)過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲(chǔ)存的。航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力是以航班為主，并不是以座位的方式來進(jìn)行運(yùn)力投放，這時(shí)的投放存在著提前性。上述的一些相關(guān)特性，使得如何匹配運(yùn)輸供給與需求成為了必然會(huì)存在的矛盾。對(duì)于航空公司的運(yùn)作來說，最需要實(shí)現(xiàn)的就是能夠及時(shí)以及全面的掌握好信息資源，使得運(yùn)輸供需方面得以優(yōu)化匹配。對(duì)于這些資源能夠充分并且正確的運(yùn)用，對(duì)于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運(yùn)輸，是否能夠在航空運(yùn)輸市場(chǎng)上生存以及發(fā)展下去。

1.3航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)

作為網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，航空公司想要開展正常的生產(chǎn)運(yùn)輸活動(dòng)就必須要依賴航線網(wǎng)絡(luò)，若想對(duì)生產(chǎn)要素進(jìn)行組合，提高公司的效率，需要以航線網(wǎng)絡(luò)作為基礎(chǔ)。所以，如果想對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行分析，必須要以運(yùn)輸密度以及航線網(wǎng)絡(luò)的范圍作為重要的參考依據(jù)。另外，在航空運(yùn)輸產(chǎn)品的生產(chǎn)以及消費(fèi)上存在著同一性，所以在經(jīng)濟(jì)性中也有所體現(xiàn)，分為生產(chǎn)以及消費(fèi)兩個(gè)方面，因此若要處理網(wǎng)絡(luò)外部性，不能僅僅以航線網(wǎng)絡(luò)作為單一影響因素進(jìn)行處理。隨著運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)出擴(kuò)大現(xiàn)象的出現(xiàn)，使得航空運(yùn)輸

業(yè)的平均成本開始下滑，這一現(xiàn)象就被稱為了航空運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)。規(guī)模以及范圍經(jīng)濟(jì)開始出現(xiàn)了表現(xiàn)形式上的轉(zhuǎn)變，前者對(duì)應(yīng)運(yùn)輸密度，后者對(duì)應(yīng)網(wǎng)絡(luò)幅員，這二者在航空運(yùn)輸業(yè)中構(gòu)成了網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)航線上出現(xiàn)了運(yùn)輸量的增加或者減少時(shí)，表示運(yùn)輸密度出現(xiàn)變化，而航線網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了增加或者是減少的節(jié)點(diǎn)，則說明網(wǎng)絡(luò)幅員的變化，也就是整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)包含的范圍發(fā)生了改變。行業(yè)產(chǎn)出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機(jī)承載能力，飛機(jī)機(jī)隊(duì)的規(guī)模，機(jī)場(chǎng)設(shè)施的處理能力經(jīng)濟(jì)等等。這二者對(duì)于航空公司的運(yùn)作，通常難以明確區(qū)分，二者共同為公司收益發(fā)揮作用，這主要是因?yàn)楹骄€網(wǎng)絡(luò)中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)客貨的中轉(zhuǎn)，這是普遍存在的，因此如果想對(duì)需求進(jìn)行合并或者是調(diào)整，可以通過航線網(wǎng)絡(luò)來進(jìn)行，使得實(shí)際的運(yùn)載效率得以提高，機(jī)隊(duì)的規(guī)模也將得以擴(kuò)大，對(duì)上述兩種經(jīng)濟(jì)進(jìn)行充分利用。只有通過對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行需求重組以及轉(zhuǎn)化需求，才能夠完成對(duì)自身經(jīng)濟(jì)性的提高。

2航空運(yùn)輸業(yè)演化的基因?qū)?yīng)物

從生物演化角度來看，航線網(wǎng)絡(luò)可以說是一個(gè)載體，所有的航空運(yùn)輸產(chǎn)品以及相關(guān)的資源特點(diǎn)都需要依靠航線網(wǎng)絡(luò)。在航空公司的運(yùn)營(yíng)組織中，實(shí)際上就是通過對(duì)相關(guān)資源進(jìn)行組合和利用，構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，為需求提供必要的過程，對(duì)于航空公司來說這時(shí)期運(yùn)作的最基本組織方式。因此在航空運(yùn)輸業(yè)的演變中，航線網(wǎng)絡(luò)就是其中的基因?qū)?yīng)物。相關(guān)的產(chǎn)品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運(yùn)輸資源的擁有現(xiàn)狀來決定。是否能夠進(jìn)入到相對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)中，需要從航空公司包含的機(jī)隊(duì)，機(jī)型等方面考慮，考慮其是否能夠?qū)κ袌?chǎng)的產(chǎn)品有所滿足。航空公司對(duì)相應(yīng)市場(chǎng)服務(wù)時(shí)，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這需要考慮到公司是否能夠?qū)Y源進(jìn)行有效的組合。因?yàn)椴煌暮骄€網(wǎng)絡(luò)，因此可以獲得的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)也不盡相同，對(duì)產(chǎn)品范圍以及競(jìng)爭(zhēng)能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現(xiàn)形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對(duì)應(yīng)的航線網(wǎng)絡(luò)同樣也可以為了適應(yīng)變化對(duì)自身進(jìn)行調(diào)整。相比于其他運(yùn)輸方法，需要對(duì)機(jī)場(chǎng)進(jìn)行大量的投資，當(dāng)這些完成之后，以航路限制容量為基礎(chǔ)，再根據(jù)飛機(jī)的特點(diǎn)，航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)架從理論來看有著物盡可能。在實(shí)際的運(yùn)作中，航空公司若想要構(gòu)建航線網(wǎng)絡(luò)，也會(huì)受到其他因素的影響，如運(yùn)輸需求規(guī)模，需求的某種特性，公司是否擁有對(duì)應(yīng)的資源等。

3結(jié)語

以航線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)形式的企業(yè)組織形態(tài)改變是航空事業(yè)演化所需，航空運(yùn)輸業(yè)演化環(huán)境以及選擇環(huán)境是需要技術(shù)、制度支持的，這樣不單單能夠推進(jìn)航空公司創(chuàng)新，同時(shí)也是航空產(chǎn)業(yè)演化過程中不可缺少的因素。在寬松經(jīng)濟(jì)規(guī)制環(huán)境下，反壟斷監(jiān)管不斷完善，制定了航空公司不公平競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)督體系以及防御方式，維護(hù)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸業(yè)；產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)；投入產(chǎn)出分析

中圖分類號(hào)：F2

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672―3198（2014）21―0013―02

1引言

按國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類代碼，航空運(yùn)輸業(yè)的統(tǒng)計(jì)范圍涵蓋航空旅客運(yùn)輸、貨物運(yùn)輸、通用航空服務(wù)，包括機(jī)場(chǎng)服務(wù)、空中交通管理、其他航空運(yùn)輸輔助活動(dòng)在內(nèi)的航空運(yùn)輸輔助活動(dòng)。航空運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)過程中需要使用飛機(jī)、機(jī)載電子設(shè)備、衛(wèi)星通信服務(wù)、電力、航油、食品、金融保險(xiǎn)、飛行培訓(xùn)、空中交通管理、地面后勤服務(wù)、機(jī)場(chǎng)周邊交通服務(wù)等資源，衍生出一系列圍繞航空運(yùn)輸生產(chǎn)的制造業(yè)與服務(wù)業(yè)，形成航空運(yùn)輸業(yè)的中間投入部門，這些部門成為航空運(yùn)輸業(yè)的后向關(guān)聯(lián)部門，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)后向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。另一方面，其他經(jīng)濟(jì)部門也需要航空運(yùn)輸服務(wù)，于是空運(yùn)服務(wù)也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運(yùn)輸業(yè)的前向關(guān)聯(lián)部門，航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)前向關(guān)聯(lián)部門的影響稱為其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的的推動(dòng)作用。

從投入產(chǎn)出的角度對(duì)廣東航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)分析，能為廣東航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)劃發(fā)展提供中觀層面的依據(jù)。投入產(chǎn)出法是行業(yè)關(guān)聯(lián)分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)角度對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)其它部門的影響進(jìn)行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國(guó)范圍的航空運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，使用的是全國(guó)投入產(chǎn)出表，沒有涉及到省級(jí)層面數(shù)據(jù)。分析廣東省航空運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)，能豐富航空運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)在省級(jí)層面的研究，也為各省航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提業(yè)關(guān)聯(lián)方面的思路。

2民航業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)其他部門的后向關(guān)聯(lián)關(guān)系分析

數(shù)據(jù)來源為《2007年廣東投入產(chǎn)出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產(chǎn)出流量表。以42部門投入產(chǎn)出表為基礎(chǔ)，將135部門流量表中的航空運(yùn)輸業(yè)（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產(chǎn)出表進(jìn)行合并，在新表中單列為第43個(gè)部門，命名為“航空運(yùn)輸業(yè)”，并將42部門投入產(chǎn)出表中交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)調(diào)整更名為“其他交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)”。

對(duì)調(diào)整后的43部門投入產(chǎn)出表進(jìn)行運(yùn)算，得到民航業(yè)的直接消耗系數(shù)、完全消耗系數(shù)和影響力系數(shù)，再使用上述三個(gè)指標(biāo)對(duì)民航業(yè)的后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)進(jìn)行分析，結(jié)果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數(shù)比較大的行業(yè)）。

2.1從直接消耗系數(shù)看民航業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

由直接消耗系數(shù)列可見，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數(shù)0.3751。第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占民航業(yè)對(duì)各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運(yùn)輸業(yè)的投入主要來自于二、三產(chǎn)業(yè)。

航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)第二產(chǎn)業(yè)中的交通運(yùn)輸設(shè)備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個(gè)部門的直接消耗總和為03657，占到民航業(yè)對(duì)部門直接消耗的58.71%，說明飛機(jī)和航空油料是航空運(yùn)輸業(yè)的最大投入。在第三產(chǎn)業(yè)中，航空運(yùn)輸業(yè)自身、金融保險(xiǎn)業(yè)、其他交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)這三個(gè)部門是航空運(yùn)輸業(yè)第三產(chǎn)業(yè)投入的主要來源，其投入總和占航空運(yùn)輸業(yè)全部直接投入的31.94%，說明航空運(yùn)輸業(yè)不僅依賴自身的生產(chǎn)活動(dòng)如空中交通管理、機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)、地面交通集疏運(yùn)業(yè)務(wù)、其他航空輔助活動(dòng)、倉(cāng)儲(chǔ)物流服務(wù)等，還依賴于金融保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的支持。這反映出航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本較為密集型的行業(yè)，其興旺發(fā)達(dá)離不開銀行、保險(xiǎn)、證券行業(yè)的繁榮。

2.2從完全消耗系數(shù)看航空運(yùn)輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1完全消耗系數(shù)列可見，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的投入分別占航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產(chǎn)業(yè)的重要性相對(duì)提升，第三產(chǎn)業(yè)降低。計(jì)算航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)主要二三產(chǎn)業(yè)的完全消耗系數(shù)，發(fā)現(xiàn)完全消耗系數(shù)矩陣中第二產(chǎn)業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、石油和天然氣開采業(yè)、化學(xué)工業(yè)、通信設(shè)備計(jì)算機(jī)用其他電子設(shè)備制造業(yè)，合計(jì)占到航空運(yùn)輸業(yè)完全投入的57.29%；完全消耗系數(shù)矩陣中第三產(chǎn)業(yè)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)投入比較多的部門依次為：金融、航空運(yùn)輸業(yè)、其他交通運(yùn)輸及倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)，合計(jì)占到航空運(yùn)輸業(yè)完全投入的1630%。

2.3從影響力系數(shù)看航空運(yùn)輸業(yè)與其他部門的后向關(guān)聯(lián)

從表1影響力系數(shù)列可見，航空運(yùn)輸業(yè)的影響力系數(shù)非常接近于1，表明航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)其他部門的拉動(dòng)作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計(jì)算，全國(guó)民用航空業(yè)的影響力系數(shù)為1.0273，兩相比較說明廣東航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)其他行業(yè)的拉動(dòng)作用還有改善余地。此外，影響力系數(shù)大于1的部門除綜合技術(shù)服務(wù)業(yè)及航空運(yùn)輸業(yè)外其余均為第二產(chǎn)業(yè)，航空運(yùn)輸業(yè)的影響力系數(shù)略高于全部行業(yè)影響力系數(shù)的中位數(shù)0.9883。這說明廣東經(jīng)濟(jì)發(fā)展主要靠第二產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)，第三產(chǎn)業(yè)作用有限，其中航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)潛力還有待開發(fā)。

篇3

關(guān)鍵詞:航空運(yùn)輸;違法干擾;法律對(duì)策

為遏制航空違法干擾行為,首先就需要明確航空器登記國(guó)的具體優(yōu)先管轄權(quán),加強(qiáng)行政法律制裁機(jī)制的建設(shè),進(jìn)一步協(xié)調(diào)統(tǒng)一行政責(zé)任、刑事責(zé)任以及民事責(zé)任,以此減少航空違法干擾行為的發(fā)生。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸違法干擾的基本定義和類型

(一)基本定義。航空運(yùn)輸違法干擾指的是在飛行過程中,發(fā)生在航空器內(nèi)、民用航空機(jī)場(chǎng)內(nèi)以及正在使用的航線上、航行設(shè)備上的,因?yàn)槿藶橐蛩卦斐傻耐{航空運(yùn)輸安全的一種行為。

(二)類型。現(xiàn)階段,將航空運(yùn)輸違法干擾行為分成以下三種。其一,違反國(guó)際航空運(yùn)輸刑事公約以及中國(guó)刑法的干擾行為。例如:爆炸航空器,實(shí)施搶劫,襲擊或爆炸機(jī)場(chǎng)等。其二,對(duì)飛行安全可能會(huì)造成不良影響的行為。這種行為對(duì)行安全所造成的危害存在著不確定性。例如:電話威脅或當(dāng)面威脅爆炸機(jī)場(chǎng),未經(jīng)許可隨意進(jìn)入到駕駛艙,不聽機(jī)組人員的勸阻,企圖打開駕駛艙門,在洗手間內(nèi)吸煙,在機(jī)艙內(nèi)打架,謊報(bào)險(xiǎn)情,未經(jīng)許可使用電子設(shè)備,故意損壞救生設(shè)備等行為。其三,其他違反規(guī)定的行為,例如:擾亂公共秩序,性騷擾,在禁煙區(qū)喝酒,偷盜機(jī)艙上的設(shè)備及物品,強(qiáng)行登占航空器等行為。

二、限制航空運(yùn)輸違法干擾的法律對(duì)策

國(guó)際航空組織以及各個(gè)國(guó)家的政府,對(duì)于航空運(yùn)輸違法干擾行為曾多次舉行過會(huì)議,并針對(duì)限制違法干擾問題進(jìn)行了討論,頒布了相應(yīng)的法律措施。為此,筆者結(jié)合已有文獻(xiàn)資料,針對(duì)限制航空運(yùn)輸違法干擾的法律對(duì)策,提出相應(yīng)的觀點(diǎn)。

(一)優(yōu)先管轄權(quán)

1、國(guó)際管轄權(quán)模式

其一,行為地國(guó)。結(jié)合國(guó)際犯罪刑事管轄的基本原則以及國(guó)家原則,航空運(yùn)輸違法干擾行為一旦在某國(guó)領(lǐng)土上產(chǎn)生了后果,將結(jié)果發(fā)生地國(guó)作為行為地國(guó)。即違法干擾行為發(fā)生在該國(guó)領(lǐng)土上,該國(guó)就具有管轄權(quán)。這是國(guó)際犯罪刑事管轄的最基本原則。其二,航空器登記國(guó)。按照《東京公約》以及《海牙公約》等相關(guān)規(guī)定,假設(shè)航空運(yùn)輸違法干擾行為是在該登記國(guó)的航空器中發(fā)生的,登記國(guó)將具有管轄權(quán)。其三,航空器降落國(guó)。按照《蒙特利爾公約》的有關(guān)規(guī)定,一旦發(fā)生航空運(yùn)輸違法干擾行為,航空器在降落到該國(guó)后,行為人仍然在航空器中,降落地國(guó)將對(duì)行為人具有管轄權(quán)。其四,承租人永久居所在地國(guó)及主要營(yíng)業(yè)地國(guó)。按照《海牙公約》等有關(guān)法律規(guī)定,假設(shè)航空運(yùn)輸違法干擾行為是在租來過程中并未帶機(jī)組的航空器中發(fā)生的,承租人的永久居所在地國(guó)及主要營(yíng)業(yè)地國(guó),將有權(quán)對(duì)該違法行為進(jìn)行管轄。其五,普遍管轄權(quán)。為了國(guó)際社會(huì)的共同利益進(jìn)行有效保護(hù),《海牙公約》等相關(guān)法律條文,已經(jīng)對(duì)此做出了明確的規(guī)定,即所有在本國(guó)境內(nèi)發(fā)生危機(jī)航空安全疑犯的公約締約國(guó),一旦沒有按照公約規(guī)定對(duì)疑犯進(jìn)行處置,就需要將疑犯引渡至相關(guān)國(guó)家,對(duì)疑犯行駛管轄權(quán)。

2、航空器登記國(guó)應(yīng)賦予優(yōu)先管轄權(quán)

因?yàn)楣s中規(guī)定的五種管轄權(quán)同時(shí)存在,并沒有先后之分,在國(guó)際上實(shí)施管轄權(quán)的過程中會(huì)存在沖突。在管轄權(quán)沖突的情況下,如何優(yōu)先行駛管轄權(quán),成為了現(xiàn)階段法律領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一。而筆者認(rèn)為在區(qū)分上述五種管轄權(quán)的先后順序的過程中,首先應(yīng)結(jié)合航空運(yùn)輸?shù)陌踩氨憬葸@兩個(gè)價(jià)值目標(biāo)。所以筆者認(rèn)為航空器登記國(guó)營(yíng)具備優(yōu)先管轄權(quán)。其一,在發(fā)生航空運(yùn)輸違法干擾行為時(shí),行為地國(guó)行駛管轄權(quán)并不明確。所以,當(dāng)違法行為經(jīng)過地與結(jié)果發(fā)生地并不是同一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的情況下,將會(huì)存在管轄權(quán)行使沖突,無法明確優(yōu)先行使管轄權(quán)的國(guó)家。而航空器降落國(guó)行使管轄權(quán)并不利于懲治以及預(yù)防各種航空運(yùn)輸違法干擾行為。此外,如果承租人的永久居所在國(guó)或主要營(yíng)業(yè)地國(guó)優(yōu)先行使管轄權(quán),將會(huì)加大抓捕疑犯的難度。而普遍管轄權(quán)是在世界主義的基礎(chǔ)上提出的,并不適用所有的航空運(yùn)輸違法行為。如果行使普遍管轄權(quán)的管家和危害航空違法行為的國(guó)家并沒有存在直接的聯(lián)系時(shí),將會(huì)引發(fā)各種糾紛,也將難以和平解決違法事件。其二,為保護(hù)乘客的信賴?yán)嫣峁┝朔奖恪Ｔ谌找婕ち业膰?guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)中,選擇選擇乘坐登記國(guó)的航空器,充分體現(xiàn)了乘客對(duì)于該國(guó)航空安全以及法律保障的完全信賴,如果出現(xiàn)危機(jī)航空安全運(yùn)輸?shù)倪`法行為,乘客將有權(quán)要求航空器的登記國(guó)履行相應(yīng)的保護(hù)責(zé)任,對(duì)疑犯及時(shí)進(jìn)行懲治。其三,航空器登記國(guó)優(yōu)先行使管轄權(quán)更容易被認(rèn)可。按照國(guó)際有關(guān)公約規(guī)定,所有民用航空器必須要在一個(gè)國(guó)登記,切不可在兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)登記,只有唯一一個(gè)航空器登記國(guó)。因此,當(dāng)發(fā)生航空運(yùn)輸違法犯罪行為的過程中,航空器登記國(guó)應(yīng)優(yōu)先行駛管轄權(quán),從而避免各種糾紛及爭(zhēng)議問題的發(fā)生。

(二)協(xié)調(diào)統(tǒng)一民事制裁、刑事制裁及行政制裁措施

從二十世紀(jì)八十年代以后,中國(guó)對(duì)于航空運(yùn)輸違法干擾行為頒布了一系列的法律措施,這對(duì)于保護(hù)我國(guó)航空運(yùn)輸安全,推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸穩(wěn)步發(fā)展有著深遠(yuǎn)影響。這主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。其一,我國(guó)加入到《東京公約》、《海牙公約》等有關(guān)航空違法的國(guó)際民航刑事公約中,作為航空大國(guó),承擔(dān)了相應(yīng)的國(guó)際責(zé)任,并履行維護(hù)航空安全的有關(guān)義務(wù)。在此基礎(chǔ)上,國(guó)內(nèi)對(duì)于國(guó)際公約的各種航空運(yùn)輸違法行為作出了明確的立法規(guī)定,在中國(guó)刑法以及民航法中也作出了相應(yīng)的規(guī)定。其二,已制定了反航空運(yùn)輸違法的行政處罰機(jī)制,對(duì)各種航空違法行為作出了規(guī)定,并制定了相應(yīng)的懲治措施。其三,在民事制裁措施中,對(duì)航空違法行為也作出了相應(yīng)的規(guī)定,要求對(duì)違法行為給予相應(yīng)處罰的同時(shí),還要求對(duì)個(gè)人、單位所造成的財(cái)產(chǎn)損失等,依法承擔(dān)責(zé)任。

(三)完善有關(guān)法律措施

中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)在穩(wěn)步發(fā)展的同時(shí),也頻繁出現(xiàn)各種航空運(yùn)輸違法行為。這使得中國(guó)的反違法干擾的相關(guān)法律措施所存在的問題日益暴露出來。這主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。其一,在刑法原則上,《刑法》與《民航法》相互矛盾;雖然我國(guó)部分法律對(duì)航空運(yùn)輸違法行為作出了禁止性規(guī)定,然而每部法律對(duì)于違法干擾的規(guī)定并不夠完善、系統(tǒng)。其中《刑法》針對(duì)限制航空運(yùn)輸違法干擾方面進(jìn)行了多次修改,但是還沒有建立完善的法律框架,也無法引起社會(huì)各界人士的高度關(guān)注,使得航空運(yùn)輸違法干擾行為時(shí)有發(fā)生。此外,我國(guó)《民航法》是將1979年出臺(tái)的《刑法》作為藍(lán)本,但是并沒有對(duì)航空違法犯罪行為作出明確的法律規(guī)定。為此,筆者建議進(jìn)一步完善我國(guó)的法律法規(guī),充分發(fā)揮刑事法律的作用及效能。其二,難以對(duì)潛在的、危害性極大的航空違法行為作出明確的懲治。對(duì)于危害極大的航空違法行為,在我國(guó)只能利用行政處罰代替刑事處罰。例如:對(duì)于在航空器中打架、蓄意鬧事、盜竊、故意損壞救生物品及設(shè)備、吸煙等行為,對(duì)航空安全造成了極大的威脅,但是在處理過程中,只是有民航公安機(jī)關(guān)根據(jù)治安管理處罰條例的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。因此,筆者認(rèn)為國(guó)家在追究行為人的法律責(zé)任的過程中,明確懲治措施,還應(yīng)明確行為人的法律責(zé)任類型,避免發(fā)生以行政處罰替代刑事處罰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。

三、結(jié)語

我國(guó)在遏制航空運(yùn)輸違法干擾行為的過程中,首先應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī),然后結(jié)合法律對(duì)其違法行為進(jìn)行相應(yīng)的處罰,加強(qiáng)教育,讓行為人能夠明確自身的法律責(zé)任,承當(dāng)相應(yīng)的法律后果。

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篇4

航空業(yè)作為國(guó)家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運(yùn)輸市場(chǎng)上對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對(duì)于這一矛盾最直接的體會(huì)就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)甚至是拒絕登機(jī)等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)公布的《2011年上半年全國(guó)消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運(yùn)輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長(zhǎng)仍呈上升趨勢(shì)。

1影響機(jī)場(chǎng)流量的因素研究

對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強(qiáng)的因素,也有諸如機(jī)場(chǎng)設(shè)施、機(jī)場(chǎng)人員、其他交通運(yùn)輸方式等可控性較強(qiáng)的因素。從外界因素來看“:天氣”簡(jiǎn)單的兩個(gè)字實(shí)際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機(jī)組狀況、飛機(jī)狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴(kuò)大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會(huì)造成空中資源的短缺和機(jī)場(chǎng)流量問題;來自機(jī)場(chǎng)與航空公司自身的原因也對(duì)機(jī)場(chǎng)流量有不小影響。據(jù)中國(guó)民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計(jì)中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]

從機(jī)場(chǎng)自身?xiàng)l件來看:機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機(jī)坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實(shí)際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機(jī)坪的最大容量時(shí),就說明現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場(chǎng)流量的需求。[3]

在我國(guó),旅客出行主要依靠三種交通運(yùn)輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運(yùn)輸適合于短途出行,價(jià)格低廉,其價(jià)格的變動(dòng)對(duì)航空運(yùn)輸影響不大。鐵路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸?shù)淖畲蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手,特別是高鐵的開通,給航空運(yùn)輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對(duì)民航運(yùn)輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因?yàn)槟壳昂娇招袠I(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時(shí)間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機(jī)場(chǎng)流量供不應(yīng)求的局面仍然不會(huì)有太大程度的改變。

2建模

2.1建模

由于天氣條件的不可控性太強(qiáng),而機(jī)場(chǎng)和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響進(jìn)行建模分析。本文選用航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機(jī)場(chǎng)流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運(yùn)輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資3iX作為機(jī)場(chǎng)內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。

回歸分析:根據(jù)來自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報(bào)告如下所示:（略）。

經(jīng)檢驗(yàn),模型對(duì)樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項(xiàng)檢驗(yàn)都通過。因此可得出,鐵路運(yùn)輸旅客增加并不會(huì)帶來航空運(yùn)輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點(diǎn)。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機(jī)作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機(jī)場(chǎng)固定資產(chǎn)投資增加1億元時(shí),平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機(jī)場(chǎng)適當(dāng)加大機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)提高機(jī)場(chǎng)流量是有效的。

2.2政策因素對(duì)機(jī)場(chǎng)流量的影響

由于2000年過后,我國(guó)民航總局實(shí)施了諸多鼓勵(lì)航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)率相對(duì)往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢(shì),所以需要對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)。為將“政策因素”引進(jìn)模型中,這里引入虛擬變量。

在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。

經(jīng)過SPSS軟件計(jì)算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報(bào)告如下:（略）。

篇5

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則的頒布，標(biāo)志著適應(yīng)我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求、與國(guó)際慣例趨同的企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則體系正式建立。

一、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的損益影響

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則實(shí)施后，由于會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)會(huì)計(jì)要素的計(jì)量和確認(rèn)發(fā)生了重大的變化，影響了各期的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

（一）永久性增利影響分析

1.政府補(bǔ)助準(zhǔn)則的影響。政府補(bǔ)助準(zhǔn)則要求企業(yè)收到政府補(bǔ)助區(qū)分為貨幣性資產(chǎn)和非貨幣性資產(chǎn)，與收益相關(guān)的政府補(bǔ)助，用于補(bǔ)償企業(yè)已發(fā)生的相關(guān)費(fèi)用或損失的，直接計(jì)入當(dāng)期損益。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)政府補(bǔ)助項(xiàng)目主要有民航總局的安全保障補(bǔ)助、新航線補(bǔ)助、地方政府的財(cái)政補(bǔ)助和地方稅收返還等，目前航空運(yùn)輸企業(yè)普遍處于微利經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)狀，政府補(bǔ)助會(huì)計(jì)核算的改變會(huì)改善其賬面盈利。

2.無形資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。無形資產(chǎn)準(zhǔn)則應(yīng)用指南規(guī)定，除房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)外，其他企業(yè)可以將自行開發(fā)建造廠房和外購(gòu)?fù)恋丶敖ㄖ锵嚓P(guān)的土地使用權(quán)不記入建筑物成本。財(cái)政部、稅務(wù)總局《關(guān)于房產(chǎn)稅若干具體問題的解釋和暫行規(guī)定》第十五條規(guī)定房產(chǎn)原值是指納稅人按照會(huì)計(jì)制度規(guī)定，在賬簿“固定資產(chǎn)”科目中記載的房屋原價(jià)。因此，計(jì)算房產(chǎn)稅所依據(jù)的房產(chǎn)原價(jià)，會(huì)計(jì)和稅法的規(guī)定是相同的，土地使用權(quán)的單獨(dú)計(jì)價(jià)，將會(huì)減少航空運(yùn)輸企業(yè)的房產(chǎn)稅。

3.債務(wù)重組準(zhǔn)則的影響。舊準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人以現(xiàn)金、非現(xiàn)金資產(chǎn)、債務(wù)轉(zhuǎn)為資本或修改其他債務(wù)條件進(jìn)行債務(wù)重組的，債務(wù)人應(yīng)將少支付的債務(wù)確認(rèn)為資本公積。新準(zhǔn)則規(guī)定債務(wù)人債務(wù)重組差額計(jì)入當(dāng)期損益。債務(wù)重組準(zhǔn)則的修訂，考慮到航空運(yùn)輸企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率普遍高的特點(diǎn)（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務(wù)的減免，將會(huì)增加當(dāng)期的利潤(rùn)。

（二）時(shí)間性差異損益影響分析

1.固定資產(chǎn)準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則實(shí)施前，航空運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》將航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件列入存貨進(jìn)行核算，《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》規(guī)定對(duì)高價(jià)周轉(zhuǎn)件按5年攤銷。《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則第4號(hào)――固定資產(chǎn)》應(yīng)用指南改變了航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的核算規(guī)定，要求航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)確認(rèn)航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件為固定資產(chǎn)。航空高價(jià)周轉(zhuǎn)件的實(shí)際使用年限通常超過7年，轉(zhuǎn)為固定資產(chǎn)后，應(yīng)按實(shí)際使用年限計(jì)提折舊，年折舊額會(huì)低于按5年計(jì)算的攤銷額。高價(jià)周轉(zhuǎn)件轉(zhuǎn)入固定資產(chǎn)，根據(jù)38號(hào)準(zhǔn)則的規(guī)定，不需要追溯調(diào)整，因高價(jià)周轉(zhuǎn)的攤銷年限低于實(shí)際使用年限，新舊準(zhǔn)則轉(zhuǎn)換時(shí)，其賬面價(jià)值低于實(shí)際價(jià)值，再考慮今后攤銷年限的延長(zhǎng)，新準(zhǔn)則實(shí)施的短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)。

2.所得稅準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則引進(jìn)了暫時(shí)性差異概念，分為應(yīng)納稅暫時(shí)性差異和可抵扣暫時(shí)性差異。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)存在的時(shí)間性納稅差異主要有：計(jì)提的各項(xiàng)資產(chǎn)減值準(zhǔn)備、計(jì)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)預(yù)計(jì)負(fù)債、稅前可抵扣的虧損彌補(bǔ)的所得稅。非時(shí)間性的暫時(shí)性差異是對(duì)資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行直接調(diào)整（如資產(chǎn)評(píng)估）造成的，主要有：子公司、聯(lián)營(yíng)企業(yè)或合營(yíng)企業(yè)沒有向母公司分配全部利潤(rùn)；重估資產(chǎn)而在計(jì)稅時(shí)不予調(diào)整；購(gòu)買法企業(yè)合并的購(gòu)買成本，根據(jù)所取得的可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債的公允價(jià)值分配計(jì)入這些可辨認(rèn)資產(chǎn)和負(fù)債，而在計(jì)稅時(shí)不作相應(yīng)調(diào)整等。執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)短期內(nèi)會(huì)因?yàn)榇_認(rèn)資產(chǎn)減值、資產(chǎn)評(píng)估產(chǎn)生的資產(chǎn)和負(fù)債入賬差異、補(bǔ)提的里程獎(jiǎng)勵(lì)等事項(xiàng)，確認(rèn)遞延所得稅資產(chǎn)，減少當(dāng)期所得稅費(fèi)用，從而增加當(dāng)期利潤(rùn)。

3.租賃準(zhǔn)則的影響。租賃準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準(zhǔn)則規(guī)定如果有確鑿證據(jù)表明售后租回交易是按照公允價(jià)值達(dá)成的，售價(jià)與資產(chǎn)賬面價(jià)值的差額可以計(jì)入當(dāng)期損益。這種處理方法體現(xiàn)了會(huì)計(jì)處理的實(shí)質(zhì)重于形式原則。我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)廣泛開展售后租回業(yè)務(wù)，租賃準(zhǔn)則的變化有助于航空運(yùn)輸企業(yè)增加當(dāng)期利潤(rùn)。此外，航空公司的租賃項(xiàng)目初始直接費(fèi)用資本化、未確認(rèn)融資費(fèi)用實(shí)際利率法分?jǐn)偅瑫?huì)導(dǎo)致企業(yè)的成本后移，增加了前期的利潤(rùn)。

4.長(zhǎng)期股權(quán)投資準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定企業(yè)采用成本法核算的長(zhǎng)期股權(quán)投資應(yīng)當(dāng)按照初始投資成本計(jì)價(jià)，采用權(quán)益法核算長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本大于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，不調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本；長(zhǎng)期股權(quán)投資的初始投資成本小于投資時(shí)應(yīng)享有被投資單位可辨認(rèn)凈資產(chǎn)公允價(jià)值份額的，其差額應(yīng)當(dāng)計(jì)入當(dāng)期損益，同時(shí)調(diào)整長(zhǎng)期股權(quán)投資的成本。實(shí)施新準(zhǔn)則后，企業(yè)無需核算股權(quán)投資差額，借方差額直接計(jì)入投資成本，貸方差額計(jì)入當(dāng)期收益。最近幾年，國(guó)內(nèi)航空公司為了提高盈利能力，除了經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸?shù)闹鳂I(yè)外，不斷投資與主業(yè)相關(guān)的財(cái)務(wù)公司、飛機(jī)和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權(quán)投資差額。執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空企業(yè)在持有長(zhǎng)期股權(quán)投資的期間，會(huì)增加投資收益。

5.借款費(fèi)用準(zhǔn)則的影響。借款費(fèi)用準(zhǔn)則的主要變化是擴(kuò)大了資本化資產(chǎn)的范圍和借款的性質(zhì)，新準(zhǔn)則對(duì)于可以資本化的借款費(fèi)用，不僅包括固定資產(chǎn)，還包括存貨和投資性房地產(chǎn)。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購(gòu)建或者生產(chǎn)符合資本化條件的資產(chǎn)而占用了一般借款。航空公司的長(zhǎng)期借款通常用于長(zhǎng)期資產(chǎn)的采購(gòu)，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)比重大，折舊因素調(diào)整后，經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量為正數(shù)，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數(shù)借款應(yīng)該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國(guó)幾家上市航空公司的利息支出合計(jì)41.55億元，合并凈利潤(rùn)合計(jì)-1.9億元。借款費(fèi)用準(zhǔn)則會(huì)減少當(dāng)期的財(cái)務(wù)費(fèi)用，短期內(nèi)會(huì)提高航空公司的賬面利潤(rùn)。

6.資產(chǎn)減值準(zhǔn)則的影響。新準(zhǔn)則規(guī)定“資產(chǎn)減值損失一經(jīng)確認(rèn)，在以后會(huì)計(jì)期間不得轉(zhuǎn)回”。理論上講，資產(chǎn)減值準(zhǔn)則規(guī)定資產(chǎn)減值損失不可轉(zhuǎn)回，會(huì)減少航空公司的當(dāng)期利潤(rùn)。

其他一些準(zhǔn)則，如職工薪酬準(zhǔn)則，取消了企業(yè)計(jì)提福利費(fèi)的規(guī)定，航空運(yùn)輸企業(yè)在2003年執(zhí)行《民航企業(yè)會(huì)計(jì)核算辦法》后，已經(jīng)不再計(jì)提福利費(fèi)，改為據(jù)實(shí)列支成本費(fèi)用，因此對(duì)損益不會(huì)產(chǎn)生影響；收入準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)主營(yíng)收入的確認(rèn)較為簡(jiǎn)單，準(zhǔn)則的變化對(duì)其損益影響不大。其他一些金融保險(xiǎn)行業(yè)的準(zhǔn)則，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸企業(yè)與之相關(guān)的業(yè)務(wù)少，對(duì)損益影響很小。

二、航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處和困難

（一）航空運(yùn)輸企業(yè)實(shí)行新準(zhǔn)則的好處

1.降低境外上市航空公司的會(huì)計(jì)成本

目前國(guó)航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準(zhǔn)則在許多方面的會(huì)計(jì)處理和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則趨同。中國(guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和國(guó)際財(cái)務(wù)報(bào)告準(zhǔn)則的差異只在少數(shù)幾個(gè)方面，對(duì)于需要同時(shí)按境內(nèi)、外兩套準(zhǔn)則編制財(cái)務(wù)報(bào)表的境外上市航空公司，新準(zhǔn)則大大減輕了企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表的編制成本。

2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人

航空公司是高負(fù)債的企業(yè)，籌集足夠的資金，對(duì)于公司壯大規(guī)模，增強(qiáng)發(fā)展后勁，提高競(jìng)爭(zhēng)力十分重要。近年來，我國(guó)的航空公司為了改善資本結(jié)構(gòu)，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，不斷在境內(nèi)外吸引投資。按新準(zhǔn)則編制的企業(yè)會(huì)計(jì)信息透明度的增加,，財(cái)務(wù)報(bào)表的可比性增加，趨同的準(zhǔn)則容易被境外投資人理解和比較。新準(zhǔn)則的實(shí)施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。

3.短期利潤(rùn)的增加有利于航空公司貸款融資

根據(jù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則變化對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)損益影響的分析，可以看出，新準(zhǔn)則的實(shí)施不但會(huì)極大地改善航空公司的短期利潤(rùn)，而且合并報(bào)表改用實(shí)體理論編制，航空公司盈利能力的財(cái)務(wù)指標(biāo)會(huì)得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機(jī)會(huì)，業(yè)績(jī)的提高降低了金融機(jī)構(gòu)的放貸風(fēng)險(xiǎn)，貸款融資的資金成本也會(huì)降低。

4.增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)

舊準(zhǔn)則中要求直接計(jì)入資本公積并最終只能用于轉(zhuǎn)增資本的項(xiàng)目，在新準(zhǔn)則中大多被要求計(jì)入當(dāng)期損益，對(duì)航空公司產(chǎn)生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長(zhǎng)遠(yuǎn)累積可供分配利潤(rùn)，利潤(rùn)分配政策的靈活度增加。

（二）航空運(yùn)輸企業(yè)采用新準(zhǔn)則可能存在的困難

1.公允價(jià)值不容易取得

新準(zhǔn)則資產(chǎn)計(jì)量以歷史成本和公允價(jià)值為主導(dǎo)，輔以重置成本、可變現(xiàn)凈值和現(xiàn)值。公允價(jià)值能較好地披露企業(yè)獲得的現(xiàn)金流量，從而更確切地反映企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能力、償債能力及所承擔(dān)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。但是，公允價(jià)值的正確運(yùn)用需要存在活躍交易的市場(chǎng)，我國(guó)目前還不處于完全的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，公允價(jià)值的取得有一定難度。

2.編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表的難度增加

新準(zhǔn)則規(guī)定投資企業(yè)在確認(rèn)應(yīng)享有被投資單位凈損益的份額時(shí)，應(yīng)當(dāng)以取得投資時(shí)被投資單位各項(xiàng)可辨認(rèn)資產(chǎn)等的公允價(jià)值為基礎(chǔ)，對(duì)被投資單位的凈利潤(rùn)進(jìn)行調(diào)整后確認(rèn)。按照投資企業(yè)的會(huì)計(jì)政策對(duì)被投資單位的財(cái)務(wù)報(bào)表進(jìn)行調(diào)整，確認(rèn)投資損益。近年來，航空運(yùn)輸企業(yè)不斷重組兼并以及對(duì)外投資子公司的增加，在確認(rèn)投資收益和編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表，按新準(zhǔn)則的要求，會(huì)計(jì)調(diào)整會(huì)明顯增加。

3.需要調(diào)整業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)指標(biāo)

新準(zhǔn)則的實(shí)施，使一些和企業(yè)管理層的努力沒有必然關(guān)聯(lián)的項(xiàng)目（例如政府補(bǔ)助、會(huì)計(jì)政策變更等）帶來的好處被計(jì)入損益表，不能單純以利潤(rùn)指標(biāo)來衡量管理層的業(yè)績(jī)，航空企業(yè)的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)要做調(diào)整。

4.因執(zhí)行新準(zhǔn)則需要增加支出

會(huì)計(jì)規(guī)則的改變，使航空運(yùn)輸企業(yè)需重新調(diào)整會(huì)計(jì)科目和會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)，為適應(yīng)新準(zhǔn)則的核算要求，加強(qiáng)對(duì)財(cái)務(wù)人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高對(duì)新準(zhǔn)則的理解，都需要增加支出。

三、新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)提出的新要求

新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則所帶來的很多理念和操作與中國(guó)目前的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則和實(shí)務(wù)之間還存在著相當(dāng)大的差異，新準(zhǔn)則的實(shí)施必定面臨一些困難。

（一）修訂企業(yè)內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度

企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則涉及各個(gè)行業(yè)，內(nèi)容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個(gè)行業(yè)的全部業(yè)務(wù)。就航空運(yùn)輸企業(yè)而言，有自己的特殊業(yè)務(wù)，例如航空票證的結(jié)算和航空器材的管理。因此，航空運(yùn)輸企業(yè)通常會(huì)遵循國(guó)家的會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，制定比較細(xì)化的、適合本企業(yè)的內(nèi)部財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度。執(zhí)行新準(zhǔn)則之前，航空企業(yè)必須修訂內(nèi)部的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度，編寫詳細(xì)的科目說明。

（二）重新維護(hù)財(cái)務(wù)信息系統(tǒng)適應(yīng)新準(zhǔn)則的規(guī)定

新準(zhǔn)則對(duì)經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)的計(jì)量和確認(rèn)、會(huì)計(jì)報(bào)表的項(xiàng)目和排列與舊的準(zhǔn)則和制度有了明顯的差異。為了適應(yīng)新準(zhǔn)則的要求，航空企業(yè)一方面要調(diào)整現(xiàn)有的會(huì)計(jì)科目，規(guī)范會(huì)計(jì)核算；另一方面，財(cái)務(wù)系統(tǒng)必須重新維護(hù)，定義新的報(bào)表，設(shè)定新報(bào)表項(xiàng)目和會(huì)計(jì)科目之間的勾稽關(guān)系。

（三）合理制定會(huì)計(jì)政策，加強(qiáng)盈余管理

新準(zhǔn)則在短期內(nèi)會(huì)增加航空運(yùn)輸企業(yè)的會(huì)計(jì)利潤(rùn)，后續(xù)會(huì)計(jì)期間則相反。會(huì)計(jì)利潤(rùn)和損益表對(duì)企業(yè)的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對(duì)于需要大量外部資金的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，應(yīng)加強(qiáng)盈余管理，避免各期利潤(rùn)的大幅波動(dòng)甚至下滑。航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)在準(zhǔn)則允許的范圍內(nèi)，合理制定會(huì)計(jì)政策，做出恰當(dāng)?shù)臅?huì)計(jì)估計(jì)，以利于企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

（四）收集會(huì)計(jì)信息資料和市場(chǎng)信息

執(zhí)行新準(zhǔn)則后，航空運(yùn)輸企業(yè)需要大量地收集會(huì)計(jì)信息資料。如：要適應(yīng)所得稅準(zhǔn)則的要求，記錄資產(chǎn)的計(jì)稅基礎(chǔ)；要記錄子公司、合營(yíng)公司、聯(lián)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)信息，以滿足對(duì)企業(yè)編制合并財(cái)務(wù)報(bào)表和權(quán)益法核算的要求；要記錄子公司各類資產(chǎn)公允價(jià)值，按新準(zhǔn)則調(diào)整不執(zhí)行新準(zhǔn)則的子公司報(bào)表；要記錄公司各項(xiàng)資產(chǎn)的市場(chǎng)價(jià)格信息，為期末計(jì)提各項(xiàng)減值做準(zhǔn)備等。

（五）整體協(xié)調(diào)子公司執(zhí)行新準(zhǔn)則

航空運(yùn)輸企業(yè)擁有不少的子公司，子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)如果是上市公司，就必須執(zhí)行新準(zhǔn)則；如果不是上市公司，并且沒有強(qiáng)制要求執(zhí)行新準(zhǔn)則，航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)和子公司或聯(lián)營(yíng)企業(yè)就其是否也應(yīng)采用新準(zhǔn)則的問題進(jìn)行研究和協(xié)商，以利于后續(xù)合并會(huì)計(jì)報(bào)表的處理。

篇6

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸；銷售；檸檬市場(chǎng)；信息不對(duì)稱

中圖分類號(hào)：F713?36文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution

Li ling

（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）

Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.

Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry

一、航空運(yùn)輸銷售業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展，各種人員、物資的流動(dòng)日益頻繁，使交通運(yùn)輸業(yè)特別是其中的民航運(yùn)輸業(yè)獲得了前所未有的發(fā)展。與此相適應(yīng)做為民航運(yùn)輸市場(chǎng)的中介的航空運(yùn)輸銷售業(yè)也就顯得越來越為重要。

航空運(yùn)輸銷售企業(yè)是指民用航空運(yùn)輸企業(yè)在約定授權(quán)范圍內(nèi)以委托人的名義代為處理機(jī)票及其相關(guān)業(yè)務(wù)的、經(jīng)民航行政主管部門審查批準(zhǔn)登記的企業(yè)。是航空運(yùn)輸市場(chǎng)中傳導(dǎo)市場(chǎng)需求的中介，同時(shí)也是航空公司提供航空旅客運(yùn)輸服務(wù)的市場(chǎng)觸角[1]。

民航的銷售主要分為直銷和分銷，其中的分銷也就是航空運(yùn)輸銷售企業(yè)航空運(yùn)輸銷售市場(chǎng)中的主要力量。分銷能使航空公司的產(chǎn)品銷售達(dá)到直銷所達(dá)不到的深度和廣度，具有便捷、降低航空公司推銷成本的優(yōu)勢(shì)，可以針對(duì)個(gè)體提供所需要的個(gè)性化的服務(wù)提高服務(wù)質(zhì)量。目前全國(guó)航空客運(yùn)銷售已達(dá)幾千家，年均銷售量為全國(guó)航空運(yùn)輸總銷售量的70％以上[2]。業(yè)的飛速發(fā)展，銷售網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，在一定程度上支持了我國(guó)航空運(yùn)輸快速增長(zhǎng)。

二、航空運(yùn)輸銷售業(yè)的“檸檬市場(chǎng)”表現(xiàn)

這一行業(yè)在發(fā)展的過程中呈現(xiàn)出了較為典型的“檸檬市場(chǎng)”特征?！皺幟省眴栴}是美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家喬治?阿克洛夫提出并引入信息經(jīng)濟(jì)學(xué)的，主要是研究由于產(chǎn)品質(zhì)量的不確定性所帶來的信息不對(duì)稱及其對(duì)市場(chǎng)效率的影響，并由此開創(chuàng)了“逆向選擇”理論的先河。“檸檬”（lemon）一詞在美國(guó)俚語中表示次品、舊貨、不中用的東西。[3]當(dāng)消費(fèi)者不知道將要購(gòu)買的產(chǎn)品的確切質(zhì)量時(shí)，往往通過整個(gè)市場(chǎng)的一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來對(duì)此做出某些判斷。在這種情況下，假如賣方清楚的知道每一件產(chǎn)品的質(zhì)量，就有動(dòng)力提供低質(zhì)量的產(chǎn)品，而買方只愿意以平均質(zhì)量?jī)r(jià)格付款。這時(shí)，質(zhì)量高于平均質(zhì)量的賣主就會(huì)退出交易，導(dǎo)致市場(chǎng)上產(chǎn)品的平均質(zhì)量下降，買方愿意支付的價(jià)格也隨之下降。結(jié)果，又有一部分賣主退出交易。這種情況不斷持續(xù)下去，最后的結(jié)局就是市場(chǎng)完全瓦解，或者只能在最差的質(zhì)量水平上成交[4]。

航空運(yùn)輸銷售業(yè)的檸檬市場(chǎng)主要表現(xiàn)為，合法的違規(guī)操作以及“非法”擾亂市場(chǎng)的行為。其中以后一種最為常見，危害也較為嚴(yán)重。

在經(jīng)營(yíng)過程中“非法”賺取旅客黑心錢的手段主要有四個(gè)：一是采取散客充團(tuán)的手段，賺取團(tuán)隊(duì)票與個(gè)人票的差價(jià)；二是利用航空公司提前購(gòu)票優(yōu)惠較多的政策，采取不正當(dāng)?shù)氖侄翁崆?天搶占低折優(yōu)惠機(jī)票，而后給旅客的機(jī)票票面價(jià)可能是6折，實(shí)際上卻收旅客8折的票款，在收取了3％的正當(dāng)機(jī)票費(fèi)后可能還賺取黑心錢；三是寒暑假期間制作假學(xué)生證搶購(gòu)學(xué)生票，然后以高價(jià)轉(zhuǎn)賣給其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票費(fèi)，然后私刻醫(yī)院公章，出具該旅客因病不能乘機(jī)的假證明，騙取航空公司全額退票款，獲取其中的差價(jià)。這些非法行為引發(fā)了大量投訴，嚴(yán)重?cái)_亂了航空運(yùn)輸銷售市場(chǎng)秩序，影響了行業(yè)整體形象。

三、航空運(yùn)輸銷售業(yè)“檸檬市場(chǎng)”的成因的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

“檸檬”問題揭示了現(xiàn)實(shí)市場(chǎng)中更多存在著信息不對(duì)稱性，從而導(dǎo)致市場(chǎng)交易雙方的利益失衡，影響社會(huì)的公平、公正的原則以及市場(chǎng)配置資源的效率，甚至?xí)?dǎo)致市場(chǎng)的失靈。

1、航空運(yùn)輸銷售業(yè)存在著信息不對(duì)稱

信息不對(duì)稱是指參與雙方所掌握的信息不相等。所有公眾或與其相關(guān)的所有人都知道的信息稱為公共信息，因?yàn)槟承┰蛑槐灰恍┤肆私舛鴦e人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是導(dǎo)致信息不對(duì)稱的根本原因[5]。機(jī)票業(yè)屬于服務(wù)行業(yè)，而服務(wù)行業(yè)提供的服務(wù)是一種特殊的產(chǎn)品。而旅客只有在使用之后才能發(fā)現(xiàn)這一商品的性質(zhì)，這種商品稱為經(jīng)驗(yàn)商品。一般來說，人往往較為熟悉機(jī)票的操作環(huán)節(jié)、服務(wù)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、民航機(jī)票的相關(guān)知識(shí)。非法自己清楚自己有沒有出票資格，能不能兌現(xiàn)對(duì)旅客的承諾。這樣的話人就掌握了私有信息，機(jī)票行業(yè)存在著信息不對(duì)稱，非法為了自己的利益隱藏了這些信息，消費(fèi)者便處于信息劣勢(shì)。

2、信息不對(duì)稱使失信企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占優(yōu)

從理論上講，缺乏信譽(yù)的企業(yè)是不能長(zhǎng)期生存的。因?yàn)樵谝粋€(gè)信用機(jī)制完善，監(jiān)督機(jī)制健全的社會(huì)，企業(yè)的信譽(yù)是企業(yè)生存發(fā)展的一條重要的生命線。正規(guī)的商考慮到自己的聲譽(yù)、同時(shí)由于民航管理局的監(jiān)管一般都不會(huì)利用自己的信息優(yōu)勢(shì)蒙騙旅客。一次失信的行為不但會(huì)遭到管理局的嚴(yán)厲懲罰而且會(huì)給自己造成極大的負(fù)面影響。對(duì)于非法企業(yè)情況卻有所不同。

非法商不可能在每一次服務(wù)過程中都失信，他們也會(huì)將旅客進(jìn)行細(xì)分，對(duì)于認(rèn)為有發(fā)展?jié)摿Φ模?jīng)常訂票的旅客也會(huì)服務(wù)周到，講究信用。正常情況下，只要非法商能提供服務(wù)旅客就會(huì)接受服務(wù)，此時(shí)非法商獲得2%-3%的正常費(fèi)；若旅客由于種種原因，無意或故意不接受服務(wù)此時(shí)，按民航的規(guī)定，非法商也不會(huì)承擔(dān)什么損失；但非法商主要通過沿街發(fā)放名片的形式介紹自己，旅客中多為散客也就是往往只打一次交道，此時(shí)若非法商欺騙成功的話就會(huì)以各種名目多收的手續(xù)費(fèi)；一旦非法欺騙顧客，而顧客不接受想要控告時(shí)難度加大，且不說一般旅客根本不知道上哪投訴，即便是投訴成功，由于非法無出票資格，一般都是找正規(guī)商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正規(guī)商的記錄，無論是民航管理局還是機(jī)場(chǎng)派出所都會(huì)對(duì)正規(guī)進(jìn)行懲罰，而黑打一槍換一個(gè)地方，此時(shí)會(huì)消失得毫無蹤影，也就沒有什么直接的損失。

這樣，對(duì)于大量的散客，非法缺乏誠(chéng)信，且由于經(jīng)營(yíng)活動(dòng)成本低，失信收益高反而在競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位。而那些誠(chéng)實(shí)經(jīng)營(yíng)的企業(yè)常常被蒙上不白之冤，在競(jìng)爭(zhēng)中處于弱勢(shì)。

四、機(jī)票行業(yè)的檸檬市場(chǎng)治理分析

美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家邁克爾?斯彭斯提出了解決信息不對(duì)稱性的“信號(hào)發(fā)送”理論，即擁有信息的一方可以向無信息的一方發(fā)送信息[6]。也就是賣方可以通過樹立品牌、提供質(zhì)量保證、強(qiáng)化售后服務(wù)等方式來向消費(fèi)者提品質(zhì)量的信息。因此對(duì)這一現(xiàn)象的治理的要點(diǎn)就在于盡量消除信息不對(duì)稱，使顧客可以對(duì)“黑”加以識(shí)別。具體可從以下幾方面入手：

正規(guī)機(jī)構(gòu)應(yīng)規(guī)范管理，樹立自己的良好形象。通過廣告宣傳，讓顧客記住自己。加強(qiáng)對(duì)配送人員的培訓(xùn)，因?yàn)檫@些人直接接觸顧客，通過在送票過程中給顧客簡(jiǎn)單的介紹可以成本較低地達(dá)到宣傳的效果。黑主要針對(duì)的散客，特別是到外地出差的散客。黑利用這些人員對(duì)當(dāng)?shù)厝松夭皇斓奶攸c(diǎn)，通過發(fā)放野廣告推銷自己。給正規(guī)可以建立連鎖機(jī)構(gòu)，或是不同地區(qū)的人聯(lián)合起來，實(shí)現(xiàn)異地購(gòu)買。

充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。2006年3月，中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)成立，它是人自己的組織，眾多的人應(yīng)該借助于行業(yè)協(xié)會(huì)這一平臺(tái)，向市場(chǎng)發(fā)信號(hào)。例如：行業(yè)認(rèn)證、行業(yè)推薦、統(tǒng)一制服、統(tǒng)一標(biāo)識(shí)等，以使顧客能夠區(qū)分出“黑”。

聯(lián)合稅務(wù)、工商等部門統(tǒng)一整治。因?yàn)楹诒旧硎且环欠ńM織，它的經(jīng)營(yíng)過程中存在著大量的偷稅漏稅、違反工商行政管理規(guī)定的行為。由這些部門的聯(lián)合行動(dòng)，并且由這些較為權(quán)威的部門給黑曝光，使廣大消費(fèi)者能夠認(rèn)識(shí)到黑的各種不合法行為，避免從黑購(gòu)買，不給他們生存的機(jī)會(huì)?？梢詫?duì)這一行為加以整治。

作者單位：西安科技大學(xué)管理學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

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[3]楊華龍,李如曉,李偉.航運(yùn)電子市場(chǎng)運(yùn)行機(jī)制[J].大連海事大學(xué)學(xué)報(bào),2004,2:31-34.

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篇7

關(guān)鍵詞：物流；航空物流 倉(cāng)儲(chǔ)

中圖分類呈：F273.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

航空物流是以航空運(yùn)輸為主要運(yùn)輸方式發(fā)展起來，并借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將產(chǎn)成品從運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送等有機(jī)組合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供便利化、一體化服務(wù)。由機(jī)航空運(yùn)輸成本核算簡(jiǎn)單、安全性好，因此航空物流也比較適合附加值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品，以最便捷的手續(xù)、在最短的時(shí)間內(nèi)完成貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

一、近幾年我國(guó)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，依靠陸路物流和海路物流已不能滿足需要，因此航空物流呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量平均每年以26.8%的速度增長(zhǎng)，中國(guó)已經(jīng)成為世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮牡貐^(qū)之一。根據(jù)民航總局的預(yù)測(cè)，2006年，中國(guó)航空物流同比增長(zhǎng)達(dá)到11.7%，中國(guó)航空將成為僅次于美國(guó)的世界第二大民用航空市場(chǎng)，在中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，其中到東北亞地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為7%，成為中國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中增長(zhǎng)最快的地區(qū)，到北美地區(qū)的年運(yùn)輸增長(zhǎng)率將為6.1%，到歐洲的年運(yùn)輸增氏率將為5.4%。面對(duì)如此巨大的市場(chǎng)，我國(guó)迫切需求與之相匹配的航空運(yùn)輸能力。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)一線城市均建設(shè)有較大吞吐能力的航空物流中心，航空運(yùn)輸量在過去幾年增加了十幾倍。中國(guó)加入WTO后這幾年，不僅推動(dòng)了我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的更快增長(zhǎng)，而且航空運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品也越來越多樣化。現(xiàn)如今，中國(guó)航空物流主要運(yùn)輸鮮活產(chǎn)品、精密儀器產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的產(chǎn)品。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)出以下特征：

1.航空物流總體水平低。我國(guó)航空物流雖然發(fā)展較快，但從總體上看，規(guī)模小、貨運(yùn)能力低。經(jīng)營(yíng)范圍窄，多為從事中航空貨運(yùn)或航空，物流整合及技術(shù)水平低，服務(wù)水平有待提高。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重較偏小，航空物流優(yōu)勢(shì)發(fā)揮不夠，航空物流人才不足。

2.適合航空運(yùn)輸?shù)呢浳镌龆唷Ｔ谖锪鞣蕉?，無論國(guó)內(nèi)還是國(guó)際運(yùn)輸，航空運(yùn)輸量在整個(gè)運(yùn)輸量的比例，不足1%，但其增長(zhǎng)卻很快。這幾年適合空運(yùn)的貨物增多了，即附加值高、體積小而且價(jià)格高、重視時(shí)間價(jià)值、講究新鮮程度等物資。國(guó)航空物流主要服務(wù)十鮮活產(chǎn)品物冰果、鮮花、精密機(jī)械產(chǎn)品和醫(yī)療器械、電子產(chǎn)品、商務(wù)文件、通訊產(chǎn)品等行業(yè)。隨著服務(wù)開放的不斷深入，書籍、藥品、軟件、玩具等也逐漸會(huì)成為航空物流的服務(wù)行列。

二、當(dāng)今我國(guó)航空物流存在的主要問題

1.我國(guó)航空運(yùn)輸能力需要大大提高。面對(duì)日益增大的航空運(yùn)輸?shù)男枨螅瑖?guó)內(nèi)航空運(yùn)輸能力的增長(zhǎng)還不能適應(yīng)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸能力主要取決行航空物流中心的貨物吞吐能力、工作人員的技能熟練程度、貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量以及響應(yīng)時(shí)間等因素，而我國(guó)的航空物流起步較晚，單從運(yùn)力來看，國(guó)內(nèi)航空公司貨機(jī)的數(shù)量?jī)H為美國(guó)聯(lián)邦快遞公司貨機(jī)總量的2%，不僅適用貨運(yùn)的飛機(jī)數(shù)量少，運(yùn)力有限，而且各項(xiàng)硬件設(shè)施和人員的工作技能還相對(duì)落后。

2.國(guó)外公司已占大部分市場(chǎng)。雖然國(guó)內(nèi)航空公司都加大了貨運(yùn)業(yè)務(wù)的投入，試圖將貨運(yùn)業(yè)務(wù)作為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，紛紛成立了專業(yè)性的貨運(yùn)公司或貨運(yùn)管理部。但是由于國(guó)內(nèi)的航空公司起步晚，目前有近2/3的貨運(yùn)量被國(guó)外的航空公司所控，這就使得本就剛剛的起步的國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸市場(chǎng)面臨嚴(yán)重的危機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前已有近60家國(guó)外航空公司在國(guó)內(nèi)開展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如美利堅(jiān)航空公司、英國(guó)航空公司等國(guó)際航空公司由于貨運(yùn)業(yè)務(wù)相對(duì)成熟，貨運(yùn)的均價(jià)更是低于國(guó)內(nèi)的航空公司，沖擊非常大。

3.基礎(chǔ)設(shè)施條件及技術(shù)水平低。國(guó)內(nèi)航空公司中，有一定規(guī)模的貨代企業(yè)建立自己倉(cāng)庫(kù)及處理中心，但存在建設(shè)水準(zhǔn)不高、網(wǎng)點(diǎn)布局不合理、集約化與規(guī)模化水平低、設(shè)施總體利用率低等問題，國(guó)內(nèi)及本土物流企業(yè)管理與物流技術(shù)上嚴(yán)重落后于與國(guó)際著名物流企業(yè)。

三、面對(duì)嚴(yán)峻形勢(shì)，我國(guó)航空物流可采取的措施

1.應(yīng)該盡快增加航空物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。航空物流業(yè)的發(fā)展，是以現(xiàn)代化大型立體倉(cāng)庫(kù)和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空物流業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施，貨物處理中心，保稅物流設(shè)施，商務(wù)辦公設(shè)施，基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流設(shè)施的合理布局；另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場(chǎng)連接市中心以及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，提高進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場(chǎng)為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。

2.加快物流信息化管理建設(shè)?，F(xiàn)代物流最具特色之處就是網(wǎng)絡(luò)化、信息化，基本特征就是通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行電子數(shù)據(jù)的交換得到物流信息和電子商務(wù)的服務(wù)，以縮短物流的響應(yīng)時(shí)間。充分利用信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)港口碼頭、貨運(yùn)場(chǎng)站、貨運(yùn)公司、貨主之間的信息共享，甚至實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)、跨運(yùn)輸系統(tǒng)的互聯(lián)互通和信息共享，將大大提高運(yùn)輸效率，有效降低物流成本。

航空物流信息管理可分為內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)和外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)兩個(gè)方面。內(nèi)部的信息處理系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營(yíng)銷系統(tǒng)則是對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空物流的運(yùn)營(yíng)模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單以及過程查詢。

3.加強(qiáng)國(guó)際合作，建立全球網(wǎng)絡(luò)。國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國(guó)公司的快速擴(kuò)張，要求國(guó)際物流企業(yè)必須建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)而通過物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球物流服務(wù)。應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要于段。特別是針對(duì)于中國(guó)當(dāng)今航空物流的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國(guó)際航空公司的合作。

4.利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低物流成本?，F(xiàn)代國(guó)際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。公路是最具有門到門運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件，鐵路則是多式聯(lián)運(yùn)的重要環(huán)節(jié)，而港口作為物流平臺(tái)，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。國(guó)際航運(yùn)企業(yè)本身擁有在全球范圍的網(wǎng)絡(luò)，遍及各大洲的分支機(jī)構(gòu)，對(duì)就地組織物流作業(yè)非常方便，海上運(yùn)輸又是物流鏈諸環(huán)節(jié)，流通時(shí)間最長(zhǎng)、費(fèi)用最高的一環(huán)，其投資也最大，因此國(guó)際航運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及物流企業(yè)的物流配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程物流服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

5.大力培養(yǎng)專業(yè)的航空物流人才。航空物流不同于一般物流，是一個(gè)人才和技術(shù)密集型的行業(yè)，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和管理要擁有一批具備熟悉服務(wù)對(duì)象的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)和銷售，熟悉航空物流服務(wù)組織、運(yùn)輸組織相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場(chǎng)營(yíng)銷、物流網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代航空貨運(yùn)業(yè)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、電子商務(wù)等方面知識(shí)，了解相關(guān)的海關(guān)、工商、稅務(wù)等部門業(yè)務(wù)運(yùn)作程序等方面的專業(yè)人才。物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上就是人才的競(jìng)爭(zhēng)。為此，要大力培養(yǎng)專業(yè)人才，以適應(yīng)快速發(fā)展的形勢(shì)。

與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸具有運(yùn)輸速度快、航程遠(yuǎn)、跨越地理障礙、安全、舒適等特點(diǎn)，同時(shí)在貨物破損率、包裝、儲(chǔ)存費(fèi)用方面優(yōu)勢(shì)明顯。隨著經(jīng)濟(jì)的快速成長(zhǎng)和物流業(yè)的發(fā)展，航空物流也將發(fā)揮著越來越重要的作用，逐漸成為一艘新的物流航母，引領(lǐng)國(guó)際物流業(yè)的發(fā)展。

作者單位：河北工程大學(xué)

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篇8

【關(guān)鍵詞】：航空貨運(yùn)業(yè) 管理水平 多式聯(lián)運(yùn)

引言

現(xiàn)代物流服務(wù)已成為國(guó)際運(yùn)輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，特別是在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，世界航空運(yùn)輸業(yè)憑借其運(yùn)輸速度快，時(shí)間短，總成本低等優(yōu)勢(shì)在物流行業(yè)中迅速崛起。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2010年的航空旅客人數(shù)達(dá)到25億人次，比上年增長(zhǎng)了8%，而航空貨運(yùn)更是迅猛增長(zhǎng)了18.9％，成為過去30年來航空貨運(yùn)增長(zhǎng)最快的年份。1 國(guó)際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也越來越受到重視，各航空企業(yè)的紛紛重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，通過提供配套增值服務(wù)使國(guó)際航空貨物運(yùn)輸成為其主要的利潤(rùn)來源。

中國(guó)是世界上航空運(yùn)輸發(fā)展最快的國(guó)家之一，在國(guó)家政策鼓勵(lì)及民航貨運(yùn)法規(guī)相繼出臺(tái)的作用下，我國(guó)各航空公司大力發(fā)展航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)大和完善機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)倉(cāng)庫(kù)等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極推進(jìn)企業(yè)改革，進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)了我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國(guó)民用航空局的統(tǒng)計(jì)，2010年，全國(guó)各機(jī)場(chǎng)共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長(zhǎng)16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長(zhǎng)19.4％。22011年4月7日，中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃正式頒布，確定了全國(guó)民航發(fā)展的目標(biāo)確：到2015年力保完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為990億噸公里，其中，旅客運(yùn)輸量為4.5億人次，貨郵運(yùn)輸量為900萬噸，年均分別增長(zhǎng)13%、11%和10%。3

但航空貨運(yùn)總量與我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運(yùn)輸方式特別是海運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，航空貨運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)份額不大。因此，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)想要在運(yùn)輸行業(yè)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，必須首先找出其發(fā)展過程中存在的問題，并找出相應(yīng)的解決辦法，來增強(qiáng)我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。

一、我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨的問題

1. 與外國(guó)民航企業(yè)的激烈角逐

隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇和亞太經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響下，金融危機(jī)的對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊正在日益減弱，國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)隨之回暖。中國(guó)作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)，未來中國(guó)航空貨運(yùn)的增長(zhǎng)速度將高于客運(yùn)的增長(zhǎng)，且上升勢(shì)頭迅猛。因此，在全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)逐漸飽和的情況下，以及我國(guó)對(duì)外開放進(jìn)一步擴(kuò)大的前提下，國(guó)際航空公司紛紛在中國(guó)加大投資來爭(zhēng)奪市場(chǎng)。目前，美國(guó)西北航空、FedEx、UPS、美利堅(jiān)航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)公司都已登陸中國(guó)，不少航空公司還開通了至中國(guó)境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，以搶占航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額。像FedEx和UPS等航空貨運(yùn)公司還能為大型跨國(guó)公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)；而中國(guó)本土的航空貨運(yùn)公司提供的服務(wù)則相對(duì)單一，盈利能力并不強(qiáng)。有資料表明，在中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)上，外航企業(yè)占據(jù)了65％的市場(chǎng)份額，而我國(guó)的航空公司僅能爭(zhēng)奪剩余35％的市場(chǎng)。4

另一方面，我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)總體實(shí)力差距較大，在國(guó)際航空樞紐建設(shè)方面處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。而且，外航企業(yè)在開辟航線、增加航班、投入運(yùn)力的增長(zhǎng)速度上明顯快于我國(guó)。由于我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)總體規(guī)模偏小，開辟的國(guó)際航線少而分散，與國(guó)內(nèi)航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國(guó)際航線上，由于投入運(yùn)力不足，市場(chǎng)份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態(tài)，存在被邊緣化的威脅。

2. 我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平低，運(yùn)作能力差

我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平較低，主要體現(xiàn)在：（1）我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模較小，盈利能力差，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空的企業(yè)。其資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，所以，我國(guó)航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡(jiǎn)單，其發(fā)展水平僅僅處于初級(jí)階段。（2）我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成地面配套設(shè)施。我國(guó)東部、西部和中部的民航發(fā)展不平衡，各航空貨運(yùn)企業(yè)的信息管理系統(tǒng)使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實(shí)現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺(tái)建設(shè)不夠完善，整體功能優(yōu)勢(shì)得不到充分發(fā)揮。（3）民航專業(yè)技術(shù)人才缺乏，管理人員整體水平落后，導(dǎo)致航空貨運(yùn)延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)作能力差主要體現(xiàn)在與外國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的橫向比較上。在我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)，世界主要航空貨運(yùn)巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍及我國(guó)眾多城市，高價(jià)位的快件運(yùn)輸由外航壟斷的趨勢(shì)越來越明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2006年，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司僅完成國(guó)際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國(guó)港澳地區(qū)的航空公司完成的。5

3. 我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)與其它運(yùn)輸模式的激烈競(jìng)爭(zhēng)

中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展還必須面對(duì)國(guó)內(nèi)其它運(yùn)輸方式就貨源爭(zhēng)奪的競(jìng)爭(zhēng)局面。航空運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式的主要優(yōu)勢(shì)在于快速和安全，而劣勢(shì)在于運(yùn)價(jià)高及運(yùn)量小。隨著科技的進(jìn)步，在較短距離運(yùn)輸中，高速公路與民航支線運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)還將進(jìn)一步激化。而在高速鐵路速度快和運(yùn)價(jià)相對(duì)便宜的特點(diǎn)作用下，在中長(zhǎng)距離上帶來了對(duì)航空支線貨物運(yùn)輸?shù)木薮鬀_擊。我國(guó)居民收入偏低，人們對(duì)交通方式的選擇還停留在價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)上，因此，預(yù)計(jì)在我國(guó)高鐵的加速建設(shè)中，未來一段時(shí)間將會(huì)有短程民航貨運(yùn)被迫降價(jià)，甚至停運(yùn)。

二、我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展策略

未來，我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)如何面對(duì)新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策環(huán)境，制定適合當(dāng)前形勢(shì)和自身特點(diǎn)的發(fā)展策略與競(jìng)爭(zhēng)策略，是我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)在未來世界民航運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵。

1. 加大政策扶持，推動(dòng)航空貨運(yùn)企業(yè)的改革重組

加快我國(guó)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國(guó)家的大力扶持。政府應(yīng)盡快出臺(tái)相關(guān)的扶持政策，例如：建立航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金會(huì)，降低對(duì)航空貨運(yùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)予以補(bǔ)貼；取消對(duì)進(jìn)口飛機(jī)及航材征稅，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐；開放低空空域，促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展等等。

航空運(yùn)輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的提高。因此，我國(guó)民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。例如：東航、上航完成的聯(lián)合重組，是中央企業(yè)與地方企業(yè)之間整合比較成本的一個(gè)范例。此外，就國(guó)外航空公司對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)的沖擊而言，我國(guó)的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場(chǎng)集中度，也可以盡快提高其在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)能力。

同時(shí)，為了更有效地?cái)U(kuò)展我國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國(guó)的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國(guó)際航空貨運(yùn)聯(lián)盟。目前我國(guó)航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國(guó)航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。

國(guó)際航空聯(lián)盟已成為推動(dòng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國(guó)的航空公司要加入國(guó)際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運(yùn)力及網(wǎng)絡(luò)等方面與國(guó)外承運(yùn)人抗衡的國(guó)內(nèi)超級(jí)承運(yùn)人。并通過與國(guó)外航空公司航線優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。

2. 提高航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

目前，各航空貨運(yùn)企業(yè)管理水平低主要體現(xiàn)在缺乏關(guān)鍵性民航專業(yè)技術(shù)人才和高素質(zhì)的管理人才上，而這些都是航空公司保存競(jìng)爭(zhēng)力的先決條件。因此，我國(guó)民航貨運(yùn)企業(yè)必須一方面加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)教育培訓(xùn)或鼓勵(lì)引進(jìn)國(guó)外專業(yè)人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據(jù)各航運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)的需求，培養(yǎng)或引進(jìn)高級(jí)管理人才并制定出合適的比例關(guān)系。

提高航空貨運(yùn)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力也是重中之重，而發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)不僅是航空貨運(yùn)保持高時(shí)效性和提高可達(dá)性的客觀要求，也是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)一體化的戰(zhàn)略需要以及增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。所以航空運(yùn)輸必須與陸運(yùn)、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式進(jìn)行整合，才能為廣大客戶提供及時(shí)的門到門的一體化貨運(yùn)服務(wù)，更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

面對(duì)高鐵快速發(fā)展給我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)和競(jìng)爭(zhēng)，加快拓展國(guó)際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動(dòng)調(diào)整短程航線的定位，將其納入整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)來考慮，盡量發(fā)揮它們的中轉(zhuǎn)作用。如：東航通過加強(qiáng)地面與機(jī)場(chǎng)方面的配合，縮短中轉(zhuǎn)處理時(shí)間，改善通關(guān)、聯(lián)檢等流程來提升中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自己的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，以吸引更多的中轉(zhuǎn)客流。

多式聯(lián)運(yùn)可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務(wù)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來發(fā)展的趨勢(shì)。

3. 發(fā)展電子貨運(yùn)，降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本

發(fā)展電子貨運(yùn)可以降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，解決效率，服務(wù)質(zhì)量和安全性等問題。美國(guó)的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無紙化操作，航空貨運(yùn)全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時(shí)間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)已推廣至全球24個(gè)國(guó)家和地區(qū)的100多個(gè)機(jī)場(chǎng)。

篇9

摘要：根據(jù)經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)，提出了“強(qiáng)國(guó)”建設(shè)的必要性。通過對(duì)民航業(yè)系統(tǒng)構(gòu)成與行業(yè)特性的分析，論證了民航強(qiáng)國(guó)概念的現(xiàn)實(shí)合理性，研究了民航強(qiáng)國(guó)的內(nèi)涵與特征。在相關(guān)理論和數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上，從增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益、爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易和提升國(guó)際分工地位等四個(gè)方面，深入分析了建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。

關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易

引言

自我國(guó)加入WTO以來，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征

（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵

從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。

一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。

由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。

（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征

根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。

一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。

二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。

三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。

二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析

（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響

隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于主權(quán)范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了主權(quán)國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)主權(quán)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。

面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家主權(quán)的挑戰(zhàn)，處于主權(quán)弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家主權(quán)的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)主權(quán)。

作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)主權(quán)。

（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響

20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外。

目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。

（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響

在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況。

在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。

（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響

提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多。這些問題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國(guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。

三、結(jié)論

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過來，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。

作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。

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篇10

隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)的擴(kuò)大，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，世界經(jīng)濟(jì)的區(qū)域化、全球化和一體化成為必然趨勢(shì)，越來越多的企業(yè)開始實(shí)施全球戰(zhàn)略。這種理念也逐步滲透到國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)，航空運(yùn)輸企業(yè)之間結(jié)成聯(lián)盟成為國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的一種趨勢(shì)。國(guó)際航空聯(lián)盟作為一種多邊合作組織正影響著國(guó)際航空業(yè)的格局，成為近年來發(fā)展最為迅速、成效最為顯著的一種合作方式。航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，也是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中競(jìng)爭(zhēng)較為激勵(lì)的行業(yè)。企業(yè)之間聯(lián)盟成為世界各國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)參與全球競(jìng)爭(zhēng)和實(shí)現(xiàn)全球化戰(zhàn)略最有利的工具。航空公司發(fā)展迅速，從全世界范圍來看，全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入由三大航空企業(yè)聯(lián)盟共享的競(jìng)爭(zhēng)新階段。這三大航空聯(lián)盟分別為星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟以及寰宇一家。全球航空聯(lián)盟越來越強(qiáng)的壟斷優(yōu)勢(shì)迫使更多的國(guó)際航空企業(yè)選擇加入其中一家，以在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中求生存。

二、戰(zhàn)略聯(lián)盟的含義

20世紀(jì)90年代，西方經(jīng)濟(jì)經(jīng)過80年代的低速增長(zhǎng)，進(jìn)入了一個(gè)復(fù)蘇和相對(duì)高速增長(zhǎng)的黃金時(shí)期，但由于冷戰(zhàn)的結(jié)束和發(fā)展中國(guó)家的迅速發(fā)展，西方企業(yè)迫于競(jìng)爭(zhēng)壓力，開始進(jìn)行大規(guī)模的合作競(jìng)爭(zhēng)，其中最主要的形式之一就是建立企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。企業(yè)之間基于各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和互惠互利，通過不同的形式形成各種各樣的戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其是跨國(guó)公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的迅猛發(fā)展，且產(chǎn)生深刻廣泛的影響。戰(zhàn)略聯(lián)盟作為現(xiàn)代企業(yè)組織制度創(chuàng)新和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略創(chuàng)新中的一種，成為現(xiàn)代企業(yè)強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要手段。

"戰(zhàn)略聯(lián)盟"是由美國(guó)DEC公司總裁簡(jiǎn)·霍普蘭德和管理學(xué)家羅杰·奈格爾提出的。航空聯(lián)盟是指兩個(gè)或者兩個(gè)以上的航空企業(yè)為共同提高相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，共享包括品牌資產(chǎn)和市場(chǎng)擴(kuò)展能力在內(nèi)的稀缺資源，以建立全球航線體系，形成市場(chǎng)一體化為目標(biāo)，通過代碼共享等形式為紐帶，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸市場(chǎng)。從而提高服務(wù)質(zhì)量，并最終達(dá)到提高利潤(rùn)的目的而組成長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系，簽訂合作協(xié)議。

三、聯(lián)盟的分類

航空企業(yè)通過聯(lián)盟可以更方便地?cái)U(kuò)展自己的航線，為旅客提供更完整的航空客運(yùn)產(chǎn)品。從航線角度來看，聯(lián)盟可以分為平行型聯(lián)盟和互補(bǔ)型聯(lián)盟。平行型聯(lián)盟指的是同時(shí)飛同一條航線的航空公司結(jié)成聯(lián)盟，與其他的航空公司競(jìng)爭(zhēng)；互補(bǔ)性聯(lián)盟指的是不同國(guó)家的航空公司在彼此連接的航線上，分別飛不同的航段。前者一般出現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的市場(chǎng)上，航空公司為了與其他的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開競(jìng)爭(zhēng)，聯(lián)合起來增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，具有較高的市場(chǎng)集中度；后者的航空公司分別定位于不同的航段，對(duì)航線市場(chǎng)有明確的分工，能夠充分利用資源，協(xié)調(diào)行動(dòng)，具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟的影響

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇、世界經(jīng)濟(jì)一體化、企業(yè)經(jīng)營(yíng)的全球化、全球市場(chǎng)的形成及世界貿(mào)易的自由化趨勢(shì)使得競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從國(guó)內(nèi)延伸到國(guó)際、巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力和爭(zhēng)奪全球市場(chǎng)的強(qiáng)烈動(dòng)機(jī)迫使企業(yè)選擇聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略。這一戰(zhàn)略聯(lián)盟具體到航空業(yè)而言，航空聯(lián)盟局面的形成帶來了巨大的影響，下面我們從旅客及航空企業(yè)兩方面進(jìn)行分析。

（一）戰(zhàn)略聯(lián)盟對(duì)旅客的影響

1、為旅客轉(zhuǎn)機(jī)提供方便。聯(lián)盟通過在不同的航線上提供無縫隙銜接，在前后兩個(gè)航班之間進(jìn)行時(shí)間的調(diào)節(jié)，使得旅客從聯(lián)盟的一個(gè)航班下機(jī)之后，方便地轉(zhuǎn)乘聯(lián)盟的另一航班，從而為旅客提供方便快捷的服務(wù)，縮短旅客的整體航行時(shí)間。

2、為轉(zhuǎn)機(jī)的旅客提供專門服務(wù)。旅客在轉(zhuǎn)機(jī)地點(diǎn)可以選擇享受聯(lián)盟航空公司的服務(wù)設(shè)施，并接受聯(lián)盟航空企業(yè)提供的個(gè)性化服務(wù)。

3、航空聯(lián)盟限制旅客的選擇。航空聯(lián)盟中的常旅客計(jì)劃使得旅客為了獲得更多優(yōu)惠，在選擇航班時(shí)，前后兩個(gè)航班都要選擇聯(lián)盟內(nèi)航空公司的航班，從而限制了旅客對(duì)航班的選擇。

（二）航空聯(lián)盟對(duì)航空企業(yè)的影響

1、創(chuàng)造規(guī)模經(jīng)濟(jì)性

規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指航空運(yùn)輸服務(wù)的航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸量變化的百分?jǐn)?shù)所引起的單位成本的變化。小企業(yè)因?yàn)檫h(yuǎn)未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，與大企業(yè)比較，其生產(chǎn)成本較高。未達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的小企業(yè)通過兼并聯(lián)合，擴(kuò)大規(guī)模，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，提高企業(yè)的效率，降低成本，增加盈利。在世界經(jīng)濟(jì)趨于全球化的過程中，顧客的旅行需求變得越來越全球化，旅客的目的地越來越分散，即使是超大型的航空公司也沒有能力向大多數(shù)的旅客提供真正的"無縫隙"服務(wù)。各國(guó)航空企業(yè)通過尋求合作，形成全球航空聯(lián)盟，更好地滿足顧客全球旅行的需求。

2、實(shí)現(xiàn)企業(yè)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)

不同航空企業(yè)在不同方面具有優(yōu)勢(shì)，通過聯(lián)盟可以把分散的優(yōu)勢(shì)組合起來，形成綜合優(yōu)勢(shì)，相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)效應(yīng)。成功的航空聯(lián)盟可以通過增加航班頻率、提供更方便的航班時(shí)刻以及增加直達(dá)聯(lián)程的數(shù)量來改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量。

航空公司的常旅客計(jì)劃合作與計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)顯示的優(yōu)勢(shì)使得聯(lián)盟獲得一定的營(yíng)銷優(yōu)勢(shì)。聯(lián)盟航空企業(yè)往往允許旅客乘坐聯(lián)盟方的航班但在自己的常旅客計(jì)劃中獲得里程的累計(jì)，同時(shí)也允許旅客在聯(lián)盟各方的航班上獲得和適用里程回報(bào)。這樣旅客就更容易獲得里程的累計(jì)，因?yàn)槁?lián)盟后聯(lián)盟運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可以到達(dá)更多的城市。常旅客計(jì)劃是增強(qiáng)旅客對(duì)聯(lián)盟王略忠誠(chéng)度的越來越有效的方法。

3、增強(qiáng)企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

除了前面提到的收益和成本優(yōu)勢(shì)外，聯(lián)盟也通過申請(qǐng)反壟斷豁免來尋求更大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。從1992年起美國(guó)開始對(duì)一些聯(lián)盟給與反壟斷的豁免。例如1992年美國(guó)授予荷蘭皇家航空公司與美西北航空公司之間的聯(lián)盟以反壟斷豁免，使得聯(lián)盟承運(yùn)人可以合作制訂運(yùn)價(jià)，且免于美國(guó)反壟斷之審查，從而取得巨大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

五、結(jié)論

聯(lián)盟使以競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的失敗為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)方式發(fā)生了根本的轉(zhuǎn)變。企業(yè)為了自身生存和發(fā)展的需要，除了必要的競(jìng)爭(zhēng)，還需從市場(chǎng)營(yíng)銷、資源整合、戰(zhàn)略選擇等多方面多角度考慮同其他企業(yè)采取合作，形成聯(lián)盟，從而增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，更好地參與經(jīng)濟(jì)全球化。航空聯(lián)盟是航空企業(yè)出于戰(zhàn)略目的而采取的一種長(zhǎng)期合作的形式，是合作航空企業(yè)為獲得競(jìng)爭(zhēng)勝利而采取的一種戰(zhàn)略性選擇，使得各方對(duì)資源的使用界限擴(kuò)大，提高企業(yè)資源使用效率，通過合作進(jìn)入新市場(chǎng)，降低進(jìn)入壁壘，從而使競(jìng)爭(zhēng)力迅速增強(qiáng)，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性勝利。

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